Ingeniería Civil IC 670 enero 2026

de infraestructura Obra pública financiada,

Espacio del lector

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Número 670, enero de 2026

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Acerca de la portada. Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.

MENSAJE DEL PRESIDENTE

INGENIERÍA ESTRUCTURAL / DISEÑO SÍSMICO DE PUENTES BASADO EN DESEMPEÑO / DARÍO RIVERA VARGAS

PLANEACIÓN / EL VALOR DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA / LUIS E. MONTAÑEZ CARTAXO

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TEMA DE PORTADA / FINANCIAMIENTO / ESQUEMAS DE CONTRATACIÓN DE INFRAESTRUCTURA: OPF, C-MRO Y APP / RICARDO ERAZO GARCÍA CANO 26

INFRAESTRUCTURA / RETOS Y LOGÍSTICA DEL MAYOR COLADO MASIVO DE LA REFINERÍA OLMECA EN DOS BOCAS / JORGE F. PINEDA ARENAS

TERRESTRES / INNOVACIONES

PARA LA AUSCULTACIÓN DE PAVIMENTOS / MARÍA DOLORES SERVÍN LUGO Y COLS.

/ INFRAESTRUCTURA, NEARSHORING E INNOVACIÓN DIGITAL: RETOS Y OPORTUNIDADES PARA

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IC Ingeniería Civil, año LXXVI, número 670, enero de 2026, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org

Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., Carretera federal a Cuernavaca 7144, col. San Miguel Xicalco, Tlalpan 14490, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 31 de diciembre de 2025, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

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Mensaje del presidente

Infraestructura, anuncios, expectativas y hechos

En las semanas recientes el gobierno federal ha realizado anuncios que, indica, forman parte de una estrategia más amplia para reactivar la inversión en infraestructura. Los sectores que las autoridades señalan como prioritarios son energía, ferrocarriles, carreteras, salud, educación, puertos y proyectos de agua.

La concreción de estos proyectos adquiere un carácter prioritario, ya que es urgente propiciar los mecanismos para la reactivación económica del país, a la vez que mejorar la calidad de vida de las personas, y siempre la infraestructura será una buena forma de lograrlo.

Estos anuncios han generado una expectativa favorable entre las organizaciones empresariales, en particular las vinculadas directa e indirectamente al sector infraestructura.

No obstante, dicha expectativa del sector empresarial, nacional e internacional, es matizada por los mismos representantes del sector que hacen hincapié en la necesidad de que las autoridades ofrezcan garantías tanto en materia de seguridad como en materia jurídica; en otras palabras, si bien reconocen los avances en materia de combate a la delincuencia, juzgan necesario obtener mayores y mejores resultados en todos los ámbitos, destacadamente en asuntos de combate a la violencia y la corrupción.

Por otra parte, ante los recientes cambios de fondo en el Poder Judicial, los representantes del sector empresarial manifiestan incertidumbre.

Por ahora, los anuncios del gobierno federal y la atención a planteamientos del sector empresarial generan expectativa, pero su concreción y efectividad deberá confirmarse con hechos.

Siendo cierto que los gobiernos deben atender las urgencias del corto plazo, existe un aspecto relevante que todos los gobiernos de cualquier país deben considerar: la planeación estratégica a mediano y largo plazo, especialmente en materia de infraestructura.

Desde el Colegio de Ingenieros Civiles de México estamos atentos a la evolución de la gestión para que los anuncios se concreten en obras de infraestructura que urgen para garantizar una efectiva mayor calidad de vida a los ciudadanos. Al mismo tiempo estamos, como siempre, en la mejor disposición de atender lo que se nos solicite y de hacer propuestas concretas, con la expectativa de que, además de ser escuchadas, sean consideradas y hechas realidad en la medida de su factibilidad.

XL CONSEJO DIRECTIVO

Presidente

Mauricio Jessurun Solomou

Vicepresidentes

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J. Jesús Campos López

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Reyes Juárez del Ángel

Juan José Orozco y Orozco

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Alejandro Vázquez López

Primer secretario propietario

Mario Olguín Azpeitia

Primer secretario suplente

Carlos Francisco de la Mora Navarrete

Segundo secretario propietario

Luis Enrique Montañez Cartaxo

Segundo secretario suplente

Salvador Fernández del Castillo Flores

Tesorera

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Subtesorero

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David Oswaldo Cruz Velasco

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Esteban Figueroa Palacios

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Héctor González Reza

José Miguel Hartasánchez Garaña

César Augusto Herrera Toledo

Héctor Javier Ibarrola Reyes

Luis Enrique Maumejean Navarrete

Ernesto René Mendoza Sánchez

Juan Carlos Miranda Hernández

Andrés Mota Solórzano

Lourdes Ortega Alfaro

Mauricio Jessurun Solomou Presidente del XL Consejo Directivo

Juan Carlos Santos Fernández

www.cicm.org.mx

XAVIER GUERRERO

CASTORENA

Coordinador del Comité Técnico de Gerencia de Proyectos del Colegio de Ingenieros Civiles de México.

La evolución técnica de la gerencia de proyectos será significativa en los próximos años

Aunque la adopción de las metodologías de gerencia de proyectos en México ha sido gradual, existe un avance constante hacia la profesionalización y estandarización de procesos, impulsado por la necesidad de mejorar la eficiencia y la transparencia en los proyectos, especialmente en el sector público. En el ámbito legislativo, se reconoce la urgencia de actualizar la Ley de Obras Públicas para alinearla con las mejores prácticas internacionales

Ingeniería Civil (IC): ¿Existe consenso respecto de cuándo se comenzó a aplicar en el mundo, y particularmente en México, la gerencia de proyectos en las obras de infraestructura?

Xavier Guerrero Castorena (XGC): Si bien hoy hablamos de la gerencia de proyectos como una disciplina formal, es claro que los principios básicos de planeación, organización y control han estado presentes desde las primeras obras de infraestructura realizadas por la humanidad. Sin embargo, su formalización como disciplina estructurada ocurre a partir del siglo XX, particularmente después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la complejidad técnica, financiera y organizacional de los proyectos hizo indispensable el desarrollo de metodologías específicas. A nivel internacional, destacan referentes como el PMBOK del Project Management Institute, así como otras metodologías y estándares que han evolucionado continuamente. En México, la adopción ha sido más gradual y, en muchos casos, fragmentada; se han incorporado primero como buenas prácticas y posteriormente con un enfoque más integral en proyectos de mayor escala y complejidad.

IC: ¿Cuál considera que es la versión más acertada de las etapas de una gerencia de proyecto?

XGC: De manera general, existe un amplio consenso en que la gerencia de proyectos se estructura en cuatro grandes etapas: inicio, planeación, ejecución y control. Estas etapas no deben entenderse como compartimentos aislados, sino como un proceso integral y cíclico, en el que la retroalimentación y el aprendizaje permiten mejorar continuamente la toma de decisiones y la gestión del proyecto.

IC: ¿Puede describir en detalle cada uno de esos pasos?

XGC: La etapa de inicio parte de la identificación de una necesidad u oportunidad que busca generar un beneficio social, económico o estratégico. En esta fase se definen los objetivos generales del proyecto y se soporta la toma de decisiones con estudios de prefactibilidad, análisis preliminares, ingenierías básicas y evaluaciones técnicas, económicas y sociales, que permiten delimitar un primer alcance viable.

La planeación es una de las fases más críticas. Aquí se desarrolla el proyecto desde el anteproyecto hasta el proyecto ejecutivo, analizando alternativas técnicas y seleccionando la solución óptima. Se definen con mayor precisión el alcance, el programa, el presupuesto, los recursos y los riesgos, considerando márgenes razonables de contingencia. Una planeación profesional permite anticipar desviaciones y establecer estrategias de mitigación, particularmente en tiempo y costo.

La ejecución corresponde a la materialización del proyecto. Requiere contar con el proyecto ejecutivo completo, presupuestos autorizados, especificaciones técnicas y la coordinación de múltiples especialidades. Durante esta etapa se administran contratos, se supervisa la construcción y se realizan estimaciones de avance físico y financiero, siempre con apego a la calidad y a la normativa aplicable.

Finalmente, el control es un proceso transversal que acompaña a todo el ciclo del proyecto. Incluye el seguimiento sistemático del avance, la gestión de riesgos, el control de calidad, la seguridad, la logística y el cumplimiento normativo. El control oportuno permite tomar decisiones correctivas antes de que las desviaciones se conviertan en problemas mayores.

La evolución técnica de la gerencia de proyectos será significativa en los próximos años

IC: ¿Puede hablarse de una quinta etapa que sea la de la verificación del funcionamiento de la infraestructura una vez en operación?

XGC: Desde el punto de vista formal, la gerencia de proyectos concluye con la entrega del proyecto para su operación. No obstante, cada vez es más relevante que, desde las etapas tempranas, la gerencia de proyectos considere la transición a la operación, incluyendo criterios de mantenibilidad, confiabilidad y desempeño. La operación, mantenimiento y conservación corresponden a una fase posterior, pero su éxito depende en gran medida de cómo se gestionó el proyecto.

IC: En el marco de la gerencia de proyectos, ¿qué opina sobre la comparación entre obras con trayectorias históricas distintas y accidentes recientes?

XGC: Las comparaciones entre obras de distintas épocas y contextos deben hacerse con mucha cautela. Existen infraestructuras históricas que han demostrado un desempeño sobresaliente y, al mismo tiempo, obras modernas que han presentado fallas. Cada caso responde a condiciones técnicas, normativas, operativas y de contexto específicas. En situaciones en las que ocurre un accidente, lo responsable es esperar los resultados de los peritajes técnicos. La gerencia de proyectos justamente busca reducir riesgos, pero no sustituye los procesos de investigación ni debe prestarse a especulación.

IC: ¿La gerencia del proyectos cumple la misma función en cualquier tipo de obra?

XGC: Los principios de la gerencia de proyectos son comunes, pero su aplicación debe adaptarse al tipo de obra, su complejidad, escala y riesgos. No es lo mismo gestionar una presa, una carretera o un sistema ferroviario. Por esas razones resulta indispensable que quienes participan cuenten con conocimiento y experiencia específica, tanto en el tipo de infraestructura como en la gestión de proyectos.

IC: ¿Se requiere que los responsables de la gerencia de proyectos cuenten con conocimientos técnicos específicos?

XGC: Sin duda. La gerencia de proyectos no sustituye a las especialidades técnicas, pero sí requiere una comprensión sólida del proyecto, de sus riesgos y de sus interfaces. En la práctica, muchas veces se contratan supervisiones y proyectistas, pero no una gerencia de proyectos dedicada, con estructura formal y enfoque integral, lo cual limita la eficiencia, especialmente en proyectos públicos.

IC: ¿Los organismos públicos cuentan con áreas de gerencia de proyecto?

XGC: En términos generales, debería existir una gerencia de proyectos institucionalizada en todos los organismos responsables de infraestructura. Entiendo que algunas

entidades, como la Comisión Federal de Electricidad o Petróleos Mexicanos, han avanzado en ese sentido, aunque aún existe un amplio margen de mejora y estandarización.

IC: ¿Debería existir un ordenamiento legal que lo establezca?

XGC: La Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las mismas (LOPSRM) contempla la figura de la gerencia de proyectos, aunque no de manera obligatoria. Desde el CICM impulsamos que su aplicación sea obligatoria al menos en proyectos estratégicos o de gran escala, como una medida para mejorar la eficiencia, la transparencia y la reducción de riesgos.

IC: ¿Cómo determina el Comité Técnico de Gerencia de Proyectos los temas a abordar?

XGC: Con base en su relevancia para el país y el sector. Actualmente, uno de los ejes centrales es la actualización de la LOPSRM, además de la atención a consultas técnicas y la participación en proyectos estratégicos y desarrollos urbanos.

IC: ¿Cómo se define hoy un proyecto exitoso?

XGC: Un proyecto exitoso es aquel que cumple sus objetivos, particularmente en alcance, tiempo y costo, garantizando siempre la calidad especificada y el cumplimiento normativo. La calidad no es negociable; es un requisito inherente al proyecto.

IC: ¿Cuál ha sido la evolución de las metodologías de gerencia del proyectos tanto en el ámbito global como en México y también en materia legislativa?

XGC: La evolución de las metodologías de gerencia de proyectos en el ámbito global ha estado marcada por la adopción de enfoques más ágiles, colaborativos y orientados a resultados, integrando herramientas como BIM (Building Information Modeling), análisis de datos y plataformas digitales. En México, aunque la adopción de estas metodologías ha sido más gradual, existe un avance constante hacia la profesionalización y estandarización de procesos, impulsado por la necesidad de mejorar la eficiencia y la transparencia en los proyectos, especialmente en el sector público. En el ámbito legislativo, se reconoce la urgencia de actualizar la LOPSRM para alinearla con las mejores prácticas internacionales, lo que permitirá una gestión más moderna, resiliente y orientada a la calidad y al cumplimiento normativo.

IC: ¿Qué aportaciones ha podido hacer el comité técnico que usted encabeza para el reconocimiento de esta figura en la legislación nacional?

XGC: El comité técnico ha trabajado de manera activa en la elaboración y revisión de propuestas normativas, participando en mesas de trabajo con autoridades y sectores involucrados para visibilizar la importancia de la figura del gerente de proyectos en la legislación nacional. Hemos

La evolución técnica de la gerencia de proyectos será significativa en los próximos años

impulsado la inclusión de definiciones claras, atribuciones y responsabilidades en los proyectos de reforma de la Ley de Obras Públicas, promoviendo un marco legal que reconozca el valor estratégico de la gerencia de proyectos para garantizar la calidad, eficiencia y transparencia en las obras públicas en México. Además, se han realizado talleres y foros de consulta para recoger experiencias y necesidades del sector, lo que ha enriquecido las propuestas presentadas ante instancias legislativas.

IC: ¿Participa la gerencia de proyectos en la elaboración de programas de estudio del CAPIT?

XGC: La gerencia de proyectos tiene una presencia significativa en la elaboración y desarrollo de programas de estudio dentro del CAPIT. Un ejemplo concreto de esta participación es la especialidad en Administración de Proyectos de Infraestructura, la cual algunos miembros del comité han tenido la oportunidad de cursar personalmente, enriqueciendo así su experiencia académica y profesional.

Además, algunos de los integrantes del Comité de Gerencia de Proyectos desempeñan funciones como docentes en el CAPIT, impartiendo materias relacionadas con la gestión de proyectos y contribuyendo directamente a la formación de nuevos profesionales en el sector.

De igual forma, se prevé la próxima apertura de la maestría en Administración de Proyectos de Infraestructura. El comité técnico continuará aportando su experiencia y conocimientos en la conformación y fortalecimiento de este nuevo programa, reafirmando su compromiso con la profesionalización y el avance académico en el área de gerencia de proyectos.

