Transport Routier janvier/ février 2021

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Spécification du groupe motopropulseur Êtes-vous à jour? Page 33

Cinq raisons pour lesquelles 2021 sera meilleure 13 choses à savoir sur les DCE Penser l’arrimage différemment ( 1re partie) Janvier/février 2021

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Sommaire Janvier/février 2021 7 23 27 46

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VOLUME 22, NUMÉRO 1

Steve Bouchard Droit

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Samuel Laverdière Jacques Alary

DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 8

5 raisons pour lesquelles 2021 sera meilleure

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TFI International acquiert UPS Freight

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Prolongation du programme Écocamionnage

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55 M$ pour l’expansion du port à Contrecoeur

Dans ce numéro

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L’ACQ présente ses Grands Rendez-vous 2021

EN VEDETTE

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Entendu en passant

Au carrefour 20 21 24 25 28

Faits et chiffres Le pouls de l’industrie À surveiller Ventes de camions

30 Le Top 10 de la décennie Des produits innovateurs qui ont changé les camions que vous utilisez. Par John G. Smith

DANS L’ATELIER

33 Équilibre parfait Si vous n’avez pas changé la façon dont vous bâtissez vos camions au cours des dernières années, vous êtes probablement en retard. Par James Menzies et Steve Bouchard

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DIRECTEUR DE LA RÉDACTION John G. Smith johng@newcom.ca • 416/614-5812 RÉDACTEUR EN CHEF Steve Bouchard steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3 RÉDACTEUR ADJOINT Nicolas Trépanier nicolas@newcom.ca • 514/938-0639, poste 4 COLLABORATEURS Jacques Alary, Pierre-Olivier Ménard Dumas, Samuel Laverdière, Rolf Lockwood, James Menzies, Jim Park, John G. Smith

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Transport Routier est publié par Newcom Média Québec inc., 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (Québec), H4C 1V4. 514-938-0639 (tél.) • 416-614-8861 (télécopieur) Bureau des ventes, Toronto 5353, rue Dundas West, bureau 400, Etobicoke (Ontario), M9B 6H8 416-614-2200 (tél.) • 416-614-8861 (télécopieur) PRÉSIDENT DU CONSEIL ET FONDATEUR : Jim Glionna PRÉSIDENT : Joe Glionna DIRECTRICE FINANCIÈRE : Trish Saltys VICE-PRÉSIDENTE – VENTES : Melissa Summerfield VICE-PRÉSIDENT – RÉDACTION : John G. Smith DIRECTRICE – TIRAGE : Pat Glionna

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JANVIER/FÉVRIER 2021

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Éditorial Par Steve Bouchard

DCE : il faut reporter l’échéance Déjà 2021! Comme le temps passe vite! Et il semble qu’il passe encore plus vite quand on pense que la réglementation canadienne sur les dispositifs de consignation électronique (DCE) entrera en vigueur dans moins de cinq mois. Et qu’aucun appareil n’a encore été certifié au moment d’écrire ces lignes, fin janvier. La certification par une tierce partie est requise pour assurer aux flottes que le DCE qu’elles choisiront et implanteront sera conforme à la réglementation canadienne. FPInnovations est le seul organisme accrédité au pays pour certifier les DCE et les fournisseurs peuvent inscrire leurs produits depuis la mi-janvier. Le processus prend six semaines, avons-nous appris. Le premier DCE certifié pour répondre à la réglementation canadienne ne sera donc pas annoncé avant le début du mois de mars. On en sera alors à trois mois de l’entrée en vigueur de la réglementation. L’été dernier, Marc Garneau, alors ministre fédéral des Transports, avait averti que l’échéance du 12 juin 2021 ne bougerait pas. Maintenant, son successeur, Omar Alghabra, doit renverser cette décision et reporter l’échéance. Il reste trop peu de temps pour certifier un trop grand nombre de DCE. Lors d’un webinaire, Mike Millian, président de l’Association canadienne du camionnage d’entreprise, a demandé à Transports Canada de reporter l’application de la réglementation de six à 12 mois. «Pour respecter la date limite du 12 juin, vous devrez avoir installé un DCE certifié par une tierce partie et affiché sur la liste des appareils certifiés par Transports Canada», a expliqué M. Millian. «S’il n’est pas répertorié, vous serez dans l’illégalité : c’est là que nous arrivons au cœur du problème.» «Cela fait 19 mois que la réglementation a été publiée dans la Gazette du Canada, partie 2, et à partir de maintenant, il faut choisir dans une liste qui ne contient aucun appareil», a-t-il déploré. Et d’autres obstacles risquent de venir s’ajouter. Comme l’interprétation des critères requis pour la certification et une prise de position claire de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ). Jean-François Maheux est président d’INGtech, firme de Laval qui est «dans le dernier droit dans son processus interne de développement», et qui était tout près de confier son DCE à la certification lorsque nous nous sommes parlé en janvier.

Une des choses qui l’inquiètent le plus, c’est le fait que la SAAQ ne donne pas sa position sur certaines dispositions qui influenceront la mise en place des DCE pour les transporteurs. Qu’est-ce que les contrôleurs routiers vont regarder quand ils intercepteront un camionneur? Sur quelles normes se baseront-ils pour décider si tout est conforme ou s’il y a des manques? On m’a dit qu’à la SAAQ, certains pensaient qu’un seul DCE serait certifié pour l’ensemble de l’industrie. On part de loin. «Les modifications qui sont demandées pour le côté canadien, quoiqu’en apparence banales, sont importantes pour ceux qui sont au cœur du dossier», indique M. Maheux. Il croit que certaines révisions qui ont été apportées dans la nouvelle mouture de la réglementation sur les DCE sont sujettes à interprétation. «Certains tests requièrent que le système fasse telle ou telle chose. On prend une décision technique pour répondre à cette exigence mais, plus (Photo :iStock) tard, un test complémentaire vient en opposition à ce qu’on nous demandait avant. Alors, soit on répond à une norme, soit on répond à l’autre. Déjà là, il y a place à l’interprétation et c’est ce qui ralentit le cycle de développement», de dire le président d’INGtech. «L’incertitude qui entoure certains points de la réglementation ralentit des développeurs comme nous. Nous visons à fournir le DCE le plus complet possible aux gens de FPinnovations à partir d’une prise de décision réfléchie, surtout pour les zones grises : c’est ce qui prend du temps!», s’exclame Jean-François Maheux. «Pour l’industrie et nos clients, l’implantation des DCE serait bien plus facile et rassurante si la SAAQ prenait dès maintenant une position légale ferme et faisait part de ses intentions face à ce qui se passera réellement en juin prochain.» Les flottes qui n’utilisent pas encore de DCE doivent savoir ce qui sera disponible, ce qui sera certifié et ce qui sera exigé. Elles doivent avoir le temps d’implanter la technologie, de l’apprivoiser et de former leur monde. Tout cela alors que la pandémie sévit toujours et que le télétravail est obligatoire lorsque possible. Il faudra faire une transition à distance dans bien des cas. L’échéance du 12 juin ne tient plus la route. Le fédéral doit la reporter, de six mois au moins, et d’un an idéalement. TR

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca JANVIER/FÉVRIER 2021

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ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

5 raisons pour lesquelles 2021 sera meilleure Vous avez survécu à 2020. Voici pourquoi 2021 pourrait être une partie de plaisir en comparaison. Toutes nos félicitations! Vous avez traversé l’une des années les plus imprévisibles, instables et chaotiques de l’histoire du camionnage. Ou, comme certains économistes aiment l’appeler : une année «dynamique». À la fin de 2020, les cas de COVID-19 étaient encore en augmentation et des confinements régionaux étaient mis en œuvre dans diverses régions des ÉtatsUnis et du Canada. Mais, la livraison des vaccins était en cours, étant d’abord administrés aux personnes les plus à risque d’infection. Au fur et à mesure que le vaccin est déployé, nous pouvons tous espérer avec impatience un retour à un semblant de normalité. Mais à quoi ressemblera la normale dans le camionnage? Tous les signes indiquent une bien meilleure année que celle que nous venons de vivre. Voici cinq raisons de croire que 2021 sera une meilleure année pour l’industrie du camionnage que 2020 :

et que l’année s’est terminée mieux que beaucoup auraient pu rêver en avril. La meilleure nouvelle, c’est qu’un vaccin est arrivé et a commencé à être administré à la fin de 2020. Cela devrait rétablir un certain niveau de normalité en 2021. Bien qu’il existe des poches de résistance face au vaccin, Bill Witte, prévisionniste de l’industrie pour la firme d’experts économiques FTR, a déclaré qu’il y aurait des pressions pour être vacciné – et fournir une preuve de vaccination – pour profiter à nouveau des plaisirs de la vie comme assister à des événements sportifs, des concerts, aller au restaurant ou même voyager. Pour cette raison, M. Witte pense que même les sceptiques du vaccin feront la queue pour le recevoir, car le désir de revenir à des événements et des activités en personne l’emportera sur la peur du vaccin lui-même.

Les taux devraient augmenter Ce n’est pas 2020 Personne n’aurait pu prévoir ce que 2020 réservait aux économies mondiales, aux chaînes d’approvisionnement et à l’industrie du camionnage elle-même. La bonne nouvelle, c’est que la disette a été de courte durée pour le camionnage

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TRANSPORT ROUTIER

Les taux du marché au comptant ont bondi au second semestre de 2020 et les taux contractuels suivent normalement environ six mois plus tard. Il n’est donc pas surprenant que les analystes s’attendent à une hausse des taux contractuels en 2021.

FTR prévoit des hausses de taux de 8 à 10 % cette année. Les taux contractuels pour les charges complètes devraient connaître les augmentations les plus substantielles, atteignant jusqu’à 10 %. Dans une mise à jour économique récente, Paul Kroes, directeur des informations sur le marché pour Thermo King Americas, a suggéré que les transporteurs pourraient voir des augmentations des tarifs contractuels à deux chiffres l’année prochaine aux États-Unis. Parlant des résultats du troisième trimestre, Ted Daniel, PDG de Titanium Transportation, a exprimé un optimisme plus modeste quant à des augmentations de tarifs, prévoyant qu’elles seront de l’ordre de 3 à 5 %. «Les clients craignent de réserver [de la capacité]», explique-t-il.

Les flottes veulent sécuriser des créneaux de fabrication En raison de l’amélioration des tarifs et de l’augmentation de la demande de transport, les transporteurs se bousculent pour réserver des créneaux de fabrication de matériel roulant cette année. Les commandes de remorques des flottes américaines et canadiennes ont atteint leur point le plus bas de l’ère moderne en avril, à seulement 300 unités, selon les données de FTR. Cependant, elles ont atteint jusqu’à 54 200 unités en octobre, marquant le troisième meilleur mois de l’histoire, selon ACT Research. Les commandes de remorques sont considérées comme un indicateur avancé des conditions du marché du camionnage. «L’augmentation des volumes et des tarifs de fret, ainsi que les problèmes de capacité, ont incité les flottes à entrer de

Acquisition

P.11 TFI International acquiert UPS Freight

Environnement

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Prolongation du programme Écocamionnage

Association

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L’ACQ présente ses Grands Rendez-vous 2021

La pénurie de chauffeurs continuera à limiter la capacité

(Image: istock)

manière agressive sur le marché», a indiqué Frank Maly, directeur de l’analyse du transport des véhicules commerciaux chez ACT Research. Les commandes de camions de classe 8 augmentent également, passant d’un niveau plancher record de 4 000 unités en avril à 52 600 en novembre – également le troisième meilleur mois jamais enregistré. «Les flottes sont devenues beaucoup plus confiantes quant à la demande future de transport et ont commencé à passer des commandes importantes pour remplacer les unités plus anciennes et à des fins d’expansion, à mesure que la capacité se resserrait. En quelques mois

à peine, l’industrie est passée de la peur, à l’espoir, à l’optimisme. Il semble que l’industrie ait pour l’instant dissipé les incertitudes concernant la pandémie», a déclaré Don Ake, vice-président des véhicules commerciaux de FTR. En plus d’être optimistes quant à la demande de fret, les flottes peuvent également être préoccupées par l’offre et les pénuries de main-d’œuvre dans les usines de camions et de remorques. M. Ake a déclaré que la première moitié de l’année sera forte pour les commandes de matériel roulant, mais si l’économie ne répond pas aux attentes, les annulations pourraient dégrader les taux de croissance au second semestre.

