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COVID-19 Le plan de match du Groupe Morneau

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À tous ceux qui font que le monde continue de tourner,

merci. Jamais le rôle que les conducteurs de véhicules commerciaux jouent dans notre vie quotidienne n’aura été plus visible et ressenti. À ceux qui livrent les biens et services dont nous avons besoin, nous vous disons merci. Nous sommes reconnaissants de votre dévouement et nous nous engageons à offrir un soutien et des solutions qui vous aideront à rester en mouvement.

Faisons route ensemble et nous passerons à travers ceci.

Sommaire Avril 2020 9 Steve Bouchard 18 Samuel Laverdière 21 Pierre-Olivier

VOLUME 21, NUMÉRO 3

Ménard Dumas

54 Jacques Alary DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche

La pandémie perturbe la fabrication de camions

Le Roadchek reporté à une date indéterminée

COVID-19 : assouplissements pour le dégel et les heures de service

Dans ce numéro EN VEDETTE

29 Plan d’action Quand la pandémie a frappé, le Groupe Morneau était déjà prêt à faire face à la situation. Comment gérer l’imprévisible en temps de crise. Par Steve Bouchard

Entendu en passant

DANS L’ATELIER

Au carrefour

32 Moyens de refroidir

Grands honneurs pour le camionneur Gildor Fortier

Choisir son groupe frigorifique pour camion de poids moyen. Par Nicolas Trépanier

22 23 24 26 27

Faits et chiffres Têtes d’affiche

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ÉDITEUR Joe Glionna joe@newcom.ca • 514/213-4003 DIRECTEUR DE LA RÉDACTION, CAMIONNAGE ET CHAÎNE D’APPROVISIONNEMENT John G. Smith johng@newcom.ca • 416/614-5812 RÉDACTEUR EN CHEF Steve Bouchard steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3 RÉDACTEUR ADJOINT Nicolas Trépanier nicolas@newcom.ca • 514/938-0639, poste 4

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Lauréat Kenneth R. Wilson

6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4 514/938-0639 • 514/335-5540 (télécopieur) PRÉSIDENT DU CONSEIL ET FONDATEUR Jim Glionna PRÉSIDENT Joe Glionna VICE-PRÉSIDENTE, ÉDITION Melissa Summerfield DIRECTRICE FINANCIÈRE Trish Saltys DIRECTRICE DU TIRAGE Pat Glionna Transport Routier est publié 10 fois par année par NEWCOM MÉDIA QUÉBEC INC. Il s’adresse expressément aux propriétaires et/ou exploitants d’au moins un camion porteur ou tracteurremorque, d’une masse totale en charge d’au moins 19 500 livres, ainsi qu’aux concessionnaires de camions/remorques et aux distributeurs de pièces pour véhicules lourds. Les personnes répondant à ces critères peuvent s’abonner gratuitement. Pour les autres, le coût d’un exemplaire est de 5 $ (plus 0,25 $ TPS, 0,50 $ TVQ); l’abonnement annuel au Canada est de 50 $; abonnement annuel aux États-Unis : 90 $ US; abonnement annuel à l’étranger : 180 $ US. Copyright 2020. Tous droits réservés. Reproduction interdite, en tout ou en partie, sans autorisation préalable de l’éditeur. Les annonceurs s’engagent à dégager l’éditeur de tout recours juridique en diffamation ou pour affirmation erronée, pour utilisation non autorisée de photographies ou autre matériel utilisé dans le cadre de publicités parues dans Transport Routier. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute publicité jugée trompeuse, scatologique ou de mauvais goût. Maître de poste : changements d’adresse à : Transport Routier, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4. Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. ISSN No. 1494-6564. Imprimé au Canada.

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AVRIL 2020

Éditorial Par Steve Bouchard

Quand le ciel nous tombe sur la tête

n se souvient tous où on était et ce qu’on faisait lorsque des événements marquants sont arrivés. Si vous êtes un peu plus vieux que moi, vous vous rappelez ce que vous faisiez quand Kennedy a été assassiné. Quand Elvis est mort, j’avais neuf ans et j’étais sur un terrain de balle-molle avec des amis. Le 8 mai 1982, j’étais dans un Woolco à Lévis avec ma mère en train de regarder un chandail de football quand on a dit à la radio que Gilles Villeneuve s’était tué en piste à Zolder. Le 11 septembre 2001, j’ai passé une bonne partie de la journée scotché, stupéfait, devant la télé. Le 11 mars dernier, j’étais en route vers Québec, pour la soirée mensuelle de la Société des surintendants de transport, quand j’ai entendu à la radio que l’Organisation mondiale de la santé déclarait l’état de pandémie de COVID-19. C’est la dernière fois où je me suis retrouvé dans un groupe de personnes. Dans 20 ans, tout le monde va se rappeler où il était et ce qu’il faisait le 11 mars 2020. Il y a un mois encore, personne n’avait la moindre idée que la Terre arrêterait de tourner. Quand ce virus se trouvait à l’autre bout du monde, on le voyait comme une simple grippe. C’est quand il a traversé de notre côté de l’océan qu’on a commencé à réaliser, chaque jour un peu plus, qu’on avait affaire à un ennemi invisible, sournois et agressif. Je ne peux rien écrire ici que vous ne sachiez pas déjà. On est tous dans le même confinement. Confrontés aux mêmes peurs. À part les spécialistes de la santé publique et les épidémiologistes, qui connaissait ça, une pandémie? On a appris assez vite des nouveaux termes : confinement, crise sanitaire, plan de continuité. Chaque jour nous apporte un nouvel enjeu. Ce fut d’abord le télétravail. Ensuite les écoles fermées, combinant dans un même lieu des parents qui tentent de travailler et des enfants à qui on impose de ne pas sortir. On a vu rapidement le côté obscur de l’Humain avec le rocambolesque épisode du papier de toilette et le pillage du Purell! Les points de presse des premiers ministres Trudeau et Legault

sont devenus des téléromans que l’on suit avec impatience et inquiétude. Qu’est-ce qui sera fermé aujourd’hui? Comment les mesures qui seront annoncées aujourd’hui toucheront-elles ma vie à moi? Pour éviter la propagation, les gouvernements nous ont instillé des directives qui ont complètement paralysé l’économie dans le temps de le dire. Du plein emploi, on est pratiquement passé au plein chômage. L’angoisse de ceux qui ont vu leurs revenus disparaître sans avertissement. Je compatis tellement avec vous. Mais, comme on dit : l’important, c’est la santé. Depuis le jour un de cette crise sans précédent, nous avons publié une grande quantité d’articles en lien avec la COVID19 au transportroutier.ca. Nous avons aussi créé des sections spéciales pour communiquer à l’industrie les nouvelles relatives à la crise actuelle et les plans de continuité adoptés par les transporteurs et les fournisseurs de l’industrie. Nous continuerons à alimenter ces sections aussi longtemps que cela sera nécessaire. Il paraît qu’il faut voir des bons côtés à toute situation. Celle-ci aura au moins permis de faire réaliser l’extrême importance de la chaîne d’approvisionnement et du camionnage. Le camionnage se trouve au haut de la liste des services essentiels. Nous le savions depuis longtemps, mais pas mal de monde l’a découvert au cours des dernières semaines. Maintenant, que les clients et les commerces permettent aux camionneurs d’avoir accès à leurs toilettes. Ce serait bien la moindre des choses. Et que le gouvernement permette aux camionneurs de bénéficier des services des centres de la petite enfance. C’est bien beau féliciter les héros, mais il faut ajouter les gestes concrets aux beaux mots. Merci à l’industrie! On lâche pas. Ça va bien aller. TR

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca AVRIL 2020

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Marche au ralenti La pandémie de COVID-19 perturbe la production des fabricants de camions. Une bonne partie de l’industrie nord-américaine de la fabrication de camions s’est mise en pause ou s’apprêtait à le faire au moment de mettre sous presse, alors que plusieurs fabricants mettent de l’avant diverses mesures visant à faire face à une demande décroissante et à la pandémie de COVID-19. Paccar a été le dernier fabricant nord-américain à suspendre sa production à travers le monde, y compris à l’usine québécoise de Sainte-Thérèse. Il est à noter que les centres de distribution de pièces Paccar Parts demeurent ouverts pour alimenter les concessionnaires Kenworth et Peterbilt.

Mack et Volvo les premiers à réagir Les entreprises du Groupe Volvo, Volvo Trucks North America et Mack Trucks, ont été les premières à cesser la production à leurs usines des États-Unis en raison de la pandémie. «Même si nous avons

TRANSPORT ROUTIER

toutes les raisons de croire qu’aucun cas de COVID-19 n’a été identifié à nos usines de camions ou de groupes propulseurs Volvo, nous avons décidé de suspendre temporairement la production en nous inscrivant dans l’effort global de ralentissement de la propagation du virus dans nos collectivités», nous a informé Mary Beth Halprin, vice-présidente aux relations publiques et aux affaires corporatives du Groupe Volvo. Groupe Volvo a suspendu sa production le 23 mars. «Nous surveillerons l’évolution de la situation et communiquerons les décisions à venir sur une base hebdomadaire. Pendant cette période de suspension, nous envisagerons de nouvelles façons de travailler et approches de production permettant d’accroître la distanciation sociale dans nos établissements. La santé et la sécurité de nos employés et de nos collectivités demeureront au cœur de nos préoccupations alors

que nous nous efforcerons de prendre les décisions les plus éclairées qui soient pendant ces temps incertains», a-t-elle ajouté. Mack Trucks a suspendu sa production le 19 mars. Dans une lettre adressée aux clients, le vice-président aux ventes et au marketing, Jonathan Randall, a assuré que Mack et son réseau de concessionnaires demeuraient à leur service. La direction du Groupe Volvo indique par ailleurs que les centres de distribution de pièces du Canada demeurent en opération afin d’approvisionner les concessionnaires et leurs clients, tant pour les marques Volvo que Mack.

Navistar suspend sa production en Ohio Navistar-International a suspendu la production à son usine de camions de Springfield, en Ohio. Elle a également retiré ses précédentes annonces et prévisions financières pour l’année fiscale en cours.

Navistar ne peut prédire pour l’instant si d’autres bouleversements se produiront, en raison des changements rapides inhérents à l’évolution de la pandémie de COVID-19. «L’entreprise estime que ses résultats financiers seront affectés mais, en ce moment, l’ampleur en demeure incertaine. C’est la raison pour laquelle l’entreprise retire ses perspectives financières 2020 pour l’industrie», a annoncé le fabricant.

