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EDITION
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Anschrift: NikMa Verlag Fabian Leibfried Eberdinger Straße 37 71665 Vaihingen/Enz Tel.: 0 70 42/37660-160 Fax: 0 70 42/37660-188 E-Mail: goodtimes@nikma.de www.goodtimes-kult.de www.facebook.com/goodtimeskult
Herausgeber: Fabian Leibfried
Chefredakteur: Jürgen Wolff
Mitarbeiter: Matthias Auer, Stefan Grundhoff, Susanne Kilimann, Sven Rachner, Philipp Roser, Marcel Sommer, Thomas Wachter
Shop: Andrea Leibfried, goodtimes@nikma.de
Grafische Gestaltung: Kathleen Müller, grafik@nikma.de Andrea Zagmester, kult@nikma.de
Anzeigenverkauf: Petra Czerny, anzeigen@nikma.de
Vertrieb: IPS Pressevertrieb GmbH Postfach 1211 53334 Meckenheim Tel: 0 22 25/88 01-0
Editorial Erinnern Sie sich noch an Ihre ersten Autos? An den VW-Käfer, in dem Sie als Kind problemlos der Länge nach auf die Rückbank gepasst haben? Den alten, schwarzen Benz, durch dessen Schiebedach einmal eine Straßenleuchte krachte? Den Ford 17 M Ihres Vaters, bei dem die Nachbarn einen ganz neidischen Glanz in die Augen bekamen? Den VW-Bus mit der selbst gebauten Einrichtung, der Sie nach dem Abitur brav durch halb Europa kutschierte? My home is my Bulli? Autos begleiten uns durch unser Leben. Und viele genießen kult!-Status. Wir erinnern mit einem Sonderheft an sie. An den Käfer und den Bulli, an den Jaguar E-Type von Jerry Cotton und die kugelrunde Isetta. An den 911er und den Trabbi, den wunderbaren Opel GT (glauben Sie es nicht: Fliegen ist nicht schöner) und den rustikalen Defender. Und natürlich an das ganze Drumherum. An Duftbäume und Wackeldackel, an Tankstellen, die noch einen Tankwart hatten, an Autokinos, in denen der Film die Nebensache war, an ausgestorbene Automarken, Filmstars auf vier Rädern, an die Entwicklung des Autoradios, an Autoquartette, Verkehrserziehung mit dem 7. Sinn" und die Helden der " Rennstrecken. Kaum zu glauben, aber amtlich: Womit wir einst unterwegs waren, das gilt nicht mal mehr als Young-, das ist schon ein Oldtimer. Baujahr 1986 und älter darf ganz offiziell ein H-Kennzeichen tragen. 30 Jahre? BMW brachte im Herbst 1986 den neuen 7er auf den Markt und rüttelte damit am Thron der Mercedes S-Klasse. Er prägte das BMW-Design der kommenden Jahre. Der Opel Omega (!) begeisterte bei seinem ersten Auftritt die Fachjournalisten derart, dass er im folgenden Jahr zum Auto des Jahres" gewählt wurde. Der Mittelklasse-Audi " hieß noch Audi 80, als er vor 30 Jahren das Straßenlicht der Welt erblickte. Und der Überflieger des Jahres 1986 war der Porsche 959. Das schnellste Serienauto der Welt schaffte nicht nur Tempo 317, sondern war auch ein feines Stück Technik. Schöne alte Autowelt. Finden wir auch – und haben deshalb alle bisherigen kult!-Autothemen in ein Heft gepackt und viele neue spannende Geschichten rund um das Automobil dazugestellt.
Druckerei: Dierichs Druck + Media GmbH & Co. KG Frankfurter Str. 168 34121 Kassel
Erscheinungsdatum: Juli 2016, 1. Auflage
Copypreis: Einzelheft: 6,50 € (Preis inkl. 7% MwSt.)
Anzeigen:
Fabian Leibfried - Herausgeber Von kult! wird es weitere monothematische Ausgaben geben. Mitte Januar 2017 erscheint Vol. 2 mit dem Thema Western-Serien". Bis dahin kommen Sie auf einen weiteren " Trip in die goldene Vergangenheit: mit unserem Muttertitel kult! (zweimal jährlich). Die nächste Ausgabe von kult! ist ab dem 21. Oktober 2016 im Handel erhältlich.
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Wir drucken auf umweltfreundlichem, chlorfrei gebleichtem Papier. Weiterverwendung aller in GoodTimes kult! Edition Auto erschienenen Artikel, Interviews, Fotos, Rezensionen etc. nur mit der Zustimmung des Herausgebers gestattet. Gerichtsstand: Stuttgart
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Inhalt
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Impressum Inhaltsverzeichnis News From The Past Shop
8 Autoquartett Abgezockt! 12 Heroen der Rennbahn Formel 1 & Co. 18 Markensterben Von Amphicar bis Zündapp 22 Auto-Accessoires Fuchsschwanz, Wunderbaum, Wackeldackel und Co. 26 Porsche 911 Der Rennwagen für die Straße 30 Filmautos Ääääääänd Äktschn! 36 Jaguar E-Type Rasende Rassekatze 39 Mondauto Ich bremse auch für Aliens 42 Trabant Geliebte Rennpappe 46 Der 7. Sinn Geschärftes Bewusstsein im Straßenverkehr 48 Die Käfer-Soap Gute Zeiten, schlechte Zeiten 52 VW-Bulli People in motion" " 56 BMW-Isetta Die Knutschkugel" markierte einen Neuanfang " Seite 4
58 VW Golf Erfolgsgeschichte auf vier Rädern 62 Renault 4 Kleiner Revoluzzer 64 Supermarkt mit Tanke Alles, was das Herz begehrt 68 VW Golf GTI Böser Biedermann 70 Radio Days Der liebste Autokamerad" und seine Entwicklung " 72 Mercedes C-Klasse Gewusst wie: Aus der Not wird eine Tugend 76 Volvo 240 Kantholz mit viel Persönlichkeit 78 VW-Polo Klein ist immer relativ 80 Opel GT Die hessische Corvette 82 Autokinos Kintopp auf 4 Rädern 84 Goodwood Revival Meeting Zu Gast beim Lord 88 Land Rover Defender Schluss mit ruppig 92 Airstream Ikone mit Fußabtreter 96 Futurologie Ein Blick in die Glaskugel
EDITION AUTO 1/2016
Uwe Beckbye Rennfahrer. Konstrukteur.
* 6 Ausgaben TRÄUME WAGEN zum Vorzugspreis von nur 18,– Euro. Die Felgenversiegelung vom Armor All Shield erhalten Sie gratis dazu (Prämienversand nach Zahlungseingang). Das Abonnement setzt sich nach Erhalt der sechsten Ausgabe als Jahresabonnement zum Preis von derzeit nur 39,80 Euro inkl. MwSt. und Versand für 13 Ausgaben fort, sofern Sie nicht rechtzeitig, spätestens bei Erhalt der fünften Ausgabe schriftlich kündigen. Dieses Angebot gilt nur in Deutschland und nur, solange der Vorrat reicht.
1.167 STEINE Der Klötzchenbauer Lego geht nicht zum ersten Mal unter die Autohersteller – aber erst seit kurzem haben sich die zusammengesteckten Modelle zu regelrechten Sammlerstücken gemausert. Zum Modellwechsel des realen Mini etwa gab es in Zusammenarbeit mit Mini-Mutter BMW ein wunderschön gearbeitetes Exemplar des Ur-Mini in originalem Racing Green mit weißem Dach und weißen Streifen. Selbst der herausnehmbare Picknick-Korb im Kofferraum fehlte nicht. Nun hat Lego nachgelegt, Im September gibt es als Lego-Creator-Bausatz einen original azurblauen VW Käfer aus den 60er Jahren. Der 29 Zentimeter lange und 15 Zentimeter breite Bug besteht aus 1167 Lego-Steinen und muss – logo – erst einmal zusammengefummelt werden. Die Lego-Designer sind wie üblich sehr ins Detail verliebt. Vorne unter der Fronthaube steckt natürlich ein Ersatzreifen, auf dem Dach ein Gepäckträger mit Getränkebox und Surfbrett, und im Heck steckt ein luftgekühlter Vierzylinder-Motor. Innen findet sich eine cremefarbene Ausstattung wie im Original. Ab dem 1. August 2016 soll das Modell in den Lego-Stores und im Lego-Onlineshop zu haben sein. Der Preis: kultoldtimermäßige 89,99 €.
WIRTSCHAFTSWUNDERWAGEN: AUTOMOBILE ZEITGESCHICHTE DER 50ER JAHRE Von Walter Hönscheidt Gebundene Ausgabe: 160 Seiten 2016, Delius Klasing Verlag ISBN 978-3-66710-467-0 160 Seiten; 16,90 € Die Geschichte der deutschen Autos der 1950er Jahre ist auch eine Kulturgeschichte der beiden jjungen g deutschen Staaten. Walter Hönscheidt, d diese Ära selbst erlebt der h hat sie nun in einem hat, B Buch dokumentiert. Die s Zeiten waschlimmsten r halbwegs vorbei, fast ren a hatten wieder ein alle f festes Dach über dem K Kopf, ausreichend zu e und Arbeit. An ein essen A Auto war für die meisten D t h damals d l aber b kaum zu denken. Walter Deutschen Hönscheidt, Autor mehrere Bücher vor allem über Alfa Romeo, erzählt die Geschichte der 1950er Jahre aus der Perspektive eines leidenschaftlichen Autofans: Er verknüpft die Historie der Wirtschaftswunderjahre unmittelbar mit der Geschichte der Autos der 1950er Jahre. Dabei steuert er nicht nur seine direkten Erinnerungen an diese Zeit bei, sondern auch noch viele eigene Fotografien von Autos und Szenerien dieser Zeit. Wirtschaftswunderwagen", so der Verlag, "
from the past
verbinde das Erscheinen neuer Modelle unmittelbar mit gesellschaftlichen und politischen Ereignissen und stelle eine Verbindung her, die heute logisch erscheine: das Auto als nicht mehr wegzudenkender Teil unseres Lebens. Unter anderem sind in dem Band zu finden: Lloyd LP 300, Alfa Romeo 1900, Porsche 356, MercedesBenz 300, Ford Thunderbird, Citroën DS, Opel Rekord, Wartburg 311, Messerschmitt Tg 500 und natürlich der VW Käfer.
KNUTSCHKUGEL AUS PLASTIK Mit der Isetta stieg BMW 1955 in den Markt für Kleinstautos ein. Das Auto wurde ein Erfolg, denn es war günstig in der Anschaffung und hatte bei aller Bescheidenheit Platz für drei Personen. Die Produktion endete erst 1962 nach rund 162.000 produzierten Einheiten. Inzwischen ist die Isetta längst Kult und gut erhaltene Exemplar entsprechend rar und teuer. Etwas preiswerter wird es ein paar Größenordnungen kleiner: Revel hat gerade den Prototyp eines Isetta-Bausatzes im Maßstab 1:16 gezeigt und den Start der Serienproduktion für August 2016 angekündigt. Der Bausatz, der 39,99 € kosten soll, ist wie gewohnt detailliert ausgeführt – mit Faltschiebedach und Heckgepäckträger samt Lederkoffer. Nacharbeiten müssen die Revell-Modellbauer allerdings noch an der Frontscheibe. Die sah am Prototypen noch ziemlich provisorisch aus. Die Isetta kommt als Bausatz und ist eher ein Sammlerobjekt denn ein Spielzeug – für forsche Kinderhände viel zu schade.
