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Changement de priorités Les transmissions pour poids moyens et les normes d’émissions. Page 32

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Sommaire Janvier/février 2020 9 Steve Bouchard 18 Samuel Laverdière 20 Pierre-Olivier

VOLUME 21, NUMÉRO 1

Ménard Dumas

54 Jacques Alary DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 10 13

14 16

Rien d’alarmant Agences de placement et de recrutement : réglementation contestée La frontière s’ouvre aux chauffeurs traités à l’insuline

Dans ce numéro

24 Le Top 10 des nouveaux produits de 2019

Faits et chiffes

EN VEDETTE

Le pouls de l’industrie

28 Camions de construction

Têtes d’affiche À surveiller Ventes de camions

Dans l’atelier 36

Entendu en passant

Au carrefour 17 19 21 22 23

Gagner la guerre des émissions La réduction des émissions de CO2 doit passer par une pensée radicale et une profonde réflexion. Par John G. Smith Voir sans miroirs Le système MirrorEye remplace les rétroviseurs, et ce n’est pas aussi effrayant que vous pourriez le croire. Par Jim Park

Camionneur artisan ou entreprise de construction, chacun doit optimiser la spécification de ses camions pour en maximiser la rentabilité et la valeur de revente. Par Steve Bouchard

DANS L’ATELIER

32 Transmissions Les transmissions sont souvent considérées comme des composants essentiels dans les camions de poids moyen. Les normes en matière d’émissions vont changer cela. Par Jim Park

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ÉDITEUR Joe Glionna joe@newcom.ca • 514/213-4003 RÉDACTEUR GÉNÉRAL Rolf Lockwood, MCILT rolf@newcom.ca • 416/614-5825 RÉDACTEUR EN CHEF Steve Bouchard steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3 RÉDACTEUR ADJOINT Nicolas Trépanier nicolas@newcom.ca • 514/938-0639, poste 4

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Collaborateurs Jacques Alary, Éric Bérard, Pierre-Olivier Ménard Dumas, Samuel Laverdière, Rolf Lockwood, Jim Park, John G. Smith, Pierre Tanguay DIRECTEUR DES VENTES Denis Arsenault denis@newcom.ca • 514/947-7228 DIRECTRICE DES VENTES Nickisha Rashid nickisha@newcom.ca • 416/614-5824 DIRECTRICE DU TIRAGE Lilianna Kantor lily@newcom.ca • 416/614-5815 CONCEPTION GRAPHIQUE Tim Norton, Frank Scatozza production@transportroutier.ca • 416/614-5818 BUREAU DES VENTES, TORONTO 5353 rue Dundas West, bureau 400 Etobicoke (Ontario) M9B 6H8 416/614-2200 • 416/614-8861 (télécopieur)

Lauréat Kenneth R. Wilson

6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4 514/938-0639 • 514/335-5540 (télécopieur) PRÉSIDENT DU CONSEIL ET FONDATEUR Jim Glionna PRÉSIDENT Joe Glionna VICE-PRÉSIDENTE, ÉDITION Melissa Summerfield DIRECTEUR FINANCIER Trish Saltys DIRECTRICE DU TIRAGE Pat Glionna Transport Routier est publié 10 fois par année par NEWCOM MÉDIA QUÉBEC INC. Il s’adresse expressément aux propriétaires et/ou exploitants d’au moins un camion porteur ou tracteurremorque, d’une masse totale en charge d’au moins 19 500 livres, ainsi qu’aux concessionnaires de camions/remorques et aux distributeurs de pièces pour véhicules lourds. Les personnes répondant à ces critères peuvent s’abonner gratuitement. Pour les autres, le coût d’un exemplaire est de 5 $ (plus 0,25 $ TPS, 0,50 $ TVQ); l’abonnement annuel au Canada est de 50 $; abonnement annuel aux États-Unis : 90 $ US; abonnement annuel à l’étranger : 180 $ US. Copyright 2020. Tous droits réservés. Reproduction interdite, en tout ou en partie, sans autorisation préalable de l’éditeur. Les annonceurs s’engagent à dégager l’éditeur de tout recours juridique en diffamation ou pour affirmation erronée, pour utilisation non autorisée de photographies ou autre matériel utilisé dans le cadre de publicités parues dans Transport Routier. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute publicité jugée trompeuse, scatologique ou de mauvais goût. Maître de poste : changements d’adresse à : Transport Routier, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4. Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. ISSN No. 1494-6564. Imprimé au Canada.

