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Canadian Tire :

Premier utilisateur de conteneurs de 60 pieds en Amérique du Nord – PAGE 10

Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. Port de retour garanti. Newcom Média Québec, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4

Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

Les durs de durs Des camions qui font le travail. PAGE 30

Plus : Entrevue : Marc Cadieux, PDG de l’ACQ PAGE 24 Des idées pour rehausser votre productivité en atelier PAGE 34

Janvier/février 2017

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CERTAINES CHOSES DEVIENNENT PLUS ROBUSTES AVEC LE TEMPS. Nous avons fait nos débuts en construisant les camions capables d’accomplir les plus durs travaux. Et bien des choses ont changé durant ces 50 ans, incluant nos façons de les construire. Parce qu’aujourd’hui, ces camions sont construits pour être plus robustes que jamais. Alors cette année n’est pas que la célébration de 50 ans de camions légendaires formidables. C’est aussi le début de 50 autres. | westernstar.com/50

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Sommaire Janvier/février 2017

VOLUME 18, NUMÉRO 1

9 Steve Bouchard 27 Samuel Laverdière 46 Jacques Alary

DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 24

Objectif 60 pour Canadian Tire

12 17

Entendu en passant

18 19

À surveiller

Têtes d’affiche

Le SCEF s’amène à ExpoCam

Ventes de camions

Dans l’atelier

Dans ce numéro

21 Enregistreurs électroniques de bord Des transporteurs expliquent pourquoi ils ont embarqué sans y être obligés. Par Steve Bouchard

24 Entrevue Marc Cadieux et les grands dossiers de l’ACQ.

Par Steve Bouchard

30 Chevaux de travail Ces camions sont plus près des chevaux de trait que des pur-sang que l’on retrouve dans le marché autoroutier.

Optimisez votre atelier L’efficacité de votre atelier dépend des outils qu’on y trouve. Avez-vous les bons? — Par Jim Park et Steve Bouchard Nouveaux produits

Par Jim Park

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ÉDITEUR Joe Glionna joe@newcom.ca • 514/213-4003 RÉDACTEUR GÉNÉRAL Rolf Lockwood, MCILT rolf@newcom.ca • 416/614-5825 RÉDACTEUR EN CHEF Steve Bouchard steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3 RÉDACTEUR ADJOINT Nicolas Trépanier nicolas@newcom.ca • 514/938-0639, poste 4

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Collaborateurs Jacques Alary, Samuel Laverdière, Rolf Lockwood, Jim Park, John G. Smith, Pierre Tanguay DIRECTEUR DES VENTES Denis Arsenault denis@newcom.ca • 514/947-7228 CONSULTANT VENTES & MARKETING Erik Vandette erik@newcom.ca • 514/292-2297 DIRECTRICE DU TIRAGE Lilianna Kantor lily@newcom.ca • 416/614-5815 CONCEPTION GRAPHIQUE Tim Norton, Frank Scatozza production@transportroutier.ca • 416/614-5818 BUREAU DES VENTES, TORONTO 451 Attwell Drive, Toronto (ON) M9W 5C4 416/614-2200 • 416/614-8861 (télécopieur)

Lauréat Kenneth R. Wilson

6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4 514/938-0639 • 514/335-5540 (télécopieur) PRÉSIDENT DU CONSEIL ET FONDATEUR Jim Glionna PRÉSIDENT Joe Glionna VICE-PRÉSIDENTE, OPÉRATIONS Melissa Summerﬁeld DIRECTEUR FINANCIER Anthony Evangelista DIRECTRICE DU TIRAGE Pat Glionna Transport Routier est publié 10 fois par année par NEWCOM MÉDIA QUÉBEC INC. Il s’adresse expressément aux propriétaires et/ou exploitants d’au moins un camion porteur ou tracteur-remorque, d’une masse totale en charge d’au moins 19 500 livres, ainsi qu’aux concessionnaires de camions/ remorques et aux distributeurs de pièces pour véhicules lourds. Les personnes répondant à ces critères peuvent s’abonner gratuitement. Pour les autres, le coût d’un exemplaire est de 5 $ (plus 0,25 $ TPS, 0,50 $ TVQ); l’abonnement annuel au Canada est de 40 $ (plus 2,00 $ TPS, 3,99 TVQ); abonnement annuel aux États-Unis : 60 $ US; abonnement annuel à l’étranger : 90 $ US. Copyright 2017. Tous droits réservés. Reproduction interdite, en tout ou en partie, sans autorisation préalable de l’éditeur. Les annonceurs s’engagent à dégager l’éditeur de tout recours juridique en diffamation ou pour afﬁrmation erronée, pour utilisation non autorisée de photographies ou autre matériel utilisé dans le cadre de publicités parues dans Transport Routier. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute publicité jugée trompeuse, scatologique ou de mauvais goût. Maître de poste : changements d’adresse à : Transport Routier, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4. Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. ISSN No. 1494-6564. Imprimé au Canada.

Nous reconnaissons l’appui ﬁnancier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine canadien.

Membre

JANVIER/FÉVRIER 2017

Éditorial Par Steve Bouchard

Faut-il avoir peur de Donald?

lus de 60 millions d’Américains ont voté pour l’homme le plus détesté des États-Unis! J’étais en Alabama le jour des élections présidentielles américaines. Quand j’y suis arrivé, j’avais un infime doute qu’il pourrait être élu. Quand je me suis couché, j’étais convaincu que Donald Trump serait le prochain président des États-Unis. La perception que nous avons ici des élections américaines est vraiment tout autre quand on est dans un État comme l’Alabama. J’ai questionné tous les locaux que j’ai pu là-bas, ainsi que la plupart de mes confrères de l’industrie qui étaient là. Un confrère journaliste, donc un travailleur de la classe moyenne, m’a expliqué que son assurance privée lui coûtait auparavant quelque 300$ par mois. Une dépense qui peut paraître assez élevée pour nous qui avons l’assurance maladie. Mais depuis que l’Obamacare est en entrée en vigueur, pour permettre aux citoyens plus démunis de bénéficier aussi d’une assurance, sa facture mensuelle est montée à plus de 1 200$! Croyez-vous qu’il n’avait pas envie de faire un pied-de-nez aux démocrates le 8 novembre dernier? Les Américains ont aussi un esprit patriotique très fort. On m’a expliqué que plusieurs citoyens là-bas n’auraient pas pardonné à Mme Clinton d’avoir abandonné des militaires américains en zones dangereuses à l’étranger. Au lendemain de l’élection, j’ai dit à un entrepreneur Américain d’une soixantaine d’années : «Grosse soirée hier!». Il m’a répondu : «Ouf! Ça a passé proche!». Vous comprenez la raison de son soulagement et vous devinez que sa crainte n’était pas dirigée envers l’élection de Trump… Exactement 62 979 636 personnes aux États-Unis pensaient comme les gens qui j’ai rencontrés en Alabama. Quand je me suis levé le matin du 9 novembre, les lecteurs de nouvelles confirmaient, subjugués, que Donald Trump était le nouveau président élu des États-Unis d’Amérique. En Alabama, ce jour-là, ce fut «business as usual». Je me suis immédiatement demandé ce qu’il arriverait de l’industrie du camionnage, alors que le premier dirigeant de notre plus grand partenaire commercial est animé par un esprit protectionniste inquiétant. En 2015, la valeur des exportations de marchandises du Québec à destination des États-Unis représentait 72,4 pour cent de la valeur des exportations québécoises internationales totales de marchandises. Le Canada est le principal partenaire commercial de 35 États américains.

Il n’a pas fallu longtemps avant que le mot ALÉNA ne soit prononcé par le nouveau président. Que voudra-t-il y changer? Pour le moment, le Canada semble être dans les bonnes grâces de Donald. Il a autorisé Keystone XL, une mauvaise nouvelle pour les environnementalistes, mais un message positif du point de vue des échanges commerciaux. Nous avons ici des ressources intéressantes, et Donald doit aimer le fait que chaque fois qu’il achète quelque chose ici, il obtient un rabais de 30 pour cent par la magie du taux de change. Il n’a pas intérêt à fermer toutes les portes à son principal partenaire. Mais il reste qu’on se trouve devant un homme impulsif, à l’épiderme sensible et fervent des faits alternatifs. On se sent comme devant un patron imprévisible, en face duquel on a peur de faire un mauvais pas et d’en payer exagérément le prix. ▼▼▼

Le Sommet canadien sur l’entretien de flotte aura lieu à Montréal le 19 février prochain, en prélude au salon national du camionnage ExpoCam. L’événement est organisé conjointement par le Groupe PIT et par Newcom Média Québec, et nous sommes à mettre en place un programme de conférences qui saura captiver et informer les gestionnaires de flottes de camions. L’entrepreneur Alexandre Taillefer a confirmé sa présence comme conférencier vedette. Celui que vous avez probablement découvert à l’émission Dans l’œil du dragon veut maintenant appliquer les principes de Téo Taxi à l’industrie du transport de marchandises en lançant Téo Cargo, qui promet d’être «beaucoup plus qu’une compagnie de transport utilisant des camions électriques». Rendez-vous au scef.ca pour en savoir plus et pour vous inscrire. TR Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca JANVIER/FÉVRIER 2017

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Objectif 60 Canadian Tire mène une campagne visant l’adoption généralisée des conteneurs de 60 pieds. Max-Atlas lui présente deux prototypes extensibles. Canadian Tire, qui vise le déploiement à grande échelle des conteneurs de 60 pieds, a fait un grand pas en avant grâce à une invention québécoise : un châssis porte-conteneur extensible pouvant transporter à la fois des conteneurs de 53 et de 60 pieds. Neil McKenna, responsable du transport pour Canadian Tire, a pu jeter un premier coup d’œil au nouveau châssis extensible alors qu’il était de passage à l’usine de Max-Atlas à Saint-Jeansur-Richelieu, en décembre dernier. Gary Fast, vice-président associé, opérations de transport international et soutien avec Canadian Tire; Gary Kunzli, gestionnaire de compte, Canadien Paciﬁque (CP); et Jimmy Zborowsky, représentant commercial pour Max-Atlas en Ontario, étaient également présents

TRANSPORT ROUTIER

lors de la démonstration. M. McKenna avait conﬁé à Max-Atlas le développement d’un châssis conteneur pouvant convenir aux deux tailles de conteneurs et, bien que le fabricant ait ﬁxé un délai interne de sept mois, il n’a fallu que deux mois avant la présentation de deux prototypes partiels. Les deux modèles comportent un col de cygne extensible. L’un d’eux fait appel à un trombone mécano-soudé et à des galets de came, alors que l’autre s’appuie sur une conception de tubes imbriqués, comprenant également des galets de came pour faciliter l’extension. Les deux étaient faciles à utiliser avec une main, une exigence clé de conception. L’utilisateur fait simplement basculer un levier pour allonger ou rétracter le col de cygne et alterner entre la

conﬁguration de 53 pieds et celle de 60 pieds. En guise d’entretien supplémentaire, il sufﬁt de graisser les galets de came. Tibor Varga, président de Max-Atlas, indique que les

deux modèles fonctionnent, mais semblait favoriser la conception de tubes imbriqués en raison de ses coûts de fabrication moins élevés et de sa simplicité relative –

Industrie

P.13

Michel Bergeron, de Cummins Est du Canada, annonce sa retraite

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Le Sommet canadien sur l’entretien de flotte s’amène à ExpoCam 2017

Jimmy Zborowsky, de Max-Atlas, faisant la démonstration du châssis porte-conteneur extensible aux représentants du CP et de Canadian Tire.

moins de galets et moins de soudure nécessaire. Cette dernière est environ 200 kilos plus lourde qu’un châssis conteneur traditionnel de 53 pieds.