VW BUS: EINE HOMMAGE AN DEN KULT-TRANSPORTER Von Richard Copping 2016, Heel Verlag ISBN 978-3-95843-300-7 152 Seiten; 29,95 € Detailliert, unterhaltsam und kompetent schildert VW-Bus-Experte Richard Copping die sten drei d Generationen des Geschichte der ersten Kult-Transporterss aus Wolfsburg.. Das Buch gehtt nicht nur mit zahl-reichen und bisherr selten veröffent-Abbil-lichten dungen auf Spu-n rensuche nach den ulli" Klar findet sich auch Anfängen des Bulli". " vieles, was man als Bulli-Fan nicht zum ersten Mal liest. Etwa die Geschichte, wie eigentlich der niederländische VW-Generalimporteur Ben Pon den Transporter erfand. Aber das Buch enthält auch weniger bekannte spannende Hintergrundinformationen – etwa über den Umzug der Produktion von Wolfsburg nach Hannover, Seite 6
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oder wann es die ersten Allrad-Transporter gab. Ein Sonderkapitel behandelt die Camperausführungen, die Hippies nach Woodstock und rüstige Rentner an die Algarve brachten. Alles in allem ein emotionales Buch über ein emotionales Fahrzeug.
MICHEL VAILLANT BAND 45: DER MANN VON LISSABON von Klaus D. Schleiter, Jean Graton und Uwe Löhmann 2016, Mosaik Steinchen für Steinchen Verlag ISBN 978-3-86462-100-0 48 Seiten; 13,00 € Der zumindest der Nummerierung und dem bisErscheinungsdatum nach aktuellste der bis d her in Deutschland erschienenen Comic-Bände um den französischen Bilderbuch-Rennfahrer. Steve Warson undd Julie Wood machen Urlaub in Lissabon und genießen dortt ein paar gemeinsame Tage vor dem eigentye Portugal Portugal. Nach 15 Jah Jahlichen Start der Rallye ren startet Steve mit Julie als Co-Pilotin wieder bei einer Portugal-Rallye. Diese, so müssen sie schnell feststellen, hat die verrücktesten Zuschauer der Welt. Dagegen haben Michel und sein Bruder Jean Pierre Vaillant ein sehr ernsthaftes Problem mit der Vaillant-Fabrik: ein schwerer Fall von Industriespionage. Die Zukunft des Unternehmens könnte gefährdet sein. Michel fliegt mit dem Ziel nach Lissabon, die Übergabe der gestohlenen Dokumente zu vereiteln – zum ersten Mal nimmt er dabei auch eine Pistole in die Hand. Außer den 45 Seiten des Comic selbst enthält dieser Band wieder einen redaktionellen Teil mit diversen Hintergrundinformationen. Im Original ist der Comic unter dem Titel L’homme de Lisbonne" 1984 " erschienen.
90 JAHRE NÜRBURGRING: DIE GESCHICHTE DER NORDSCHLEIFE Von Hartmut Lehbrink 2016, Delius Klasing Verlag ISBN 978-3-66710-546-2 272 Seiten; 49,90 € Er ist die Hölle, die grüne Hölle – der Nürburgring in der Eifel. Nirgendwo auf der Welt war hren gefährlicher als dort. und ist das Rennfahren Die Nordschleife führt über Berge, durch Täler und windet sich durch dichten Wald am Fuße der alten Nürburg. Dazu kommt ein zu jeder Jahreszeit unberechenbares Wet-
ter. Dennoch zieht der Ring viele Rennfahrer in seinen Bann. Und Autofirmen bewerben ihre Sportwagen damit, wie schnell sie über die Nordschleife prügeln. Der üppige Bildband von Hartmut Lehbrink erzählt die inzwischen 90-jährige Geschichte der Rennstrecke – und von den Stars des Rennsports, die auf dem Nürburgring gefahren sind. Autor Hartmut Lehbrink, selbst seit Anfang der 1950er Jahre bei zahlreichen Rennen am Nürburgring dabei, hat sie aufgesucht, interviewt und ihre Geschichten und Emotionen eingefangen. Auch die, die es nicht mehr geschafft haben, hat er porträtiert. So entsteht ein ganz persönliches und zugleich doch kollektives Bild vom Nürburgring, das es bisher noch nicht gegeben hat. Er konzentriert sich inhaltlich auf die Geschichte der Nordschleife. In über 30 Portraits geht es zudem um Renngrößen wie Sir Jackie Stewart, Hans Herrman, Stirling Moss, Jochen Mass, Walter Röhrl und Motorradstar Toni Mang – das Who is who des Nürburgrings.
TREFFPUNKT NOSTALGIE Vom 29. –31. Juli 2016 wird der mittelhessische Ort Wettenberg zum nun 26. 2 Mal Deutsch" l lands Hauptstadt d 50er/60er/70er der J Jahre". Golden " O Oldies" führt Ausssteller und Besuccher aus allen Teile len Europas in die 112.000-EinwohnerS Stadt nahe Gießen. F Für drei Tage steht dder gesamte Ort unte ter dem Motto Mu" sik sik, Motoren Motoren, Memories" Memories". Au Auf neun Bühnen am Fuße der Burg Gleiberg sorgen 55 Musikgruppen für Beat, Soul, Pop und Rock’n’Roll der 50er bis 80er Jahre. Daneben bieten über 100 Stände die Originalware der Wirtschaftswun" derzeit" an: Petticoats, Tulpenlampen, Schallplatten und Jukeboxen stehen zum Verkauf. Am Samstag, 30., und Sonntag, 31. Juli, geht es vor allem um das Thema Auto – bei der Ausstellung der Klassikfahrzeuge. Zu diesem markenungebundenen Treffen sind private Fahrzeugbesitzer und Oldtimerclubs mit Fahrzeugen bis Baujahr 1979 eingeladen. Voraussichtlich über 1000 Old- und Youngtimer werden erwartet.
DRUMMERS HEAVEN Beim diesjährigen Goodwood Festival Of Speed im südenglischen Westhampnett ist Audi mit zwei geschichtsträchtigen Autos am Start. Hinter dem Lenkrad: Nick Mason, Schlagzeuger von Pink Floyd. Er steuert den Wiederaufbau eines Auto Union Typ C aus dem Jahr 1936. Der fünffache Le Mans-Sieger Frank Biela wiederum pilotiert einen Audi V8 Quattro DTM. Vor 25 Jahren gewann der Neusser in diesem Modell die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft. Mehr als 200.000 Zuschauer werden vom 24.
bis 26. Juni beim Goodwood Festival Of Speed erwartet, dem alljährlichen Höhepunkt für Fans des historischen Motorsports. Aut Auto-Enthusiast M Mason sitzt in Goodwood be bereits zum ne neunten Mal fü für Audi hinte ter dem Lenkra rad. Der Auto U Union Typ C war das erfolgreichste Modell der Auto-UnionA Silberpfeile. 1936 gewann der von Ferdinand Porsche entwickelte, 560 PS starke 16-zylinder die Grand-Prix-Europameisterschaft.
Airbags sucht man vergebens, da es sich bei ihm um eine Kleinserie handelt. Pro Jahr sollen weniger als 1000 Autos verkauft werden – dann darf auf die Luftsäcke verzichtet werden. Der Elektro-Buggy ist in erster Linie für die Stadt gemacht. Dafür spricht auch die Reichweite von 200 Kilometern innerorts und 100 Kilometern außerorts. Der E-Mehari macht wie sein Vorgänger Spaß und ist robust. Das Fahrwerk ist genauso puristisch wie die Innenausstattung. Dafür ist der Franzose hart im Nehmen. Seitenfenster werden überbewertet: Stilecht stützt man sich mit einer Hand an der Tür auf. Zum Preis von 27.000 Euro kommt noch eine monatliche Rate von 87 Euro für die Batterie.
BMW 2002 HOMMAGE
BRITISCHE VERTEIDIGUNG
Auf dem diesjährigen Concorso d’Eleganza Villa d’Este ehrte BMW eines der bedeutendsten Fahrzeugee der BMW-Historie mit einem besonderen m Modell: dem BMW 20022 Hommage. W Der BMW 2002 Hom-mage erinnertt W an den BMW nd interpretiert ihn als Designstu2002 turbo und die neu für die heutige Zeit. Das Top-Modell " 2002 war das erste Serienfahrzeug mit TurboTechnologie überhaupt in Europa und machte das Coupé zu einem echten Sportwagen", sagt BMW-Designchef Adrian van Hooydonk. Das aktuelle Vier-Augen-Gesicht hat das Hommage-Einzelstück des 02ers verloren – aus gutem Grund. Der 2002 Turbo blickte einen im Rückspiegel herausfordernd aus nur zwei Augen an. Die nicht selten aufblendeten Fernscheinwerfer waren bei den europäischen 02ern in die Hauptscheinwerfer integriert. Nur auf Wunsch gab es zusätzliche Rundscheinwerfer für das Nebellicht. Mit dem historischen 02er teilt sich die Studie die Turbo-Schriftzüge im Kühlergrill und – spiegelverkehrt – im tiefen Frontspoiler.
Zwei Jahre werden wohl ins Land gehen. Erst dann können Land-Rover-Fans weltweit den neuen Defender in Augenschein nehmen. Die Produktion des Geländewagen-Urgesteins wurde ja im Januar 2016 beendet. Klar ist, dass bis auf das Markenemblem praktisch nichts mehr an den bisherigen Land Rover Defender und seine fast 70 Jahre erinnern wird. Ebenso klar ist die Umstellung auf eine Plattform, die auch diverse Variationen des neuen Discovery und diverser Range-Rover-Modelle tragen wird. gen Informationen soll das NachNach bisherigen folgemodelll Ende 2017 vor-n gestellt werden n und 2018 in Produktion ge-hen. Einen er-sten Ausblick darauf, was kommt, hat Land Rover bereits mit mehreren Versionen eines Konzeptfahrzeugs vorgeführt. Erst kürzlich gab das Unternehmen bekannt, in der Slowakei ein neues Produktionswerk für bis zu 300.000 Fahrzeuge jährlich zu eröffnen – das würde für den neuen Defender passen.
