Les Meilleurs pratiques de gestion VOLUME 2
FAITES LE PLEIN DE CROISSANCE Conseils d’experts pour maximiser chaque plein
Présenté par les éditeurs du Newcom Trucking Group en partenariat avec la Location de citernes Transcourt
Bienvenue de nouveau aux Meilleures pratiques de gestion de flotte Optimisez-vous chaque plein de carburant? Avec le prix du diésel en hausse, les économies de carburant sont devenues un élément critique de toute bonne pratique de gestion de flotte. FAITES LE PLEIN DE CROISSANCE vous offre des conseils pratiques de deux flottes de citernes canadiennes qui ont développé des pratiques de spécifications, de formation et de monitoring pour s’assurer que leurs opérations carburent à l’efficacité énergétique. Il s’agit du second de trois dossiers numériques offerts par le Newcom Trucking Group en partenariat avec la Location de citernes Transcourt. Rédigés par des rédacteurs et des journalistes du Newcom Trucking Group, le plus important éditeur de publications couvrant l’industrie du camionnage au Canada, ces dossiers numériques sur les meilleures pratiques de la gestion comprendront des opinions d’experts de l’industrie sur des secteurs clés de la gestion de flottes que sont la sécurité, l’efficacité énergétique et les actions à prendre en cas de déversement. Ces dossiers visent à fournir aux propriétaires de flottes, cadres dirigeants et aux responsables opérationnels des renseignements critiques à l’amélioration de leurs opérations. L’objectif du programme de Leadership éclairé est d’élaborer un réseau spécifique à l’industrie à l’intérieur duquel du contenu pertinent pour des professionnels en transport peut être créé, révisé, consulté et partagé à travers l’ensemble du réseau. Pour de plus amples reportages, nouvelles, histoires, vidéos et recherches sur les meilleures pratiques de gestion, n’hésitez pas à consulter le site “Knowledge Center”, spécialement créé à cet effet, au trucknews.com et soyez attentif aux messages instructifs sur les médias sociaux. Nous espérons que vous vous joindrez à la conversation. Lou Symrlis Directeur général Newcom Trucking Group 2 LES MEILLEURS PRATIQUES DE GESTION
Pénurie de chauffeurs
Quelle est la clé de l’efficacité énergétique de Gorski Bulk Transport? L’engagement des chauffeurs. Lorsque Gorski Bulk Transport a joint les rangs du Partenariat de transport SmartWay en 2010, sous l’égide du Département de protection de l’environnement des États-Unis à l’époque, il l’a fait à l’invitation d’un client. « Un de nos clients qui se sentait concerné par la conservation de nos ressources non renouvelables avait invité tous ses transporteurs à s’intéresser au programme SmartWay », se rappelle Ted Gorski Jr, président de Gorski Bulk Transportation. « En jetant un coup d’œil au programme, nous avons découvert que celui-ci concordait avec nos propres idées et comment nous gérions nos affaires. » Gorski, fondée en 1957, a toujours été une flotte portant une attention particulière à sa consommation. Comme transporteur de vrac, Gorski opérait de l’équipement léger énergétiquement efficace afin de maximiser les produits transportés à chaque voyage et de réduire sa consommation de carburant. Mais avant de joindre SmartWay, le transporteur n’avait aucun moyen de déterminer comment ses pratiques se comparaient à celles des autres entreprises de transport. « Ça m’a ouvert les yeux”, explique Gorski au sujet de l’étalonnage réalisé par l’entreprise en se comparant aux autres transporteurs SmartWay. « Il y a toujours des surprises
lorsque vous commencez à vous comparer à d’autres. » Par le biais de SmartWay, Gorski Bulk Transport, qui gère des flottes à partir de terminaux à Toronto, Windsor et Détroit, a découvert de nouvelles façons d’économiser sur le carburant tout en réduisant ses émissions. Mais dès le début, l’entreprise a rapidement saisi qu’une des clés à l’optimisation des avantages du programme reposait sur l’engagement des chauffeurs dans la prise de décision. « Tout le monde avait son idée sur la façon d’améliorer les économies de carburant », affirme Gorski. « Il semble que plus nous demandions l’avis des chauffeurs, meilleurs étaient les résultats. » Tous les appareils d’économie de carburant et toutes les technologies utilisées par les principaux transporteurs routiers ne peuvent pas nécessairement s’appliquer à une flotte de citernes. Par exemple, la plupart des accessoires aérodynamiques très populaires pour les remorques ne sont pas pratiques pour les remorques citernes. Toutefois, selon Gorski, cela ne veut pas dire pour autant qu’une semi-remorque citerne ne peut pas être configurée pour maximiser la consommation de carburant. « Nous avons essayé des systèmes de gonflage de pneus et obtenu de très bons résultats », explique-tSponsorisé par Transcourt