Daimler limite sa production Daimler Trucks North America (DTNA) a annoncé qu’elle limitait la production de ses usines de camions de Mt. Holly et de Cleveland en Caroline du Nord, de Gaffney en Caroline du Sud, de Portland en Oregon ainsi que des usines mexicaines de Saltillo et Santiago. «DTNA commence à connaître des problèmes d’approvisionnement liés à la COVID-19 qui affecteront bientôt nos opérations de production», a fait savoir l’entreprise, qui prévoit une reprise des activités le lundi 6 avril pour les usines américaines et le mardi 14 avril pour celles du Mexique. Les centres de distribution de pièces sont toujours opé-

Contrôle routier

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L’opération Roadchek reportée à une date indéterminée

Dégel

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Pas de restrictions pour l’alimentaire et le médical

Heures de service

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Assouplissement pour certaines cargaisons

Photo : John G. Smith

rationnels pour les concessionnaires des marques Freightliner et Western Star ainsi que leur clientèle. DTNA avait temporairement fermé son campus dédié aux groupes propulseurs à Redford, au Michigan, après qu’un employé ait reçu un résultat positif à la COVID-19, mais l’établissement a pu reprendre ses opé-

rations le 23 mars. Chose certaine, l’entreprise a à cœur de contribuer à l’effort collectif. «Notre industrie joue un rôle vital dans l’infrastructure de la nation. En plus des aliments, des services sanitaires et d’urgence, il y a une myriade d’articles comme des fournitures médicales, des trousses de tests et autres articles qui sont

absolument nécessaires pour combattre le virus et en traiter les victimes, et qui doivent être transportés par véhicules commerciaux», a déclaré DTNA dans une lettre à ses clients. «Le département de la sécurité intérieure a désigné la fabrication d’équipement de transport comme faisant partie du secteur manufacturier essentiel à la nation.»

«Nous nous trouvons dans une période unique et difficile de l’Histoire, qui requiert à la fois patience, créativité et planification rigoureuse. Nous surveillons la situation de près et nous nous adaptons en conséquence, au fil de son évolution. Nous savons que la communication est essentielle pour réussir à y naviguer.»

AVRIL 2020

À l’affiche

Contrôle routier L’opération Roadchek reportée à une date indéterminée L’opération Roadcheck, le grand blitz international d’inspections de véhicules commerciaux se déployant chaque année au Canada, aux États-Unis et au Mexique, est reportée à une date indéterminée cette année. C’est ce qu’a annoncé la Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA), l’organisation qui chapeaute l’événement qui devait se tenir du 5 au 7 mai, mais qui a été remis en raison de la pandémie de COVID-19. De nouvelles dates seront annoncées pour l’édition 2020 du Roadcheck, dès qu’il sera sécuritaire et raisonnable d’y procéder, précise la CVSA. Les autorités rappellent cependant que les inspections régulières menées par des organisations telles que Contrôle routier Québec se poursuivent sur le terrain, les agents ayant adapté leurs

procédures en fonction de la situation particulière. «La sécurité ne prend pas de pause. Elle demeure toujours notre priorité absolue», a résumé John Samis, pré-

sident de la CVSA et sergent à la police d’État du Delaware. L’opération Roadcheck a été menée avec succès au cours des 32 dernières années.

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À l’affiche

Dégel Pas de restrictions pour l’alimentaire et le médical Le ministère des Transports du Québec (MTQ) a publié un arrêté ministériel qui, en raison de la situation liée à la COVID-19, lève les restrictions de charge durant la période de dégel pour certains

camions, selon la nature de leur cargaison. La règle d’exception est en vigueur dès maintenant, jusqu’au 19 juin 2020. Cette exemption ne s’applique qu’aux véhicules ou ensembles de véhicules transportant uniquement des denrées alimentaires, du matériel sanitaire et médical, des produits pharmaceutiques ainsi que des produits nécessaires à la

production des denrées alimentaires, y compris la nourriture pour animaux de ferme ou domestiques. L’exemption n’est pas valide à l’extérieur du Québec. «Il appartient au transporteur de vérifier ces exigences et de s’y conformer», dit le Ministère au sujet des règles s’appliquant dans les juridictions voisines. Pour se prévaloir de cette exemption, un véhicule ou un ensemble de véhicules routiers doit respecter les deux conditions suivantes : Transporter uniquement des denrées alimentaires, du matériel sanitaire et médical, des produits pharmaceutiques ainsi que des produits nécessaires à la production des denrées alimentaires. Respecter la charge légale applicable en période normale. Tous les autres véhicules ou ensembles de véhicules routiers devront se conformer aux restrictions de charge en vigueur lors de la période de dégel. Par ailleurs, le MTQ a révisé à nouveau les dates de restriction de charge en raison du dégel pour les zones 2 et 3. Pour la zone 1, les dates sont les mêmes que celles déjà annoncées, soit du 9 mars au 8 mai à 23 h 59. Dans la zone 2, la période de dégel est reportée et les restrictions de charge s’appliqueront du lundi 6 avril à 00 h 01 au vendredi 5 juin 23 h 59. Dans la zone 3, la période de dégel est reportée et les restrictions de charge s’appliqueront du lundi 6 avril à 00 h 01 au vendredi 5 juin à 23 h 59.

Heures de service Assouplissement pour certaines cargaisons Le Canada a emboîté le pas aux autorités américaines et a adopté une exemption aux règles sur les heures de service, destinée aux transporteurs sous juridiction fédérale (qui vont au-delà des limites de leur province d’origine) impliqués dans la lutte contre la COVID-19. L’exemption a été approuvée par Transports Canada, les provinces et les territoires, par le biais du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM). Elle sera valide jusqu’au 30 avril ou jusqu’au moment où

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À l’affiche ENTENDU en PASSANT

24 au 26 septembre Truck World, le salon national de l’industrie du camionnage au Canada, aura finalement lieu du 24 au 26 septembre en raison des mesures prises pour freiner la pandémie de COVID-19. «Comme vous le savez, la santé et la sécurité de notre communauté est notre priorité absolue et nous avons refusé d’adopter une approche attentiste dans cette crise mondiale», a expliqué Joe Glionna, président de Newcom Média, promoteur du salon. «Truck World 2020 aura donc lieu du 24 au 26 septembre, à l’International Centre de Toronto, dans les mêmes halls d’exposition.» Qualifiant la pandémie de Covid-19 de «situation sans précédent», M. Glionna a réitéré que la sécurité de la communauté des camionneurs «est notre plus grande priorité» et que Newcom est convaincue que la décision est la bonne. Kenworth Québec a procédé à l’ouverture d’une troisième succursale, cette fois à Saint-Augustin-de-Desmaures. L’établissement de 30 000 pieds carrés, qui propose la vente de pièces ainsi que des services d’entretien et de réparation, vient s’ajouter aux succursales de Lévis et de Saint-Georges du même groupe. Le terrain de près de 200 000 pieds carrés offre amplement d’espace pour une éventuelle expansion. Le bâtiment luimême, rue de Singapour près de l’autoroute 40, a été construit à partir d’une feuille blanche, ce qui a permis d’en optimiser la fonctionnalité.

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À l’affiche elle ne sera plus jugée nécessaire. Tous les autres éléments des règles canadiennes sur les heures de service demeurent en vigueur, y compris l’exigence de maintenir un journal de bord quotidien. Pour être admissibles à cette exemption aux règles sur les heures de service, les transporteurs et leurs chauffeurs doivent respecter une série de critères, parmi lesquels on retrouve : L’obligation d’aviser le directeur des heures de service de la juridiction où se trouve leur port d’attache des endroits où ils entendent se prévaloir de l’exemption. Faire la liste de tous les chauffeurs et véhicules impliqués dans des mouvements de transport sous exemption. Garder un exemplaire de cette exemption à bord de chaque camion. Indiquer dans la section «remarques» des livres de bord quotidiens si le travail est effectué sous exemption. Que le chauffeur ne soit pas sous une cote «conditionnelle» ou «insatisfaisante» Ne pas être sous le coup d’une mise hors service. L’exemption ne s’applique qu’aux cargaisons entièrement formées de fournitures et d’équipement médical, de

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nourriture, de fournitures sanitaires ou destinées à des opérations de quarantaine. Autrement dit, la présence de deux flacons d’aspirine dans une remorque autrement remplie de marchandises n’ayant rien à voir avec la COVID-19 ne rend pas un transporteur admissible à l’exemption sur les heures de service. Les transporteurs sous juridiction provinciale pourraient bientôt commencer à bénéficier d’exemptions de leur propre province.

Au carrefour

18 Samuel Laverdière 21 Droit 23 Têtes d’affiche

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ Gildor Fortier accompagné de la ministre de la Justice, Sonia Lebel, et du PDG du Groupe Guilbault, Eric Gignac.

Gildor Fortier reçoit la mention d’honneur du civisme Le camionneur à l’emploi de Groupe Guilbault honoré pour avoir sauvé la vie d’un enfant. Il y a deux ans, Gildor Fortier, camionneur pour le Groupe Guilbault comptant 19 ans d’expérience, allait vivre une journée qu’il n’oubliera jamais de sa vie et qui allait l’amener jusqu’au Parlement de l’Assemblée nationale. Vous avez peut-être entendu son histoire, mais il vaut la peine de la répéter. Le matin du 2 avril 2018, M. Fortier, de Saint-Joseph-de-Beauce, roulait sur la 111 sud vers le Témiscamingue lorsque, dans une courbe, il a aperçu ce qu’il croyait être une boîte de carton au milieu de la route. En s’en approchant, il a constaté avec effroi qu’il s’agissait plutôt d’un bambin assis sur la chaussée. Il raconte. «En sortant de la courbe, j’ai vu qu’il y avait quelque chose par terre. J’ai pensé

que c’était une boîte de carton, car ça en avait la couleur. Quand je suis arrivé à peu près à 150 pieds, j’ai vu une petite main et j’ai réalisé que c’était un bébé! J’ai regardé dans mon rétroviseur le trafic derrière et je me suis dit : il va se faire écraser! «J’ai retenu mon souffle et appliqué les freins de la remorque. Quand j’ai réussi à immobiliser mon véhicule au complet, je ne voyais plus le petit à l’avant de mon camion. Je suis descendu et j’ai vu que je ne lui avais pas touché. Il restait moins d’un mètre entre la roue avant et le petit bonhomme.» L’histoire donne la chair de poule, et des larmes ont coulé sur plusieurs visages à l’Assemblée nationale lorsqu’on a relaté la scène.