IC: ¿Qué herramientas tecnológicas existen actualmente que son relevantes para la gestión de gerencia de proyectos y cuáles han sido los resultados?

XGC: Entre las tecnologías más relevantes para la gerencia de proyectos, además de BIM, destacan:

• Primavera P6: una herramienta ampliamente utilizada para la gestión de cronogramas y recursos en proyectos complejos que permite el seguimiento detallado de actividades y la asignación eficiente de recursos.

• Microsoft Project: facilita la planeación, programación y control de proyectos mediante diagramas de Gantt, seguimiento de tareas y reportes en tiempo real.

• Procore: plataforma colaborativa en la nube para la gestión integral de proyectos de construcción que centraliza documentos, comunicación, control de calidad y avances de obra.

• Autodesk Construction Cloud: suite que integra herramientas para la gestión de documentos, coordinación de modelos, control de costos y comunicación entre equipos en tiempo real.

• Oracle Aconex: sistema especializado en control documental y gestión de flujos de trabajo que asegura la trazabilidad y seguridad de la información en grandes proyectos.

• PlanRadar: una aplicación enfocada en la gestión de incidencias, tareas y reportes de obra desde dispositivos móviles que agiliza la supervisión en campo.

• Power BI: herramienta de visualización y análisis de datos que permite crear tableros interactivos para monitorear indicadores clave y facilitar la toma de decisiones basada en datos.

• Risk Register: software orientado al análisis y gestión de riesgos en proyectos que ayuda a identificar, evaluar y dar seguimiento a riesgos potenciales.

La implementación de estas tecnologías ha permitido una mayor integración de la información, mejor control de los procesos y mayor capacidad de respuesta ante imprevistos, y ha contribuido significativamente a la eficiencia y transparencia en la gerencia de proyectos en México.

IC: ¿Qué futuro le espera a la gerencia de proyectos en México en los próximos años? ¿Cómo piensa que va a evolucionar, tanto desde el punto de vista tecnológico como del legislativo y en otros aspectos?

XGC: En cuanto a metodologías ágiles, pienso que los equipos de profesionales deberán contar con un alto nivel de preparación para sacar el máximo provecho a herramientas de este tipo y así optimizar el control de la información. Existen diversas alternativas y, gracias a la inteligencia artificial, la interacción con los sistemas se ha simplificado notablemente; hoy en día, mediante comandos de voz, es posible integrar, organizar y vincular datos en múltiples plataformas para generar entregables eficientes.

Sin embargo, el reto mayor será interpretar y gestionar ese gran volumen de información disponible. Considero que, en el ámbito técnico, la evolución será significativa en los próximos años, impulsada por la IA, lo que derivará en una transformación profunda de las plataformas con este enfoque.

En el aspecto legislativo, es fundamental que se realicen cambios relevantes, tal como sucede en otras regiones. La Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas necesita ser revisada y modernizada, esto es inevitable. El proceso de control y entrega de los proyectos presenta actualmente deficiencias que deben ser corregidas y no pueden seguir permitiéndose.

IC: ¿Cuáles son los alcances de la gerencia de proyectos en materia de resiliencia física y financiera de un proyecto?

XGC: La gerencia de proyectos contribuye de manera directa a la resiliencia física y financiera mediante una adecuada gestión de riesgos, calidad y cumplimiento normativo. Un análisis profesional de riesgos puede reducir significativamente la incertidumbre y fortalecer la capacidad del proyecto para responder ante eventos adversos, tanto técnicos como financieros

Entrevista de Daniel N. Moser.

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DARÍO

RIVERA VARGAS

Profesor investigador, Facultad de Estudios Superiores Acatlán, UNAM. Coordinador

adjunto del Comité de Seguridad

Estructural del CICM. Vicepresidente de la SMIE.

Diseño sísmico de puentes basado en desempeño

Los terremotos que han causado daños en puentes han mostrado la necesidad de emigrar a una filosofía de diseño sísmico basada en desempeño para garantizar la funcionalidad y seguridad estructural. En México, el terremoto de Axochiapan (2017) mostró la importancia de poner cuidado en el diseño sísmico de este tipo de obras, por lo que se abre un área de oportunidad para incorporar esta filosofía de diseño.

Los puentes son obras de infraestructura de gran importancia socioeconómica para el desarrollo de un país. En su diseño estructural han de considerarse las diferentes acciones a las que estarán expuestos durante su ciclo de vida, entre ellas las originadas por eventos extremos como los sismos, ante los cuales su seguridad queda sometida a gran incertidumbre. Desafortunadamente, se ha observado un deficiente comportamiento sísmico de los puentes durante terremotos de gran intensidad, como fueron los de Northridge (1994), Kobe (1995) y Wenchuan (2008), entre otros.

En México, durante el sismo de Axochiapan del 19 de septiembre de 2017, Mw = 7.1, se observaron daños por flexocompresión en columnas de puentes, aunados a problemas de limitada longitud de apoyo en la superestructura, golpeteo en cubiertas esviajadas (irregularidad en planta) y fallas en topes sísmicos. En la figura 1 se muestran parte de los daños que experimentaron algunos puentes de la Ciudad de México y de Cuernavaca, Morelos, cuya ubicación fue relativamente cercana al epicentro de un sismo tipo intraplaca, con pseudoaceleraciones

pico en la región espectral de periodos cortos, donde se encuentran la mayoría de los puentes.

Para atender el diseño sísmico de los puentes, los reglamentos internacionales como AASHTO (2024), Caltrans (2013) y el Eurocódigo (2005), por citar algunos, hacen énfasis en que la superestructura o elementos de la cubierta, así como la cimentación y conexiones, permanezcan sin daño; mientras que de la subestructura solamente las columnas pueden disipar energía por comportamiento dúctil ante la ocurrencia de sismos de intensidad extraordinaria. También dejan la opción de usar sistemas de control de respuesta dinámica, como aisladores de base y amortiguadores viscosos, para evitar algún daño en la subestructura, por si el puente es considerado crítico. Lo anterior hace notar la necesidad de usar una filosofía de diseño sísmico basado en desempeño (DSBD), para lograr mejor control de daño y garantizar sus niveles de eficiencia ante diferentes intensidades sísmicas.

Ahora bien, la práctica del diseño estructural de puentes en México se ha caracterizado por usar reglamentos

Diseño sísmico de puentes basado en desempeño

internacionales como los mencionados, en combinación con normas nacionales, algunos de ellos enfocados en edificios, ante la ausencia de un reglamento específico para el diseño y construcción de puentes. Esta situación ha generado incertidumbres sobre el nivel de seguridad sísmica que guardan este tipo de obras de infraestructura. Por consiguiente, se abre un área de oportunidad en México para usar el DSBD en puentes, buscando por un lado diseños racionales, es decir, acordes con los niveles de demanda sísmica esperados en el sitio donde se construirá la estructura, y por otro lado confiables, al poder caracterizar de mejor forma su respuesta dinámica con hipótesis de modelación y criterios de análisis que permitan evaluar diferentes niveles de desempeño. Por lo anterior, el objetivo de este artículo es describir un procedimiento de DSBD de puentes con base en trabajos de investigación que se han desarrollado en México sobre el desempeño sísmico de puentes.

Diseño sísmico basado en desempeño

El DSBD aplicado a puentes pone énfasis en el control de daño de los elementos de la subestructura que sirven de línea de defensa ante el sismo, como pueden ser columnas , bajo una configuración estructural en voladizo o que formen marco en la dirección transversal, o bien con el uso de estribos de concreto reforzado. La definición de los niveles de desempeño o estados límite de diseño de los puentes se basa en trabajos experimentales sobre el desempeño sísmico de este tipo de elementos estructurales. Un diseño cuidadoso basado en desempeño, orientado a lograr una obra de infraestructura resiliente, contempla las diferentes fases de comportamiento a través de los niveles de desempeño, desde daños mínimos hasta la disipación de energía por comportamiento dúctil en columnas o estribos.

Por tanto, se deben buscar los parámetros de diseño convenientes para garantizar los niveles de desempeño ante diferentes escenarios de peligro sísmico. Esta parte es fundamental para el proyectista, quien en primera instancia debe seleccionar apropiadamente los niveles de desempeño a satisfacer en el puente y limitar la respuesta estructural ante cierta intensidad sísmica en el sitio (asociada a una probabilidad de excedencia).

Para definir con claridad los objetivos de diseño se requiere una matriz de desempeño, la cual relaciona los niveles de desempeño con los de peligro sísmico que debe satisfacer el diseño del puente, dependiendo de su importancia, tal como se muestra en la figura 2. Como se puede apreciar, se consideran dos tipos de puentes de acuerdo con su importancia: esenciales y críticos, tomando como referencia los documentos de la ahora Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes y del Instituto Mexicano de Transporte (SCT-IMT, 2001) y de la AASHTO (2024). Los puentes críticos son aquellos que deben funcionar después de un sismo y son fundamentales para el desarrollo económico de una entidad; la autoridad competente lo puede catalogar

Niveles de desempeño

Frecuencia sísmica Operación completa Ocupación inmediata Seguridad de vida

Ocasional

No se permite No se permite

Puentesesenciales

Puentescríticos

Rara No se permite

Muy rara

como crítico según su criterio. Por otro lado, los puentes esenciales sostienen un importante aforo vehicular, pero están ubicados en rutas secundarias.

Niveles de peligro sísmico

El nivel del peligro sísmico local asociado a un periodo de retorno es uno de los retos medulares a definir en la matriz de desempeño (figura 2). En la tabla 1 se muestra un resumen de los periodos de retorno que proponen algunos reglamentos de diseño de puentes. Como se podrá notar, la norma AASHTO (2024) pide revisar la estructura para un nivel de seguridad de vida, considerando una probabilidad de excedencia del 7% para una vida útil de 75 años (Tr = 1000 años), mientras que reglamentos como Caltrans (2013) especifican periodos de retorno en función de la importancia del puente y del nivel de desempeño esperado en la estructura. Para el caso de México, es una tarea aún pendiente de resolver.

Niveles de desempeño

Los niveles de desempeño son una expresión del daño máximo aceptable para lograr cierto grado de operación en el puente para un determinado sismo de diseño. Al pretender que este tipo de obras de infraestructura sean resilientes por la importancia que guardan social y económicamente, se juzga conveniente considerar tres niveles de desempeño: operación completa, ocupación inmediata y seguridad de vida. En varios trabajos se coincide en la necesidad de considerar el nivel de seguridad de vida como el máximo nivel de desempeño que puedan experimentar los puentes (Rivera et al., 2023a).

Tomando en consideración ensayos símicos en columnas de puentes realizados en el Centro Nacional de Prevención de Desastres (Cenapred), como se comenta en el trabajo de Rivera et al. (2023a), se puede bosquejar una propuesta de niveles de desempeño, al correlacionar estados de daño con su grado de reparación, así como el impacto socioeconómico en la operación del puente, tal como se muestra en la tabla 2. Asimismo, conforme a lo observado en este tipo de ensayos, se puede hacer una mejor descripción de los niveles de desempeño con posibles distorsiones objetivo, a fin de diseñar las colum-

Diseño sísmico de puentes basado en desempeño

Tabla 1. Periodos de retorno que proponen algunos reglamentos para el diseño sísmico de puentes

Reglamento País de origen Sismo de diseño Nivel de desempeño

Probabilidad de excedencia (%) Vida útil (años) Periodo de retorno (años)

AASHTO EUA 7 75 1,000 Seguridad de vida

CSA Canadá 10 5 2 50 50 50 475 975 2,475 Daño mínimo Daño reparable Daño extensivo

Caltrans EUA 5 5 20 5 20 50 50 50 50 50 975 975 225 975 225 Puente ordinario: daño mayor

IMI Italia 81 63 10 5 100 100 100 100 42 a 120 70 a 200 665 a 1,900 1,365 a 3,900

Puente de recuperación: daño moderado daño mínimo

Puente importante: daño mínimo a moderado daño nulo a mínimo

Estado límite de servicio dependiendo de la importancia

Estado límite último dependiendo de la importancia

Tabla 2. Definición de los niveles de desempeño sísmico de puentes

Nivel de daño en columnas de puentes de concreto reforzado Reparación Nivel de desempeño (impacto socioeconómico)

Primer agrietamiento No requerida Operación completa

Fluencia Reparación mínima Ocupación inmediata Pérdida de recubrimiento Reparación moderada Seguridad de vida

Pandeo del refuerzo longitudinal Probablemente reparable Prevención del colapso

Fuente: Rivera et al., 2023b.

nas con criterios basados en desplazamientos, como se ilustra en la figura 3.

Análisis sísmico

Para determinar las demandas sísmicas sobre la estructura del puente se pueden emplear los métodos de análisis: estático, dinámico modal espectral y dinámico no lineal paso a paso. Para elegir alguno de estos métodos se debe considerar la clasificación del puente por su importancia, respuesta sísmica (regular o irregular), así como su ubicación de acuerdo con la zona sísmica (AASHTO, 2024). A reserva del método que se elija para el análisis sísmico, es importante poner atención en la modelación de la masa, la rigidez lateral y el amortiguamiento.

La modelación de la masa se relaciona con la discretización de la superestructura, en particular cuando se trata de tableros segmentados por la presencia de apoyos fijo y móvil; este tipo de apoyos definen la cantidad de masa inercial de la superestructura que participa en ciertas formas modales. De igual manera, es importante considerar la carga vehicular adicional a

la carga muerta, tal como se describe en Godho et al. (2024), como resultado del análisis de la respuesta sísmica medida en un puente urbano del Valle de México, pese a que reglamentos extranjeros la juzgan opcional en el análisis por sismo.

En la modelación de la rigidez lateral de la estructura, las columnas y los estribos tienen un papel importante, y en ese sentido la consideración de la rigidez por flexión es relevante para obtener periodos de vibración representativos de la estructura del puente. Para el caso de revisar puentes con cierto nivel de daño, asociado a un estado límite de diseño, la rigidez agrietada en columnas de puentes de concreto reforzado se puede estimar a partir del momento de inercia agrietado, tal como se recomienda en algunos estudios experimentales (Rivera et al., 2023b).

En lo que concierne al amortiguamiento, de acuerdo con estudios de monitoreo en puentes y con base en ensayos sísmicos de columnas, este oscila entre 1 y 8% de la fracción del amortiguamiento crítico (Godho et al., 2024). Por lo anterior, se considera viable usar un valor de amortiguamiento dependiendo del nivel de desempeño a revisar, debido a que dicho parámetro se relaciona con el nivel de daño esperado. Por ejemplo, se puede proponer 2.5% para ocupación inmediata y 5% para control de daño.