Les représentants de Canadian Tire étaient visiblement ravis par les deux conceptions. «J’ai été très impressionné par l’équipe de Max-Atlas»,

a dit M. McKenna. «J’ai vu un prototype d’une unité qui était très impressionnant. Ce n’est pas souvent que vous avez la chance de prendre les devants en innovant, peu importe le domaine, et le fait qu’un fabricant québécois et canadien puisse commercialiser quelque chose comme ça est exceptionnel et mérite d’être salué.» Le châssis extensible à col de cygne, en attente de brevet, ne sera pas mis sur le marché immédiatement. Premièrement, les prototypes seront complétés et livrés à la cour de CP Montréal pour y être testés. Canadian Tire espère passer une commande en janvier et commencer à déployer les conteneurs de 60 pieds où il sera légal de le faire. Ce ne sont pas toutes les provinces qui autorisent les conteneurs de 60 pieds sur la route – ironiquement, le Québec, où ils sont construits, ne les autorise pas sur la route – mais en Alberta et en Ontario, les conteneurs peuvent être déployés immédiatement. En fait, Canadian Tire a déjà un prototype de conteneur de 60 pieds en cours d’utilisation et est sur le point de prendre livraison de quatre autres châssis

fixes de 60 pieds. «Nos partenaires chez Canadien Pacifique ont emmené cette unité (prototype) à Vancouver puis l’ont ramenée sans problème sur le réseau ferroviaire», d’ajouter M. McKenna. Un tracteur Volvo modifié est utilisé pour tirer le conteneur sur la route. Selon M. Fast, l’empattement a été prolongé pour s’adapter au pivot d’attelage. «Nous avons pris nos spécifications (de tracteur) existantes, les avons apportées à Volvo et avons littéralement sectionné l’empattement pour le rallonger afin d’accommoder le pivot d’attelage», explique-t-il. En configuration de 60 pieds, le châssis extensible devra être tiré par un tracteur modifié, mais n’importe quel tracteur convient lorsqu’il est réglé pour accueillir des conteneurs de 53 pieds. Canadian Tire bénéficie d’une augmentation de 13,7 pour cent de la charge utile en employant son premier conteneur de 60 pieds, en comparaison avec des conteneurs traditionnels de 53 pieds. «C’est considérable», poursuit M. McKenna. «Pour une flotte de notre taille, si nous convertissions

JANVIER/FÉVRIER 2017

À l’affiche

ENTENDU en PASSANT Q UAP inc. a fait l’acquisition des actifs de Buy-Rite Truck Parts Inc. (Buy-Rite), de Mississauga en Ontario. Fondé en 1988 et faisant partie du réseau HDA Truck Pride, Buy-Rite est un distributeur de pièces qui dessert le marché de la grande région de Toronto. «Cette importante acquisition fait partie de notre stratégie d’élargir notre présence sur le marché ontarien aﬁn de toujours mieux servir notre bassin de clients en pleine croissance dans cette province», a déclaré Pierre Rachiele, vice-président exécutif de la Division des pièces pour véhicules lourds chez UAP.

Q LLT Synergie, de Mascouche, devient la première entreprise nord-américaine à offrir une solution de nettoyage hautement optimisée des ﬁltres à particules diesel (DPF en anglais) et la première entreprise au monde à se doter du nouveau système FH2 EVOLUTION de FFSolution. Patrick Larivière et Stéphane Lapointe, respectivement vice-président et président de LLT Synergie (sur la photo, accompagnés de Fernando Scarnato, président de FFSolution), ont fait appel à des experts en Suisse et en Italie pour la conception et l’ingénierie d’une technologie qui s’apprête «à révolutionner l’entretien des systèmes antipollution», selon les deux partenaires. La compagnie indique que les ﬁltres à particules peuvent être nettoyés et réinstallés en quelques heures seulement, ce qui réduit les coûts associés au temps d’immobilisation; qu’ils conserveront leur durée de vie d’origine; et que la technologie utilisée n’émet pas de particules (poussières), pas de gaz à effet de serre et qu’elle permet de réutiliser la même eau de lavage. LLT Synergie offre le service de nettoyage directement à ses installations de Mascouche. Le site web de l’entreprise est en construction.

l’ensemble de nos conteneurs en conteneurs de 60 pieds – ce qui n’arrivera pas de sitôt – mais si nous pouvions le faire, cela nous permettrait d’éliminer près de 1000 conteneurs et châssis de notre ﬂotte et de transporter 14 pour cent plus de charge utile, tout en réduisant nos émissions de gaz à effet de serre.» M. McKenna croit qu’il s’agit du futur du transport intermodal au Canada. «Je ne pense pas qu’il y ait quoi que ce soit pour arrêter cela», ajoute-t-il. «Je crois qu’une fois que nous aurons prouvé et démontré l’amélioration de 14 pour cent, l’avantage compétitif sera si inté-

TRANSPORT ROUTIER

Q TFI International, anciennement connue sous la raison sociale de TransForce Inc., a annoncé qu’une ﬁliale en propriété exclusive de TFI International a acquis la division National Fast Freight de Calyx Transportation Group Inc., située à Brampton en Ontario. Fondée en 1992, NFF est une entreprise qui compte peu d’actifs et qui fournit des services de transport intermodal de lots brisés à travers le Canada. Q Rob Penner a été promu au poste de président et chef de la direction de Bison Transport. M. Penner travaille chez Bison depuis 1991, et a été promu président l’année dernière. Il est un membre actif du conseil d’administration de l’Alliance canadienne du camionnage, et de l’Association du camionnage du Manitoba, et deviendra président de la Truckload Carriers Association en mars. Q Selon le rapport Quand tout s’arrête : Évaluation des pires points d’engorgement au Canada de l’Association canadienne des automobilistes (CAA), le tronçon de l’autoroute 401 qui traverse la partie nord de la ville de Toronto ﬁgure au premier rang des pires goulots autoroutiers au Canada. Le tronçon de l’autoroute 40 en direction du centreville de Montréal occupe le troisième rang des pires goulots d’étranglement au pays, et les retards qui en découlent privent les automobilistes de près de 2 millions d’heures annuellement.

ressant que tous ceux qui transportent des charges utiles – surtout des charges utiles légères – voudront tirer proﬁt de cette capacité accrue.» M. McKenna souligne que Canadian Tire a été l’une des premières entreprises à utiliser des conteneurs de 53 pieds il y a un quart de siècle, et il s’attend à ce que d’autres détaillants suivent le même exemple une fois que Canadian Tire aura prouvé la viabilité des conteneurs de 60 pieds. «Je m’attends vraiment à ce qu’ils le fassent», dit-il. «La vente au détail est compétitive et vous ne pouvez

pas rester en arrière. Une fois que nous aurons démontré que nous transportons notre charge utile avec cet équipement et que nous aurons l’appui de nos transporteurs, je pense que les concurrents demanderont un produit similaire à leurs transporteurs ferroviaires et routiers.» M. Kunzli ajoute que Canadien Pacifique n’a eu aucune difficulté à adapter les prototypes de conteneurs de 60 pieds sur son réseau. Ils se placent au-dessus des conteneurs traditionnels, sur les wagons plats intermodaux de Canadien Pacifique.

À l’affiche M. McKenna milite pour l’utilisation des conteneurs de 60 pieds depuis plusieurs années. Tout a commencé avec l’idée de passer à des conteneurs de 57 pieds, capables d’accueillir deux palettes supplémentaires; il a augmenté la mise lorsqu’il a vu un autre détaillant tirant une remorque de 60 pieds sur les routes de l’Ontario. «Lorsque nous avons compris que l’Ontario allait permettre les (remorques de) 60 pieds sur la route, il y a plusieurs années, nous avons décidé que si c’était le cas, pourquoi s’arrêter à 57? Nous avons entrepris la conception d’un conteneur et châssis de 60 pieds», explique M. McKenna. «Nous sommes enthousiastes. Nous cherchons à développer la flotte à partir de 2017 et, si tout va bien, nous allons commencer une conversion afin d’uniformiser notre flotte avec des conteneurs de 60 pieds au cours de la prochaine décennie et demie.»

Jeff Van Poucke, président de Cummins Ventes et Service, région Est du Canada, et MIchel Bergeron.

Industrie

Michel Bergeron, de Cummins Est du Canada, annonce sa retraite C’est entouré de collègues et de clients, la plupart étant également des amis,

que Michel Bergeron, vice-président des ventes, division moteurs de Cummins Ventes et Service, région Est du Canada, a ofﬁciellement annoncé sa retraite après une brillante carrière dans l’industrie.

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Avril 19

À l’affiche

DÉCÈS Jean-Marie Gagnon Jean-Marie Gagnon, de Northbridge Assurance, est décédé à Laval, le 26 décembre 2016, à l’âge de 71 ans. M. Gagnon était une ﬁgure bien connue de l’industrie du camionnage, notamment à titre d’expert en prévention et membre du Comité directeur du Congrès de l’ACQ. Jean-Marie Gagnon

Pierre Beaudet L’Association nationale des camionneurs artisans inc. (ANCAI) pleure la perte de Pierre Beaudet, à l’âge de 75 ans. Pendant 42 ans, M. Beaudet a occupé la fonction d’avocat, puis de conseiller auprès de la direction, à l’ANCAI. «Pendant toute sa carrière, il a été un ardent défenseur des droits des camionneurs artisans. Sans ses judicieux conseils, l’ANCAI n’aurait peut-être pas célébré son 50e anniversaire en 2016», a afﬁrmé M. Guy Laplante, président de l’ANCAI.