M. Fortier s’étonne que deux véhicules qu’il a croisés juste avant l’incident ne se soient pas arrêtés pour aller à la rescousse du bébé. Qui plus est, une voiture a doublé son camion alors qu’il ramassait l’enfant, le frôlant au point de couvrir tout un côté de son corps d’ecchymoses. Il a aperçu le père du bambin sortant d’un hangar, n’ayant aucune idée du drame qui venait d’être évité. Quand il a appris ce qu’il venait de se passer, il a serré M. Fortier dans ses bras en le remerciant plusieurs fois. L’enfant avait profité d’un moment d’inadvertance de ses parents pour se faufiler hors de la maison. Qu’est-ce qui l’a aidé à éviter le pire? «Je ne suis pas quelqu’un qui roule vite. Ça m’a permis de voir ce qui arrivait», répond-il. Gildor Fortier s’est donc retrouvé à l’Assemblée nationale le 9 mars dernier, en présence de la ministre de la Justice, Sonia Lebel, pour recevoir la mention d’honneur du civisme. C’est une dame de Beauceville qui a proposé sa candidature. «Je ne m’y attendais pas du tout. Ça fait chaud au cœur», de nous confier M. Fortier, qui avait droit d’inviter trois personnes. Parmi elles, il a tenu à inviter le PDG du Groupe Guilbault, Eric Gignac, et sa conjointe Pascale Lizotte. «Cela fait 20 ans que je travaille pour eux, je tenais à ce qu’ils soient là», confie celui qui est aussi le propriétaire très connu d’un dépanneur à Saint-Joseph-de-Beauce. Eric Gignac a été honoré de cette invitation. «Ce fut vraiment une belle expérience d’entendre les histoires de simples citoyens qui ont accompli des choses exceptionnelles. Nous sommes très fiers d’avoir Gildor dans notre équipe et de ce qu’il a fait.» TR AVRIL 2020

Prévention et sécurité au travail

KABOOM! Éclatement et pyrolyse du pneu Par Samuel Laverdière, CRIA Il y a quelques jours, j’ai diffusé une formation sur les matières dangereuses utilisées au travail. Au bout d’un moment, on en arrive à parler des explosifs, ce qui, généralement, n’intéresse que très peu de travailleurs dans l’industrie du transport, le lien étant assez difficile à faire avec leur travail au quotidien. J’ai alors posé la question suivante aux participants : «Est-ce qu’un pneu de camion peut exploser?» La réponse était unanime : «Oh que oui!» Une marque de jante au plafond d’un garage et une cage à pneu complètement déformée sont des exemples qui illustrent à quel point l’énergie libérée par un pneu éclaté ou explosé est impressionnante.

Définitions, causes et indices L’éclatement d’un pneu met en cause l’état des matériaux (pneu, jante) et la qualité du montage de l’ensemble. Voici les éléments les plus communs pouvant conduire à un éclatement : Le gonflage du pneu à une pression excessive. Les causes possibles sont la pression du compresseur mal ajustée, un problème de manomètre ou de valve, un mauvais montage et une surpression volontaire lors du montage pour coller le pneu à la jante. Le déjantage. Il se produit lors de la sortie accidentelle et soudaine du pneu sur sa jante avec évacuation violente de

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l’air ou d’autres gaz contenus dans le pneu. Les causes possibles sont : Un impact mécanique, plus ou moins violent, sur la jante ou le pneu - usure hors norme de la jante (rebord); La déformation de la jante ou de l’une de ses composantes à la suite d’une surchauffe; Un montage initial incorrect du pneu; L’incompatibilité des pièces de la jante (jante multipièce), la dimension du pneu non conforme aux dimensions de la jante ou autres non-conformités entre la jante et le pneu. L’explosion du pneu, qu’on nomme également pyrolyse du pneu, est la décomposition chimique irréversible du caoutchouc sous la seule action de la chaleur. Les gaz produits par la pyrolyse provoquent une augmentation de la pression dans le pneu. Si l’apport de chaleur se poursuit, l’accumulation de gaz et de matières inflammables due à la dégradation du caoutchouc continue. Lorsque la concentration critique des gaz et des matières inflammables est atteinte en présence d’oxygène, à la température et à la pression d’autoallumage, il y a alors explosion du pneu. Il y a peu ou pas d’indices objectifs fiables, facilement mesurables ou même apparents qui permettent de déceler le début ou l’importance de la dégradation du caoutchouc. Les principaux indices sont : La surchauffe des freins

(blocage complet ou partiel, ou utilisation excessive); Un arc électrique (foudre, contact ou proximité avec des lignes haute tension); Le soudage ou chauffage au chalumeau sur une pièce à proximité de la jante avec pneu monté; L’utilisation des pneus en sous-pression; L’utilisation en surcharge; L’utilisation à des vitesses excessives; Une température de la chaussée très élevée; Un déséquilibre des pressions sur des pneus montés sur des roues doubles.

Les mesures préventives Étant donné l’importance des conséquences pour les personnes lorsqu’il y a éclatement ou explosion du pneu, le principe de précaution s’applique en tout temps. Il faut : Ne jamais s’approcher d’un ensemble de roues doubles ou d’une roue en état de surchauffe (présence de fumée, frein visiblement rouge, présence de flammes), même si

c’est pour utiliser un extincteur portatif; Démonter l’assemblage pour examiner la présence de détérioration des composantes; Ne pas regonfler le pneu; il est possible qu’il ait surchauffé ou se soit dégradé; Interdiction de souder une des composantes de la roue, à proximité ou sur une composante susceptible de transmettre la chaleur à la jante ou au pneu lorsque celui-ci est monté. Afin d’éviter tout risque d’accident et de blessure lors du gonflage des pneus, au minimum, les précautions suivantes doivent être prises : Placer la roue dans une cage de retenue; Utiliser toujours un mandrin de gonflage à mâchoire avec une rallonge de boyau d’air munie d’une valve de contrôle et d’un manomètre; Maintenir une distance sécuritaire (environ 2 mètres) entre le travailleur et le pneu à gonfler. Pour plus de détails, consultez le guide L’éclatement et l’explosion des pneus disponible sur viaprevention.com TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel. laverdiere@viaprevention.com

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Droit

Formation de base obligatoire :

les impacts de la nouvelle norme Par Me Félix-Antoine Blais, Me PierreOlivier Dumas et Me Sarah Routier Il a été annoncé en février dernier que les candidats désirant obtenir un permis de conduire de classe 1 seraient soumis à la réussite d’une formation de base d’une durée de 103,5 heures. Cette nouvelle découle de l’adoption de la Norme de formation de base préalable à l’obtention du permis de classe 1 («Norme») du Code canadien de sécurité par le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé («CCATM»), lequel regroupe les ministres responsables des transports et de la sécurité routière du Canada. Les normes du Code canadien de sécurité consistent en des consensus entre les provinces quant à ce que la règlementation sur divers aspects des opérations des transporteurs routiers devrait inclure. Elles ne sont pas des règlements, à moins d’être incorporées par renvoi par les provinces dans leur législation. Elles sont généralement utilisées comme lignes directrices normalisées pour les provinces, qui peuvent adopter ou non leurs propres règlements sur la question. Par exemple, le législateur du Québec a expressément

intégré dans le Règlement sur les normes d’arrimage les dispositions de la norme N° 10 du Code canadien de sécurité sur l’arrimage des cargaisons, alors que le Règlement sur les heures de conduite et de repos des conducteurs de véhicules lourds, bien qu’inspiré du contenu de la norme N° 9 sur les heures de service, n’y fait pas spécifiquement référence.

La Norme Dans les objectifs principaux de l’implantation de la Norme, on retrouve l’uniformisation de la formation de base préalable à l’obtention du permis de classe 1 et l’augmentation du niveau des connaissances et compétences des candidats dans l’ensemble du pays. Également, il s’agit de favoriser la reconnaissance mutuelle et la réciprocité de la formation par les administrations canadiennes. Ce standard normalise autant la prestation de la formation que le programme luimême. Par exemple, le ratio candidats/formateurs, les qualifications de ces derniers et la configuration des véhicules à utiliser pour la formation sont des éléments qui sont prévus par la Norme.

Chaque province ou territoire aura à approuver son propre programme, lequel devra être divisé en trois méthodes d’enseignement totalisant un minimum de 103,5 heures, soit 36,5 heures en classe, 17 heures en stationnement autour d’un véhicule immobilisé et 50 heures au volant. En plus de ces 103,5 heures, une formation relative aux freins pneumatiques sera exigée pour obtenir le permis de classe 1. Elle devra être d’une durée minimale de 6,5 heures en classe et de 2 heures en stationnement, pour un total de 8,5 heures. Les heures prévues par la Norme sont des minimums qui pourront être bonifiés par chaque administration.

minimum prévu par la Norme, sous réserve de certaines modalités du programme prévu par la Norme qui pourraient venir modifier les cursus en place. Ce sont plutôt les candidats qui ne prévoyaient pas se soumettre aux formations décrites ci-haut qui pourraient être touchés par la Norme. Par exemple, le Règlement prévoit actuellement qu’un titulaire d’un permis d’apprenti-conducteur de classe 1 depuis un mois, âgé de 25 ans ou plus et ayant une expérience de conduite avec une classe 5 de 36 mois, peut obtenir un permis de classe 1 sans exigence de formation additionnelle.

Entrée en vigueur Impacts au Québec Le Règlement sur les permis («Règlement») au Québec prévoit déjà divers mécanismes et critères d’admissibilité à l’obtention d’un permis de conduire de classe 1. Sans tous les énumérer ici, certains de ces mécanismes reconnaissent, pour accélérer le processus d’obtention de la classe 1, l’inscription à ou la réussite d’une formation menant à l’obtention d’un diplôme d’études professionnelles (DEP) de 615 heures en transport par camion du ministère de l’Éducation et de l’Enseignement supérieur, ou encore la réussite d’un programme de 300 heures de conduite, incluant au moins 40 heures de conduite dispensées par une école de formation et un stage en entreprise comptant le nombre d’heures requis pour cumuler ces 300 heures. Par conséquent, les candidats inscrits à ou ayant suivi avec succès de telles formations cumulent déjà, et de beaucoup, le nombre d’heures

Comme déjà indiqué, la Norme se veut pour l’instant, au Québec, une ligne directrice pour l’adoption ou la modification d’un règlement. Les informations précédentes ne constituent donc qu’un aperçu des exigences qui pourront être mises en place dans la province relativement à la formation de base des conducteurs de classe 1. La Norme ne faisant pas partie de la législation du Québec, il faut encore se référer au Règlement dans sa version actuelle pour l’admissibilité à la classe 1. Pour plus de précisions quant à la Norme et à son contenu, nous vous référons au document publié par le CCATM1. TR 1. https://ccmta.ca/fr/

Me Sarah Routhier et Me Félix-Antoine Blais sont avocats et Me Pierre-Olivier Ménard Dumas est avocat associé en droit du transport chez Stein Monast, SENCRL. www.droitdutransport.ca AVRIL 2020

Au carrefour

Faits et chiffres 51 911 remorques fabriquées

Un premier APÉ de 230 millions $ Le premier appel public à l’épargne de TFI International aux États-Unis a permis de recueillir 230 millions de dollars américains, sur la base de 6,9 millions d’actions ordinaires. La flotte prévoit d’utiliser les recettes pour rembourser des dettes.

Utility Trailer Manufacturing a fabriqué un nombre record de 51 911 remorques en 2019. L’entreprise affirme qu’elle détient désormais une part de 15,7 % du marché nord-américain des remorques, à l’exclusion des châssis et des diabolos. Au Canada, la part est plus proche de 20 %, selon Utility. Les remorques frigorifiques représentent 52 % de ses ventes, les remorques fourgons 43 % et le reste est occupé par les remorques plateau et les semi-remorques Tautliner. La taille des commandes individuelles a également augmenté. Une commande moyenne comprend maintenant 19,9 remorques.

