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Essieux de remorques : faire les bons choix

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Plus De Facebook à l’Assemblée nationale : une réglementation qui crée des remous PAGE 10 Enregistreurs électroniques, 3e partie PAGE 24

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Sommaire Décembre 2016 9 21 22 46

VOLUME 17, NUMÉRO 10

Steve Bouchard

Samuel Laverdière Pierre Tanguay Jacques Alary

DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 10 17 18 19 23

Sentiment d’exclusion Entendu en passant À surveiller Ventes de camions Têtes d’affiche

Dans l’atelier 24

Dans ce numéro 27

Choisir ses essieux de remorques

24 Enregistreurs électroniques, 3e partie

Bâtir son super camion avec des composantes commercialisées

À l’intérieur des boîtes noires. Votre choix de dispositif d’enregistrement électronique pourrait avoir des répercussions sur la conformité à long terme. Par Jim Park

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DÉCEMBRE 2016

Éditorial Par Steve Bouchard

Facebook power

e mois de novembre nous a réservé une grande surprise. Un événement auquel vraiment peu de gens s’attendaient et qui a énormément fait parler depuis. Non, je ne fais pas référence à l’élection de Donald Trump, mais plutôt au rassemblement, né d’une vidéo virale diffusée sur Facebook, qui a réuni près de 600 camionneurs devant l’Assemblée nationale, et autour de 900 au total un peu partout au Québec, le 19 novembre dernier, veille de la mise en application de la nouvelle ronde de sécurité. Un rassemblement paciﬁque qui s’est passé dans le calme et l’ordre, comme l’avaient demandé les initiateurs. Bravo! La surprise, c’est que la mise en vigueur de la nouvelle ronde de sécurité, remplaçant la vériﬁcation avant départ, ait mené à ce rassemblement plutôt impressionnant. Cela fait bien deux ou trois ans que je voyais apparaître occasionnellement dans ma boîte, des courriels ayant trait à la ronde de sécurité. Parce qu’elle avait été remise si souvent, j’en étais venu à croire que c’était une harmonisation réglementaire mineure, qui ne comportait que trois ou quatre changements eux aussi mineurs. Depuis 2013, nous avons publié à ce jour un bon nombre d’articles sur le sujet, que ce soit dans nos pages, sur notre site Internet ou sur notre page Facebook. En juin, nous avons publié un article intitulé «Prêts à faire la ronde?». J’avoue m’être fait prendre à croire que la ronde de sécurité n’allait entraîner que quelques changements mineurs, que l’information avait été diffusée et que tout allait s’intégrer sans problème. C’était jusqu’à la diffusion de la vidéo mise en ligne par Lyne Gilbert sur Facebook (voir notre article en page 10). Vidéo qui a mené à la manifestation du 19 novembre. Le rassemblement a obtenu une très bonne couverture médiatique. Il en est majoritairement ressorti que les camionneurs indépendants et les petites entreprises de camionnage se sentent exclus des processus décisionnels entourant la réglementation, et que la SAAQ ne communique peu ou pas avec eux. La SAAQ, de son côté, assure qu’un important travail d’information a été effectué, comprenant notamment l’envoi en mai 2016 d’une lettre aux 55 000 entreprises de camionnage inscrites au registre de la Commission des transports du Québec. «La première étape consistait à rejoindre l’ensemble des gens concernés, puis d’autres communications ont suivi, notamment par courriel et dans les médias», m’a dit Eric

Santerre, coordonnateur provincial aux relations médias pour Contrôle routier Québec. «En outre, beaucoup de sensibilisation a été faite sur le terrain par nos contrôleurs routiers qui ont remis des feuillets informatifs depuis l’été dernier». M. Santerre assure enﬁn que les contrôleurs routiers ont été formés sur la mise à jour réglementaire. Je suis d’avis qu’il faut voir plus loin que la ronde de sécurité derrière le rassemblement des camionneurs le 19 novembre. Il y a un message derrière cela. Ce rassemblement a servi à exprimer des problèmes qui inondent les réseaux sociaux et les blogues de camionneurs. Plusieurs se sentent exclus, et il faut écouter ce qu’un pan important de notre industrie a à dire. Mais pour cela, il faut que le message soit canalisé, organisé. Il existe une association, l’Association des routiers professionnels du Québec (ARPQ). Pourquoi ne pas utiliser cet organisme déjà constitué pour placer un porte-parole aux tables décisionnelles? Pourquoi ne pas gonﬂer ses rangs et lui donner les moyens de faire des représentations directes et structurées, là où se prennent les décisions? Facebook a fait un gros travail de mobilisation pour les camionneurs indépendants et les petites entreprises qui se sentent laissés pour compte. Mais la puissance de Facebook a ses limites; c’est à eux maintenant de tabler sur cette erre d’aller et de voir comment ils pourront trouver l’écoute qu’ils recherchent. Sur ce, je veux vous souhaiter, au nom de toute l’équipe de Transport Routier, une très bonne période des fêtes, et une année 2017 remplie de santé et de bonheur! TR Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca DÉCEMBRE 2016

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Sentiment d’exclusion Une vidéo devenue virale a enflammé les réseaux sociaux et posé les bases de l’un des plus grands rassemblements de camionneurs des dernières années. Oui, le Guide de vérification mécanique des véhicules routiers comporte une nouvelle norme sur la dimension des pare-soleil extérieurs des camions. Mais, non, le rassemblement qui aurait réuni quelque 580 camionneurs autour de l’Assemblée nationale à Québec, le 19 novembre dernier, n’est surtout pas qu’une histoire de «sunvisor». C’est du moins ce qu’assure avec conviction Lyne Gilbert, celle dont la vidéo virale a enflammé les médias sociaux et mené à la manifestation tenue la veille de la mise en vigueur des changements au Règlement sur les normes de sécurité des véhicules routiers, qui transformaient la vérification avant départ en ronde de sécurité. Dans sa vidéo, Mme Gilbert déplore les «aberrations» entourant les «lois qui entreront en vigueur le 20 novembre, émises par la Société de l’assurance auto-

TRANSPORT ROUTIER

mobile (SAAQ), en rapport avec la ronde de sécurité ainsi que le guide de vérification mécanique pour les mandataires certifiés PEP». Dans un communiqué arborant un logo sur lequel est écrit Ensemble pour la cause, assez c’est assez, dont nous avons obtenu une copie, on demandait notamment : «Que la période d’adaptation de six mois pour cette nouvelle ronde de sécurité débute à partir du 20 novembre 2016, afin de permettre aux personnes n’ayant pas été rejointes par les associations diverses, puisque n’en faisant pas partie, aient le temps de trouver tous les documents et donner la formation à leur personnel, le tout tel que l’ex-ministre Daoust l’avait annoncé durant son mandat. «Que lorsqu’une nouvelle loi, règlement et/ou modification à ceux-ci, la SAAQ ainsi que tous les autres départements concernés soient prêts

administrativement lors de l’annonce du changement. Puisqu’il est clair que ce n’était pas le cas (certains documents étaient disponibles à la mi-juin, d’autres au début août, rupture de stock pour les commandes de volume sur le site de la SAAQ). «Que la formation soit donnée aux contrôleurs routiers avant l’annonce de cette modiﬁcation ou nouveauté,

aﬁn que ceux-ci soient en mesure de répondre aux questions des camionneurs qui ont le désir de se conformer et ont besoin d’explication pour s’éviter des contraventions.» Lors d’une entrevue téléphonique avec Transport Routier, Mme Gilbert a précisé qu’elle n’est ni la tête dirigeante, ni la porte-parole d’aucun regroupement ou association de camionneurs.

Nomination

P.13

Bernard Boulé nouveau D.G. de Camo-route

Carburants de remplacement

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Express Mondor, GAIN Clean Fuel et Gaz Métro annoncent la construction d’une station de GNC

«Je ne représente personne. J’ai mentionné qu’il y avait des lacunes, et les gens sont d’accord avec moi. Il faut juste se réveiller maintenant», a-t-elle conﬁé. On reproche notamment à la SAAQ de ne pas bien communiquer avec ceux qui

de l’application de la nouvelle ronde de sécurité, une meilleure communication entre la SAAQ et les petites entreprises et camionneurs qui ne font pas partie d’une association, la mise en place d’une pétition pour faire reconnaître le métier, et le

Des centaines de camionneurs ont convergé vers l’Assemblée nationale pour participer à un rassemblement paciﬁque le 19 novembre dernier.

