Dans l’atelier
Gagner la guerre des émissions La réduction des émissions de CO2 doit passer par une pensée radicale et une profonde réflexion. Chris Guerrero, directeur du marketing mondial du transport chez Shell Lubricants, nous livre quelques statistiques surprenantes sur la soif d’énergie dans le monde. La demande mondiale d’énergie devrait plus que doubler d’ici 2050, alors que la population totale atteindra 9 milliards de personnes, a-t-il souligné lors d’un exposé au Texas A&M’s Transportation Institute. À lui seul, le transport devrait nécessiter 70 % plus d’énergie au cours de la même période. «Ce sont les gros camions qui ont tendance à être surreprésentés en termes d’émissions de CO2», a-t-il ajouté, précisant qu’ils sont responsables de 40 % des émissions du transport routier en général. «Toutes ces choses que nous considérons présentement comme un défi à relever ne feront que s’accentuer à l’avenir.» Mais il n’y a pas de solution unique. Shell explore ainsi un large éventail de sources de carburant, et même le rôle qu’elle jouera dans les nouveaux camions électriques qui fonctionnent avec des batteries ou des piles à combustible. Plutôt que d’attendre un «avenir parfait», de nombreux gains peuvent être réalisés grâce à des changements relativement mineurs, a souligné M. Guerrero. Si tous les camions autoroutiers aux États-Unis amélioraient leur consommation de carburant de seulement 1 %, 8,23 milliards de livres de CO2 serait évitées par l’industrie en un an. Après tout, brûler un gallon de diesel américain équivaut à 22,38 livres de CO2. Néanmoins, certains gains liés aux émissions nécessiteront une pensée radicale – c’est-à-dire pousser l’industrie du camionnage vers des carburants comme le gaz naturel ainsi que vers les véhicules électriques à batterie et les piles à combustible.
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TRANSPORT ROUTIER
Véhicules électriques à batterie et à hydrogène Les organismes de réglementation auront également un rôle à jouer, selon David Tsui, gestionnaire de projet – énergie chez Kline and Company. M. Tsui souligne que les gouvernements du monde entier exigent une réduction des émissions de CO2. En plus des règlementations en vigueur au Canada et aux États-Unis, l’Europe est sur le point de passer à sa prochaine génération de normes Euro 6, tandis que la Chine se prépare pour China 6. L’Allemagne veut un million de véhicules électriques sur la route d’ici l’année prochaine, et la Chine a ses propres projets pour promouvoir des véhicules «nouvelle énergie», a-t-il ajouté. Alors que les options de propulsion plus propre comprennent un peu de tout, du gaz naturel aux carburants synthétiques en passant par l’hydrogène, les véhicules électriques à batterie semblent avoir un avantage indéniable. «Les différents gouvernements mondiaux en sont très fortement responsables. Ils sont tous derrière les véhicules électriques à batterie», a expliqué M. Tsui, mentionnant notamment les incitatifs disponibles. Le Canada pourrait connaître l’un des changements les plus rapides dans cette direction. Selon une étude menée par la firme Kline, un véhicule commercial canadien sur quatre – en particulier du côté des véhicules plus légers – fonctionnera à l’électricité d’ici 2040. «Une fois que l’infrastructure sera en place, vous commencerez à voir la tendance s’accentuer», de dire M. Tsui, à propos de l’autonomie qui est appelée à s’améliorer au cours des deux prochaines décennies.
Les piles à combustible vont-elles tomber à l’eau? Les piles à combustible semblent prometteuses, mais le matériel à base d’hydrogène n’est pas largement défendu par les gouvernements, a déclaré M. Tsui. Les véhicules électriques à batterie peuvent également puiser dans un réseau électrique existant. Les systèmes hydrogène-électriques doivent commencer à partir de zéro. «Ça pourrait devenir populaire ou pas», a-t-il dit. «Il est possible que ça tombe à l’eau.» L’hydrogène offre des temps de ravitaillement plus rapides et permet de stocker de l’énergie pour de plus longs trajets, a expliqué Mike Roeth, du North American Council for Freight Efficiency. Mais il a également reconnu qu’il est inefficace d’utiliser de l’électricité pour produire de l’hydrogène, lequel est stocké comme carburant et chargé sur un camion pour produire, en fin de compte… de l’électricité. Son organisation rapporte que les camions de poids moyen seront les premiers à s’électrifier, et il pense également que l’autonomie des véhicules n’est peut-être pas aussi problématique qu’on pourrait croire. Alors que les entreprises en démarrage ont tendance à surestimer ce que leurs technologies peuvent faire, des fabricants d’équipement établis pourraient promettre moins et surpasser les attentes en matière d’électrification. M. Roeth a donné en exemple le transporteur NFI, qui a exploité un eCascadia dont l’autonomie promise était d’environ 240 km. La flotte a réussi à lui faire effectuer deux voyages aller-retour vers un port, parcourant 354 km avec une seule charge. De nombreux avertissements clignotaient sur le tableau de bord, mais il a réussi à rentrer. «C’est un point de données», a déclaré M. Roeth, «mais ça porte à réflexion.»
Économie de carburant et la lutte contre le CO2 La lutte contre les émissions de CO2 comprendra également les moteurs à combustion interne, alors que les designs améliorent l’économie de carburant. «Le diesel n’est pas fini», de dire M.