4,06 milliards $ pour le marché secondaire Le marché canadien des pièces de rechange destinées aux camions, remorques et châssis porte-conteneurs des classes 6 à 8 a augmenté de 4 % l’année dernière atteignant 4,06 milliards de dollars, selon MacKay and Company. Les concessionnaires canadiens représentaient 51 % de ces ventes, laissant 17 % aux distributeurs de véhicules lourds, 13 % aux garages indépendants et 8 % aux spécialistes. Les analystes prévoient que le marché atteindra 4,2 milliards de dollars cette année et 4,9 milliards de dollars d’ici 2024.

Une tour de camions de 15 mètres

51 % moins de commandes de remorques aux États-Unis Aux États-Unis, les commandes nettes de remorques en 2019 ont été inférieures de 51 % aux niveaux de 2018, tandis que les commandes de décembre ont diminué de 13 % par rapport au mois de novembre, selon ACT Research. En fin d’année, sept des dix principales catégories de remorques ont enregistré des gains par rapport au mois précédent, mais cela n’a pas compensé la baisse de 32 % des commandes de remorques fourgons.

TRANSPORT ROUTIER

Volvo a donné un avant-goût spectaculaire de sa nouvelle gamme de camions européens en empilant les quatre modèles l’un par-dessus l’autre, créant une tour de camions de 15 mètres de hauteur et pesant 58 tonnes. Roger Alm, président de Volvo Trucks, trônait au sommet. Les modèles comprenaient les Volvo FH, FH16, FM et FMX.

8 000 infractions Le programme Drug and Alcohol Clearinghouse, de la Federal Motor Carrier Safety Administration des États-Unis, a identifié près de 8 000 infractions commises par des chauffeurs professionnels au cours de ses premières semaines d’activité. Il compte désormais plus de 650 000 inscrits – dont des chauffeurs canadiens qui circulent aux États-Unis. La base de données, qui a été lancée en janvier, est utilisée pour identifier les infractions liées aux drogues et à l’alcool commises par les chauffeurs commerciaux.

Têtes d’affiche Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage

Daniel Demers PR RÉSID DENT

Équipe Maska a nommé Joël Le Brasseur à titre de directeur des pièces pour ses succursales Ressorts Maska (St-Hyacinthe) et Centre du Ressort T-R (Trois-Rivières). M. Le Brasseur possède un parcours impressionnant de 35 années dans le domaine des pièces de véhicules lourds, dont 16 années dans des corporations.

Martin Bouchard a été nommé au poste de directeur, Service pour la succursale Kenworth Maska à Saint-Mathieu. M. Bouchard possède 20 années d’expérience dans le domaine des véhicules lourds.

Kenworth Maska annonce la nomination d’Alain Desnoyers au poste de directeur, Garantie pour sa succursale de SaintMathieu. M. Desnoyers compte 20 années d’expérience dans le domaine des véhicules lourds, dont huit au sein de l’Équipe Maska.

Le Trio Parfait Vous, La Route et Nous www.azurassurance.ca 1-844-253-2001

Pierre-Yves Larose et Cassandra Athans (Chevron) étaient les conférenciers invités lors du dernier séminaire technique du Comité technique de camionnage du Québec, tenu le 18 février dernier au Centre des congrès et banquets Renaissance. La conférence portait sur les différentes méthodes de nettoyage des filtres à particules et les coûts qui y sont associés.

C’est le 20 février dernier qu’avait lieu la Soirée d’hiver du Club des professionnels du transport Québec, à Morin-Heights. L’événement a notamment été rendu possible grâce aux commanditaires, présents sur la photo. L’équipe d’Excellence Peterbilt annonce l’embauche de deux nouveaux conseillers aux ventes pour la succursale du 4205, Autoroute Chomedey à Laval. Nick Pereira possède une vaste expérience dans le milieu du transport. Au cours des dernières années, il a notamment dirigé et contribué au succès de plusieurs entreprises dans le domaine au Québec, dont Semi-Remorques Wizards (TPI) et Train Trailer. François Pelletier possède plus de 17 ans d’expérience comme chef d’entreprise. Il a notamment été propriétaire d’une entreprise de transport et il a travaillé dans le domaine de l’assurance comme estimateur de dommages pour véhicules lourds. AVRIL 2020

Au carrefour

Le pou s de l’industrie Faites-nous part de vos commentaires sur...

l’application de la loi L’efficacité des lois dépend essentiellement des efforts déployés pour les faire appliquer. Pourtant, certaines personnes affirment que les efforts de mise en application peuvent être oppressifs, ou qu’ils sont dirigés vers les mauvais problèmes. Nous vous avons demandé ce que vous en pensez.

De manière générale, les initiatives de contrôles routiers rendent-elles les routes plus sécuritaires?

OUI

Les gouvernements devraient-ils investir dans plus de ressources en lien avec l’application de la loi, comme des contrôleurs supplémentaires, des installations, des technologies ou de la formation?

Les cotes de sécurité actuelles reflètent-elles fidèlement l’engagement d’une flotte en matière de sécurité?

46 % NON %

OUI

NON

77 % 23 % Au cours de la dernière année, votre entreprise a-t-elle été pénalisée par ce que vous considérez comme une sanction injuste?

OUI

NON

16 %

84 %

TRANSPORT ROUTIER

Si vous pouviez accroître les activités d’application de la loi en lien avec une situation précise, quelle serait-elle?

29% 22% 19% 13% 10% 4% 2% 1%

La qualification des chauffeurs L’état du matériel La distraction au volant Les excès de vitesse Autre Les masses et dimensions La santé et sécurité sur le lieu de travail Les pratiques des entreprises (ex. : conformité fiscale, structure organisationnelle, etc.)

OUI

NON

28 % 72 % Avez-vous déjà contesté une amende ou une sanction liée au camionnage devant un tribunal?

OUI

NON

40 % 60 %

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Lundi au vendredi : 5h30 Ă 2h Samedi et dimanche : 6h30 Ă 17h

Lundi au vendredi de 7h Ă 17h Samedi de 8h30 Ă 12h

Lundi au vendredi : 6h45 Ă 23h30 Samedi de 8h Ă 16h30

3RXU YHQLU IDLUH OD GLá‚‡pUHQFH UHQGH] YRXV DX NHQZRUWKPRQWUHDO FD FDUULHUHV

À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

6 juillet

4 au 6 septembre

53e Journée annuelle de golf et vélo. Association du

camionnage du Québec. Club de golf Le Mirage. Terrebonne. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

Compétition de tir et d’accélération de camions. Saint-Joseph-de-Beauce. 418-397-6260; 418-222-3089. www.accelerationcamionstjoseph.com

11 juillet

11 septembre

Croisière des feux d’artifice. Club des professionnels du transport Québec. Vieux-Port de Montréal. 514-945-0697. www.cptq.ca

Soirée de l’industrie dans le cadre de la 22e Semaine nationale du camionnage. Association du camionnage du Québec. Montréal. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

16 au 19 juillet

24 au 26 septembre

Dragfest. Saint-Théophile. 418-313-1919. www.dragfest.net

25 juillet – 30 juillet au 2 août Rodéo du camion. Notre-Dame-du Nord. 1-877-357-6336; 819-723-2712. www.elrodeo.com

13 au 16 août 15e édition du Challenge 255. Baie-du-Febvre. 819-519-0255. www.challenge255.com

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TRANSPORT ROUTIER

Au carrefour

Les commandes de poids moyens résistent Les commandes de camions de poids moyen ont diminué au cours du dernier semestre de 2019, mais elles ont montré une certaine résistance au début de la nouvelle année, selon ACT Research Il y a eu 18 500 commandes nettes de camions des classes 5 à 7 en janvier, soit une baisse de 9 % par rapport à décembre, et de 20 % par rapport à l’année précédente. «Cela signifie que les commandes en attente, dans les classes 5 à 7, devraient diminuer d’environ 3 200 unités pour atteindre 49 700, mais nous mettons en garde que les données ne s’alignent jamais complètement d’un mois à l’autre», a déclaré Steve Tam, vice-président d’ACT. «Les chiffres de

fabrication sous-jacents sont projetés, il y aura donc une certaine variabilité dans les arriérés rapportés lorsque les données finales seront recueillies.» En termes de ventes au détail, le Canada a acheté 1 759 camions de classe 8 en janvier, 306 unités de classe 7, 51 modèles de classe 6 et 774 de classe 5, selon WardsAuto.

Canada – Janvier 2020 VENTES CLASSE 8

É.-U. – Janvier 2020

PARTS DE MARCHÉ

VENTES

Jan.

DDA

% Jan.

% DDA

CLASSE 8

Freightliner Kenworth Peterbilt International Volvo Truck Western Star Mack Hino Total CLASSE 7

634 331 207 205 163 159 60 0 1 759 Jan.

634 331 207 205 163 159 60 0 1 759 DDA

36,0 18,8 11,8 11,7 9,3 9,0 3,4 0,0 100,0 % Jan.

36,0 18,8 11,8 11,7 9,3 9,0 3,4 0,0 100,0 % DDA

Freightliner International Kenworth Peterbilt Hino Ford Total CLASSE 6

113 92 46 29 23 3 306 Jan.

113 92 46 29 23 3 306 DDA

36,9 30,1 15,0 9,5 7,5 1,0 100,0 % Jan.

International Hino Freightliner Ford Isuzu GM Kenworth Peterbilt Total CLASSE 5

27 14 6 3 1 0 0 0 51 Jan.

27 14 6 3 1 0 0 0 51 DDA

Ford Isuzu Hino Dodge/Ram International Freightliner Mitsubishi Fuso GM Kenworth Peterbilt Total

577 81 65 43 8 0 0 0 0 0 774

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

PARTS DE MARCHÉ

Jan

DDA

% Jan.

% DDA

Freightliner Peterbilt Kenworth International Volvo Truck Mack Western Star Hino Total CLASSE 7

6 060 2 669 2 078 1 939 1 468 977 441 13 15 645 Jan.

6 060 2 669 2 078 1 939 1 468 977 441 13 15 645 DDA

38,7 17,1 13,3 12,4 9,4 6,2 2,8 0,0 100,0 % Jan.

38,7 17,1 13,3 12,4 9,4 6,2 2,8 0,0 100,0 % DDA

36,9 30,1 15,0 9,5 7,5 1,0 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Hino Ford Total CLASSE 6

1 785 1 074 652 455 115 98 4 179 Déc.

1 785 1 074 652 455 115 98 4 179 DDA

42,7 25,7 15,6 10,9 2,8 2,3 100,0 % Déc.

42,7 25,7 15,6 10,9 2,8 2,3 100,0 % DDA

52,9 27,5 11,8 5,9 2,0 0,0 0,0 0,0 100,0 % Jan.