Procedimiento de DSBD

Considerando que diferentes intensidades sísmicas pueden provocar daño en la estructura de los puentes, se deben buscar los parámetros de diseño para controlarlo y con ello garantizar los niveles de desempeño ante diferentes escenarios de peligro sísmico. Para cumplir con este cometido, el procedimiento de DSBD está integrado por tres etapas: diseño conceptual, evaluación del desempeño y construcción y mantenimiento. Diseño conceptual. Con base en la importancia del puente, crítico o esencial, se identifican los niveles de desempeño a cumplir de acuerdo con los objetivos de diseño. Se recomienda realizar estudios preliminares de proyecto relacionados con peligro sísmico, con objeto de establecer las intensidades sísmicas para los diferentes niveles de desempeño a satisfacer en el puente, siendo más relevantes estos estudios para el caso de puentes críticos, irregulares y ubicados en zonas de alta sismicidad. En esta etapa se tiene que plantear una estructuración cuya respuesta dinámica conlleve a menores demandas sísmicas en la región espectral. Lo anterior se logra al buscar que el periodo objetivo del puente quede alejado de la respuesta pico del espectro, lo cual depende de la forma de dicho espectro y de las propiedades dinámicas del terreno.

Evaluación del desempeño. En esta etapa se realiza la fase numérica de la evaluación del desempeño sísmico. Conforme a la curva de desempeño de la figura 3, se aprecia que la revisión de los niveles de desempeño asociados a operación completa (OC) y ocupación inmediata (OI) se pueden considerar comportamiento elástico de la estructura, con la consideración de la rigidez agrietada

Diseño sísmico de puentes basado en desempeño

Primer agrietamiento Operación completa (OC)

Primera fluencia del refuerzo longitudinal Ocupación inmediata (OI)

Aplastamiento del recubrimiento Seguridad de vida (SV)

Pandeo del refuerzo longitudinal Prevención de colapso (PC)

3. Curva de desempeño sísmico de una columna de puente, sección elíptica.

por flexión en OI. En estos dos niveles de desempeño (OC y OI), esencialmente influyen en el diseño el tamaño de la sección y la cuantía de refuerzo longitudinal de los elementos estructurales de la subestructura (columnas o estribos). Mientras, en el diseño por seguridad de vida (SV), que se aplica para puentes esenciales (figura 2), se tiene que, ante temblores muy raros (sismos de intensidad extraordinaria con periodos de retorno muy prolongados), los elementos de la subestructura pueden presentar daños moderados pero reparables y sin atentar contra la vida de los usuarios. Para este nivel de desempeño se debe revisar que la demanda de desplazamiento sísmico –con la consideración de cierto comportamiento dúctil de los elementos de la subestructura– no supere la distorsión permisible; en este nivel de desempeño, el parámetro que gobierna primordialmente el comportamiento inelástico de los elementos de la subestructura es el detallado del refuerzo de confinamiento.

Construcción y mantenimiento. A fin de satisfacer los objetivos de diseño correspondientes a los niveles de desempeño a cubrir en el ciclo de vida del puente, se supervisa que la construcción del puente cumpla con los requerimientos de diseño. En primera instancia se debe revisar que el diseño sea pertinente en cuanto

a su construcción, de tal forma que se tenga claridad en el proceso constructivo, para con ello mitigar errores durante la ejecución de la obra. Se pueden monitorear las propiedades mecánicas y dinámicas de la estructura durante diferentes etapas de la construcción, a fin de verificar que el puente se esté construyendo conforme a las hipótesis consideradas en la fase de evaluación de su desempeño sísmico. Asimismo, debido a que los puentes son obras de infraestructura con un alto impacto socioeconómico en una comunidad, resulta fundamental que en su diseño se dejen habilitados espacios para facilitar su inspección y el desarrollo de trabajos de mantenimiento. Se recomienda realizar evaluaciones periódicas o de emergencia ante la ocurrencia de sismos, para identificar y atender oportunamente rasgos patológicos que puedan evolucionar a daños severos que comprometan su buen desempeño sísmico.

Conclusiones

En México se requiere un marco de referencia más sólido sobre el diseño sísmico de puentes en donde se consideren las condiciones locales de sismicidad y las propiedades globales de diseño de este tipo de obras de infraestructura, a fin de evitar la adopción de criterios de diseño de códigos internacionales que no son del todo aplicables en nuestro país.

El procedimiento de DSBD para puentes descrito aquí de manera general se basa en algunos trabajos de investigación desarrollados en México sobre mediciones de la respuesta sísmica en este tipo de obras y en ensayos sísmicos de elementos de la subestructura, como las columnas de concreto reforzado. Con la aplicación de esta filosofía de diseño se busca lograr diseños racionales y confiables en los puentes del país.

Para consolidar los criterios del DSBD aplicado a puentes de México, en el futuro habrá que trabajar en la definición de los periodos de retorno para la revisión de diferentes niveles de desempeño sísmico, los cuales resultan fundamentales para estimar las demandas sísmicas

Referencias

American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO (2024) AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. California Department of Transportation, Caltrans (2013). Seismic Design Criteria, Version 1.7 Sacramento.

Eurocode 8 (2005). Design of structures for earthquake resistance. Bridges.

Godho, G. A., et al. (2024). Respuesta sísmica medida en un puente urbano ubicado en suelo blando. Revista de Ingeniería Sísmica 113: 81-114.

Rivera, D., et al. (2023a). Diseño sísmico de puentes urbanos. Informe de la FES Acatlán, UNAM, para el Instituto para la Seguridad de las Construcciones. Gobierno de la Ciudad de México.

Rivera, D., et al. (2023b). Diseño sísmico de columnas de puentes de concreto reforzado basado en desempeño. Memorias del XXIV Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica. Guadalajara.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Instituto Mexicano del Transporte, SCT-IMT (2001). Proyecto de puentes y estructuras. N·PRY·CAR·6·01·004/01.

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LUIS E. MONTAÑEZ

CARTAXO

Ingeniero civil.

Presidente del Consejo Mexicano para la Evaluación de Impactos (COMIMPACT).

Miembro del XL

Consejo Directivo del CICM.

PLANEACIÓN

El valor de la evaluación de impactos en proyectos de infraestructura

Los tomadores de decisiones estratégicas de proyectos de infraestructura a menudo consideran la evaluación de los impactos ambientales y sociales (EI) de sus proyectos como un mero trámite administrativo. Tal modo de pensar y actuar trae consigo consecuencias negativas. Este artículo se enfoca en demostrar el valor de la EI y su aplicación a efecto de minimizar los riesgos ambientales y sociales para el promotor o inversionista de un proyecto de infraestructura.

Los desarrolladores de proyectos de infraestructura (principalmente ingenieros civiles) saben bien que deben contar con suficientes estudios previos y de buena calidad de una serie de temas básicos para el diseño: topográficos, geotécnicos, hidrológicos, de tráfico, de viabilidad y factibilidad económica y financiera, de interconexión/conexión eléctrica, de volumen y calidad de agua para la operación, de mercado y regulatorios, etcétera. Sería insensato y fuera del ámbito de aplicación de las mejores prácticas de la ingeniería civil no tomar en cuenta los impactos ambientales y sociales previsibles y no diseñar el proyecto procurando evitar, minimizar o compensar tales efectos en el ambiente y la población ubicada en el área de influencia. Es decir, el análisis y la evaluación de impactos socioambientales es, al menos, tan importante como cualquier otra consideración básica de la ingeniería civil.

La evaluación de impactos

La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) define la evaluación de impacto ambiental (EIA) como “el procedimiento a través del cual la Secretaría [Semarnat] establece las condiciones a que se sujetará la realización de obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el ambiente”.

En contraste, la Asociación Internacional para la Evaluación de Impactos (IAIA) define así la EIA: el proceso de identificar, predecir, evaluar y mitigar los efectos

biofísicos, sociales y otros de relevancia causados por el desarrollo de proyectos, antes de que se tomen las decisiones más importantes y se establezcan compromisos.

La LGEEPA también establece que la manifestación de impacto ambiental (MIA) es “el documento mediante el cual se da a conocer, con base en estudios, el impacto ambiental, significativo y potencial que generaría una obra o actividad, así como la forma de evitarlo o atenuarlo en caso de que sea negativo”; es decir, la MIA es el informe de la EIA.

En la guía para elaborar una MIA de carácter regional, la Semarnat agrega que la EIA es un procedimiento de carácter preventivo, orientado a informar al desarrollador de un proyecto o de una actividad productiva, acerca de los efectos al ambiente que pueden generarse con su construcción y que se trata de un “elemento correctivo de los procesos de planificación y tiene como finalidad medular atenuar los efectos negativos del proyecto sobre el ambiente”.

Es decir, la Semarnat se abroga para sí la EIA, a pesar de que es tarea del desarrollador o impulsor del proyecto llevar a cabo la evaluación de impactos (esta es una tarea que debe llevarse a cabo mediante un equipo multidisciplinario con intervención trascendental del responsable del diseño del proyecto, normalmente un ingeniero civil). Lo que hace la secretaría es revisar la MIA presentada por el desarrollador y dictamina si el proyecto es viable con las consideraciones ambientales establecidas por el desarrollador, si no es viable, o, como en muchos casos, condiciona la autorización ambiental al cumplimiento de requisitos adicionales para reducir los impactos negativos del proyecto sobre el ambiente.

Actividad

Unidad de tiempo (semanas, meses, etc.) 1 2 3 n

Semanas para elaborar la MIA 1 2 3 4 5 6

Análisis del proyecto y sus alternativas

Identificación de acciones del proyecto

Definición del ámbito de referencia

Inventario ambiental

Identificación de factores ambientales

Identificación de efectos potenciales

Caracterización de efectos significativos

Identificación de indicadores de impacto

Valoración del impacto

Evaluación de impactos significativos

Participación pública

Valoración del impacto ambiental total

Propuestas de medidas de mitigación

Valoración del impacto corregido

Programa de Vigilancia Ambiental

Diseño del proyecto

Manifestación de Impacto Ambiental (MIA)

El conjunto de actividades correspondientes a la EIA y la preparación de la MIA puede visualizarse en un programa como el mostrado en la figura 1, en la cual la escala de tiempo está dividida en dos partes. En la parte izquierda, la unidad de tiempo es variable, dependiendo de la naturaleza del proyecto o de las condiciones ambientales y sociales asociadas a este. En la parte derecha se indican los días hábiles estimados para integrar la MIA pasando por el proceso iterativo de escritura, revisión y aprobación interna. Nótese la línea gruesa de la actividad del penúltimo renglón, relativa al proceso de diseño del proyecto y conectada mediante flechas bidireccionales gruesas con las actividades en los renglones superiores; esta actividad imprescindible no puede realizarse satisfactoriamente si no es nutrida por los resultados de todas las actividades indicadas en los renglones antecedentes. Nótese también en la figura 1 que hay una actividad llamada Programa de Vigilancia Ambiental (PVA), la cual se ha detallado antes en este foro (Montañez, 2021). Pero se requiere no solo un PVA sino la instalación de un sistema de gestión social y ambiental (SGAS) del proyecto como lo establece la Corporación Financiera Internacional (IFC, 2012). El SGAS aplica un enfoque metodológico de la gestión de los riesgos e impactos de una manera estructurada y constante y promueve un desempeño ambiental y social sólido y sostenible, y puede derivar en mejores resultados financieros, ambientales y sociales. Para efectos de programación de proyectos, deben agregarse al tiempo destinado para preparar y editar una MIA los 60 días hábiles con que cuenta la autoridad ambiental para analizar y evaluar el documento y emitir

Tabla 1. Número de proyectos analizados por sector (BID, 2017) Sector

Extracción de recursos (principalmente

un oficio resolutivo. Este tiempo legal puede ser todavía mayor en caso de que la autoridad solicite información adicional para aclaración de la MIA. Es ilegal iniciar la construcción mientras no se cuente con el oficio resolutivo aprobatorio correspondiente.

Lecciones de proyectos de infraestructura desarrollados en América Latina y el Caribe entre 1980 y 2016

También se ha comentado (Montañez, 2016) el informe de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) sobre las causas principales de los incrementos en monto y plazo de ejecución de 80 proyectos de infraestructura realizados en México en el periodo 1999- 2010. Unos años más tarde, la ASF hizo una nueva revisión de 92 proyectos construidos entre 2011 y 2016 cuyo monto individual superaba los 100 millones de pesos y había una variación igual o superior al 30% en el monto de inversión o el plazo de ejecución. Los resultados mostraron

El valor de la evaluación de impactos en proyectos de infraestructura

Tabla 2. Categorías y causantes de conflicto por categoría, a partir del informe del BID (2017)

que en unos 50 proyectos los plazos de ejecución fueron en promedio 90% superiores a los contratados y el monto del contrato superó por 89% el original, en promedio. En ambos estudios, la ASF concluyó que estas desviaciones en tiempo de ejecución y monto del contrato se debían principalmente a una planeación incompleta en cuanto al alcance del proyecto, su rentabilidad, la problemática social y ambiental, la falta de ingeniería de detalle, trabajos iniciados con un proyecto limitado de ingeniería básica, ausencia o insuficiencia de algunos estudios previos como mecánica de suelos, topográficos, geológicos y ambientales, así como el predominio de decisiones políticas sobre consideraciones técnicas. Por otro lado, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) publicó en 2017 un estudio muy completo sobre lecciones derivadas de conflictos en proyectos de infraestructura construidos en la región de América Latina y el Caribe en el periodo 1980-2013. En este apartado se pre-

senta un breve resumen de dicho trabajo que se incluyó en Montañez et al. (2021). No obstante, se recomienda la consulta íntegra del informe citado, dada la notable cantidad de información útil para profesionistas y estudiantes de diversas disciplinas (ingeniería, biología, antropología, sociología, abogacía, agronomía, ecología, por mencionar algunas), así como para tomadores de decisiones estratégicas, planificadores, funcionarios de gobierno, empresas de infraestructura e instituciones financieras, inversionistas, legisladores, miembros del Poder Judicial y la sociedad en general.

