Transport Routier November 2016

5 choses à savoir sur les pneus

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Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. Port de retour garanti. Newcom Média Québec, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4

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Besoin de nouveaux camions? Quelles sont vos options? Page 21

Le LT :

LA NOUVELLE ÉTOILE DE NAVISTAR Page 27 Novembre 2016

www.transportroutier.ca

Sommaire Novembre 2016

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VOLUME 17, NUMÉRO 9

7 Steve Bouchard 24 Samuel Laverdière 54 Jacques Alary

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DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche

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Transports Canada démontre le suivi en peloton

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Québec subventionne l’électromobilité lourde

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40 ans pour le CFTR et le CFTC

12 13 14 17 18 19 21 25

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Dans ce numéro

21 À vous de choisir! Tendances et options dans le monde de plus en plus raffiné de l’acquisition et de la location de camions.

Par Steve Bouchard

EEB : PIT offre la validation Entendu en passant Entendu au CTCQ Commentaire

27 Navistar dévoile sa nouvelle étoile À la piste d’essais de Navistar à New Carlisle en Indiana, nous avons fait l’essai du nouveau LT d’International, mais aussi du spectaculaire SuperTruck CatalIST. Par Steve Bouchard

À surveiller Ventes de camions Financement Têtes d’affiche

31 Pneus : 5 choses que vous devez savoir Prenez de meilleures décisions d’achat et de spécification en comprenant ce qui se passe là où le caoutchouc rencontre la route.

Par Jim Park

Dans l’atelier 31

5 choses que vous devez savoir sur les pneus

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L’unité de formation mobile de Macpek

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Nouveaux produits

La prévention, c’est un investissement profitable! Optez pour le module de formation en ligne des camionneurs au www.univesta.com UNIVESTA-RAKE DIVISION TRANSPORT Cabinet en assurance de dommages NOVEMBRE 2016

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Le magazine d’affaires de l’industrie quÊbÊcoise du camionnage

ÉDITEUR Joe Glionna joe@newcom.ca • 514/213-4003 RÉDACTEUR GÉNÉRAL Rolf Lockwood, MCILT rolf@newcom.ca • 416/614-5825 RÉDACTEUR EN CHEF Steve Bouchard steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3 RÉDACTEUR ADJOINT Nicolas TrÊpanier nicolas@newcom.ca • 514/938-0639, poste 4 Collaborateurs Jacques Alary, Samuel Laverdière, Rolf Lockwood, Jim Park, John G. Smith, Pierre Tanguay DIRECTEUR DES VENTES Denis Arsenault denis@newcom.ca • 514/947-7228

LA SÉCURITÉ EN TÊTE, LE CŒUR AU SERVICE

CONSULTANT VENTES & MARKETING Erik Vandette erik@newcom.ca • 514/292-2297 DIRECTRICE DU TIRAGE Lilianna Kantor lily@newcom.ca • 416/614-5815 CONCEPTION GRAPHIQUE Tim Norton, Frank Scatozza production@transportroutier.ca • 416/614-5818 BUREAU DES VENTES, TORONTO 451 Attwell Drive, Toronto (ON) M9W 5C4 416/614-2200 • 416/614-8861 (tÊlÊcopieur)

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6450, rue Notre-Dame Ouest, MontrÊal (QC) H4C 1V4 514/938-0639 • 514/335-5540 (tÊlÊcopieur) PRÉSIDENT DU CONSEIL ET FONDATEUR Jim Glionna

Usine de rechapage Ă la ďŹ ne pointe de la technologie

PRÉSIDENT Joe Glionna VICE-PRÉSIDENTE, OPÉRATIONS Melissa SummerďŹ eld DIRECTEUR FINANCIER Anthony Evangelista DIRECTRICE DU TIRAGE Pat Glionna Transport Routier est publiĂŠ 10 fois par annĂŠe par NEWCOM MÉDIA QUÉBEC INC. Il s’adresse expressĂŠment aux propriĂŠtaires et/ou exploitants d’au moins un camion porteur ou tracteur-remorque, d’une masse totale en charge d’au moins 19 500 livres, ainsi qu’aux concessionnaires de camions/ remorques et aux distributeurs de pièces pour vĂŠhicules lourds. Les personnes rĂŠpondant Ă ces critères peuvent s’abonner gratuitement. Pour les autres, le coĂťt d’un exemplaire est de 5 $ (plus 0,25 $ TPS, 0,50 $ TVQ); l’abonnement annuel au Canada est de 40 $ (plus 2,00 $ TPS, 3,99 TVQ); abonnement annuel aux États-Unis : 60 $ US; abonnement annuel Ă l’Êtranger : 90 $ US. Copyright 2016. Tous droits rĂŠservĂŠs. Reproduction interdite, en tout ou en partie, sans autorisation prĂŠalable de l’Êditeur. Les annonceurs s’engagent Ă dĂŠgager l’Êditeur de tout recours juridique en diffamation ou pour afďŹ rmation erronĂŠe, pour utilisation non autorisĂŠe de photographies ou autre matĂŠriel utilisĂŠ dans le cadre de publicitĂŠs parues dans Transport Routier. L’Êditeur se rĂŠserve le droit de refuser toute publicitĂŠ jugĂŠe trompeuse, scatologique ou de mauvais goĂťt. MaĂŽtre de poste : changements d’adresse Ă : Transport Routier, 6450, rue Notre-Dame Ouest, MontrĂŠal (QC) H4C 1V4. Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. ISSN No. 1494-6564. ImprimĂŠ au Canada.

Nous reconnaissons l’appui ďŹ nancier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les pĂŠriodiques, qui relève de Patrimoine canadien.

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NOVEMBRE 2016

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Éditorial Par Steve Bouchard

Une époque fascinante

C

’est vraiment une époque fascinante pour travailler comme journaliste en camionnage. En plus de 20 ans, je ne me rappelle pas avoir vu l’industrie dans une telle effervescence. Il y a eu des moments très forts, comme la déréglementation du camionnage ou l’arrivée du moteur électronique, mais jamais je n’ai été témoin d’autant de bouleversements réglementaires, technologiques et environnementaux simultanés. Il y a la réglementation sur les enregistreurs électroniques de bord, dont il est question depuis des années, qui sera finalement adoptée. La Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) des États-Unis a publié l’année dernière les règlements qui entreront en vigueur l’an prochain aux États-Unis, règlements qui obligeront les chauffeurs résidant au Canada et au Mexique à utiliser ces dispositifs lorsqu’ils travaillent en territoire américain. Transports Canada prévoit publier au début de 2017 la modification aux règlements sur les heures de service obligeant l’utilisation des enregistreurs électroniques de bord (EEB), et donnerait aux transporteurs jusqu’au printemps 2018 ou 2019 pour se munir d’EEB conformes. Il y a la Phase 2 du règlement américain sur les émissions de gaz à effet de serre et le rendement énergétique pour les véhicules de poids moyen et lourd, qui devrait ultimement entraîner une réduction des émissions de gaz à effet de serre pouvant atteindre 25 pour cent. Les règlements proposés pour les tracteurs seront mis en vigueur pour l’année modèle 2021, resserrés en 2024 et pleinement établis d’ici 2027, alors que pour les semi-remorques, les normes volontaires commenceront par certains types de l’année modèle 2018. Les fabricants consentent d’ailleurs des sommes et des efforts de recherche impressionnants pour concevoir des nouveaux camions plus économes en carburant, et des camions-concepts repoussant les limites éconergétiques. J’ai eu l’occasion de monter à bord du SuperTruck CatalIST de Navistar qui, grâce à un amalgame ahurissant de technologies, arrive à obtenir un rendement de 13 milles au gallon. Je vous invite à lire l’article en page 27 de ce numéro. Il y a aussi toutes ces technologies de sécurité active qui font leur arrivée dans les camions : système d’atténuation des collisions, système de suivi de voie, régulateur de vitesse adaptatif (une technologie que j’apprécie particulièrement). Les camionneurs sont reconnus pour ne pas trop aimer ces alertes

qui retentissent dans la cabine, mais il faut se rappeler qu’elles ne s’activent pas si la conduite est adéquate et savoir que les fabricants ont réussi à éliminer sensiblement, sinon complètement, les fausses alertes. Ces technologies, la télématique et la connectivité véhiculaire combinées sont en train de former des camions pas encore entièrement autonomes, mais à tout le moins des camions automatisés, comme le camion-remorque Otto de la société Uber, qui a effectué le 20 octobre dernier une livraison de 45 000 canettes de bière Budweiser en complète autonomie, une première mondiale, sur un trajet de 200 km d’une durée de deux heures reliant Fort Collins à Colorado Springs au Colorado. Il y avait un chauffeur à bord, mais il n’était pas assis sur le siège du conducteur! Le seul moment où il a pris le volant fut pour accéder à l’autoroute et en sortir.

Et il y a ce nouveau tracteur routier Nikola sans émission, qui sera officiellement mis en marché le 1er décembre prochain à Salt Lake City en Utah. Initialement, Nikola Motor Company avait prévu utiliser une turbine fonctionnant au gaz naturel pour produire de l’électricité, mais a changé sa stratégie en cours de route pour plutôt faire appel à une pile à combustible à hydrogène-électricité sans émission. Cela vous donne une bonne idée des sujets que nous couvrirons au cours des prochains mois. Et qui peut vraiment prédire ce que l’industrie nous réserve justement au cours des prochains mois? Nous sommes au cœur d’une période de développement technologique sans précédent. Oui, c’est vraiment une époque fascinante pour être journaliste en camionnage. TR Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca NOVEMBRE 2016

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ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Suivi technologique Transports Canada a démontré deux choses à Blainville : que l’automatisation a fait de grands progrès, mais que l’autonomie pure est encore très loin. «On peut contrôler bien des choses, mais pas la température», a plaisanté Yves Provencher, ingénieur forestier et directeur du Groupe PIT, en référence à la pluie qui s’est abattue toute la journée sur la piste du Centre d’essais et de recherche PMG, à Blainville. C’est là que divers journalistes et membres de l’industrie du camionnage étaient conviés à une démonstration du système de conduite en peloton coopératif pour les véhicules lourds du programme écoTECHNOLOGIE pour véhicules de Transports Canada. «Mais si le système fonctionne dans ces conditions, ça veut dire qu’il fonctionne bien», de poursuivre M. Provencher. Le système en question est le fruit d’une collaboration entre différents organismes du Canada et des États-Unis, dont le Conseil national de recherches Canada (CNRC), l’Université de Californie à

8

TRANSPORT ROUTIER

Berkeley, Transports Canada et le Groupe PIT. Du côté du Groupe PIT, l’idée du suivi en peloton remonte à 2008 et impliquait deux camions ordinaires se suivant de près – tout simplement – à la manière des cyclistes et des oiseaux migrateurs. L’organisme avait alors commencé à tester les effets du phénomène aérodynamique d’aspiration sur la consommation de carburant et les résultats se sont avérés concluants. C’est donc l’économie de carburant, et par conséquent la réduction des émissions, qui se retrouvent au cœur du projet. Lors de la démonstration, le peloton était constitué de trois camions Volvo équipés notamment d’une caméra vidéo, d’un système GPS 5Hz, d’un radar de régulation de distance et de deux antennes DSRC (communications dédiées à courte portée). À partir de quatre camions, les avantages du

suivi en peloton commenceraient à s’estomper. Ensemble, ces technologies offrent une automatisation expérimentale de niveau 2 qui s’apparente aux régulateurs de vitesse adaptatifs

présentement disponibles dans certains véhicules automobiles. Lorsqu’une vitesse de croisière prédéterminée est atteinte, en l’occurrence 105 km/h, les camions qui suivent le véhicule de tête