52,9 27,5 11,8 5,9 2,0 0,0 0,0 0,0 100,0 % DDA

International Freightliner Ford Hino Kenworth Isuzu Peterbilt GM Total CLASSE 5

1 264 1 196 739 334 235 67 4 122 3 961 Jan.

1 264 1 196 739 334 235 67 4 122 3 961 DDA

31,9 30,2 18,7 8,4 5,9 1,7 0,1 0,0 100,0 % Jan.

31,9 30,2 18,7 8,4 5,9 1,7 0,1 0,0 100,0 % DDA

74,5 10,5 8,4 5,6 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Isuzu GM Hino Freightliner International Kenworth Peterbilt Mitsubishi Fuso Total

4 484 918 465 313 140 131 94 5 1 0 6 551

68,4 14,0 7,1 4,8 2,1 2,0 1,4 0,1 0,0 0,0 100,0

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Plan d’action

Quand la pandémie a frappé, le Groupe Morneau était déjà prêt à faire face à la situation. Comment gérer l’imprévisible en temps de crise. Par Steve Bouchard Avec 21 terminaux à travers le Québec, plus de 1 200 employés et un important réseau de transport de charges partielles, le Groupe Morneau a été extrêmement proactif dans la gestion de la crise de la COVID-19. Avant même que l’Organisme mondial de la santé ne déclare l’état de pandémie, le 11 mars, on était prêt à activer le plan d’action. «Dès que la menace du coronavirus a été soulevée, et cette menace arrivait rapidement, notre vice-président aux ressources humaines, Sylvain Gagnon, a commencé à suivre son évolution de près et a pris le leadership du plan de contingence avec mon équipe», explique Catherine Morneau, directrice, Opérations et administration. «Déjà, nous nous mettions en mode proactif, à savoir qui allait faire quoi si la menace se concrétisait pour que nous soyons capables de déployer nos mesures rapidement.»

de décision, et pas seulement en temps de crise : le collaborateur (sa santé, sa sécurité, son bien-être); les clients, dont les besoins changent à tous les jours, et la pérennité de l’entreprise. «Il faut éviter de faire de longues réunions», indique Catherine Morneau. Les décisions se prennent au sein d’un comité d’urgence dont les membres se parlent quotidiennement. «À tous les jours, je me

chauffeurs du désinfectant pour nettoyer les volants à tous les jours, même si c’est en rupture de stock partout. «C’est ça, les vrais problèmes», de dire Catherine Morneau. «On peut bien mettre des grosses procédures en place, mais si ce que le chauffeur veut, c’est du désinfectant, alors quelqu’un part à la chasse pour lui en trouver. Et si quelqu’un en trouvait quelque part sur la route, il est autorisé à en acheter et l’entreprise lui rembourse.»

Être proactif Le comité COVID-19 de Groupe Morneau a commencé à prendre des mesures avant même que le gouvernement n’en demande. «Dès le 9 mars, un comité a été formé. Il a commencé à évaluer les besoins et à déterminer qui on pourrait s’adjoindre dans les équipes», explique Estelle Vasquez, responsable des communi-

Établir la chaîne de commandement Dans ces moments-là, l’identification des rôles et responsabilités sont d’une extrême importance. Avec le nombre de sites et d’employés – Groupe Morneau préfère parler de collaborateurs – il faut une coordination efficace pour éviter que chacun commence un peu n’importe quoi, n’importe où. Une chaîne de commandement doit être établie. Le Groupe Morneau a adopté un modèle responsabilisant, ce qui signifie que des rôles et des responsabilités sont établis, mais les informations qui proviennent du terrain sont primordiales et on encourage l’implication de tous. Trois points d’ancrage aident la direction de Groupe Morneau dans sa prise

Pour le Groupe Morneau, les informations qui proviennent du terrain sont primordiales. (Photo: Groupe Morneau/Patrick Nadeau)

connecte avec tous mes superviseurs et directeurs. On fait le bilan de la journée, on répond aux questions. Même si on fait un gros comité qui met en place des belles procédures, si, dans les opérations quotidiennes, ce n’est pas cohérent ou si l’information ne se rend pas, on passe à côté du but», poursuit Mme Morneau. Le comité s’occupe de réfléchir à toutes les mesures, même les plus terreà-terre, par exemple, de fournir aux

cations internes au Groupe Morneau. «Quand les annonces [de pandémie] ont commencé à se rapprocher, on savait déjà quelles mesures nous pouvions commencer à prendre et qu’est-ce qu’on pouvait adapter.» Finalement, quand le jeudi 12 mars, les annonces de quarantaines ont commencé à sortir, l’équipe de gestion de crise a communiqué une série de mesures. «Nous nous sommes assurés que AVRIL 2020

En vedette nos collaborateurs aient tous les renseignements possibles, qu’ils sachent à qui s’adresser, qu’ils soient informés des premières règles que nous mettions en place.» Le comité est composé des gens possédant l’expertise en lien avec une gestion de crise. Les leaders en ressources humaines et en santé sécurité jouent un grand rôle dans le comité. Il y a aussi le côté opérationnel qui voit notamment au plan de continuité des affaires et à toutes les procédures à mettre en place. «Il faut des gens disponibles. Le mot d’ordre que j’ai donné aux gens des opérations dès le jour 1, c’est de déplacer toute rencontre non essentielle et de se concentrer à être sur le terrain avec vos équipes. Vous allez être en communication constante et, surtout, à l’écoute des gens sur le terrain pour ensuite ramener les informations dans le comité des procédures», explique Catherine Morneau. Mme Morneau souligne l’importance de ne pas se laisser distraire par tout ce

qu’on entend quant à ce que d’autres entreprises ont fait. «Il faut vraiment se concentrer sur les besoins à court terme de nos collaborateurs et de nos clients.»

Communiquer : une priorité «Évidemment, nos gens de communications et de marketing, qui s’occupent du site web et des communications, ont dû embarquer rapidement», souligne Catherine Morneau. «Les communications, c’est un volet majeur.» Rapidement, on a mis en ligne un site web consacré aux communications entourant la COVID-19. «Après la mise en ligne, nous en avons fait l’annonce sur les réseaux sociaux et communiqué l’information aux clients», explique Martine Bernier, consultante en communications externes. Ce site s’adresse aux partenaires, aux fournisseurs et aux collaborateurs du Groupe Morneau. «Il est vraiment axé sur nos mesures et nos actions en lien avec la COVID-19, et tout est fait de façon complètement transparente.»

Les communications doivent être les plus courtes et les plus claires possibles, indique Estelle Vasquez. «On veut que les gens se concentrent sur les informations qui sont les plus importantes. Souvent, nos communications sont sous points de forme, par exemple, lorsque nous demandons des mesures d’hygiène. Ce n’est pas le temps des belles phrases, c’est le temps de l’action et de rassurer les gens en leur donnant des instructions claires.» Les gens des communications diffusent et mettent à jour régulièrement les informations via différents supports, par exemple les babillards et les tablettes des chauffeurs. «Nous nous en servons pour communiquer les messages importants. Il est difficile d’avoir des communications formelles de vive voix avec les chauffeurs et les manutentionnaires, mais nous nous assurons qu’ils reçoivent les communications des gestionnaires», explique Mme Vasquez. Il faut aussi savoir quand une com-

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ous les collaborateurs qui doivent interagir avec les chauffeurs et les manutentionnaires doivent assurer une présence au bureau, mais plusieurs employés ont été appelés à faire du télétravail. Cela a nécessité une certaine adaptation.

«Nous avons fourni au personnel administratif ce dont il avait besoin pour travailler à distance. Pour les gens des opérations, c’est un peu plus compliqué car ils doivent être sur le terrain», constate Estelle Vasquez. «Nous avons mis en place plusieurs procédures, allant de ne pas partager votre stylo ou votre chaise à nettoyer son espace de travail à l’arrivée et au départ. Nous avons fait beaucoup de conscientisation à l’importance de se laver les mains.» Un guide expliquant quelques règles importantes a été distribué, rappelant l’importance de bien s’installer pour travailler à la maison et se mettre en condition de travail (comme ne pas passer sa journée en pyjama), et d’appeler ses collègues régulièrement. «Nous encourageons les réunions vidéo», indique Catherine Morneau. «Ce n’est pas un contact humain mais au moins on peut se voir. Comme ça, on rompt un peu l’isolement.»

munication spéciale est nécessaire. Le président, André Morneau, a fait une communication «de cœur» qui était essentielle dans le contexte. «On avait besoin de quelque chose de plus grand

que les communications formelles», de dire Catherine Morneau. «Les gens doivent sentir que nous sommes super présents et super conscients tout en n’étant pas alar-

mistes et agités», poursuit Mme Morneau. «Ce qu’il faut absolument éviter, c’est que les gens sentent que la gestion est agitée. Ils doivent sentir qu’elle est efficace, rapide et coordonnée. Ils ont besoin d’être rassurés et sentir qu’ils peuvent compter sur une équipe de leaders solide.» Personne ne sait combien de temps cette crise va durer; il est donc important de tenir dans la durée. Il faut éviter de tout mettre sur les épaules de quelques personnes, mais plutôt mettre en place une dynamique d’entraide mutuelle. «On va avoir beaucoup de résilience, de conscience au quotidien, parce que la situation va changer, le niveau d’urgence va parfois aller en augmentant, parfois en diminuant. On ne doit pas baisser la garde trop vite», prévient Catherine Morneau. «Les mots d’ordre dans le groupe, c’est adaptation, résilience et entraide. Et garder le focus sur les vraies priorités.» TR

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Moyens de refroidir Choisir son groupe frigorifique pour camion de poids moyen. Par Nicolas Trépanier Si les gros groupes frigorifiques pour semi-remorques retiennent plus souvent l’attention, les plus petites unités que l’on retrouve sur les camions de poids moyens n’en sont pas moins importantes, gardant au frais une multitude de denrées et de produits livrés plus localement et régionalement. Coup d’œil sur ces petits appareils polyvalents et essentiels. Parmi les premiers éléments à considérer lors de la sélection du groupe frigorifique, on retrouve sans surprise la

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nature des produits transportés. S’agit-il de fruits et de légumes ou de viande? Les aliments sont-ils frais ou congelés? «Ce sont d’importants points à valider avant de faire un choix», de dire Dominic Ouellette, directeur des ventes chez Nordic Carrier. «Si on parle de pharmaceutique et de produits sanguins, les demandes seront complètement différentes.» Partant de là, on peut savoir à quelle température les produits doivent être maintenus et choisir la bonne unité

pour le travail à effectuer. La température ambiante dans le Grand Nord est bien différente de celle que l’on retrouve en Californie, par exemple. Ainsi, plus l’écart est grand entre la température extérieure et la température voulue, plus l’unité devra être performante. Ce principe s’applique autant à la réfrigération qu’au chauffage. «Souvent, les unités ne sont pas assez fortes pour bien fonctionner l’été ou l’hiver», souligne Jacques Labrosse, directeur général de Thermo King Est du Canada – Québec. Il ajoute qu’en cas d’incertitude, la principale source d’information demeure le représentant. «Les itinéraires sont aussi très importants», de poursuivre Dominic Ouellette, en lien avec le nombre d’ouvertures de porte prévues pour chaque voyage. «L’ennemi numéro un, c’est l’humidité. Il faut limiter les déplacements d’air entre l’intérieur et l’extérieur du fourgon.» Sébastien Mercier, directeur de comptes senior chez Nordic Carrier, rappelle que les produits doivent impérativement avoir la bonne température avant d’être chargés.