Malgré l’affluence de nouveau matériel roulant sur le marché cette année, la pénurie de chauffeurs limitera la capacité et maintiendra le balancier des prix en faveur des transporteurs. Les conducteurs, en particulier les plus âgés, ont quitté le marché en nombre croissant en 2020 pour se protéger et protéger leurs familles contre le virus. En même temps, l’arrivée de la relève a été limitée car les écoles de formation et les programmes de formation des flottes ont été interrompus en raison des exigences de distanciation sociale. En outre, la délivrance de nouveau permis a été interrompue dans plusieurs juridictions. La demande croissante d’emplois dans le secteur de la messagerie a également attiré certains camionneurs qui voulaient rester plus près de chez eux. RH Camionnage Canada a récemment produit une mise à jour sur le marché du travail indiquant que le chômage des conducteurs de camions de transport n’était que de 3,9 % en septembre, comparativement à 8,4 % dans l’ensemble de la population. RH Camionnage a indiqué que la tendance à la hausse de l’emploi est encore plus élevée que prévu, signalant qu’un retour aux pénuries de main-d’œuvre d’avant COVID pourrait se produire plus tôt que prévu. «Ce facteur constitue un appel urgent à l’action pour que l’industrie et le gouvernement travaillent ensemble afin de surmonter cette pénurie de main-d’œuvre et de ne pas entraver la reprise économique», a déclaré RH JANVIER/FÉVRIER 2021

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À l’affiche Camionnage dans un communiqué. Aux États-Unis, le nouveau centre d’échange d’informations sur la drogue et l’alcool aura mis environ 60 000 conducteurs sur la touche avant la fin de 2020; ils ne peuvent être réembauchés comme chauffeurs tant qu’ils n’ont pas terminé un programme de retour au travail. Tous ces facteurs se combinent pour exercer une pression extrême sur le marché des chauffeurs, ce qui devrait donner aux transporteurs un pouvoir de tarification jusqu’en 2021 et limiter leur capacité à ajouter du volume.

Les pénuries de stocks persistent Bien sûr, tout ce qui précède est excellent en théorie, mais vaut seulement s’il y a une demande forte et continue de services de camionnage. Mais cela aussi est positif à l’approche de 2021. Les pénuries de stocks au détail continuent de créer une forte demande de fret et la pandémie a fait passer les habitudes d’achat des consommateurs des «expériences» aux marchandises transportées par camion. Les importations américaines ont atteint des niveaux records à la fin de 2020, selon Tim Denoyer, vice-président et analyste principal d’ACT Research. «Nous avons une flottille de porte-conteneurs au sud de la côte Californienne en attente de déchargement», a-t-il indiqué lors d’une mise à jour économique présentée à la mi-décembre. «Ce goulot d’étranglement suggère que la forte croissance du volume de fret se poursuivra même après la période des fêtes, car les détail-

lants refont leurs inventaires.» Selon les données de Loadlink Technologies, les volumes de cargaisons du marché au comptant canadien ont établi un nouveau sommet post-pandémique au cours de la troisième semaine de novembre. Les derniers chiffres disponibles montrent que les volumes de cargaisons ont connu une croissance record pour un septième mois consécutif en novembre. La capacité se resserrait également, avec 2,98 camions affichés par chargement, une réduction de 9 % par rapport à octobre et de 13 % sous les niveaux de novembre 2019, qui affichaient 3,43 camions par chargement.

Acquisition TFI International acquiert UPS Freight TFI International a annoncé la signature d’un accord définitif en vue d’acquérir UPS Freight, les divisions de transport de lots brisés et de lots complets dédiées de United Parcel Service, Inc. Ces divisions ont engendré des revenus de trois milliards de dollars US l’an passé et elles feront de TFI International l’un des plus grands transporteurs nord-américains de lots brisés. La transaction, d’une valeur de 800 millions de dollars US, a été approuvée par les conseils d’administration des deux sociétés et la nouvelle entité sera exploitée sous le nom de «TForce Freight». Environ 90 % des activités acquises seront exploitées de manière indépendante au sein du secteur du transport de lots brisés de TFI International, tandis que les actifs de transport de lots comTFI International a fait l’acquisition de UPS Freight, qui regroupe les divisions LTL et TL dédiées de UPS. (Photo :iStock)

JANVIER/FÉVRIER 2021

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À l’affiche plets acquis rejoindront le secteur du transport de lots complets de TFI. «Nous sommes heureux d’annoncer cette transaction hautement stratégique qui renforcera notre offre de services aux clients ainsi que notre relation continue avec UPS», a commenté Alain Bédard, président du conseil d’administration et président et chef de la direc-

tion de TFI International. «Notre stratégie consistant à exploiter des unités commerciales indépendantes avec un degré élevé de responsabilité est bien adaptée pour tirer parti des atouts de UPS Freight et améliorer les marges au fil du temps. TForce Freight continuera à répondre aux besoins de distribution de UPS en matière de transport de lots

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brisés, et UPS continuera à fournir des volumes de fret et d’autres services à TForce Freight après la transaction pour une durée de base de cinq ans. Nous nous réjouissons également de pouvoir offrir à UPS des possibilités de réseau stratégique élargies au Canada. Cette transaction est un «win-win» pour tous, car elle permet à TFI de poursuivre son expansion stratégique aux États-Unis et de s’aligner sur le positionnement stratégique «Better not Bigger» de UPS.» Les actifs acquis comprennent un réseau de 197 sites (dont 147 en propriété) et, combinés aux opérations canadiennes de transport de lots brisés de TFI, créeront ce que l’entreprise croit être le réseau de transport de lots brisés le plus complet d’Amérique du Nord. «Nous sommes enthousiasmés par l’avenir et les occasions que cela crée pour UPS et UPS Freight au sein de TFI International», a déclaré Carol Tomé, PDG d’UPS. «Cet accord permet à UPS de se concentrer encore plus sur les éléments clés de nos activités qui génèrent la plus grande valeur pour nos clients.» L’acquisition comprend un accord permettant à UPS Freight de continuer à utiliser le réseau de colis national d’UPS pour exécuter les expéditions pendant une période de cinq ans.

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TRANSPORT ROUTIER

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Le 8 décembre dernier, le Conseil du trésor a approuvé la prolongation – jusqu’au 31 mars 2021 – de certains programmes financés dans le cadre du Plan d’action 2013-2020 sur les changements climatiques, dont le programme Écocamionnage. Les entreprises du Québec qui exploitent des véhicules lourds et qui souhaitent investir dans des technologies permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) et dans les véhicules électriques ont donc jusqu’au 31 mars 2021 pour présenter une demande d’aide financière. Par ailleurs, le 3 novembre 2020, les bonifications au programme Écocamionnage ont été approuvées par le Conseil du trésor. Il s’agit des points

À l’affiche

DÉCÈS DE PIERRE QUESNEL Pierre Quesnel, personnalité bien connue de l’industrie du camionnage, est décédé le 18 janvier. Il a eu un test positif à la COVID le 6 janvier. «Aux yeux de ses enfants et ses petits-enfants, il fut un papa et un grand-papa amoureux de la vie et toujours hyper positif. Pierre était apprécié de tous et nous nous souviendrons de sa grande générosité, de son grand cœur et surtout, de sa bonne humeur contagieuse», ont écrit ses enfants Eric, Chantal et Benoit. Pierre Quesnel a été directeur des ventes commerciales pour Bridgestone de 1999 à Pierre Quesnel 2011, directeur des ventes chez Pneus S.P. puis gestionnaire de flotte chez Pneus Southward. Très impliqué dans l’industrie, Pierre Quesnel a été président du Club des professionnels du transport Québec (CPTQ) en 2007, année du 60e anniversaire du Club. «À Rachel son épouse et ses enfants et petits-enfants, nous offrons nos plus sincères condoléances», a écrit Raymonde Legendre, coordonnatrice et trésorière du CPTQ. « En mon nom personnel et au nom du conseil d’administration, nos pensées sont tournées vers vous; puissiez-vous sentir toute notre affection et soutien en cette période éprouvante.» «Pierre était un homme très jovial, coloré dans ses propos. Il ne laissait personne indifférent et sa bonne humeur était contagieuse. Ce qui ne l’a pas empêché d’être très discipliné et rigoureux dans la gestion du Club lors de sa présence au C.A.» Steve Bouchard, rédacteur en chef de Transport Routier, a succédé à Pierre Quesnel à la présidence du CPTQ. «J’ai côtoyé Pierre sur une base régulière durant ces années au conseil d’administration. Il était un travailleur inépuisable, débordant d’enthousiasme et d’une grande gentillesse. On s’amusait ferme avec lui! Organisateur hors pair, il m’a énormément appuyé dans l’organisation de nombreux événements. Toutes mes condoléances à Rachel, aux enfants de Pierre, à sa famille et à ses nombreux amis.»

suivants : la prolongation du volet projet pilote concernant le financement des véhicules d’occasion; l’élargissement de la portée du programme afin d’y inclure les véhicules lourds utilisés pour le transport des marchandises circulant à l’extérieur du réseau routier; la bonification de l’aide financière concernant les véhicules ou les technologies permettant la propulsion hybride, hybride rechargeable ou électrique (le soutien financier pour l’acquisition d’un camion électrique peut donc s’élever à 175 000 $); la majoration du plafond de l’aide financière annuelle concernant l’acquisition des véhicules lourds ou des technologies permettant la propulsion hybride, hybride rechargeable ou électrique (une entreprise souhaitant électrifier sa flotte de camions peut

donc recevoir du soutien financier allant jusqu’à 3 millions de dollars par année); et enfin, l’ajout du volet «Projet collaboratif de livraison partagée et électrique».

Intermodal 55 M$ pour l’expansion du port à Contrecoeur Le gouvernement du Québec a annoncé qu’il accordait une aide financière de 55 M$ à l’Administration portuaire de Montréal (APM) dans le cadre du projet d’expansion du port à Contrecœur. Le projet du terminal de conteneurs à Contrecœur vise à répondre à la croissance du transport des marchandises sur le fleuve Saint-Laurent. Le projet permettra la création JANVIER/FÉVRIER 2021

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À l’affiche de 1000 emplois payants lors de son exploitation, a-t-on indiqué. De plus, les investissements faits lors de la phase de démarrage auront des retombées économiques importantes pour le produit intérieur brut (PIB), soit 470 M$ pendant la phase de construction du projet et, à terme, 119 M$ annuellement lors de son exploitation. «Je suis très fière d’annoncer la confirmation de la participation financière du gouvernement du Québec au projet de Contrecœur, une étape importante pour le développement des activités portuaires dans la région métropolitaine. Le terminal de Contrecœur permet ainsi d’accroître la compétitivité de notre fleuve Saint-Laurent grâce à des infrastructures portuaires modernes. Ce projet est en synergie avec notre vision de mise en valeur du fleuve Saint-Laurent afin d’en faire un corridor économique performant», a déclaré Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et

de la région de Montréal. «Cette bonne nouvelle vient confirmer l’importance de l’implication des divers paliers gouvernementaux dans la réalisation de ce projet majeur pour la Ville de Contrecœur et la grande région métropolitaine», a pour sa part indiqué Maud Allaire, mairesse de Contrecœur.