ne font pas partie des associations de camionnage. «Ils ne sont pas rejoints, c’est normal aussi, ils ne payent pas pour avoir les informations de ces associations. Mais tous les autres à côté qui payent des immatriculations, c’est important qu’ils soient informés.» Ce regroupement spontané, qui a pris naissance sur les médias sociaux, réclame principalement le report

regroupement des petites entreprises qui ne veulent pas être membres de l’ACQ ou ne peuvent en être membres. La Coalition Avenir Québec est intervenue au dossier en demandant au gouvernement Couillard de reporter de trois à six mois l’entrée en vigueur de son règlement touchant la ronde de sécurité, «pour donner à l’industrie du camionnage

une chance de s’adapter aux futures restrictions». Nous avons obtenu une copie d’un deuxième communiqué dans lequel le regroupement déplore que le nouveau règlement concernant la ronde de sécurité n’ait fait l’objet d’aucune campagne télévisuelle ou radiophonique. «Était-ce dans le but de passer le tout incognito et pénaliser les entreprises ne faisant pas partie des associations, et s’assurer ainsi un revenu dans le coffre du ministre des Transports?», s’interroge-t-on dans le communiqué. «Nous aimerions spéciﬁer que les contrôleurs routiers du Québec ont débuté à remettre des feuillets d’information uniquement au cours des 15 derniers jours et après que les gens se soient rassemblés suite à une vidéo virale informant les gens des nouvelles règles à venir ainsi que les incohérences notées», peut-on également y lire. Le communiqué reproche également des incohérences dans la réglementation, par exemple, «au début de la liste 1 pour les camionneurs nous avons «l’attelage», lequel se retrouve au point numéro 3 sur la liste des

vériﬁcations du guide mécanique et au point 4 pour la norme 13!» Lyne Gilbert indique que «lors du rassemblement du 19 novembre, on a demandé aux chauffeurs de prendre les mesures pour être reconnus comme professionnels et d’adhérer à l’Association des routiers professionnels du Québec (ARPQ) pour avoir une place à la table de concertation. Ils ont déjà une porte, ils sont déjà constitués, on croit que les camionneurs, les indépendants et les petites entreprises devraient se tourner vers eux.» L’ARPQ accueillerait évidemment ces nouveaux membres à bras ouverts. «Nous avons déjà des membres dans cette catégorie (chauffeurs, un à quatre camions et voituriers-remorqueurs)», souligne Charles Englehart, directeur général de l’ARPQ. «Les gens veulent que les choses changent, alors il est important qu’ils participent au changement. Pour le moment, une bonne majorité d’entre eux ne sont membres nulle part. Le portail est ouvert : on doit l’utiliser si on veut être informé et se donner les moyens de faire partie du changement.»

DÉCEMBRE 2016

À l’affiche Jusqu’à ce jour, l’association paritaire en prévention, santé sécurité et sécurité routière, VIA Prévention, a donné 70 séances d’information de deux heures sur la ronde de sécurité à près de 1 500 participants de toutes les régions du Québec. Une part importante (environ 30%) des participants provient de l’ANCAI. Sinon, ce sont des entreprises de camionnage, d’autobus, d’autocars et des municipalités. «Dans les 35 ans d’histoire de Via Prévention, jamais un changement réglementaire n’a eu autant d’impact direct sur le nombre de nos interventions. De plus, dans la majorité des cas, après avoir assisté à une session d’information, les entreprises demandent des formations de quatre heures pour les travailleurs qui auront à effectuer la ronde», souligne Jean-Christophe Minguez, agent de communications pour Via Prévention. «Et ça continue, nos conseillers sont débordés de demandes».

Nomination Bernard Boulé nouveau D.G. de Camo-route Bernard Boulé a été nommé au poste de directeur général de Camo-route. M. Boulé possède une vaste expérience en formation professionnelle et dans le réseau de l’éducation, de même qu’une bonne connaissance et compréhension des enjeux concernant la main d’œuvre de l’industrie du transport routier au Québec. Il a notamment occupé le poste de directeur au Centre de formation en transport routier de Saint-Jérôme (CFTR). Camo-route est le comité sectoriel de main-d’œuvre de l’industrie du transport routier au Québec.

Grands trains routiers Le projet de démonstration en période hivernale est reconduit Le Règlement sur le permis spécial de circulation d’un train routier autorise la

circulation de trains routiers d’une longueur hors normes (grand train routier) sur les autoroutes à chaussée séparée et aux abords de celles-ci. En vertu du Règlement, ces ensembles de véhicules peuvent circuler entre le 1er mars et le 30 novembre. Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électriﬁcation des transports reconduit cette année le projet de démonstration qui permet la circulation des grands trains routiers (GTR) en période hivernale (de décembre à février). Ce projet permet la circulation des GTR sur les routes visées par le Règlement à certaines conditions supplémentaires, qui ont pour objectif d’assurer la sécurité des usagers de la route. Pour être admissibles au projet, les entreprises doivent notamment : ■ avoir été titulaires d’au moins un permis spécial de circulation autorisant la circulation de GTR au Québec entre le 1er mars 2015 et le 30 novembre 2016; ■ détenir une cote de sécurité «satisfaisant», avec ou sans la mention «non audité».

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À l’affiche

Concessionnaires Le Groupe Mack/Volvo poursuit sa croissance Le Groupe Mack/Volvo a annoncé le début des travaux d’une toute nouvelle succursale pour Camions Volvo Montréal, en procédant à la première pelletée de terre ofﬁcielle le jeudi 27 octobre dernier. La nouvelle succursale, qui remplacera celle du boulevard Hymus, sera située au 10 525 Côte de Liesse (également à Dorval), tout juste à côté de l’Aéroport de Montréal. Les travaux devraient s’étendre jusqu’au printemps 2017. L’innovation et les technologies seront au cœur du nouveau bâtiment, qui se voudra durable et écoénergétique d’inspiration LEED, notamment grâce à une isolation à la ﬁne pointe de la technologie, à une

Carburants de remplacement Express Mondor, GAIN Clean Fuel et Gaz Métro annoncent la construction d’une station de GNC Express Mondor, U.S. Venture GAIN Clean Fuel Canada et Gaz Métro ont annoncé la construction d’une station

publique de gaz naturel comprimé (GNC) à Lanoraie, qui deviendra la 9e à joindre la Route bleue. La nouvelle station de GNC permettra à Express Mondor de disposer d’une source alternative de carburant pour moderniser sa ﬂotte de camions. Les travaux de construction et d’aménagement de la nouvelle station, qui représentent un investissement

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ENTENDU en PASSANT Q La raffinerie de pétrole américaine HollyFrontier Corp. a indiqué qu’elle achetait la division des lubrifiants de Petro-Canada pour 1,13 milliard de dollars. L’agence Reuters avait déjà rapporté que les deux entreprises étaient en «discussions avancées», alors que HollyFrontier avait soumis l’offre la plus élevée lors d’une enchère pour l’acquisition de la division des lubrifiants. Q Le manufacturier de remorques en aluminium Alutrec annonce que dans une perspective de continuité des activités et dans le but de mieux répondre aux défis qui jalonnent l’industrie, les actionnaires minoritaires ont procédé à l’acquisition de la majorité des actions de l’entreprise. Michel Parent reprendra le flambeau de Julien Nadeau, son neveu, à titre de nouveau président et chef de la direction de la société. Daniel Frenette assumera pour sa part la direction générale. Q John Bowen a été nommé directeur des ventes aux flottes pour Volvo Trucks Canada. Il quitte le poste de directeur des ventes chez Navistar Canada, où il avait gravi les échelons en tant que directeur – ventes de camions neufs, directeur – opérations de vente, et directeur du marketing canadien. Q TruckPro annonce l’arrivée de deux nouveaux membres au sein de son réseau. Il s’agit de Central Alberta Heavy Duty Repair (Red Deer, Alberta) et de Greig Truck & Trailer (Trenton, Ontario).

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10 janvier

14 au 17 mars

Atelier de formation du Comité technique de camionnage du Québec (CTCQ). Les nouvelle normes des huiles à moteur : comment s’y retrouver avec les nouvelles normes CK-4 et CF-4. Par Pierre-Yves Larose de Chervon et Crevier Lubriﬁants. Centre des congrès et banquets Renaissance. Montréal. 450-669-3584. www.ctcq.ca

The Work Truck Show 2017. Indiana Convention Center. Indianapolis. 1-800-441-6832. www.ntea.com

23 au 26 janvier Heavy Duty Aftermarket Week 2017. Séminaires éducatifs et salon commercial. The Mirage. Las Vegas. 919-549-4800. www.hdma.org

1er février Souper mensuel de la Société des surintendants de transport de Québec. Soirée Datadis. Hôtel Québec Inn. Québec. www.sstquebec.org

16 mars Déjeuner-causerie Journée internationale de la femme. Club de traﬁc de Montréal. Auberge Saint-Gabriel. Montréal. 514-874-1204. www.tcmtl.com

17 mars Soirée Un chef à l’érable. Club des professionnels du transport Québec inc. Restaurant Scena. Montréal. 514-824-3988. www.cptq.ca

20 au 22 avril

8 mars Souper mensuel de la Société des surintendants de transport de Québec. Soirée Isaac Instruments. Hôtel Québec Inn. Québec. www.sstquebec.org

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Volvo s’attend à une baisse des ventes de classe 8 Volvo Trucks North America s’attend à une nouvelle baisse des ventes de camions de classe 8 l’an prochain, ajustant ses prévisions nord-américaines à 215 000 unités pour 2017, comparativement à 240 000 camions prévus en 2016. «Nous croyons que les ventes continueront à diminuer légèrement l’an prochain», a indiqué Magnus Koeck, vice-président – marketing et gestion de la marque, lors d’une récente séance d’information. Lorsque le marché s’est arrêté soudainement l’été dernier, les fabricants ont continué de construire et ont rempli de camions les cours des concessionnaires, poursuit-il. «Nous voyons que [les stocks] diminuent, mais il en restera au moins jusqu’à la ﬁn de l’année, et peut-être un peu l’année prochaine.» Une grande partie de cette baisse peut être attribuée au segment du transport longue distance. Ce segment s’est affaibli de 35 à 40 pour cent en glissement annuel, alors que le transport régional a chuté de 32 pour cent. En août, les ventes cumulatives aux transporteurs longue distance depuis le début de l’année représentaient 46 pour cent du marché, alors que celles aux transporteurs régionaux ont représenté 27,7 pour cent, toujours selon M. Koeck. L’an dernier, le segment du transport longue distance s’est établi à 50,4 pour cent, et les transporteurs régionaux ont pris 29 pour cent du marché.