Entre 1980 y 2013, en América Latina y el Caribe se invirtió cerca de un billón de dólares en unos 3,300 proyectos de infraestructura. De ese total de proyectos, el BID seleccionó 200 para ser analizados a detalle, debido a que presentaron conflictos durante su desarrollo (principalmente en las etapas de planeación y construcción). El valor total de

u El sistema de gestión social y ambiental aplica un enfoque metodológico de la gestión de los riesgos e impactos de manera estructurada y constante, promueve un desempeño ambiental y social sólido y sostenible, y puede derivar en mejores resultados financieros, ambientales y sociales. Para efectos de programación de proyectos, deben agregarse al tiempo destinado para preparar y editar una MIA los 60 días hábiles con que cuenta la autoridad ambiental para analizar y evaluar el documento y emitir un oficio resolutivo. Este tiempo puede ser todavía mayor en caso de que la autoridad solicite información adicional para aclaración de la MIA.

llones de dólares, equivalente a 1,335 millones por proyecto, en promedio. Los 200 proyectos mencionados corresponden a seis sectores (tabla 1). Los hallazgos del BID derivados del análisis de las causas de conflictos en los 200 proyectos se resumen así:

La naturaleza de los conflictos es multidimensional y más dinámica de lo que se considera en la toma de decisión convencional sobre proyectos. Algunos elementos causantes de conflicto están interrelacionados y la emergencia de uno muchas veces ocasiona un efecto cascada que influye sobre otros causantes y puede incluso exacerbar los conflictos, convirtiéndolos en confrontaciones violentas. En general, la evaluación de la base de datos de proyectos muestra que la mayoría de ellos enfrentaron conflictos ambientales y sociales en forma concurrente. Los factores causantes fueron agrupados en cuatro categorías: ambiental, social, gobernanza y economía (BID, 2017: p. 13).

En la tabla 2 se presenta un breve pero sustancioso resumen del informe del BID, organizado en las cuatro categorías señaladas y en los distintos factores causantes de conflicto por categoría. Con el fin de facilitar la interpretación de la información, las celdas se presentan de tres maneras distintas: a) fondo gris oscuro con números blancos (75-100%); b) fondo gris claro y cifras en negro (50-74%), y c) fondo blanco con números en negro (<50%).

La lectura de la tabla puede seguirse del siguiente modo tomando como referencia los 45 proyectos del sector energético (cuarta columna): el primer dato indica que en 84% de los casos de dicho sector hubo degradación de los ecosistemas; el siguiente renglón muestra que en 64% de los proyectos se registró contaminación ambiental; y en el siguiente se registra que el 33% de los proyectos enfrentaron oposición comunitaria históricamente motivada.

En la última columna de la tabla 2 aparece el promedio pesado de los seis sectores por cada causante de conflicto. La cuarta cifra de esa columna indica que en

24% de los 200 casos revisados, la deforestación condujo al surgimiento de conflictos. Se aprecia también que, en la categoría Social, los impactos en el sistema de valor tradicional de la gente local (70% de los casos) y la falta de empleos locales (47%) son causantes prominentes de conflictos, frecuentemente interrelacionados.

La planificación deficiente constituye el principal factor generador de conflicto en la categoría Gobernanza y la de mayor impacto en general (es la cifra más alta en la última columna de la tabla 2). La mala planificación, que corresponde primordialmente a la ingeniería civil, agravó los conflictos en 86% de los casos analizados y fue reportada como una causante de conflicto por 74% de los 32 ejecutivos entrevistados para este estudio, todos ellos involucrados en proyectos de infraestructura.

Si bien la categoría Economía es la que presenta menores niveles de incidencia en la tabla (todas las celdas, menos una, tienen fondo blanco), los promedios ponderados no son despreciables.

La tabla 2 muestra que los conflictos en proyectos de infraestructura se originan principalmente por dos factores: a) mala gobernanza o deficiente institucionalidad, principalmente por planificación deficiente, precaria o prácticamente nula; y b) falta de beneficios comunitarios y reducción del acceso a los recursos. En 84% de los proyectos analizados, la principal preocupación de las comunidades consistió en la imposición para soportar los impactos negativos del proyecto sin recibir beneficios adecuados como forma de compensación. El BID afirma que “en grandes proyectos de infraestructura esto se convierte en un complejo reto, puesto que dichos proyectos pueden afectar ecosistemas o comunidades a muchos kilómetros de distancia”. Asimismo, la reducción del acceso a los recursos dio lugar al surgimiento de conflictos en 78% de los casos, en la mayoría de ellos “las comunidades locales estaban preocupadas por la pérdida de acceso a recursos agrícolas o marinos de los que dependen para su modo de vida y el ingreso diario” (BID, 2017: p.14).

El BID también analizó los procesos mediante los cuales los conflictos escalan y señala que dicha dinámica presenta patrones recurrentes, cuyos porcentajes de incidencia se indican entre paréntesis. Primero, los opositores comienzan con declaraciones de prensa (100%) y denuncias sobre aspectos administrativos (96%); cuando estas acciones no son suficientes para resolver el conflicto, vienen las protestas (90%) y los bloqueos de vías de comunicación (51%), seguidos por procesos de litigio (63%) y arbitraje (10%).

Por su parte, los proyectos que ya están operando también pueden ser boicoteados (7%). En proyectos muy conflictivos, las protestas y bloqueos de vías han escalado hacia confrontaciones violentas (29%), las cuales han derivado en lesiones físicas (24%) y daños a la propiedad (18%). En los casos más extremos, estas confrontaciones han resultado en la pérdida de vidas humanas (15%).

En este contexto, el BID identificó que el momento en el ciclo de vida del proyecto en el cual surge el conflicto

1980 1990 2000 2010

Planificación de viabilidad

Diseño Construcción Operaciones Cierre

Figura 2. Momento de ocurrencia del conflicto en el ciclo de vida del proyecto, por década 1980-2010 (BID, 2017).

u Sobre las causas principales de incrementos en monto y plazo de ejecución de 80 proyectos de infraestructura realizados en México entre 1999 y 2010, y de 92 proyectos construidos entre 2011 y 2016, la Auditoría Superior de la Federación concluyó que estas desviaciones se debían principalmente a una planeación incompleta en cuanto al alcance del proyecto, su rentabilidad, la problemática social y ambiental, la falta de ingeniería de detalle, trabajos iniciados con un proyecto limitado de ingeniería básica, ausencia o insuficiencia de estudios previos, así como predominio de decisiones políticas sobre consideraciones técnicas.

se ha desplazado a lo largo de las últimas décadas. Como se muestra en la figura 2, los proyectos desarrollados hasta la década de 1990 se enfrentaron a más conflictos en las fases tardías del proceso. En contraste, los proyectos más recientes tienden a experimentar conflictos en etapas más tempranas del ciclo de vida del proyecto. El banco argumenta que este cambio puede explicarse, parcialmente, por el hecho de que las comunidades no siempre contaban con el derecho explícito de ser informadas con antelación acerca de los proyectos. Por ejemplo, aunque no era una necesidad hace 25 años, en la actualidad el acceso a información sobre el proyecto y el consentimiento libre, previo e informado por parte de las comunidades son requerimientos legalmente reconocidos en muchos países de América Latina y el Caribe, incluido México (DOF, 2020).

En este sentido, el desarrollador debe evitar el sesgo frecuente de producir planes y estimaciones acordes con los mejores escenarios, poco realistas. Esta práctica conduce a negligencia de datos estadísticos base, ilusión de control y exceso de confianza, con la consiguiente subestimación de costos, plazos de ejecución y riesgos (incluidos riesgos socioambientales), y la sobreestimación de beneficios y oportunidades.

Conclusión

La evaluación de impactos y la gestión ambiental y social de cualquier proyecto de infraestructura no debe llevarse a cabo solo por cumplir con ciertos requisitos legales. Hacerlo con el debido rigor técnico y ética profesional forma parte de la ingeniería civil de buena calidad y socialmente responsable. Además, así también se reducen los riesgos de demandas, obstrucción, escalada de conflictos y hasta cancelación de proyectos por protestas sociales y de organizaciones ambientales, que en muchas ocasiones recaen –indebidamente– en el ingeniero civil. Es fundamental resolver de partida el problema de la subestimación de costos y riesgos y la sobrestimación de beneficios, a fin de evitar proyectos mal concebidos y realizados, con los consiguientes sobrecostos, retrasos en su entrada en funcionamiento, operación subóptima o beneficios inferiores a los previstos

Referencias

Banco Interamericano de Desarrollo, BID (2017). Lecciones de cuatro décadas de conflicto en torno a los proyectos de infraestructura en América Latina y el Caribe.

Corporación Financiera Internacional, IFC (2012). Normas de desempeño sobre sostenibilidad ambiental y social. Norma de Desempeño 1, p.1. Diario Oficial de la Federación, DOF (2020). Decreto por el que se aprueba el Acuerdo Regional sobre el Acceso a la Información, la Participación Pública y el Acceso a la Justicia en Asuntos Ambientales en América Latina y el Caribe, hecho en Escazú, Costa Rica, el cuatro de marzo de dos mil dieciocho.

Montañez, L. (2021). Vigilancia socioambiental de proyectos de infraestructura. IC Ingeniería Civil 618: 13-16 México: Colegio de Ingenieros Civiles de México.

Montañez, L., et al. (2019). ¿Cómo lograr una infraestructura sustentable? Retos y oportunidades. Comité de Medio Ambiente y Sustentabilidad. En: Retos y oportunidades de la ingeniería civil: 172-175. Colegio de Ingenieros Civiles de México.

Montañez, L., y F. J. Díaz Perea (2014). Desarrollo sustentable, concepto cupular e integrador del proceso de planificación de la infraestructura. IC Ingeniería Civil 545: 30-34 México: Colegio de Ingenieros Civiles de México.

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RICARDO

ERAZO GARCÍA

CANO

Coordinador del Comité Técnico de Financiamiento del CICM y miembro del Comité Técnico de Transporte / Carreteras del CICM.

Esquemas de de infraestructura

La brecha de infraestructura en nuestro país ha obligado a los gobiernos a evolucionar desde el modelo tradicional de obra pública hacia esquemas más sofisticados que involucran al sector privado no solo como constructor, sino también para financiamiento, operación y mantenimiento.

Los modelos de contratación de infraestructura que se analizan en este artículo representan tres niveles distintos de involucramiento del sector privado: obra pública financiada (OPF), asociación público-privada (APP) y construcción, mantenimiento, rehabilitación y operación (C-MRO). En seguida se describe cada uno de ellos.

• Obra pública financiada: es un modelo de transición en el que el privado financia la construcción, pero el Estado retiene la gestión en todas las etapas de un proyecto.

• Asociación público-privada (APP): se trata de una asociación integral a largo plazo en la cual el privado diseña, construye, financia, opera y mantiene. Ante un activo o servicio que el Estado tiene que proveer, lo hace generalmente a través de una concesión o un contrato APP en el que participa el sector privado en etapas muy bien definidas, incluso en la fase de planeación, a través de las propuestas no solicitadas que un privado puede presentar al Estado.

• Construcción, mantenimiento, rehabilitación y operación (C-MRO): es un híbrido moderno, común en el sector carretero, que enfoca el pago en estándares de desempeño y pago por disponibilidad de la infraes-

tructura en contratos de plazo medio (es decir, 10 años promedio). Los C-MRO se han concebido como contratos APP derivados de la concesión al Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) en los que el Estado, a través de este fondo, formula un contrato APP que atrae la participación privada, generalmente en el financiamiento, construcción, mantenimiento, rehabilitación y operación.

Aunque hasta ahora solo se ha impulsado este esquema en el Fonadin, la figura podría ser aplicable en otras entidades de gobierno que, teniendo una concesión federal (como es el caso de Caminos y Puentes Federales de Ingresos, Capufe), podrían también desarrollar infraestructura con esquemas similares y sin apartarse de la política pública que anula la posibilidad de concesiones a privados.

Características fundamentales de cada esquema En el esquema OPF, también conocido como llave en mano con financiamiento, el contratista privado ejecuta la obra utilizando sus propios recursos o líneas de crédito, y el Estado le paga el total una vez que la obra es

Tabla 1. Comparación de las características de los esquemas de contratación de infraestructura

Criterio Obra pública financiada APP tradicional Contrato C-MRO

Ventaja Rapidez en ejecución sin desembolso inicial inmediato.

Desventaja El Estado asume el riesgo de mantenimiento futuro.

Transferencia integral de riesgos y eficiencia operativa.

Procesos de licitación largos y muy costosos.

Garantiza la conservación del activo a largo plazo.

Menor flexibilidad para cambios estructurales en la obra.

Riesgo de construcción Compartido (el privado financia). Del privado (total). Del privado (bajo estándares).

Costo financiero Bajo (garantía soberana indirecta). Alto (capital de riesgo privado). Moderado.

contratación infraestructura

54 proyectos

C-MRO, inversión mixta, obra pública financiada 23 proyectos

Obra pública 31 proyectos

11 Construcción

12 Ampliación

autopista Tijuana-Ensenada C-MRO

Las Varas-Platanitos C-MRO

La Pitahaya-Libramiento Noreste Querétaro Inversión mixta

Platanitos-San Blas C-MRO

Tepalcapa-Tepotzotlán 2º piso Autopista 57 C-MRO

Libramiento de Ixtlahuaca Inversión mixta

20 Construcción San Jerónimo-Santa Teresa Inversión mixta

11 Ampliación

Puerto Fronterizo Nuevo Laredo 4/5 Inversión mixta

Otros proyectos nuevos o tramos combinados con ampliaciones de activos en operación

Figura 1. Proyectos del Programa Nacional de Infraestructura Carretera 2025-2030 agrupados conforme al esquema previsto para su desarrollo.

entregada y recibida a satisfacción, o mediante hitos de construcción terminada. Además, la obra es financiada por el contratista. La diferencia respecto a la obra pública tradicional es que el pago se realiza por etapas terminadas, y no por estimaciones de trabajos parciales, y es en su totalidad financiada por el contratista privado.

El alcance en la participación del sector privado se limita al financiamiento, la construcción y entrega del activo. El pago se realiza al concluir la obra o etapas funcionales. La gestión de este tipo de contratos tiene como premisa que el Estado es dueño del activo desde el inicio del proceso.

Las APP son contratos de largo plazo (generalmente de 20 a 30 años) entre una entidad pública y una entidad privada para la provisión de un activo o servicio público. Generalmente, un proyecto APP se desarrolla a partir de una concesión que otorga la autoridad para la prestación de un servicio, como es el caso de las concesiones carreteras al sector privado.

El enfoque de estos contratos se basa en el servicio que estará disponible para los usuarios, es decir, no se contrata la obra de construcción de un edificio, sino la disponibilidad de un servicio (camas de hospital operativas, autopista de cuota) y la construcción es solo uno de los pasos para proveer el servicio. En este tipo de mecanismo, el privado aporta capital propio (equity) y deuda, tomando una parte de los riesgos del proyecto a cambio de la recuperación de la deuda y rendimiento de su capital.

La recuperación de las inversiones se da a través de tarifas pagadas por los usuarios (concesión) o pagos por disponibilidad realizados por la entidad de gobierno que otorga el contrato APP.