Formation

P.11

Le CFTC et le CFTR célèbrent leur 40e anniversaire

Industrie

P.12

Transport Jean-Marie Bernier cesse ses activités

Commentaire

P.17

C’est « gossant »

se mettent en mode «automatique» et les chauffeurs peuvent retirer leur pied de l’accélérateur. À cette vitesse, les poids-lourds conservent un écart de 0,6 seconde, ce qui correspond à une distance de 17 ou 18 mètres. Différentes combi-

d’urgence permet aux chauffeurs de rompre le lien à tout moment. Au départ, la technologie de conduite en peloton devait être rétro-compatible avec les camions existants mais on nous a précisé que c’était de moins en moins

a vite dépassé le cadre de la démonstration pour aborder un sujet qui, il y a quelques années, relevait essentiellement de la science-fiction : les véhicules autonomes de niveau 4 et 5, sans chauffeur, sans volant et même sans cabine!

naisons d’écart/vitesse ont préalablement été testées. Il est à noter que l’information échangée entre les véhicules est mise à jour 10 fois par seconde, et qu’un bouton de désengagement

probable. En raison de son haut degré de complexité, elle devra plutôt être incorporée aux véhicules au moment de la fabrication. Lors de la dernière séance de questions, la discussion

Bien qu’on nous ait répété que cela n’arriverait pas de sitôt, que personne dans la salle n’en serait témoin de son vivant, que les avancées technologiques rapportées dans les médias excèdent ce

que les fabricants sont réellement capables d’accomplir – un vent de scepticisme planait sur l’assistance. Certes, les camions qui se conduisent tout seul ne feront pas leur apparition de sitôt. Et les chauffeurs, qui s’occupent notamment de la vérification avant départ (sur le point de devenir la ronde de sécurité), de l’arrimage, du chargement/déchargement s’il y a lieu et des formalités lorsque vient le temps de traverser la douane, sont bien trop précieux pour être remplacés par des capteurs et des radars. Et comme l’a mentionné Brian McAuliffe, agent principal de recherche et chef de groupe au CNRC, «davantage de tests sont nécessaires pour savoir exactement quelle quantité de carburant il est possible d’économiser grâce à cette technologie». Mais c’est bien connu, on n’arrête pas le progrès. Peut-être que le public n’est pas encore favorable, peut-être que la réglementation n’est pas adaptée et que les infrastructures ne sont pas prêtes. Mais la prochaine génération de véhicules autonomes, elle, est sur le point de faire son entrée en piste. Imaginez la suite.

NOVEMBRE 2016

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À l’affiche

Électromobilité Québec appuie le développement de quatre véhicules lourds 100 pour cent électriques La ministre de l’Économie, de la Science et de l’Innovation et ministre responsable de la Stratégie numérique, Dominique Anglade, annonce l’attribution d’une aide financière de 8,6 millions de dollars provenant du Fonds vert afin d’appuyer la réalisation d’un premier projet de conception de véhicules lourds entièrement électriques dans le cadre du Plan d’action en électrification des transports 2015-2020. Évalué à 17,2 millions de dollars, le projet regroupe cinq partenaires : Autobus Lion, TM4, AddÉnergie Technologies, Solution Adetel et Alcoa Canada. Il consiste à concevoir des véhicules lourds innovants 100 pour cent électriques et à fabriquer quatre prototypes, soit deux autobus pour le transport de personnes et deux camions pour le transport de marchandises. En tout, 26

emplois seront créés chez les partenaires durant la mise en œuvre du projet. Selon les prévisions de ventes, le nombre d’emplois directs et indirects qui seront créés à la suite de la commercialisation des véhicules est estimé à près de 1 500 au cours des dix prochaines années. Dans un souci d’allègement du poids des véhicules, une attention particulière sera accordée à l’utilisation de l’aluminium, contribuant ainsi à l’atteinte de l’un des objectifs de la Stratégie québécoise de développement de l’aluminium, soit augmenter les activités de transformation de l’aluminium au Québec.

Formation Le CFTC et le CFTR célèbrent leur 40e anniversaire Le Centre de formation en transport de Charlesbourg (CFTC) et le Centre de formation du transport routier de SaintJérôme (CFTR) ont récemment souligné leur 40e anniversaire devant plusieurs

invités. Pour l’occasion, les deux centres ont procédé au lancement d’une vidéo soulignant leurs 40 ans de leadership dans l’enseignement des métiers reliés à l’industrie du transport de personnes et de marchandises. Fondés tous deux en 1976, les centres de Québec et de Montréal ont su se tailler une place de choix dans l’industrie et leurs formations sont reconnues sur le plan national. Dispensées sur l’ensemble du territoire de la province, 60 pour cent des formations sont offertes en région grâce à des ententes conclues avec le réseau des commissions scolaires. Ce sont près de 400 experts du CFTC et du CFTR qui ont pour mission de former les futurs professionnels en transport. À eux deux, le CFTC et le CFTR forment près de 10 000 travailleurs par année; des femmes et des hommes qui contribuent à l’organisation de la société, jouant un rôle-clé dans une industrie essentielle au quotidien de tous. Pour visionner la vidéo, visitez le https:// youtu.be/Duu9BokIz7E.

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À l’affiche

Enregistreurs électroniques de bord Groupe PIT offre un service indépendant de vérification Le Groupe PIT, un groupe de recherche et d’ingénierie pour l’industrie nord-américaine du transport, a annon-

cé son intention d’offrir un service d’essais et de vérification des enregistreurs électroniques de bord (EEB). Ces essais indépendants seront réalisés conformément à la plus récente version des procédures et plans d’essai pour enregistreurs électroniques de bord (EEB) émise par la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) du départe-

ment du Transport des États-Unis. «En prévision de l’entrée en vigueur de la réglementation obligeant l’utilisation d’un système EEB aux États-Unis, un nombre de plus en plus élevé de fournisseurs font l’auto-certification de leurs solutions EEB», souligne Yves Provencher, directeur de Groupe PIT. «Toutefois, les fournisseurs qui se tournent vers nous pour une vérification de leur système EEB se distingueront des autres sur le marché puisque nos essais sont rigoureux et sans parti pris, en plus de répondre aux toutes dernières exigences en matière de réglementation des EEB.» L’entreprise EROAD, un fournisseur de services commerciaux, de conformité et de fiscalité électroniques, a annoncé qu’il serait le premier fournisseur à soumettre sa solution EEB au Groupe PIT pour vérification et essais indépendants.

Industrie Transport Jean-Marie Bernier cesse ses activités

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TRANSPORT ROUTIER

Transport Jean-Marie Bernier, de Métabetchouan–Lac-à-la-Croix, a fermé ses portes le 22 octobre 2016. L’entreprise fondée en 1986 se spécialisait dans le transport de bois d’œuvre. Le transporteur a envoyé à tous ses clients une lettre, datée du 13 octobre, annonçant et expliquant la fermeture : «Depuis plusieurs années, l’entreprise fait face à certaines difficultés, en lien notamment avec le contexte économique difficile des dernières années [...] Jusqu’à tout récemment, nous avons redoublé d’efforts pour restructurer l’entreprise, mais certains facteurs hors de notre contrôle ont fait en sorte que nous n’avons pu mener cette démarche à terme pour le moment.» TVA Nouvelles a indiqué que l’entreprise, qui compte une succursale à Montréal, «a refusé de confirmer quoi que ce soit» quant à savoir si c’est bien une fermeture définitive. Il s’agit du deuxième coup dur en deux semaines pour l’industrie du camionnage au Saguenay-Lac-SaintJean, le concessionnaire Camions Inter 170, de Chicoutimi, ayant annoncé le 11 octobre dernier qu’il fermait ses portes.

À l’affiche

ENTENDU en PASSANT Q VIPAR Heavy Duty a annoncé que Chris Baer devient son nouveau président, remplaçant Steve Crowley qui a occupé ce poste durant les 17 dernières années. Cette nomination s’inscrit dans le plan de succession que la société a commencé en 2012. M. Baer a expliqué le plan de croissance de cinq ans qu’il a mis en place pour VIPAR et qui vise une croissance dynamique des ventes. Pour ce faire, il mise sur cinq initiatives clés : la technologie, le rendement, la mondialisation, l’augmentation des ventes par le biais du Global Parts Network et l’indexage. Q TyCorra Group – un concessionnaire de remorques desservant les marchés de l’Ontario, du Québec et des Maritimes exploité en tant que Wabash Canada – a nommé Shawn Lacey au poste de président. M. Lacey a passé les trois dernières années dans le commerce de détail, complétant des acquisitions ainsi que des ventes et assurant la gestion de plus de 250 employés répartis dans cinq restaurants Cara Foods en Ontario. Q C.A.T. de Coteau-du-Lac en Montérégie, a reçu le prix d’excellence SmartWay à titre de transporteur de l’année 2016, lors

d’un gala qui se tenait à Las Vegas (Nevada) dans le cadre de la conférence annuelle de l’Association américaine du camionnage (American Trucking Associations). C.A.T. Inc est l’un des 43 lauréats de cette distinction, entre autres pour la conversion du tiers de sa flotte de 325 camions à l’énergie verte de Gain Clean Fuel, et pour la construction de stations de GNC au Canada et aux États-Unis au cours de la dernière année. Q ISAAC Instruments a annoncé la vente de sa division de solutions minières à la compagnie Newtrax. L’acquéreuse, une entreprise montréalaise se consacrant au développement de solutions technologiques pour l’industrie minière, prendra le contrôle des opérations pour un montant non dévoilé. ISAAC continuera toutefois à fabriquer, à déployer et à offrir du soutien technique pour une période de transition de dix-huit mois. ISAAC dit vouloir se concentrer sur l’industrie du transport de marchandises. «Cela nous permettra de concentrer nos efforts à mieux servir nos clients du transport, tant au niveau de la recherche et du développement que du service à la clientèle», a déclaré son président, Jacques DeLarochelière. ISAAC occupe une place importante dans le marché de la télémétrie et de la télématique pour les parcs de camions au Québec et travaille à développer le marché canadien.

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À l’affiche

CE QUE L’ON A ENTENDU AU CTCQ C’est le jeudi 22 septembre dernier qu’a eu lieu le congrès annuel du Comité technique de camionnage du Québec (CTCQ), auquel a assisté Transport Routier. Comme le veut la coutume, de nombreux séminaires étaient présentés tout au long de la journée. Trois des principaux manufacturiers de pneus étaient sur place, soit Goodyear, Michelin et Bridgestone, afin de présenter quelques nouveaux produits et services. Goodyear et Michelin ont notamment mis l’accent sur leurs solutions d’assistance routière, soit Goodyear Fleet HQ et Michelin On Call 2.0, alors que Guy Martel de Bridgestone a plutôt opté pour un portrait global de l’entreprise – historique, mission sociale et environnementale, futurs investissements, etc. D’ailleurs, saviez-vous qu’environ 20 pour cent des revenus de l’entreprise proviennent de la vente d’articles de sport et d’autres produits?