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PARTS DE MARCHÉ

VENTES

PARTS DE MARCHÉ

CLASSE 5

Sept.

DDA

% Sept.

% DDA

CLASSE 5

Sept.

DDA

% Sept.

% DDA

Freightliner Mitsubishi Fuso Dodge/Ram Ford Hino International Isuzu Kenworth Peterbilt Total CLASSE 6

1 0 153 133 98 5 31 0 0 421 Sept.

95 10 1 614 1 844 907 41 497 0 0 5 008 DDA

0 0 36 32 23 1 7 0 0 100 % Sept.

2 0 32 37 18 1 10 0 0 100 % DDA

Freightliner Mitsubishi Fuso Dodge/Ram Ford Hino International Isuzu Kenworth Peterbilt Total CLASSE 6

270 7 1 075 4 111 183 43 425 3 0 6 117 Sept.

2 071 55 11 926 33 800 1 395 599 4 019 26 7 53 898 DDA

4,4 0,1 17,6 67,2 3 0,7 6,9 0,05 0 100 % Sept.

3,8 0,1 22,1 62,7 2,6 1,1 7,5 0 0 100 % DDA

Freightliner Ford Hino International Kenworth Peterbilt Total CLASSE 7

27 6 56 16 0 1 106 Sept.

191 51 402 133 2 67 846 DDA

25 6 53 15 0 1 100 % Sept.

23 6 48 16 0 8 100 % DDA

Freightliner Ford Hino International Kenworth Peterbilt Total CLASSE 7

1 411 1 569 499 851 196 21 4 547 Sept.

14 345 15 595 5 234 9 654 1 532 129 46 489 DDA

31 34,5 11 18,7 4,3 0,5 100 % Sept.

30,9 33,5 11,3 20,8 3,3 0,3 100 % DDA

Freightliner Ford Hino International Kenworth Peterbilt Total CLASSE 8

45 13 71 494 33 17 673 Sept.

524 80 657 1 713 306 244 3 524 DDA

7 2 11 73 5 3 100 % Sept.

15 2 19 49 9 7 100 % DDA

Freightliner Ford Hino International Kenworth Peterbilt Total CLASSE 8

2 338 112 152 2 231 369 519 5 721 Sept.

21 786 2 142 1 178 13 028 3 425 4 346 45 905 DDA

40,9 2 2,7 39 6,4 9,1 100 % Sept.

47,5 4,7 2,6 28,4 7,5 9,5 100 % DDA

Freightliner Western Star International Kenworth Peterbilt Mack Volvo Truck Autres Total

669 230 328 322 180 133 262 0 2 124

5 885 1 843 2 125 2 258 1 722 1 338 2 077 0 17 248

31,5 10,8 15,4 15,2 8,5 6,3 12,3 0 100

34,1 10,7 12,3 13,1 10 7,8 12 0 100

Freightliner Western Star International Kenworth Peterbilt Mack Volvo Truck Autres Total

5 131 333 1 608 2 791 2 152 1 372 1 557 24 14 968

58 229 3 702 16 497 22 322 20 280 13 012 15 324 107 149 473

34,3 2,2 10,7 18,6 14,4 9,2 10,4 0,2 100

39 2,5 11 14,9 13,6 8,7 10,3 0,1 100

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

DÉCEMBRE 2016

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Prévention et sécurité au travail

Pour mettre un frein aux défectuosités Par Samuel Laverdière, CRIA

n véhicule lourd, c’est le bureau de travail de milliers d’entre vous. Un bureau où vous passez probablement plus d’heures qu’à votre propre maison. C’est aussi un équipement massif et imposant qui oblige les chauffeurs de véhicules lourds, par règlementation, à réaliser un examen visuel et auditif de certaines composantes accessibles du véhicule, alias la ronde de sécurité. Les propriétaires et exploitants de flottes de véhicules, mais également le public en général, s’attendent à ce que ces vérifications soient faites de manière impeccable. Cela va de soi, étant donné que cette obligation est en vigueur depuis près de 20 ans et qu’elle est réalisée quotidiennement! Mais le constat est quelque peu différent, notamment sur un élément primordial : il y a des lacunes importantes dans la vérification des freins pneumatiques. Les experts de l’industrie du camionnage ont constaté que bien peu de conducteurs sont en mesure de réaliser correctement la vérification du système de freinage pneumatique de leur véhicule. Comment corriger le tir?

Atteindre la cible Pour atteindre la cible lors d’une vériﬁcation du système de freinage pneumatique, le conducteur doit savoir ce qu’il est effectivement en train d’inspecter. Il ne

suffit pas d’appuyer sur une pédale et de voir si le véhicule s’immobilise. Le conducteur d’un véhicule lourd a l’obligation, par règlement, de vérifier certaines pièces relatives aux freins pneumatiques avant d’engager son véhicule sur un chemin public. De plus, pour miser juste, vos conducteurs doivent connaitre les défectuosités mineures et majeures en lien avec les freins pneumatiques. Et à cet égard, la ronde de sécurité amène quatre nouvelles défectuosités mineures et majeures (19.2, 19.4, 19.A et 19.D) spécifiques aux freins pneumatiques. Consultez la liste 1 – Véhicules lourds, pour plus de détails.

Se donner une méthode Pour permettre aux conducteurs de réaliser une vérification complète, rapide et efficace du système de freinage pneumatique, l’idéal est de miser sur une procédure de travail. Peu importe dans quel ordre on l’effectue, la règlementation oblige la vérification en sept volets des freins pneumatiques :

n Serrage du frein de stationnement o Desserrage du frein de stationnement p Fonctionnement de l’indicateur de basse pression q Pression d’arrêt du compresseur r Étanchéité de l’installation de freinage s Pression de démarrage du compresseur t Rendement du compresseur De plus, elle doit être claire en ce qui a trait aux conditions de mise en place des différents tests, que ce soit d’avoir le moteur en marche ou non, la transmission embrayée, etc. Votre procédure de vérification des freins pneumatiques doit se réaliser en quelques minutes et permettre aux conducteurs de considérer efficacement si le tracteur, ou la remorque, présente une défectuosité. En résumé : une vérification complète et efficace pour maximiser le temps de tous. En 2014, pour l’ensemble de l’industrie du transport par véhicule lourd au Québec, près de 60 000 défectuosités mineures et plus de 8 000

défectuosités majeures ont été signalées lors de vériﬁcations sur la route par Contrôle routier Québec. Depuis 2011, ces chiffres sont en croissance ou stagnants. Chose certaine, le nombre de défectuosités ne diminue pas au ﬁl des ans. Sans vouloir dramatiser, ces mêmes véhicules ont circulé sur les mêmes routes que vous; ils ont peut-être croisé le chemin que vos enfants empruntent pour se rendre à l’école. Il faut corriger la situation en donnant l’heure juste aux conducteurs. Leurs freins sont là pour leur sécurité, mais aussi pour celle des autres usagers de la route et des citoyens. En mon nom et celui de Via Prévention, je tiens à souhaiter de joyeuses Fêtes et une bonne année 2017 à tous les lecteurs de Transport Routier! TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com DÉCEMBRE 2016

Au carrefour

Plus qu’une simple question de partage Par Pierre Tanguay

’actualité de l’année 2016 aura connu son lot d’accidents routiers. Ce qui a remis au premier plan des discussions un partage de la route responsable. Qu’on soit piéton, cycliste, motocycliste, automobiliste, caravanier ou chauffeur de véhicule lourd, on a tous une responsabilité vis-à-vis les autres utilisateurs. Les nombreux accidents signalés au cours de cette année sont loin de reﬂéter une parfaite compréhension de ce qu’est un partage harmonieux et responsable. Personne ne reste indifférent à un tel constat. Les discussions et les études pour comprendre et analyser ce triste bilan vont probablement apporter de nombreux changements à la réglementation concernant la sécurité routière. Les différents médias nous ont fait part, au cours des derniers mois, de situations vécues dans chacun des groupes d’usagers. Des pistes de solutions à leurs problèmes respectifs ont été énoncées et malheureusement, dans bien des cas, en rejetant le fardeau sur les autres utilisateurs. L’industrie du transport routier est malheureusement et régulièrement pointée du doigt et subit l’odieux des revendications des autres usagers. Des rencontres d’information et d’études, ayant pour but de déﬁnir des normes de sécurité accrues dans l’usage

TRANSPORT ROUTIER

des véhicules lourds, ont été tenues, et des propositions d’ajout d’équipements ont été suggérées. Je suis loin de remettre en question ces suggestions et leur pertinence, mais est-ce vraiment la solution qui réglera la situation et évitera d’autres accidents malheureux?