Association L’ACQ présente ses Grands Rendez-vous 2021 Pandémie oblige, l’Association du camionnage du Québec (ACQ) a dû faire une croix sur son congrès annuel et sur toutes ses autres activités de réseautage et de formation en personne en 2020. Mise au défi de se réinventer, l’ACQ propose pour 2021 ses Grands Rendez-vous, une série de 10 conférences en ligne. La première a été présentée le 26 janvier et a mis en vedette Nicolas Duvernois, PDG de Pur Vodka et romeo’s gin. L’ACQ a dû s’adapter rapidement

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TRANSPORT ROUTIER

lorsque la pandémie de COVID-19 a annulé la tenue de tous les événements publics. Les formations de l’Association sont toutes passées en mode virtuel, et la Journée d’industrie tenue à l’automne a permis d’offrir du contenu informatif sur plateforme virtuelle. «On a réagi rapidement. Il a fallu que l’on se réinvente, et ce n’est pas terminé», de dire Frédérik François, conseiller, Affaires économiques et fiscales pour l’ACQ, lors d’une entrevue téléphonique avec Transport Routier. «La tenue d’événements en présentiel en 2021 demeure encore un grand point d’interrogation. On ne sait pas comment les choses vont évoluer. Il y a les vaccins, mais on ne croit pas pouvoir revenir un rythme plus ou moins normal avant la deuxième moitié de 2021», de dire M. François. C’est pourquoi un comité des activités 2021 a été composé, et ce comité a élaboré les Grands Rendez-vous 2021. Présentés sur une plate-forme virtuelle complète, ces Grands Rendez-vous feront notamment place à des conférenciers vedettes, entrepreneurs et personnalités inspirantes, qui aborderont des sujets d’intérêt général. L’ACQ prévoit aussi de mettre au programme des conférences plus techniques en lien avec le transport routier des marchandises. Les Grands Rendez-vous de l’ACQ présenteront donc 10 conférences durant l’année, soit une par mois à l’exception de la période estivale. Un partenaire présentera chacune d’elles et disposera par la suite d’un salon privé virtuel où il sera notamment possible d’échanger avec le conférencier de la journée. Les conférences sont accessibles aux membres de l’ACQ et, exceptionnellement, aux transporteurs non membres, moyennant les frais prévus. La programmation complète sera dévoilée sous peu. Surveillez le carrefour-acq.org. TR

À l’affiche

ENTENDU en PASSANT (Photo: Techno Diesel)

■ Centre du Camion Denis à Rimouski et l’entreprise familiale lanaudoise Techno Diesel annoncent la mise en place d’un partenariat qui entre en vigueur dès maintenant. Plus grand centre de services pour camions et remorques au nord de Montréal avec ses 96 employés, Techno Diesel rayonnera désormais jusque dans le Bas-Saint-Laurent alors que l’entreprise devient partenaire majoritaire du Centre du Camion Denis. ■ Groupe Robert s’est vu décerner le premier prix de sa catégorie aux TCA Fleet Safety Awards pour une 11e année consécutive. Ces prix récompensent les entreprises de camionnage pour leur engagement en matière de sécurité. Groupe Robert est donc l’entreprise de sa catégorie avec la fréquence d’accidents la plus basse par million de milles parcourus depuis 11 ans. «La sécurité étant au centre de toutes nos initiatives, ce prix est à l’honneur de tous nos employés», a déclaré l’entreprise par voie de communiqué. «Félicitations à tous les employés pour votre engagement!» ■ L’une des plus importantes entreprises de camionnage au Canada, Bison Transport, a été rachetée par James Richardson & Sons. Fondée en 1969 par Duncan Jessiman, Bison exploite plus de 2 100 tracteurs et 6 000 remorques en Amérique du Nord. L’entreprise, qui compte plus de 3 700 employés et soustraitants, est également propriétaire de H.O. Wolding, Searcy Trucking et Britton Transport. L’entente a été conclue le 1er janvier. Bison précise que le transfert de propriété n’entraînera aucun changement opérationnel et que l’entreprise continuera d’être exploitée sous sa marque actuelle, basée à Winnipeg. (Photo: Bison Transport)

JANVIER/FÉVRIER 2021

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Au carrefour

23 Droit 27 Samuel Laverdière 28 Têtes d’affiche

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ

13 choses à savoir sur les DCE Les camionneurs transfrontaliers sont déjà familiarisés avec les dispositifs de consignation électronique (DCE), mais il y aura des différences lorsque les appareils seront obligatoires pour tous les transporteurs sous réglementation fédérale à partir du 12 juin 2021. Et ces différences ne se limitent pas à la nécessité, pour les dispositifs canadiens, d’être certifiés par une tierce partie accréditée. Voici 13 choses que les chauffeurs devraient savoir sur les DCE, tirées de la présentation de Mélanie Simard dans le cadre de la conférence des utilisateurs d’Isaac 2020. 1. La réglementation sur les heures de service ne change pas – Le nombre d’heures que les chauffeurs peuvent travailler reste inchangé. Le règlement sur les DCE ne modifie que la manière dont ces heures sont enregistrées et transmises. 2. Il y a trois exceptions à la règle – Les véhicules commerciaux ou les moteurs fabriqués avant l’an 2000 n’auront pas besoin de DCE, pas plus que les véhicules utilisés dans un rayon de 160 km de leur gare d’attache. Les locations de camion à court terme (moins de 30 jours) sont également exemptées, ce qui donne aux transporteurs canadiens plus de souplesse qu’aux États-Unis avec les camions de remplacement, où la limite est de huit jours. 3. Il y a des leçons à tirer – «Donnezvous le temps de vous adapter», dit Mme Simard, recommandant aux camionneurs d’assister à des sessions de formation ou de demander de la documentation – et de réserver un peu de temps pour la lire. 4. Les mouvements lents seront détectés – Le statut «conduite» s’enclenchera automatiquement à partir de 8 km/h. «Si les DCE sont nouveaux pour vous, il s’agit d’un changement majeur»,

16

TRANSPORT ROUTIER

prévient-elle. 5. Les chauffeurs contrôlent toute modification – Bien que le statut «conduite» ne puisse pas être modifié en soi, les autres changements effectués dans l’arrière-boutique doivent toujours être approuvés par le chauffeur avant de prendre effet. 6. Statut «en service» après un bref arrêt – Les DCE canadiens devront automatiquement revenir au statut «en service» après un arrêt de cinq minutes. 7. Activer la fonction de déplacement dans la cour – Les chauffeurs circulant ailleurs que sur une voie publique devront activer le statut de déplacement

Mélanie Simard, spécialiste de la conformité et de la sécurité chez Isaac Instruments.

dans la cour, sinon le DCE enregistrera de la conduite. Votre conduite de cour sera automatiquement désactivée si vous atteignez 32 kilomètres/heure. 8. Surveillez les segments de conduite non assignée – Chaque segment de conduite devra être enregistré, et ce, même si quelqu’un d’autre déplace un camion. Les chauffeurs seront donc invités à examiner les segments de conduite non assignée lorsqu’ils se connectent, et à rejeter ceux qui ne leurs appartiennent pas. Avec un DCE canadien, si vous acceptez un segment par erreur, vous pourrez le rejeter et le réassigner au bon chauffeur.

9. Les DCE détecteront et signaleront automatiquement les diagnostics et défaillances – Cela vise à identifier les problèmes tels qu’une défectuosité lors de la synchronisation avec un moteur, ou un dispositif déconnecté. «La règle canadienne offre un peu plus de souplesse en cas de dysfonctionnement. Contrairement aux États-Unis, où elle n’autorise l’utilisation de fiches journalières papier que pendant huit jours, vous disposerez au Canada d’un maximum de 14 jours, ou jusqu’à votre retour au terminal pour faire réparer le dispositif.» 10. Le compte à rebours commence, et les chauffeurs le verront en action – Contrairement à la réglementation américaine, la règle canadienne exige que les DCE indiquent le nombre d’heures et de minutes de conduite restantes avant la prochaine période de repos obligatoire. 11. Les dispositifs canadiens doivent prendre en charge les cas spéciaux – Les DCE canadiens doivent prendre en charge le récapitulatif des heures de conduite ainsi que les cas spéciaux, comme le report des heures de repos, les zones d’exploitation, la gestion des cycles, la conduite à des fins personnelles et l’enregistrement d’heures supplémentaires. 12. La conduite personnelle sera autorisée… jusqu’à un certain point – La réglementation canadienne limite les chauffeurs à 75 kilomètres de conduite personnelle par jour, mais il faut que le véhicule soit déchargé et que les remorques soient dételées. Une fois qu’ils auront atteint 75 kilomètres dans une journée, leur tablette reviendra automatiquement en mode «conduite». 13. Les 14 derniers jours peuvent être entrés – Les chauffeurs qui sont dispensés d’enregistrer leurs heures, comme ceux qui circulent dans un rayon de 160 km d’une gare d’attache, pourront entrer les données des 14 jours précédents s’ils se trouvent dans une situation qui nécessite les enregistrements électroniques. TR

Au carrefour Station-service multiénergie à Lévis. (Photo: Steve Bouchard)

Réduction des GES : la solution passe par la complémentarité Par Steve Bouchard La Chaire de gestion de l’énergie des HEC s’est penchée sur la décarbonisation du transport routier des marchandises au Québec et a récemment publié un rapport décortiquant différents scénarios entourant la réduction des GES et l’électrification. L’étude a été menée sous la supervision de Pierre-Olivier Pineau, professeur titulaire au Département de sciences de la décision et titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie. Nous nous sommes entretenus avec lui avant les Fêtes. D’entrée de jeu, le rapport affirme que, parmi les approches préconisées pour la décarbonisation du transport routier des marchandises, l’électrification est régulièrement mise de l’avant comme la principale, et souvent comme

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TRANSPORT ROUTIER

l’unique solution. Or, l’atteinte complète ou presque des cibles de réduction des GES de 2030 et 2050 par l’industrie passerait davantage par une complémentarité des carburants et des technologies de propulsion. Le modèle NATEM du système énergétique canadien et québécois a été utilisé pour cette étude. Il permet d’inclure toutes les technologies disponibles et les secteurs de consommation pour analyser les enjeux de décarbonisation de manière systémique. «Ces dernières années, l’accent a beaucoup été mis sur l’électrification. Évidemment, l’électrification est un bon moyen pour réduire les GES, sauf que, lorsque l’on électrifie, on ne réfléchit pas forcément à réduire la consommation d’énergie, on ne pense qu’à électrifier.

En outre, le réseau électrique doit être en mesure de suivre», d’expliquer le professeur Pineau. «On parle beaucoup des avantages de l’électrification, mais on regarde moins les répercussions sur le réseau électrique, et cela fait en sorte d’occulter d’autres solutions qui pourraient exister.» Le rapport indique que, pour atteindre les cibles de réduction, l’électrification des secteurs de consommation est très importante. «Cette électrification requiert cependant une capacité électrique installée de l’ordre

Pierre-Olivier Pineau, professeur titulaire au Département de sciences de la décision et titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie. (Photo: HEC)

Au carrefour du double de la capacité qui existe aujourd’hui. Éviter de forcer l’électrification du transport lourd permet non seulement d’enlever un poids supplémentaire sur le système électrique, mais on limite de manière significative le coût de la décarbonisation», peut-on lire.

L’étude s’est penchée principalement sur trois scénarios :

➊ Un premier qui n’inclut aucune contrainte ferme sur la réduction des émissions, mais simplement les politiques fédérales et régionales déjà en place, notamment les normes sur les combustibles propres à venir à partir de 2022 et le prix plancher sur le carbone mis en place au Québec (scénario NCP). ➋ Un second impose une contrainte ferme sur les émissions, de manière à atteindre l’objectif du Québec pour 2030 et 90 % de celui de 2050 (scénario GES4). ➌ Le troisième scénario forcerait l’électrification de tous les véhicules routiers pour le transport des marchandises (scénario GES4_Elec) et l’atteinte des mêmes cibles que celles du scénario GES4. Pour atteindre les cibles du scénario GES4, une capacité de production électrique de 90 GW serait nécessaire, alors qu’elle n’est que de 45 GW actuellement au Québec. Ce scénario coûterait 10,8 % plus cher au Québec que le scénario de référence. Dans le cas du scénario GES4_Elec, la capacité électrique nécessaire atteindrait 103 GW et le surcoût serait de 22,2 % par rapport au scénario de référence. Les auteurs affirment qu’il est préférable de privilégier une mixité des approches technologiques et énergétiques car cela permettrait alors au marché d’acquérir une plus grande flexibilité et une plus grande résilience, sans être plus dispendieux pour autant. «Les carburant de substitution car-

boneutres comme les biocarburants ont un rôle à jouer. Il faut diminuer la consommation d’énergie. Il faut électrifier, oui, mais il faut aussi regarder les autres solutions», croit Pierre-Olivier Pineau. «Il y a des solutions alternatives qui se dégagent et qui ne sont pas celles auxquelles on semble penser le plus, parce qu’aujourd’hui, on semble beaucoup croire que l’électricité et l’hydrogène vont résoudre les problèmes.» L’étude montre que l’électricité va surtout jouer un rôle direct et assez rapidement avec les camions légers et moyens, mais il est plus difficile de voir ce rôle direct avec les camions lourds. «On parle de décarbonisation du secteur des transports, mais on parle de solutions qui sont plus difficiles à adopter [l’électricité et l’hydrogène], et on exclut les solutions qui sont plus faciles à adopter, par exemple des véhicules hybrides combinant du gaz naturel renouvelable», constate M. Pineau. «Comme l’objectif, c’est de décarboniser au moindre coût, il serait intéressant de s’assurer qu’il y ait une place pour des technologies qui peuvent être déployées assez rapidement et qui ne sont pas en opposition avec l’électrification mais qui, au contraire, diversifient les approches et permettent probablement d’être un peu plus certain que l’on va atteindre nos objectifs», ajoute Pierre-Olivier Pineau. «Ne plus considérer une solution unique pour la transition énergétique, mais se donner la chance d’ouvrir sur un panel de solutions permettrait d’apporter de la résilience au système énergétique. C’est le marché qui décidera du tournant que va prendre le transport des marchandises et, dans ce contexte, être capable de fournir plusieurs alternatives est important», conclut le rapport. TR

«Pour atteindre les cibles de réduction, l’électrification des secteurs de consommation est très importante. Cette électrification requiert cependant une capacité électrique installée de l’ordre du double de la capacité qui existe aujourd’hui.»