Dîner-conférence La double médaillée olympique Sylvie Fréchette, presque aussi à l’aise sur une scène que dans une piscine, a présenté sa conférence intitulée À chacun son podium devant un auditoire conquis d’avance. C’est avec beaucoup d’émotion, de sincérité et une pointe d’humour que l’ancienne athlète a relaté son parcours personnel et professionnel, affirmant «qu’il est à la portée de chacun de monter sur la plus haute marche de son podium».

Forum sur les moteurs Toujours à l’avant-garde en matière de technologies, le Groupe PIT a présenté un séminaire sur la programmation des moteurs, une pratique peu coûteuse appelée à prendre de plus en plus de place au sein de l’industrie. «Les moteurs d’aujourd’hui comptent environ 200 paramètres programmables», a expliqué d’entrée de jeu Marc Trudeau du Groupe PIT. Ainsi, une programmation adéquate permet de maximiser la performance des

moteurs et de réduire les émissions de GES. Des essais auraient permis au Groupe d’observer une amélioration de la consommation de carburant pouvant atteindre un impressionnant 28 pour cent dans des conditions optimales! (Ce résultat a été obtenu avec du transport local à moins de 70 km/h.) «Mais attention, une programmation inadéquate peut entraîner une augmentation de la consommation», a précisé M. Trudeau. «La programmation devrait toujours être planifiée lors de la configuration du véhicule.» En complément à la présentation du Groupe PIT, Albert Pépin (Navistar), Alain Delisle (Volvo) et Jocelyn Martel (Cummins) ont présenté – à tour de rôle – quelques nouveautés technologiques à surveiller dans la prochaine génération de moteurs. Au menu : nouvelles plateformes de moteurs; amélioration des systèmes de post-traitement des gaz d’échappement; télématique et, bien entendu, programmation des moteurs.

Soirée de gala Deux jours plus tard avait lieu la traditionnelle soirée de gala du CTCQ, qui se déroulait cette année à l’hôtel Chéribourg d’Orford. Parmi les moments marquants de la soirée, soulignons le tirage d’un voyage à Las Vegas d’une valeur de 2 500$, commandité par le magazine Transport Routier, l’agence de voyages Tour’Ailes Avantage ainsi que le Comité. Sur la photo on retrouve l’heureux gagnant Steve Bourgeois, accompagné de Luc Fortier (CTCQ) et d’Erik Vandette (Transport Routier). Pour en connaître davantage sur le CTCQ et voir toutes les photos des événements, consultez le ctcq.ca.

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Commentaire

C’est gossant Par Nicolas Trépanier, rédacteur adjoint

C

omme c’est parfois le cas au cours d’une vie d’adulte normale, j’ai été appelé à changer de compagnie d’assurance. Et comme c’est souvent le cas lorsqu’il faut prendre une décision financière, j’ai choisi l’option qui semblait offrir le meilleur rapport qualité-prix. Le seul hic, s’il en est un, c’est que j’ai dû adhérer à un programme d’assurance télématique. On reçoit un lecteur par la poste – qu’il suffit de brancher dans le port de diagnostic embarqué du véhicule – et le tour est joué. Un rabais d’inscription est offert dès l’adhésion au programme, en plus d’un rabais supplémentaire non négligeable déterminé en fonction de nos habitudes de conduite. Apparemment, les données recueillies par le lecteur ne peuvent pas faire augmenter la prime d’assurance, seulement la faire baisser. Ce qui m’a tout de même amené à me poser la question suivante : en cas d’accident, la compagnie d’assurance peut-elle tenir compte des données recueillies par le lecteur et prendre la décision de ne pas payer une réclamation? Si c’est le cas, le jeu n’en vaut peut-être pas la chandelle. Quoi qu’il en soit, voici les paramètres pris en considération par le programme : ■ Événements d’accélération soudaine; ■ Freinages brusques; ■ Kilomètres parcourus durant les périodes à haut risque. Une accélération rapide est signalée lorsque la vitesse du véhicule augmente de 12 km/h ou plus en 1 seconde. Les freinages brusques surviennent lorsque la vitesse diminue de 12 km/h ou plus en 1 seconde et sont répertoriés selon différents degrés de sévérité. Enfin, les périodes de conduite à haut risque se situent entre minuit et 4 h du matin, et ce, même si l’utilisateur travaille de nuit.

Le verdict après un mois d’utilisation : c’est gossant. Très, en fait. J’ai l’impression qu’on épie mes moindres déplacements et les résultats sont d’une exactitude déconcertante. Je ne peux m’empêcher de penser aux chauffeurs professionnels de camions qui assistent, impuissants, à l’implantation de la télématique et autres technologies de surveillance et d’aide à la conduite. C’est de plein gré que j’ai accepté les conditions imposées par mon nouvel assureur, car les rabais potentiels offerts par le programme sont somme toute intéressants. Et, force est d’admettre que lorsqu’on se sait surveillé, on a tendance à agir de manière plus posée, ce qui est loin d’être une mauvaise chose en soi – particulièrement en situation de conduite. Mais certaines habitudes ont la vie dure, surtout après avoir pratiqué le même métier pendant plusieurs années. Les transporteurs ne doivent donc pas s’étonner si certains chauffeurs voient d’un mauvais œil l’arrivée de ces technologies aussi prometteuses qu’intrusives. C’est de plein gré que j’ai accepté ces conditions, contrairement à bon nombre de chauffeurs professionnels de camions. Si tout se passe bien, j’aurai un peu plus d’argent dans mes poches à la fin de l’année… contrairement à bon nombre de chauffeurs professionnels de camions. Si les économies promises par la télématique sont bien réelles, je crois qu’il serait équitable de leur attribuer certaines formes de bonus – selon leur bonne conduite et leur comportement sur la route – pour aider à faire passer la pilule. Ça a marché pour moi. TR Nicolas Trépanier est le rédacteur adjoint de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 4 ou à nicolas@newcom.ca NOVEMBRE 2016

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17 novembre Tournoi de poker Texas Hold’Em. Club des professionnels du transport Québec inc. Club de golf Le Mirage. Terrebonne. 514-824-3988. www.cptq.ca

29 novembre et 30 décembre Programme de formation de l’Association du camionnage du Québec (ACQ). «Enquête et analyse de collisions : comment reconstituer les faits». En collaboration avec l’Équipe Collision Expert. Bureaux de l’ACQ. Montréal. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

7 décembre

22 novembre Programme de formation de l’Association du camionnage du Québec (ACQ). «Droit du transport : moyens de défense commerciaux dans le cadre d’un mouvement de transport». Par Me Pierre-Olivier Ménard-Dumas, avocat chez Stein Monast. Bureaux de l’ACQ. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

23 novembre Programme de formation de l’Association du camionnage du Québec (ACQ). «Les obligations découlant des FMCSR et l’application du CSA». Bureaux de l’ACQ. Montréal. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

Soirée de Noël. Société des surintendants de transport de Québec. Ancienne-Lorette. Complexe Capitale Hélicoptère. www.sstquebec.org

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TRANSPORT ROUTIER

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Durant la vie utile du véhicule. Comparativement au diesel ordinaire sans formule d’économie de carburant. Les économies peuvent varier selon le type de camion ou de véhicule et les conditions et le style de conduite.

À l’affiche

Le retour des statistiques de ventes de camions TRANSPORT ROUTIER est heureux d’annoncer le retour des rapports mensuels de ventes de camions. Comme beaucoup de lecteurs ont remarqué, en plus de nous appeler et de nous écrire à ce sujet, nous avions temporairement cessé de publier cette page plus tôt cette année. À ce moment-là, les statistiques de l’un des principaux fabricants d’équipement n’étaient pas disponibles pour nous. Sans ces statistiques, le total des véhicules et les parts de marché étaient impossibles à calculer. Ce fut une décision difficile à prendre. Mais nous ne voulions pas publier des informations incomplètes. Jusqu’à ce que le tableau complet soit disponible, nous avions pris la décision de mettre cette rubrique sur la glace. Grâce aux nouvelles données obtenues auprès de la source WardsAuto, nous sommes maintenant en mesure de recommencer à vous transmettre ces informations. Chaque édition comprendra les ventes détaillées de véhicules des classes 5, 6, 7 et 8, pour le Canada comme pour les États-Unis. Les parts de marché seront disponibles pour le mois de publication, de même que pour l’année à ce jour. Malheureusement, les statistiques pour le Québec uniquement ne sont pas disponibles.

www.estducanada.cummins.com Succursales au Québec Candiac 450-638-6863 Pointe-Claire 514-695-8410 Québec 418-651-2911 Val d’Or 819-825-0993 Fermont/Wabush 709-282-5067

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Ventes de camions août 2016 – Canada CLASSE 5

Ventes août

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2 2 0 147 110 64 0 31 0 0 0 354

104 94 10 1 461 1 711 809 36 466 0 0 0 4 587

1 1 0 42 31 18 0 9 0 0 0 100

2 2 0 32 37 18 1 10 0 0 0 100

Ventes août

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% août

% DDA

10 10 3 45 2 4 0 4 64

164 164 45 346 117 68 2 66 740

16 16 5 70 3 6 0 6 100

22 22 6 47 16 9 0 9 100

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% août

% DDA

65 65 2 47 263 69 33 36 446

479 479 67 586 1 219 500 273 227 2 851

15 15 0 11 59 15 7 8 100

17 17 2 21 43 18 10 8 100

Ventes août

Ventes DDA

% août

% DDA

736 557 179 207 524 287 237 343 117 226 0 1 810

6 829 5 216 1 613 1 797 3 478 1 936 1 542 3 020 1 205 1 815 0 15 124

40,7 30,8 9,9 11,4 29 15,9 13 19 6,5 12,5 0 100

45 34,5 10,7 11,9 23 12,8 10,2 20 8 12 0 100

Daimler Freightliner Mitsubishi Fuso Dodge/Ram Ford Hino International Isuzu PACCAR Kenworth Peterbilt Total CLASSE 6 Daimler Freightliner Ford Hino International PACCAR Kenworth Peterbilt Total CLASSE 7 Daimler Freightliner Ford Hino International PACCAR Kenworth Peterbilt Total CLASSE 8 Daimler Freightliner Western Star International PACCAR Kenworth Peterbilt Volvo Truck Mack Volvo Truck Autres Total

DDA: Depuis le début de l’année

Ventes de camions août 2016 – É.-U. CLASSE 5 Daimler Freightliner Mitsubishi Fuso Dodge/Ram Ford Hino International Isuzu PACCAR Kenworth Peterbilt Total CLASSE 6 Daimler Freightliner Ford Hino International PACCAR Kenworth Peterbilt Total CLASSE 7 Daimler Freightliner Ford Hino International PACCAR Kenworth Peterbilt Total CLASSE 8 Daimler Freightliner Western Star International PACCAR Kenworth Peterbilt Volvo Truck Mack Volvo Truck Autres Total