El modelo C-MRO es una evolución de los contratos de servicios, muy utilizados por instituciones como Banobras/Fonadin. Su característica distintiva es que el pago está condicionado al cumplimiento estricto de estándares de desempeño que estarán vigentes en las etapas de operación y mantenimiento del proyecto.

Tabla 2. Principales proyectos en análisis o en desarrollo con los esquemas

C-MRO e inversión mixta

Esquema Autopista

C-MRO ampliación

1. Monterrey-Conexión con el libramiento de Reynosa 28.0 4,000

2. Tulancingo-Nuevo Necaxa 58.0 9,500

3. Ciudad Mendoza-Orizaba-Córdoba 45.0 7,000

4. Tihuatlán-Tuxpan 18.4 2,000

5. Puebla-Acatzingo 15.0 16,000

6. Calles laterales de la Autopista México-Querétaro 13.0 5,000 C-MRO obra nueva

7. Bypass de la autopista Tijuana-Ensenada 24.5 4,300

8. Tepalcapa-Tepotzotlán 2º piso en la autopista 57 10.5 15,200

9. Las Varas-Platanitos 26.0 4,200

10. Platanitos-San Blas 23.0 2,400

11. La Pitahaya-Libramiento Noreste de Querétaro 98.0 17,000

12. Libramiento de Ixtlahuaca (estatal) 6.5 1,500

13. Arco Norte de Monterrey 27.4 6,000

14. Puente Internacional Nuevo Laredo 4/5 8.0 13,500

15. Samalayuca-San Jerónimo-Santa Teresa 20.2 2,000

Fuente: Elaboración propia.

En el origen de este esquema, se tienen los contratos MRO, que incluyen la puesta a punto (rehabilitación inicial) y el mantenimiento mayor y menor por periodos de 10 a 15 años.

Para los contratos C-MRO, se agrega la construcción del activo y el plazo del contrato es similar al de un MRO.

En los MRO, el mecanismo es un pago por disponibilidad (PPD) que realiza la contratante, del cual se realizan deducciones si, por ejemplo, un bache no se repara en el tiempo estipulado o si la señalización es deficiente.

Para los C-MRO hay modalidades en las que los ingresos generados por el activo forman parte de los flujos del proyecto, y esto disminuye para la entidad pública contratante el monto del PPD. Sin embargo, para los proyectos C-MRO desarrollados o en proceso de instrumentación por el Fonadin, en los flujos se excluyen los ingresos que genera el proyecto, y estos se centralizan en la contabilidad de ingresos del Fonadin como producto de la explotación de la concesión que le fue otorgada por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), asumiendo el fondo integralmente el PPD. En la tabla 1 se presenta un desglose de los beneficios y retos de cada esquema de contratación de infraestructura.

Análisis de la gestión de riesgos en cada esquema El éxito de estos contratos reside en la asignación óptima de riesgos, ya que el manejo óptimo del riesgo debe ser

asumido por la parte que tenga mejor capacidad para gestionarlo al menor costo.

• Riesgos de diseño: en la obra pública, este riesgo suele retenerlo el Estado; en los contratos APP y en los C-MRO, se transfiere al privado, incentivando diseños que minimicen costos de mantenimiento futuros.

• Riesgos de financiamiento: en los tres modelos, el privado asume el riesgo de conseguir los fondos, pero en las APP tradicionales, este riesgo es crítico debido a las fluctuaciones de tasas de interés durante décadas y a la combinación con riesgos de demanda o mayores requisitos de apalancamiento.

• Riesgos de operación: solo las APP tradicionales y los C-MRO transfieren este riesgo de manera efectiva. Si el activo no funciona, el privado no cobra. En las APP tradicionales, porque este riesgo está directamente vinculado con los ingresos del privado, mientras que en los C-MRO, si bien tiene establecido un PPD, la vinculación con estándares de desempeño captura también el interés del privado por que las cosas funcionen bien.

Campo de aplicación

de cada esquema

El esquema de OPF es aplicable si el proyecto es técnicamente sencillo (por ejemplo, una escuela estándar). El Estado tiene capacidad de operar el activo y solo necesita alivio de caja inmediato; los recursos para amortización del proyecto son programables y estarán disponibles. Se comienza a complicar este panorama cuando la complejidad de los proyectos de infraestructura o los requerimientos de disponibilidades presupuestales hacen mirar a otros mecanismos más idóneos.

Una APP tradicional es más aplicable si el proyecto es de gran escala y de alta complejidad (como una autopista, un tren interurbano o un hospital de especialidades), donde la eficiencia privada en las distintas etapas del proyecto y la asunción de una parte importante de los riesgos del proyecto por el privado justifica el mayor costo financiero.

La variante MRO aplica si el activo ya existe y se encuentra en operación, pero requiere puesta a punto y un mantenimiento más eficiente y vinculado a estándares de desempeño, para evitar que el presupuesto de mantenimiento se pierda en años fiscales futuros (por ejemplo, el Paquete de Autopistas Noreste, del Fonadin). La variante C-MRO sustituye la puesta a punto con la construcción del activo y se aplica principalmente para extensión de cobertura y modernización de la infraestructura. Para la aplicación de este esquema, es una entidad de gobierno la que dispone de una concesión, y de ella descuelgan el o los contratos APP; por ejemplo, la concesión carretera al Fonadin de la que se derivan uno o varios contratos APP tipo MRO o C-MRO.

Potencial aplicación de los contratos C-MRO para atender los proyectos del PNIC 2025-2030 El 26 de febrero de 2025 se presentó el Programa Nacional de Infraestructura Carretera (PNIC), que en resumen tiene

los alcances que pueden observarse en la figura 1. En la figura de alcances del PNIC, para efectos del análisis en este artículo intencionalmente no se detalla lo correspondiente a obra pública, debido a que se presenta el análisis de tres esquemas que podrían agruparse como extrapresupuestales y que surgen de la necesidad de complementar las inversiones públicas con esquemas que involucran la asociación del sector público con el privado. En esa ocasión se mencionaron como inversiones mixtas en estudio los proyectos Córdoba-Orizaba, Cardel-La Tinaja y Ramal Puerto de Veracruz, Puente Internacional Nuevo Laredo 4/5, Modernización a cuatro carriles de Nueva Italia-Lázaro Cárdenas y construcción del Bypass Tijuana-Ensenada.

Después de algunos ajustes, con la adición de otros proyectos analizados y una vez que se han desarrollado estudios de cumplimiento del artículo 14 de la Ley de APP, actualmente se conoce un conjunto de 13 proyectos bajo las modalidades MRO, C-MRO e inversiones mixtas para una longitud aproximada de 506 km, e inversión conjunta estimada de 88,550 millones de pesos que se desglosan como se muestra en la tabla 2.

Como se observa, los esquemas MRO, C-MRO e inversión mixta son claves para alcanzar las metas propuestas en el Programa Nacional de Infraestructura Carretera 2025-2030. Es claro que la administración federal utilizará estos mecanismos –y posiblemente algunas variantes más– para alcanzar los objetivos de dicho programa en estricto apego a la política pública que restringe las concesiones a privados como opción para el desarrollo de infraestructura.

El esquema de inversión mixta se basa en la formación de una empresa con participación mayoritaria de la entidad pública, Fonadin o un estado, en asociación con un privado, para el desarrollo del proyecto en todas sus etapas.

El enfoque principal de este artículo es el análisis de las ventajas que representa el uso del esquema C-MRO para el desarrollo de infraestructura carretera y la estimación de algunos parámetros que sirvan como criterio para determinar, en la etapa de planeación, la factibilidad de aplicar este esquema a los proyectos en función del tamaño de inversión y demanda.

A fin de contar con un marco de referencia para estimar las potencialidades del esquema C-MRO para proyectos carreteros, se elaboró una estimación preliminar del requerimiento de PPD variando el nivel de inversión y con los parámetros básicos siguientes:

a. Se consideró que los proyectos C-MRO serán desarrollados por el Fonadin bajo la concesión vigente o modificada que le otorga la SICT.

b. Se consideró que los ingresos que genera el activo se aportarán integralmente a la contabilidad del Fonadin.

c. Se consideraron costos paramétricos de operación y mantenimiento tomando como base una longitud de 20 km, aforo de 10,000 vehículos/día y, además, que

no ocurre mantenimiento mayor durante la vigencia del contrato C-MRO (10 años).

d. La composición de la inversión se estableció en 70% deuda y 30% capital.

e. La tasa interna de retorno (TIR) del capital se estableció en un mínimo de 10%.

f. El costo de la deuda se estimó en 7% en términos reales.

g. Dado que la estimación del PPD se realizó con valores nominales, se utilizó una proyección de 3.5% de inflación anual para todo el periodo del contrato (figura 2).

Con base en esta estimación, y considerando los 10 proyectos antes anotados en el esquema C-MRO, en forma muy simple se estima que el requerimiento para el PPD de este conjunto será del orden de 16,000 mdp, que sería el monto probable a destinar por la entidad pública contratante (Fonadin) en cada año del contrato APP por un periodo de 10 años. En busca de un criterio que pudiera servir de referencia para el rango de inversión en el cual resulta conveniente la selección del esquema C-MRO para desarrollar proyectos de infraestructura carretera, se graficó la inversión y las curvas de los valores correspondientes al PPD y el ratio ingresos/PPD para diferentes niveles de TDPA. El resultado de este ejercicio se muestra en la gráfica de la figura 3.

Inversión (mdp)

Fuente: Elaboración propia con base en corridas de modelo financiero con los parámetros antes detallados y para diferentes niveles de inversión. Pago por disponibilidad

Figura 2. Requerimiento de PPD para distintos niveles de inversión.

3. Inversión comparada con PPD e ingresos anuales con diferentes TDPA.

Se infiere de esta gráfica que los valores por encima de la curva del PPD requerido ante distintos niveles de inversión son los que definen el rango de conveniencia del esquema C-MRO, ya que invariablemente generarán valor presente neto positivo si el plazo restante de la concesión tiene una proporción mayor a 2 respecto al plazo del contrato C-MRO. Así, una lectura de estos resultados del análisis señala que para proyectos con aforo de 10,000 vehículos/día la inversión máxima que resulta conveniente con esquema C-MRO es de 2,500 mdp; así mismo, para proyectos con aforo de 15,000 vehículos/día la inversión máxima conveniente bajo este esquema resultaría ser de 3,500 mdp, y para aforos de 20,000 vehículos/día se obtendría que la inversión máxima conveniente para desarrollar con el esquema es de 4,500 mdp.

Desde luego, este criterio empíricamente desarrollado solo resulta útil para la fase de planeación y definición inicial sobre la aplicación del esquema C-MRO, considerando que invariablemente se analizará con detalle la viabilidad económica y financiera de un proyecto carretero antes de programar su estructuración y desarrollo bajo uno u otro esquema.

Conclusiones

Mientras que la obra pública financiada resuelve un problema de liquidez para la etapa de construcción de la infraestructura, los esquemas de APP y C-MRO resuelven el problema de la sostenibilidad y calidad del servicio a largo plazo.

La transición hacia modelos como el C-MRO y las APP en la administración pública permite visualizar a la dupla que conforman la entidad pública y el sector privado no solo como un constructor de infraestructura; se convierte en un proveedor y administrador de servicios, entendidos como la provisión, mantenimiento, rehabilitación y operación de un activo.

u La variante MRO aplica si el activo ya existe y se encuentra en operación, pero requiere puesta a punto y un mantenimiento más eficiente y vinculado a estándares de desempeño, para evitar que el presupuesto de mantenimiento se pierda en años fiscales futuros (por ejemplo, el Paquete de Autopistas Noreste, del Fonadin). La variante CMRO sustituye la puesta a punto con la construcción del activo y se aplica principalmente para extensión de cobertura y modernización de la infraestructura. Para la aplicación de este esquema, es una entidad de gobierno la que dispone de una concesión, y de ella descuelgan el o los contratos APP.

Considerando que hoy en día el Fonadin es la entidad pública que está desarrollando contratos de tipo C-MRO, el análisis de requerimientos de PPD indica que el fondo deberá destinar para los proyectos ya en fase de desarrollo un total estimado entre 6,000 y 8,000 millones de pesos anuales, lo cual se justifica porque el análisis financiero de flujos para el fondo en el periodo que resta de la concesión carretera vigente (46 años: 2025 a 2071) genera un valor presente neto de esas inversiones con valor positivo.

El esquema C-MRO tiene un gran potencial para el desarrollo de proyectos de infraestructura carretera incluidos en el PNIC. Los flujos para el Fonadin y sus disponibilidades financieras limitan en alguna forma el potencial de este esquema, pero para extender su aplicación, con algunos ajustes podría aplicarse en combinación con concesiones estatales vigentes y con Capufe como concesionario

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JORGE F. PINEDA ARENAS

Ingeniero civil. Director general y fundador de la constructora PIMOSA, pionera en cimentaciones profundas.

Retos y logística del mayor colado masivo de la refinería Olmeca en Dos Bocas

En este artículo se documenta la planeación, logística y ejecución del colado masivo continuo de más de 5,400 m³ de concreto para la losa de un cárcamo del sistema de efluentes de la refinería Olmeca. Se analizan los principales retos geotécnicos, operativos y organizacionales enfrentados en un entorno complejo marcado por la pandemia de COVID-19, así como las soluciones de ingeniería aplicadas, con el objetivo de compartir aprendizajes relevantes para la industria de la construcción.

La ingeniería civil contemporánea enfrenta retos crecientes asociados al desarrollo de infraestructura industrial estratégica y a la modernización de instalaciones clave del sector energético. En este marco, a partir de 2019 se emprendió la construcción de un complejo de refinación de gran escala en el puerto de Dos Bocas, Paraíso, Tabasco, concebido para ampliar la capacidad nacional de procesamiento de hidrocarburos. El proyecto fue diseñado para optimizar la cadena de refinación, mejorar la eficiencia operativa y contribuir a la seguridad del suministro energético, incorporando criterios de ingeniería avanzada, integración de procesos, confiabilidad operativa y cumplimiento de estándares técnicos y ambientales aplicables.

El proyecto, que fue asignado a Petróleos Mexicanos (Pemex), inició formalmente su etapa constructiva el 2 de junio de 2019, y desde entonces se ha consolidado como una de las obras industriales más grandes y exigentes del siglo XXI en México. La refinería está compuesta por 17 plantas de proceso y más de 90 instalaciones complementarias, entre las que destacan unidades de almacenamiento, sistemas de enfriamiento, plantas eléctricas, edificios de control, talleres industriales y áreas de tratamiento ambiental. Su escala y complejidad demandaron soluciones de ingeniería altamente especializadas, particularmente en zonas donde las condiciones geotécnicas representaban un reto sustancial para la cimentación y las obras civiles profundas.