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Au carrefour

Faits et chiffres Photo : Port de Montréal

55 millions $ pour le port à Contrecoeur

Photo : Lion

Potentiel de 10 000 camions pour Lion Amazon est disposé à acheter des milliers de camions électriques à Lion qui pourrait en produire plus de 10 000 d’ici 2030 pour le géant mondial du commerce électronique. Cette annonce s’inscrit dans le cadre de l’entente conclue entre les deux compagnies, en septembre dernier, selon laquelle Lion devait livrer 10 camions 100 % électriques à l’entreprise de commerce en ligne basée à Seattle.

Québec accorde une aide financière de 55 M$ à l’Administration portuaire de Montréal (APM) dans le cadre du projet d’expansion du port à Contrecœur. Le projet du terminal de conteneurs à Contrecœur vise à répondre à la croissance du transport des marchandises sur le fleuve Saint-Laurent. Le projet permettra la création de 1 000 emplois payants lors de son exploitation. De plus, les investissements faits lors de la phase de démarrage auront des retombées économiques pour le PIB de 470 M$ pendant la phase de construction du projet et, de 119 M$ annuellement lors de son exploitation.

100 000 enchérisseurs Ritchie Bros. a attiré plus de 100 000 enchérisseurs lors de ses ventes aux enchères à Edmonton en 2020, soit une augmentation de 32 % par rapport à l’année précédente. La dernière vente aux enchères à cet endroit, qui s’est tenue du 7 au 9 décembre, a attiré plus de 14 500 enchérisseurs de 60 pays. Plus de 5 500 pièces d’équipement ont été vendues pour un montant total de 53 millions de dollars.

10 nouveaux relais routiers Plus de 250 000 moteurs en une décennie Paccar a produit plus de 250 000 moteurs MX-11 et MX-13 dans son usine de Columbus, au Mississipi, qui vient de célébrer son 10e anniversaire de mise en service. En 2006, l’entreprise a commencé à planifier la production de moteurs dans son usine – dont le coût s’est élevé à 400 millions de dollars américains – appuyée par une équipe dont faisaient partie Kenworth, Peterbilt et DAF.

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TRANSPORT ROUTIER

Dix nouveaux relais routiers verront le jour dans le Nord de l’Ontario – et 11 emplacements existants seront agrandis ou rénovés – dans le cadre d’un nouveau plan de transport dévoilé par la province. «L’un des principaux problèmes dans le nord, selon les parties concernées, est le manque d’endroits où s’arrêter et se reposer en toute sécurité», a déclaré Caroline Mulroney, ministre des Transports, ajoutant qu’il s’agit d’une «question d’humanité fondamentale».

La carboneutralité d’ici 2025 Daimler Trucks North America affirme que sa production de camions sera carboneutre d’ici 2025, à commencer par son usine de Portland qui aurait atteint cet objectif tout récemment. Il s’agit de la première usine de Daimler à travers le monde à atteindre une production neutre en CO2. Les Freightliner électriques eCascadia et eM2 y seront fabriqués en série à partir de 2022.

Au carrefour

Le pou s de l’industrie Faites-nous part de vos commentaires sur ... l’année qui commence Une année étrange vient de prendre fin, et une autre débute dans l’incertitude. Nous vous avons demandé de nous faire part de vos prédictions et commentaires sur la situation du camionnage en 2021.

Où se situe votre optimisme par rapport aux conditions économiques générales à venir en 2021? (1 = très bas; 5 = très élevé)

2,9/5

Quel facteur aura le plus d’incidence sur les tarifs de camionnage en 2021?

24,5 % Les conditions économiques générales 17 % La pénurie de chauffeurs 12 % La distribution du vaccin contre la COVID-19 9,5 % La COVID-19 (resserrement des restrictions) 8,5 % La réduction des tarifs/la 5% 5% 5% 4% 4% 5,5 %

Selon vous, comment seront les tarifs de camionnage en 2021, comparativement à ceux de 2020? Plus bas de 10 % et + Plus bas de 5 à 10 % Plus bas de 1 à 5 % Identiques Plus élevés de 1 à 5 % Plus élevés de 5 à 10 % Plus élevés de 10 % et +

2% 4% 8% 31 % 30 % 17 % 8%

Comment seront les conditions économiques propres au camionnage en 2021, en comparaison avec celles de 2020? (1 = beaucoup plus mauvaises; 5 = bien meilleures)

3,1/5

pression concurrentielle Le coût des assurances La COVID-19 (allégement des restrictions) La rémunération des chauffeurs La réglementation sur les DCE La capacité des camions Autre

Selon vous, en 2021, est-ce que les restrictions de la santé publique en lien avec la COVID-19 (c’est-à-dire les masques, la distanciation, etc.) vont :

Rester les mêmes Être allégées Être resserrées Prendre fin

En 2021, vous vous attendez à ce que votre chiffre d’affaires : Augmente de 10 % et + Augmente de 5 à 10 % Augmente de 1 à 5 % Reste le même Diminue de 1 à 5 % Diminue de 5 à 10 % Diminue de 10 % et +

9% 11 % 22 % 37 % 8% 8% 5%

52 % 30 % 12 % 6%

(Illustrations: iStock)

Participants : 188

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Droit Transporteur et entreposeur :

régime de responsabilité applicable Par Me Sarah Routhier, Me Marie-Pierre Jacob et Me Pierre-Olivier Ménard Dumas Une chaine d’approvisionnement peut être constituée d’une série de déplacements, de transits et d’entreposages sujette à des contretemps. Parfois, il est convenu que le transporteur est chargé d’entreposer la marchandise après le transport. Dans d’autres circonstances, des événements inattendus provoquent son entreposage alors que cela n’avait pas fait l’objet d’une entente au préalable. Bien que dans les deux cas, le transporteur entrepose momentanément la marchandise, l’étendue de ses obligations variera selon les circonstances.

L’entreposage Au Québec, l’entreposage est gouverné par les dispositions du Code civil du Québec («CcQ») régissant le contrat de dépôt. Un contrat de dépôt se forme lorsqu’il y a (1) la remise d’un bien (2) de nature mobilière, (3) l’obligation de garder celui-ci et (4) l’obligation de le restituer 1. Le dépôt peut être à titre gratuit, sans contrepartie, ou à titre onéreux, avec contrepartie. Lorsque le dépôt est à titre gratuit, le dépositaire est responsable de la perte du bien déposé, sous réserve de la démonstration que cette perte résulte de sa faute. Dans le cas d’un dépôt à titre onéreux, le dépositaire est toujours responsable de la perte des biens confiés, à moins qu’il ne prouve une force majeure 2. Ainsi, ce dernier est généralement soumis à une obligation de résultat

à moins qu’il ne limite contractuellement sa responsabilité 3.

Le transport Le contrat de transport est celui par lequel le transporteur s’oblige à effectuer le déplacement d’un bien, moyennant un prix que l’expéditeur ou le destinataire s’engage à lui payer 4. Selon l’article 2040 CcQ, ce contrat couvre la période qui s’étend de la prise en charge du bien par le transporteur, en vue de son déplacement, jusqu’à sa délivrance. La délivrance du bien s’effectue «dès lors que le transporteur livre matériellement le bien au destinataire ou le met à la disposition de celui-ci, tous obstacles étant écartés» 5. La livraison est complète lorsque le bien est remis au destinataire et laissé sous son contrôle 6, marquant la fin du contrat de transport. Le transporteur est, comme l’entreposeur à titre onéreux, soumis à une obligation de résultat. Il doit transporter le bien à destination et il est tenu de réparer le préjudice résultant du transport, à moins qu’il ne prouve que la perte résulte d’une force majeure, du vice propre du bien ou d’une freinte normale 7. Le contrat de transport est généralement constaté par un écrit appelé «connaissement» 8, lequel contient d’ordinaire une limitation de responsabilité s’élevant à 4,41 $/kg selon le poids total de l’expédition, à moins qu’une valeur supérieure n’ait été déclarée 9.

De transporteur à entreposeur Qu’en est-il lorsque le transporteur devient entreposeur? Est-ce que les limitations prévues au connaissement trouvent application? Pour que ce soit le cas, la littérature en la matière souligne l’importance qu’il y ait une connexité entre le transport et l’entreposage, autrement dit, que le contrôle de la marchandise soit gouverné par un seul et même contrat 10, par exemple lorsque la marchandise est entreposée en transit. Dans ce cas, la Cour d’appel rappelle que le chargement peut demeurer en transit bien que le transport ait été temporairement interrompu11. Le contrat de transport n’en est pas pour autant suspendu 12. Au surplus, le Règlement sur les exigences applicables au connaissement précise que lorsque des marchandises sont arrêtées et retenues en transit, à la demande de la personne habilitée à ce faire, ces marchandises seront retenues aux risques de cette personne. L’article 2048 CcQ prévoit que, lorsque le transporteur ne peut, sans faute de sa part, effectuer la délivrance, il doit sans délai en aviser l’expéditeur et lui demander des instructions sur la façon de disposer du bien. À compter de cet avis, ses obligations deviennent celles d’un dépositaire à titre gratuit. Le CcQ prévoit néanmoins que le transporteur aura alors droit à une rémunération raisonnable du destinataire ou,

à défaut, de l’expéditeur, pour l’entreposage du bien 13. La chaine d’approvisionnement est souvent sujette à des impromptus. Pour établir la responsabilité de chacun des intervenants, il est primordial de déterminer à quel titre ils agissent. S’agissant d’une question étroitement liée aux faits propres à chaque affaire, nous vous conseillons de consulter vos conseillers juridiques afin d’obtenir des conseils personnalisés à votre situation. TR 1. Art. 2280 al.1 CcQ. 2. Art. 2289 CcQ. 3. Art. 1474 CcQ. 4. 4 Art. 2030 CcQ 5. Ministère de la Justice, Commentaires du ministre de la Justice - Le Code civil du Québec t.2, Québec, Les Publications du Québec, 1993, article 2040. 6. Garfield Container Transport Inc. c. Chubb Insurance Company of Canada, (C.A., 2002-03-19), SOQUIJ AZ-50116998 7. Art. 2049 CcQ. 8. Art. 2041 CcQ. 9. Règlement sur les exigences applicables aux connaissements, RLRQ, chapitre T-12, r. 6. 10. John S. McNeill, Motor Carrier Cargo Claims, 5e éd., Toronto, Thomson Carswell, 2007, p.92. 11. Garfield Container Transport inc. c. Chubb Insurance Co. of Canada, supra note 5, par. 22. 12. Coiffure La Dominicaine c. Cargo Zone inc., 2009 QCCQ 6112 (CanLII), par. 39. 13. Art. 2047 et 2048 CcQ.