ELEKTRISCHE BADEWANNE Ende der 1960er transportierte der Mehari die t-Girls und unnd ihre männlichen BeSurfer, die It-Girls gleiter an diee Traumsträn-de der Côtee d’Azur. Bri-gitte Bardott m saß in dem Spaßflitzer genauso wiee es. Bis 1987 wurde das Gute-LauLouis de Funes. ne-Mobil produziert. Jetzt will Citroën den Kult wieder aufleben lassen. Doch statt des 30-PSBenziners beschwingt nun ein 68-PS-ElektroAggregat das immerhin 1,4 Tonnen schwere E-Bonbon, das bis zu 110 km/h schnell ist. Eine Klimaanlage gibt es nur gegen Aufpreis, und EDITION AUTO 1/2016
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KLASSISCH REISEN Im Pagoden-SL durch Südfrankreich cruisen, kurvenreiche Küstenstraßen und romantische Städtchen kennen lernen – das klingt nach kten Kurzurlaub. Oder lieber tagseinem perfekten m über mit dem 70er Jahree durch h SL Zypressenal-leen gleiten,, vorbei ann Weinbergenn und Oliven-oskaniisc os sche h n hainen und sich abends von der tos toskanischen Küche verführen lassen? In Kooperation mit dem Münchner Spezialreiseveranstalter Nostalgic bietet Mercedes-Benz jetzt Oldtimerreisen zum Selbstfahren in klassischen MercedesBenz SL an. Das neue Reiseprogramm Clas" sic Car Travel" wurde von Daimler Business Innovation, dem Innovation Lab der Daimler AG, konzipiert.
Autoquartett
Abgezockt! Z
wei Spieler, vier Spieler – egal: Die Schlacht der Zahlen klappte immer. Hubraum? Sieht doch schon mal ganz gut aus: „3929 – Lambo Countach!" – „Nichts gegen meinen Pontiac Trans AM – 6598 Kubik –, her damit!" Pech gehabt, H Höchstgeschwindigkeit besser gewesen w wäre – 315 gegen 190 km/h. E Karte weniger in der Eine H Hand. Hubraum, Leistung, Z Zylinderzahl, Preis, H geschwindigkeit – Höchst wer am meisten brachte, kassierte die Karten der anderen ein. Nur der Verbrauch spielte damals keine Rolle. Wer schließlich ohne Karten da stand, der war draußen, wer am Schluss alle eingesammelt hatte der Sieger. Zu Hunderten wurden zwischen 1952 und Anfang der 1980er Jahre Quartettspiele aufgelegt. Mit „Autos aus aller Welt" fing es an, dann kamen Sportautos, „Amerikanische Auto-Asse", Feuerwehrautos, „Rekorde der Motorwelt", Rennautos, „Superautos", Carrera-Autos – eine Welt ohne Grenzen. Abseits der Autowelt pervertierte das
Ganze dann gelegentlich. Schlimmstes Beispiel: ein Diktatoren-Quartett mit Hitler, Stalin, Mussolini & Konsorten. Man musste mitunter nicht mal in den Laden und das Päckchen mit den Spielkarten kaufen. Der Getränkehersteller Sunkist etwa legte 1978 jeder Dreierpackung seines Saftes zwei Quartettkarten bei. Da allerdings nur deren Rückseite zu sehen war, musste man schon ordentlichen Durst entwickeln, um alle Karten komplett zusammenzubekommen. Als Erfinder des Autoquartetts gilt Werner Seitz, als Geburtsjahr 1952. Der Schwabe arbeitete damals in Leinfelden bei Stuttgart als Volontär bei den Vereinigten Altenburger und Stralsunder Spielkarten-Fabriken A.G. (ASS). Das Unternehmen hat eine lange Tradition als und Spielkartenhersteller seinen Sitz eigentlich in Altenburg in Thüringen. Nach dem Weltkrieg war allerdings ein Teil der Belegschaft aus dem russischen Sektor ins Schwäbische umgezogen und hatte das Unternehmen dort neu gegründet. Eine völlig neue Erfindung war Seitz' Auto-Quartett denn auch nicht. Sammel-Quartette gab es schon viele Jahrzehnte, und sie dienten eher der kulturellen Bildung. Um Dichter
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Es war so etwas wie das Nintendo der 1970er Jahre: das Autoquartett. Im Schulbus, beim Warten auf die nächste Stunde, immer also, wenn es eine Pause zu füllen gab, wurde die kleine durchsichtige Plastikschachtel mit den 32 Spielkarten aus der Hosentasche hervorgekramt, kurz gemischt, ausgeteilt – und die Zockerei konnte beginnen.
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und Denker ging es da vor allem, um Komponisten und Zitate. Schon zu Kaisers Zeiten frischten höhere Söhne und Töchter so ihr Wissen auf. Das erste Zitaten -Quartett, noch ohne Bilder, brachte 1880 derr Ravensburger Verlag heraus.
Als Vorlage diente Seitz übrigens ein Sammel-Quartett aus dem Jahre 1939, in dem es um legendäre „Rennen-Rennfahrer-Rekorde" ging: Avus-Rennstrecke, Nürburgring, Mercedes-Silberpfeile, Rennfahrer wie Manfred von Brauchitsch, Rudolf Caracciola oder Hermann Lang. Allerdings passten die Sammelkarten nicht nur wegen der wehenden im Hakenkreuz-Fahnen Hintergrund der Fotos kaum mehr in die Nachkriegszeit. So kam Seitz auf die Idee, das zum Gegenstand dess n Spiels zu machen, wovon viele zu Beginn der Wirtschaftswunderjahre träumten: Autos und ihre technischen Leistungen. Im Februar 1952 erschien dann das erste Autoquartett von ASS: „Autos aus aller Welt". Die Karten lagen in einer Pappschachtel, die geziert wurde vom Foto Mercedes-Benz eines Coupé. Preis des Spiels, das mit einer Startauflage von 2500 Stück unter der Bestellnummer 616 in die Läden kam: 2,90 Mark. Die in Viererpacks durchnummerierten Karten zeigten Schwarz-Weiß-Fotos von Ford, Jaguar, Opel oder Mercedes-Modellen. Die Fotos stammten durchweg aus den Prospekten der Autofirmen: ausgeschnitten, freigestellt und auf einen neutralen Hintergrund geklebt – fertig war die Druckvorlage. Die komplette Auflage war schnell verkauft, und es wurde kräftig nachgedruckt, insgesamt 7500 Stück. 1956 gab es di die ersten farbigen Karten mit von Hand colorierten Vorlagen, später wurde der Pappschuber von einer durchsichtigen Plastikhülle ersetzt. Sieben Jahre nach dem ersten ASS-Auto-Quartett stieg die Konkurrenz aus München
und Nürnberg in das Geschäft ein – die Sache kam richtig in Fahrt. U Um im Wettbewerb zu bestehen, wurde die Schlagzahl deutllich erhöht: Anfang d der 70er Jahre etwa,, aals die große Zeit derr Q Quartette begann,, brachte ASS rund 30 verschiedene Typen neu heraus – von Rennwagen über U-Boote bis Panzer reichte die Themenpalette. Dazu kamen kleine Incentives für das Ego der jungen AutoExperten. ASS etwa packte dem Quartett über „Spezialfahrzeuge" einen „Feuerwehr-ChefAusweis" bei. Dessen Inhaber durfte „jederzeit, wenn er sieht, dass leichtsinnig mit Feuer gespielt wird, Verwarnungen aussprechen". Oder es gab Karten mit Berufstipps und „Spezialistenpässen". Wer sich die letzte Karte mit den Spielregeln durchliest, der wird allerdings erstaunt feststellen: Mit dem Daten-Gezocke auf dem Schulhof ha hat das wenig zu tun. E Eher mit den traditionelle len Sammel-Quartetten: zzusehen, dass man vier zusammenhängende K auf die Hand Karten b bekommt, ablegen – wer als erster fertig ist, hat gewonnen. Das geradezu darwinistische Hauen und Stechen mit den technischen Daten und n die damit verbundenen neuen Spielregeln kamen von den Spielern selbst – diee machten ihre eigenen Regeln. ASSS dagegen hat sie nie modifiziert.. Aber man passte sich immerhin bei der Produktion an: In Tabellenform waren die Leistungsdaten übersichtlicher, es ging immer deutlicher um „schneller, teurer, größer, kräft kräftiger". Die große Zeit der AutoQuartette ist längst vorbei – Anfang der 1980er Jahre w war weitgehend Schluss. Heute w werden vor allem die älteren u und selteneren Quartette gut b bezahlt, und es existiert eine re rege Sammlerszene. A Ausgestorben sind die Quartette allerdings noch lange nicht. Immer wieder tauchen sie auch in den Medien auf. In einer Folge etwa finden die „Ludolfs" beim Aufräumen ein altes Auto-Quartett. Klar, dass sie sich festspielen und lange über all die Autos dort schwärmen, mit denen sie es über die Jahre zu tun hatten. Und auch der aktuelle ASS-Katalog listet die Quartette nach wie vor auf. Vor allem Oldtimer sind im Angebot, aber auch Quads, Tuningfahrzeuge, Prototypen oder Sportwagen. Gerne genutzt werden sie als Werbeträger. Und: Auch als Handy-App hat das Autoquartett überlebt ...
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Mehr als hundert Jahre
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Halwart Sc rader ist ein erfolgreicher Motorjournalist, Fachautor und Übersetzer auf automobilhistorischem Gebiet. Seine von ihm verfassten und herausgegebenen Bücher belaufen sich auf mehr als 200 im Verlauf von 40 Jahren. Er verlegte von 1973 bis 1985 die erste deutschsprachige ldtimer-Zeitschrift, gehört der Society of Automotive Historians sowie der Guild of Motoring Writers an, erhielt mehrere hohe internationale Auszeichnungen für seine Arbeiten und gibt den nhalt dieses Buches in deutscher Sprache wieder. I
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ick a on, Gründungsmitglied und passionierter Schlagzeuger der Band Pi F oyd, ist nicht nur von der Musik, sondern auch vom Motorsport besessen. Seit 1973 ist er als Profi wie als Amateur unterwegs, fuhr fünfmal das 24-StundenRennen von Le Mans mit und besitzt selbst einige seltene Rennwagen. Er hat mehrere Bücher veröffentlicht, ist Berater für das Kuratorium des National Motor Museum, Beaulieu, Präsident der Guild of Motoring Writers sowie Ehrenmitglied auf Lebenszeit im British Racing Drivers‘ Club, Silverstone. nk
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Simon Heptin tall begann seine Karriere als Taxifahrer und Werkstattmanager, bevor er den Beruf als Motorjournalist ergriff, als Researcher zum britischen TV-Sender BBC ging und dort mit Jeremy Clarkson Sendungen produzierte, die weltweite Beachtung fanden. Er qualifizierte sich ferner als Mitarbeiter bei den Fachmagazinen Autocar, AutoExpress, What Diesel und Redline. Er erarbeitete Kaufberatungs-Guides für Personen- und Nutzfahrzeuge und ist Herausgeber des Complete Book of the Car, ferner schrieb er für BMW, Lexus, Peugeot und Toyota. Und man muss es ihm erst einmal nachmachen, zwölf Staaten an nur einem einzigen Tag mit dem Auto zu durchqueren …
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Automobilgeschichte pur! Simon Heptinstall
1001 AUTOS
von denen Sie träumen sollten, bevor das eben vorbei ist
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Ausgewählt und vorgestellt von 14 Autoren. Mit einem Vorwort von Nick Mason. eutsche Bearbeitung und Übersetzung von Halwart Schrader. 960 Seiten mit über 800 meist farbigen Fotos. Brosch. im Format 16 × 21 cm SBN 978-3-283-01159-8
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€ ( ) 29,95
nteressante Hintergrundstorys, gut recherchierte aten und Fakten, sorgfältig ausgewählte, überwiegend farbige Fotos machen dieses Buch zu einem Standardwerk der Automobilgeschichte. Vierzehn Autoren und unzählige Fotografen haben das Material zu einem Kompendium werden lassen, das seinesgleichen sucht und sich vom ersten, gerade einmal 16 km/h laufenden Benz im Jahre 1886 bis zum jüngsten, 335 km/h schnellen Ferrari von 2012 erstreckt.