Unité indépendante ou dépendante du véhicule? Les groupes frigorifiques peuvent être entraînés par une courroie reliée au moteur du véhicule, ce qui leur permet d’avoir l’énergie nécessaire pour fonctionner. Ils peuvent aussi posséder leur propre moteur et fonctionner même lorsque le moteur du véhicule est arrêté. Les deux peuvent s’appliquer selon les besoins du client. «L’avantage d’une unité entraînée par une courroie reliée au moteur du camion, c’est qu’elle requiert peu de maintenance», explique MarcAndré Lauzon, vice-président des ventes chez Zanotti. «Il n’y a pas de composantes majeures ou de changement d’huile dans cette unité, comparative-

Dans l’atelier ment à une unité indépendante au diesel.» «Au Québec, le poids total du camion est un facteur important parce que le titulaire d’un permis de classe 5 peut conduire tous les véhicules de moins de 4 500 kg», explique pour sa part M. Mercier, ajoutant que les unités indépendantes sont plus lourdes que les modèles entraînés par courroie. «Mais si le poids n’est pas un enjeu, on préconise un moteur indépendant qui peut fonctionner même lorsque le moteur du camion est à l’arrêt, ce qui permet d’économiser sur la consommation de carburant du véhicule.» Les unités indépendantes sont plus coûteuses, certes, mais elles fournissent toujours 100 % de leur puissance. «Le rendement des autres modèles peut varier selon la révolution du moteur du véhicule, et ces variations sont parfois énormes», de poursuivre Dominic Ouellette. Selon M. Lauzon, une unité entraînée par courroie ne fournit toute sa puissance que lorsque le camion roule sur l’autoroute.

L’importance du fourgon Les fournisseurs de groupes frigorifiques travaillent en étroite collaboration avec les fabricants de fourgons pour bâtir des solutions sur mesure. Le fourgon idéal devra avoir le bon type de porte, de configuration et d’isolation pour maintenir la température adéquate. Il faudra aussi tenir compte du modèle de camion sur lequel il sera installé, sans oublier le poids et la grandeur. Comme dans toute chose, l’option la moins coûteuse n’est pas nécessairement la meilleure. «Les fournisseurs doivent bien connaître les spécifications du fourgon et l’utilisation qu’on en fait», de dire Jacques Labrosse. «Tout comme le nombre d’ouvertures de porte par jour, l’isolation du fourgon est un facteur très important.» Si l’isolation n’est pas bonne, l’unité surfonctionne. «On parle beaucoup d’heures de fonctionnement et d’intervalles d’heures/moteur», poursuit M. Ouellette. «Si les heures de fonctionnement sont réduites par une solution optimale, le besoin d’entretien sera moins grand.» «Les panneaux sandwich sans pont thermique font une réelle différence pour notre choix d’unité», explique M. Lauzon, pour qui ce serait une erreur de commander un fourgon avec une isolation à l’uréthane giclé. «Il y a plusieurs ponts thermiques et cela créera une perte d’énergie importante que l’unité doit combattre au lieu de maintenir la température des produits.» En ce qui concerne le type de porte à choisir pour le fourgon, cela dépend essentiellement de l’utilisation. Il faut bien comprendre les itinéraires ciblés tout en visualisant les livraisons au quai de déchargement. Par exemple, une porte de type roll up pourrait s’avérer plus pratique que des portes battantes lorsque l’arrière du camion vient s’appuyer contre les coussins d’étanchéité. «Ça n’a pas beaucoup d’importance, tant que l’unité est en mode arrêt pendant le chargement/déchargement», de dire Jacques Labrosse, à propos des déplacements d’air entre l’intérieur et l’extérieur du fourgon. Il existe d’ailleurs un commutateur de porte qui éteint automatiquement le groupe frigorifique

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Optimisation et entretien Les unités indépendantes sont munies de microprocesseurs. Elles font appel à des technologies qui permettent des configurations personnalisées pour chaque client, selon les besoins. Le mode de fonctionnement peut ainsi être personnalisé pour obtenir des températures vraiment précises. Elles peuvent fonctionner en mode continu ou démarrer et s’arrêter automatiquement. Le mode continu convient aux produits sensibles aux variations de température, tandis que l’autre mode est plus approprié pour les produits pouvant supporter une certaine variation. «Les configurations automatiques et personnalisées sont plus fiables que le simple feeling et facilitent l’uniformisation des façons de faire», explique Sébastien Mercier. La télématique permet de collecter des données essentielles. Grâce à ces données, un client peut être avisé en cas de situation anormale, par exemple si un chargement de fruits et légumes est sur le point d’être compromis. Il peut donc réagir plus rapidement et aviser les personnes concernées. Des accessoires permettent aussi d’optimiser le rendement des groupes frigorifiques. C’est le cas notamment des rideaux d’air, qui peuvent être installés au niveau des portes arrière ou de la porte de côté pour créer une barrière thermique. Comme à peu près tous les systèmes que l’on retrouve sur un camion, les groupes frigorifiques gagnent à être entretenus régulièrement. Par exemple, ajuster la courroie s’il y a lieu, selon l’utilisation, et faire les changements d’huile nécessaires dans le cas d’une unité indépendante. «L’entretien pour nos nouvelles unités Diesel 2020 consistera en une vidange d’huile aux 2 000 heures, comparativement à 1 200 heures pour nos anciens modèles, et il y a seulement deux courroies à changer», explique Marc-André Lauzon. «C’est comme avec une auto», poursuit Jacques Labrosse. «Il faut faire la maintenance sur une base régulière pour minimiser les couts et éviter les bris en plein voyage.» Plus l’unité fonctionne, plus il sera nécessaire de l’entretenir. Il faut donc, dans la mesure du possible, réduire les heures de fonctionnement. Dominic Ouellette ajoute que les technicien doivent s’y connaître en moteurs comme ils s’y connaissent en réfrigération. «Dans notre industrie, des unités mobiles sont disponibles pour faire de l’entretien et des réparations sur la route», conclut-il. «C’est un peu une extension de notre atelier. Pratiquement toutes les réparations peuvent être faites sur la route, sauf certaines exceptions. Le temps de réaction est extrêmement important à cause de la nature des produits transportés. Il est essentiel d’avoir accès à un service 24 heures sur 24, sept jours sur sept, et à une grande variété de pièces.» TR AVRIL 2020

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Une nouvelle option de transmission La prochaine transmission automatique à huit rapports de ZF offre performance et réduction de poids Par Jim Park Les fabricants de camions de poids moyen pourront bientôt ajouter une nouvelle transmission à leur liste d’options. Au cours de cette année, le fournisseur automobile allemand ZF Friedrichschafen AG lancera la PowerLine 8AP, une transmission automatique à huit rapports avec convertisseur de couple destinée aux camions spécialisés et de poids moyen, avec un poids total en charge pouvant atteindre 26 000 kg (57 000 lb). La PowerLine 8AP a été officiellement lancée sur le marché nord-américain à la mi-2018, puis présentée à la presse spécialisée un an plus tard lors d’un événement au Transportation Research Center près d’East Liberty, en Ohio. Elle est nouvelle pour nous, mais plus de 15 millions d’exemplaires de cette transmission ont été utilisés dans des voitures de tourisme (équipées de la version réduite 8HP) à travers l’Europe et l’Asie. La 8AP est une version «musclée» de cette même plate-forme. ZF affirme que la conception de base de la transmission n’a pratiquement pas été modifiée pour l’adapter aux camions des classes 3 à 8, sauf pour en augmenter la durabilité. ZF n’a toujours pas précisé quel fabricant de camions serait le premier à commercialiser la PowerLine 8AP. La transmission possède des caractéristiques et des spécifications impressionnantes, mais la performance sera probablement son principal argument de vente. Selon ZF, elle offre une accélération 30 % supérieure à celle des autres transmissions automatiques et un avantage de poids de 45 % – la PowerLine 8 ne pèse que 328 lb (149 kg). «La PowerLine est au moins – et non jusqu’à – 10 % plus écoénergétique que n’importe quel produit concurrent utilisé de la même manière», a déclaré Andre

Kohl, directeur du développement commercial nord-américain chez ZF, lors de la présentation du produit. M. Kohl a également souligné que la transmission est prête pour ce que les fabricants d’équipement demanderont en ce qui a trait au respect de la phase 2 du règlement sur les émissions de GES. Par exemple, elle dispose d’une fonction intégrée qui éteint et démarre le moteur aux feux de circulation.

coup de latitude à tous les rapports pour toutes les conditions de conduite, et ZF a déclaré que l’économie de carburant était l’un des principaux moteurs du processus d’ingénierie. Elle est également dotée de deux amortisseurs de torsion, ce qui aidera les groupes motopropulseurs à régime abaissé. Ils sont plus fréquents sur les véhicules autoroutiers de classe 8, mais M. Kohl indique que l’abaissement du régime moteur fait son apparition dans le segment des poids moyens comme élément de solution dans le cadre de la phase 2 du règlement sur les GES. Il y a aussi un mécanisme de verrouillage en première vitesse pour procurer une meilleure efficacité énergétique. Avec la PowerLine 8, le convertisseur de couple n’est utilisé que pour le démarrage et l’arrêt du camion. Du côté de l’entretien, vous obtenez les intervalles de vidange prolongés «les meilleurs de leur catégorie», et M. Kohl ajoute

Un camion équipé d’une PowerLine 8 et chargé à environ 37 000 lb n’a eu aucun problème à franchir une pente de 23 % après un arrêt complet. Il a même réussi à passer de la première à la deuxième vitesse. (Photo ZF)

«Nous incorporons un accumulateur à l’intérieur de la transmission pour aider au redémarrage», a-t-il déclaré. Au démarrage, elle s’élancera en première ou en deuxième vitesse, selon la charge, et sautera des rapports lorsque l’occasion se présentera. Elle possède une fonction de marche au ralenti au point mort qui désengage le convertisseur de couple pour retirer la charge du moteur lorsque le camion n’est pas en mouvement. Les rapports d’engrenage varient entre 4,89 en première et 0,64 en huitième, ce qui est comme une double ou peut-être une triple surmultiplication. Il y a beau-

que le filtre à huile est bon «à vie». Il y a aussi un module de commande entièrement intégrée à l’intérieur du boîtier, sans capteurs ni harnais externes. Cela devrait rehausser la durabilité. Lors de l’événement de présentation en juin, j’ai conduit deux camions équipés de la PowerLine 8 et un camion «de référence» à des fins de comparaison. C’était impressionnant.