Me Sarah Routhier et Me Marie-Pierre Jacob sont avocates et Me Pierre-Olivier Ménard Dumas est avocat associé en droit du transport chez Stein Monast, SENCRL. www.droitdutransport.ca JANVIER/FÉVRIER 2021

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À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

10 mars

17-20 avril

Association du camionnage du Québec – Formation en ligne «Les obligations découlant du FMCSR et l’application du CSA». Renseignements : Lise Gaulin, 514-932-0377, poste 217. lgaulin@carrefour-acq.org / carrefour-acq.org/formations

Truckload Carriers Association. Convention annuelle. The Wynn. Las Vegas. www.truckload2021.com

10 mars RH Camionnage Canada. Women with Drive 2021 – événement virtuel. https://truckinghr.com/fr/

17 mars Association du camionnage du Québec – Formation en ligne «Permis de travail en temps de pandémie». Renseignements : Lise Gaulin, 514-932-0377, poste 217. lgaulin@carrefour-acq.org / carrefour-acq.org

24 mars Association du camionnage du Québec – Formation en ligne «Transport de marchandises dangereuses». Renseignements : Lise Gaulin, 514-932-0377, poste 217. lgaulin@carrefour-acq. org / carrefour-acq.org/formations

BESOIN DE MARKETING? STRATÉGIE PUBLICITAIRE ❘ PROMOTION ❘ DESIGN ❘ VIDÉO

21 avril Association du camionnage du Québec – Formation en ligne «Gestion de vos opérations en regard à la Politique d’évaluation des PEVL». Renseignements : Lise Gaulin, 514-932-0377, poste 217. lgaulin@carrefour-acq.org / carrefour-acq.org/ formations

NOUVEL EMPLACEMENT NOUVELLES DATES

22 et 23 septembre ExpoCam 2021. Le salon national du camionnage. Une présentation de Newcom Média. Espace Saint-Hyacinthe. 416-510-5235. www.expocam.ca

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TRANSPORT ROUTIER

Au carrefour

Les commandes dans la classe 8 ont augmenté en novembre Les commandes de camions étaient en chute libre lors des premiers mois de la pandémie, mais elles ont augmenté en novembre, alors que les flottes ont sécurisé les véhicules qui quitteront les chaînes de montage en 2021. Selon des données préliminaires obtenues auprès des firmes FTR et ACT Research, entre 51 900 et 52 600 camions de classe 8 ont été commandés. Il s’agit du troisième total mensuel le plus élevé

jamais enregistré. «Le marché des véhicules de classe 8 tente de se rééquilibrer après avoir souffert d’un faible nombre de commandes au début de la pandémie», analyse Don Ake de FTR. «Les flottes essaient toujours de rattraper la hausse des volumes de fret résultant de la reprise économique et des fonds de relance, principalement consacrés aux biens de consommation et à l’alimentation. Cela ne fera que s’in-

Canada – Novembre 2020 VENTES CLASSE 8

É.-U. – Novembre 2020

PARTS DE MARCHÉ

VENTES

Nov.

DDA

% Nov.

% DDA

CLASSE 8

Freightliner Kenworth Volvo Truck International Peterbilt Western Star Mack Hino Total CLASSE 7

790 311 251 200 229 236 120 0 2 137 Nov.

7 090 3 679 2 717 2 675 2 519 2 111 1 469 0 22 260 DDA

37,0 14,6 11,7 9,4 10,7 11,0 5,6 0,0 100,0 % Nov.

31,9 16,5 12,2 12,0 11,3 9,5 6,6 0,0 100,0 % DDA

International Freightliner Hino Peterbilt Kenworth Ford Mack Total CLASSE 6

92 91 53 27 34 4 0 301 Nov.

1 889 1 149 538 424 395 53 0 4 448 DDA

30,6 30,2 17,6 9,0 11,3 1,3 0,0 100,0 % Nov.

Hino Freightliner International Ford Isuzu Kenworth Peterbilt GM Hino Total CLASSE 5

15 30 0 29 1 1 2 0 0 78 Nov.

275 222 156 117 18 14 6 0 0 808 DDA

Ford Dodge/Ram Hino Isuzu International Freightliner Kenworth Peterbilt GM Total

986 83 35 59 19 0 0 0 0 1 182

8 250 934 762 660 211 28 1 2 0 10 848

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

tensifier à mesure que les versements se poursuivent.» «L’économie continue d’être avantageuse pour le camionnage», a pour sa part déclaré Kenny Vieth, d’ACT Research. «Lorsque les transporteurs gagnent de l’argent, ils achètent, ou du moins ils commandent, des camions.» Au Canada, Freightliner a mené le bal avec 790 des 2 137 camions de classe 8 vendus au cours du mois de novembre. selon les données de WardsAuto. Au sud de la frontière, le fabricant a réalisé 7 709 des 17 803 ventes au détail dans la classe 8.

PARTS DE MARCHÉ

Nov.

DDA

% Nov.

% DDA

Freightliner Kenworth Peterbilt International Volvo Truck Mack Western Star Hino Total CLASSE 7

7 709 2 588 2 679 1 847 1 430 1 057 492 1 17 803 Nov.

64 697 26 002 24 848 20 998 16 618 12 298 5 013 24 170 498 DDA

43,3 14,5 15,0 10,4 8,0 5,9 2,8 0,0 100,0 % Nov.

37,9 15,3 14,6 12,3 9,7 7,2 2,9 0,0 100,0 % DDA

42,5 25,8 12,1 9,5 8,9 1,2 0,0 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Mack Total CLASSE 6

1 678 1 067 530 502 117 58 1 3 953 Nov.

18 461 13 877 6 874 4 722 1 457 936 1 46 328 DDA

42,4 27,0 13,4 12,7 3,0 1,5 0,0 100,0 % Nov.

39,8 30,0 14,8 10,2 3,1 2,0 0,0 100,0 % DDA

19,2 38,5 0,0 37,2 1,3 1,3 2,6 0,0 0,0 100,0 % Nov.

34,0 27,5 19,3 14,5 2,2 1,7 0,7 0,0 0,0 100,0 % DDA

Ford Freightliner International Hino Kenworth GM Isuzu Peterbilt Mack Total CLASSE 5

2 144 1 689 662 338 240 210 161 4 14 5 462 Nov.

14 028 12 101 9 216 4 720 2 588 1 515 1 039 63 29 45 299 DDA

39,3 30,9 12,1 6,2 4,4 3,8 2,9 0,1 0,3 100,0 % Nov.

31,0 26,7 20,3 10,4 5,7 3,3 2,3 0,1 0,1 100,0 % DDA

83,4 7,0 3,0 5,0 1,6 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

76,1 8,6 7,0 6,1 1,9 0,3 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Freightliner Isuzu GM Hino International Kenworth Peterbilt Total

4 641 1 175 277 470 463 96 138 1 0 7 261

48 511 13 453 8 424 4 893 4 094 1 548 1 546 17 16 82 502

63,9 16,2 3,8 6,5 6,4 1,3 1,9 0,0 0,0 100,0

58,8 16,3 10,2 5,9 5,0 1,9 1,9 0,0 0,0 100,0

JANVIER/FÉVRIER 2021

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Mercredi 22 septembre 2021 Jeudi 23 septembre 2021

Le lieu de rencontre de l’industrie du

Espace Saint-Hyacinthe Montréal (Saint-Hyacinthe), QC

CAMIONNAGE AU CANADA

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Prévention et sécurité au travail

Penser l’arrimage différemment (1re partie) Par Samuel Laverdière, CRIA Si vous suivez l’actualité en SST, ou si vous discutez avec vos collègues, vous constaterez rapidement que les accidents de travail dans l’arrimage ne sont pas des événements rarissimes. Durant les deux prochaines chroniques, je veux qu’ensemble, nous pensions l’arrimage différemment. La norme 10 et le Règlement sur les normes d’arrimage, on les connait bien. Par contre, prendre en charge la prévention des accidents durant les opérations d’arrimage, c’est un aspect beaucoup moins connu et vraiment moins populaire. Pour sortir des sentiers battus, je n’écrirai pas sur le nombre de chaines nécessaires ou sur les critères de mise hors service d’une courroie, mais plutôt sur six grandes étapes menant à une restructuration de notre manière de gérer les opérations d’arrimage et de former les travailleurs. Il faut changer notre approche si nous voulons réellement protéger les travailleurs.

Notions préalables En premier lieu, comme plusieurs autres aspects de l’industrie du transport, il faut connaitre et être en mesure de respecter le champ d’application de la réglementation et les normes en vigueur. Donc, avant même de mettre des marchandises sur une remorque plateforme, on doit savoir, par exemple, comment inspecter les appareils d’arri-

(Photo: Via Prévention)

cargaisons s’intensifie dans les opérations d’arrimage : lors du chargement, on doit considérer l’emplacement choisi, l’état du sol, l’encombrement des lieux, les possibles obstacles, la présence de travailleurs dans la zone de chargement, l’absence de voies de circulation, les distractions, l’accès à la plateforme et les conditions climatiques.

➌ Arrimage

mage et quels sont les critères de mise hors service de ces appareils.

➊ Planification Pour éviter un paquet de problèmes, il est primordial de choisir adéquatement l’équipement nécessaire (bon type de remorque, appareils d’arrimage, matériaux de fardage, berceaux, etc.). Et si c’est un des chargements spécifiques prévus dans la norme 10? Aussi, dans bien des cas, on devrait établir un plan de chargement des marchandises et un pour le désarrimage de cette cargaison, afin d’éviter les casse-têtes et de s’assurer que chacune des marchandises sera sécurisée correctement. Parce que, vous le savez comme moi, les travailleurs de la construction qui sont parfois responsables de positionner le matériel sur la plateforme n’ont aucune idée de la complexité que ça peut représenter pour l’arrimage.

Puis, il faut nommer les bons chauffeurs en fonction des besoins opérationnels (compétence de conduite, capacité physique, heures de service, trajet, complexité de la tâche, etc.). En résumé, planifier, c’est prendre en main son succès.

➋ Chargement En fonction du type de marchandises, on n’utilisera pas le même équipement pour charger la remorque : est-ce que ce sera avec un loader? Une grue? Un pont roulant? De plus, il faut peut-être positionner des cales d’espacement et immobiliser le tout, de façon à ce que rien ne bouge lorsque le chauffeur ou toute autre personne s’approchera du véhicule. Il s’agit d’un important risque de blessures graves, voire mortelles : de nombreux travailleurs ont perdu la vie alors que le chargement du flatbed leur a basculé dessus. Cette coactivité entre machines et humains pour les

Ce n’est qu’à cette étape que j’aborderais le nombre d’appareils d’arrimage nécessaires pour sécuriser le chargement. Évidemment, les notions de longueur et de masse sont importantes à comprendre. Mais au-delà de ça, vous savez que les interrogations et inquiétudes des chauffeurs sont en lien avec le positionnement des chaines, la façon dont le crochet doit passer dans la boite à poteau, si les chaines doivent ou peuvent se croiser, la tension à appliquer sur une courroie et comment déprendre un crochet sur un chargement. Je ne sais pas si ça sonne comme un vent de fraicheur dans la façon de voir l’arrimage mais, si c’est le cas, je crois que ce sont tous les acteurs de l’industrie du transport de marchandises qui en ressortiront gagnants. Il nous reste encore trois étapes à aborder. Lors de la prochaine chronique, j’aborderai la circulation, le désarrimage et, finalement, le déchargement. TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel. laverdiere@viaprevention.com JANVIER/FÉVRIER 2021

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Têtes d’affi

Les gens qui font l’événement dans l’industrie québéco

Le Groupe Morneau accueille dans ses rangs Danièle Sansoucy à titre de partenaire principale aux communications. Mme Sansoucy, qui possède une «grande expérience dans les domaines du transport et des communications», a débuté son nouveau mandat le 30 novembre dernier et travaille à partir du terminal d’Anjou.

L’équipe d’Excellence Peterbilt annonce l’embauche de Patrick Lacoste en tant que nouveau représentant des ventes de camions neufs. M. Lacoste, qui fait partie de l’équipe depuis maintenant deux ans, était attitré à la préparation et à la personnalisation des camions.

L’Équipe Maska vient de nommer Nicholas Leduc au poste de directeur des pièces à la succursale Kenworth Maska située à La Présentation. M. Leduc aura l’occasion d’y mettre à profit son expérience dans le domaine des véhicules lourds et de la gestion.

La direction de Camions Excellence Peterbilt annonce la nomination de Christian Roy à titre de représentant aux ventes de camions neufs. Fort d’une expérience de 10 ans dans le domaine, M. Roy s’est démarqué dans le marché des camions spécialisés. Il entrera en fonction à la succursale de Drummondville.

Philippe Gonzalez

Dominic Lavoie

Paul Septier

Georges Cloutier

Le président de Simard Suspensions, David Tremblay, a annoncé une série de nominations à la direction. Il a nommé Philippe Gonzalez au poste de directeur de l’ingénierie, Dominic Lavoie au poste de directeur des ventes, Paul Septier au poste de directeur du développement des affaires et Georges Cloutier à celui de directeur des projets spéciaux.