Permettez-moi d’en douter! Je crois qu’une réﬂexion s’impose et qu’on devrait entrevoir le problème sous un autre angle que celui d’une simple question de partage de la route entre les véhicules lourds et les autres usagers. Les hommes et les femmes qui exercent le métier de chauffeur de véhicules lourds font, pour la grande majorité, leur travail de façon professionnelle. Ils appliquent les règles permettant une conduite axée sur la sécurité et la courtoisie, et ce, dans le but d’un partage de la route responsable. Tout comme moi, vous aussi devez être témoin au quotidien de comportements

de toutes sortes lors de vos déplacements, et vous vous questionnez certainement sur les raisons menant à de tels agissements. Malheureusement, une minorité d’usagers donne une mauvaise impression et perception de la situation actuelle à une majorité de bons utilisateurs de nos routes. Tout d’abord, la simple pratique des règles de base de notre code de sécurité routière (respect de la vitesse et de la distance entre les véhicules) serait un bon commencement pour un partage responsable. Dans ce monde où le déplacement d’un point à l’autre fait partie de notre quotidien, pourquoi ne pas envisager de mettre en place des programmes de formation de partage de la route? Ces notions pourraient être enseignées tout au long des années menant vers l’obtention d’un permis de conduire, par exemple. Au primaire, pourquoi ne pas informer et sensibiliser les tout-petits à la prudence et aux dangers en présence des véhicules moteurs? Au secondaire, aborder les règles de sécurité et de courtoisie entre usagers. Lors de l’apprentissage des notions de conduite (aptitude), ne serait-il pas important d’insister sur le bon jugement (attitude) essentiel

à tout déplacement? Chacun des groupes d’usagers devrait promouvoir des règles de sécurité adaptées à sa réalité et en faire la promotion aux divers autres utilisateurs. En cette période où les technologies de communication prennent une place importante dans notre quotidien, encourager une utilisation responsable de ces mêmes règles fait aussi partie de l’équation gagnante. Saviez-vous que: ■ Aux États-Unis, durant l’année 2015, 3 500 décès dus à des accidents de la route ont été causés par une source de distraction. (The Trucker Newspaper) ■ À Toronto, du 1er juin au 23 septembre 2016, plus de 1000 piétons et cyclistes ont été heurtés par une voiture. (Journal de Montréal) ■ N’oublions surtout pas que nous (majorité) sommes concernés et qu’il est important de signaler tout comportement jugé irresponsable d’un autre usager (minorité), et ce, pour sa propre sécurité et celle des autres. Tous ensemble, d’un commun accord, en unissant nos efforts de prévention, nous serons en mesure d’envisager un meilleur partage responsable de nos routes. Sur ce, soyez prudent. TR Pierre Tanguay Ambassadeur de la route 2007/2009, routier professionnel US chez Transport Gilmyr inc. abeautifulday_3.1@hotmail.ca

Au carrefour

Têtes d’afﬁche

514-425-0505 Janet Savernik Directrice Département Transport

Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage. C’est le jeudi 17 novembre qu’a eu lieu le 9e tournoi de poker Texas hold’em du Club des professionnels du transport Québec, auquel ont pris part près de 240 participants. Outre les efforts déployés par le comité de l’événement, soulignons la contribution des nombreux commanditaires (présents sur la photo).

Extra Multi-Ressources annonce la nomination d’Alexandre Frigon et Anabelle Tremblay qui occuperont respectivement les postes de directeur et directrice à la succursale de Québec. M. Frigon prend en charge le département des opérations et des ventes, tandis que Mme Tremblay prend la relève sur le plan administratif.

À l’occasion des soupers-conférences mensuels de la Société des surintendants de transport de Québec, plus de 125 personnes ont assisté à la Soirée Detroit le 2 novembre dernier, au cours de laquelle le fabricant a présenté ses produits et ses plus récentes innovations.

Michel Tremblay, président, annonce qu’afin de poursuivre sa croissance, SRH ressources humaines est installée, depuis le 30 septembre dernier, dans un nouvel emplacement situé au 5782, boulevard Thimens à Saint-Laurent.

Le 10 septembre avait lieu, aux Galeries Chagnon, la 13e édition de la Promenade en camion organisée par Transport Jacques Auger au proﬁt de Leucan. Au total, 663 personnes ont pris plaisir à faire un tour de camion et à participer aux activités offertes. Cette journée a permis d’amasser la somme de 123 600$ qui a été remise à Leucan, région de Québec, pour soutenir les enfants atteints de cancer ainsi que leur famille.

DÉCEMBRE 2016

À L’INTÉRIEUR DES

BOÎTES NOIRES

Votre choix de dispositif d’enregistrement électronique pourrait avoir des répercussions sur la conformité à long terme. | Par Jim Park Si vous êtes sujet à l’anxiété face à une grande variété de choix, comme lorsque vous achetez une paire de chaussures ou une barre de chocolat, envisagez de demander à quelqu’un d’autre dans la flotte de spécifier les dispositifs d’enregistrement électroniques, mieux connus sous le nom d’electronic logging device (ELD) en anglais. Il y a plus de 25 fournisseurs dans l’industrie présentement; à pareille date l’an prochain, on s’attend à ce que ce nombre ait quadruplé. Peu importe le nombre de fournisseurs qui vont apparaître éventuellement, tous les systèmes offriront un large éventail de fonctionnalités et de capacités. Il existe un ensemble défini de critères de performance technique que l’appareil doit respecter. Au-delà de cela, tout est une question d’options, des suites complètes d’outils de gestion de flotte, jusqu’aux solutions «apportez votre propre dispositif» en passant par les ELD indépendants qui comptabilisent les heures de service et établissent des rapports.

Alors que la réglementation canadienne potentielle est encore en développement, la réglementation américaine déjà publiée peut toujours vous aider à faire un choix. On s’attend à ce que le règlement canadien soit très semblable à celui des États-Unis en matière de fonction et de portée. Les règles de la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) exigent qu’un ELD soit relié au moteur pour en enregistrer le temps de fonctionnement et d’arrêt, en plus de la distance, des mouvements et des heures-moteur. Les appareils portables, comme les tablettes et les téléphones intelligents, peuvent respecter cette exigence au moyen d’une connexion boîte noire au port de données du camion, faisant appel à un lien Bluetooth vers l’appareil. Ces dispositifs doivent être montés et fixés lorsque que le véhicule est en mouvement. L’appareil doit avoir des connections GPS ou satellite pouvant enregistrer les données de localisation au moins une fois toutes les 60 minutes, quand le moteur est mis en marche et arrêté, à chaque fois qu’il y a un changement de statut d’activité, durant les «déplacements de cour», et lorsqu’il est utilisé pour le transport personnel. Dans ce mode, la précision de l’emplacement doit être modifiée d’un mille (1,6 kilomètre) en fonctionnement normal à 10 milles (16 kilomètres) afin de protéger la vie privée du chauffeur. L’appareil doit également offrir au moins deux modes de communication avec les contrôleurs routiers parmi les suivants : USB, connectivité Web, Bluetooth, courriel ou documents imprimés. Le règlement exige également certaines fonctionnalités en ce qui a trait à l’information apparaissant sur l’écran ainsi qu’au fichier de données servant aux vérifications; à la possibilité de modifier des fiches tout en conservant les fichiers originaux; aux indicateurs de mauvais fonctionnement; aux rapports de chauffeurs non affectés et plus encore. Ces informations sont facilement disponibles et les fournisseurs devront se conformer à toutes les exigences. Il est donc très important que l’appareil

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En vedette problème. Choisissez judicieusement.» Alexis Capelle, directeur du programme ELD chez Continental, partage les préoccupations de M. Seidl en ce qui concerne le choix du fournisseur. Il souligne que les données stockées sur les serveurs des fournisseurs doivent être conservées pendant une période de six mois. Si le fournisseur est victime d’un problème de serveur ou s’il cesse ses activités entretemps, qu’adviendra-t-il de vos données? «Compte tenu de tout ce dont le transporteur est responsable, votre choix de fournisseur peut avoir de sérieuses répercussions sur vos activités», prévient-il.

Les fournisseurs de technologies de type «apportez votre propre dispositif» offrent des applications ELD qui fonctionnent sur une multitude d’appareils portables ou de tablettes.

choisi réponde aux exigences, et plus important encore, qu’il continue d’y répondre. «Si le dispositif ne fonctionne pas correctement ou s’éteint complètement, vous devrez reconstruire les fiches des sept jours précédents, et faire fonctionner le dispositif à nouveau dans les huit jours», explique John Seidl, propriétaire du cabinet conseil en sécurité des camions Integrated Risk Solutions. «Votre fournisseur peut-il répondre à cette exigence de revirement en huit jours? Recherchez un fournisseur ayant une présence à l’échelle nationale qui peut répondre à ces exigences.» La question de la certification est épineuse. Les fournisseurs doivent auto-certifier leurs appareils, ce qui est présentement impossible en raison de l’absence de procédures d’essai de la FMCSA. Lorsque vous achetez un produit qui sera éventuellement répertorié sur la liste des dispositifs certifiés de la FMCSA, tout porte à croire qu’il sera certifié. Cependant, comme le souligne M. Seidl, si le dispositif est jugé non conforme à un moment ou un autre, probablement lors d’une vérification en entreprise, il pourrait être retiré de la liste. «Cela vous laisserait, vous qui possédez peut-être une centaine de ces appareils, avec une impressionnante collection de presse-papiers», poursuit-il. «Si votre dispositif disparaît de la liste de la FMCSA, vous devrez remplacer tous les dispositifs de votre flotte à moins que le fournisseur parvienne à remédier au