Ventes août

Ventes DDA

% août

% DDA

87 82 5 1 206 3 155 127 1 527 5 4 1 5108

1 849 1 801 48 10 851 29 689 1 212 556 3 594 30 23 7 47 781

1,7 1,6 0,1 23,61 61,77 2,49 0,02 10,32 0,1 0,08 0,02 100

3,87 3,77 0,1 22,71 62,14 2,54 1,16 7,52 0,06 0,05 0,01 100

Ventes août

Ventes DDA

% août

% DDA

1 533 1 533 1 473 463 834 215 207 8 4 518

12 934 12 934 14 026 4 735 8 803 1 444 1 336 108 41 942

33,93 33,93 32,6 10,25 18,46 4,76 4,58 0,18 100

30,84 30,84 33,44 11,29 20,99 3,44 3,19 0,26 100

Ventes août

Ventes DDA

% août

% DDA

2 925 2 925 176 167 2 337 897 431 466 6 502

19 448 19 448 2 030 1 026 10 797 6 883 3 056 3 827 40 184

44,99 44,99 2,71 2,57 35,94 13,8 6,63 7,17 100

48,4 48,4 5,05 2,55 26,87 17,13 7,61 9,52 100

Ventes août

Ventes DDA

% août

% DDA

6 513 6 127 386 1 967 4 776 2 516 2 260 2 988 1 292 1 696 18 16 262

56 467 53 098 3 369 14 889 37 659 19 531 18 128 25 407 11 640 13 767 83 134 505

40,05 37,68 2,37 12,1 29,37 15,47 13,9 18,37 7,94 10,43 0,11 100

41,98 39,48 2,5 11,07 28 14,52 13,48 18,89 8,65 10,24 0,06 100

NOVEMBRE 2016

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NI 23 HEURES DANS LA NOIRCEUR NI LES MISSIONS ÉCHOUÉES DES CAMIONNEURS PAR LE PASSÉ NI LES ACTES DE LA NATURE. . . NE M’EMPÊCHERONT, AINSI QUE CES PNEUS CHAÎNÉS D’ATTEINDRE LES AVANT-POSTES FINALS DE CETTE VASTE FRONTIÈRE Lisa Kelly dans Le Convoi de l’extrême du réseau History®

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NI LA PLUIE, NI LA NEIGE

Au carrefour

24 Samuel Laverdière 25 Têtes d’affiche

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ

À vous de choisir! Tendances et options dans le monde de plus en plus raffiné de l’acquisition et de la location de camions. Par Steve Bouchard Il y a trois certitudes dans la vie : la mort, les impôts et le fait que vous devrez renouveler votre matériel roulant éventuellement. Les modes de financement, les options d’acquisition et les modèles de location se sont multipliés et raffinés. Même les sources de financement se modulent selon le marché, alors que les banques font un retour en force. Mise à jour des tendances dans le monde du financement du matériel roulant. Location ou acquisition pure, crédit-bail, juste valeur du marché, comment déterminer le type de financement qui vous convient? Le crédit-bail est la solution adoptée 90 pour cent du temps par les flottes comptant de 1 à 10 camions, constate Patrick Vigneault, directeur commercial chez Globocam. «C’est ce qui nous est le plus demandé. C’est une location sans entretien, qui comporte ou non une valeur résiduelle à terme. Les camions sont déjà couverts par de bonnes garan-

ties de base, et les clients ajoutent souvent une garantie prolongée. Le véhicule se trouve donc à être couvert durant toute sa première vie.» Le crédit-bail offre entre autres avantages que le versement est déductible d’impôt à 100 pour cent, et les taxes sont payées au fur et à mesure, plutôt qu’en entier au début. Les entreprises qui optent pour la location avec service complet ont l’avantage de faire un versement fixe à chaque mois et n’ont pas à se préoccuper de l’entretien. Au bout du terme, le locateur retourne simplement le véhicule. Le financement à juste valeur marchande comprend aussi un montant de location fixe, mais c’est le locataire qui s’occupe de faire l’entretien. À l’échéance, le client peut simplement redonner le camion, ou l’acheter à sa juste valeur sur le marché. «En général, la flotte majeure va opter pour le financement à juste valeur

du marché, faire l’entretien pendant quatre ans et retourner ses camions. Elle achète vraiment la paix d’esprit», analyse Michel Tremblay, directeur des ventes pour Kenworth Maska. Les petites et moyennes flottes se font généralement conseiller par leur comptable externe et elles peuvent aussi se tourner vers les ressources des concessionnaires. «De plus en plus, les concessionnaires disposent de leur service de finances. Ces gens-là parlent aux clients et déterminent souvent avec eux le mode de financement le plus approprié pour eux», indique M. Tremblay. Et il y a les cas spéciaux, par exemple un agriculteur qui préférera fort probablement financer ses camions au moyen d’un prêt agricole offrant un taux d’intérêt plus avantageux.

Le financement et la technologie La tendance vers la location avec entretien complet a pris de l’ampleur avec l’arrivée des systèmes de post-traitement par réduction catalytique sélective, mais cette tendance s’est atténuée, constate Michel Tremblay de Kenworth Maska. «Les camions sont de plus en plus fiables et on constate moins cette tendance à retourner le véhicule après quatre ans, comme on le voyait en 2010-2012.»

Le retour des banques Depuis quelque temps, les banques sont revenues en force dans le secteur du camionnage. «Elles financent de plus en plus le transport, chose que l’on ne voyait pratiquement plus dans les années 2010», constate M. Tremblay. «Depuis que je suis dans l’industrie, cela fait quelques fois que je vois les banques apparaître et disparaître. Normalement, elles préfèrent investir dans la brique que dans les pneus, mais je présume que les secteurs dans lesquels elles prêtent traditionnellement sont au ralenti.» NOVEMBRE 2016

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Au carrefour Les effets de la devise américaine La hausse de la devise américaine a eu pour effet de faire gonfler substantiellement le prix des camions. Mais, en même temps, les taux d’intérêt ont diminué, ce qui fait que «cela revient à peu près au même prix, sauf pour les plus grosses entreprises qui bénéficiaient déjà de bons taux. Pour elles, c’est une très grosse augmentation», explique Sylvie Lemire, conseillère au financement commercial pour Capital Camipro et directrice commerciale pour Camions Excellence Peterbilt. «On parle d’une augmentation de 20 000 à 40 000$ pour un camion.» On voit se dessiner la même tendance que dans le marché de l’automobile : la durée du financement augmente. «Auparavant, un camion se finançait sur cinq ans, ce n’était pas négociable. Aujourd’hui, on peut voir des termes atteignant 84 mois, comme dans l’automobile», constate Mme Lemire. «Les clients trouvent que le prix des camions a énormément augmenté», corrobore Patrick Vigneault. «En raison du taux de change qui augmente le versement, les clients optent souvent pour un contrat de location crédit-bail avec valeur résiduelle. Le versement devient ainsi beaucoup plus standard.»

Un partenaire de gestion des actifs Daniel Deschatelets, vice-président directeur général de Groupe Mack Volvo Montréal, compte une longue expérience dans le secteur de la location. Il

Québec

constate que les entreprises de camionnage sont beaucoup mieux structurées de nos jours et connaissent très bien leur flotte. «La matériel roulant représente un coût important pour les flottes et elles évoluent dans un milieu hyper concurrentiel : chaque kilomètre doit être franchi avec la meilleure efficacité énergétique, avec la plus grande rentabilité», constate-t-il. «Ce que les transporteurs recherchent maintenant, c’est un partenaire qui a les connaissances, les outils et la technologie pour les aider à gérer leur flotte.» C’est pour cette raison que les joueurs majeurs de la location sont en train d’adapter et de bonifier leur offre de service. Location Brossard, par exemple, offre de faire l’évaluation gratuite de vos frais d’exploitation et de faire des recommandations pour optimiser la cueillette et la livraison de votre cargaison. Tout récemment, Ryder a dévoilé son programme Ryder Choice Lease comprenant trois options d’entretien, soit Full Service, Preventive et OnDemand, des «modèles évolutifs permettant aux clients de décider des termes de leur location et de leur niveau d’entretien, allant de la couverture pare-chocs à pare-chocs à l’entretien à la demande, offert au moment et à l’endroit où le client en a besoin.» M. Deschatelets est d’avis que la télématique est appelée à jouer un rôle incontournable : «C’est la façon la plus adéquate de gérer les actifs, de savoir comment vont les activités du transporteur, mais aussi parce que le client

LE SPÉCIALISTE EN ASSURANCE TRANSPORT Montréal: 514-374-9600 Québec: 418-653-3900 Saint-Félicien: 418-679-1266 Courriel: que.transport@hubinternational.com

demande beaucoup plus d’informations en temps réel qu’avant : quand la cargaison va être chez lui et s’il survient quelque chose qui pourrait affecter sa chaîne de production. Les locateurs comme les fabricants d’origine ont commencé à intégrer la télématique à leurs services». «En règle générale dans l’industrie, si le transport n’est pas votre activé première, si vous ne vendez pas de transport mais que vous vous en servez pour vous démarquer de la concurrence, et si vous ne disposez pas sur place des gens qui connaissent les camions, la location avec service complet sera probablement la meilleure solution, celle qui offrira un forfait global et un camion de remplacement au besoin», résume M. Deschatelets. «Si le transport est votre activité principale, il y a peut-être des aspects de la gestion des actifs que vous voulez confier à l’externe; c’est là que nous pouvons vous aider.»

Attention aux pénalités En terminant, Patrick Vigneault fait une mise en garde importante relativement aux pénalités très corsées qui peuvent être imposées si les clients remboursent leur prêt avant échéance. «Certaines entreprises vont facturer des intérêts jusqu’à la fin du contrat, et souvent les clients ne le savent pas. Ils le réalisent trop tard, quand ils veulent vendre le camion. Informez-vous en finançant le camion», prévient-il. «Demandez quelles pénalités s’appliquent si vous voulez rembourser votre prêt d’avance ou vendre votre camion.» TR

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Prévention et sécurité au travail

Des camions et des superhéros Par Samuel Laverdière, CRIA

L

e saviez-vous? Dans les années 80, Marvel Comics® publiait le tout premier numéro d’une bande dessinée mettant en vedette un superhéros camionneur. Dans US 1, Ulysses Solomon Archer assure la justice sur les routes des États-Unis, le tout en combattant son frère, le méchant Jefferson Archer alias Highwayman. Après une terrible attaque causée par Highwayman et son camion surnommé Blackrig, le superhéros subit plusieurs chirurgies dont une qui consiste à lui implanter des plaques de métal dans le cerveau pour lui permettre de capter des communications par CB. Ensuite, il construit son propre camion, US 1, dans lequel on retrouve tellement d’armes et de gadgets que Tony Stark (alias Iron Man) en serait jaloux. À un certain moment dans l’histoire, il entre en communication avec des extra-terrestres pour devenir camionneur de l’espace. Wow! Toute une histoire! Je n’ai pas besoin de vous dire que cette série de douze bandes dessinées n’a pas reçu les mêmes éloges que les X-Men. Mais un élément primordial de cette saga demeure intéressant : l’évolution des aptitudes du superhéros. Ulysses Archer a tout d’abord été un étudiant en ingénierie et programmation informatique, avant de réaliser son rêve de jeunesse et de faire le même travail que ses parents : camionneur.