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TRANSPORT ROUTIER

Jean-Marc Tardif, président de Tardif Diesel, annonce la nomination de MarieClaude Boutin au poste de directrice générale. MarieClaude, qui dirigera le concessionnaire Western Star et Freightliner, travaille au sein de l’entreprise depuis 20 ans.

che

ise du camionnage

Le Trio Parfait Vous, La Route et Nous

Daniel Demers

www.azurassurance.ca 1-844-253-2001

PR RÉSID DENT

La Compagnie Électrique Lion annonce la nomination d’Isabelle Adjahi au poste nouvellement créé de vice-présidente, Relations avec les investisseurs et développement durable. Mme Adjahi, qui possède plus de 20 ans d’expérience dans les relations avec les investisseurs, est entrée en fonction le 11 janvier.

Isaac Instruments annonce la nomination de Manon L’Espérance au poste de gestionnaire de produits. Manon, qui contribuera au développement de la solution avec l’équipe Produits d’Isaac, cumule plus de 21 ans d’expérience dans l’industrie du camionnage.

Jean-Marc Tardif, président de Tardif Diesel, annonce la nomination de Jean-François Alain au poste de représentant des ventes de camions neufs et usagés. M. Alain travaille dans la vente et le service à la clientèle depuis plus de 25 ans.

La direction d’Excellence Peterbilt annonce la nomination d’Arnaud Bourget au poste de directeur de succursale à Saint-Jacques-Le-Mineur. Spécialisé dans les moteurs Paccar, M. Bourget a débuté sa carrière comme technicien pour ensuite occuper, pendant plusieurs années, le poste de contremaitre. Depuis près d’un an, il occupait le poste d’administrateur de garanties chez Excellence Peterbilt.

Léonard St-Yves

Olivier Langis

Mike Baillon

John Paul Hammond

Le fabricant de semi-remorques Deloupe, en Beauce, accueille quatre nouveaux employés : Léonard St-Yves se joint à l’entreprise à titre de représentant aux ventes pour l’ouest du Québec, et Olivier Langis occupe pour sa part le poste de directeur national, Ventes et marketing. Deloupe ajoute aussi deux spécialistes des ventes à l’extérieur du Québec, soit Mike Baillon en tant que nouveau directeur du développement des affaires pour les Maritimes et les États-Unis, et John Paul Hammond à titre de nouveau représentant aux ventes pour le sud de l’Ontario.

Isaac Instruments annonce la nomination de Melanie Simard au poste de spécialiste en conformité et sécurité. Melanie œuvre au sein de l’industrie du camionnage depuis une vingtaine d’années. JANVIER/FÉVRIER 2021

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En vedette

Le Top 10 de la décennie Des produits innovateurs qui ont changé les camions que vous utilisez. Par John G. Smith Une nouvelle année représente un nouveau départ. (Bon débarras, 2020! N’oublie pas de fermer la porte en sortant.) Mais nous accueillons aussi une nouvelle décennie. Au lieu de poursuivre la tradition et de sélectionner les 10 meilleurs produits de l’année, nous avons décidé d’élargir notre champ d’action en choisissant les 10 meilleurs produits de la décennie dans le domaine du camionnage. Les nouveaux véhicules ne sont pas pris en considération, essentiellement parce qu’ils incorporent un large éventail de produits et systèmes individuels. Mais tout le reste était admissible. Sur ce, voici notre liste.

Detroit Assurance 5.0 (Photo : Daimler Trucks North America)

mais le flux de données est désormais bidirectionnel. International, Detroit, Mack, Volvo et Cummins ont chacun déployé des capacités de programmation à distance en 2017. Paccar les a rejoints peu de temps après. À un niveau de base, les solutions permettent d’effectuer des mises à jour régulières des logiciels. Mais compte tenu des capacités, il n’est pas exagéré de suggérer que des changements pourraient être apportés plus régulièrement à l’avenir, comme la mise en place de limiteurs de vitesse dans les juridictions où ils sont requis, et le retour de la pleine puissance dans les autres secteurs. C’est l’une des principales innovations en matière d’électronique du moteur depuis les injecteurs à commande électronique. SUIVEZ LA VAGUE

Le piston à ondulations Mack et Volvo

NIVEAU SUPÉRIEUR

Detroit Assurance 5.0 Les systèmes avancés d’aide à la conduite offrent de nombreux avantages aux personnes derrière le volant. Qui aurait pensé, il y a dix ans, que certains régulateurs de vitesse seraient capables d’ajuster la vitesse en fonction des distances de suivi ou du positionnement GPS, ou que des capteurs, des radars et des caméras pourraient déclencher un freinage d’urgence? Daimler Trucks North America (DTNA) a relevé la barre en dévoilant Detroit Assurance 5.0. Le système de

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TRANSPORT ROUTIER

sécurité combine et améliore plusieurs caractéristiques des systèmes avancés d’aide à la conduite, en plus d’être le premier commercialisé avec des commandes autonomes de niveau 2 qui comprennent l’assistance au maintien du camion dans sa voie de circulation. Il s’agit d’une étape importante vers la prochaine génération de véhicules autonomes. QUELQUE CHOSE DANS L’AIR

La programmation à distance La télématique a rendu possible la surveillance à distance des codes moteurs,

La plupart des gains écoénergétiques en lien avec le moteur sont à peine perceptibles. Mais ce n’est pas toujours le cas. Il ne fait aucun doute que Volvo et Mack ont initié un changement radical lorsqu’ils ont dévoilé la conception du piston ondulé. Le diesel est traditionnellement injecté au centre d’un piston avant de se répandre vers l’extérieur mais, dans cette conception, le carburant est dirigé vers six pattes ondulées sur la circonférence de la surface du piston. Cela fait tourbillonner le carburant vers l’intérieur, ce qui augmente le taux de compression et élimine les points humides sur les parois des cylindres qui, autrement, se transformeraient en suie. Les niveaux de suie étaient si bas lors

En vedette des premiers tests que les ingénieurs participants ont apparemment pensé que les résultats étaient erronés. TRANSMISSION ENDURANTE

La transmission Endurant

et fait appel au mouvement d’une roue en rotation pour entraîner une pompe interne qui maintient la pression d’air. Il s’agit d’une solution élégante à un problème préoccupant. UN FREIN À LA CORROSION

Revêtements pour segments de frein

La transmission Endurant d’Eaton, et son équivalent de Paccar, ont été les premières transmissions nord-américaines fabriquées dès le départ pour être automatisées. Bien sûr, les transmissions manuelles automatisées (TMA) gagnent toujours en popularité depuis un bon moment déjà et leurs possibilités continuent de progresser avec une technologie qui permet aux camionneurs de mettre littéralement la transmission en position «D» et de prendre la route. Mais ce produit en particulier a également retranché 200 livres par rapport à l’UltraShift Plus. Et il a été spécialement calibré pour offrir des changements de vitesse optimaux avec les moteurs Cummins X15 et Paccar MX.

Les produits de déglaçage permettent peut-être de garder les routes dégagées, mais ils sont particulièrement néfastes pour les composants de camions, le revêtement métallique, les fils électriques et autres. Meritor – connu sous le nom d’ArvinMeritor à l’époque – a développé les revêtements PlatiumShield pour ses segments de frein neufs et remis à neuf afin de résister à l’abrasion qui accélère la corrosion.

Les revêtements ne font pas forcément les gros titres, mais celui-ci a été conçu pour une nouvelle zone du camion afin de lutter contre la rouille qui se forme sur un segment métallique nu, sous la garniture de frein. Si rien n’est fait, le matériau de friction se soulève et se fissure. Tout ce qui freine un casse-tête d’entretien comme celui-ci est une bonne chose. SÉCURITÉ ACTIVE

SURVEILLER SA PRESSION

Gonfleur de pneus Halo d’Aperia Un gonflage adéquat est l’une des clés pour prolonger la durée de vie des pneus et maximiser les économies de carburant. Et plusieurs systèmes sont disponibles pour surveiller l’air ou puiser dans les réserves d’air disponibles pour une pression supplémentaire. Aperia Technologies a attiré notre attention en dévoilant le gonfleur de pneus Halo qui se boulonne sur un moyeu d’essieu

Bendix Wingman Fusion Bendix est l’un des pionniers des systèmes avancés d’aide à la conduite depuis plusieurs années. Prenez les

commandes Electronic Stability Program (ESP), dévoilées en 2005, à titre d’exemple. Wingman Fusion a présenté le meilleur de plusieurs mondes en combinant des systèmes comprenant une caméra orientée vers l’avant, des avertissements de changement de voie, des alertes et des interventions en cas de vitesse excessive ainsi que des alertes priorisées. NOUVELLES CATÉGORIES

Huiles moteur CK4 et FA4 Il n’est jamais facile de respecter les nouvelles normes d’émission, et des huiles moteur améliorées sont souvent exigées pour y arriver. Une approche unique ayant émergé à la fin de 2016 a combiné le meilleur des deux mondes dans le but de respecter des limites plus strictes en matière de gaz à effet de serre, et de s’attaquer aux températures de fonctionnement plus élevées qui sont apparues en cours de route. Les nouvelles catégories ont permis de rehausser l’économie de carburant, la stabilité au cisaillement (maintien de la viscosité) et la stabilité à l’oxydation (maintien de l’huile à des températures plus élevées). Prenez note que nous parlons de «catégories» et non pas de «catégorie». Plutôt que d’obliger tout le monde à adopter un seul choix, les fournisseurs d’huile ont proposé les formules CK4 et FA4. Les huiles CK4 offraient une option rétrocompatible pour protéger le matériel existant, tandis que les huiles FA4 offraient des viscosités plus faibles qui maximisent l’efficacité énergétique dans les moteurs plus récents. Les huiles CK4 continuent de dominer le marché aujourd’hui, mais nous nous attendons à ce qu’une part importante des carters soient remplis de FA4 dans un avenir pas si lointain. PROPULSION HYBRIDE

Le système d’essieu moteur électrique 6x4HE On a beaucoup parlé et écrit sur l’avènement des camions électriques à batterie et à pile à combustible. Hyliion a JANVIER/FÉVRIER 2021

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TRANSPORT ROUTIER

trouvé un moyen d’ajouter des capacités électriques à des camions équipés de moteurs à combustion interne. Le système 6x4HE de la compagnie combine un essieu, un moteur-générateur, une batterie au lithium-ion et des commandes électroniques. Ensemble, ils exploitent l’énergie créée lors du freinage, la convertissent en électricité, puis utilisent l’énergie captée pour donner un petit coup de pouce lors de l’ascension des collines. Le résultat obtenu allège la demande sur les moteurs et réduit également l’usure des freins de service. L’ATTENTE TESLA

L’hypothétique camion électrique Indéniablement, notre choix le plus controversé pour la décennie est le groupe motopropulseur électrique du Tesla Semi, qui n’a pas encore été produit. Il est vrai qu’il s’agit d’un choix étrange, et il a suscité un certain débat. Ce camion n’a pas encore été commercialisé. Des fabricants d’équipement établis et d’autres fournisseurs émergents ont battu Tesla sur le marché avec des flottes d’essai qui font déjà appel à des camions électriques à batterie de classe 8 dans des applications réelles. Nous avons d’ailleurs conduit certains de ces camions électriques. En revanche, Tesla n’a pas été en mesure de répondre à des questions détaillées sur sa technologie. Quelles piles seront nécessaires pour assurer l’autonomie de 800 km récemment promise par Elon Musk? Comment Tesla va-t-il s’attaquer aux réglementations qui, pratiquement partout, empêchent les fabricants de camions d’utiliser des caméras au lieu des rétroviseurs West Coast? Comment les chauffeurs assis au centre sont-ils censés transmettre leurs documents aux agents de contrôle? Les débuts du prototype étaient davantage un discours de motivation qu’un dévoilement de produit. Mais qu’on l’aime ou qu’on le déteste, Elon Musk a propulsé les discussions publiques sur les camions électriques au premier plan. Plusieurs fabricants d’origine reconnaissent en coulisse que, bien qu’ils travaillaient déjà sur l’électrification, les déclarations audacieuses d’Elon Musk les ont poussé à accélérer le travail. C’est l’un des rares lancements de produit à propos desquels les personnes extérieures à l’industrie du camionnage nous questionnent encore. TR

Dans l’atelier

DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN

Révolution du moteur à vitesse de croisière du véhicule (tours-min.)