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Jeff Van Poucke, président de Cummins Ventes et Service, région Est du Canada, a livré un hommage bien senti à M. Bergeron, un gestionnaire de haut niveau doublé d’un gentleman apprécié et respecté de toute son industrie. «Il est particulièrement important de rendre hommage à cet homme légendaire qui prend sa retraite après plus de 17 années chez Cummins», de témoigner M. Van Poucke. «Michel s’est vite approprié et a vite adopté la culture Cummins. Il est reconnu pour son calme, son ton rassurant et pour son style de gestion ferme et charismatique.» M. Van Poucke a également pris soin de rappeler que Michel Bergeron s’était vu confier le rôle d’officier à la conformité des émissions pour Cummins. À la blague, Jeff Van Poucke a mentionné que Michel Bergeron aime rappeler qu’il faudra plusieurs personnes pour le remplacer chez Cummins Ventes et Service! Ses successeurs sont incidemment deux personnes que M. Bergeron a formées, soit Jocelyn Martel, qui prend le poste de directeur général des ventes – Moteurs de camions pour le Québec et les provinces Atlantiques, et Mathieu Bellavance qui devient vice-président des ventes – Moteurs industriels pour la région de l’Est du Canada. M. Martel se rapporte à Adam Whitney, vice-président, Moteurs de camions, alors que M. Bellavance se rapporte à Jeff Van Poucke. «Au cours de mes 38 ans de carrière, je me suis enrichi intellectuellement au contact des gens de l’industrie», de dire M. Bergeron. «Mes souvenirs sont nombreux, et la confiance que j’ai eue de la part des clients, de mes patrons, de mes collègues de travail et des partenaires de l’industrie a été une grande source quotidienne de motivation. J’ai été très privilégié et je remercie tous ces gens : ils ont tous beaucoup d’importance pour moi.»

À l’affiche

LE SOMMET CANADIEN SUR L’ENTRETIEN DE FLOTTE S’AMÈNE À EXPOCAM 2017 Newcom Média Québec, éditeur du magazine Transport Routier, et le Groupe PIT, un organisme spécialisé dans les essais technologiques associés aux camions et les servicesconseils aux flottes, annoncent la tenue à Montréal, le 19 avril prochain, de la 1re édition du Sommet canadien sur l’entretien de flotte (SCEF), la version montréalaise du Canadian Fleet Maintenance Summit, qui a connu un franc succès l’année dernière à Toronto, en marge du salon Truck World. Le SCEF est appuyé par l’Association du camionnage du Québec, le Comité technique de camionnage du Québec et la Société des surintendants de transport de Québec. Les présentations du SCEF aideront les gestionnaires de flotte à mieux comprendre les défis de demain et à mieux s’y préparer. Alexandre Taillefer, entrepreneur en série et passionné, fondateur de l’entreprise de taxis électriques Téo Taxi, sera le conférencier invité du SCEF. «L’organisation de cette première édition du SCEF à Montréal nous emballe au plus haut point», de dire Steve Bouchard, rédacteur en chef du magazine Transport Routier. «Nous

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travaillons à mettre en place un contenu technique de très haut niveau, qui donnera la parole aux meilleurs conférenciers du monde de la gestion et de l’entretien de ﬂotte. La participation d’un entrepreneur de la trempe L’entrepreneur Alexandre d’Alexandre Taillefer donne un Taillefer sera le conférencierinvité du SCEF. avant-goût de la qualité qui sera offerte lors de cette journée.» «Le succès de l’an dernier à Toronto nous a donné un élan majeur pour initier un événement similaire à Montréal pour 2017», précise Yves Provencher, directeur du Groupe PIT. «Les gestionnaires de parcs de véhicules souhaitent optimiser leur temps et en combinant un atelier technique au Salon ExpoCam, on maximise l’impact pour les participants.» Le SCEF aura lieu à Montréal le 19 avril 2017, la veille de l’ouverture du salon national du camionnage ExpoCam. Surveillez le www.scef.ca pour en savoir plus sur le SCEF.

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À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

7 mars

6 avril

Atelier mensuel du Comité technique de camionnage du Québec. «L’intelligence électronique à bord d’un camion.» Par Luc Leblanc de Detroit. Centre des congrès Renaissance. Montréal. www.ctcq.ca

87e Dîner de gala annuel du Club de traﬁc de Montréal. Théâtre St-James. 514 874-1207. www.tcmtl.com

8 mars Souper mensuel de la Société des surintendants de transport de Québec. Soirée Isaac Instruments. Hôtel Québec Inn. Québec. www.sstquebec.org

14 au 17 mars

19 avril Sommet canadien sur l’entretien de flotte, 1re édition. Événement éducatif et de réseautage s’adressant aux gestionnaires de ﬂotte de camions. Invité spécial : Alexandre Taillefer. Présenté par Newcom Média Québec et le Groupe PIT. Marriott Château Champlain. Montréal. www.scef.ca

The Work Truck Show 2017. Indiana Convention Center. Indianapolis. 1-800-441-6832. www.ntea.com

15 mars Déjeuner-causerie Femmes en logistique. Conférencière : Madeleine Paquin, PDG, Logistec Corporation. Club de traﬁc de Montréal. Club St-James. Montréal. 514 874-1207. www.tcmtl.com

17 mars

20 au 22 avril

Soirée Un chef à l’érable. Club des professionnels du transport Québec inc. Restaurant Scena. Vieux-Port de Montréal. 514-824-3988. www.cptq.ca

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À l’affiche

Les ventes de camions dans un «creux», selon Troy Clarke de Navistar Freightliner continue de dominer le marché canadien des camions de classe 8, ayant enregistré 693 ventes en novembre et détenant 33,6 pour cent des parts de marché pour l’année en cours. International, de son côté, détenait 47,3 pour cent du marché des camions de classe 7 au pays durant la même période, ayant conclu 88 de ses ventes en novembre. La seule chose commune à tous les fabricants : les ventes continuent de diminuer. À la ﬁn du mois, les ventes totales depuis le début de l’année 2016 se situaient à 21 126 unités pour la classe 8 et à 4 134 pour la classe 7. Dans la classe 6, les ventes ont totalisé 1 015 unités au cours de cette même période, dominées par Hino avec 47,6 pour cent du marché. Ford, pour sa part, revendique 43,6 pour cent des 5 036 véhicules de classe 5 vendus. «Ce n’est que le creux du cycle des camions», a déclaré Troy Clarke, directeur général de Navistar, lors d’une conférence téléphonique récente. «Ça ne durera pas, et nous croyons que la situation va s’améliorer au cours de 2017. Le plus tôt sera le mieux.» Navistar prévoit un marché de 305 000 à 335 000 camions des classes 6 à 8 pour le Canada et les États-Unis en 2017.

Canada – Novembre 2016 VENTES CLASSE 8 Freightliner Kenworth International Volvo Truck Western Star Peterbilt Mack Autres Total

Candiac 450-638-6863 Pointe-Claire 514-695-8410 Québec 418-651-2911 Val d’Or 819-825-0993 Fermont/Wabush 709-282-5067

PARTS DE MARCHÉ DDA

% Nov.

% DDA

693 260 183 243 198 203 119 0 1 899

7 103 2 814 2 717 2 565 2 187 2 164 1 576 0 21 126

36,5 13,7 9,6 12,8 10,4 10,7 6,3 0,0 100,0

33,6 13,3 12,9 12,1 10,4 10,2 7,5 0,0 100,0

CLASSE 7

Nov.

DDA

% Nov.

% DDA

International Hino Freightliner Kenworth Peterbilt Ford Total

88 65 59 45 38 8 303

1 957 780 624 386 293 94 4 134

29,0 21,5 19,5 14,9 12,5 2,6 100,0

47,3 18,9 15,1 9,3 7,1 2,3 100,0

CLASSE 6

Nov.

DDA

% Nov.

% DDA

44 26 9 2 14 0 95

483 227 163 71 69 2 1 015

46,3 27,4 9,5 2,1 14,7 0,0 100,0

47,6 22,4 16,1 7,0 6,8 0,2 100,0

CLASSE 5

Nov.

DDA

% Nov.

% DDA

Ford Hino Dodge/Ram Isuzu Freightliner International Mitsubishi Fuso GM Kenworth Peterbilt Total

210 78 79 53 3 3 3 0 0 1 430

2 198 1 079 1 008 588 100 48 13 0 1 1 5 036

48,8 18,1 18,4 12,3 0,7 0,7 0,7 0,0 0,0 0,0 100,0

43,6 21,4 20,0 11,7 2,0 1,0 0,3 0,0 0,0 0,0 100,0

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

Succursales au Québec

É.-U. – Novembre 2016

Nov.

Hino Freightliner International Peterbilt Ford Kenworth Total

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VENTES CLASSE 8 Freightliner Kenworth Peterbilt International Volvo Truck Mack Western Star Autres Total CLASSE 7 Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Total CLASSE 6 Ford Freightliner International Hino Kenworth Peterbilt Total CLASSE 5 Ford Dodge/Ram Isuzu Freightliner Hino International Mitsubishi Fuso GM Kenworth Peterbilt Total

PARTS DE MARCHÉ

Nov.

DDA

% Nov.

% DDA

5 538 1 965 2 062 1 418 1 451 1 096 403 10 13 943

68 138 26 396 24 411 20 103 18 189 15 250 4 428 120 177 035

39,7 14,1 14,8 10,2 10,4 7,9 2,9 0,0 100,0

38,5 14,9 13,8 11,4 10,3 8,6 2,5 0,0 100,0

Nov.

DDA

% Nov.

% DDA

2 253 857 417 352 113 158 4 150

26 486 15 226 5 290 4 262 2 390 1 453 55 107

54,3 20,7 10,0 8,5 2,7 3,8 100,0

48,1 27,6 9,6 7,7 4,3 2,6 100,0

Nov.

DDA

% Nov.

% DDA

2 061 1 168 544 580 199 27 4 579

19 352 16 988 10 887 6 318 1 937 182 55 664

45,0 25,5 11,9 12,7 4,3 0,6 100,0

34,8 30,5 19,6 11,4 3,5 0,3 100,0

Nov.

DDA

% Nov.