Quelques tours de piste L’essai de la PowerLine 8 a prouvé à peu près tout ce que M. Kohl a dit lors de sa présentation. AVRIL 2020

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Dans lâ€™atelier Lorsque le vĂŠhicule est immobilisĂŠ Ă un arrĂŞt en premiĂ¨re vitesse, la transmission entre dans une sorte de faux point mort. Lâ€™interface du levier de vitesses indique quâ€™elle est en prise, mais le moteur tourne au ralenti librement. Le convertisseur de couple ne sâ€™enclenche que lorsque vous appuyez sur lâ€™accĂŠlĂŠrateur, vous nâ€™avez donc pas besoin de garder le pied sur la pĂŠdale de frein pour empĂŞcher le camion de rouler. Le dĂŠpart est spectaculairement fluide et les changements de rapport sont presque imperceptibles. Vous ne pouvez littĂŠralement pas sentir la transmission changer de vitesse. Vous pouvez savoir que les changements se produisent selon le son du moteur, mais ils sont trĂ¨s rapides et trĂ¨s fluides. Les rĂŠtrogradations ĂŠtaient un peu plus perceptibles. Mais en raison des rapports plus rapprochĂŠs entre les huit vitesses de la transmission PowerLine, en comparaison avec la transmission de rĂŠfĂŠrence Ă six vitesses, les changements nâ€™ĂŠtaient pas aussi trĂŠpidants. Les chauffeurs apprĂŠcieront certainement cela Ă la fin dâ€™une longue journĂŠe. Bon nombre des personnes qui utiliseront cette transmission ne seront pas titulaires dâ€™un permis de conduire commercial, et elles seront davantage habituĂŠes Ă la sensation automobile quâ€™elle procure. Jâ€™ai fait quelques tours de piste et jâ€™ai poussĂŠ les camions Ă bonne vitesse. Lâ€™un ĂŠtait chargĂŠ Ă un poids nominal brut de 37 000 lb, tandis que lâ€™autre ĂŠtait vide.

Le plus lĂŠger des deux a naturellement atteint la vitesse dĂŠsirĂŠe plus rapidement, mais le camion chargĂŠ nâ€™ĂŠtait pas loin derriĂ¨re. Lâ€™accĂŠlĂŠration ĂŠtait conforme Ă la promesse de M. Kohl. Au rapport supĂŠrieur, lâ€™environnement de conduite ĂŠtait assez silencieux, car le rĂŠgime moteur ĂŠtait vraiment bas. La transmission PowerLine a fait un excellent travail en sĂŠlectionnant le bon rapport dans des conditions de conduite transitoires et en mode arrĂŞt-dĂŠpart. Elle semblait toujours ĂŞtre dans le bon rapport au bon moment. La fonction dâ€™arrĂŞt/redĂŠmarrage de la transmission est particuliĂ¨rement intĂŠressante, car lâ€™unitĂŠ passe automatiquement et en douceur du mode conduite au point mort au bout de trois secondes â€“ lors dâ€™un arrĂŞt Ă un feu de circulation, par exemple. Cela rĂŠduit la quantitĂŠ de couple que produit la transmission et, par consĂŠquent, la quantitĂŠ de carburant quâ€™un moteur doit brĂťler pour maintenir ces niveaux de couple. Les ingĂŠnieurs de ZF affirment quâ€™une flotte spĂŠcialisĂŠe typique qui fait de la livraison urbaine peut amĂŠliorer sa consommation de carburant de 5 % grĂ˘ce Ă cette seule fonction. De plus, avec des capacitĂŠs optionnelles de changement de vitesse prĂŠdictif, de navigation et dâ€™arrĂŞt/dĂŠmarrage, la Powerline est Ă la fois prĂŞte pour lâ€™exploitation dâ€™une flotte spĂŠcialisĂŠe aujourdâ€™hui, et prĂŠparĂŠe pour les futurs camions Ă ĂŠmissions nulles et quasi nulles ĂŠquipĂŠs

de transmissions ĂŠlectriques hybrides. Navigation, ou ÂŤsailingÂť en anglais, est le terme utilisĂŠ par ZF pour dĂŠsigner le moment oĂš la transmission passe automatiquement au point mort lors des rĂŠtrogradations pour ĂŠconomiser du carburant. La partie la plus remarquable de la dĂŠmonstration sâ€™est dĂŠroulĂŠe sur le site du Transportation Research Center, dans une boucle hors route oĂš se trouvait une colline prĂŠsentant une pente de 23 %. Le camion chargĂŠ a montĂŠ cette pente Ă partir dâ€™un arrĂŞt complet en bas de celle-ci. Il a ĂŠgalement bien performĂŠ en dĂŠmarrant Ă partir dâ€™un arrĂŞt complet Ă mi-chemin de la pente. Il a mĂŞme rĂŠussi Ă passer de la premiĂ¨re Ă la deuxiĂ¨me vitesse lors dâ€™un de mes trajets vers le haut de la colline, aprĂ¨s avoir appliquĂŠ le plein rĂŠgime dĂ¨s le dĂŠpart. Les chauffeurs ne verront pas beaucoup de telles collines dans le monde rĂŠel, mais il est bon de savoir que la transmission peut sâ€™en charger avec un minimum dâ€™effort. Jâ€™avais essayĂŠ la transmission PowerLine il y a trois ans dans une camionnette Dodge Ram dâ€™une demitonne, lors dâ€™une confĂŠrence de presse en Allemagne. Je ne savais pas Ă lâ€™ĂŠpoque quâ€™elle pouvait ĂŞtre adaptĂŠe pour des gammes de poids moyens allant jusquâ€™Ă 57 000 lb. Avec le recul, la transmission a remarquablement bien fonctionnĂŠ Ă la fois dans la camionnette en 2016 et dans le Peterbilt en 2019. TR

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Michelin dévoile des pneus rechapés pré-moulés

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Nouvelle option de direction pour le Mack Anthem Conduire un Mack Anthem sera plus facile que jamais grâce à l’option Mack Command Steer. Disponible d’ici le mois de juin, le système de direction active avancé ajoute un moteur électrique au système de direction hydraulique existant, réduisant ainsi l’effort du chauffeur dans une proportion pouvant atteindre 85 %. Des capteurs montés dans tout le camion surveillent les conditions routières ainsi que les interventions du chauffeur et les éléments environnementaux à un rythme de plus de 2 000 fois par seconde. Le moteur électrique applique ensuite un couple supplémentaire à la direction, selon les besoins. Même dans des conditions normales, Mack Command Steer contribue à faciliter l’expérience de conduite face aux nids-de-poule et autres irrégularités de la route, indique le fabricant. Mack Command Steer dispose également d’une fonction de retour à la position zéro qui ramène automatiquement le volant en position centrale, ce qui facilite les manœuvres dans les espaces restreints.

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Michelin Amérique du Nord a dévoilé deux nouveaux pneus rechapés pré-moulés afin d’élargir sa gamme de technologies de rechapage. Le pneu rechapé Michelin X Multi D Pre-Mold, dont la sortie était prévue en mars, complétera la version précédente du X Multi D. Les largeurs de bande de roulement disponibles sont 220, 230 et 240, avec une profondeur de bande de roulement de 28/32 pouces. Les largeurs de bande de roulement 250 et 260

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seront disponibles en milieu d’année. Pour améliorer le rendement énergétique et l’usure dans le segment des remorques longue distance, le pneu rechapé Michelin X Line Energy T PreMold desservira les remorques fourgons, les citernes et le transport super-régional. Ses nouvelles rainures promettent une usure régulière. Le pneu rechapé est disponible en six largeurs de bande de roulement, soit 200, 210, 220, 230, 240 et 250 – toutes avec une profondeur de bande de roulement de 11/32 pouce. Visitez le www.michelintruck.com DÉMARREURS

BorgWarner met à jour sa gamme de démarreurs

FINI LES BorgWarner a mis à jour ses démarreurs démultipliés pour poids lourds Delco Remy 38MT+ et 39M, incorporant son interrupteur magnétique intégré Smart IMS et sa protection intégrée contre les surdémarrages (IOCP). Le Smart IMS, sur le marché des pièces de rechange depuis 2017, assure que le solénoïde reçoit la tension maximale disponible en réduisant la chute de tension, et dispose de six fonctions électroniques pour protéger contre les dommages causés par l’utilisateur ou les erreurs du système. L’IOCP est un disjoncteur intégré qui protège contre les dommages thermiques en surveillant les températures et en se réinitialisant à une température de fonctionnement sécuritaire si nécessaire. Visitez le www.borgwarner.com

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Cabine de ville Mack certifiée SmartWay Le Mack Anthem à cabine de ville vient d’être certifié SmartWay par la United States Environmental Protection Agency. Pour obtenir cette certification,

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AVRIL 2020

Nouveaux produits PNEUS

Neige emprisonnée pour améliorer la traction Un nouveau pneu pour flottes régionales s’ajoute à la gamme Work Series de Cooper Tire, soit le modèle All Weather Drive (AWD). Le pneu sera disponible au mois de juin dans les dimensions 295/75R22.5 LR G, 11R22.5 LR H et 11R24.5 LR H. La conception à épaulement ouvert comprend des blocs centraux serrés. Des lamelles 3D complexes améliorent la traction mais s’imbriquent également pour maintenir la stabilité de la bande de roulement dans les virages. La profondeur de bande de roulement est de 26/32, tandis que de larges rainures à neige séparent

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les trois blocs intérieurs des nervures extérieures – et emprisonnent même la neige pour aider à améliorer la traction. Des blocs de bande de roulement décalés et en zig-zag favorisent la traction, tandis que des pochettes d’épaulement offrent davantage de mordant dans des conditions difficiles. Visitez le www.coopertire.com ROUES

Alcoa réduit le poids et lutte contre la corrosion Alcoa Wheels met à jour son portefeuille de produits avec la roue Ultra One de 22,5 x 8,25 pouces qui pèse 39 livres, soit une livre de moins que le modèle qu’elle va remplacer. L’Ultra One conserve une apparence classique et présente des trous de main qui sont 34 % plus grands que ceux des produits concurrents, ce qui permet d’accéder plus facilement aux tiges de soupape, selon le fabricant. Mais le produit se démarque égale-

ment grâce à une innovation appelée Alcoa Wheels Hub Bore Technology, en instance de brevet. Alors que les roues intérieures des ensembles doubles collent souvent sur les moyeux, en raison de la surface de contact entre la roue en aluminium et le chasse-pierre, cette conception réduit la quantité d’aluminium qui touche réellement le moyeu. Elle laisse juste assez de métal pour aligner la roue. Cela réduit la surface de contact entre le moyeu et la roue dans une proportion pouvant atteindre 64 % par rapport