Évolution des régimes de croisière Plusieurs facteurs peuvent influer sur les régimes de croisière et les résultats varient. Graphique: Detroit

Équilibre parfait Si vous n’avez pas changé la façon dont vous bâtissez vos camions au cours des dernières années, vous êtes probablement en retard. Par James Menzies et Steve Bouchard Spécifier le groupe motopropulseur qui convient le mieux à votre flotte équivaut à jongler entre différentes priorités. Si vous spécifiez en vue de l’efficacité énergétique, vous faites des compromis sur la performance et risquez de ne pas plaire aux chauffeurs. Ou vous choisissez des composants légers pour maximiser la charge utile, mais au risque peut-être de compromettre la durabilité. Vous donnez peut-être à vos chauffeurs les camions les plus performants qui soient, mais combien ces camions vous coûteront-ils durant toute leur vie? Les grandes flottes priorisent souvent l’uniformisation afin de simplifier leur inventaire de pièces et de pouvoir assigner tous

les chauffeurs à tous les camions. Mais une flotte extrêmement homogène ne permet pas une optimisation par itinéraire ou par cycle de service.

Les temps ont changé L’une des plus grandes erreurs qu’une flotte puisse faire, c’est de continuer à spécifier les camions comme elle l’a toujours fait, simplement parce que les choses ont toujours été comme ça. Les flottes qui spécifient encore les camions comme elles le faisaient il y a cinq ou dix ans passent presque certainement à côté de belles occasions d’améliorer les performances et l’efficacité. «Des flottes font l’erreur de répéter

ce qui se faisait dans le passé. Les choses ont tellement changé», constate François Giguère, vice-président des ventes chez Globocam. «Auparavant, les courbes de puissance montraient qu’un moteur développait 450 chevaux à 1 800 toursminute. Avec la nouvelle génération de moteurs DD15, la courbe baisse à 1 500 tours-minute, et la courbe de couple maximal est à 900 tours.» Résultat : plusieurs chauffeurs ont l’impression que le moteur va «étouffer» en montant une pente. Avec une transmission manuelle, ils auront tendance à vouloir rétrograder d’un ou deux rapports, mais c’est à éviter, car les régimes moteurs ont baissé et le couple maximum se déploie à bas régime. Encore plus : la puissance va littéralement chuter si on tente d’augmenter le régime moteur au-dessus de 1 500 tours-minute, comme le montre le graphique de Detroit. «Ce qui règle tout ça, c’est d’opter pour une transmission automatisée», tranche François Giguère. L’électronique de la transmission est conçue pour parler à l’électronique du moteur et pour tirer JANVIER/FÉVRIER 2021

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Dans l’atelier le maximum de rendement du groupe motopropulseur. Le tableau de l’évolution des régimes de croisière de Detroit (page précédente) montre bien la diminution du régime à vitesse de croisière et de la valeur numérique du rapport de pont depuis 2007-2009. Pour des charges américaines de 80 000 livres, le moteur DD15 Gen 5 tourne autour de 1 200 tours-minute avec des rapports de pont de 2,64 en surmultiplié et de 2,16 en mode direct. François Giguère précise qu’on ne voit pas de rapports numériquement aussi si bas au Québec en raison de nos charges et de nos pentes; on pense davantage à des rapports autour de 3,08 en mode surmultiplié et on ne spécifie pas vraiment de transmissions directes ici. Johan Agebrand, directeur du marketing produit chez Volvo Trucks North America, reconnaît que les flottes doivent réévaluer leurs procédures de spécification à mesure que les technologies progressent. «Avec tous les changements techno-

logiques que l’on a apporté aux moteurs, les choix de spécification que vous faisiez il y a cinq ou 10 ans ne sont pas les plus efficaces aujourd’hui.» Par exemple, une flotte qui profite de l’abaissement du régime moteur (downspeeding) devra affiner ses rapports de pont arrière, et une flotte qui mise beaucoup sur l’aérodynamique peut réduire la puissance du moteur, car le camion a moins de résistance au vent à surmonter. «Il est très important de revoir vos spécifications traditionnelles et d’avoir une discussion ouverte avec votre concessionnaire ou votre représentant afin de bien comprendre votre application et de voir si la technologie est toujours pertinente pour le travail à faire», explique M. Agebrand.

Jusqu’où pouvez-vous descendre? L’abaissement du régime moteur constitue l’une des plus grandes avancées en matière de spécification du groupe motopropulseur au cours de la dernière décen-

nie. Il s’agit essentiellement d’opter pour des rapports de pont arrière plus rapides pour abaisser le régime du moteur à des vitesses de croisière d’autoroute, réduisant ainsi la consommation de carburant. «Lorsque vous abaissez la vitesse d’un moteur, vous allez vers la gauche dans la courbe de couple, ce qui diminue la puissance», a expliqué M. Agebrand. Volvo a contré cette perte de puissance en ajoutant le turbocompound en option sur son D13 pour augmenter le couple. Alors que de nombreuses flottes longue distance maximisent les avantages de l’abaissement du régime moteur, Johan Agebrand indique que de nombreuses applications demeurent inexploitées, par exemple les flottes régionales et «vocationnelles» qui, «moyennant quelques changements dans la technologie des moteurs, peuvent encore largement utiliser l’abaissement du régime moteur». Le débat entre grande et petite cylindrée ne sera pas réglé de sitôt. C’est parce que les gros et les plus petits moteurs ont leur place.

Libre service Peut-on imaginer qu’un jour, les acheteurs iront sur le site internet d’un fabricant et pourront y construire leurs camions seuls, obtenir un prix et passer une commande? «Cela va arriver un jour. Notre clientèle est de plus en plus informée et on se dirige sans doute vers une forme d’auto-spécification, comme ça se fait dans l’automobile», croit Daniel Paquette, représentant aux ventes chez Kenworth Montréal. En principe, le client va toujours avoir besoin d’un conseiller, prévoit M. Paquette, mais d’ici une dizaine d’années, les acheteurs pourront commander leurs camions en ligne, un peu selon le modèle de Tesla présentement. «Le client va indiquer ce qu’il veut avoir comme camion, sur quelles routes il va rouler, à quelles vitesses et avec quels chargements. Le système va réduire les options disponibles selon ses besoins», prévoit M. Paquette. Le système sera en mesure d’éviter les erreurs de spécification. «Si, par exemple, le client choisit un essieu de 46 000 lb, il éliminera les petites composantes qui ne conviennent pas pour arriver en bout de ligne avec une spécification complète, un prix et une date de livraison.» Daniel Paquette croit aussi que les manufacturiers offriront des groupes de composants. «Présentement, nous avons plus de 10 000 options disponibles mais, quand on sélectionne un T800 par exemple, on élimine les options du W900 et on diminue les options de moitié.»

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TRANSPORT ROUTIER

Volvo et Mack proposent un outil de configuration de camions en ligne qui permet de spécifier la cabine, le groupe motopropulseur, l’essieu, la peinture, la finition intérieure et les fonctions de sécurité des modèles VNL et VNR, puis de les transmettre à un concessionnaire afin de discuter davantage des caractéristiques et de la commande. Les acheteurs sont beaucoup plus à l’aise avec Internet et s’y informent beaucoup plus, mais cela peut occasionner un problème : la tendance à acheter un prix seulement. «L’expérience du représentant lui permet de savoir quoi faire. Souvent, on explique pourquoi on met telle composante ou telle option», précise Daniel Paquette. Il a son lot d’histoires d’acheteurs qui ont pensé profiter d’une aubaine, alors que les caractéristiques n’étaient pas les mêmes et étaient mal adaptées pour leur type de transport. TR

Dans l’atelier «Un moteur trop gros sera inefficace, et un moteur qui travaille trop fort s’usera prématurément», de dire M. Agebrand. Des flottes sous-spécifient sous la promesse d’obtenir un meilleur rendement énergétique, mais si la transmission rétrograde au moindre coup de vent ou dans la moindre pente, elle sort de son «sweet spot» et perd en efficacité, souligne François Giguère.

Partager l’information Les fabricants et concessionnaires de camions sont équipés de certains des outils les plus puissants et les plus efficaces pour déterminer les bonnes spécifications en fonction d’une application donnée. Ignorer leur aide, qui est gratuite, est imprudent. Cummins fait appel à son outil Web PowerSpec pour calculer les bonnes spécifications et d’autres fabricants disposent de leurs propres outils. Si une aide supplémentaire est nécessaire, le manufacturier et le concessionnaire disposent d’une expertise supplémentaire qu’ils peuvent partager sans frais. François Giguère est d’avis que les flottes ont tout intérêt à communiquer les informations sur leurs opérations, notamment les charges transportées. «Je vais pouvoir être aussi efficace dans mes conseils de spécification que l’information que vous pourrez me donner. Vous pouvez me donner l’historique de charge de vos trois derniers mois? Tant mieux! Et il faut partager l’information entre les chauffeurs, l’atelier et les gestionnaires.» La formation est aussi très importante. M. Giguère donne l’exemple de la fonction « eCoast» qui fait appel au GPS du moteur pour optimiser l’efficacité énergétique avec le régulateur de vitesse. «Le système va voir la pente qui arrive, règler l’accélération pour monter la pente, faire passer la transmission au point mort pour profiter de l’inertie avant de réaccélérer. On doit laisser le système travailler, comprendre pourquoi le camion agit ainsi, pourquoi il passe au neutre et ne pas écraser l’accélérateur ou changer manuellement de rapport, sinon on n’atteindra jamais l’efficacité énergétique optimale.»

Et ensuite? L’arrivée des camions électriques changera à jamais le processus de spécification – la capacité de la batterie, le temps de charge et l’autonomie remplaceront les discussions sur la puissance du moteur et les rapports de transmission – mais il reste du travail à faire du côté du diesel. «Non, le diesel n’a pas été entièrement exploité», répond M. Agebrand, lorsqu’on lui demande si l’efficacité du diesel avait atteint sa limite. «D’autres gains sont certainement possibles.» Il est d’avis que la plupart de ces gains proviendront d’améliorations supplémentaires apportées à l’efficacité du système de combustion et de post-traitement dans le cylindre. «Nous en apprenons tous les jours sur les matières premières et sur comment nous pouvons les solliciter sans les briser», ajoute-t-il. «On ne franchira pas d’étape révolutionnaire, car le diesel est une technologie mature. Je pense que nous avons augmenté notre efficacité d’environ 15 % au cours des 15 dernières années, ce qui semble être un rythme lent si l’on considère les moteurs électriques. À terme, nous passerons à l’électrique et à la pile à combustible mais, pour l’instant, nous continuons à explorer tout ce que nous pouvons avec la technologie diesel.» TR

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Carrier Transicold offrira le réfrigérant R-452A en option dans ses modèles diesel pour camions et remorques neufs et existants à partir du premier trimestre de 2021. Le nouveau réfrigérant est comparable au R-404A en termes de capacité réfrigérante, de soutirage, de rendement énergétique et de fiabilité, indique la société. La principale différence, c’est qu’avec une valeur de 2140, le R-452A présente environ la moitié du potentiel de réchauffement planétaire (PRG) du R-404A (3922). Le Canada interdira les frigorigènes à fort PRG dans les nouveaux systèmes de réfrigération de transport à partir de 2025. Au sud de la frontière, le California Air Resources Board (CARB) envisage de le faire à partir de 2022; cela pourrait en faire

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TRANSPORT ROUTIER

une norme nationale de facto en raison du grand volume de transport frigorifique dans l’État. Cependant, l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) continue d’autoriser le R-404A. Ceux qui souhaitent utiliser le R-452A dans une unité Carrier existante, avec un détendeur électronique, peuvent le faire avec une simple mise à jour du logiciel d’exploitation. Les détendeurs mécaniques sur les unités plus anciennes devraient être ajustés ou remplacés manuellement, selon le modèle. Le changement est plus respectueux de l’environnement mais il a un coût : le R-452A coûte trois à quatre fois plus cher que le R-404A. Visitez le www.carrier.com

Propulsa Innovations, une entreprise de Chicoutimi, lance son système de filtration aux infrasons autonettoyant breveté appelé Épura. Cette technologie fait appel aux fréquences infrasons et promet d’aider les entreprises à économiser du carburant et des filtres, et à minimiser les temps d’arrêt en raison d’une panne de moteur ou d’une accumulation excessive de poussière. L’entreprise offre deux systèmes, soit Épura Moteur et Épura Cabine. Le système autonettoyant fournit un air propre et contrôlé pour les cabines et les moteurs, indique le fabricant. Il contribue également à réduire l’exposition des employés à la poussière dans la cabine, favorisant ainsi la santé des travailleurs et