il. Le transporteur fait appel à des garde-boues à écoulement ( flowthrough), qui permettent à l’air de passer par de petits trous réduisant la résistance au vent. Sur les tracteurs, Gorski demande maintenant des transmissions automatisées afin d’optimiser les changements de vitesses ainsi que des minuteries d’arrêt automatique du moteur et des chauffe-couchettes afin de limiter la marche au ralenti. « Pour nous, l’élément clé de nos efforts est de s’assurer que les chauffeurs participent à tout le processus », de dire Gorski. « Si vous incorporez diverses composantes dans le camion sans l’assentiment des chauffeurs, les résultats ne seront pas les mêmes. » Depuis le début, les chauffeurs de Gorski Bulk Transport se sont engagés dans le programme et ont permis à l’entreprise de rencontrer ses objectifs d’amélioration continue. Gorski n’hésite pas à donner le crédit aux chauffeurs pour les succès dans le programme. « Le chauffeur se doit de s’y engager », dit-il. « Ils sont nos yeux et nos oreilles, nos meilleurs ambassadeurs et nos meilleurs vendeurs et ils sont responsables de rendre nos opérations le plus sécuritaire possible sur les autoroutes. » Grâce à cette implication, Gorski a décidé de partager les bénéfices avec ses chauffeurs en instaurant un programme récompensant Sponsorisé par Transcourt
« Je ne peux répéter assez souvent l’importance des chauffeurs », – Ted Gorski Jr, président de Gorski Bulk Transport
les chauffeurs pour leur conduite écoénergétique. « Je crois qu’il est vraiment important que les chauffeurs, qui passent leur temps sur la route, comprennent que leur transporteur apprécie ce qu’ils font et que nous pouvons les récompenser lorsqu’ils aident leur entreprise », poursuit Gorski. Gorski utilise déjà des plus petits blocs moteurs, 13 litres plutôt que les 15 litres traditionnel afin de réduire le poids et améliorer l’efficacité énergétique. Mais un des plus grands défis pour l’entreprise ainsi que pour tous les transporteurs de vrac similaires, est de trouver l’équilibre entre l’efficacité énergétique recherchée et les impératifs de compléter le travail. « Les citernes en acier inoxydable sont intrinsèquement lourdes et il faut parfois rouler au ralenti lors du chargement ou du déchargement du produit afin de faire fonctionner les équipements accessoires. Malgré cela, les chauffeurs ont trouvé le moyen de réduire la marche au ralenti de 5% », relate fièrement Gorski.
Pour Gorski Bulk Transport, SmartWay a été, et continue d’être, une aventure d’amélioration continue. « Nous sommes un transporteur certifié ISO 9001 depuis 1999 et l’amélioration continue est une fibre essentielle de notre culture corporative », ajoute Gorski. « Je regarde SmartWay de la même façon. Il ne s’agit pas de regarder ce que font les autres mais plutôt de se concentrer sur ce que nous réalisons et comment nous haussons la barre par rapport à nos améliorations relativement aux autres transporteurs. C’est un élément important pour nous, comment pouvons-nous respecter nos principes d’affaires tout en relevant continuellement la barre afin de nous améliorer et devenir de meilleurs citoyens corporatifs? » « Si nous sommes de bons gardiens des ressources que nous avons, alors nous pourrons être un opérateur efficace tout en aidant nos clients à expédier efficacement leurs produits sur le marché en respectant les prémices q du développement durable. » LES MEILLEURS PRATIQUES DE GESTION 3
Optimiser chaque réservoir de carburant Quand les taux ne peuvent plus suivre le prix des camions ou le coût du carburant, l’économie de carburant devient primordiale PAR : HARRY RUDOLFS
Quand Derek Varley prépare les spécifications pour un nouveau camion, il priorise les économies de carburant. « Les taux n’augmentent pas aussi rapidement que le prix des camions ou celui du carburant, les économies de carburant sont donc très importantes », de dire le directeur des opérations de la flotte de Premier Bulk Systems, de Gromley, ON. « Je ne crois pas à tout le charabia concernant la puissance et les chevaux vapeurs. Ça s’applique surtout au groupe des B-train et des agrégats, qui préfère 600 chevaux vapeurs plutôt que l’économie de carburant. Nous sommes engagés dans un programme avec des moteurs de 13 litres actuellement, même si nous avons encore quelques moteurs de 15 litres datant d’avant le contrôle des émissions. » Varley a ajusté ses spécifications dans le respect de la tendance vers moins de chevaux vapeurs, des RPM plus lentes et des plus bas ratios de rapport arrière. « La plupart de nos camions sont configurés avec une masse totale en charge d’environ 80 000 livres et nous roulons avec des moteurs Paccar de 455 chevaux vapeurs générant 1 650 livres de couple. Présentement, nous utilisons un rapport arrière de 3,66 mais nous attendons cinq camions le mois prochain avec un ratio de 3,08 qui seront équipés, pour la première fois, de transmissions automatisées de 12 vitesses. » De manière générale, les flottes de citernes hésitent à faire appel à des transmissions automatisées, en partie à cause de la perception qu’elles seraient incapables de manœuvrer avec l’os4 LES MEILLEURS PRATIQUES DE GESTION