Jedes Fahrzeug hat seine eigene Geschichte, die kundige Autoren lebendig zu schildern wissen, gewürzt mit interessanten Fakten und Zahlen. Egal, ob Sie etwas über Henry Fords berühmte Tin Lizzie erfahren möchten, über die ersten Autos mit Allradantrieb, über Elektromobile, Weltrekordwagen oder Supercars des 21. Jahrhunderts wie den Aventador von Lamborghini: n diesem umfangreichen Werk sind sie alle enthalten. I
„Die Fülle des Stoffes und die faszinierende Art seiner Aufbereitung wird Sie begeistern – egal, ob Sie Liebhaber mobiler Klassiker sind oder aus anderen Gründen Benzin in Ihren Adern fließt.“
Wer Seite um Seite verinnerlicht, erlebt eine Reise durch mehr als einhundert Jahre Automobilgeschichte pur. Wie es zur Volkswagen-Käfer-Legende kam, wo das Geheimnis der schnellen Ferrari- und Porsche-Renner liegt, wie die Japaner ihre Expansion begannen, welche Blüten die Modellpolitik berühmter Konzerne treiben kann und welche Welterfolge sich aus den unscheinbarsten Anfängen entwickelt haben – die 14 Autoren haben das Vorhaben, ein allumfassendes Kompendium der Automobilhistorie zu erstellen, hervorragend realisiert. Auch Exoten aus überseeischen Ländern, Filmautos und Einzelstücke exzentrischer Millionäre fanden Berücksichtung.
– Halwart Schrader
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FORMEL 1 & CO.
HEROEN DER RENNBAHN Es waren gefährliche Jahrzehnte im Motorsport. Zwischen 1960 und 1990 starben praktisch in jeder Saison Rennfahrer. Aber es war auch eine Zeit der schillernden Persönlichkeiten im Cockpit. Wir erinnern an einige von ihnen.
· Michel Vaillant · Auch wenn „V" im Alphabet von „A" so weit entfernt ist wie der Start vom Ziel auf der Nordschleife des Nürburgrings – er jedenfalls gehört gleich an den Anfang einer Liste von Rennfahrer-Heroen der 1960er bis 1980er Jahre: Michael Vaillant. Der fiktive Comic-Franzose ist der Prototyp eines Rennfahrers: stark, schnell, intelligent, edelmütig, reich und gut aussehend. Vaillant, mehrfacher Formel-1Weltmeister, ist wie sein Freund Steve Warson Fahrer im familieneigenen Rennteam und hat neben der Formel 1 Mans über Rallyes bis Indianapolis alles gewonvon Le Man nen, was es in der Rennsportwelt so zu gewinnen gibt. Er ist über die Jahrzehnte gegen Graf Berghe von Trips gefahren u und gegen Niki Lauda, gegen Hill, Brabham, Stewart od oder Senna - und hat sie alle auf der Strecke geschlagen Seiner Familie gehören die Vaillant-Werke, geschlagen. einer der führenden Autohersteller Frankreichs, d Sportwagen und Rennautos baut. Logisch, der dass die Familie im Rennteam eine große Rolle spielt. Als sein Sohn während eines Renneinsatzes in Le Mans zur Welt kommt, halten ihm seine Techniker die ziemlich ei Signaltafel aus der Boxengasse: einmalige Seite 12
„Patrik, 14.50 (Uhr), 3,9 (Kilogramm)." Die ersten Geschichten mit Michael Vaillant erschienen ab Februar 1957 in dem franko-belgischen Comic-Magazin „Tintin". Geschaffen hat sie der französisch-belgische Zeichner und Autor Jean Graton. Insgesamt sind bisher 75 Alben erschienen. Dazu kamen in den 1960er Jahren eine 13-teilige Fernsehserie und 2003 ein Kinofilm von Luc Besson. VROOOAAAM!
· Rauno Aaltonen · Rauno Aaltonen ist heute ein verschmitzter älterer Herr, nicht gerade hochgewachsen, mit zerknittertem Gesicht und einem spitzbübischen Lächeln um den Mund. Doch man darf sich nicht täuschen lassen: Der Finne heizt im Rallye-Auto noch heute über die zugeschneiten Waldwege seiner Heimat, dass einem auf dem Beifahrersitz Hören und Sehen vergeht. Den Spitznamen „RallyeProfessor" bekam er, weil er sich stets akribisch mit der Technik des Rallyefahrens beschäftigt hat. Legendär sind sein Sieg bei der Rallye EDITION AUTO 1/2016
Monte Carlo 1967 und die Erfolge mit dem Mini Cooper. Noch heute arbeitet der Finne als Instruktor bei Fahrsicherheits-Trainings und ist ein gern gesehener Gast bei Veranstaltungen der Marke Mini. Auf die Frage, warum es ausgerechnet in Finnland so viele gute Rallyefahrer gebe, antwortete Aaltonen einmal: „In Finnland gibt es strenge Tempolimits, und Bußgelder orientieren sich am Einkommen. Wer also Spaß haben will, weicht auf Waldwege aus. So wird man zum Rallyefahrer. Rallyefahren ist unser Volkssport."
· Stefan Bellof · Stefan Bellof wurde 1957 – wie viele seiner Kollegen – in eine Rennfahrerfamilie hineingeboren. 1971 begann der Gießener, Kartrennen zu fahren. 1984 hatte die Formel 1 das Talent des schnellen Deutschen erkannt – er bekam einen Platz beim Team Tyrrell. Das hatte zwar technisch unterlegene Autos – aber Bellof kämpfte sich Runde um Runde nach vorne. In Monaco zum Beispiel vom letzten Startplatz auf Rang drei. Zwischendurch wurde er mit dem Werks-Porsche Weltmeister bei den Sportwagen. Bellof starb 1985 beim 1000-km-Rennen in Spa-Francorchamps. Er kollidierte bei dem Versuch, Jacky Ickx in der Senke Eau Rouge innen zu überholen, mit dem Belgier. Bellofs Porsche prallte gegen einen Betonpfeiler, und er starb wohl noch am Unfallort. Bis heute dauern die Diskussionen über die Schuldfrage an. Denn eigentlich galt es damals als unmöglich, in der Eau Rouge zu überholen. Es gab Vorwürfe, dass Ickx dem schnelleren Bellof trotz blauer Flaggen nicht Platz gemacht habe. Die meisten Rennkollegen allerdings gehen von einem Fahrfehler des Deutschen aus.
· Gerhard Berger · Er gehörte viele Jahre zu den Konstanten in der Formel 1: der Österreicher Gerhard Berger. Zwischen 1984 und 1997 startete er in 210 Rennen. Für Benetton, Ferrari und McLaren stand er dabei zehnmal auf dem obersten Treppchen. In der WM-Wertung schaffte er 1988 und 1994 jeweils den dritten Rang. Sein erstes Autorennen fuhr – und gewann – der Sohn eines Spediteurs im Jahr 1978 auf dem Österreichring mit einem Ford Escort Gruppe 5. 1984 ging es für ihn in der Formel 1 los. Er startete bei ATS in sein erstes Rennen. Danach kamen Arrows, zweimal Benetton, zweimal Ferrari und – als Teamkollege von Ayrton Senna – McLaren. 1997 beendete Berger seine Rennfahrerkarriere nach dem Großen Preis von Europa. Schluss mit Rennsport war da allerdings noch lange nicht. 1998 bis 2003 war er Motorsportdirektor bei BMW, danach zwei Jahre lang Mitbesitzer des Toro-Rosso-Rennteams.
· Sir Jack Brabham · Der Australier Jack Brabham gewann dreimal die Weltmeisterschaft der Formel 1 (1959, 1960, 1966). Zwischen 1955 und 1970 fuhr er in der Königsklasse 126 Rennen für die Teams Cooper, Maserati, Lotus und schließlich für sein eigenes Team Brabham. Er gewann in dieser Zeit 14 Rennen. Legendär Brabhams erster WM-Titelgewinn 1959: Beim letzten Rennen ging ihm ein paar hundert Meter vor dem Ziel der Sprit aus. Er schaffte es aber, seinen Wagen über die Ziellinie zu schieben und sich so noch den vierten Platz im Rennen zu sichern. Das reichte,
um seine Führung in der Saisonwertung zu sichern und Weltmeister zu werden. 1966 wurde er als einziger Fahrer der Formel 1 in einem selbst konstruierten Wagen Weltmeister. Vier Jahre später beendete er seine aktive Zeit als Rennfahrer, trat aber immer wieder als Gast bei Veranstaltungen auf. Er starb 2014 im Alter von 88 Jahren in seinem Haus in Australien.
· Jim Clark · Er war, so erkannten selbst Konkurrenten neidlos an, der talentierteste Rennfahrer aller Zeiten. Lotus-Boss Colin Chapman hatte den 1936 im schottischen Kilmany Fife als Sohn eines Bauern geborenen Clark 1960 in die Formel 1 gebracht. Ein Jahr später stand er zum ersten Mal im belgischen Spa-Fancorchamps auf dem Treppchen. 1962 wurde er Vize-Weltmeister, 1963 zum ersten Mal Weltmeister, 1965 gewann er als erster europäischer Rennfahrer beim 500-Meilen-Rennen in Indianapolis. 72 Formel 1-Rennen absolvierte Clark – 25 Mal wurde er Erster. Dann kam 1968 das Rennen auf dem Hockenheimring. In der vierten Runde raste Clark in seinem Formel-2-Lotus durch das Motodrom – und tauchte nicht wieder auf. Der Lotus war von der Strecke abgekommen und in die Bäume geprallt – Augenzeugen gab es keine. Chris Irwin, der rund 200 Meter hinter Clark fuhr, berichtete, dass der Wagen ohne erkennbaren Grund ins Schleudern geraten und von der Strecke abgekommen sei. Jim Clark starb noch an der Unfallstelle. Bis heute ist unklar, was den Unfall ausgelöst hatte. Am wahrscheinlichsten gilt ein Reifenschaden.