% DDA

3 520 1 415 450 360 158 25 2 11 0 0 5 941

37 195 13 325 4 502 2 201 1 595 644 56 10 28 8 59 564

59,2 23,8 7,6 6,1 2,7 0,4 0,0 0,2 0,0 0,0 100,0

62,4 22,4 7,6 3,7 2,7 1,1 0,1 0,0 0,0 0,0 100,0

JANVIER/FÉVRIER 2017

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Au carrefour

24 Entrevue 27 Samuel Laverdière 29 Têtes d’affiche

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ

Adieu papier! Des utilisateurs expliquent pourquoi ils ont adopté rapidement les enregistreurs électroniques de bord et comment la transition s’est effectuée dans leur entreprise. Par Steve Bouchard Une fois par année, Isaac Instruments réunit ses clients dans le cadre de sa conférence des utilisateurs, pour faire le point évidemment sur les derniers développements entourant ses produits et recueillir les commentaires et suggestions de ﬂottes présentes, mais aussi pour partager des expériences et des témoignages éclairants pour l’industrie dans son ensemble. Cette année, Isaac a donné la tribune à trois dirigeants de ﬂotte qui utilisent depuis quelque temps les enregistreurs électroniques de bord (EEB), lesquels seront rendus obligatoires cette année aux États-Unis, et le seront vraisemblablement l’an prochain au Canada.

Changement de mentalité chez Express Mondor Marco Aubin, directeur du recrutement et de la formation chez Express Mondor à Lanoraie, a indiqué d’entrée de jeu que l’entreprise avait autrefois une «mentalité de cowboy, mais nous avons travaillé à changer cela». L’adoption des EEB s’inscrit d’ailleurs dans cette démarche, alors qu’Express Mondor en a commencé le déploiement en novembre 2014. «L’entreprise grandit chaque année, alors nous avons besoin de faire un meilleur suivi des chauffeurs», de dire M. Aubin. Express Mondor compte présentement 70 camions, en plus des 20 camions de son partenaire Transport L’Épiphanie. Les deux font du transport hors normes et spécialisé au Canada et aux États-Unis.

Marco Aubin, directeur de la formation et du recrutement chez Express Mondor.

«Les vieux chauffeurs ont montré du mécontentement au début, mais nous nous sommes donné 12 mois pour faire connaître le produit d’Isaac. Le 1er novembre 2015, 100 pour cent de la flotte en était équipée.» De nombreuses discussions ont eu lieu afin d’éduquer et de former les chauffeurs. Express Mondor a mis en place un programme de boni aux chauffeurs qui n’ont pas d’infraction aux heures de conduite et de repos. «Auparavant on disait, si la balance est ouverte, n’y allez pas. Maintenant, on dit allez-y!», souligne Marco Aubin. Express Mondor a choisi d’implanter les EEB maintenant, même s’ils ne sont pas obligatoires, parce qu’elle est une entreprise en croissance, que c’est important pour son PEVL et son CSA, et qu’elle a besoin de méthodes efficaces de traçabilité. Avant l’arrivée des EEB, deux personnes se consacraient à temps plein à la vérification des fiches en papier. «Il y avait six mois de retard et c’était la punition des employés qui étaient sur la CSST. Personne n’aimait ça, alors les

blessés se rétablissaient en un mois», de blaguer M. Aubin. Les ﬁches en papier entraînaient aussi des problèmes de conformité et, «lorsque la balance était ouverte, il y avait toujours un risque». Les chauffeurs croyaient que les EEB allaient entraîner une diminution de leur salaire, mais une comparaison avec les quatre années antérieures à leur adoption a plutôt montré que les salaires étaient à la hausse. «Plutôt que de passer leur temps à jouer dans les «log books», ils étaient productifs. Ils croyaient à une diminution de leur kilométrage, on leur a plutôt prouvé qu’ils faisaient plus d’argent.» Sur les 70 conducteurs, un seul a démissionné et un autre a refusé d’utiliser les EEB. «Les chauffeurs réalisent qu’ils gagnent jusqu’à deux heures par jour et qu’ils évitent des erreurs. Ils ne voudraient pas retourner au papier. Les répartiteurs et les vendeurs croyaient à une diminution du service à la clientèle; on peut plutôt dire à nos clients à quelle heure ils recevront leur cargaison.» Express Mondor a constaté une réduction des infractions de l’ordre de 30 à 35 pour cent au Canada et aux États-Unis. «Les contrôleurs nous connaissent et ils savent maintenant comment fonctionne l’EEB d’Isaac. Avec les EEB, nous allons bien dormir, et nos chauffeurs aussi vont bien dormir», de dire M. Aubin.

Du scepticisme à l’adoption chez Somavrac Transport Somavrac et Servitank, deux divisions de transport de matières en vrac du Groupe Somavrac à TroisRivières, ont placé leur premier EEB dans un de leurs camions en mars 2015. Présentement, quelque 25 camions sont équipés d’EEB et on estime que 80 pour cent de la ﬂotte, qui compte près d’une centaine de camions, en sera équipée à la ﬁn de cette année. JANVIER/FÉVRIER 2017

Au carrefour André Tardif, directeur du transport au Groupe Somavrac.

André Tardif, directeur du transport, a expliqué à l’auditoire d’Isaac que les chauffeurs étaient sceptiques au début du processus. Il était important de choisir le chauffeur qui serait prêt à bien collaborer, celui qui parle à tout le monde et qui a bonne réputation. «Nous avons été très transparents avec lui; nous lui avons montré ce que nous pouvions voir sur nos écrans», de dire M. Tardif. «Jamais il n’a demandé à revenir au papier.» Plusieurs chauffeurs plus âgés craignent de ne pas comprendre l’informatique. «Camionneur est le seul métier au monde où une erreur peut t’amener une contravention qui te mange une semaine de salaire. Nous nous sommes assurés de très bien former nos chauffeurs», souligne André Tardif. «Il n’y a à peu près pas eu de plaintes. On s’était préparé à toutes sortes de scénarios, mais ils ne sont jamais venus. L’adaptation a été très facile même si plusieurs chauffeurs d’expérience avaient beaucoup de craintes.» Le Groupe Somavrac a décidé d’aller de l’avant tout de suite avec les EEB pour des raisons de sécurité, parce que les clients sont très à l’affût de toutes ses procédures et parce que la compagnie

voulait être certaine que ce qui lui était rapporté était la vérité. Les chauffeurs craignaient que leurs heures ne soient diminuées. Pour la plupart, les EEB n’ont rien changé. Les chauffeurs gagnent même de 30 à 45 minutes par jour avec la ronde de sécurité et les heures de service électroniques. «Les chauffeurs réalisent qu’ils ne voudraient pas retourner aux ﬁches en papier et que les solutions sont conviviales et efﬁcaces. Nous n’avons perdu aucun chauffeur à la suite de l’adoption des EEB.» «100 pour cent de nos chauffeurs ont la même paie et 80 pour cent perçoivent une amélioration de leur qualité de vie. Environ 20 pour cent ont manifesté leur mécontentement de devoir parfois dormir à Joliette plutôt que de revenir à Trois-Rivières.» L’entreprise économise environ 5 000$ de documents imprimés par année.

«Ça me coûtait extrêmement cher de tablettes qui se brisaient quand les chauffeurs les échappaient», se rappelle-t-il. Le déploiement de la solution d’Isaac a commencé à la ﬁn de 2015. Au départ, il ne visait pas particulièrement les EEB mais plutôt un système incitatif visant à récompenser l’élite. Les premiers participants se sont présentés sur une base volontaire, puis ils sont devenus des ambassadeurs pour les autres chauffeurs. «De faire participer des chauffeurs intéressés est ce qui a le plus aidé à faire la transition», constate M. Tessier. «J’avais beau dire ce que je voulais, lorsque les chauffeurs eux-mêmes parlaient du système à leurs confrères, cela a beaucoup aidé.»

Ghislain Tessier, président de Transport ATD.

ATD : récompenser l’élite Transport ATD, d’Asbestos, exploite une ﬂotte de 32 camions. Ghislain Tessier, président, cherchait une solution de remplacement au vieux logiciel de suivi de la compagnie qui ne comportait pas le positionnement en temps réel ni de tablette. Ce n’était ni plus ni moins que la fameuse boîte noire, ou «bavard» de l’époque. «Je ne voulais rien de branché dans le camion, je voulais quelque chose que les chauffeurs pouvaient apporter avec eux», d’expliquer M. Tessier, qui avait auparavant acheté des tablettes du commerce dans lesquelles il avait installé un logiciel de ﬁches électroniques.

L’entreprise a mis en place au début de l’an dernier un programme incitatif basé sur une cote de 100 s’appuyant sur les solutions d’Isaac. Pour chaque tranche de résultat mesuré, les chauffeurs reçoivent un boni au mille : une cote de 90 à 100 rapporte une prime de 4 cents du mille, ce qui fait environ 100$ par semaine. «On n’a même plus besoin de limiteur. On constate que la carotte est plus puissante que le bâton», de dire Ghislain Tessier. TR

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Au carrefour

Entrevue «Un des grands enjeux de l’ACQ, c’est de dénoncer les expéditeurs qui ne respectent pas les transporteurs.» – Marc Cadieux Entrevue par Steve Bouchard L’Association du camionnage du Québec (ACQ) représente plus de 500 entreprises membres exploitant plus de 20 000 tracteurs. En ce début d’année, son PDG, Marc Cadieux, fait le point sur différents sujets qui ont fait la manchette au cours des derniers mois, et qui l’alimenteront au cours de 2017. TRANSPORT ROUTIER : Les chantiers routiers et la ﬂuidité de la circulation, principalement à Montréal et en périphérie, sont des sujets qui ont pris beaucoup de place en 2016. Comment collaborez-vous avec les diverses instances gouvernementales et réglementaires aﬁn de limiter les pertes de temps et inconvénients occasionnés par les travaux? MARC CADIEUX : Nous nous sommes donné l’obligation d’être en communication constante avec les organismes concernés et d’émettre tous les jours notre bulletin info circulation. L’information nous provient notamment des 16 directions territoriales du

ministère des Transports du Québec (MTQ). Notre travail quotidien consiste à épurer cette information, à garder ce qui concerne nos membres et à rendre l’information la plus conviviale possible. On parle d’environ 225 bulletins info circulation émis par année à tous les jours ouvrables et, pour y arriver, nous traitons de 9000 à 10 000 communiqués différents. TR : Que pouvez-vous nous dire à propos du programme Écocamionnage? Avezvous confiance que le gouvernement Couillard le prolongera ou le renouvellera? M.C. : Le programme faisait partie des principaux sujets que nous avons abordées en novembre dernier lors de notre rencontre avec le ministre Lessard. Il m’a indiqué d’emblée que le gouvernement examine le programme et qu’il y a une volonté de sa part de le renouveler. Il reste à voir sous quelle forme il le sera, mais nous avons amené des arguments afin qu’il soit bonifié. Le ministre a accueilli positivement notre message.