Options, options, options Vous pouvez tout avoir, ou presque rien, et vous pouvez l’avoir à votre façon. Les fournisseurs offriront (et offrent déjà) une foule d’options de gestion de flotte avec leurs appareils. La plupart des vendeurs fourniront un menu d’options allant du suivi des biens à l’intégration de la répartition, en passant par l’automatisation de la taxe sur les carburants et les rapports d’événements critiques. ISAAC Instruments, par exemple, offre le système InControl, qui transmet des courriels sur le dépassement imminent des heures de service ainsi que des photos des défectuosités répertoriées lors des rondes de sécurité, des notifications lorsque les chauffeurs arrivent chez les clients, et les connaissements numérisés pour les documents du programme Information préalable sur les expéditions commerciales (IPEC). «Voyez les ELD comme un tremplin vers les plus grandes possibilités offertes par le système», suggère Kate Rahn, directrice des ventes et du marketing chez Repérage Shaw. «Avant les ELD, les petites flottes auraient pu être réticentes à l’idée d’adopter ces options, en raison du coût et de leur apparente complexité. Puisque les ELD sont auto-vérifiés, vous n’aurez pas à encourir les coûts de vérification des fiches, et vous avez maintenant une plateforme capable de fournir une foule de

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fonctionnalités supplémentaires. Nous recevons maintenant des demandes de renseignements qui viennent de flottes beaucoup plus petites que notre base de clients traditionnelle, car elles voient bien que les ELD leur permettent d’obtenir une longueur d’avance. Et elles obtiennent aussi des avantages inattendus grâce aux suites de gestion de flotte.» L’option qui consiste à «apporter votre propre dispositif» gagne en popularité. Les fournisseurs de ces services, comme JJ Keller, offrent l’application pour le dispositif ainsi que l’infrastructure d’arrière-plan permettant de répondre aux exigences sur les ELD, mais les clients peuvent choisir quel appareil portable ou quelle tablette ils veulent utiliser, ou ils peuvent utiliser leur matériel existant. «Il s’agit d’une offre à plusieurs niveaux permettant aux clients d’utiliser leur propre dispositif, et de l’attacher à notre ELD qui est branché au port de données du camion», explique Tom Reader, directeur du marketing des ELD pour JJ Keller and Associates. «À partir de là, ils peuvent choisir un service autonome de fiches électroniques de base, ou une option de milieu de gamme ou même haut de gamme offrant des services supplémentaires. Tout dépend de ce que la flotte veut, de ses besoins et de ce dont elle peut tirer avantage.» BigRoad, de Kitchner en Ontario, est déjà une option de fiches électroniques populaire auprès des voituriersremorqueurs et des petites flottes, en raison de sa facilité d’utilisation. Il s’agit d’une application mobile qui fonctionne avec la plupart des appareils iOS ou Android, mais pas BlackBerry ni Windows pour le moment, et qui se connecte au camion par l’entremise du dispositif DashLink. L’appareil portable s’attache au DashLink et l’application prend en charge ce qui a trait à la conformité. «Nous avons conçu BigRoad pour qu’elle soit très facile à utiliser par le chauffeur; elle est donc idéale pour les entreprises d’un seul camion», mentionne Mike Davies, vice-président - produits chez BigRoad. «Mais nous avons aussi des flottes comptant

TRANSPORT ROUTIER

plus d’un millier de camions qui sont entièrement intégrées dans le système. Comme beaucoup d’autres fournisseurs, M. Davies précise que le matériel de BigRoad répond actuellement aux exigences de la réglementation sur les ELD, bien que le logiciel n’ait pas encore été vérifié puisque la FMCSA n’a pas encore fourni les protocoles d’analyse. «Nous sommes présentement conformes aux règles sur les appareils d’enregistrement automatique embarqués et nous sommes prêts pour les ELD», poursuit-il. «Quand la réglementation entrera en vigueur en décembre 2017, nous allons faire une mise à jour logicielle et appuyer sur le bouton ELD. Les utilisateurs n’auront rien à faire.» Si vous cherchez seulement un outil de conformité ELD, sans fonctionnalités supplémentaires et sans payer les frais mensuels associés à la connectivité et au stockage des données, Continental offre son RoadLog ELD. Il s’agit d’un système indépendant qui ne nécessite pas de connectivité sans fil et, par conséquent, qui n’engendre pas de frais mensuels. Le transfert de données s’effectue par clé USB Wi-Fi ou grâce à une imprimante intégrée, ce qui est conforme à la règle sur les ELD. «Nous avons récemment ajouté un modèle sans fil appelé RoadLog ELD Plus», indique M. Capelle, de Continental. «Il s’agira d’un produit évolutif doté d’un arrière-plan complet.» Voilà un petit échantillon des vendeurs et de ce qu’ils offrent présentement sur le marché. Les flottes doivent faire attention en choisissant un fournisseur qui peut répondre aux normes de certification avant toute chose, et être raisonnablement certaines que le vendeur sera toujours là dans plusieurs années pour soutenir le produit. La FMCSA n’acceptera pas comme excuse que c’est le fournisseur de l’appareil qui est la cause d’un problème de conformité d’une flotte. Cette situation sera moins préoccupante avec les fournisseurs de plus grande envergure déjà établis, mais avec l’afflux imminent de nouveaux joueurs, il y en a forcément certains qui ne seront pas à la hauteur des attentes. Faites votre choix avec soin. TR

Dans l’atelier

AUSSI : 30 Efﬁcacité énergétique 32 Ateliers certiﬁés 35 Nouveaux produits

DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN

Les systèmes d’essieux et de suspension complexes nécessitent une attention particulière, allant jusqu’à la dimension de vos pneus et la hauteur de vos sellettes d’attelage.

Qu’est-ce qui supporte vos remorques? Choisir des essieux de remorques peut s’avérer plus complexe que vous ne le pensez. Par Jim Park C’est probablement une bonne chose que les acheteurs ne soient pas, de manière générale, directement impliqués dans la spéciﬁcation des essieux et des suspensions de remorques. Bien entendu, ils font des recommandations et des demandes, mais le plus gros du travail revient habituellement aux fabricants de remorques et aux fournisseurs d’essieux et de suspensions. Calculer la hauteur de caisse, s’assurer d’un dégagement de châssis adéquat pour toutes les pièces rattachées à l’essieu, et dans certains cas, calculer la géométrie de la direction ne s’adressent pas à tout le monde. «En tant que fabricant d’essieux,

l’essentiel de notre spéciﬁcation est effectué avec le fabricant de remorques», indique Geoff Williams, vice-président – ventes et marketing pour Eveley International. «Les plans de conception sont généralement échangés pour des questions d’ajustement et de compatibilité aﬁn de s’assurer que tout va fonctionner ensemble, en tenant compte de la conception de la remorque, des dimensions du châssis de la remorque, de la taille des pneus, du fabricant de la suspension, des secousses et du rebond de la suspension, du rayon de braquage, de la capacité de l’essieu, et en s’assurant que les lois locales sont respectées.»

Bien des flottes vont se pencher vers certains types d’essieux et de suspensions car ils fonctionnent bien dans leur utilisation actuelle. Il est possible, toutefois, qu’une nouvelle remorque soit différente de l’ancienne remorque qu’elle remplace. À mesure que de nouveaux contrats de transport sont signés et que de nouvelles remorques sont requises, les vieilles spécifications d’une flotte ne sont peut-être plus la meilleure option. Il faut commencer par comprendre de quelle manière la remorque sera utilisée, indique Bill Hicks, directeur de la planification de produits – Amériques chez SAF-Holland. Suspension pneumatique ou à ressorts? Quelle combinaison de pneus et de roues? Freins à tambour ou à disque? «On retrouve des suspensions mécaniques sur plusieurs remorques fourgons, bien que les suspensions pneumatiques dominent dans ce segment », poursuit-il. Les freins à disque commencent également à se tailler une place. «Vous devez aussi prendre en considération les critères de fixation au cadre et DÉCEMBRE 2016

Dans l’atelier la hauteur de roulement la suspension, bien que cela puisse être raffiné ou même prédéterminé par le fabricant de la remorque, selon l’utilisation prévue.» Lorsqu’il est question des essieux en soi, les clients devraient tenir compte de l’utilisation. Des choses comme l’épaisseur de paroi des essieux, la capacité de l’essieu, l’extrémité des fusées (conique ou parallèle), la largeur de voie et les utilisations spécifiques, suggère M. Williams. «Aujourd’hui, beaucoup de fabricants de composantes appellent directement les flottes pour promouvoir des produits comme les récepteurs de frein, les régleurs de jeu, les joints, les systèmes de gonflage des pneus, etc. La plupart de ces demandes peuvent être satisfaites lorsque l’essieu est habillé.»

Les suspensions tridem des grands trains routiers sont des candidates idéales pour les essieux relevables intelligents (délestables). Ils offrent une meilleure traction, usent moins les pneus et procurent une maniabilité accrue.