· Graham Hill · Es war nicht der Rennsport, der Graham Hill im Alter von 46 Jahren das Leben kostete. Mehr als 20 Jahre hatte er auf den Rennstrecken überlebt – nur wenige Monate, nachdem er seine Karriere beendet hatte, starb er dann bei einem Absturz mit seinem Privatflugzeug. Anders als heute, wo die Kids schon mit drei Jahren auf der Kartbahn Formel-1-fit gedrillt werden, ging es bei Hill ziemlich spät in Richtung Rennsport. Erst mit 24 Jahren machte er die Fahrprüfung. 1954, ein Jahr später, entdeckte er seine Leidenschaft bei einer Fahrerschulung in Brands Hatch. Im Alter von 33 Jahren schließlich holte er seinen ersten WM-Titel für BRM – als erster Brite in einem britischen Auto. 1968 folgte der zweite WM-Titel, nachdem er ein
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Jahr zuvor bei Lotus eingestiegen war. Den einzigen schweren Unfall seiner Karriere, bei dem er sich beide Beine brach, hatte Hill ein Jahr später. Auch in den 1970er Jahren blieb Hill erfolgreich. 1972 holte er sich den Sieg in Le Mans. Erst 1975 trat Hill nach 18 Jahren und 176 Grand-Prix-Rennen als Fahrer zurück. Mit einem eigenen Team, Embassy Hill, wollte er weitermachen. Das verhinderte der Flugzeugabsturz Ende 1975 dann jäh.
· James Hunt · James Hunt galt in der Formel 1 der 1970er Jahre als Gegenpol zu Niki Lauda. Hier der ernste und disziplinierte Österreicher, da der britische Blondschopf mit den blauen Augen, der am Tag bis zu 60 Zigaretten rauchte, Frauen, Drogen und Alkohol liebte und als „Rockstar der Formel 1" galt. Während seiner F1-Karriere, in der er für March, Hesketh, McLaren und Wolf 92 Rennen fuhr, stand er zehnmal ganz oben auf dem Treppchen. 1976 schaffte er es zum Weltmeister – mit einem Punkt Vorsprung gegenüber dem anfangs dominierenden Niki Lauda. Der Kinofilm „Rush" zeigt dieses spannende Duell der beiden Champs. Hunt war immer wieder in Unfälle verwickelt. Ein Unfall in Monza allerdings veränderte James Hunt 1978. Bei einer Massenkarambolage touchierte Hunts Bolide den Lotus von Ronnie Peterson, dessen Fahrzeug sofort Feuer fing. Hunt befreite seinen Freund Peterson aus dem Auto. Doch der starb kurz darauf im Krankenhaus an einer Embolie. Seither brachte Hunt auf der Rennstrecke nicht mehr viel zustande. 1979 beendete er seine Rennkarriere, pflegte aber weiter sein Image als Playboy. Zumindest in der Öffentlichkeit. Privat ging es deutlich entspannter zu. Er nahm sich viel Zeit für seine rund 300 Wellensittiche und fuhr mit ihnen in seinem kleinen Austin Van zu Schauen im ganzen Land. „Manchmal gewann er sogar einen Pokal", erinnert sich sein Sohn Tom. „Der wurde dann zu Hause neben den Formel-1-Trophäen aufgestellt." 1993 starb Hunt im Alter von nur 45 Jahren in Wimbledon an Herzversagen.
· Jacky Ickx · Jacky Ickx ist heute vor allem froh, dass er den ganzen Rennzirkus von damals überlebt hat. „Ich hatte einen sehr guten Schutzengel", sagte er einmal in einem Interview: „Es sind nicht viele aus dieser Motorsportära übrig. Es ist keine Frage des Talents, überlebt zu haben. Es ist einfach Glück." Glück etwa wie im Jahr 1985, als Ickx direkt in den tödlichen Unfall Stefan Bellofs im belgischen Spa verwickelt war. In der Eau Rouge kollidierten die Rennwagen der beiden. „Es war ein dummer und völlig unnötiger Unfall", sagte Ickx später einmal: „Die Folgen waren grausam." Aber: „Jeder wusste um die Risiken, niemand hat uns dazu gezwungen." Ickx eilte der Ruf voraus, der wohl vielseitigste Rennfahrer der Geschichte zu sein. Acht Siege und zwei Vizetitel holte der Sohn eines Motorsportjournalisten in der Formel 1, sechs Gesamtsiege bei den 24 Stunden von Le Mans, und bei der Rallye Paris-Dakar brillierte er ebenfalls. 1968 kam seine Formel-1-Karriere bei Ferrari in Fahrt. Mit 23 Jahren holte er beim Grand Prix von Frankreich in Rouen seinen ersten Sieg in der Königsklasse. In 122 Rennen folgten außerdem 13 Pole-Positions und 25 Podestplätze. Er fuhr für so bekannte Teams wie Ferrari, Brabham, McLaren und Lotus. Erst Mitte der 90er Jahre zog sich Ickx aus dem aktiven Motorsport Seite 14
zurück. Heute verbringt der 71-Jährige mit seiner Frau Khadja Nin, einer Sängerin aus Burundi, viel Zeit in Afrika.
· Niki Lauda · Was will man über Niki Lauda noch sagen? „Er startete zwischen 1971 und 1985 in der Formel 1 und wurde in dieser Zeit dreimal Weltmeister" ist wirklich ein bisschen wenig. Zielstrebige Konsequenz gehörte von Anfang an zum Rüstzeug von Laudas Rennfahrerkarriere. Er überwarf sich mit seiner Familie, weil die gegen seine Ambitionen war – nutzte aber den guten Namen Lauda, um an Kredite zu kommen, mit denen er seinen Weg in die Formel 1 finanzierte. Laudas erstes Formel1-Rennen war 1971 für March-Ford der GP von Österreich, bei dem er allerdings nicht ins Ziel kam. 1973 fuhr er für B.R.M. Wegen der guten Leistungen bot ihm Enzo Ferrari einen Vertrag für 1974 an. Seit 1964 hatte Ferrari in der Formel 1 keine Weltmeisterschaft mehr gewonnen. Lauda kümmerte sich zusammen mit Luca di Montezemolo, dem damaligen Leiter der Rennsportabteilung, und mit Konstrukteur Mauro Forghieri um die Entwicklung konkurrenzfähiger Rennwagen. Schnell zeigten sich erste Erfolge: Beim Großen Preis von Spanien am 28. April 1974 errang Lauda seinen ersten Grand-Prix-Sieg. Schon im Jahr darauf dominierte er die Weltmeisterschaft und wurde Weltmeister.
Vor dem Großen Preis von Deutschland am 1. August 1976 regnete es. Kurz nach der Passage des Adenauer Ortsteils Breitscheid verunglückte Lauda in der zweiten Runde vor dem Streckenabschnitt Bergwerk. Der Wagen bog plötzlich nach außen ab, prallte gegen eine Felswand, schleuderte entlang der Fahrbahn und ging in Flammen auf. Die Unfallursache wurde nie offiziell bekanntgegeben. Niki Lauda selbst glaubt, dass der rechte hintere Längslenker ausgerissen sei. Dadurch habe sich das rechte Hinterrad nach hinten weggedreht, und das Auto sei plötzlich nach rechts abgebogen. Jedenfalls liefen die fast 200 Liter Benzin im Fahrzeug teilweise aus und entzündeten sich. Mehrere Rennfahrerkollegen versuchten, Lauda aus dem Fahrzeug zu befreien und die Flammen zu löschen. Aber es dauerte eine Zeit, bis er aus dem brennenden Wrack heraus war. Er hatte noch im Wagen seinen Helm verloren und sich Verbrennungen am Kopf zugezogen. Zudem verätzten giftige Dämpfe die Lunge. Trotz der schweren Verletzungen erholte sich Niki Lauda jedoch rasch. Bereits 42 Tage später saß er beim Großen Preis von Italien wieder in einem Ferrari. Lauda wurde Vierter. Zahlreiche Operationen und Transplantationen folgten. Lauda wurde dann 1977 ein zweites Mal Formel-1-Weltmeister, aber schon zwei Jahre später stieg er ganz aus: „Ich will nicht mehr im Kreis fahren." Lauda kommentierte in der Folge im Fernsehen und baute eine eigene Fluggesellschaft auf. Um die finanziell zu unterstützen, kehrte er 1982 in die Formel 1 zurück und ging zu McLaren. 1984 reichte es ganz knapp erneut zur Weltmeisterschaft – mit einem halben Punkt Vorsprung. Sein letztes Formel-1-Rennen fuhr Lauda 1985 beim Großen Preis von Australien. Seither ist er wieder als Unternehmer in der Luftfahrt tätig, aber auch als Moderator und seit 2012 als Non-Executive Chairman im Aufsichtsrat des Formel-1-Werksteams von Mercedes-Benz.
· Jochen Mass · Jochen Mass hält es wie Jacky Ickx: „Es befriedigt mich, dass ich die ganzen Jahre weitestgehend gesund überstanden habe." Mass feierte einen Sieg in 105 Formel-1-Rennen und erzielte 71 Weltmeisterschaftspunkte. Er war damit bis zur Ära Schumacher neben Wolfgang Berghe von Trips der erfolgreichste deutsche Formel-1-Pilot. Der gelernte EDITION AUTO 1/2016
Seemann startete seine Laufbahn 1968 als Tourenwagen-Fahrer für Alfa Romeo. 1973 debütierte er beim Grand Prix von Großbritannien in der Formel 1. Lange währte sein erster F1-Einsatz allerdings nicht: In Silverstone schied er nach einer Massenkarambolage bereits in der ersten Runde aus. Auch sein einziger Sieg in der Königsklasse im April 1975 war überschattet von einem Unfall: Auf dem Stadtkurs von Montjuic in Barcelona war der in Führung liegende Rolf Stommelen mit seinem Wagen von der Strecke abgekommen und in die Zuschauer geschleudert worden. Fünf Zuschauer und Streckenposten starben. Es war das letzte Stadtrennen in Barcelona. Drei Jahre später überlebte Mass einen schweren Unfall in Silverstone und stieg 1982 aus der Formel 1 aus. Aber das bedeutete nicht das Ende des Motorsports für ihn. Zusammen mit Manuel Reuter und Stanley Dickens gewann er 1989 im Sauber-Mercedes C9 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Und auch heute noch ist er als Markenbotschafter für Mercedes-Benz bei Motorsport-Veranstaltungen unterwegs und bei Oldtimerrallyes wie etwa der Mille Miglia oder dem Goodwood-Revival zu Gast.