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TRANSPORT ROUTIER

Ce sont ces connaissances qui font de lui le seul à être en mesure de combattre Highwayman. Avez-vous, dans votre entreprise, un chauffeur hors de l’ordinaire? Un chauffeur dont les connaissances,

jumelées avec une expérience de travail exceptionnelle, font de lui LA référence en matière de conduite sécuritaire et de travail bien fait? Si oui, avez-vous déjà envisagé de partager ses superpouvoirs avec l’ensemble de vos chauffeurs? Tant qu’à avoir un chauffeur qui est l’équivalent d’un superhéros, pourquoi ne pas faire en sorte de partager ses aptitudes pour créer plusieurs superhéros? La transmission efficace des connaissances requiert une planification détaillée de la part de la direction

d’une entreprise. Le profil du superhéros doit être particulièrement bien identifié, de manière à axer correctement la méthode de transmission des connaissances. Imaginons, par exemple, un camionneur d’expérience nommé Richard. Richard a un dossier de conduite impeccable, il est apprécié des clients et les camions, il connait ça pas à peu près. Un petit hic : Richard est réservé, plutôt solitaire et il bégaye quand il doit parler devant un groupe de personnes. Alors qu’il s’approche de la retraite, vous avez rencontré Richard et il est d’accord pour passer le flambeau à la relève de l’entreprise. Comment vous y prendrez-vous pour transférer les superpouvoirs de Richard? Gardez en tête votre réponse. J’augmente le niveau de difficulté : Richard attend impatiemment depuis huit ans l’arrivée de la ronde de sécurité. Il la maitrise du bout des doigts. Considérant que la ronde de sécurité est votre dossier prioritaire en ce moment, est-ce que vous changez votre réponse? Il faut prendre conscience que ce genre de situation peut survenir dans plusieurs départements d’une entreprise, le tout avec des

superhéros dont la personnalité et les aptitudes sont bien distinctes. La solution réside, selon moi (et il ne s’agit que d’une possibilité), dans la kinesthésique, c’està-dire l’apprentissage par l’action où l’apprenant (la relève) participe, touche, agit, imite le travailleur d’expérience (le formateur). C’est probablement ce qui sera le plus naturel pour votre superhéros, mais aussi pour vos apprenants. De plus, si votre superhéros et votre apprenant peuvent partager la route en compagnonnage, ce sera le meilleur espace de communication. Pour un homme comme Richard, les discussions à deux, assis dans un camion, seront bien plus naturelles qu’un cours magistral dans une salle de formation. Peu importe l’orientation que votre entreprise décidera de prendre pour que les superpouvoirs ne s’évanouissent pas, il faudra tenir compte des caractéristiques de votre Ulysses Archer pour que votre situation tienne bien la route et que Highwayman ne fasse pas irruption sur votre passage. TR

Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com

Au carrefour

Têtes d’affiche

514-425-0505 Janet Savernik Directrice Département Transport

Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage. Location de citernes Transcourt (Transcourt Tank Leasing) annonce l’arrivée de Carol Praught au poste de vice-présidente Finances. Possédant une expérience de plus de 25 ans dans les finances corporatives et opérationnelles, principalement dans l’industrie des transports, Mme Praught dirigera les opérations financières et toutes les stratégies financières internes de l’entreprise.

Le 18 octobre dernier avait lieu la traditionnelle dégustation gastronomique d’huîtres du Club des professionnels du transport Québec (CPTQ), attirant près de 380 participants. L’événement, qui s’est déroulé au Château Royal de Laval, a notamment été rendu possible grâce à la contribution des commanditaires et aux membres du comité organisateur, présents sur la photo : David Létourneau (Hub International Québec), Jacques Lacourse (Camions Volvo Montréal), Raymonde Legendre (CPTQ), Patrice Boileau (Thermo King Montréal) et Maxime Brien (Hub International Québec). Erik Vandette (Newcom Media Québec) était absent au moment de prendre la photo.

C’est au Centre des sciences de Montréal que s’est déroulé le tout premier tournoi de poker du Club de Trafic de Montréal (CTM), en compagnie de l’invitée d’honneur Isabelle Mercier (photo), joueuse de poker professionnelle. Les participants étaient également invités à prendre part à un tirage au profit de La Fondation Rêves d’enfants.

Camions Freightliner Québec annonce la nomination de Georges Théberge au poste de directeur général de l’entreprise. Originaire de Lévis, M. Théberge possède plus de 26 années d’expérience dans l’industrie du camion lourd et de l’automobile, et ce, auprès des manufacturiers comme des détaillants. Il assure la direction générale des concessionnaires de Lévis et de Québec depuis le 15 août dernier.

Alutrec annonce la nomination de Tom Armes au poste de représentant pour l’Ontario. Résidant à Burlington, le territoire qu’il dessert, M. Armes compte plus de 20 ans d’expérience dans l’industrie du transport et de la vente.

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À la piste d’essais de Navistar à New Carlisle en Indiana, nous avons fait l’essai du nouveau LT d’International, mais aussi du spectaculaire SuperTruck CatalIST.

La gamme LT promet une amélioration éconergétique de sept pour cent.

Par Steve Bouchard Navistar a lancé son nouveau tracteur autoroutier, baptisé LT (pour Longhaul Tractor) au début du mois d’octobre, à Las Vegas, lors de la réunion annuelle de l’American Trucking Associations. Selon Jeff Sass, vice-président directeur Ventes et Marketing, «la réponse des clients, et plus important encore, des chauffeurs, a été spectaculaire». Les chauffeurs ont d’ailleurs joué un rôle clé dans la conception du LT, le fabricant ayant demandé l’opinion de centaines de camionneurs quant à ce qu’ils voulaient voir dans ce nouveau tracteur. Moins de deux semaines plus tard, Navistar a réuni une douzaine de journalistes spécialisés à son centre d’essais de New Carlisle, en Indiana, pour faire l’essai du LT sur sa piste de 5 km. Visuellement, le LT présente à l’extérieur des ressemblances avec son prédécesseur, le ProStar. Mark Stassel, vice-président Développement de produits pour Navistar, a expliqué que le fabricant a opté pour une approche «progressive plutôt qu’agressive» dans l’évolution du design extérieur de son tracteur autoroutier. Le LT n’en présente pas moins des améliorations aérodynamiques qui contribuent à trois pour cent de l’économie de carburant. Les accessoires aérodynamiques comprennent un capot et des ailes aux contours aérodynamiques, des rallonges latérales plus longues, des ouvertures de roues et des jupes de châssis de même qu’un parechocs avant trois pièces.

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dévoile sa nouvelle étoile Mais c’est à l’intérieur, dans l’habitacle, que l’on remarque la plupart des changements. Le LT est pourvu d’un tout nouveau système de ventilation-chauffage plus performant, les commandes du tableau de bord ont été complètement réorganisées - notamment, les commandes d’activation des freins pneumatiques ont été déplacées vers la droite de manière à ce que les chauffeurs ne les heurtent pas avec leurs genoux, la visibilité laté-

rale a été augmentée et les dessins des commandes du volant sont maintenant gravées au laser pour éviter qu’elles ne s’effacent avec le temps. M. Stassel m’a montré que la distance entre le siège du conducteur et la console du porte-gobelet a été augmentée de 1,5 pouce, ce qui facilite les déplacements du chauffeur, quand il veut se rendre dans le compartiment couchette, par exemple (compartiment qui demeure le même que celui du ProStar). NOVEMBRE 2016

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En vedette insisté sur l’importance de concevoir un tracteur fiable et productif : «Les pannes, il n’y a rien de pire pour les chauffeurs. Nous essayons de construire nos camions afin qu’ils soient aussi fiables que des automobiles».

Les améliorations apportées dans la cabine du LT ont été dictées par les suggestions de véritables camionneurs.

Un super camion sur la piste

Je n’avais pas conduit de camion manuel depuis plusieurs mois, et très peu en fait au cours des dernières années, alors j’appréhendais beaucoup les changements de rapport manqués et les grincements de transmission quand j’ai constaté que le premier camion qu’on m’a proposé de conduire était équipé d’une boîte manuelle à 18 vitesses! À mon grand étonnement, après un premier changement raté faute de synchronisation, le reste de l’essai s’est vraiment bien passé! La combinaison du moteur Cummins et de la transmission Eaton fonctionne vraiment dans une belle harmonie. La cabine est bien insonorisée et

le niveau sonore permet de discuter avec un ton de voix normal. La visibilité frontale et latérale est très bonne; j’ajouterais même que la visibilité à l’avant est exceptionnelle, avec le capot plongeant de la version la plus aérodynamique, qui semble très court quand on se trouve derrière le volant. Dennis Mooney, vice-président du groupe d’ingénierie globale de Navistar, a rappelé la principale caractéristique du LT, soit l’efficacité énergétique qui est sept pour cent supérieure à celle d’un ProStar 2017 équipé d’un moteur Cummins ISX15. M. Mooney, qui vient du secteur de l’automobile, a d’ailleurs

Il y avait sur la piste d’essais de Navistar un camion spectaculaire qui attirait immédiatement l’attention : le SuperTruck, baptisé CatalIST, développé par Navistar dans le cadre d’un projet financé par le département de l’Énergie américain en vue d’offrir une efficacité de transport (freight efficiency) 50 pour cent supérieure à celle d’un camion de 2009. Les gens de Navistar sont évidemment fiers de dire qu’ils ont pulvérisé cet objectif en atteignant une efficacité de transport de 104 pour cent. Le SuperTruck affiche un impressionnant rendement énergétique de 13 milles au gallon. Oui, il y a ces panneaux de carrosserie en fibre de carbone qui allègent le camion, il y a ces carénages aérodynamiques qui bouchent chaque espace où l’air pourrait se faufiler, mais il y a surtout cette impressionnante capacité qu’a le SuperTruck de littéralement se cabrer pour optimiser l’aérodynamique et l’efficacité énergétique. Lorsque le SuperTruck atteint 80 km/h, l’essieu avant s’abaisse de deux

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En vedette pouces, alors que les essieux de la remorque s’abaissent de trois pouces, donnant à l’ensemble une forme aérodynamique optimale. Des caméras installées dans la cabine remplacent les rétroviseurs normalement montés sur le capot et sur la cabine afin de réduire la traînée aérodynamique, alors que la suspension arrière ajustable est faite d’alliages et de matériaux composites qui allègent l’ensemble. Le CatalIST fait appel à des cartes GPS préinstallées et aux plus récentes données relatives aux routes commerciales pour ajuster la vitesse de croisière sans avoir préalablement emprunté l’itinéraire. Sur la piste, j’ai dû regarder deux fois pour m’assurer que le compte tours du CatalIST affichait seulement 1000 tours-minute à 100 km/h. Cela est rendu possible notamment grâce à l’abaissement du régime moteur (downspeeding) affichant un rapport de pont de 1,9, à un groupe motopropulseur qui intègre un moteur Navistar N13 faisant appel à des commandes intelligentes exclusives, et à la combustion haute efficacité. En outre, un système hybride électrique vient en appui au moteur à combustion; le moteur électrique est alimenté par l’énergie produite au freinage ainsi que par un moteur pneumatique. De l’énergie additionnelle est fournie par des panneaux solaires installés sur le toit de la remorque.