Marc Cadieux, président-directeur général de l’Association du camionnage du Québec.

TR : À quel point la valse des ministres des Transports au gouvernement provincial, au cours des dernières années, a-t-elle perturbé ou ralenti vos représentations pour vos membres? M.C. : Les changements de ministres dans un ministère de l’importance de celui des Transports peuvent avoir eu un effet de ralentissement, mais cela n’a pas empêché l’Association de continuer à travailler avec les directions du Ministère. La direction générale des transports avec laquelle nous faisons affaire est extrêmement performante et nous donne énormément d’écoute et de collaboration. TR : Quel bilan faites-vous du Programme enrichi d’accès à la conduite de véhicules

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Au carrefour lourds? Les jeunes qui en ont fait partie sont-ils restés dans l’industrie? M.C. : Le premier volet s’est déroulé de 2011 à 2014 et a rejoint une quarantaine de jeunes. Le second volet s’est mis en branle au début du mois de mai dernier et il s’échelonnera sur quatre ans. L’objectif pour la première année, c’est d’accueillir 75 candidats et nous visons un total de 300 jeunes conducteurs d’ici 2020. Il est difﬁcile d’évaluer le taux de rétention des 40 premiers candidats mais, selon les sondages qui ont été faits et les commentaires recueillis, le programme va effectivement beaucoup plus loin que le simple fait d’attirer les jeunes. Nous apprécions beaucoup les efforts déployés par les entreprises pour les intégrer. TR : Votre campagne «pasdecamions. com» a beaucoup fait parler récemment. Croyez-vous avoir atteint votre cible? M.C. : La campagne a beaucoup fait réagir, mais le but ultime était de s’éloigner des publicités ordinaires. Il fallait déranger un peu pour attirer l’attention. C’est l’ACQ qui est derrière cette publicité, mais c’est une campagne générale pour stimuler la jeune relève et attirer l’attention vers un métier à la recherche non seulement de chauffeurs, mais aussi de mécaniciens, de gens de logistique, de ventes et de service après-vente ainsi que de gestionnaires de tous niveaux.

TR : Quels sont vos dossiers prioritaires pour 2017? M.C. : La fluidité de la circulation va demeurer de toute évidence un dossier de première ligne, avec entre autres la main-d’œuvre. Au risque de me répéter, ces dossiers ne sont pas réglés et il faut continuer d’y travailler. La gestion de la circulation était beaucoup plus chaotique il y a quelques années, mais il y a encore d’énormes pertes de temps à cause des contournements et de la circulation. Le problème de la main-d’œuvre se présente sous différents angles. Il y a un programme pour les jeunes et il y a aussi la main-d’œuvre un peu plus âgée. Nous continuons à travailler à l’amélioration de la fiscalité pour les gens qui veulent travailler encore quelques années lorsqu’ils auront atteint l’âge de la retraite. Il y a aussi l’immigration, évidemment, qui est un autre dossier parfois sensible. C’est la somme de tous ces leviers qui va nous permettre de renouveler notre main-d’œuvre, Nous nous sentons beaucoup interpellés par la révision du Code de la sécurité routière et ce qui entoure la fatigue, les stupéfiants, les distractions et les cyclistes. Tout l’aspect de la légalisation de la marijuana est un dossier très délicat. On doit s’attendre à quelques défis juridiques.

TR : Comment voyez-vous l’arrivée des enregistreurs électroniques de bord (EEB)? M.C. : C’est un dossier très important. L’arrivée des EEB va répondre en partie aux préoccupations des transporteurs à l’égard de la concurrence déloyale. Le plus grand déﬁ qui se pose, c’est le comportement de certains expéditeurs qui ne respectent pas notre industrie; ils retardent le matériel roulant dans les cours, n’y portent pas attention, sont désordonnés dans leurs façons de faire et n’ont aucune sensibilité à l’égard du nombre d’heures qu’un transporteur peut perdre dans leur cour. L’un des grands enjeux de l’ACQ : c’est de dénoncer les expéditeurs qui ne respectent pas les transporteurs. TR : Un rassemblement de camionneurs en novembre dernier a lancé le message que des petites entreprises de camionnage se sentent exclues des processus décisionnels et informatifs qui les touchent. Comment recevez-vous ce message? M.C. : Je reçois leur message comme un cri du cœur. Je leur souhaite qu’ils trouvent un représentant qui participe aux discussions et aux réﬂexions que nous avons avec les gouvernements et qu’ils fassent partie des solutions. Il y a beaucoup d’enjeux que je peux partager avec eux, et il y a certainement des sujets sur lesquels nous pouvons faire front commun au nom de l’industrie dans son ensemble. TR

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LA PLUPART DE GENS NE VOIENT QUE DES CAMIONS. VOUS VOYEZ UNE OCCASION. Vous n’êtes pas comme la plupart des gens. Vous voyez le potentiel de votre entreprise, et vous trimez dur au quotidien pour le réaliser. Nous le voyons également. C’est pourquoi nous travaillons sans cesse aﬁn d’améliorer nos meilleurs produits, et l’huile moteur de haute tenue Shell ROTELLAmd en est la preuve. Shell ROTELLAmd T5 Technologie de mélange synthétique est conçue pour procurer des économies de carburant de 1.6 %*, permettre des intervalles prolongés entre les vidanges et offrir une excellente protection contre l’usure. Alors, vous pourrez continuer à trimer dur pour mener votre entreprise plus loin. Pour en savoir plus, allez à www.shell.ca/rotellaf.

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Prévention et sécurité au travail

Résolution, gestion, prévention Par Samuel Laverdière, CRIA

on retour des Fêtes, chers lecteurs de Transport Routier! Il me fait grand plaisir d’amorcer l’année 2017 avec une chronique sur un principe de base en gestion d’entreprise. J’aurais pu pondre quelque chose du genre : ce proliﬁque gestionnaire utilise ces quatre fonctions dans le processus de gestion de son entreprise, la 3e vous surprendra! Mais ce ne serait pas sérieux du tout. La planiﬁcation stratégique demeure un terme à la mode dans les hautes sphères décisionnelles des grandes entreprises. En réalité, elle s’applique à tous les niveaux et dans tous les types d’entreprises. Vous développez des stratégies pour atteindre vos objectifs? Vous êtes à la bonne adresse. Voyons ensemble comment cela peut s’articuler avec la prévention et la sécurité au travail dans une entreprise de transport de marchandises.

Planifier Dans cette première fonction, il faut dresser une liste des objectifs à atteindre et ﬁxer des échéances. C’est à cette étape qu’on doit réunir une équipe de gestionnaires de tous types pour établir quelles sont les ressources disponibles, quel chemin doit parcourir l’entreprise, etc. Cela permet de déterminer les forces et les faiblesses et, ainsi, les priorités d’intervention. Dans votre gestion de la santé et la sécurité du travail, cela peut s’illustrer par l’identiﬁcation des besoins de formation, la mise à jour de

certiﬁcations, l’achat d’équipement de protection, l’identification et la communication des risques d’accidents mais aussi l’embauche de personnel. Chacune de ces options sera évaluée pour bien connaitre son indice de priorité.

Organiser Cette seconde fonction, qui comprend l’élaboration de votre plan d’action, nécessite une communication efficace au sein de l’entreprise. Vous planifiez la formation de 50 travailleurs pour le transport de marchandises dangereuses? Génial. Mais qui sont-ils? Qui déterminera les travailleurs à cibler? Quand et comment allez-vous les libérer sans chambouler les opérations quotidiennes de votre entreprise? Le mot clé à retenir : coordination. Pour cette fonction et les suivantes, vous devrez impliquer des travailleurs. Leur engagement sera d’autant plus important si vous sollicitez leur participation dès le début. Par exemple, si les achats planifiés sont mal communiqués à la personne responsable des achats, il se peut très bien que votre processus de planification stratégique entraine de mauvaises relations de travail et, évidemment, ce n’est absolument pas le but visé. Il faut donc se structurer et coordonner la mise en place des différentes actions.

Diriger Le leadership est ce qui caractérise la fonction de direction. En guidant les travailleurs

vers les objectifs visés, en s’assurant que les moyens mis à la disposition sont utilisés par les personnes concernées, le gestionnaire entrainera et mobilisera les troupes. Et les bons gestionnaires savent comment créer des conditions favorables. Notamment en santé et sécurité du travail, exercer son leadership revient à montrer l’exemple en adoptant une attitude et des comportements qui sont directement en lien avec l’atteinte des objectifs : respecter les règles de sécurité, porter ses équipements de protection individuelle, porter sa ceinture de sécurité, etc.

Contrôler 4e fonction de la gestion : contrôler et corriger pour l’atteinte de l’objectif. Apporter des changements et des modiﬁcations à certaines pratiques, et même à certains objectifs, est tout à fait normal dans ce processus. Il ne s’agit pas là d’uniquement appliquer des mesures disciplinaires, cela ne ferait que détruire la relation de conﬁance entre le gestionnaire et les travailleurs.

Au contraire, les correctifs devraient porter sur les valeurs et les croyances de manière à influencer positivement, à remettre sur la bonne voie un comportement à proscrire pour l’atteinte de l’objectif. Le processus de planification stratégique est, en réalité, une roue qui tourne sans fin; du moment que vos gestionnaires mettent en marche ces quatre fonctions, la planification suivante en subira évidemment les effets, et idéalement pour le mieux. Vous aurez constaté aussi que ce n’est pas d’une grande complexité, que vous l’appliquez déjà dans votre entreprise. N’oubliez pas que chacune de ces fonctions influencera, à sa manière, le succès de vos programmes. TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com JANVIER/FÉVRIER 2017

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Au carrefour

Têtes d’afﬁche

514-425-0505 Janet Savernik Directrice Département Transport

Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage. Le 7 décembre dernier avait lieu le 5 à 7 de Noël de la Société des surintendants de transport de Québec. L’événement, qui s’est déroulé au Complexe Capitale Hélicoptère, a réuni plus de 195 membres et non-membres de la Société. La soirée a notamment été rendue possible grâce aux précieux commanditaires, y compris les quatre commanditaires majeurs : Centre du Camion Paré, Transdiff Peterbilt, Camions Freightliner Québec & Levis et Camions Inter Élite.

C’est le mardi 10 janvier qu’a été présenté le premier séminaire technique du Comité technique de camionnage du Québec de l’année. Intitulée «Les nouvelles normes des huiles à moteur : Comment s’y retrouver?», la présentation visait à faire la lumière sur les deux nouvelles catégories d’huile CK-4 et CF-4, disponibles depuis le 1er décembre 2016. Sur la photo on retrouve les deux conférenciers invités, soit Daniel Vézina (délégué commercial, Crevier Lubrifiants) et PierreYves Larose (développement des affaires – Est du Canada, Chevron).