· Jochen Rindt · Er ist der einzige Formel-1-Pilot, der posthum Weltmeister wurde: Jochen Rindt. Als er 1970 beim Training in Monza tödlich verunglückte, reichte sein Punktekonto bereits für den Gesamtsieg aus. Unter seinen Kollegen galt der smarte Österreicher mit den markanten Gesichtszügen als „James Dean der Formel 1". Auch wenn er nur sechs Grand Prix gewinnen konnte, faszinierte er die Fans schon zu Lebzeiten. Jochen Rindt wurde 1942 in Mainz geboren. Nachdem seine Eltern im Bombenhagel der letzten Kriegstage starben, wurde er zu seinen Großeltern nach Graz in Österreich geschickt. Er behielt zwar seine deutsche Staatsbürgerschaft, galt nach den Statuten des RennsportWeltverbandes aber als Österreicher, da er später mit österreichischer Lizenz fuhr. 1964 gab er beim GP Österreich auf einem Brabham-BRM sein Formel-1-Debüt. Ab 1965 war er Stammpilot in der Königsklasse. Die ersten drei Jahre bei Cooper, 1968 bei Brabham und schließlich bei Lotus. Rindt war ständig am Limit unterwegs. Trotzdem hing ihm lange der Ruf des ewigen Talents an. Der englische Motorsportjournalist Denis Jenkinson wettete damals um seinen roten Vollbart, dass Rindt nie einen Grand Prix gewinnen würde. Tatsächlich dauerte es 49 Rennen lang, bis er 1969 endlich in Watkins-Glen bei einem Formel-1-Rennen als Erster über die Ziellinie fuhr. Ein paar Tage später bekam Rindt Post von Jenkinson. Darin: der abrasierte Bart. Seine markante Nase holte sich Rindt bei seinem zweiten Rennen für Lotus. Beim Großen Preis von Spanien knickte zunächst bei seinem Teamkollegen Graham Hill der Heckflügel ein. Der Engländer kam mit dem Schrecken davon, sein Auto schrammte 150 Meter an der Leitplanke entlang. Auf dem Weg zurück an die Box beobachtete Hill, dass sich bei Rindt derselbe Defekt anbahnte. Doch bevor er ihn warnen konnte, klappte auch bei Rindts Auto der Flügel nach unten. Sein Lotus krachte in das Wrack von Hill und sich. überschlug
Resultat waren neben einem demolierten Lotus ein Nasenbeinbruch und eine Gehirnerschütterung. Dann kam Monza 1970. Im Samstags-Training brach Rindts Lotus in der Bremszone der Parabolica nach links aus, traf die Leitplanke an einem Befestigungspfosten und verschwand, sich wild drehend, in einer Staubwolke. Ursache war höchstwahrscheinlich ein Bruch der vorderen rechten Bremswelle. Rindt zog sich schwere Brustkorbund Wirbelverletzungen zu, außerdem wurden die Luftröhre und die Halsschlagader durchtrennt. Er starb auf dem Weg ins Krankenhaus. Insgesamt fuhr Rindt in sieben Jahren 60 Formel-1-Grand-Prix-Rennen und gewann davon sechs.
· Walter Röhrl · Der 1947 in Regensburg geborene Walter Röhrl ist im Renn- und Rallye-Zirkus eine besonders auffallende Persönlichkeit: In der Welt der Leichtgewichte, in der auf jedes Gramm und jeden Zentimeter im Auto geachtet wird, ist er mit seinen 1,96 Metern ein Baum von einem Kerl. Groß, breitschultrig – in einen StandardSchalensitz hat er noch nie gepasst. „Der Lange" ist der einzige deutsche RallyeWeltmeister. Insgesamt erreichte er zusammen mit seinen Co-Piloten 14 Siege bei Rallye-WM-Läufen. Eine Legende aus dieser Zeit rankt sich um den Sieg bei der Rallye Portugal im Jahr 1980. Die gewann er hauptsächlich auf der Sonderprüfung Arganil bei extrem dickem Nebel – und mit einem Vorsprung von mehreren Minuten. Es wurde erzählt, Röhrl sei die Prüfung mit geschlossenen Augen und aus dem Gedächtnis gefahren. Röhr selbst führt seinen Sieg eher auf gründliche Vorbereitung und einen besonders detaillierten Aufschrieb zurück. Seine aktive Zeit als Rallyefahrer war zwischen 1973 und 1987. In dieser Zeit gewann der gläubige Oberpfälzer zwei FIAFahrerweltmeisterschaften (1980 und 1982) sowie 1974 eine Europameisterschaft. Daneben fuhr Röhrl auch Rundstreckenrennen. Die letzte Meisterschaft, in der er startete, war die DTM. Seit 1993 ist Walter Röhrl Repräsentant und Versuchsfahrer bei Porsche. Für die Zuffenhausener nahm er noch bis 1994 sporadisch an Rennen teil, bis heute fährt er Wettbewerbe im historischen Automobilsport. Und wer einmal das Vergnügen hatte, an seiner Seite auf dem Beifahrersitz ein paar Runden zu drehen, der merkt schnell: Der Walter hat nichts verlernt.
· Ayrton Senna · Er war die Ikone des Formel-1Motorsports. Als Ayrton Senna am 1. Mai 1994 beim Großen Preis von San Marino in Imola tödlich verunglückte, war das so, „als hätte man Jesus live ans Kreuz genagelt", sagte Formel-1-Boss Bernie Ecclestone. Senna war einer der erfolgreichsten Piloten der Formel-1-Geschichte. Und es umgab ihn eine ganz besondere Aura. „Senna war ein unglaublich charismatischer Typ", resümierte Niki Lauda: „fahrerisch sensationell, im Regen unglaublich. Einfach eine Ausnahme-Erscheinung." Und Sennas Teamkollege Gerhard Berger: „Keiner war so schlau, so ehrgeizig, so konzentriert. Und das würde ich sogar auf Michael Schumacher und die heutige Generation mit Sebastian Vettel und Fernando Alonso ausweiten." Michael Schumacher, der bei dem Unfall gleich hinter Senna auf der Strecke unterwegs war, gestand zwei Wochen nach dem Unfall ein: „Ich war mir eine Zeit lang nicht mehr sicher, ob ich weiterhin Rennfahrer sein kann und will, ob ich so weiterfahren kann wie zuvor." Senna war mit 321 km/h über den 5,04 Kilometer langen Kurs von Imola gerast und in der siebten Runde vor laufenden Kameras mit 214 km/h in die Mauer gekracht. Eine gebrochene Lenksäule war wohl die
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Ursache für den Unfall. Bei dem Crash riss das rechte Vorderrad ab, wobei sich eine Strebe der Radaufhängung durch Sennas Helm bohrte. Er erlag wenig später seinen schweren Kopfverletzungen. Auch lange Gerichtsverfahren haben die genauen Umstände bis heute nicht geklärt. Bereits im Vorfeld des Rennens hatten sich zwei schwere Unfälle ereignet. Rubens Barrichello brach sich im freien Training einen Arm und die Nase, Roland Ratzenberger verunglückte am Tag vor dem Rennen tödlich. Senna bestritt in der Formel 1 insgesamt 161 Große Preise mit Toleman, Lotus, McLaren und Williams. Seine größten Erfolge errang er mit McLaren-Honda. In den zehn Jahren von 1984 bis 1994 erreichte er 41 Siege und 65 PolePositions – auch heute noch der Maßstab, an dem sich Formel-1-Piloten messen lassen müssen. Aber die Erinnerungen an Senna sind auch so noch präsent. In seiner Heimat Brasilien weiß heute noch fast jeder ganz genau, wo er an dem Tag war, als er von Sennas Tod erfuhr. Und den meisten Rennsportfans geht es ähnlich. Brasiliens damaliger Präsident Itamar Franco ordnete nach Sennas Tod eine dreitägige Staatstrauer an. Beim Trauerzug in seiner Heimatstadt São Paulo erwiesen ihm mehr als drei Millionen Menschen die letzte Ehre.
· Sir Jackie Stewart · Er war es, der die Nordschleife des Nürburgrings einst „Grüne Hölle" taufte. Der 1939 in Schottland geborene Jackie Stewart heißt eigentlich John Young Stewart. Er und sein älterer Bruder beteiligten sich bereits zu Schulzeiten regelmäßig an kleineren Rennen in der Region. Der Einstieg in den professionellen Rennsport gelang ihm Anfang der 1960er Jahre über die britische Formel 3000. Schon ab 1965 bekam er seinen ersten Vertrag in der Formel 1. Mit seinem Team BRM war Graham Hill 1962 Weltmeister geworden. Seine erste Saison beendete der nur 1,65 Meter große Schotte als Gewinner des Grand Prix von Monza vor Hill und als Dritter der WM-Gesamtwertung. Ein Schlüsselerlebnis war für ihn der Große Preis von Belgien 1966. Sein Wagen kam von der Strecke ab und überschlug sich. Stewart war im Cockpit eingeklemmt, während das Benzin aus dem Tank auslief und Stewarts Haut verätzte. Erst durch den Einsatz seines Teamkollegen Graham Hill sowie von Bob Bondurant wurde er befreit. Und auch der Transport ins Krankenhaus war eine lange Odyssee über holprige Straßen. Seither kämpfte Jackie Stewart für mehr Sicherheit auf der Rennstrecke. Ein abnehmbares Lenkrad und ein Hauptschalter für die Elektrik, der sowohl die Benzinpumpe abschaltet als auch alle möglichen Quellen von Funken, gehören spätestens seit diesem Unfall zum Standard. Außerdem brachte Stewart von da an seinen eigenen Arzt zum Rennen mit. 1968 wechselte er zu Tyrrell und wurde mit besserem Material Zweiter in der Weltmeisterschaft. Ein Jahr später gewann Stewart mit sechs Grand-Prix-Siegen seinen ersten Weltmeistertitel in der Formel 1. 1971 folgte der zweite Titel. Nach dem dritten Titelgewinn 1973 erklärte er seinen Rücktritt. Stewarts geplante Abschiedsvorstellung hätte eigentlich sein 100. Rennen beim Saisonfinale in Watkins Glen werden sollen. Nachdem dort aber sein Freund und Teamkollege Francois Cevert im Training tödlich verunglückt war, verzichtete Stewart und trat mit 99 Grand Prix ab. Wobei „abtreten" auch bei Jackie Stewart relativ ist. Er ist vor allem bei Seite 16
Veranstaltungen mit historischen Rennwagen auch heute noch ein gern gesehener Gast und dreht seine Runden in Goodwood beim RevivalFestival ebenso wie beim Oldtimer-GP auf dem Nürburgring.
· Rolf Stommelen · Eigentlich hatte Rolf Stommelen mit Autorennen nicht viel am Hut. 1961 hatten ihm seine Eltern zum Lohn für die bestandene Mechanikerlehre einen gebrauchten Porsche Super 90 geschenkt. „Ich entdeckte, dass ich es konnte", sagte Stommelen später, „Rennfahrer wollte ich aber immer noch nicht werden. Ich habe mir dann einen Porsche 904 zugelegt, um mit hübschen Mädchen durch die Gegend zu flitzen." Das scheint den Kölner dann doch angefixt zu haben: 1964 startete Stommelen erstmals bei einem Bergrennen. Zwei Jahre später schaffte er den Sprung in das Porsche-Werksteam und dann weiter bis in die Formel 1. Als Werksfahrer bei Porsche gewann er 1967 zusammen mit Paul Hawkins die Targa Florio. Zwischen 1969 und 1978 absolvierte Stommelen in der Formel 1 insgesamt 54 Rennen und stand dabei einmal auf dem Podium. Beim Großen Preis von Spanien 1975 auf dem Stadtkurs in Barcelona lag Stommelen in Führung, als der Heckflügel seines Hill GH1 brach. Bei dem folgenden Unfall starben fünf Zuschauer und Streckenposten, Stommelen wurde schwer verletzt. Erst 1977 gelang ihm ein Comeback, er wurde Deutscher Rennsport-Meister auf einem Porsche 935. Dann kam jener Tag im April 1983. Er nahm mit einem Porsche 935 an einem Rennen im kalifornischen Riverside teil, für das eigentlich Jochen Mass vorgesehen war. Bei Tempo 300 in der 94. Runde des Sechs-StundenRennens brach wie 1975 in Barcelona der Heckflügel. Der Sportwagen Stommelens wirbelte durch die Luft und krachte gegen eine Betonwand. Stommelen wurde gerade mal 39 Jahre alt.