Como parte de esta infraestructura destaca la Planta de Tratamiento de Efluentes, responsable de manejar corrientes pluviales, residuales y aceitosas generadas

en múltiples áreas del proceso. En esta instalación se proyectaron dos grandes fosas/cárcamos, estructuras hidráulicas concebidas para recibir, contener y bombear volúmenes significativos de agua hacia las diferentes etapas de tratamiento (figuras 1 y 2). Uno de estos elementos requirió la construcción de una losa de fondo de aproximadamente 5,400 m³ de concreto, cuya ejecución se realizó mediante un colado masivo continuo de 33 horas y con lo cual se convirtió en el vertido de mayor volumen ejecutado en toda la refinería y en uno de los más relevantes en proyectos industriales recientes en México. En este artículo se expone el contexto, los desafíos técnicos, la planeación, la logística y los aprendizajes obtenidos durante la ejecución de este hito constructivo.

Se trata de un caso emblemático que demuestra cómo la ingeniería nacional puede enfrentar condiciones adversas –climáticas, geotécnicas, logísticas y sanitarias– sin comprometer la seguridad, la calidad ni el cumplimiento programático.

Marco técnico del proyecto: la necesidad de construir cárcamos a gran escala La Planta de Tratamiento de Efluentes incorpora diversas unidades hidráulicas cuya función es garantizar que todas las corrientes generadas en la refinería cumplan con los parámetros establecidos por la normativa ambiental antes de su descarga o reutilización. Entre estas estructuras destacan las identificadas como FS-89017 y FS-89004, ambas diseñadas como fosas/cárcamos de captación y bombeo:

• FS-89017. Cárcamo de agua pluvial con 70 m de ancho y 100 m de largo. Su función principal es captar el escurrimiento proveniente de patios, vialidades y superficies abiertas del complejo. Este cárcamo actúa como punto de regulación hidráulica, al permitir controlar los caudales durante eventos de lluvia y evitar que los sistemas de tratamiento o conducción sufran sobrecargas.

• FS-89004. Cárcamo de agua-aceite con 65 m de ancho y 120 m de largo. Recibe mezclas de agua e hidrocarburos derivadas de áreas de proceso y servicios. Su diseño garantiza que estas corrientes ingresen de forma segura al tren de tratamiento, evitando que los aceites se mezclen con el drenaje pluvial y asegurando el cumplimiento estricto de normas ambientales.

Ambas estructuras poseen dimensiones comparables a una cancha de futbol profesional y profundidades superiores a los 9 metros, lo que implica cargas hidráulicas importantes, necesidades estrictas de estanqueidad y condiciones críticas de cimentación debido al terreno blando característico de la zona costera de Tabasco.

El reto del subsuelo: geotecnia de alta complejidad

El sitio seleccionando para la refinería presenta un perfil geotécnico típico de las planicies costeras: arcillas blandas altamente compresibles y con un nivel freático superficial. Esto representa varios desafíos para la construcción de cimentaciones profundas y elementos masivos:

• Riesgo elevado de asentamientos diferenciales.

• Baja capacidad portante natural del terreno.

• Alta sensibilidad a cargas temporales durante los procesos constructivos.

• Dificultad para garantizar excavaciones estables sin medidas de control.

• Influencia significativa de las variaciones térmicas y de hidratación del concreto.

• Susceptibilidad a fenómenos de licuefacción.

Estas condiciones exigieron implementar sistemas de mejoramiento del terreno, realizar excavaciones bajo una

estricta supervisión de estabilidad y desarrollar un diseño estructural orientado a minimizar la presencia de juntas y maximizar la continuidad de los elementos hidráulicos.

Elementos constructivos de los cárcamos de la Planta de Tratamiento de Efluentes

La construcción de los cárcamos de la Planta de Tratamiento de Efluentes de la refinería Olmeca implicó el desarrollo de una estructura hidráulica de gran escala, diseñada para operar de manera confiable en un entorno geotécnicamente complejo y bajo estrictos estándares ambientales. A partir del análisis de la información del proyecto, en los siguientes apartados se identifican los principales elementos constructivos que conforman estas obras.

Excavación y preparación del terreno

El subsuelo arcilloso de la región exigió un proceso de excavación controlado, con un monitoreo permanente de estabilidad y abatimiento del nivel freático. La excavación alcanzó profundidades superiores a los 9 metros, lo que requirió:

• Sistemas de contención temporal y control de taludes, conformados por 241 anclas y 6,120 metros de tablestaca de acero desplantada hasta el nivel de –16 m (figura 3).

Retos y logística del mayor colado masivo de la refinería Olmeca en Dos Bocas

• Cien pozos de bombeo, con un gasto promedio diario de 100 m³, para mantener seco el fondo de la excavación.

• Mejoramiento del terreno en zonas críticas mediante compactación.

Losa de cimentación

La losa del cárcamo fue el elemento constructivo más relevante (figura 4). Su espesor de 60 cm y su volumen fueron definidos para resistir:

• Empujes hidráulicos por subpresión asociada al nivel freático.

• Cargas internas derivadas del almacenamiento de agua y efluentes.

• Asentamientos diferenciales del terreno.

• Requisitos de estanqueidad de la estructura.

Para el cárcamo FS-89017, el colado masivo alcanzó 5,400 m³, vertidos de manera continua en 33 horas, el hito constructivo más importante del proyecto (figuras 5 y 6). La losa integra acero de refuerzo a doble capa, juntas selladas con sistemas hidrófilos y concreto de baja generación de calor con control térmico por medio de hielo industrial y monitoreo mediante termopares.

Muros perimetrales de concreto reforzado

Los muros del cárcamo de 9 m de altura promedio fueron colados en etapas controladas para garantizar continuidad estructural, mantener verticalidad y alineación, evitar sobrepresiones durante el colado y responder a cargas hidráulicas internas y externas. Los muros incorporan elementos embebidos como placas de anclaje y sellos hidrófugos para juntas constructivas.

El funcionamiento de ambos cárcamos depende de bombas verticales sumergibles o de turbina, de alta capacidad; tuberías de succión y descarga en acero al carbón y válvulas de control, compuertas y sistemas de retención.

Acabados, impermeabilización y protección

Para asegurar la durabilidad se aplicaron recubrimientos impermeables en muros y pisos, y se utilizaron selladores epóxicos en juntas. La estanqueidad fue un requisito crítico para la eficiencia operativa de las fosas.

Pilas de cimentación y volumetría de materiales empleados

Considerando que la refinería Olmeca se encuentra construida aproximadamente a 3 m sobre el nivel medio del mar, y con el fin de contrarrestar la subpresión asociada al nivel freático (NAF), se diseñó la construcción de 740 pilas, las cuales permitieron equilibrar las fuerzas ascendentes generadas por la presión hidrostática. En conjunto, estas pilas funcionan como un sistema de anclaje para garantizar la estabilidad de la cimentación. En la construcción de los dos cárcamos se emplearon 5,066 t de acero de refuerzo y 21,541 m3 de concreto premezclado de 350 kg/cm2 RS con control de temperatura (26 °C). Con el fin de garantizar un ritmo mínimo de colocación de 120 m³/h, se dispuso de cuatro plantas dosificadoras, apoyadas por una flota de 65 revolvedoras con intervalos de llegada no mayores a 15 minutos. El sistema de colocación se complementó con cinco bombas de concreto, de las cuales dos fueron estacionarias, con lo cual se aseguró la continuidad y estabilidad del flujo durante toda la operación.

Razones para un colado masivo continuo

La losa de fondo del cárcamo debía funcionar como un elemento monolítico capaz de proveer soporte uniforme

a la estructura, de resistir cargas hidráulicas internas y externas; de garantizar estanqueidad y evitar vías de filtración, además de disminuir juntas constructivas y puntos débiles.

Por ello, se determinó que el colado debía realizarse en un solo proceso continuo, sin interrupciones que comprometieran la integridad del elemento. Esta decisión multiplicó los desafíos logísticos, ya que el vaciado de 5,400 m³ requería una operación ininterrumpida, perfectamente sincronizada y sostenida por un suministro constante de concreto.

Ejecución durante la pandemia: logística en condiciones extraordinarias

El colado se realizó en noviembre de 2021, en una etapa aún marcada por restricciones derivadas de la pandemia por COVID-19. Esta situación obligó a la reducción de personal por políticas sanitarias; protocolos de acceso, sanitización y rotación de cuadrillas; limitaciones en transporte y suministro de materiales, y una coordinación precisa para evitar aglomeraciones en zonas críticas.

A pesar de estas limitaciones, se desarrolló una logística robusta basada en un centro de control único encargado de sincronizar plantas de concreto, rutas de

Ingeniería Civil

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Figura 7. Detalle de ejecución del colado.

acceso, turnos de operadores, disponibilidad de maquinaria y supervisión técnica.

Planeación técnica: la ingeniería detrás del éxito Para la mezcla de concreto con control térmico, teniendo en cuenta las condiciones cálido-húmedas de Tabasco

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y el volumen del elemento, se establecieron medidas específicas:

• Uso de hielo industrial para reducir la temperatura inicial.

• Empleo de aditivos reductores de calor de hidratación.

• Definición de curvas térmicas objetivo con límites máximos de gradiente.

• Colocación de termopares en puntos estratégicos para monitoreo continuo.

Se utilizó bombeo especializado con redundancias: para garantizar un flujo constante, se dispusieron bombas telescópicas, líneas paralelas de emergencia, equipos duplicados de vibrado y extensión.

En cuanto a la logística de transporte y suministro, es de destacarse que durante 33 horas continuas las rutas debían mantenerse libres, organizadas y perfectamente sincronizadas. Se establecieron corredores exclusivos, intervalos precisos de llegada y comunicación permanente.

La ejecución: 33 horas que pusieron a prueba a la ingeniería mexicana

El colado comenzó al atardecer (16:00 h). Las primeras revolvedoras ingresaron con concreto a temperatura controlada y se pusieron en marcha los equipos de bombeo. Durante la noche se registró la mayor carga térmica, mientras los equipos de calidad realizaban pruebas de revenimiento, densidad y temperatura (figura 7).

La madrugada representó el desafío humano más demandante. Los cambios de turno se realizaron de forma escalonada para no afectar la continuidad del proceso; luego de 33 horas ininterrumpidas y con el esfuerzo de 441 colaboradores para el vertido (14,553 horas hombre), se concluyó el proceso sin accidentes (figura 8).

Lecciones técnicas para la ingeniería civil

La primera lección para la ingeniería civil es que la planeación rigurosa es la base de todo gran proyecto. Nada de lo que se hizo habría sido posible sin meses de análisis, cálculos y simulaciones previas.

Destaca como segunda lección el valor del trabajo interdisciplinario. La ingeniería civil se integró con las ingenierías mecánica, hidráulica y ambiental, todas trabajando en conjunto hacia un mismo objetivo.

La tercera lección es la innovación aplicada. El control de temperatura del concreto con fábricas de hielo en cada planta suministradora, así como la organización de los suministros y el uso especializado de bombas telescópicas no fueron improvisaciones, sino respuestas técnicas a necesidades reales.

Finalmente, la cuarta lección: la cultura de seguridad y calidad son la medida real del éxito. Proteger a las personas y asegurar la excelencia en cada detalle fue tan importante como la magnitud misma del colado.

Conclusión

La ejecución del mayor colado masivo en la refinería Olmeca de Dos Bocas demuestra que la ingeniería civil mexicana es capaz de superar condiciones geotécnicas adversas, retos logísticos y exigencias de calendario mediante soluciones técnicas de alto nivel y la integración de equipos de trabajo interdisciplinarios altamente competitivos. Este proyecto representa un ejemplo de excelencia operativa y reafirma el compromiso de la ingeniería civil en la construcción de infraestructura estratégica de nuestro país

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MARÍA DOLORES

SERVÍN LUGO

Ingeniera civil con maestría en Construcción.

Desde 2005 se desempeña en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT).

JUAN FERNANDO

MENDOZA SÁNCHEZ

Especialista en Vías Terrestres y Investigador y jefe de la División de Laboratorios de Infraestructura de Vías Terrestres del IMT.

FEDERICO CASTRO

MONDRAGÓN

Ingeniero en Mecatrónica con Maestría en Sistemas Productivos e Industria 4.0.

VÍAS TERRESTRES

Innovaciones tecnológicas para la auscultación de pavimentos

La evaluación de pavimentos se ha realizado tradicionalmente por medio de inspecciones visuales y métodos manuales; sin embargo, existen numerosas limitaciones en lo que se refiere a su precisión, seguridad y eficiencia. En este trabajo se exponen las innovaciones actuales en la auscultación de pavimentos en los ámbitos nacional e internacional. Se describe la evolución de dispositivos de alto y bajo desempeño y se detallan sus pros y contras en los procesos de evaluación técnica.

Como resultado del desarrollo tecnológico y de la necesidad de perfeccionar la gestión de la infraestructura de vías terrestres, para la evaluación de pavimentos se han desarrollado e incorporado equipos tecnológicos complementados con software que permiten levantar datos superficiales y estructurales en tiempos más cortos y con información más precisa.

Auscultación de pavimentos

La auscultación de pavimentos es el método mediante el cual se evalúa el estado de las carreteras para detectar algún daño, sea estructural o superficial.

Para la evaluación superficial, los principales parámetros de condición son el índice internacional de regularidad (IRI), medida de referencia que muestra la uniformidad de la superficie de un pavimento mediante un estadístico de su perfil longitudinal; el coeficiente de fricción (CF), que es adimensional y es la fuerza tangencial que se genera entre la banda de rodadura del neumático y el suelo, en relación con la carga vertical ocasionada por la masa del vehículo; la macrotextura (MAC), desigualdad de la superficie del pavimento en comparación con una superficie plana real, con longitudes de onda que oscilan entre 0.5 y 50 mm tomando como referencia el sentido horizontal a lo largo de un segmento de carretera; la profundidad de rodera (PR), máxima distancia vertical entre la superficie plana del pavimento y el fondo más profundo de una hendidura ocasionada por alteraciones en el pavimento en un lugar concreto; el índice de perfil (IP), medida utilizada para analizar si la superficie de una carretera tiene irregularidades o rugosidad longitudinal, y los deterioros (DET), que son defectos y fallas superficiales o estructurales del pavimento. Para la evaluación

estructural se registran las deflexiones (DEF), medida de deformación elástica o de recuperación vertical que sufre un pavimento al paso de una carga; los espesores de capa y las propiedades mecánicas de los materiales y capas de los pavimentos.

Los procedimientos y equipos utilizados en México son muy diversos; algunos de ellos se muestran en la tabla 1.