Question de poids Une variété de produits sont disponibles pour les flotte qui spécifient leurs véhicules pour une utilisation américaine typique. La plupart sont assez semblables – sauf pour les caractéristiques spéciales visant à réduire le poids ou à faciliter l’entretien, entre autres choses. Mais quand vous arrivez dans des remorques à essieux multiples pour charges lourdes, des remorques équipées d’essieux directeurs/relevables, ou des configurations spécialisées, il y a davantage de choses à considérer. Prenez la spécification des pneus comme exemple. «Sur un essieu autovireur, un pneu simple vous offrira un meilleur rayon de braquage, de l’ordre de 25 à 28 degrés, alors qu’un ensemble jumelé serait limité à environ 20 degrés», indique Chad Brown, directeur de programme, systèmes de suspension orientable et HT chez Hendrickson Trailer Commercial Vehicle Systems. «Selon la position de l’essieu sur la remorque, le rayon de braquage plus généreux peut réduire une partie du frottement des pneus et de la pression sur l’essieu dans les virages.» La taille des pneus peut également influencer le choix des essieux et de la suspension. Un pneu «super-simple» (par opposition à un pneu à bande large économe en carburant) est plus haut de plusieurs pouces, alors le déplacement de la suspension doit y être adapté.

TRANSPORT ROUTIER

Revenir à des pneus jumelés par la suite pourrait causer des dommages. «Un pneu plus petit pourrait provoquer l’extension des ballons pneumatiques», mentionne Paul Brown, directeur du marketing, produits spécialisés pour Hendrickson – Essieux auxiliaires. «Inversement, un pneu plus large pourrait ne pas procurer la garde au sol voulue par l’utilisateur lorsque l’essieu est relevé, disons de quatre pouces jusqu’à 1,5 pouce. Le choix du pneu est souvent déterminé par la distance entre le cadre et le sol puisque nous devons faire correspondre la hauteur roulement au pneu.» La hauteur de la sellette d’attelage du tracteur peut également inﬂuencer le déplacement de la suspension, surtout sur les essieux les plus avancés. Il en va de même pour le choix des pneus, qui peut affecter le rayon de braquage sur un essieu autovireur ainsi que l’emplacement des composantes, comme les biellettes de direction et les récepteurs de frein, indique M. Brown. «Nous pouvons faire un préréglage de l’angle de braquage de 20-30 degrés. Plus loin à l’avant vous montez l’essieu, plus vous avez besoin d’un rayon de braquage prononcé, mais vous avez toujours besoin du dégagement du châssis et des composantes.» Les fournisseurs

de remorques vont probablement offrir un choix de systèmes d’essieux et de suspension, mais ça ne serait pas une mauvaise idée de consulter directement le fabricant de ces systèmes. «Les flottes veulent maximiser leur charge utile et il incombe aux fabricants de remorques de comprendre comment installer un système d’essieux autovireur/relevables sous la remorque», croit Neil Haslam, chef de l’ingénierie de conception chez Ingersoll Axles (IMT). «Nous travaillons avec le fabricant sur la façon d’installer l’essieu et de concevoir la remorque autour de cet essieu.» Lors de la spécification d’un système d’essieux et de suspension pour une remorque fourgon générique, il y a moins de facteurs techniques à considérer qu’avec la spécification d’une remorque équipée d’un essieu autovireur ou relevable. M. Haslam ajoute que les clients doivent peser les avantages et les inconvénients des pneus simples comparativement aux pneus jumelés, du style de suspension désiré, et même de l’angle de braquage souhaité de l’essieu. «Vous avez 102 pouces de jeu là-dessous», conclue-t-il. «C’est notre travail de faire en sorte que tout s’intègre et fonctionne correctement. Si vous faites une erreur en commençant, ce ne sera pas toujours facile de la corriger.» TR

Dans l’atelier

DÉLESTABLE MOI ! Il y a de ces situations où la réglementation n’arrive pas à suivre le rythme de la technologie. Le dossier des essieux délestables fait sans conteste partie de ces situations. Aﬁn d’y voir plus clair, nous nous sommes entretenus avec Normand Bourque, coordonnateur, dossiers techniques et opérationnels à l’Association du camionnage du Québec (ACQ).

Comment ça fonctionne? Il existe deux principales catégories d’essieux délestables : ceux pour les remorques et ceux pour les tracteurs. Il s’agit d’un système entièrement automatisé s’appuyant sur des capteurs qui prennent une lecture de la pression des ballons de suspension. Lorsque la charge du véhicule est sufﬁsamment basse, la pression des ballons pneumatiques est réduite, entraînant le délestage des essieux. Les essieux ne se relèvent donc pas complètement, ils se délestent (la pression des ballons pneumatiques tombe à zéro). Ainsi, le contact avec la route est pratiquement inexistant puisque l’essieu est délesté de sa charge.

Pourquoi? Puisque les contacts avec le sol sont moins fréquents, les essieux délestables permettent de réduire la consommation de carburant tout en prolongeant la durée de vie des pneus. Une remorque chargée à l’aller, par exemple, pourrait ne pas avoir besoin de tous ses essieux au retour, et donc faire appel à un système d’essieux délestables.

Quel est le problème? Selon le ministère des Transports du Québec (MTQ) et d’autres organismes de réglementation, les essieux délestables peuvent occasionner divers problèmes : ■ de sécurité (le véhicule freine moins efﬁcacement lorsque des essieux sont délestés); ■ aux infrastructures (une remorque dont des essieux sont

délestés, alors que sa charge ne le permet pas, endommage davantage la chaussée); ■ de ﬁabilité (les systèmes électroniques ne sont jamais à l’abri d’une défaillance). De plus, comme c’est le cas pour la plupart des systèmes, il est possible d’y apporter des modiﬁcations et de tricher, c’est-à-dire en commandant manuellement le délestage des essieux. Comme le rappelle parfois le MTQ, l’élaboration d’un règlement doit notamment tenir compte d’une minorité qui pourrait être tentée de contourner les règles établies.

Quelle est la position de l’ACQ? «On ne doit pas mettre un frein aux technologies qui vont permettre d’améliorer l’efﬁcacité énergétique, voire la performance environnementale, car c’est de ça dont il s’agit», croit M. Bourque. «On doit plutôt travailler à l’élaboration d’un encadrement basé sur la bonne foi de tous, qui va garantir l’efﬁcacité du système tout en respectant les préoccupations de tout le monde.» Cela fait d’ailleurs plusieurs années que l’ACQ participe à diverses rencontres et études, en collaboration avec le MTQ, pour faire avancer le dossier. Une des solutions envisagées, qu’il s’agisse d’un projet pilote ou non, serait de rendre obligatoire l’ajout d’un écran à l’intérieur du véhicule, indiquant au chauffeur des informations essentielles comme la position des essieux, la charge réelle supportée et l’état général du système. Une révision majeure du Code de sécurité routière, sur laquelle planche le MTQ depuis plusieurs années déjà, pourrait donc inclure une telle disposition. Soulignons que pour le moment, l’Alberta est la seule province à autoriser les essieux délestables sur son territoire.

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Dans l’atelier

Bâtir son super camion Deux concessionnaires s’unissent pour construire avec des technologies commercialisées un ensemble qui franchit les 11 mpg. Par Steve Bouchard Avec toutes les technologies aérodynamiques et de sécurité qui sont arrivées sur le marché au cours des dernières années, la tentation peut être forte d’en combiner le maximum dans un seul véhicule et de voir ce que cela va donner! Camions Excellence Peterbilt et Action Utility Québec n’ont pas pu résister à cette tentation et ont bâti un ensemble tracteur-remorque présentant un maximum de ces technologies. Cette collaboration entre les deux concessionnaires vise à démontrer certaines des technologies de sécurité active offertes avec les camions

d’aujourd’hui, ainsi que les performances qui peuvent être obtenues avec des technologies aérodynamiques commercialement disponibles. Le véhicule est immatriculé et il est prêté à des clients pour effectuer des voyages réels dans leurs conditions habituelles. Le tracteur est un 579, la version la plus éconergétique de la gamme, auquel on a ajouté les composantes aérodynamiques de l’ensemble EPIQ : déﬂecteur de pare-chocs; fermeture stratégique entre capot et pare-chocs; déﬂecteur d’air aux ailes avant;

garde-boue ajouré intégré, jupes, prolongateurs latéraux et extension au déﬂecteur de toit. Le groupe motopropulseur est composé d’un moteur Paccar MX-13 multi-couple, dont la programmation a été optimisée, et d’une transmission UltraShift Plus Advantage de nouvelle génération. L’ensemble camion et remorque est chaussé de pneus simples à bande large. Dans la cabine, on trouve un système de climatisation SmartAir de Peterbilt ainsi qu’un chauffe-cabine. La remorque utilisée est de modèle

Rétreint de remorque

* Prix approximatif, peut varier selon la taille de la ﬂotte et le taux de change.