Nouveaux produits aux autres roues en aluminium sur le marché, ce qui laisse moins de surface pour la formation de corrosion, toujours selon le fabricant. Visitez le www.alcoawheels.com GROUPES PROPULSEURS

Dana améliore ses arbres de transmission Spicer SPL Series

Dana a amélioré ses arbres de transmission Spicer SPL Series afin d’en rehausser l’efficacité et les performances, augmentant les couples nominaux et améliorant les technologies d’étanchéité. Le couple nominal du SPL140 pour poids moyens augmentera de 7 %, tandis que celui du SPL170 utilisé dans les

poids moyens et certains poids lourds augmentera de 15 %. Tous les nouveaux arbres de transmission et composants connexes seront entièrement interchangeables avec les produits SPL actuellement sur le marché. Visitez le www.dana.com GROUPES FRIGORIFIQUES

Groupes frigorifiques Carrier Transicold Supra plus silencieux Les groupes frigorifiques Supra de Carrier Transicold, alimentés au diesel, comprennent maintenant trois nouveaux modèles qui sont jusqu’à 3 décibels plus silencieux que les unités précédentes et 5 à 9 % plus légers que les modèles concurrents. Les unités S7, S8 et S9 sont conçues pour des camions de 10 à 28 pieds de long. Bien qu’elles nécessitent environ 50 % moins de réfrigérant, les unités offrent jusqu’à 20 % de capacité de refroidissement supplémentaire selon

le modèle et les conditions d’utilisation, indique le fabricant. Les conceptions comprennent 42 % moins de composants uniques que les modèles précédents, et elles intègrent des ventilateurs sans entretien et d’autres améliorations qui permettent de prolonger les intervalles de vidange d’huile à 2 000 heures, soit une amélioration de 33 % par rapport aux appareils précédents. Visitez le www.carrier.com

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AVRIL 2020

Nouveaux produits PARE-CHOCS

Pare-chocs à orignal Magnum

autour de la zone des phares et des ailes, procurant une meilleure protection en cas d’impact décentré. Les nouveaux pare-chocs sont également conçus pour compléter les caractéristiques de conception de chaque modèle de camion, selon Magnum Trailer and Equipment. Visitez le www.magnumtrailer.com CAMIONS

Magnum Trailer and Equipment a dévoilé quatre nouveaux pare-chocs à orignal pour camions de flotte, offrant un niveau de protection supplémentaire sans interférer avec les systèmes d’évitement de collisions. Les pare-chocs à orignal à quatre tubes sont désormais disponibles pour les Freightliner Cascadia, Kenworth T680, Peterbilt 579 et Volvo VNL. Chacun est fait d’aluminium 6061T6 et offre un support supplémentaire

Kenworth dévoile un camion T880 à direction jumelée Kenworth a dévoilé une configuration à direction jumelée installée en usine pour ses camions T880. Équipé d’essieux avant reculés, le camion à cabine de ville convient au segment des grues, des bétonnières et aux autres utilisations spécialisées nécessitant un écartement d’essieux de 86 pouces pour respecter les lois locales sur les ponts.

Le Kenworth T880 Twin Steer a des essieux avant, des ressorts et un boîtier de direction d’une capacité nominale de 40 000 lb. La suspension avant est égalisée entre les essieux directeurs avant et arrière pour assurer le confort du chauffeur et répartir la charge utile, ajoute le fabricant. Le nouveau T880 est également équipé d’un moteur Paccar MX-13 développant jusqu’à 510 chevaux et 1 850 lb-pi de couple, ou du Paccar MX-11 qui développe jusqu’à 430 chevaux et 1 650 lb-pi de couple. Le BBC (distance du pare-chocs à l’arrière de la cabine) du camion est de 116,7 pouces et le capot court est optimisé pour les moteurs Paccar, bien qu’un BBC de 122,6 pouces soit offert en option pour ceux qui optent pour le moteur Paccar MX-13 ou Cummins X15. Parmi les autres caractéristiques on retrouve des ailes en aluminium au-dessus du deuxième essieu ainsi que des boîtiers de batterie qui peuvent contenir

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Nouveaux produits jusqu’à trois batteries en parallèle. Un système d’échappement vertical DPF/SCR à l’arrière de la cabine est nécessaire lorsque le camion est équipé d’un moteur Paccar. Visitez le www.kenworth.com APPLICATIONS

Rolling Strong ajoute de nouvelles fonctionnalités à son application de santé et de bien-être Rolling Strong a annoncé en février dernier que son application de santé et de bien-être permet maintenant d’organiser des compétitions amicales entre terminaux, entre entreprises et à l’échelle de l’industrie. La société a déclaré que les nouvelles capacités de l’application permettent au personnel de gestion de mettre en œuvre des initiatives d’amélioration de la santé et du bien-être par le biais de compétitions entre les équipes, les installations

et les autres entreprises de transport. Dans le cadre de ces compétitions, les participants gagnent des prix en s’inscrivant à l’application, en se soumettant à des contrôles de bienêtre et en prenant des mesures pour améliorer leur alimentation, leur condition physique, leur sommeil et leur gestion du stress et du poids, a déclaré Rolling Strong. Les gagnants sont déterminés en calculant la moyenne des points obtenus par tous les participants du terminal, du département ou de l’entreprise, sans répercussion sur le classement individuel d’un chauffeur ou d’un employé dans l’application. «Les entreprises de transport sont en compétition pour le fret et les chauffeurs sur une base quotidienne, donc une compétition pour la santé devrait s’avérer un défi amusant à relever pour elles», a déclaré Stephen Kane, président de Rolling Strong. «Nous avons constaté une adoption

régulière de notre application mobile de santé et de bien-être parmi les chauffeurs et autres membres du personnel des entreprises de transport routier», a-t-il ajouté. Selon M. Kane, plusieurs associations ont exprimé leur intérêt envers l’application améliorée et sont à la recherche de fournisseurs de l’industrie pour commanditer les prix. Visitez le www.rollingstrong.com TÉLÉMATIQUE

Vérification pré-départ grâce à un simple bouton Phillips Connect Technologies offre désormais la possibilité d’effectuer une inspection pré-départ à distance, sur toute une flotte de remorques, en appuyant simplement sur un bouton. Le Pre-Check Smart System vérifiera les systèmes de gonflage automatique des pneus, la pression des pneus, les batteries de hayon et l’éclairage. Visitez le www.phillips-connect.com

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Paré Centre du Camion Volvo . . . . 46

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Peterbilt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Truck World . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

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Southward Montréal . . . . . . . . . . . . . 16

Wabash Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Great Dane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Prolam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Groupe Mack/Volvo Montréal . . . . 16

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SAF Holland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Action Utility Québec . . . . . . . . . . . . . 51

Isaac Instruments . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Shell Rotella . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Boisvert Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Kenworth Montréal. . . . . . . . . . . . . . . 25

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DrivEst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Kenworth Québec . . . . . . . . . . . . . . . . 45

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Michel Jeffrey. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

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REPORTÉ AU 8 MAI 2021

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Crédit photo : Stéphanie Turcotte

AVRIL 2020

Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

Les stupéfiants : un problème grandissant! Pourquoi, croyez-vous, la Federal Motor Safety Administration (FMCSA) double-t-elle le taux de tests au hasard pour les stupéfiants? Depuis le 1er janvier 2020, le taux retenu est de 50 % des chauffeurs professionnels. Il était à 25 % depuis quelques années. Le nombre de résultats positifs pour les stupéfiants a plus que doublé ces dernières années. Ça devient un réel problème. La FMCSA veut sortir de l’industrie les chauffeurs qui consomment des stupéfiants. En période de pénurie de chauffeurs, il va falloir que l’industrie se prenne en main et sensibilise les chauffeurs qui auraient le goût de consommer des stupéfiants. On sait tous que le cannabis peut laisser des traces dans le système pendant plus de 30 jours selon le métabolisme de la personne. Les tests détectent la présence de stupéfiants dans le système sans permettre de déterminer quand le chauffeur a consommé ces stupéfiants. C’est là le problème. Si un chauffeur a fumé un joint ou consommé des stupéfiants le samedi et qu’il est convoqué pour un test de dépistage le mercredi, même si sa consommation était légale au Canada, il obtiendra un résultat positif. L’entreprise n’aura pas d’autre choix que de retirer ce chauffeur des opérations et le référer à un professionnel en toxicomanie pour évaluer s’il a un problème de consommation. Le cas échéant, s’il veut revenir dans l’industrie et conduire aux États-Unis, il devra suivre un programme de réhabilitation. De plus, il devra subir un test de retour au travail et des tests de suivi pouvant s’échelonner sur cinq ans. Il ne faut pas oublier que tous les tests positifs sont envoyés à la chambre de compensation américaine sur les tests de dépistage (Clearing house). Si un chauffeur ne veut pas se soumettre au programme d’évaluation, de retour au travail et de suivi et qu’il pense aller travailler ailleurs en ne donnant pas l’information sur son test positif, il fait fausse route. Je lui rappelle que l’entreprise qui

voudrait l’embaucher a l’obligation de vérifier le dossier stupéfiant à l’embauche, ce qui limite les possibilités d’emploi pour un chauffeur qui consomme des stupéfiants, même si c’est légal. Est-ce que la légalisation de la consommation de cannabis a encouragé des personnes qui ne consommaient pas à consommer? Je le pense et c’est malheureux. Je pense également que c’est le cas aux États-Unis. De plus en plus d’États américains légalisent la consommation de cannabis et l’industrie en subit les conséquences. Si une personne veut faire carrière dans le transport, elle n’a pas d’autre choix que de se tenir loin de la consommation de stupéfiants, qui est incompatible avec la conduite de véhicules lourds ou d’autobus et autocars. C’est la règle! Je vous invite à aller sur le site internet de VIA PRÉVENTION : www.viaprevention.com Allez dans la section «Information» et procurez-vous le guide de la gestion du risque alcool et drogues. Ce guide se veut un moyen de sensibilisation sur les conséquences de la consommation de stupéfiants et d’alcool. Vous pouvez le remettre à vos employés et les inviter à en prendre connaissance. Il y va du futur de leur carrière. Chauffeurs, si votre employeur ne vous procure pas ce guide, vous pouvez le télécharger sur votre tablette ou autres. Le téléchargement du guide est gratuit. Pensez-y, la moitié des chauffeurs circulant aux États-Unis seront testés en 2020. Si, avec le dépistage à 25 %, on a doublé le nombre de tests positifs, que penser avec un taux retenu de 50 %? Vaut mieux prévenir que de se retrouver sans emploi comme chauffeur professionnel. Pensez-y et faites le tour des conséquences de consommer des stupéfiants, même légales, sur votre vie professionnelle! TR

L’entreprise n’aura pas d’autre choix que de retirer ce chauffeur des opérations et le référer à un professionnel en toxicomanie pour évaluer s’il a un problème de consommation. Le cas échéant, s’il veut revenir dans l’industrie et conduire aux États-Unis, il devra suivre un programme de réhabilitation.

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Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.

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