Avec ses panneaux en fibre de carbone et ses essieux qui s’abaissent pour optimiser l’aérodynamisme, le camion-concept CatalIST offre un rendement énergétique de 13 milles au gallon.

Démonstration du suivi en peloton L’autonomisation des camions permet le suivi en peloton, une approche qui promet des économies de carburant intéressantes. Navistar a fait la démonstration des possibilités actuelles en matière de suivi en peloton, alors que deux camions équipés de technologies de conduite autonome ont circulé sur la piste d’essais, le véhicule de tête guidant littéralement le camion derrière lui, dont le conducteur s’assurait de nous montrer ses mains ayant quitté le volant lorsqu’il passait devant nous. Navistar et le Texas A&M Transportation Institute ont travaillé de concert au développement et aux essais

du système. Il est possible de régler la distance de suivi du deuxième camion (lors de la démonstration, cette distance a été réduite jusqu’à 15 mètres), sa direction suivant automatiquement celle du camion de tête. Les camions de Navistar en ont fait la démonstration avec quelques changements de voie sur la piste. Le suivi en peloton n’est pas une réalité pour le moment, mais ses avantages seraient nombreux; on parle par exemple d’économies de carburant pouvant atteindre 12 pour cent et d’une amélioration notable de la fluidité routière. Outre Navistar, plusieurs partenaires du secteur privé participent aussi au programme de suivi en peloton, dont : TRW, Denso, Bendix, GreatDane Trailer, Lytx et Argonne National Laboratory. TR

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5 choses que vous devez savoir sur les pneus Prenez de meilleures décisions d’achat et de spécification en comprenant ce qui se passe là où le caoutchouc rencontre la route. Par Jim Park LES PNEUS SONT RONDS ET NOIRS ET COÛTENT CHER. Certains disent que c’est tout ce que vous devez savoir sur les pneus. Nous ne sommes pas d’accord. Bien que les pneus restent un produit aux yeux de l’acheteur, l’ingénierie et la production sophistiquée qui entrent dans un pneu moderne demandent une certaine compréhension de la part du consommateur. Voici cinq choses sur les pneus que vous ignorez peut-être, et qui vous aideront à obtenir la pleine valeur de votre investissement de pneus.

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Le rechapage réduit les coûts du cycle de vie des pneus

Les pneus rechapés ont mauvaise presse – plus qu’ils ne devraient. Selon une croyance populaire, la plupart des débris de pneus que nous voyons en bordure de route sont les vestiges de pneus rechapés. Une étude de ces carcasses, menée il y a plusieurs années par le département du Transport des États-Unis, dément cette croyance : plus de la moitié de ces anciens pneus sont en fait des carcasses vierges, pas

des pneus rechapés. Cette étude prouve également un élément avec lequel tout expert en pneus serait d’accord : c’est le sous-gonflage qui provoque la surchauffe et l’explosion des pneus. Cela vaut pour les pneus neufs comme pour les rechapés. Si les flottes pouvaient mettre de côté cette croyance, elles s’apercevraient que les pneus rechapés peuvent faire économiser chaque année des milliers de dollars en coûts de pneus. «Les grandes flottes savent que le

rechapage leur permettra d’économiser au moins 50 pour cent par rapport au coût d’acquisition de nouveaux pneus», explique Harvey Brodsky, directeur général de la Retread Tire Association. «Elles seraient folles de ne pas faire appel au rechapage.» Ryder Systems, une flotte très saine qui compte parmi les plus importantes en Amérique du Nord, a plus de 1,25 million de pneus sur la route à chaque jour, et une importante partie de ces pneus sont rechapés. «Dans une location avec service complet, nous portons le fardeau des coûts d’entretien, y compris les pneus», affirme Scott Perry, vice-président de la chaîne d’approvisionnement et des solutions de gestion de flotte chez Ryder System. «C’est notre décision sur toute la ligne, alors nous essayons de maximiser le temps de productivité et la fiabilité tout en obtenant les meilleures dépenses opérationnelles possibles. Les pneus rechapés nous permettent de faire cela dans la bonne utilisation.» Selon une étude menée en 2015 par le groupe d’études sur les pneus et roues S.2 du Technology & Maintenance Council (TMC) de l’American Trucking Associations, les pneus rechapés, sur un essieu moteur ou une remorque dans des applications longue distance, ont duré plus longtemps que les pneus vierges. Etonnamment, les pneus rechapés à faible résistance au roulement ont duré plus longtemps que les pneus réguliers par une marge de 20 000 milles (32 200 kilomètres) ou plus en moyenne. Les résultats proviennent d’une étude qui regroupe 51 flottes exploitant plus de 20 000 camions au total. «Quant à savoir pourquoi les pneus rechapés à faible résistance au roulement ont duré plus longtemps que les pneus rechapés réguliers, c’est peut-être dû à un entretien plus diligent ou à des améliorations aux matières premières NOVEMBRE 2016

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Dans l’atelier utilisées dans la bande de roulement de caoutchouc, qui réduisent la résistance au roulement tout en offrant un bon kilométrage», suggère Peggy Fisher, présidente de Tire Stamp, fournisseur de systèmes de surveillance de la pression des pneus et collaboratrice régulière du groupe de travail S.2 du TMC. Bien qu’il s’agisse probablement d’une combinaison de tous les facteurs mentionnés par Mme Fisher, aucun d’entre eux ne vous mènera bien loin sans un bon entretien. «Les défaillances liées aux pneus peuvent être évitées de manière proactive avec un programme de surveillance de la pression des pneus ou un système de gonflage automatique des pneus», souligne Paul Crehan, directeur du marketing des produits chez Michelin Pneus poids lourd. «Ces outils ne vont pas seulement prévenir les défaillances sur la route ou réduire leur fréquence, ils contribuent également à protéger les actifs de pneus et de carcasses de la flotte.»

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Vos pneus directeurs sont probablement sous gonflés

Les pneus directeurs ont tendance à fonctionner très près de leur charge maximale, même lorsque le camion est légèrement chargé, en partie en raison de tout le matériel d’émissions que nous transportons aujourd’hui. Le poids standard de l’essieu directeur, presque partout au pays, est de 5 500 kg (12 000 lb). Afin de soutenir cette charge, les pneus directeurs doivent être gonflés à 105 psi dans la plupart des cas et jusqu’à 115 psi dans certaines situations. La pression réelle requise varie selon la taille exacte du pneu et la cote de charge. En général, une paire de pneus 11R22.5 à cote de charge G nécessite 105 psi pour bien travailler à 5 500 kg, alors qu’une paire de 275/80R22.5 à cote de charge G traditionnelle aurait besoin de 110 psi. Toutes les juridictions de l’Ouest canadien autorisent maintenant jusqu’à 6 000 kg (13 200 lb) sur les essieux directeurs dans certaines circonstances.

Pour arriver à 6 000 kg, vous avez d’abord besoin d’un essieu offrant la bonne charge nominale pour ce poids. Ensuite vous avez besoin de pneus capables de soutenir la charge, et ces pneus doivent être adéquatement gonflés. Le 275/80R22.5 à cote de charge G, mentionné précédemment, n’a même pas la bonne charge nominale pour 6 000 kilos. Le tableau que nous avons consulté montre que sa charge maximale à une pression maximale est 2 800 kilos (6 175 lb) à 110 psi, ou 5 600 kg (12 350 lb) par paire. C’est presque 450 kg (1000 lb) de moins que le poids maximal autorisé dans ces provinces. Pour atteindre 6 000 kg, ou 13 200 livres, vous aurez probablement besoin d’une cote de charge H et vous aurez besoin de 110 psi, ou dans au moins deux cas trouvés en parcourant différents tableaux de charges et d’inflation, 120 psi. Bien peu de pneus à cote de charge G vont s’adapter à une charge de 6 000 kilos (13 200 lb).

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Dans l’atelier «Autrement dit, en matière d’entretien des pneus, maintenir une bonne pression de gonflage est la pratique la plus importante qu’une société de camionnage puisse adopter», souligne Brian Buckham, directeur général, commercialisation des produits chez Goodyear Commercial Tire Systems. «Les pneus sont conçus pour fonctionner à des niveaux de pression spécifiques selon les charges qu’ils transportent. Afin de déterminer le bon niveau de gonflage pour vos pneus, recueillez d’abord des informations sur vos charges par essieu et référez-vous aux [tableaux de charges et de gonflage pour vos pneus spécifiques.]» Maintenir arbitrairement vos pneus directeurs à une pression de 100 psi peut réduire leur durée de vie ainsi que l’efficacité énergétique. Et si vous ne vérifiez pas votre pression régulièrement, par exemple à chaque semaine, vous pourriez vous retrouver avec un psi aussi bas que 85 ou 90. Vous ne le saurez pas à moins de vérifier.

«De nombreuses études menées en Europe et aux États-Unis démontrent qu’en général, les flottes ont un taux de sous-gonflage de 12 pour cent», affirme Prosser Carnegie, directeur du développement de pneus pour camions Continental pour l’Amérique du Nord. «Par conséquent, cela peut être interprété ainsi : 12 pour cent des pneus sur la route sont sous-gonflés par rapport aux lignes directrices de gonflement des flottes.»

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La surcharge et le sous-gonflage ont le même effet sur un pneu

Ces facteurs sont vraiment une seule et même chose. C’est l’air à l’intérieur du pneu qui supporte la charge, pas le pneu en soi, donc le pneu doit avoir la pression de gonflage minimale pour la charge. «Les pneus doivent être gonflés pour la charge la plus lourde qu’ils auront à transporter», précise Paul Crehan

de Michelin. «Le problème c’est que, lorsque le camion est vide, les pneus sont très sur-gonflés. Cette condition existe avec les pneus jumelés et simples à bande large, mais c’est plus apparent avec les bandes larges.» «Les gens ont tendance à mettre la bonne pression quand ils roulent plus près du poids nominal brut maximum», souligne M. Crehan. «Les gens qui roulent un peu plus légèrement ont tendance à sur-gonfler. Si vous transportez un grand nombre de charges de poids variable, vous pourriez ne pas savoir exactement combien vous transportez sur une base quotidienne – et votre poids et votre pression de gonflage pourraient ne pas correspondre parfaitement.» Puisque la surcharge et le sous-gonflage sont pratiquement la même chose, les flancs du pneu ne sont pas capables de supporter le poids de la charge. Ils ont donc tendance à fléchir davantage chaque fois que la roue tourne.