cillation (ou ballottement) des liquides dans les citernes. « Nous avons un partenaire à Chicago qui opère avec 400 tracteurs aux spécifications similaires aux nôtres, à l’exception qu’il utilise des transmissions automatisées depuis trois ans. Le consensus veut qu’il n’y a pas de quoi s’inquiéter », dit Varley. « Nous roulons avec des équipements approuvés par SmartWay mais du côté de l’aérodynamisme, il n’y a pas grandchose à faire, nous tirons des tubes de 48 pieds. Mais en configurant les camions de la bonne façon, il est possible d’enregistrer des résultats impressionnants (économie de carburant). Plus les unités sont automatisées, plus les résultats sont bons en ce qui me concerne. Les endroits sensibles baissent régulièrement, presqu’annuellement. Je crois fermement que si nous arrivions à ce que le moteur et la transmission communiquent ensemble, il serait possible de maintenir le rythme pour une plus longue période de temps. » Quel que soit le niveau d’automatisation des camions, le chauffeur demeure le facteur clé pour atteindre un bon kilométrage. Et comme l’explique Varley, les vieilles habitudes ne se perdent pas facilement : « Certains individus conduisant avec une transmission manuelle pensent encore qu’il faut de très hautes RPM pour monter une pente, ce qui n’est plus le cas. Le couple vous amènera plus loin que des RPM bruyantes. » D’un autre côté, des chauffeurs appliquant les meilleures techniques de conduite peuvent être très écoénergétiques. Garder le pointage de vos chauffeurs Directeur de la sécurité et la conformité
chez Premier Bulk Systems, Brian Botham possède un outil unique aux bouts de ses doigts. En téléchargeant les données du logiciel PerformX fourni par Paccar dans son partenariat avec PeopleNet, Botham peut suivre les performances de chacun de ses camions et comment ils sont conduits. Le programme permet des interfaces entre l’enregistreur électronique de bord, la télématique de Paccar et le terminal de Gromley de Premier. La valeur du système est inestimable lorsqu’un voyant du tableau de bord s’allume pour indiquer une défaillance ou que quelque chose d’autre requiert une attention immédiate. Mais Botham utilise les données pour créer des graphiques pour chacun de ses 65 chauffeurs (y compris des propriétaires exploitants) selon des objectifs et paramètres prédéterminés. Il sélectionne les 10 paramètres pour lesquels il veut faire le monitoring des chauffeurs, des départs rapides et des arrêts en passant aux périodes de marche au ralenti jusqu’aux infractions pour excès de vitesse. Les chauffeurs sont supposés se conformer à certains standards comme une moyenne de 6.5 mpg, 6,75 mpg en roulant et pas plus de 5 heures de violation de service, pas plus de 5% du temps passé au-dessus du standard suggéré, pas plus de 5% du temps en excès de vitesse et un maximum de trois départs et/ou arrêts soudains et d’alarme d’excès de vitesse. À la fin de chaque mois, les chauffeurs reçoivent leur carte de pointage dans leur boîte de messagerie. La carte de pointage compare les performances du chauffeur avec les objectifs fixés par l’entreprise et montre également les moyennes du terminal. Lorsqu’il y a des sujets de préoccupation, Botham organise des rencontres pour y remédier. « Nous avons probablement réussi à éliminer les violations pour excès de vitesse », dit Botham. « J’ai en main une carte de pointage où le chauffeur a eu une note de 99.2%, à cause d’un peu de marche au ralenti. Mais je peux pardonner cela car il faisait vraiment froid. » Identifier les zones de vos plus grosses pertes Une copie des résultats est aussi transmise à Varley et le service de l’entretien. Sponsorisé par Transcourt
Varley cherche toujours à réduire les coûts de carburant. Les chauffeurs sont fiers de leur carte de pointage et nous pensons que nos cibles sont raisonnables », dit-il. « Nous cherchons toujours à identifier nos zones des plus grosses pertes. » L’excès de marche au ralenti est une de ces zones. « Nous sommes ennuyés par le fait que nous devons fonctionner avec la prise de force (PTO – Power Take-Off) tout le temps », de poursuivre Varley. Mais il comprend aussi que la marche au ralenti est inévitable lors des événements météorologiques extrêmes « Nous ne voulons pas que nos chauffeurs prennent des risques à -20C ou plus froid et éteignent le moteur. » La même règle s’applique l’été. Environ 90% des expéditions de Premier se font au États-Unis dans un rayon de 950 à 1 100 km et il sait que dormir dans une cabine chaude est inconfortable. « Nos