TRANSPORT ROUTIER

Jupes latérales

Dans l’atelier 4000D-X Composite® à paroi mince d’Utility. Dans le cadre du projet, on l’a équipée d’un rétreint de remorque Trailer Tail de Stemco à autodéploiement; de jupes latérales de Transtex; d’un déﬂecteur GreenGap de Ridge Corporation et de roues en aluminium Super Single d’Alcoa. Le court essai que nous avons fait avec le camion ne nous a évidemment pas permis de ressentir les effets du rétreint de remorque ou des gardeboues ajourés, mais nous avons pu constater l’efﬁcacité du système de suivi de voie, qui faisait retentir un bourdonnement bien audible dans le haut-parleur du côté conducteur quand on déviait à gauche, ou du côté passager lorsque les roues franchissaient la ligne de l’accotement. L’image captée par la caméra d’angles morts installée sur l’aile avant droite du camion est projetée sur un écran centré

Réducteur d’écart de remorque-tracteur

en haut du pare-brise; il faut une certaine adaptation pour penser à regarder cet écran inhabituel, mais une fois que l’on a pris conscience de sa présence, il peut sûrement aider les chauffeurs dans plusieurs situations de conduite. Les changements de rapports se font autour de 1 300 tours-minute. À 100 km/h, le moteur tourne à 1 100 tours- minute exactement (remorque vide). La consommation moyenne des quatre premiers clients à avoir essayé le camion est de 11,15 milles au gallon canadien en conduite, et de 10,75 milles au gallon en incluant la marche au ralenti. «Toute la technologie présente dans cet ensemble est disponible présentement en option. Aucune technologie n’est expérimentale», indique Cathy Lussier, directrice des ventes et de la location pour Camions Excellence Peterbilt. TR

Extensions de cabine Déflecteur de toit

QUEL RETOUR? Investissement initial

16 700$ * Investissement net après subvention

13 000$ Économies potentielles sur 200 000 km/an (1,05$/litre) 8 MPG = 70 600 litres = 74 130$ 10,5 MPG = 53 800 litres = 56 490$

Économies potentielles annuelles

17 640$ Économies potentielles sur quatre ans

70 560$ Bénéfices nets sur 800 000 km

57 560$

Ensemble aérodynamique EPIQ DÉCEMBRE 2016

Dans l’atelier

Nextran a aménagé trois aires d’entretien attitrées aux réparations nécessitant cinq heures de travail ou moins.

Repenser les réparations Fini le concept du premier arrivé, premier servi. Les centres certifiés Mack et Volvo font appel à la télématique et au triage pour retourner les camions plus rapidement sur la route. Par Steve Bouchard Pourquoi persister avec la vieille méthode du premier arrivé, premier servi, quand la technologie nous permet de faire un triage beaucoup plus efficace et rentable pour tout le monde? Un groupe de journalistes de camionnage a eu l’occasion de découvrir récemment, à Birmingham en Alabama, comment Mack et Volvo ont mis en place un programme de centres de productivité certifiés, appelés Certified Uptime Centers, qui tablent sur le dia-

TRANSPORT ROUTIER

gnostic à distance pour diriger vers des aires de services attitrées les camions requérant des réparations nécessitant cinq heures de travail ou moins. Le programme de centres de productivité certiﬁés de Mack et Volvo a été annoncé l’an dernier. Présentement, Mack compte 67 centres et Volvo, 57, pour un total de 176 en Amérique du Nord. Ce programme aurait permis de réduire de 2,5 jours le temps de réparation moyen des camions. Groupe Mack/Volvo de

Montréal est présentement en processus de devenir un de ces centres certiﬁés. La télématique et le diagnostic à distance sont au cœur du fonctionnement des centres certiﬁés. Ces technologies auraient permis de réduire les temps de diagnostic de 70 pour cent et les temps de réparation de 21 pour cent en moyenne. Près de 50 000 camions Mack sont équipés du système de diagnostic à distance Guard Dog Connect, alors que le système Remote Diagnostics se trouve présentement dans plus de 120 000 camions Volvo.

Triage selon le besoin Pour recevoir la certiﬁcation, les concessionnaires Mack et Volvo doivent mettre en place des processus de travail standardisés et aménager des aires de service attitrées. Nous nous sommes rendus chez Nextran Truck Center, à Birmingham en Alabama, un concessionnaire qui

Dans l’atelier offre trois aires de service réservées au programme Uptime. Nextran avait déterminé que plus de la moitié des camions se présentaient à ses installations pour des réparations nécessitant moins de cinq heures de travail. Mais parce que Nextran utilisait, comme bien des ateliers, le principe du «premier arrivé, premier servi», ces camions, qui auraient pu reprendre la route le jour même, passaient plutôt plusieurs jours dans sa cour. «Nous avons conclu que le principe du premier arrivé, premier servi, ne devait plus exister chez nous», d’expliquer Greg O’Connor, directeur des opérations d’entretien chez Nextran. Avant même d’obtenir la certification de Mack et Volvo, Nextran est passé à un système de triage et d’aires de réparation attitrées pour les réparations mineures de courte durée. Les camions qui arrivent chez Nextran pour réparation, dirigés chez le concessionnaire par un appel du service Guard Dog Connect ou Remote Diagnostics, à l’apparition d’un code de défectuosité ou par un appel téléphonique traditionnel, font l’objet d’un premier diagnostic au moyen d’un outil JPro. Le technicien sait alors si la réparation peut être effectuée en quelques heures, ou si le camion doit recevoir un diagnostic plus approfondi. L’information est consignée à la plateforme ASIST de Mack et Volvo, qui est conçue pour optimiser les communications et organiser la documentation et le contenu des bons de travail entre le concessionnaire et le manufacturier. Greg O’Connor a assuré que les techniciens de Nextran travaillent indifféremment et sans problème avec le système de Mack ou celui de Volvo. Un système de répartition attribue ensuite la réparation au technicien le mieux qualifié pour ce type de travail. Nextran a par la suite perfectionné son programme pour obtenir la certification Certified Uptime Center. Depuis, elle a fait progresser de 43 à 63 pour cent le nombre de bons de travail de cinq heures et moins complétés en 24 heures ou moins. Greg O’Connor a indiqué à Transport Routier qu’il fallait auparavant compter

de trois à quatre jours pour remettre sur la route les camions nécessitant des réparations de cinq heures ou moins heures ou moins. «Présentement, 80 pour cent du temps, ces camions reprennent la route en 24 heures ou moins. En outre, nous sommes devenus beaucoup plus efﬁcaces pour les travaux qui prennent plus de temps, car les tech-

niciens peuvent se concentrer sur ces travaux sans devoir les interrompre pour aller faire une plus petite réparation.» M. O’Connor nous a dit que les réparations de cinq heures et moins les plus fréquentes sont très souvent reliées à des capteurs, et aussi à des durites, des courroies, des joints de roue et des réceptacles de frein. TR

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TRANSPORT ROUTIER

Michelin North America a lancé un nouveau pneu moteur de marque Uniroyal, le LD10, vériﬁé SmartWay dans les applications longue distance. Il est disponible en deux tailles, soit 275/80R22.5 à cote de charge G et 11R22.5 à cote de charge H. Le nouveau pneu s’ajoute au pneu directeur LS24 et au pneu de remorque LT40 d’Uniroyal, tous deux approuvés SmartWay. Ils offrent aux utilisateurs de

camions commerciaux des options abordables pour chaque position de pneu et chaque utilisation – du transport longue distance et régional aux utilisations sur route et hors route, y compris les remorques fourgons, les remorques plateau, le segment de la construction et les services de cueillette et de livraison. La marque compte désormais sept designs de bande de roulement. Le pneu LD10 fait appel à ce que le fabricant qualiﬁe de «composé amélioré, économe en carburant, favorisant une usure lente et régulière». Les pneus sont couverts par une garantie limitée de quatre ans. Visitez le www.uniroyaltrucktires.com/ fr_CA/

Nouveaux produits TABLETTE ZONAR

La tablette a une autonomie de 10 heures en mode veille ou trois heures en fonctionnement continu, et elle se recharge également lorsqu’elle est ﬁxée à son support. La première version est lancée avec le système d’exploitation KitKat d’Android, bien que l’on prévoie déjà passer à Marshmallow dans un avenir rapproché. Visitez le www.zonarsystems.com/ connect

CONNECT S’APPUIE SUR LA PLATEFORME ANDROID

Zonar a dévoilé sa nouvelle tablette Connect, qui s’appuie sur le système d’exploitation Android pour la rendre facilement personnalisable. Protégée avec des fonctionnalités telles que Gorilla Glass, la robuste tablette demeure toujours connectée au monde extérieur en combinant les connections LTE, WiFi, Bluetooth et RFID, permettant aux chauffeurs qui le souhaitent de l’utiliser à l’extérieur du camion. L’appareil peut même prendre en charge les rapports d’inspection électronique des véhicules, au moyen d’un lecteur RFID et d’étiquettes autour du véhicule, aﬁn de conﬁrmer que le chauffeur s’est bien déplacé autour du camion lors d’une ronde se sécurité, montrant exactement combien de temps il est demeuré à chaque point d’inspection. Une interface personnalisable peut inclure des

informations en haut de l’écran, notamment les heures de service disponibles. La plateforme Android ouvre la porte à des logiciels réalisés par des sociétés indépendantes ainsi qu’aux applications Zonar personnalisées. Il s’intègre également avec le portail web de l’entreprise, Ground Trafﬁc Control, de même qu’avec des logiciels tiers d’entretien, de paie, de navigation et de gestion de la main-d’œuvre. L’appareil possède un processeur quatre cœurs comprenant 2 Go de mémoire intégrée et 32 Go de stockage.