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L’usure irrégulière n’est probablement pas la faute du pneu

Il s’agit d’un cas classique de «tirer sur le messager». Un pneu commence à afficher une usure irrégulière, alors la flotte retire le pneu et se plaint haut et fort au fabricant. Un examen plus approfondi pourrait révéler que le problème provient du camion; peutêtre un problème d’alignement ou un gonflage inapproprié? Peut-être quelque chose de mécanique, comme une composante de direction trop usée, de mauvais amortisseurs ou des tailles de pneus dépareillées dans des ensembles jumelés. «Garder un camion bien aligné peut paraître coûteux, mais c’est un investissement qui peut rapporter gros lorsqu’il est question de prolonger la durée de vie d’un pneu», poursuit M. Buckham de Goodyear. «Les flottes devraient garder à l’esprit qu’un alignement frontal

traditionnel n’est pas toujours suffisant. Les essieux moteurs doivent être alignés également. Cela peut avoir un certain nombre d’effets positifs qui vont bien au-delà de la simple prévention de l’usure irrégulière, notamment une meilleure efficacité énergétique.» Les problèmes mécaniques s’étendent également aux composantes usées et mal fixées, comme les pivots de fusée, les supports de ressort, les amortisseurs, etc. Les roulements de roues peuvent aussi avoir des répercussions. Même si on a l’impression que c’est un peu comme fermer les portes de l’écurie après que les chevaux se soient enfuis, il est avantageux d’inspecter de près les pneus hors d’usage afin de découvrir pourquoi ils ont été retirés du camion prématurément. «Les pneus racontent une histoire», poursuit M. Crehan. «Une bonne compréhension de votre pile de pneus usés vous dira quand vous roulez avec des pneus sur-gonflés ou

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sous gonflés, ou s’il y a des problèmes mécaniques ou d’alignement. Il existe différents signes pour différentes causes d’usure.»

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Les pneus à faible résistance au roulement durent plus longtemps que les pneus réguliers

La perception générale veut que les pneus à faible résistance au roulement ne durent pas aussi longtemps que les pneus jumelés réguliers, ce qui pourrait dissuader certaines flottes de les adopter. À en juger par les résultats d’une autre étude sur les pneus menée l’an dernier par le groupe d’études S.2 du TMC, les flottes seraient dans l’erreur de supposer que les pneus à faible résistance au roulement ne tiennent pas la route. Les résultats de cette étude ont démontré que les pneus directeurs à faible résistance au roulement durent en moyenne 10 pour cent plus longtemps que les pneus réguliers. Les kilométrages

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en général, ont duré plus longtemps que les pneus réguliers», explique Mme Fisher. «Les résultats pour les pneus moteurs sont similaires.» «Avec un pneu de camion moyen, chaque amélioration d’un pour cent de la résistance au roulement ou de la réduction de la force procure un tiers d’un pour cent d’économie de carburant», écrit Dave Smothers de l’entre-

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Chercher les boutons jaunes Macpek veut répondre aux besoins de formation en région avec une unité mobile unique. Par Steve Bouchard «Vous rappelez-vous du bouton jaune qui se trouvait dans le coffre à gants des voitures et qui servait à ouvrir le coffre arrière?», demande Jean-François Pouliot, président de Macpek. «Un jour, quelqu’un s’est dit qu’on devrait déplacer cette commande plus près du conducteur. C’est ce que nous nous donnons comme mission : chercher les boutons jaunes dans notre industrie, et trouver des solutions pour aider nos clients à être encore plus performants et, du coup, à réduire leurs frais d’exploitation et être plus rentables.» Macpek a identifié la formation des techniciens comme un «bouton jaune». L’entreprise a demandé à ses clients quels sont leurs principaux besoins en matière de formation des techniciens et en a identifié quatre : l’air climatisé, les freins pneumatiques, l’électricité multiplexe et l’électricité de base. Résultat : Macpek a conçu et bâti une unité de formation mobile unique en son genre. Dans une remorque de 32 pieds se trouvent d’impressionnants tableaux reproduisant le système électrique et le système pneumatique d’un camion lourd, véritables pièces à l’appui. Au départ, on a pensé à une remorque compacte et pliable. «Sébastien Lemieux (vice-président Ventes et Opérations)

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TRANSPORT ROUTIER

et Guylain Gagné (formateur d’experts) nous ont demandé de leur donner carte blanche et de leur faire confiance. Cela a mené à la remorque que vous voyez», de dire M. Pouliot. Complètement autonome et climatisée ou chauffée selon la saison, l’unité mobile se rend de région en région, partout au Québec. «Parmi les raisons pour lesquelles nos clients se privent de la formation, il y a la difficulté de faire quitter le travail à leurs techniciens, à faire de la route et à suivre de la formation en soirée», explique Jean-François Pouliot. «C’est coûteux d’envoyer des techniciens ou des directeurs de flotte suivre une formation à

l’extérieur. Nous avons pensé qu’une unité mobile nous permettrait d’offrir la formation directement chez le client.» La formation, très interactive, est prodiguée par M. Gagné, un ancien directeur de service d’expérience «hyper compétent et passionné». Elle comprend un plan de cours théorique complet, alors que les tableaux, conçus par la firme ConsuLab de Québec, permettent de reproduire des problèmes électriques et pneumatiques à partir d’un boîtier de codes de défectuosité. «Le tableau principal est unique au monde. On y a intégré un vrai tableau de bord de Mack 2015, une intégration qui a posé un véritable défi technique aux gens de ConsuLab», souligne Sébastien Lemieux. Tout est complètement fonctionnel, un compresseur fournissant l’air au système qui peut, par exemple, reproduire une chaussée glacée sous la roue d’un camion et montrer le fonctionnement des capteurs ABS. Le système est d’ailleurs pourvu de freins à tambour et à disque. Huit à 10 personnes à la fois peuvent recevoir la formation d’une journée entière. Le coût est de 300$ par participant, comprenant le repas du midi pris ensemble et qui, comme l’ont constaté les gens de Macpek, contribue à créer des occasions de réseautage entre les spécialistes de la mécanique lourde de la région où a lieu la formation. Le calendrier annuel de formation est déjà bien rempli, mais vous pouvez vous informer sur les disponibilités en écrivant à formation@macpek.com. Le succès de la première unité est tel que l’on songe déjà à en bâtir une deuxième. TR

Guylain Gagné, formateur, devant les tableaux développés par ConsuLab pour l’unité mobile de Macpek.

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Système d’attĂŠnuation des collisions de Volvo Le dispositif Active Driver Assist envoie des alertes et assure le freinage d’urgence Volvo Trucks North America a dĂŠvoilĂŠ un système d’attĂŠnuation des collisions, appelĂŠ Active Driver Assist, qui combine l’information provenant d’une camĂŠra et d’un radar pour notamment ĂŠmettre des alertes et assurer le freinage. Cette option est maintenant offerte avec tous les camions VNL et VNM. Le système s’active lorsque la vitesse dĂŠpasse les 24 km/h et il surveille la distance de suivi, les objets stationnaires et les marques sur la chaussĂŠe. Une alerte retentit si le camion dĂŠvie de la voie; un avertissement auditif et visuel est ĂŠmis si un objet mĂŠtallique immobile est dĂŠtectĂŠ et, lorsque le système identiďŹ e un vĂŠhicule, un avertissement se fait entendre si la distance de suivi diminue Ă 3,5 secondes. Si le chauffeur ne fait rien, le système fait rĂŠtrograder la transmission I-Shift et applique les freins. L’un des ĂŠlĂŠments distinctifs du système Active Driver Assist de Volvo, c’est qu’il est intĂŠgrĂŠ au tableau de bord. Les avertissements, comme la vitesse du vĂŠhicule devant le camion, sont afďŹ chĂŠs dans l’Êcran d’information du chauffeur. Les ottes ne sont pas laissĂŠes dans

l’ignorance. La camĂŠra enregistre 10 secondes de vidĂŠo avant et après chaque ĂŠvĂŠnement notiďŹ ĂŠ, et le système peut emmagasiner jusqu’à 40 clips vidĂŠo. Les ottes peuvent choisir d’accroĂŽtre la distance de suivi Ă six secondes. Les chauffeurs peuvent pour leur part dĂŠsactiver le système d’avertissement de dĂŠviation de voie pendant 15 minutes, lorsqu’ils traversent une zone de construction ou des routes ĂŠtroites qui peuvent dĂŠclencher de fausses alertes. Visitez le www.volvotrucks.us

HUILES CHEVRON DELO NOUVELLES HUILES MOTEUR DELO 400 API CK-4 ET FA-4 POUR POIDS LOURDS

Chevron a dĂŠvoilĂŠ sa nouvelle gamme d’huiles moteur Delo 400 API CK-4 et FA-4 pour poids lourds qui, après une phase de dĂŠveloppement de cinq ans, sera disponible le 1er dĂŠcembre. Au dĂŠpart il y aura cinq huiles CK-4 et un mĂŠlange FA-4, et un autre suivra en 2017. Tous ces lubriďŹ ants offrent des avantages par rapport aux produits CJ-4 actuels, selon le fabricant, dont certaines NOVEMBRE 2016

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Nouveaux produits améliorations assez spectaculaires. La compagnie va également lancer un nouveau service conseil créé pour aider les clients à choisir les produits qui leur conviennent le mieux en évaluant leurs besoins, en analysant leurs choix de lubrifiants actuels et en élaborant un plan d’action personnalisé et spécifique à leurs conditions d’exploitation. Les

clients seront jumelés à des experts en produits Chevron. La nouvelle gamme de produits Delo 400 sera disponible dans une variété de viscosités et supportera les catégories API CK-4 et FA-4 : ■ Delo 400 XSP SAE 5W-30 – Entièrement synthétique conforme API CK-4

Delo 400 XSP SAE 5W-40 – Entièrement synthétique conforme API CK-4 ■ Delo 400 XLE SAE 10W-30 – Mélange synthétique conforme API CK-4 ■ Delo 400 XLE SAE 15W-40 – Mélange synthétique conforme API CK-4 ■ Delo 400 SDE SAE 15W-40 – Huile de base haut de gamme conforme API CK-4 ■ Delo 400 ZFA SAE 10W-30 – Mélange synthétique conforme API FA-4 Chevron teste présentement sur le terrain les nouveaux produits Delo dans plus de 900 moteurs appartenant à divers fabricants d’origine et selon un ensemble varié de conditions d’exploitation. Cela comprend les essais hors route les plus importants jamais réalisés par Chevron pour un nouveau changement de catégorie. Les résultats semblent impressionnants, comme une amélioration de 20 pour cent de la résistance à l’oxydation de l’huile et une réduction de 50 pour cent de l’usure, en comparaison avec les équivalents CJ-4 d’aujourd’hui pour la Delo 400 XSP 5W-40 synthétique. La plus populaire des nouvelles huiles sera probablement la Delo 400 SDE 15W-40 Premium Conventional, qui offre une impressionnante amélioration de 38 pour cent de la performance à l’usure ainsi qu’une augmentation de 20 pour cent de la durée de vie totale du moteur avant révision, selon le fabricant, en comparaison avec les huiles CJ-4. ■