Equipos de auscultación

Los equipos de auscultación se clasifican en los de alto y de bajo rendimiento. Los primeros se componen de sistemas adaptados en vehículos que funcionan a altas velocidades. Están equipados con instrumentos, sensores y software para la recopilación y procesamiento de datos de forma continua y precisa. Registran parámetros tanto estructurales como superficiales. Los segundos miden en puntos específicos a velocidades reducidas, por lo que no resulta práctica su aplicación a nivel de red carretera.

Nuevas tecnologías para la auscultación

En la evaluación de la superficie se revisa el estado actual de la superficie del pavimento, con la finalidad de identificar los daños o deficiencias (regularidad, coeficiente de fricción, macrotextura, agrietamientos, baches, deformaciones superficiales, escalonamientos, etc.) para garantizar la seguridad y comodidad del usuario.

El levantamiento de deterioros en pavimentos se realiza mediante drones equipados con cámaras de alta resolución, sensores RGB y, en algunos casos, sistemas LiDAR. Estos equipos capturan imágenes y nubes de puntos con gran detalle, en las que se identifican grietas,

Innovaciones tecnológicas para la auscultación de pavimentos

baches, roderas y otros deterioros superficiales. Mediante vuelos automatizados con rutas preprogramadas, el dron obtiene información georreferenciada que posteriormente se procesa con software fotogramétrico y algoritmos de detección automática, al generar ortomosaicos, modelos digitales de superficie y mapas de deterioros. Los drones son útiles para inventario de deterioros superficiales y mapeo visual, aunque su precisión depende de la altura del vuelo, la calidad de imagen, la calibración, iluminación y resolución de la cámara. Esta tecnología agiliza la inspección, reduce riesgos del operador y mejora significativamente la calidad y consistencia de los datos recolectados. En México han sido utilizados drones en la inspección de carreteras de gran magnitud, incluyendo proyectos federales y el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Para determinar el CF se utilizan equipos que relacionan la interacción entre el neumático y la superficie de la carretera a partir de la resistencia al deslizamiento del pavimento. El equipo más utilizado en México es el MuMeter (equipo de rueda oblicua), un dispositivo de alto desempeño. La normativa mexicana también permite el uso de equipos como el GripTester (equipo de rueda parcialmente bloqueada) o los equipos de rueda bloqueada (como el Pavement Friction Tester, PFT).

Una novedad para el levantamiento del CF en pavimentos es el equipo T2GO, que utiliza un sistema portátil de medición mediante una rueda de prueba instrumentada equipada con sensores de fuerza y control electrónico para determinar con precisión la resistencia al deslizamiento entre la llanta y la superficie del pavimento. Este equipo emplea tecnología de registro continuo, GPS integrado y algoritmos de procesamiento que permiten obtener valores de fricción en condiciones secas o húmedas, lo cual facilita mediciones rápidas y eficientes. Sus ventajas son la portabilidad, facilidad de uso y capacidad para medir en lugares de difícil acceso. El IRI se emplea para medir la irregularidad superficial de un tramo carretero. Para determinar este parámetro existen diferentes equipos de bajo rendimiento (tabla 2) y de alto rendimiento, como son el equipo tipo respuesta, los perfilómetros inerciales y el escáner transversal. El perfilómetro pivotante es un equipo manual operado por una sola persona que mide con alta precisión las variaciones de elevación entre dos puntos consecutivos a través de un sistema mecánico de pivote e inclinómetros. Esta tecnología permite obtener perfiles longitudinales precisos, a partir de los cuales se obtiene el IRI. Tiene como ventajas la exactitud milimétrica, su insensibilidad a vibraciones externas, facilidad de operación en campo y fiabilidad de los datos.

El perfilómetro a velocidad de caminata es un equipo de alta precisión. Se desplaza el equipo manualmente a lo largo del carril mientras sus sensores registran de manera continua el perfil longitudinal de la superficie. Esta tecnología genera un perfil de alta resolución y permite calcular el IRI con gran precisión. Destaca su

Tabla 1. Procedimientos y equipos aplicables para la auscultación de pavimentos

Característica por evaluar

Deterioros

Profundidad de rodera

IRI

Coeficiente de fricción

Macrotextura superficial

Índice de perfil

Deflexiones

Espesores de la estructura

Capacidad estructural

Resistencia de la subrasante

CBR en el lugar

Calidad de materiales

Procedimiento o equipo

Aplicado en evaluación (tramo especifico)

Levantamiento manual

Vehículo multifunción

Regla de tres metros

Vehículo multifunción

Walking Profiler

Dipstick

Péndulo británico

T2GO

Dynamic Friction Tester

Círculo de arena

Dispositivos a velocidad de caminata

Perfilógrafo de California

Deflectómetro de impacto, (Falling Weight Deflectometer, FWD)

Deflectómetro de impacto ligero, LWD

GPR

Sondeos y extracción de núcleos

Viga Benkelman FWD

Ensaye CBR o MR en laboratorio

Ensayes en laboratorio (análisis granolumétrico, ensayo Proctor, compactación, etc.)

Fuente: Adaptada de SCT, 2014.

Aplicado en auscultación (red de carreteras)

Vehículo multifunción

Vehículo multifunción

Perfilómetro inercial láser

Vehículo multifunción

Perfilómetro inercial láser

Mu-Meter

GripTester y otros

Vehículo multifunción

Perfilómetro inercial láser

FWD

Curviámetro

Traffic Speed Deflectometer, TSD

GPR

FWD

portabilidad, capacidad de operar en zonas donde los vehículos perfiladores no pueden entrar y la alta repetibilidad de sus mediciones. Se utiliza para validar equipos de alta velocidad.

El perfilómetro inercial ligero es un equipo de medición que analiza la irregularidad de la superficie (perfil longitudinal) de los tramos carreteros de manera efectiva y rápida. Se le denomina “ligero” debido a que es un sistema compacto y sencillo de montar en automóviles convencionales como carros de golf, a diferencia de los equipos de alto rendimiento que requieren vehículos más voluminosos y pesados.

Dispositivos de referencia

Equipos para el control de calidad

Nivel y estadal Perfilómetros a velocidad de caminata (walking proflilers)

Perfilómetros pivotantes (Dipstick) Perfilómetros inerciales ligeros

El escáner transversal (Laser Crack Measurement System, LCMS) utiliza para el levantamiento de parámetros láseres y cámaras 3D de alta resolución instalados en un vehículo que circula a velocidad de operación. Captura millones de puntos por segundo para reconstruir en tiempo real la geometría del pavimento, lo que permite obtener el perfil longitudinal que se usa para calcular el IRI con gran precisión. Sus ventajas son la alta velocidad de levantamiento, seguridad –al no requerir cierre de carriles–, gran detalle geométrico y alto rendimiento operativo. Además del IRI, el LCMS permite identificar deterioros como grietas, baches, roderas y macrotextura, y genera modelos 3D del pavimento.

El perfilómetro transversal utiliza sensores láser de alta precisión que escanean la superficie del camino a lo ancho para generar un perfil detallado. A partir del perfil obtenido es posible calcular la profundidad media del perfil (PMP), parámetro estándar para evaluar la MAC. Tiene la capacidad de detectar variaciones en la textura asociadas al desgaste o problemas de adherencia.

Evaluación estructural

Las fallas por fatiga se relacionan con la resistencia estructural del pavimento; al ser expuesto a cargas de tránsito continuas, con el tiempo experimenta cambios, como son las deformaciones. La finalidad principal de la evaluación estructural es establecer la capacidad de carga del pavimento.

En la actualidad, las deflexiones se obtienen con un deflectómetro, un equipo de impacto que opera con una carga dinámica; incluye una serie de geófonos ubicados a diversas distancias desde el centro del punto de aplicación de carga. Los principales tipos de deflectómetros de impacto son el Heavy Weight Deflectometer (HWD) y el Falling Weight Deflectometer (FWD).

El principal problema de estos deflectómetros es el tiempo, debido a lo cual en la actualidad han cobrado especial importancia los equipos como el Traffic Speed Deflectometer (TSD), que utiliza tecnología láser doppler y mide en tiempo real las velocidades de deformación de la superficie del pavimento mientras el vehículo se desplaza a velocidad de operación; a partir de estas mediciones se estiman las curvas de deflexión y parámetros estructurales clave sin necesidad de aplicar cargas de impacto o detener el tráfico. Ventajas: evaluación continua a alta velocidad, cobertura de grandes distancias en poco tiempo, mayor seguridad al no requerir cierres viales y alta repetibilidad de los datos. Además, puede registrar geolocalización precisa, condiciones superficiales e imágenes sincronizadas.

Ventajas de las nuevas tecnologías y barreras para su uso en México

Las nuevas tecnologías para la evaluación superficial y estructural de los pavimentos ofrecen diversas ventajas: a) mayor precisión: equipos como LCMS, TSD, Walking Profiler y drones generan datos con alta resolución, disminuyen la subjetividad del evaluador y permiten mediciones repetibles y comparables en el tiempo; b) evaluación continua y a mayor velocidad: tecnologías como LCMS y TSD permiten auscultar carreteras a velocidad de operación, reducen tiempos, costos y riesgos; mayor cobertura y eficiencia: en un solo día pueden levantarse cientos de kilómetros, algo inviable con métodos tradicionales.

Sin embargo, equipos con tecnologías innovadoras o vehículos instrumentados requieren altas inversiones, así

como mantenimiento especializado que se realiza fuera del país, lo cual implica costos altos y trámites aduanales tardados. Además, generan terabytes de información, que exigen sistemas de almacenamiento más grandes, servidores especializados, software avanzado y buenas prácticas de gestión de datos.

La normativa mexicana aún no integra plenamente estos sistemas, lo que genera incertidumbre en su uso en proyectos oficiales. Los profesionales de auscultación

necesitan contar con mayor conocimiento para el procesamiento de datos con herramientas mas ágiles, para realizar análisis digitales y visuales de los datos, manejo y operación de sensores y la capacidad de interpretar grandes cantidades de datos.

Los lineamientos y términos de referencia muchas veces no contemplan estas tecnologías como requerimientos o alternativas válidas.

Conclusiones

La innovación tecnológica ha transformado la auscultación de pavimentos para permitir evaluaciones más precisas, rápidas y seguras, tanto en superficie como en estructura. Tecnologías como LCMS, perfilómetros avanzados, drones y TSD constituyen un salto cualitativo frente a los métodos tradicionales.

La evaluación integral del pavimento es más accesible y eficiente gracias a sensores de alta resolución capaces de generar información tridimensional, perfiles continuos y parámetros múltiples en un solo levantamiento.

Las nuevas tecnologías favorecen una gestión basada en evidencia; optimizan la priorización de intervenciones, la planificación del mantenimiento y la inversión de recursos públicos.

La principal limitante en México no es tecnológica, sino institucional y operativa: no existe una normativa que incorpore estos equipos, hay una escasa capacitación especializada, los costos son altos y los sistemas insuficientes para procesar grandes volúmenes de datos. Por ello, la adopción efectiva requiere un marco normativo actualizado. Integrar estas tecnologías permitirá incrementar la resiliencia, la capacidad de absorber perturbaciones de amenazas climáticas y otras, y la vida útil de la infraestructura carretera; contribuirá a mejorar la seguridad vial y modernizar la gestión de activos para alinearse con las tendencias internacionales y la innovación

Referencias

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT (2014). Guía de Procedimientos y Técnicas para la Conservación de Carreteras en México. Tomo I. México: Dirección General de Servicios Técnicos.

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org Innovaciones

ANA KARINA

CHANGPO

ZEPEDA

Ingeniera civil con experiencia en planeación, evaluación y gestión de proyectos de infraestructura estratégica. Integrante del Comité de Planeación del CICM.

DESARROLLO

Infraestructura, nearshoring e innovación digital: retos y oportunidades para México

Las disrupciones globales de la última década –la pandemia de COVID-19, los conflictos geopolíticos, la redefinición de la globalización y la expansión acelerada de la inteligencia artificial– han transformado el papel estratégico de la infraestructura para la competitividad económica. A partir de fundamentos teóricos clásicos y evidencia reciente, se analizan los retos que enfrenta México para capitalizar la relocalización industrial y el crecimiento de la economía digital, destacando la importancia de contar con infraestructura logística, energética e hídrica robusta, así como con marcos regulatorios y capacidades institucionales que permitan atraer inversiones complejas como los centros de datos. En este artículo se propone una visión integral de largo plazo donde la coordinación entre sectores público y privado, la sostenibilidad y la resiliencia se convierten en pilares para convertir los desafíos actuales en oportunidades de desarrollo y competitividad regional, en línea con diagnósticos de la OCDE, el BID y el Banco Mundial que identifican brechas de infraestructura como uno de los principales límites para aprovechar los procesos de relocalización productiva.

La infraestructura es la columna vertebral de las sociedades modernas, puesto que brinda soporte a las diversas actividades humanas. Dado que se trata de un concepto amplio, las infraestructuras físicas pueden entenderse como el conjunto de instalaciones, estructuras y servicios que sirven de soporte y son necesarios para impulsar el desarrollo económico en una región determinada, lo que desde la ingeniería civil implica considerar criterios técnicos de capacidad, confiabilidad, vida útil y mantenimiento de los activos.

A estos criterios conviene añadir la redundancia (N+1, N+2 según criticidad), la mantenibilidad, el tiempo medio de reparación (mean time to repair, MTTR), el desempeño bajo condiciones extremas y la interoperabilidad entre sistemas (carretero-ferroviario-portuario; generación-transmisión-distribución), que son los que en la práctica determinan la disponibilidad real del servicio y la continuidad operativa.

La infraestructura puede dividirse en dos categorías: la económica, que respalda de manera directa las actividades productivas, y la social, que se relaciona

principalmente con el bienestar de los consumidores y contribuye de forma indirecta a la producción. Estudios del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) han mostrado que los mayores impactos en productividad se obtienen cuando la infraestructura económica –transporte, energía y agua– se desarrolla de forma coordinada evitando cuellos de botella entre sistemas interdependientes y reduciendo costos logísticos estructurales. En la planeación, esto se traduce en secuenciar inversiones para que la oferta de energía y agua acompañe la expansión de parques industriales y plataformas logísticas, y en fortalecer la conservación de activos existentes (rehabilitaciones y modernizaciones) para cerrar brechas de desempeño sin depender únicamente de obra nueva.

La relación entre infraestructura y crecimiento económico ha sido el recurrente objeto de estudio de diversos autores, comenzando por David Aschauer a finales del siglo pasado, quien sostiene que la inversión pública en infraestructura es crucial para la productividad y el crecimiento del sector privado (Aschauer, 1989). En

contextos de relocalización manufacturera, esta relación se vuelve aún más visible: la productividad marginal del capital privado depende de la calidad de los insumos públicos –vías, energía confiable, agua suficiente, logística eficiente– que permiten reducir tiempos y variabilidad, y habilitar tecnologías más avanzadas.