· Hans-Joachim Stuck · Auch Hans-Joachim „Striezel" Stuck gehört mit seinen 1,91 Metern zu den Riesen der Rennbahn. Der in Garmisch-Partenkirchen geborene Sohn der Rennsportlegende Hans Stuck fuhr von 1974 bis 1980 in der Formel 1. In insgesamt 74 Rennen schaffte er es zweimal aufs Podium. Später war Stuck als Werkspilot und Tourenwagenfahrer erfolgreich. Er gewann unter anderem zweimal das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, wurde Langstrecken-Weltmeister und DTM-Champion 1990. Stuck war nie ein Kind von Traurigkeit: „Wir hatten sicher unseren Spaß, es war ein wildes Leben. Wir waren damals mit Anfang 30 alle noch nicht verheiratet, und es war schick, drei Freundinnen dabei zu haben. Wir waren tolle Rennfahrer und hatten tolle Hasen dazu." Aber auch Striezel Stuck ist ruhiger geworden. Der 65-Jährige lebt heute sehr idyllisch mit Frau und Hund am Fuße des „Wilden Kaiser" und begeistert sich an der Natur.
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Markensterben
Während der vergangenen drei Jahrzehnte haben Krisen immer wieder Autohersteller getroffen, so dass sie am Ende die Produktion einstellen mussten. Allein Frankreich listet über 1000 Namen auf. Aber auch in Deutschland sind zahlreiche Marken untergegangen. Die wichtigsten haben wir hier zusammengefasst.
Amphicar Gerade mal drei Jahre gebaut – und schon chon ns eine kleine Legende: der Amphicar. Hans Trippel heißt der Konstrukteur des urde es kleinen Amphibien-Autos. Zwischen 1960 und 1963 wurde brik vor allem bei der Deutschen Waggon- und Maschinenfabrik er in Berlin-Wittenau gebaut. Der Amphicar hat eine per Rohrrahmen und Längsträger verstärkte selbst tragende Ganzstahlkarosserie. Die Unterseite ist als geschlossene Wanne aus 1,5 mm dickem Blech geformt. Die Türen werden im Wasser von innen mit einem zweiten Griff zusätzlich verriegelt und so enger an die Türdichtungen n. gepresst. Das soll den Wassereintritt verhindern. Außerdem sind alle Teile der Karosserie miteinander verschweißt. Im Motorraum pumpt eine Lenzpumpe das Wasser kt wird i d sowohl hl ab, das etwa an den Achswellen eintreten kann. Gelenkt auf der Straße als auch im Wasser mit den Vorderrädern. Wer damit ins Wasser will, der braucht in Deutschland einen Sportbootführerschein Binnen. Und als „Boot" trägt der Amphicar vorschriftsmäßig ein rotgrünes Positionslicht und ein Signalhorn auf der Fronthaube. Außerdem ist beim Schwimmbetrieb auf dem Heckdeckel noch ein weißes P Positionslicht auf eeinem kurzen Mast vvorgeschrieben. Im W Wasser schaltet der F Fahrer zudem das SStraßengetriebe auf LLeerlauf und aktivviert mit einem zzweiten Schalthebel d die beiden Schiffssschrauben aus Seite 18
Kunststoff. Während das Spaßauto auf der Straße eine Höchstgeschwindigkeit von rund 120 km/h schaffte, waren es im Wasser bis zu 6,5 Knoten – das entspricht zwölf km/h. Einfach hatten nicht: Nach jeder Wasserfahrt mussten das Fahrzeug es die Skipper n aufgebo aufgebockt und die Rücksitzbank ausgebaut werden, um 13 Schm Schmiernippel mit Fett versorgen zu können. W robust die Konstruktion war, zeigte sich im September Wie 1 Damals durchschwammen vier Engländer mit 1962: z zwei Amphicars den Ärmelkanal. In Deutschland kostete das Amphicar ab 10.500 DM – das entsprach dem Preis von zwei VW Käfern und umg umgerechnet etwa 22.700 Euro. Insgesamt wurden 3878 gebaut – 3046 davon g gingen Amphica p g g in die USA. Das alles Amphicars
i ht nicht i ht zum Üb l b – 1963 war SSchluss, hl di t t A hi reichte Überleben die lletzten Amphicars wurden nach langer Lagerzeit 1985 für gerade mal 8385 DM verramscht. Heute werden sehr gut restaurierte Fahrzeuge mit bis zu 80.000 US Dollar gehandelt. EDITION AUTO 1/2016
Auto Union / DKW Auto Union – das war einmal der Nabel der er autokonzern mobilen Welt. Der 1932 gegründete Staatskonzern eg in Chemnitz war vor dem Zweiten Weltkrieg der zweitgrößte deutsche Automobilbauer nach Opel. Zum Ruhm der Auto Union trug vor allem auch der Rennsport bei: Mittelmotorwagen D Die d der Auto Union waren in d der Silberpfeil-Ära von 1934 bis 1939 die einzig gen, die den MercedesB Benz-Rennwagen Paroli b bieten konnten. Von 1934 b 1937 leitete Ferdinand bis P Porsche die Entwicklung d der Auto-Union-Rennabtteilung. il B d Rosemeyer, R H St k und d Tazio Nuvolari waren nur Bernd Hans Stuck einige der bekannten Fahrer. Nach dem Weltkrieg wurde auch die Auto Union in das VEB-System der DDR eingebunden. Dabei hatte man 1948 allerdings versäumt, sich „ Union" zu sichern. Da es den Konzern die Rechte an der Marke „Auto n nun rechtlich nicht m mehr gab, konntte er im September 1949 mit Krediten d Bayerischen der SStaatsregierung und M Marshall-Plan-Hilfen iin Ingolstadt neu g gegründet werden. 1958 üb h Daimler-Benz D i l B P td St übernahm 88 Prozent des Stammkapitals und wurde ein Jahr später gar alleiniger Eigentümer. 1958 erschien der DKW Junior mit einem 34-PS-Dreizylinder-Zweitaktmotor und einer Karosserie, die nach amerikanischem Vorbild mit kleinen Heckflossen verziert war. 1961 folgte der Junior de Luxe. Er musste nicht mehr mit einem Benzin-ÖlGemisch betankt werden, sondern mischte das Öl je nach Bedarf aus einem separaten Tank dem Treibstoff zu. Sein Nachfolger DKW F12 war 1963 der erste Wagen seiner Klasse mit Scheibenbremsen. 1964 hatte Daimler das Interesse an der Auto Union weitgehend verloren und verkaufte sie an Volkswagen. Die Wolfsburger waren ab Ende 1966 die alleinigen Eigentümer. Aus der Auto-Marke DKW wurde Audi – und nach der Fusion mit der Neckarsulmer Motorenwerke AG (NSU) entstand aus der Auto Union dann zunächst die Audi NSU Auto Union AG sowie 1985 schließlich die deutlich weniger sperrig klingende Audi AG. Die einst mächtige Auto Union war Geschichte.
Borgward / Hansa / Lloyd Ein besonderes Beispiel dafür, wie eng Freud und Leid in der Geschichte der deutschen Automobilindustrie zusammenliegen, ist Borgward. Die Nachkriegsautos des 1939 in Bremen gegründeten Unternehmens gelten mit als die schönsten je in Deutschland gebauten. Vor allem die Borgward Isabella war als Coupé einer der Traumwagen zu Wirtschaftswunderzeiten. Der 1952 präsentierte Borgward Hansa 2400 war bis 1958 nicht nur mit Schrägheck, ssondern auch als Pullman m mit Stufenheck zu haben. M Mit Fließheck wurden in d drei Jahren gerade mal 743 SStück gebaut. Der Pullman ffand noch weniger Käufer. SSein Nachfolger, der Große B Borgward P 100, war 1959 d der erste deutsche Pkw mit LLuftfederung. Den größ-
ten Verkaufserfolg in der Mittelklasse brachte die 1954 vorgestellte Borgward Isabella, die 202.862 Mal gebaut wurde und als TS-Version mit 75 PS Fahrleistungen der damaligen Sportwagen erreichte. Sie wurde bis 1962 gefertigt. Die Borgward-Modelle litten anfangs allerdings bei aller Schönheit unter erheblichen Qualitätsmängeln, die teure Nachbesserungen nötig machten. Zudem waren die Preise so knapp kalkuliert, dass jedes gefertigte h h d t Mark M kV l t einbrachte. i b ht hundert Verlust Exemplar dem Unternehmen mehrere g Ende 1960 konnte Borgward nur mit Millionenkrediten aus öffentlicher H überleben. Hand IIm Portfolio hatte B Borgward ähnlich vviele Modelle wie D Daimler-Benz mit d der Auto Union – aaber sehr viel wenig ger Kunden. Im F Februar 1961 wurde B Borgward vom H a u p t g l ä u b i g e r, d dem Bremer Senat, Alt ti gestellt, t llt d t h d vor di die Alternative das U Unternehmen dem Land zu übereignen oder sofort in den Konkurs zu gehen. Borgward willigte schließlich ein. Etwa 20 Prozent der damals in Bremen insgesamt Beschäftigten arbeiteten bei Borgward. Dennoch gingen Borgward und seine Tochtermarken in ein bis heute umstrittenes Konkursverfahren, das 1969 abgeschlossen wurde. Bald soll es wieder Autos der Marke Borgward geben – entworfen in Deutschland und gebaut in China. Christian Borgward, Enkel Carl F.W. Borgwards, arbeitet seit 2005 daran, zwei erste SUV wurden bisher als Prototypen gezeigt.