Au meeting annuel de Peterbilt Motors, Martin Blanchet a gagné le prix «Top Gun» 2016 dans son rôle de directeur des ventes (DSM) pour l’Est du Canada. M. Blanchet est à l’emploi de Peterbilt Canada depuis le mois d’août 2015 et est responsable des concessionnaires Peterbilt des Maritime et du Québec. Le taux de vente des moteurs PACCAR et l’ouverture de plusieurs nouveaux comptes clients comptent parmi les principales raisons de son succès en 2016.

Louis-Michel Guay de Québec a remporté le concours «Gagnez une camionnette Delo» qui offrait aux participants la chance de gagner une camionnette Ford Super-Duty F-250 Lariat avec moteur V-8 Diesel, d’une valeur de 85 000 dollars, ainsi que plusieurs autres prix. C’est chez un concessionnaire Ford que les représentants de Chevron, fabricant de la marque Delo, ont remis les clés au gagnant. Sur la photo on retrouve, de gauche à droite : Alice Hale, coordonnatrice marketing, Chevron Canada Ltée; Rommel Atienza, directeur commercial, marque Delo Amérique du Nord; France Vézina et Louis-Michel Guay (grand gagnant du concours) et Pierre-Yves Larose, développement du marché Est du Canada, Chevron Canada Ltée. JANVIER/FÉVRIER 2017

Ces camions sont plus près des chevaux de trait que des pur-sang que l’on retrouve dans le marché autoroutier. Par Jim Park Les chauffeurs de camions spécialisés de service intense vont probablement se rappeler de 2016 comme d’une année qui a rendu leur travail beaucoup plus facile. Ce n’était pas une année record pour la croissance dans de nombreux segments de l’industrie, mais les fabricants de camions sont tout de même parvenus à produire quelques améliorations intéressantes à leurs gammes de produits existants. Cette année, nous avons assisté à l’arrivée d’un nouveau moteur léger de 11 litres destiné aux applications spécialisées, offrant un très bon rapport puissance/poids ainsi qu’une puissance nominale et un couple idéals pour le marché. Et nous avons même eu quelques nouveaux modèles pour nous réjouir : le châssis hors route MBT 40 de service dur de Western Star et la série HX de Navistar. Lancée en février 2016, la série HX remplace la gamme de camions PayStar depuis janvier 2017. Le HX est le premier nouveau camion présenté par Navistar depuis 2010. La production du PayStar a cessé à la fin de 2016. «Nous misons sur la série HX pour rajeunir le marché», indique Chad Semler, directeur du marketing des produits – camions de service dur. «Nous offrons quatre modèles de base – deux avec un capot court dans des configurations avec essieu avant avancé ou reculé pour nos moteurs N13, de même que deux versions à capot long, également avec essieu avant avancé ou reculé, pour les moteurs Cummins X15.» La série WorkStar restera en production, offrant au côté plus léger du marché une foule d’options et de configurations. Le HX est un châssis haut de gamme pour le segment des poids lourds, apparemment conçu sur mesure pour le marché canadien.

TRANSPORT ROUTIER

«Presque 50 pour cent des commandes du premier lot de HX produits sont allées au Canada», d’ajouter M. Semler. «La demande exceptionnellement élevée pour cette plateforme d’usage extrême était très forte et nos concessionnaires canadiens étaient vraiment enthousiasmés par le camion. Il s’avère très populaire au Canada.» En mai, Western Star a fait grand bruit dans le marché des véhicules hors route d’usage dur en présentant son ensemble Extreme Duty (XD) hors route ainsi que la nouvelle gamme MBT-40 Transformer, tous deux construits sur le châssis 6900 Model. Le Multi-Body Transformer peut rapidement changer de carrosserie grâce à

développements au produit depuis le mois de mai, dont un nouveau système de commande hydraulique qui ajoute encore plus d’options prêtes à utiliser pour une variété d’utilisations, et une conﬁguration de 85 tonnes métriques faisant appel à une nouvelle suspension Link. Une version plus légère, le MBT 25, est présentement en chantier. Elle offre la même ﬂexibilité de changement rapide dans un ensemble plus petit. Le camion fera sa première apparition aux salons commerciaux de construction au printemps, à Las Vegas. «Ces camions vont révolutionner le marché», croit John Tomlinson, directeur des ventes XD et camions spécialisés chez Western Star.

CHEVAUX TRAVAIL DE

Au Canada, les généreuses autorisations de poids rendent nos camions spécialisés beaucoup plus productifs que leurs cousins américains plus légers.

une commande en cabine et passer d’une utilisation à une autre – comme d’un camion-citerne à une benne basculante. Le produit Western Star a été lancé à un moment où le marché était ébranlé par l’effondrement des prix du pétrole, et une surabondance d’équipement sous-utilisé était vendue aux enchères. Néanmoins, Western Star rapporte quelques nouveaux

«Avant il fallait deux semaines pour changer de carrosserie, et dans l’Ouest canadien, où les camions-citernes ne sont pas utilisés durant l’hiver, un camion peut ne pas bouger pendant trois à quatre mois. Nous pouvons faire ce changement en moins de 30 minutes et garder cet actif opérationnel toute l’année pour une fraction du coût de

Chevaux de travail transition et du temps d’immobilisation.» Le modèle 122SD de Freightliner, comme son grand frère de Western Star, a ressenti les répercussions du ralentissement des marchés du pétrole et de la construction, mais l’évolution continue. JP Davis, directeur de segment de marché pour Freightliner Trucks, indique que le fabricant a récemment ajouté un essieu directeur de 23 000 livres comme option en version tracteur dans le segment du transport lourd.

«Le Canada représente une grande partie du marché pour ce camion, et nous attendons avec impatience que les marchés du pétrole et de la construction se remettent sur pied», de dire M. Davis. Kenworth a récemment élargi sa gamme T880, ajoutant un essieu avant avancé en option. Le T880S permet un poids nominal sur l’essieu avant allant de

ABAISSEMENT DU RÉGIME MOTEUR DANS LA GRAVIÈRE Tout le monde est préoccupé par l’économie de carburant, mais les utilisateurs de camions spécialisés ont souvent d’autres priorités lorsqu’il s’agit de leur groupe propulseur, notamment l’aptitude en pente et au démarrage. Les rapports élevés sont bons pour maintenir le moteur à bas régime sur l’autoroute, mais ils ne sont pas très efficaces pour tirer une charge de 50 000 kilos dans une pente de 10 pour cent, ou pour se déplacer à moins d’un km/h lorsqu’on pose de l’asphalte. Les transmissions à 8, 9 et 10 vitesses traditionnelles n’ont simplement pas assez d’engrenages pour couvrir les rapports que nécessitent ces utilisations extrêmes. Les transmissions à 13, 15 et 18 rapports peuvent s’en charger, car elles comportent davantage d’engrenages pour couvrir l’écart entre un rapport de démarrage de 16:1 ou 18:1 et un rapport de surmultiplication final de 0,73:1. Mack et Volvo ont récemment ajouté un ensemble d’engrenages à leurs transmissions automatisées respectives, la mDrive et la I-Shift, offrant aux utilisateurs un impressionnant rapport d’entraînement global de 32:1, et elles font appel à un rapport de pont de 3,21:1 (au lieu de 3,73, 4,10 ou plus élevé). Cela procure aux utilisateurs les avantages éconergétiques de l’abaissement du régime moteur (ou downspeeding) dans les rapports supérieurs, sans renoncer à l’aptitude en pente et au démarrage dans les rapports inférieurs. Pour y parvenir, les ingénieurs ont ajouté un ensemble supplémentaire d’engrenages démultiplicateurs situé derrière le carter d’embrayage, composé de deux roues dentées additionnelles – une sur l’arbre d’entrée et une sur l’arbre intermédiaire. Ces roues dentées additionnelles procurent un rapport presque deux fois plus grand que celui d’une I-Shift traditionnelle. Afin de faire de la place pour l’ensemble supplémentaire d’engrenages, la transmission est 12 centimètres plus longue qu’une mDrive ou une I-Shift traditionnelles. «C’est la première fois que nous avons l’occasion de parler d’efficacité énergétique avec un camion spécialisé», de dire John Moore, directeur du marketing – groupe motopropulseur chez Volvo. «Si vous avez 50 camions à benne et que vous pouvez économiser 3 pour cent, ça fait beaucoup.» «Bien des gens veulent la maniabilité et la performance d’une transmission manuelle automatisée. Ils veulent que leurs employés l’utilisent mais, jusqu’à présent, ils ne disposaient pas vraiment d’option pour y parvenir sans avoir à recourir à de coûteuses transmissions auxiliaires», conclut-il.

14 600 à 22 800 livres. Parmi les options disponibles, soulignons des essieux moteurs simples, tandem ou tridem ainsi qu’une variété d’essieux relevables installés en usine. Le T880 et le T880S sont équipés du moteur Paccar MX-13 de 12,9 litres récemment mis à jour, lequel offre maintenant une puissance nominale pouvant atteindre 510 chevaux et un couple allant jusqu’à 1 850 lb-pi. Pour les utilisations sensibles au poids, le moteur PACCAR MX-11 de 10,8 litres, dévoilé l’automne dernier et mis en production au début de cette année, est plus léger de 400 livres

que le MX-13. Le MX-11 offre une puissance pouvant atteindre 430 chevaux et un couple pouvant s’élever à 1 550 lb-pi., et il convient parfaitement à plusieurs utilisations autoroutières et hors route telles que les bétonnières. Peterbilt offre maintenant l’ensemble de ressorts pour suspension à charge déportée Hendrickson HMX pour son Model 567. «Cette option à ressort est destinée à aider à s’ajuster aux conditions difﬁciles occasionnées par le poids imposé – d’un côté à l’autre – à certaines carrosseries et certains équipements, comme c’est le cas dans le segment de la collecte JANVIER/FÉVRIER 2017

Sommet canadien sur l’entretien de flotte Marriott Château Champlain Montréal 19 avril 2017