chauffeurs s’efforcent de ne pas rouler au ralenti, l’effort est louable. Nos camions possède une boîte de vitesses automatique à surmultipliée ambiante (ambiant overdrive) de 80F, une norme mise en place par l’EPA aux États-Unis. Il est ainsi possible de faire fonctionner le moteur quand il chauffe mais nous savons tous que 70F avec 90% d’humidité peut être tout aussi inconfortable. » Premier a installé des chaufferettes dans chaque cabine. « Malheureusement, aucun de nos camion n’est muni d’une génératrice quelconque pour la climatisation en été. Faire fonctionner des compresseurs et des pompes pour les citernes ne laisse pas de place sur le châssis pour installer autre chose », dit-il. « Le monde des moteurs a changé dramatiquement, spécialement avec les huiles plus légères. Des camions démarrent à des températures négatives, ce qui était impensable il n’y a pas si longtemps. Les jours où il fallait faire rouler le moteur en sortant de l’autoroute sont chose du passé. Les nouvelles huiles traduisent aussi moins de friction et de pertes parasitiques des rapports arrière et des transmissions. » « Il y a de nombreux facteurs qui jouent dans l’atteinte d’un bon kilométrage », ajoute Varley. « Même s’il ne s’agit pas d’une science à 100%, nous nous fions sur la télématique et lesq ordinateurs de bord pour les réponses. » Sponsorisé par Transcourt
LÀ OÙ LE CAOUTCHOUC RENCONTRE LA ROUTE Économiser du carburant avec les bons pneus
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remier Bulk Systems chausse des pneus larges simples. Le directeur des opérations de la flotte, Derek Varley, a opté pour les Michelin X-One sur les tracteurs aussi bien que sur les remorques-citernes. En choisissant les rainures plus agressives XDM2 sur les pneus de direction en hiver pour obtenir une meilleure traction il a sacrifié un peu d’économie de carburant. Colin Rafferty, directeur de comptes sénior chez Kal Tire, explique les avantages économiques des pneus simples larges : « Un pneu simple large coûte environ la même chose que des pneus doubles, donc aucune économie à ce chapitre. Mais dès leur installation, les pneus simples larges procurent une économie de 200 livres par essieu et permet aux entreprises de transporter plus de produit. » Rafferty affirme qu’approximativement 35% de la consommation de carburant est perdue en surmontant la résistance au roulement. « Pour économiser 1% en carburant, il faut diminuer les résistance au roulement de 3%. Pour atteindre une économie de 4% de la consommation, il faut réduire la résistance au roulement de 12% », explique-t-il. « Une économie de 4% de la consommation veut dire qu’une flotte enregistrant 6 MPG pour atteindre 6.24 MPG. C’est un chiffre énorme pour les flottes dépensant des millions en carburant. » Il n’y a pas de doute, les pneus simples larges ont fait leur place dans l’industrie et plusieurs flottes les ont adoptés. Mais les pneus de remplacement peuvent être difficiles à trouver dans le cas de pneus éclatés et leur taux de rejet est plutôt élevé lorsque vient le temps de les faire rechaper. Selon Rafferty : « Il est primordial de rouler avec des pneus larges à la bonne pression afin d’éviter l’usure prématuré. » Michelin a été le premier à introduire les pneus larges il y a plus de 15 ans. Depuis, la plupart des principaux manufacturiers de pneumatiques ont développé leurs propres versions. Mais en même temps, les pneus doubles ont aussi fait de grands pas au cours des dernières années. « Il y avait une plus grande différence du côté de l’économie de carburant à cette époque », de dire Ryan Burke, directeur général de The Tire Terminal à Mississauga, ON. « Les manufacturiers produisent de biens meilleurs pneus aujourd’hui, avec des rainures plus larges et de meilleurs composés qui peuvent générer des économies de carburant ressemblant de plus en plus à celles des pneus larges. » Burke suggère que les flottes songeant à changer pour des pneus simples larges regardent du côté de la nouvelle génération de pneus doubles. « Je crois que les pneus simples ont atteint leur maximum », dit-il. “Je ne crois pas qu’ils continueront à gagner en popularité. Ils ont atteint un plateau et y demeureront. »
LES MEILLEURS PRATIQUES DE GESTION 5
SOLUTIONS FLEXIBLES POUR VOS CITERNES
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Chimique
Pétrole brut
Alimentaire
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Gaz comprimé
Vracs secs
FRP/412
Pétrole
Transcourt fournit de l’équipement partout au Canada et aux États-Unis. Notre vaste flotte comprend des semi-remorques citernes disponibles pour des produits pétroliers, de pétrole brut, de produits chimiques, de produits de classe alimentaire/sanitaire, de produits secs en vrac, de propane/GPL et FRP/412.
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