MOTEURS 2017 DE PACCAR MISE À JOUR DES MODÈLES MX-11 ET MX-13

PACCAR, qui a fabriqué 1,4 million de moteurs depuis 1957, franchit une nouvelle étape de son évolution avec des mises à jour pour ses moteurs MX-11 et MX-13 2017. Le MX-13 2017 est maintenant offert avec une puissance et un couple pouvant atteindre 510 chevaux/ 1 850 lb-pi., alors que le rendement du MX-11

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Nouveaux produits grimpe à 430 chevaux et 1 650 lb-pi. Un autre MX-11 est offert à 335 chevaux et 1 150 lb-pi. La plage de couple optimale est atteinte à 900 tours-minute dans la majorité des puissances nominales. Les intervalles de vidange d’huile pour la famille des moteurs 2017 passent d’environ 95 000 kilomètres à 120 000 kilomètres. Les moteurs MX sont également conçus pour offrir une durée de vie B10 d’un million de milles, ce qui signiﬁe que 90 pour cent d’entre eux devraient atteindre ce seuil sans avoir

besoin d’une révision majeure. Et ils sont livrés de série avec les capacités de diagnostic à distance installés en usine. La seule chose qu’ils offrent en moins, c’est le poids. Environ 100 livres ont été retranchées grâce à un nouveau système de post-traitement logé dans un seul boîtier. Le MX-13 bénéﬁcie d’une réduction de près de 50 livres, notamment grâce à un nouveau turbocompresseur à haut rendement. Une version est utilisée pour les modèles allant jusqu’à 485 chevaux, tandis qu’une deuxième est conçue pour excéder ce seuil. Visitez le paccarpowertrain.com

PETERBILT MODEL 579 EPIQ LA GAMME AÉRODYNAMIQUE S’ÉLARGIT POUR INCLURE UNE CABINE DE VILLE

Peterbilt étend sa gamme de camions Model 579 EPIQ pour y inclure une cabine de ville. Le capot aérodynamique multi-pièces du camion est offert en longueurs de 117 et 123 pouces. On trouve aussi un carénage de toit repliable trois pièces et un carénage de châssis avec jupe en caoutchouc, de même qu’un pare-chocs aérodynamique trois pièces, un déflecteur d’air de pare-chocs ainsi qu’un joint entre le pare-chocs et le capot. Des contours de roues des des doublures d’ailes avant ainsi que des, et des déflecteurs de châssis complètent les caractéristiques aérodynamiques. Le carénage de toit repliable permet au camion d’être transporté sans démonter complètement le carénage du toit, ce qui est nécessaire avec la plupart des cabines de ville. Le modèle est également livré avec des pneus à faible résistance au roulement, le système de surveillance de la pression des pneus SmarTire ainsi qu’un échappement simple horizontal. Les acheteurs ont la possibilité de spécifier l’ensemble aérodynamique complet ou de le personnaliser. Les composantes et les ensembles sont également disponibles pour installation après-vente. Avec une réduction de poids de 270 livres, le camion offre une économie de carburant de 14 pour cent, ou 19 pour cent lorsque jumelé à un groupe motopropulseur Paccar, indique le fabricant.

Il est livré avec un moteur MX-13 ou MX-11, et peut être jumelé à une transmission automatisée Fuller Advantage pour obtenir des économies de carburant supplémentaires. Visitez le peterbilt.com

YOKOHAMA ÉTEND SA GAMME DE PNEUS DE NOUVELLES TAILLES S’AJOUTENT À LA GAMME DE PNEUS DIRECTEURS TOUTES POSITIONS 104ZR

Yokohama a ajouté quatre nouvelles tailles à sa gamme de pneus directeurs toutes positions 104ZR destinés aux utilisations urbaines et régionales, soit : 225/70R19.5, 245/70R19.5, 265/70R19.5 et 285/70R19.5. Parmi les avantages du 104ZR, on retrouve un dessin de bande de roulement pleine profondeur à cinq nervures qui, selon le fabricant, procure une conduite douce et silencieuse. Le pneu fait également appel à la technologie ‘Zenvironment’ qui prévoit avec exactitude l’expansion de la carcasse, tout en aidant à en prolonger la durée de vie et à améliorer la rechapabilité. Une meilleure efﬁcacité énergétique ferait également partie des avantages. De plus, le 104ZR est toujours disponible dans ses tailles originales : 295/80R22.5, 9R22.5, 10R22.5, 11R22.5 12R22.5 et 315/80R22.5. Visitez le www. yokohamatruck.com

Activité a venir 10 Janvier 2017

Les nouvelles normes des Huiles a Moteur : comment s'y retrouver nouvelles normes CK-4 et CF-4 Conférencier Pierre-Yves Larose & Normand Lapikas ing. Chevron et Crevier Lubrifiant Endroit Centre des Congrès Renaissance , Montréal Information CTCQ@CTCQ.CA 38

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44 Le Marché Routier

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Action Utility Québec . . . . . . . . . . . . . 40

CPTQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Petro-Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Boisvert Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

CTCQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Philippe Gosselin & Associés . . . . . . . 18

Crédit-Bail CLÉ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Ridewell Suspensions . . . . . . . . . . . . . 26

Globocam. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Shell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Groenveld Québec . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Cummins Est du Canada . . . . . . . . . . . 19 Detroit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 ExpoCam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Freightliner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2, 3 Groupe St-Henri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

SST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 TruckandTrailer.ca . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Hino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

TruckForce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Le Groupe Guy . . . . . . . . . . . . . . . . . 24, 25

Univesta - Rake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Location Brossard . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Vipar Heavy Duty . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

M2 Assurance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Wabash Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Kenworth Maska . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Les Revêtements Agro . . . . . . . . . . . . . 45 Location de camions Eureka Inc. / Camions Laguë Inc . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Métal Sartigan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

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Le mot de la ﬁn Par Jean Jacques Alary

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Véhicules autonomes, êtes-vous prêt?

n septembre dernier, le département du Transport (DOT) des États-Unis lançait sa Politique sur les véhicules autonomes (VA). Les véhicules autonomes ne serviront pas seulement au transport de personnes, mais aussi au transport de marchandises. Nous sommes loin de la charrette tirée par des bœufs. La technologie de ces véhicules autonomes est à nos portes et évolue rapidement. 35 092 décès en 2015 et 94 pour cent des accidents découlant d’erreurs humaines motivent le DOT dans sa Politique pour faire avancer cette nouvelle technologie. L’humain peut répéter la même erreur des millions de fois, alors que les VA pourront bénéﬁcier des informations générées par les données et l’expérience des autres VA. Des capteurs pourront être installés, par la suite, pour réduire le nombre et la gravité des accidents. Il n’y a pas seulement les accidents à considérer, il y a aussi la diminution des gaz à effet de serre et la facilité de transporter des personnes à mobilité réduite et des personnes âgées, par exemple. Pensons également aux bouchons de circulation qui pourront être gérés efﬁcacement – tous les systèmes d’information communiquant ensemble, en temps réel, avec des solutions immédiates pour éviter ces bouchons. Six niveaux d’automation sont ou seront évalués : ■ Le niveau «0» : le chauffeur contrôle tout; ■ Le niveau «1» : les systèmes autonomes sur le véhicule assistent le chauffeur; ■ Le niveau «2» : le système autonome accomplit une partie de la conduite supervisée par le chauffeur; ■ Le niveau «3» : le système autonome peut accomplir la conduite et suivre l’environnement où circule le véhicule, permettant au chauffeur de reprendre le contrôle quand le système autonome le demande; ■ Le niveau «4» : le système autonome prend en charge la conduite et l’environnement de conduite dans certaines conditions et dans un environnement déterminé : ■ Le niveau «5» : le système autonome prend la tâche de conduite dans toutes les conditions qu’un humain pourrait rencontrer. La Politique tient en compte : ■ La collecte et le partage des données recueillies; ■ Le respect de la vie privée; ■ La sécurité des systèmes; ■ La cyber-sécurité des véhicules;

TRANSPORT ROUTIER

L’interface entre l’humain et la machine; L’environnement des causes d’accidents; ■ La formation et l’entraînement des usagers; ■ L’analyse du comportement après accident; ■ Les lois dans les différentes juridictions et; ■ Les considérations éthiques. Il faut donc tenir compte des lieux géographiques où vont circuler les véhicules, du genre de routes, de la vitesse, de la période du jour ou de la nuit, des conditions atmosphériques et des autres contraintes pouvant survenir. Tous ces facteurs devront tenir compte de la conduite normale et de l’évitement d’accidents, de la possibilité d’accidents entre les véhicules intelligents, de leurs causes et la manière de les éviter. L’objectif : minimiser les risques pour les chauffeurs et les passagers en utilisant au maximum la technologie et en s’assurant qu’il n’y ait pas de défaillance. On débutera par Photo : Daimler AG des simulations, pour ensuite aller effectuer des tests sur les pistes d’essais et enﬁn sur la route. On veut assurer la protection de tous les usagers de ces VA, peu importe leur âge ou leur corpulence. Une fois toutes les étapes franchies, de quoi auront l’air les camions et les autobus du futur? Seront-ils conduits par des robots? Comment les cueillettes et les livraisons s’effectueront-elles? Le travail des chauffeurs est-il menacé? Les méthodes de travail changeront-elles pour leur faciliter la tâche? Qu’arrivera-t-il du contexte opérationnel qu’on connaît (Loi, Code de la sécurité routière, réglementations, etc.)? Le moins que l’on puisse dire, c’est que l’évolution des modes de transport et leur contexte opérationnel entrent dans une nouvelle aire! C’est à suivre! TR ■ ■

Jean Jacques Alary est président de la ﬁrme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.

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