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Chevaux de travail des déchets, des bétonnières et du forage de puits», explique Charles Cook, responsable – marketing des produits spécialisés. Il y a aussi le Model 520 de Peterbilt – une nouveauté dans un segment de marché que nous couvrons rarement ici – un châssis à cabine surbaissée à double commande destiné à la collecte des ordures et aux pompes à béton. «Le Model 520 comporte deux environnements de travail pratiquement identiques pour que les chauffeurs puissent travailler facilement et de façon sécuritaire, du côté gauche comme du côté droit, grâce notamment à une double commande pour les freins de stationnement, pour le système de chauffage, ventilation et climatisation ainsi que pour la stéréo», d’ajouter M. Cook. Parmi les nouveautés offertes par Mack cette année, on retrouve la dernière version du moteur MP7 de 11 litres faisant appel à un piston à ondulations de conception actualisée ainsi qu’à un système d’injection directe à rampe haute

Les essieux directeurs moteurs et les ensembles tandem – ou doubles – procurent au camion une mobilité et une capacité accrues.

pression pour réduire les émissions et améliorer l’efﬁcacité. Il est également près de 50 livres plus léger que la version précédente. Mack a aussi dévoilé une version améliorée de la transmission manuelle automatisée mDrive à 14 rapports possédant deux rapports à vitesse rampante pour faciliter le travail de ceux et celles qui fabriquent des bordures et des trottoirs en béton. «L’intégration avec la Mack mDrive à 14 rapports permet une communication ﬂuide entre les composantes permettant

au véhicule de toujours être au bon rapport sans que le chauffeur ait à changer de vitesse manuellement, ce qui réduit la fatigue du chauffeur et rehausse la sécurité. Cette intégration procure également un rapport de forte démultiplication de 32:1 à la vitesse rampante la plus basse, ce qui facilite le fonctionnement à basse vitesse nécessaire lors de la fabrication des trottoirs, par exemple», indique Tim Winkle, directeur des produits de construction pour Mack. «Il est intéressant et stimulant de travailler sur les camions spécialisés, particulièrement les modèles d’utilisation intense», mentionne John Felder, directeur du marketing de produits chez Volvo. «Le marché canadien est complètement différent d’Edmonton à Québec. Chaque fois que nous construisons quelque chose de spécial et l’envoyons sur le terrain, surtout quand nous avons un bon partenariat avec l’équipementier et le propriétaire, c’est comme envoyer un de vos enfants à l’école pour la première fois.» TR

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Dans l’atelier

AUSSI : 37 Nouveaux produits

DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN Les vérins hydrauliques offrent à Transport Bourassa une méthode ergonomique, polyvalente et propre de faire la vériﬁcation et la réparation des véhicules lourds dans son atelier.

Optimisez votre atelier L’efficacité de votre atelier dépend des outils qu’on y trouve. Avez-vous les bons? Par Jim Park et Steve Bouchard La plupart des superviseurs d’atelier ou des gestionnaires de l’entretien comptent au moins une arme secrète dans leur coffre à outils; tantôt un appareil qui a démontré sa capacité à faire gagner du temps ou à réduire le temps requis pour réaliser une tâche, tantôt un outil conçu pour soulever des objets lourds comme des pneus et des roues. Les outils qui facilitent le travail de précision, comme l’installation de roulement de roues, peuvent prouver leur valeur à plusieurs reprises en réduisant l’usure irrégulière des pneus et en minimisant les possibilités de perte de roue. Puisqu’il existe littéralement des milliers d’outils et de dispositifs promettant des économies, un fonctionnement plus simple ou une productivité accrue, nous avons contacté quelques spécialistes de

TRANSPORT ROUTIER

l’entretien de flotte pour connaître les outils dont ils ne pourraient se passer. Sans surprise, nous avons reçu plusieurs conseils sur des produits d’entretien des pneus, comme quoi l’entretien des pneus constitue toujours une importante source de malheur pour les flottes. Kevin McGurrin, superviseur de l’atelier mécanique de Systèmes Danfreight (DFS), ne pourrait pas se passer de son système d’alignement Hunter WinAlign WR47X, utilisé avec tous les véhicules de la flotte et qui «nous aide à atteindre nos objectifs en matière d’économie de carburant et à prévenir l’usure de nos pneus», d’expliquer M. McGurrin. L’entreprise a récemment fait l’acquisition de ce modèle de nouvelle technologie qui permet de faire le dévoilage sans avoir à soulever la roue et à la faire tourner manuellement.

Pour le Groupe Boutin, une clé dynamométrique pneumatique sans impact est un outil que doit compter chaque atelier mécanique.

«Le système d’alignement nous permet de valider en 15 minutes si l’alignement d’un camion et d’une remorque est conforme aux normes du fabriquant», souligne-t-il. Autre équipement très apprécié chez DFS : sa tour de stockage de pièces Remstar Shuttle XP500. Il s’agit d’un dispositif de rangement évolué qui fait appel à des plateaux commandés par des capteurs afin de maximiser le classement et l’espace utilisé. La tour de DFS compte 40 plateaux pouvant être placés à une hauteur maximum de 22 pieds. L’emplacement de stockage optimal des pièces est choisi en fonction de leur taille. Toute la «stratégie» de stockage est déterminée de façon entièrement automatisée et les pièces sont disponibles en quelques secondes, peu importe où le système les a stockées. Serge Bergeron, directeur de la flotte de Transport Bourassa, ne pourrait pas se passer de ses vérins hydrauliques. Dans son atelier, M. Bourassa en compte deux; l’un, fixe, du fabricant québécois Girolift, et l’autre, mobile sur roulettes, de marque ARIHetra. «Ils sont beaucoup plus pratiques, polyvalents et plus propres que les

Dans l’atelier fosses, qui, en outre, ne sont pas adaptées à tous, les mécaniciens de plus petite taille devant parfois monter sur une caisse en bois pour atteindre le véhicule», explique Serge Bergeron. Ces vérins sont particulièrement intéressants pour les entreprises accréditées PEP et ils offrent une meilleure ergonomie car on peut monter le véhicule à la hauteur des yeux pour, par exemple, vérifier l’état des pneus. Pour Jean-Robert Fontaine, directeur de flotte au Groupe Boutin, la clé dynamométrique pneumatique sans impact de WheelMaster est «sans l’ombre d’un doute un outil que chaque atelier mécanique doit avoir à chacune de ses localisations». Cette clé est spécialement conçue pour le travail sur les roues de camions et même d’autocars. Elle fait appel à des moteurs pneumatiques jumelés et elle offre une vitesse de rotation de 125 tours-minute. M. Fontaine affirme que cet outil est d’une précision sans égale, de plus ou moins cinq pour cent, que les filets soient à gauche ou à droite. «Nous avons opté pour le modèle TM750, fiable depuis bon nombre d’années, nous nous assurons que chacun soit vérifié de manière préventive et qu’il demeure conforme à la norme de certification avec traçabilité NIST/NCR et ISO:17025.» Chris Iveson, directeur de l’entretien chez Challenger Motor Freight, utilise des extracteurs de roues portatifs pour enlever les roues qui pourraient être grippées aux moyeux. La taille et le poids de la roue peuvent en faire une tâche dangereuse à exécuter manuellement. «Ces extracteurs de roues font des miracles en cas de besoin», a-t-il dit. «Surtout avec les pneus simples à bande large.» Toujours en ce qui concerne les roues et les ensembles de roues, il existe un outil disponible depuis un certain temps, appelé Dr. Preload, qui vient d’être acquis par Meritor. Il permet aux techniciens d’établir une précharge mesurable et constante des roulements, ce qui nécessite environ une minute par ensemble de roues, sans clé dynamométrique et sans comparateur à cadran. Il nécessite la bague et l’écrou de verrouillage brevetés de marque Temper, mais le système prend en charge tous les moyeux de roue disponibles actuellement.

MULTIMÈTRES ET OUTILS DE DIAGNOSTIC Les informations de diagnostic et de réparation ne sont pas toujours disponibles. Les outils de diagnostic et les licences de logiciels des fabricants d’origine peuvent coûter cher, surtout si une flotte utilise plusieurs marques de camions ou de composantes majeures. C’est aussi un problème pour les propriétaires de camions, croit Robert Braswell, directeur technique pour le Technology and Maintenance Council de l’American Trucking Associations. «Si un atelier de réparation indépendant n’a pas accès aux informations requises pour réparer votre camion, vous êtes prisonnier du réseau de concessionnaires.» Plusieurs fournisseurs offrent maintenant Les multimètres sont une nécessité des outils de diagnostic complets adaptés à absolue aujourd’hui. Vos techniciens divers fabricants et composantes, y compris maîtrisent-ils bien leur utilisation? les transmissions, les moteurs, les systèmes de freinage antiblocage et plus encore. Des fournisseurs comme Mitchell1, Cojali (fournisseur de Jaltest) et Snap-On (fournisseur de l’ensemble Pro-Link) permettent aux flottes de creuser plus profondément que jamais dans les arbres diagnostiques, bien que la plupart n’incluent pas tous les détails disponibles avec les systèmes exclusifs. Selon Fernando Iniesta, directeur de l’ingénierie chez Cojali, il n’y a pratiquement rien que le système ne puisse diagnostiquer. La plupart des flottes utilisent une quelconque forme de multimètre – rien de nouveau dans le diagnostic de véhicules – mais avec la complexité croissante des systèmes électroniques d’aujourd’hui, la question est : quelle est la compétence de vos techniciens à utiliser un multimètre? Purkey’s, de Lowell en Arkansas, est l’un des leaders de l’industrie en matière de formation pour les outils de diagnostic. L’entreprise offre plusieurs programmes de formation en ligne ainsi qu’une trousse de formation pour aider les techniciens à se mettre à jour sur les multimètres et tout ce qu’ils permettent de faire. Et les multimètres ne servent pas seulement à vérifier les circuits, les piles mortes et les lumières brûlées – loin de là.