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TRANSPORT ROUTIER

Nouveaux produits Ces gains, toujours selon Chevron, sont le résultat de la nouvelle génération de sa technologie ISOSYN – ISOSYN Advanced – une combinaison d’expertise en formulation, d’additifs chimiques de haute performance, et d’huiles de base haut de gamme. Un emballage unique sera utilisé pour aider à éviter la confusion : les huiles CK-4 auront des bouchons rouges, alors que la FA-4 en aura un jaune, en plus d’identificateurs supplémentaires sur les étiquettes. La rétrocompatibilité n’est pas un problème pour les lubrifiants CK-4, mais le mélange FA-4 est une huile claire, de faible viscosité conçue spécialement pour les moteurs 2017 et ultérieurs qui mettent l’accent sur l’efficacité extrême et l’économie de carburant élevée. Les fabricants de moteurs ont été généralement lents à clarifier leurs positions, compte tenu du grand nombre d’essais nécessaires. Chevron indique que certains moteurs 2017 seront remplis de FA-4 en usine, mais la pleine acceptation de celle-ci pourrait prendre encore quelques années. Chevron indique également que les lubrifiants FA-4 ne seront probablement jamais approuvés pour les moteurs EPA-07 et antérieurs. Le fabricant ajoute que ses produits Delo CJ-4 existants continueront d’être disponibles aussi longtemps qu’il y aura de la demande. Visitez le chevrondelo.com

CITERNES VACUUM TREMCAR PRÉSENTE SON NOUVEAU MODÈLE WET & DRY 412

Tremcar indique avoir raffiné son expertise en matière de citernes vacuum en construisant des produits vacuum avec réservoir combiné, des hydro-excavatrices et son dernier modèle, le Wet & Dry DOT 412, conçu pour le nettoyage des résidus liquides ou solides et des matières dangereuses. Ce camion-vacuum, certifié DOT/ TC-412, ASME U-Stamp, est conçu pour nettoyer les déchets industriels et commerciaux dangereux et non dangereux. Cette citerne hautement spécialisée est bâtie conformément aux normes environnementales les plus strictes, indique Tremcar. Elle est montée sur un châssis en acier inoxydable pourvu d’arrimages en acier inoxydable. L’équipement de pompage fonctionne à partir de 1 800 CFM et procure jusqu’à 6 500 CFM avec un boîtier de transfert. La pompe à palettes pour la pression est dotée d’un entraînement hydraulique d’écoulement d’air de 512 CFM avec un silencieux de capture d’huile et le système de filtration avec sac est muni d’un système d’impulsion automatique. De multiples configurations de boom (conception et taille) sont disponibles. Visitez le www.tremcar.com

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Nouveaux produits Meritor MFS

OPTION D’ESSIEU À ABAISSEMENT ACCENTUÉ MERITOR ÉTEND SA GAMME MFS SERIES

Meritor a étendu la disponibilité de sa gamme d’essieux avant non-moteurs MFS Series pour y inclure une option d’essieu à abaissement accentué, offrant une plus grande flexibilité d’aménagement (packaging) des véhicules. La nouvelle option, qui comprend des abaissements d’essieu accentués de 4,76 et 5 pouces, est idéale pour le transport de voitures et la collecte d’ordures qui requièrent des hauteurs de roulement plus basses, selon Joe Muscedere, directeur général, groupe motopropulseur avant. L’essieu à abaissement accentué, qui comprend un nouveau joint d’articulation universel compatible avec les freins à disque pneumatiques Meritor EX+ et les freins à tambour Q+, facilite

l’entretien des freins et l’aménagement du véhicule. La conception du joint d’articulation forgé monopièce rehausse la fiabilité et procure une durée de vie plus longue. Les essieux MFS Series optimisent également les performances en offrant, par exemple, un rayon de braquage plus prononcé pour améliorer la maniabilité. L’essieu directeur non-moteur MFS à abaissement accentué est disponible en largeur de voie standard et élargie, à un poids technique maximal sous essieu allant de 13 000 à 14 600 et de 18 000 à 22 800 livres. Visitez le www.meritor.com

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REMPLISSAGE DE CK-4 DE VOLVO EN USINE À PARTIR DE MAINTENANT, UNE HUILE CK-4 EST LE LUBRIFIANT MOTEUR DE REMPLISSAGE EN USINE

Volvo Trucks North America offre maintenant une nouvelle huile moteur de remplissage en usine pour ses moteurs D11, D13 et D16, conforme aux nouvelles spécifications moteur Volvo VDS-4.5 et dépassant la nouvelle norme API CK-4. Les modèles Volvo qui utilisent la nouvelle VDS-4.5 devraient observer des intervalles de vidange plus longs, permettant d’économiser de l’argent et d’augmenter le temps de productivité.

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Nouveaux produits La spécification VDS-4.5 a subi une analyse et des tests minutieux afin d’assurer que les changements respectent les normes rigoureuses de fiabilité et de performance, selon Volvo. Il s’agit de la même viscosité (10W30) que l’huile de remplissage en usine d’aujourd’hui, mais elle offrira un contrôle de l’oxydation et de l’aération accru. Les lubrifiants VDS-4.5 sont rétro-compatibles et peuvent être utilisés dans des moteurs plus vieux qui répondent à des normes d’émissions antérieures. Les nouveaux intervalles de vidange recommandés ajoutent des kilomètres supplémentaires pour chacun des trois cycles d’utilisation – le transport longue distance, régional et lourd – tels que définis par la consommation de carburant. Ces intervalles sont maintenant de 88 500 kilomètres pour le transport longue distance, 64 375 pour le transport régional et 48 200 pour le transport lourd. En supposant une durée de vie du véhicule de 965 600 kilomètres dans des

utilisations autoroutières, les nouveaux intervalles d’huile moteur permettront aux propriétaires de camions de sauter entre quatre et 16 vidanges d’huile, selon le cycle d’utilisation, en comparaison avec le précédent calendrier d’entretien, toujours selon Volvo. Pour les propriétaires qui décident d’utiliser l’huile Volvo VDS-4 API CJ-4 actuelle, les intervalles de vidange à plus faible kilométrage présentement en vigueur seront maintenus. Si le temps de marche au ralenti du moteur est supérieur à 30 pour cent, indique Volvo, les chauffeurs devraient utiliser le prochain intervalle de vidange le plus court. Visitez le www.volvotrucks.us

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Warranty Package, une couverture de quatre ans/kilométrage illimité sur certains modèles de son camion de poids moyen DuraStar. La garantie est disponible avec les DuraStar propulsés par le Cummins ISB, configurés avec une transmission Eaton Procision ainsi que des essieux et un arbre de transmission Dana Spicer. Le programme s’adresse aux entreprises oeuvrant dans le segment de la cueillette et de la livraison. Pour obtenir la garantie, les clients doivent commander ou acheter un DuraStar d’un concessionnaire International avant le 31 décembre 2016. Les utilisations admissibles comprennent les semi-remorques fourgons, les semi-remorques frigorifiques, le redressement après renversement, le transport de breuvages (pas tracteur) et la livraison d’urgence à un poids technique maximal sous essieu de 33 000 livres. Visitez le www.internationaltrucks.com

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CPTQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

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Les Revêtements Agro . . . . . . . . . . . . . . 51

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Le Groupe Guy . . . . . . . . . . . . . . . . 28, 29

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NOVEMBRE 2016

53

Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary

C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

Rigueur ou relâchement envers les chauffeurs?

E

st-ce que la crainte de perdre des chauffeurs devrait influencer la rigueur de l’application de la réglementation et des mesures correctives? Souvent, dans ma pratique, je suggère des mesures à prendre pour corriger des lacunes de respect de la réglementation et, souvent, je perçois de la résistance. Le prétexte : on va perdre tous nos chauffeurs, ou les chauffeurs vont perdre des revenus et vont partir. Est-ce justifié ou est-ce vrai? Laissez-moi en douter! Est-ce que l’objectif d’un chauffeur est de ne pas respecter la réglementation sous prétexte d’une perte de revenus? Si c’est cela, il est dans la mauvaise industrie et celui qui l’emploie également. Les associations représentant les transporteurs ont fait des pressions sur les législateurs pour que la concurrence entre eux ne se fasse pas sur le dos de la sécurité routière. Les législateurs ont répondu positivement et ont mis en place des politiques. Maintenant que ces politiques sont de plus en plus appliquées et que se retrouver devant la Commission des transports du Québec entraîne des coûts et des répercussions sur l’exploitation des entreprises et la conduite de véhicules lourds, doit-on laisser aller les délinquants sous prétexte de perte de revenus? Comment expliquer que des entreprises œuvrant dans le transport ont mis en place des politiques, procédures et régimes de sanctions pour assurer le respect de leurs obligations découlant des différents règlements et lois? Sont-elles rentables ou proches de la faillite, ou ont-elles de la difficulté à retenir leurs chauffeurs? Je vais vous répondre que non – c’est habituellement elles qui vont congédier des chauffeurs récalcitrants qui, eux, se retrouvent chez les entreprises craintives de perdre des chauffeurs et qui vont finir par les congédier, puisque ces chauffeurs affectent le dossier propriétaire et exploitant de véhicules lourds. Remplacer un délinquant par un autre délinquant ne fait certes pas avancer une entreprise. Est-ce que ces entreprises ont pris le temps d’évaluer la performance de ce genre de chauffeurs? Si un chauffeur se fout de la réglementation, va-t-il se foutre des clients, des opérations, des équipements qu’il conduit? Mon expérience m’amène à dire oui! On s’en va vers l’obligation d’utiliser des fiches électroniques pour les heures de conduite et de repos. La réaction des personnes qui n’en veulent pas est démesurée et plutôt non fondée. Leurs arguments sont la perte de revenus, le fait de rouler moins d’heures, l’obligation de coucher à 15 minutes du terminal et ainsi de suite.

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TRANSPORT ROUTIER

C’est vraiment une résistance au changement. Sauf pour un élément imprévisible sur lequel on ne peut rien, la cause de non-respect est une mauvaise planification du déroulement des opérations et la méconnaissance du règlement sur les heures de conduite et de repos. En 70 heures dans une semaine, un chauffeur qui planifie ses déplacements en fait des kilomètres et en génère des revenus! Les systèmes électroniques aident à maximiser la semaine de travail si on les utilise correctement. Ce sont des outils performants permettant une planification efficace des opérations. Ils permettent également de suivre le déroulement des voyages pour intervenir, lorsque nécessaire. Je le dis depuis longtemps, c’est fini le temps où un répartiteur donne les documents de transport à un chauffeur et lui dit : «tu me rappelles quand le camion sera vide pour avoir ton voyage de retour». Les répartiteurs sont maintenant des gestionnaires des mouvements de transport. Ils doivent donc suivre les chauffeurs et intervenir au besoin. Avec l’arrivée massive des fiches électroniques, il faut sensibiliser la clientèle et l’impliquer dans le déroulement des mouvements de transport. Attendre quatre à cinq heures dans une cour n’a rien de productif pour personne et peut ouvrir une porte à la délinquance. À cause de cette attente, il se peut également que le voyage ne se rende pas à l’heure prévue et ce sera la faute de qui? Certainement pas du chauffeur qui s’est rendu à l’heure demandée par le client. J’aimerais bien comprendre pourquoi, en 2016, avec tous les moyens mis à la disposition de l’industrie, il n’est pas possible de respecter des plages de cueillette ou de livraison fixes? Aux entreprises qui ont des craintes de perdre des chauffeurs si elles ne les laissent pas tricher, dites-moi pourquoi les entreprises sérieuses survivent et font des profits dans le respect de la sécurité des usagers de la route? TR

Doit-on laisser aller les délinquants sous prétexte de perte de revenus?

Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.

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