Si bien la reflexión de Aschauer data de hace más de 30 años y se escribió en un contexto distinto –Estados Unidos en el final de la guerra fría–, la relación entre infraestructura, competitividad y crecimiento sigue vigente, más aún en la reconfiguración reciente que vive nuestro mundo y sociedad. Este concepto resulta útil para interpretar los desafíos contemporáneos, donde la infraestructura opera como un habilitador transversal tanto del desarrollo económico como de la seguridad nacional y la sostenibilidad, tal como lo documentan evaluaciones recientes del Banco Mundial y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) sobre resiliencia de cadenas de suministro e infraestructura crítica. Esto exige metodologías de evaluación multicriterio que integren costo del ciclo de vida, riesgo climático, externalidades ambientales y beneficios logísticos, priorizando proyectos con mayor impacto sistémico y robustez ante incertidumbre.

Las disrupciones de la década y el desarrollo de la infraestructura

En lo que va de la década, el mundo ha vivido fenómenos disruptivos que reconfiguran el mapa comercial y geopolítico: la pandemia asociada a COVID-19, la guerra entre Ucrania y Rusia y la nueva postura de Estados Unidos en relación con el libre comercio. Estos fenómenos han abierto paso a la relocalización de la cadena de valor en el mundo. De acuerdo con la OCDE, esta tendencia responde a la necesidad de reducir riesgos logísticos, aumentar

la resiliencia de las cadenas de suministro y asegurar el acceso a infraestructura crítica. En la práctica, esto se traduce en acortar distancias, disminuir la exposición a interrupciones y elevar la exigencia sobre la disponibilidad de servicios básicos –energía, agua, transporte y conectividad– en los territorios que buscan captar inversión.

Otra disrupción de los años recientes es la llegada de la inteligencia artificial y la normalización de su uso en entornos laborales y cotidianos. Esta nueva herramienta tecnológica viene aparejada a incrementos sustanciales en la demanda de energía y otros recursos como el agua, demostrando que la revolución digital, lejos de ser intangible, ha revalorizado la infraestructura física como base funcional del mundo virtual, lo que coincide con el análisis del BID sobre la creciente interdependencia entre infraestructura digital, energética e hídrica en economías emergentes. Este fenómeno implica la necesidad de planificar redes eléctricas, hidráulicas y de transporte con capacidades muy superiores a las históricas y con altos estándares de confiabilidad.

La ingeniería civil debe, por tanto, incorporar criterios de diseño para cargas crecientes, integración de almacenamiento energético, gestión de demanda y soluciones de enfriamiento de alta eficiencia hídrica, así como planes de contingencia que aseguren continuidad operativa ante fallas en cadena.

Ante las disrupciones suscitadas, se vislumbran fuertes retos y también oportunidades relevantes para el país. Afrontar los retos y aprovechar las oportunidades requerirá, entre otras cosas, el desarrollo de nueva infraestructura y la modernización y robustecimiento de la existente. La velocidad de respuesta será determinante para no perder competitividad frente a otras regiones también inmersas en procesos de relocalización, como lo subrayan estudios comparativos del Banco Mundial

Infraestructura, nearshoring e innovación digital: retos y oportunidades para México

sobre desempeño logístico y atracción de inversión extranjera directa. Esto demanda capacidades institucionales para acelerar permisos, sincronizar inversiones públicas y privadas y asegurar la provisión de insumos críticos previos a la entrada en operación de nuevos polos productivos.

La relocalización y la competitividad

El nearshoring , entendido como la relocalización de procesos productivos en países cercanos a los principales mercados, se enmarca en una nueva dinámica de globalización caracterizada por la competencia entre regiones. Esta integración regional ofrece ventajas significativas para las cadenas de valor, no solo por la reducción de distancias geográficas, sino también por la disminución de riesgos y el impacto ambiental, al reducir la huella de carbono, siempre que la relocalización se apoye en infraestructura energética eficiente y con menores emisiones. De lo contrario –como se ha señalado en foros especializados como los de la Asociación Nacional de Facultades y Escuelas de Ingeniería–, el nearshoring puede incluso aumentar las emisiones cuando la producción se traslada a regiones con matrices eléctricas más intensivas en carbono, advertencia que coincide con evaluaciones recientes del BID sobre relocalización y sostenibilidad ambiental. Por ello, los planes maestros de parques industriales y corredores deben incorporar metas de intensidad de carbono, disponibilidad de potencia firme y acceso a fuentes hídricas sostenibles, junto con esquemas de medición y verificación del desempeño.

En este contexto, fortalecer la competitividad de América del Norte mediante una mayor integración con México y Canadá se considera una estrategia clave, lo que convierte a la infraestructura mexicana en un elemento determinante para consolidar dicha integración. Indicadores de la OCDE y del Banco Mundial muestran que la calidad de la infraestructura de transporte, la confiabilidad del suministro eléctrico y el acceso sostenible al agua son factores determinantes en la localización de inversiones industriales complejas.

La priorización territorial debería enfocarse en nodos con mayor efecto red –puertos con vocación intermodal, cruces fronterizos con capacidad de expansión y zonas con redes eléctricas e hídricas reforzables a costos razonables– maximizando beneficios por cada peso invertido.

La expectativa es alta para México: su ubicación junto al mercado estadounidense le brinda una ventaja natural en el contexto de la relocalización. No obstante, aprovechar la oportunidad tiene una serie de retos para los países receptores de la relocalización. Además de la certidumbre jurídica y la política en materia de seguridad, en materia de infraestructura se requiere:

• Infraestructura dura: carreteras, edificios, aeropuertos, entre otros.

• Insumos para la producción: agua y energéticos.

• Comunicaciones y transportes adecuados.

A ello se suma la necesidad de marcos de calidad y mantenimiento que aseguren niveles de servicio predecibles (tiempos puerta a puerta, tasas de falla, continuidad de suministro), así como mecanismos de coordinación metropolitana para gestionar impactos en suelo, movilidad y servicios urbanos.

En un entorno empresarial altamente competitivo, las organizaciones buscan constantemente mantenerse ágiles y eficientes. Contar con infraestructura adecuada puede convertirse en un factor decisivo para cumplir con compromisos de tiempo y costos, especialmente en sectores donde los costos logísticos representan una proporción significativa del valor final del producto, como lo documenta el Logistics Performance Index del Banco Mundial. Esto significa que la disponibilidad y calidad de la infraestructura no solo facilitan la inversión, sino que también influyen en qué industrias se establecen, en qué ubicación y con qué nivel tecnológico operan.

La innovación digital y su respaldo físico

El crecimiento de la industria de centros de datos en Estados Unidos está impulsado por el avance de tecnologías basadas en inteligencia artificial y la creciente demanda de servicios de computación en la nube. Aunque pueda parecer contradictorio, el funcionamiento del mundo digital requiere una sólida infraestructura física. En este contexto, la localización y el diseño de centros de datos se han convertido en temas de ingeniería de infraestructura crítica, donde los criterios de seguridad, eficiencia energética, resiliencia hídrica y conectividad determinan la viabilidad de cada proyecto.

Los centros de datos son instalaciones que concentran y gestionan de manera centralizada los recursos y equipos tecnológicos de una organización para almacenar, procesar información y ejecutar aplicaciones. Estas infraestructuras son esenciales en los ámbitos nacional e internacional para los servicios de información, comunicación, redes y computación, y constituyen la base de la computación en la nube y de los servicios digitales modernos.

La ubicación óptima de un centro de datos busca reducir la inversión de capital, el tiempo de inactividad u En la última década, el mundo ha vivido fenómenos disruptivos que reconfiguran el mapa comercial y geopolítico y que han abierto paso a la relocalización de la cadena de valor en el mundo, tendencia que responde a la necesidad de reducir riesgos logísticos, aumentar la resiliencia de las cadenas de suministro y asegurar el acceso a infraestructura crítica. En la práctica, esto se traduce en acortar distancias, disminuir la exposición a interrupciones y elevar la exigencia sobre la disponibilidad de servicios básicos –energía, agua, transporte y conectividad– en los territorios que buscan captar inversión.

u Fortalecer la competitividad de América del Norte mediante una mayor integración con México y Canadá se considera una estrategia clave, lo que convierte a la infraestructura mexicana en un elemento determinante para consolidar dicha integración. La calidad de la infraestructura de transporte, la confiabilidad del suministro eléctrico y el acceso sostenible al agua son factores determinantes en la localización de inversiones industriales complejas. La priorización territorial debería enfocarse en nodos con mayor efecto red maximizando beneficios por cada peso invertido.

y costos operativos. Tian y Gao (2024) señalan como factores críticos la seguridad física, el suministro eléctrico, la temperatura del entorno, el acceso a redes de comunicación y la cercanía tanto a usuarios finales como a mano de obra calificada. Particularizando en la infraestructura, dos insumos son clave: la electricidad y el agua para los sistemas de enfriamiento, cuyo consumo ha sido identificado por el Banco Mundial y el BID como un reto emergente para la planeación urbana y regional de infraestructura.

Sobre la demanda de electricidad, Domingues y Hendry (2025) proyectan que en Estados Unidos los centros de datos que se instalen entre 2024 y 2034 demandarán alrededor de 100 gigawatts; Goldsmith y Byrum (2025) refieren que esta cifra es aproximadamente 10 veces la demanda máxima de verano de la ciudad de Nueva York en 2023, cuando los aires acondicionados funcionan a tope.

En relación con la disponibilidad, Domingues y Hendry (2025) recalcan el estricto estándar de los centros de datos más avanzados: “cinco nueves” (99.999%) de disponibilidad eléctrica, lo que equivale a menos de 5 minutos y 15 segundos de inactividad al año. Esta restricción exige fuentes de energía confiables y redundancia, pudiendo incluir generación de energía firme en sitio. El gas natural se posiciona como un combustible flexible y confiable para estos propósitos.

En México, las inversiones en centros de datos ya están en marcha; por ejemplo, en septiembre de 2025 se anunció la construcción de uno en Querétaro con una inversión cercana a 4,800 millones de dólares. Además, se estima que para 2030 será necesario desarrollar nueva capacidad instalada de aproximadamente 1.5 GW de generación eléctrica para abastecer los centros de datos proyectados en el país.

Este crecimiento acelerado implica retos regionales importantes, especialmente en estados donde el estrés hídrico y la saturación de la red eléctrica ya son relevantes, como lo advierten estudios del Banco Mundial sobre infraestructura resiliente y gestión sostenible del agua.

Esta lógica de coordinación entre inversión pública estratégica y participación privada complementaria

Los centros de datos son esenciales para los servicios de información, comunicación, redes y computación.

coincide con el enfoque del Plan México, que propone impulsar proyectos prioritarios en infraestructura crítica –energía, agua y logística– con mayor coherencia y velocidad, fortaleciendo la competitividad regional y la integración productiva.

Conclusiones

La ventana de oportunidad que representa la relocalización industrial y la expansión de la economía digital exige una respuesta coordinada y de largo plazo: no basta con identificar necesidades técnicas: es imprescindible movilizar recursos, alinear políticas y fortalecer capacidades institucionales para evitar cuellos de botella que afecten la competitividad y el bienestar social. La coordinación interinstitucional y la planeación territorial serán tan importantes como la inversión misma.

Cerrar la brecha entre la demanda proyectada y la capacidad instalada exige decisiones coordinadas y oportunas. Con una combinación de inversión pública estratégica, participación privada responsable y marcos regulatorios robustos, México puede convertir los retos actuales en ventajas competitivas duraderas, impulsando un desarrollo más resiliente, inclusivo y sostenible. En síntesis, la infraestructura no solo sostiene a la economía: define el tipo de futuro que un país es capaz de construir

Referencias

Aschauer, D. (1989). Is public expenditure productive? Journal of Monetary Economics 23: 177-200. Tian, Y., y J. Gao (2024). Data centers. En: Network analysis and architecture. Signals and communication technology. Springer. Domingues, M., y S. Hendry (2025). Data centers reshape US power sector. Rystad Energy. Goldsmith, I., y Z. Byrum (2025). Powering the US data center boom: Why forecasting can be so tricky. World Resources Institute.

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El círculo de los días

Ken

Follett

Plaza y Janés, 2025

Ambientada en la Gran Llanura prehistórica, la novela se adentra en el misterio de la construcción de Stonehenge, en una época en la que el tiempo se mide por las estaciones y los rituales del solsticio. Seft, un joven minero del sílex con un talento excepcional, viaja para participar en las celebraciones del nuevo año y reencontrarse con Neen, la mujer a la que ama; al integrarse a la comunidad ganadera de la familia de esta, Seft ve la posibilidad de escapar de la violencia que ha marcado su vida.

Paralelamente, Joia, hermana de Neen y sacerdotisa idealista, sueña con un proyecto extraordinario: levantar un inmenso círculo de piedras que trascienda a su gente y una a las tribus divididas de la llanura. Inspirado por esa visión, Seft se compromete con una obra que podría definir a toda una civilización.

Sin embargo, mientras la sequía azota la tierra, crece la tensión entre ganaderos, agricultores y habitantes del bosque. La desconfianza se vuelve enemistad y un acto de brutalidad desencadena una guerra abierta, poniendo en riesgo tanto el amor como la esperanza y el monumento que podría cambiarlo todo

2026

Abril 14 al 16

Semana Internacional de la Construcción México

Institución Ferial de Madrid y Cámara

Mexicana de la Industria de la Construcción Guadalajara, México www.ifema.es/sicon-mx

Abril 29 a mayo 1

Structures Congress 2026

American Society of Civil Engineers Boston, EUA www.asce.org/education-and-events/events/ meetings/structures-congress-2026

Mayo 17 al 22

39th International Conference on Coastal Engineering Coasts, Oceans, Ports & Rivers Institute y otros Galveston, EUA www.icce2026.com

Mayo 21 al 23

8º Congreso Internacional de Arquitectura e Ingeniería Civil Asociación Latinoamericana de Estudiantes de Ingeniería Civil y Arquitectura Querétaro, México www.aleicacongresos.com

Mayo 21 al 23

Congreso Internacional 2026

Lean Construction México Lean Construction México Nuevo León, México www.leanconstructionmexico.com.mx/congreso

Mayo 23 al 29

ICOLD México 2026

Comité Internacional de Grandes Presas Guadalajara, México www.icoldmexico2026.com/es

Junio 3 al 5

27 Expo Constructo Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Monterrey, México www.constructo.com.mx

Junio 9 al 11

Foro de las Ciudades Institución Ferial de Madrid Madrid, España www.ifema.es/foro-ciudades