«Nous avons essayé de faire des précharges au moyen d’une clé dynamométrique, et nous avons conclu que cela ne peut être fait de manière ﬁable ou répétée», explique Ray Piascik, vice-président du marketing et des ventes chez Temper Axle Products (rebaptisé Meritor Wheel Bearing Adjustment System). «Un simple petit glissement de la clé peut entraîner une forte précharge. C’est très mauvais pour les roulements à billes.» L’installation des moyeux et des roulements à billes est un exercice exigeant et potentiellement complexe. L’installation

des roulements et les procédures d’ajustement pour les ensembles de roulements qui ne sont pas préréglés – décrites dans la pratique recommandée RP 618 du Technology and Maintenance Council (TMC) – comprennent neuf étapes nécessitant une certaine diligence de la part du technicien. Un léger jeu (0,001 à 0,005) est acceptable, même si les fabricants vous diront qu’il est préférable qu’il n’y ait aucun jeu aﬁn d’obtenir une durée de vie optimale des roulements. Le problème avec la précharge, c’est qu’elle est très difﬁcile à mesurer sans ce système. JANVIER/FÉVRIER 2017

Dans l’atelier Un outil unique d’entretien des systèmes pneumatiques est offert par le Groupe STFC, une entreprise située ici même au Québec. Son système Inject-Air Pneumatic Circuit Foggers injecte une fine bruine de lubrifiant vaporisé dans tout le système d’admission d’air, au lieu de verser le lubrifiant sous forme liquide. «Le liquide réduit en fines particules, comme une bruine, atteindra les parties les plus éloignées du système pneumatique au lieu de s’installer dans le réservoir d’air», explique Claude Drouin, fondateur et consultant technique principal. «Chaque dose de 150 millilitres contient un mélange d’alcool pour la dispersion aqueuse et un lubrifiant pour empêcher que les pièces non métalliques dans les soupapes de frein – les joints toriques et d’étanchéité – ne sèchent et ne se fragilisent, assurant ainsi une plus longue durée de vie et un bon fonctionnement des soupapes.» Et notre dernier outil, essentiel pour tous les ateliers de réparation de camions,

TRANSPORT ROUTIER

Pour ses pièces, DFS utilise une tour de stockage évoluée qui maximise le classement et l’espace utilisé.

c’est une humble clé dynamométrique. Vous en possédez sûrement une, peutêtre quelques-unes, mais sont-elles utilisées régulièrement lors du remontage des roues? Des règlements en place dans certaines provinces rendent obligatoire le serrage des roues selon les normes prescrites, lors de la réinstallation, et le resserrage après certains intervalles. Il est plus facile et plus pratique

d’utiliser une clé à chocs pour serrer les écrous de roue, mais ce n’est pas la bonne procédure. L’utilisation d’une clé dynamométrique calibrée est la seule méthode approuvée pour serrer les écrous de roue. Qu’il s’agisse d’un pont roulant, d’un monte-charge ou d’une simple barre à pneu, le bon outil est toujours un bon investissement pour l’utilisation qu’on prévoit en faire. TR

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ĂŠconomies de poids. La bĂŠquille est munie de couvercles en acier scellĂŠs par silicone et dâ€™un pied de remorque dont la partie infĂŠrieure en acier haute rĂŠsistance faiblement alliĂŠ est enduite de polyester, lesquels protĂ¨gent contre les conditions routiĂ¨res difďŹ ciles et les produits chimiques, pour offrir une meilleure rĂŠsistance Ă la corrosion et une durabilitĂŠ rehaussĂŠe. Cette sĂŠrie est accompagnĂŠe dâ€™une garantie dâ€™entretien de 10 ans. La nouvelle suspension ďŹ xe Ă essieu arriĂ¨re et essieu avant coulissant est

maintenant disponible en option sur la remorque plateau Freedom XP de 53 pieds. La suspension coulissante peut ĂŞtre dĂŠplacĂŠe de la position Ă large ĂŠcartement pour fermer la distance tandem et ĂŞtre lĂŠgale en Californie. La distance entre le pivot dâ€™attelage et le centre de lâ€™essieu arriĂ¨re peut ĂŞtre de 480 pouces en position avant, 492 pouces au centre ou 540 pouces Ă lâ€™arriĂ¨re. La distance de sĂŠparation des essieux peut ĂŞtre de 61, 73 ou 121 pouces. Les trous renforcĂŠs du pivot coulissant ne requiĂ¨rent pas lâ€™utilisation de canaux ou dâ€™angles en acier mĂŠcano-soudĂŠs. Une conception unique de poutre est compatible avec les bogies de remorque plateau commercialement disponibles, sans avoir besoin dâ€™adaptateurs en acier lourd. Les XP font plutĂ´t appel Ă des plaques dâ€™usure et Ă des collets en acier galvanisĂŠ. Visitez le www.greatdanetrailers.com/ freedom-xp JANVIER/FĂ‰VRIER 2017

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Ridewell Suspensions ajoute de nouveaux produits à sa gamme de suspensions légères et entièrement intégrées pour remorques : les modèles surbaissés de 20 000 et 25 000 livres pour la gamme de produits RAR-266. Les deux systèmes sont disponibles dans des conﬁgurations d’essieux à freins à tambour ou à disque, et pour des largeurs d’essieu standards ou personnalisées.

La version de 20 000 livres fait appel à une conception de bague étroite pour atteindre ce que Ridewell qualifie de système léger et durable qui s’adapte aux utilisations impliquant un espace limité. La suspension de 20 000 livres peut être configurée pour être utilisée avec des pneus de 19,5 et 22,5 pouces, à une hauteur de roulement de 7 pouces. Le modèle de 25 000 livres permet aux utilisateurs de standardiser sur une connexion à pivot large tout en convenant à des hauteurs de roulement de 6,25 à 9,5 pouces. Les deux systèmes tirent profit d’un essieu à large diamètre de 5,75 pouces combiné à des cames courtes pour minimiser le poids de l’essieu. Le système intégré permet de gagner du temps d’installation et nécessite moins d’entretien. Visitez le ridewellcorp.com

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une nouvelle application mobile que les clients peuvent utiliser pour gérer les activités de service. L’outil Service Relationship Management dans le nuage connecte les clients de la ﬂotte, les concessionnaires, les fournisseurs de services, les employés de terrain Mack et le Mack Uptime Center (centre du temps de productivité Mack) durant le service et la réparation. L’application gratuite possède un lien rapide vers le Mack Uptime Center situé à Greensboro, en Caroline du Nord. Elle est mise à l’essai avec des clients sélectionnés grâce à un partenariat avec Decisiv, et est prise en charge par les systèmes d’exploitation Android et iOS. Visitez le www.macktrucks.com

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44 Le Marché Routier

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LE MARCHÉ ROUTIER

American Road Service . . . . . 13

Peterbilt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Action Utility Québec . . . . . . . 42

Club de traﬁc de Québec . . . 36

SCEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Boisvert Ford . . . . . . . . . . . . . . 43

CPTQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Shell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Location de camions Eureka/

CTCQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

SST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Camions Laguë . . . . . . . . . . . . 41

Cummins Est du Canada . . . . 19

Transcourt . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Globocam. . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Eberspaecher . . . . . . . . . . . . . . . 7

Truck and Trailer . . . . . . . . . . . 28

Kenworth Maska . . . . . . . . . . . 39

ExpoCam . . . . . . . . . . . . . . . 14, 15

Univesta - Rake . . . . . . . . . . . . . 5

Pierquip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Hewitt Equipment . . . . . . . . . . 18

Volvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Les Revêtements Agro . . . . . . 44

Hino Motors Canada. . . . . . . . 47

Wabash Canada . . . . . . . . . . . . 17

Tremcar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

International - Navistar . . . . . 20

Western Star . . . . . . . . . . . . . 2, 3

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Le Marché Routier 45

Le mot de la ﬁn Par Jean Jacques Alary

C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

Des milliers d’infractions évitables

ux États-Unis, 95% des inspections routières sont effectuées par les États! En 2015, selon le Motor Carrier Management Information System (MCMIS), les inspecteurs routiers ont effectué 3 248 595 inspections routières, soit 246 par inspecteur, comparativement à 129 577 pour les inspecteurs fédéraux, soit 243 par inspecteur. Les États comptent environ 13 195 inspecteurs comparativement à 533 pour le fédéral. 4,8% des inspections effectuées auprès des chauffeurs se sont traduites par des mises hors service, comparativement à 20,31% pour les véhicules. Le taux de mises hors service se maintient depuis 2011. Pour le transport de matières dangereuses, le taux de mises hors service se situe à 3,85%. Le non-respect de la réglementation sur les heures de service vient en tête. Voici les statistiques par infraction et leur nombre : Q Fiches mal complétées ...............................................(164 639) Q Informations pas à jour ................................................(98 929) Q 30 minutes de repos dans les 8 dernières heures ............................................................(69 906) Q Dépasser 14 heures de service ....................................(43 027) Q Information fausse ........................................................(34 979) Q Absence des fiches des 7 derniers jours ....................(27 532) Q Absence de fiches journalières ....................................(26 623) Q Dépasser 11 heures de conduite ..................................(23 581) Pour ceux qui nous disent que les inspecteurs routiers ne retrouveront pas les mensonges sur leurs fiches journalières en papier, ils ont probablement été chanceux de ne pas avoir été interceptés ni d’avoir vu leurs fiches vérifiées. Encore une preuve qui justifie l’utilisation des fiches électroniques. Au moins, les fiches seront à jour et complétées correctement en plus d’être disponibles aux fins de vérification. 98 929 infractions ont été émises à des chauffeurs qui ne parlaient pas anglais. La vitesse compte pour 99 629 infractions : Q Excès de 6 à 10 milles à l’heure ............ (10 à 16 km) (62 103) Q Excès de 11 à 14 milles à l’heure .......... (17 à 22 km) (23 581) Q Excès de 15 milles à l’heure et plus ...........(24 km +) (13 945)

TRANSPORT ROUTIER

Rouler à une vitesse de 105 km/h dans une zone dont la vitesse maximale est de 55 mph (88 km/h) équivaut à un excès de vitesse de 18 km/h (11 mph). Il y a encore des chauffeurs qui n’ont pas compris l’obligation du port de la ceinture de sécurité (56 381 infractions), ni le danger de tenir un téléphone en main (20 590 infractions). Le non-respect de la signalisation compte pour 43 104 infractions et le non-respect du marquage sur la route compte pour 21 063 infractions. Qu’en est-il maintenant des véhicules? Il semble que les chauffeurs ont des problèmes avec la qualité de la ronde de sécurité. En voici le constat en nombre d’infractions : Q Ne pas avoir les lumières exigées ..............................(533 153) Q Réﬂecteurs ou feux défectueux .................................(117 138) Q Clignotant défectueux ...............................................(113 032) Q Feux de croisement défectueux...................................(61 538) Q Feux de position défectueux ........................................(50 790) Q Feux de freinage défectueux ........................................(48 779) 198 254 infractions ont été émises pour des freins mal ajustés. On constate que plusieurs chauffeurs ne connaissent pas la méthode BRACEM, qui consiste à faire «monter l’air dans le système de freins à 120 livres et effectuer 4 à 5 pleines applications et recommencer cette procédure 4 à 5 fois». L’usure des pneus (moins de 2/32) compte pour 157 887 infractions; les extincteurs (138 618) et le matériel d’urgence (triangles…) (62 650) sont également problématiques. Je pourrais continuer, mais je crois que c’est assez! Pensez-y; toutes ces infractions auraient pu être évitées par des chauffeurs consciencieux! TR Jean Jacques Alary est président de la ﬁrme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.