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Nouveaux produits éliminant le besoin de changer fréquemment le filtre car il maintient le filtre impeccable sans qu’il soit nécessaire de le retirer de la machine, assure la compagnie. Le produit est destiné aux personnes travaillant dans la construction, l’armée, l’agriculture, la démolition, les mines, les installations portuaires et d’autres zones très poussiéreuses. Visitez le www.propulsa.ca

International ajoute des fonctionnalités et des options Bendix International Trucks propose désormais une version améliorée du système d’atténuation des collisions Bendix Wingman Fusion sur les camions des séries LT, RH, MV, HV et HX, ce qui en fait un équipement standard sur les LT et RH. Parmi les améliorations apportées au système Fusion, soulignons une atténuation améliorée des collisions et le freinage devant un véhicule à l’arrêt, le freinage d’urgence automatique sur plusieurs voies, le freinage si déviation de voie et le régulateur de vitesse adaptatif amélioré. Il peut appliquer plus de puissance de freinage au tracteur et à la remorque, mais conserve également les capacités existantes telles que les alertes d’objet stationnaire, les alertes et interventions de survitesse, les avertissements de sortie de voie et les alertes prioritaires. Les camions des séries LT et RH sont également offerts avec le système de détection d’objet latéral Bendix BlindSpotter en option. Celui-ci surveille une zone de 20 pieds de chaque côté du capteur radar en balayant jusqu’à 10 pieds à droite du véhicule. Les mises à jour permettent de mieux filtrer les objets comme les garde-corps à vitesse d’autoroute et l’infrastructure à des vitesses inférieures à 32 km/h. Les systèmes Active Cruise Control Stop & Driver Go et Lane Keep Assist sont aussi offerts sur ces camions. International est le seul fabricant à proposer ACB Stop & Driver Go, un système qui reste actif même à des vitesses basses et même jusqu’à l'arrêt complet. Une fois arrêté, si le conducteur accélère et atteint 11 km/h, le système réaccélère à la vitesse définie du régulateur de vitesse si aucun objet n’est détecté devant le camion. Visitez le www.internationaltrucks.com

Appareil de détection de la somnolence et la distraction du conducteur Cipia, autrefois connue sous le nom de Eyesight Technologies, a dévoilé le système de surveillance des conducteurs Fleet Sense. L’outil, alimenté par l’intelligence artificielle, envoie des alertes de sécurité en temps réel aux conducteurs et des alertes personnalisées aux répartiteurs et aux gestionnaires de flotte s’il détecte des signes de fatigue ou de distraction. Les conducteurs sont surveillés à l’aide d’une caméra et d’un capteur infrarouge. Les données recueillies peuvent également prendre en charge les systèmes de notation et de formation des conducteurs, ajoute la société.

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Nouveaux produits Cipia affirme utiliser un «middleware cloud» pour s’intégrer rapidement aux systèmes de gestion de flotte existants, ce qui signifie que le système peut être opérationnel et intégré en une semaine. Visitez le cipia.com

Volvo permet aux conducteurs de faire les mises à jour du moteur

America signent un accord à long terme modifié concernant la production. Le fabricant a commencé à offrir les enjoliveurs de roue aérodynamiques à démontage rapide en 2016 et une version mise à jour avec la fonction de verrouillage a été dévoilée l’an dernier. «L’acceptation des enjoliveurs de roue par les chauffeurs a été excellente grâce

à la conception brevetée de démontage rapide, laquelle permet de les retirer instantanément lorsque cela est nécessaire pour les inspections», explique Gordon Virginski, vice-président directeur des programmes aux fabricants d’équipement et concessionnaires de FlowBelow. «Les flottes ont constaté une amélioration du rendement énergétique grâce aux enjoli-

La nouvelle fonction Driver Display Activation de Volvo permet au conducteur d’activer les mises à jour du système en direct en quelques minutes. Puisqu’il n’est plus requis de passer un appel à un agent de service Volvo Action pour lancer une mise à jour à distance, le

temps de mise à jour est réduit de moitié et le travail peut être fait à tout moment, dit Volvo. Au cours des quatre derniers mois, des tests pilotes ont été effectués avec des camions de concessionnaires et plus de 500 camions de clients dans 15 flottes différentes. Tous les nouveaux camions Volvo disposeront de la fonction Driver Display Activation, offerte gratuitement pendant les deux premières années dans le cadre d’une offre groupée avec Volvo Trucks Remote Diagnostics. Les Volvo de l’année modèle 2018 et les camions plus anciens peuvent faire appel à un kit de conversion disponible via l’application de diagnostic Volvo Premium Tech Tool. Le processus prend moins d’une heure, dit le fabricant. Visitez le www.volvotrucks.ca

Les enjoliveurs FlowBelow offerts de série sur les Cascadia Les enjoliveurs de roue aérodynamiques à verrouillage FlowBelow sont offerts de série sur les camions Freightliner Cascadia depuis janvier 2021. La nouvelle arrive au moment où le fournisseur et Daimler Trucks North JANVIER/FÉVRIER 2021

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Nouveaux produits veurs de roue, et ils se sont avérés extrêmement durables tout au long de la vie utile de leur matériel.» Visitez le www.flowbelow.com

Une application mise sur la reconnaissance vocale pour les problèmes de maintenance L’application MIR Note de DataDis permet aux utilisateurs d’exploiter la puissance de la reconnaissance vocale lorsqu’ils signalent des problèmes avec une pièce d’équipement. Les informations recueillies par l’application sont partagées avec le logiciel de gestion des entretiens mécaniques MIRRT de DataDis. Une fois qu’une note est envoyée à l’atelier mécanique, un gestionnaire reçoit une alerte en temps réel décrivant les détails du problème, ce qui soutient les efforts de planification. La note sera aussi automatiquement reliée au dossier associé au

matériel roulant, offrant ainsi une traçabilité complète tout au long du processus de maintenance. Les commandes vocales permettent même de prendre les notes sans toucher à un téléphone intelligent. Il suffit de dire le numéro de l’unité et de décrire le problème. Les notes peuvent être améliorées davantage en y joignant une photo, une vidéo ou un enregistrement audio, ce qui garantit que les problèmes sont décrits de manière claire et compréhensible, éliminant ainsi toute ambiguïté ou erreur qui pourrait être associée à des documents écrits à la main. Visitez le www.datadis.com/fr

Phare JW Speaker prêt à l’emploi pour camions Peterbilt JW Speaker rehausse l’apparence des camions Peterbilt 388, 389 et 567 avec son nouveau phare de rechange prêt à l’emploi Model 9600 POD Light Series. Il s’installe facilement et le système SmartHeat, offert en option, permet de dégivrer les lentilles. Le dispositif optique du feu de position avant et des clignotants fait appel à une conception unique en forme de «lame» offrant un look distinctif, et le phare est protégé par un boîtier en polycarbonate. Une fonction Bi-LED intégrée permet de passer facilement des feux de route aux feux de croisement. Il s’agit d’une offre prête à l’emploi pour les camions Peterbilt équipés de certains phares de type POD. Visitez le www.jwspeaker.com

Une plateforme pour calculer les répercussions climatiques de votre flotte Les flottes qui veulent une véritable mesure de leurs émissions de CO2

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TRANSPORT ROUTIER

peuvent recueillir ces données grâce à la plateforme Green Your Fleet de Bridgestone Webfleet Solutions. L’outil calcule les émissions en fonction de la taille de la flotte et des types de véhicules. Il tient compte de la consommation moyenne de carburant et des valeurs kilométriques calculées par le logiciel de gestion de flotte Webfleet. Il offre également une option pour compenser les coûts des émissions. Les données de Justdiggits sont utilisées pour déterminer le coût de la réduction d’une tonne de dioxyde de carbone en reverdissant des terres arides en Tanzanie. Les flottes qui franchissent le pas supplémentaire en soutenant ce programme seront informées du nombre de mètres carrés qui seront reverdis, du nombre d’arbres qui seront replantés, de la quantité d’eau qui sera économisée et du nombre de personnes qui bénéficieront de cette contribution. Visitez le www.webfleet.com/en_gb/ webfleet/

Réservoirs de diesel pour le ravitaillement mobile Transfer Flow a dévoilé de nouveaux réservoirs de carburant diesel de 50 et 80 gallons qui conviennent aux camionnettes de grande taille, et qui sont livrés avec du matériel de montage, un bouchon de réservoir et une soupape de protection en cas de renversement, pour assurer le ravitaillement manuel du matériel sur le terrain. Les réservoirs sont fabriqués en acier aluminisé de calibre 14 pour résister à la rouille et offrir une grande robustesse. Les cloisons antiroulis internes procurent une durabilité supplémentaire et les réservoirs sont recouverts d’un revêtement en poudre noire. Ils sont compatibles avec les pompes de ravitaillement de 12 volts GPI et Fill-Rite vendues séparément. Visitez le www.transferflow.com

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Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

Visite en entreprise à distance : quoi en penser? Vous avez peut-être reçu une missive de Contrôle routier Québec (CRQ) vous informant qu’il veut effectuer une vérification de conformité à distance. Que devez-vous en penser? Comme vous le savez, depuis le début de la COVID-19, les inspections en présentiel sont suspendues. À la place, un contrôleur routier de CRQ communique avec l’entreprise pour demander qu’on lui expédie la documentation nécessaire pour effectuer l’enquête de conformité, comme s’il était en entreprise. Le contrôleur demande la liste des chauffeurs et la liste des véhicules. Une fois les listes reçues, il détermine son échantillon et communique à nouveau avec l’entreprise pour demander l’information sur les chauffeurs et les véhicules choisis. Supposons que l’échantillonnage pour les chauffeurs et les véhicules lourds est de 15. Regardons ce que CRQ vérifie lorsqu’il se présente en entreprise :

Exploitant : ■ Preuve d’assurance, ■ Dossier conducteur : • Date d’embauche, • Copie du permis de conduite à jour, • Information sur les activités des 14 jours précédant le début de l’emploi. ■

Rondes de sécurité : • Copies des rondes de sécurité pour un mois, • Preuves de réparations dans les délais prévus à la règlementation.

■

Heures de conduite et de repos : • Fiches journalières pour un mois, • Documents de support pour chaque jour (reçus et documents de voyage pour chaque jour, péages, reçus de carburant, etc.).

Propriétaire : ■ ■ ■

Calendrier d’entretien, Fiches d’entretien avec mesures de freins et de pneus, Preuves de réparations.

Vous pouvez facilement vous imaginer le nombre de documents que ça prend pour répondre à la demande : ■

15 dossiers chauffeurs avec les informations requises,

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TRANSPORT ROUTIER

■

450 fiches de ronde de sécurité avec les preuves de suivi, le cas échéant, ■ 450 fiches des heures de conduite et de repos avec les documents de support pour chaque jour, ■ Un calendrier d’entretien, ■ Si on applique le minimum prévu à la règlementation, soit la vérification aux six mois en plus de la vérification annuelle par un mandataire de la SAAQ, il faudra un minimum de 30 fiches d’entretien avec les preuves de suivi et autres documents pertinents, ■ La preuve de suivi des défectuosités détectées par les chauffeurs. Vous pouvez vous imaginer le travail pour préparer les copies des documents et, par la suite, les faire parvenir au contrôleur selon la date fixée par lui! Est-ce logique de procéder comme cela parce que CRQ ne se déplace plus en entreprise? Ma réponse est non, car le transporteur ne peut pas argumenter ou préciser certaines informations! Le contrôleur n’a qu’à vérifier ce qu’il a en main et émettre les infractions qu’il veut. Par exemple, cinq infractions à un chauffeur parce qu’il a omis de signer un rapport de ronde de sécurité ou une fiche journalière. Imaginez le nombre pour 15 chauffeurs! Dans un dossier, j’ai vu au moins 45 infractions constatées, sept infractions pour le même chauffeur qui a mal complété ses fiches de ronde de sécurité ou d’heures de conduite, 12 pour un autre chauffeur pour les mêmes infractions, 15 pour un autre, et ainsi de suite. Est-ce que 15 infractions pour avoir mal complété une fiche, ça a du sens? En présentiel, le transporteur aurait pu argumenter et faire comprendre au contrôleur routier que les chauffeurs vont avoir leur leçon avec moins d’infractions. Bien sûr, le tout va être contesté mais, en attendant, l’entreprise a raté sa visite en entreprise! La dernière question : est-ce légal? TR Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.

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