Fuldamobil Der kleine Hersteller produzierte Kleinstwagen mit zunächst drei, später vier Rädern. war die Anfangs Karosserie aus Sperrholz und hatte einen Überzug aus Kunstleder. Ab 1952 gab es dann eine eckige, mit Aluminium verkleidete Karosserie, die zu dem Spitznamen „Silberfloh" führte. Es g eine stark abgeg folgte
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rrundete d t Verkleidung, V kl id d der „Cellokasten". A Ab 1957 kam dann K Kunststoff statt A zum Aluminium E Einsatz. Von 1951 b bis 1969 wurden von F Fuldamobil insgesamt eetwa 2900 Fahrzeuge g gebaut. Seite 19
Glas / Goggomobil Eigentlich startete Glas im Jahre 1883 als Landmaschinenfabrik. Als nach dem Zweiten Weltkrieg die Nachfrage stark zurück zurückging, man h hielt n nach alternativen Produkten A Ausschau – und wurde beim fündig. Der erste M Motorroller g ging im Juli 1951 in Serie, b nach einem Enkel des benannt J Juniorchefs Hans Glas, der den K Kosenamen „Gogg" hatte. Der G war solide und Goggo-Roller r robust und avancierte zum sei er eit m ist e kauften R ll r iin Westdeutschland. W meistverkauften Roller 1956 stellte seinerzeit Glas dennoch den Bau ein. Die wirtschaftliche Grundlage für den Autobau war gefestigt, und der Zweiradboom ging zu Ende. Ab 1955 bot Glas das legendäre Goggomobil an – gedacht für eine vierköpfige Familie und zum Preis von 3000 DM. In den folgenden Jahren entstanden verschiedene Versionen mit bis zu 20 PS und 400 ccm. Der Kleine blieb nicht der einzige Glas auf vier Rädern. 1958 kam t llt Gl i li d t der Isar auf den Markt, 1962 stellte Glas einen neuen Vi Vierzylindermotor vor, der vor allem in dem neu konstruierten Coupé S 1004 für sportliche Qualitäten sorgte. Diverse Coupés, Limousinen und Cabrios folgten, darunter das wunderschöne Glas 1300 GT Cabrio. Auch einen von Pietro Frua schnittig gestalteten Glas 2600 mit V8-Motor gab es – 1965. Spitzname: „Glaserati". Am 10. November 1966 war Schluss: BMW übernahm Glas zum Preis von 9,1 Millionen DM. Als letztes Modell lief 1969 ein Goggomobil vom Band.
Goliath Goliath gehörte zum Borgward-Konzern. Und der Bekanntestes Fahrzeug ist der g Name ist Programm: D Dreirad-Transporter GD 750. Der ffand ab 1949 vor allem bei kleinen G Gewerbetreibenden großen Anklang u und war mit 3.425 DM vergleichsweise günstig. Der GD wurde 1955 w
Auch derr für d den monti rt wurde. urd A h der Vierzylinder-Boxermotor, Vi r li derr B ermotor d n Antrieb A tri b montiert sorgte, kam von VW. Weiter im Angebot: die an einen Käfer erinnernden Modelle Hazard Baja und Hazard Streaker sowie der Hazard Buggy. 1979 und 1980 war auch die einem Jeep nachempfundene Sandviper im Programm. Spätestens 1992 war Schluss mit den Buggies.
Messerschmitt In den 1950er Jahren wurde der Messerschmitt Kabinenroller produziert und erlangte wegen seiner eigenwilligen Form Berühmtheit. Konstrukteur war Fritz Fend. Die früheren Flugzeugwerke Messerschmitt g keine Flugzeuge mehr bauen – da kam durften nach dem Krieg iihnen Fends gerade IIdee rrecht. Und der Kabinenroller h hatte zudem d deutliche Ank ge an ein klän K Kleinflugzeug. E verfügte über Er d drei Räder und hi t i d geordnete Sitze. Sit e Die beiden beid zweii hintereinander angeordnete Vorderräder waren lenkbar, der Motor im Heck trieb das Hinterrad an. Abgedeckt on einer zur Seite klappbaren und an eine war der Passagierraum von Flugzeugkanzel erinnernde Plexiglashaube. Der Kabinenroller hatte kein rundes Lenkrad, sondern eine Art Flugzeuglenker mit Drehgasgriff. Von 1957 bis 1964 wurden die Kabinenroller von der Fahrzeug- und Maschinenbau Regensburg GmbH weiterproduziert.
NSU
d h den d t d durch etwas moderneren Goli abgelöst – ebenfalls dreirädrig, einfach konstruiert und preiswert. Er gehörte schnell und bis weit in die ßenbild der Nachkriegs eit in Deutschland 1960er Jahre hinein zum Straßenbild Nachkriegszeit und trug wesentlich zum Wirtschaftswunder bei. Als Borgward 1961 in Konkurs ging, wurde auch Goliath mitgerissen. Aus den Restbeständen wurden allerdings noch bis 1963 Fahrzeuge gefertigt.
Hazard Hinter Hazard steckt das Buggy-Center-Hamburg. Die meisten werden weniger den Namen kennen denn die Autos, die von dort kamen: Die Hamburger stellten 1968 Deutschlands ersten VW-Buggy nach amerikanischem Muster und mit TÜV-Zulassung vor. Die Basis war das gekürzte Fahrgestell des VW Käfers, auf das eine Karosserie aus GFK (Glasfaser Kunststoff) Seite 20
Auch so ein Traditionsunternehmen. Bereits 1873 wurde es in Riedlingen an der Donau gegründet und stellte ursprünglich Strickmaschinen, dann Fahrräder her. Ab 1901 wurden auch Motorräder produziert, ab 1906 – nach dem dreirädrigen Sulmobil – begann die Entwicklung von Automobilen mit dem Namen Neckarsulmer Motorwagen (NSU). Ihren ersten Nachkriegswagen, den NSU Prinz, entwickelte NSU ab 1953 zunächst als dreirädrigen Kabinenroller mit Motorradmotor, dann als vierrädriges Auto mit einem Zweizylinder-Heckmotor und 20 PS. Ihm folgte 1961 der Prinz 4 mit dem typischen BadewannenDesign. Bereits zwei Jahre zuvor war der Sportprinz auf die Straße geschickt worden – ein von Bertone entworfenes sportliches EDITION AUTO 1/2016
C Coupé mit zwei Sitzen. E Es bildete auch die B Basis für den 1963 vorg gestellten NSU WankelSSpider – das erste A Automobil der Welt mit R Rotationskolbenmotor. D Der Prinz war auch als p preisgünstiges Sportg gerät beliebt. Bereits d der Prinz 4 konnte bei R ll es gut mithalten, ith lten g öß re Erfolge E f lge ffuhren hren dann d Rallyes größere Prinz 1000, 1200 TT und 1000 TTS ein, mit einem im Heck querstehenden luftgekühlten OHC-Vierzylinder. Der TTS war bei Rennen und Rallyes noch lange zu sehen, nachdem die Produktion schon eingestellt worden war. Berühmt wurde 1967 auch der NSU Ro80. Die Mittelklasse-Limousine brachte einen Wankelmotor mit, hatte ein richtungweisendes Keilform-Design und eine sehr gute Aerodynamik. 1969 fusionierten NSU und Auto Union zur Audi NSU Auto Union AG mit Sitz in Neckarsulm. 1985 schließlich erfolgte die Umbenennung in Audi AG, der Name NSU verschwand.
Wartburg 311 basierte auf einem bereits 1940 entwickelten DKW der Auto Union. Erst 1966 wurde er grundlegend überarbeitet. Immer wieder gab es zudem neue Ideen, etwa en Roadster. ein Coupé oder einen Von dem Roadster wurden immerhin 500 gebaut, das Coupé blieb ein Prototyp. 1991 war die Zeit rg auch für den Wartburg endgültig abgelaufen.
Wiesmann Wiesmann kann auf eine kurze, aber wechselvolle Geschichte zurückblicken. Gegründet wurde das Unternehmen 1988 in Dülmen von den beiden Brüdern Friedhelm und Martin Wiesmann. Sie wollten einen g deutscher Qualitätsarbeit bauen. klassischen Roadster mit dem Image
Trabant Kein Auto steht so sehr als Ikone für die deutsche Wiedervereinigung wie der Trabant. Ab 1958 wu de er e in de uto ob wurde der DDR im V VEB Automobilwerk Zwickau, den spätteren VEB Sachsenring A Automobilwerke Zwickau, iin Serie gebaut. Damals w war er ein durchaus konkkurrenzfähiger moderner K Kleinwagen und galt als ssparsam, erschwinglich u und robust. Während sein ner langen Bauzeit aber w wurde er nur im Detail w und weiterentwickelt vveraltete in seinen spätteren Jahren rapide. In d den 1980er Jahren war eer deshalb selbst in den SStaaten des Ostblocks kkaum verkäuflich. Große SStückzahlen schaffte von 1964 bis 1991 vor allem d der Trabant P 601. Der T Trabant hatte eine selbst ttragende d Karosserie K i aus St hlbl h auff die di eine äußere Beplankung Stahlblech, aus größtenteils baumwollverstärktem Phenoplast aufgebracht war. Im Laufe der Jahrzehnte entstanden vier Modellreihen, die es auch als Kombi gab. Am 30. April 1991 endete nach 33 Jahren und 3.096.099 Stück die Produktion des Trabant.
Wartburg Auch im sozialistischen Autobau gab es klare Hierarchien. Der Wartburg etwa stand immer eine Stufe über dem Trabant. Zwischen 1956 und 1991 wurden über 1.600.000 Stück g g Der ab 1956 p im VEB Automobilwerk Eisenach gefertigt. produzierte
1993 präsentierten ä ti t sie i das d erste t Serienmodell, S i d ll den d Roadster R d t MF30 – ein i offener Zweisitzer mit Faltdach und 231 PS Leistung. Der Nachfolger MF3 bekam bei gleichem Chassis noch mehr Leistung verpasst. Zwölf Jahre lang montierte Wiesmann ausschließlich offene Fahrzeuge. Dann zeigte die Firma mit dem Gecko als Logo 2003 auf der IAA erstmals ein geschlossenes Modell, den GT MF4, ein Coupé mit zwei Sitzen. Weitere Modellvarianten folgten. Eigentlich schien es ganz gut auszusehen mit Wiesmann. 2007 zog man um in ein neues, gläsernes Gebäude, das die Form eines überdimensionalen Geckos hat. Von 1988 bis 2013 produzierte Wiesmann an die 1600 Sportwagen – hochgeschätzt bei seinen Kunden. Aber offenbar nicht genug: Mitte August 2013 beantragte die Firma die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens, drei Monate später dann wieder dessen Einstellung. Noch einmal zwei Monate später lehnten die Gläubiger den vorgelegten Sanierungsplan ab, der Insolvenzverwalter leitete die Liquidation ein. Nach deren Abschluss übernahm ein britischer Finanzinvestor die Reste der Firma und kündigte an, am selben Standort in Dülmen auch künftig weiter Sportwagen bauen zu wollen. Fortsetzung? Folgt wohl.
Zündapp Nein, die Zünder-Apparatebau-Gesell-zierte schaft m.b.H, kurz Zündapp, produzierte vor allem, aber nicht nur Zweiräder – bis 1985 ganz Schluss war. Vor dem Krieg hatte Zündapp vor allem Lieferwagen g gebaut. In den 1950er Jahren versuchte das Unternehmen, mit dem JJanus nachzuJanus llegen. iist der Name d doppeldes kköpfigen römisschen Gottes. E Entsprechend ssah der Kleinw aus: wagen M Motor in der M Mitte, die F d i saßen ß mit it dem d Rü k zur F h t i ht Rücken Fahrtrichtung und schauten Fondpassagiere nach hinten. Gleiche Türen gab es an Bug und Heck. 1957 und 1958 wurden 6902 Exemplare gebaut – dann war Schluss. Die Kunden kauften lieber einen Käfer, der kaum teurer war.
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