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JANVIER/FÉVRIER 2020

Éditorial Par Steve Bouchard

Nos vilains petits secrets

ous savez, ce que les anglophones appellent «dirty littles secrets», ces choses que l’on cache, dont on a un peu honte, mais que l’on sait tous qu’elles existent? Bien sûr, nous avons nos vilains petits secrets bien à nous dans l’industrie et, pour 2020, je vous propose de lever le voile sur nos vices cachés et de nous y attaquer. Premier vilain secret, et c’est le plus gros secret de Polichinelle parmi tous, c’est le truquage des systèmes anti-pollution des camions. Pour des raisons qui ne tiennent plus la route, certains débranchent carrément les systèmes anti-pollution. Il y a un véritable marché clandestin que connaissent tous ceux qui veulent faire court-circuiter leur filtre à particules et leur système de réduction catalytique sélective. Il suffit de suivre un peu ce qui s’écrit sur les réseaux sociaux. Il y a quelque chose de foncièrement dérangeant dans cette tricherie qui se fout des défis environnementaux auxquels nous sommes tous confrontés. N’est-il pas temps de faire le ménage dans cette pratique déloyale envers ceux qui respectent les règles? Ne disposons-nous pas des ressources et des outils pour débusquer les coupables? En plus, cette pratique ne présente à peu près plus d’avantages avec les moteurs les plus récents. «Avec les anciens moteurs, ceux qui trafiquaient leur système anti-pollution gagnaient en puissance, en économie de carburant et s’évitaient certains bris. Aujourd’hui, ce n’est plus vrai», m’a expliqué Pierre Archambault, directeur des comptes de flotte pour Cummins Est du Canada. «Il n’y a pas de gain d’efficacité énergétique (les moteurs d’aujourd’hui sont beaucoup plus éconergétiques et ne font plus appel à l’allumage retardé, qui affectait l’efficacité énergétique) et ils sont beaucoup plus fiables. On ne voit pratiquement plus de valves EGR qui brisent ou de problèmes de filtre à particules.» Donc, on triche pourquoi? Pour avoir un peu plus de puissance, et on paye pour polluer? L’Ontario vient justement d’annoncer qu’elle mettra davantage l’accent sur les émissions des camions en 2020, alors que la province s’apprête à sévir contre quiconque contourne les systèmes anti-pollution et renforcera ses mesures d’application de la loi sur la route. De nouveaux tests viseront à garantir que les systèmes anti-pollution requis sont en place et fonctionnent comme ils le devraient. La vente de dispositifs permettant de

contourner la réglementation sera également interdite. Le deuxième vilain petit secret, je le connais et vous le connaissez aussi : tous les camions au Québec ne roulent pas à 105 km/h et moins. Il m’arrive assez souvent, et à vous aussi certainement, de me faire dépasser par des camions qui roulent beaucoup plus vite que la vitesse permise. Faites le test : mettez votre régulateur de vitesse à 105 km/h sur l’autoroute et regardez ce qui va se passer. Pas besoin d’aller dans un atelier clandestin pour contourner le limiteur de vitesse. Ça se fait assez facilement. Que vous soyez d’accord ou pas avec la réglementation sur le limiteur de vitesse, la règle est là. Mais est-elle appliquée?

Mike Millian, président de l’Association canadienne du camionnage d’entreprise, a déclaré récemment que le règlement sur le limiteur de vitesse est «laxiste et rarement mis en application». «C’est une règlementation sans dents. Seuls les transporteurs conformes et respectueux des règles s’y plient. Ceux qui ne veulent pas limiter la vitesse de leur camion à 105 km/h comme prescrit s’en balancent et n’ont pas beaucoup ou pas du tout peur de se faire prendre.» Enfin, un dernier vilain petit secret : la ronde de sécurité. Je conclurai en vous demandant simplement ceci : combien de camionneurs la font vraiment, ou du moins la font chaque fois qu’ils le devraient? Et combien la font correctement? TR

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca JANVIER/FÉVRIER 2020

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Rien d’alarmant Malgré des signes de ralentissement et une conjoncture préoccupante, un climat de confiance règne quant à l’année qui commence. Après une décennie de croissance économique, des signes de ralentissement ont commencé à apparaître, faisant même craindre à certains une récession imminente. Les faillites étonnantes de transporteurs américains importants au cours de la dernière année ont aussi soulevé leur parts d’inquiétudes quant à ce que 2020 nous réserve. Mais selon les transporteurs québécois à qui nous avons parlé, un optimisme raisonnable prévaut et l’année qui commence sera bonne. Jean-Claude Fortin, dirigeant de l’entreprise J.E. Fortin située à St-Bernard-de-Lacolle, aime se tenir informé. Selon lui, les six premiers mois de 2020 risquent d’être assez pénibles, mais les affaires pourraient repartir de plus belle vers le milieu de l’été. «Il y a une récession tous les sept ou huit ans, et là on est rendu à 11 ou 12 ans», de dire M. Fortin, qui a commencé à constater un ralentissement des affaires au début de 2019.

TRANSPORT ROUTIER

«On fait surtout des voyages aux États-Unis. Même s’ils disent qu’ils ne sont pas en récession, ça tourne déjà au ralenti», poursuit-il, ajoutant que beaucoup de fabricants ont fait d’importantes mises à pied malgré la pénurie de main-d’œuvre. Sans vouloir extrapoler sur le conflit iranien, Jean-Claude Fortin croit que la situation, bien que problématique, n’aura pas d’énormes répercussions sur le prix du pétrole. «Le monde consomme moins de pétrole qu’avant», expliquet-il. «Et quand on consomme moins, on achète moins, surtout en période de ralentissement. Même si au Québec, on paye un peu plus cher qu’ailleurs, il ne semble pas y avoir de hausse pour le moment.» Le transporteur a fait l’acquisition de quelques camions pendant la période des fêtes, et a l’intention d’acheter des remorques prochainement. «Mais un strict minimum», précise M. Fortin, pour qui le temps d’attente a beaucoup

diminué auprès des fabricants. «En date d’aujourd’hui, on peut avoir de l’équipement neuf fait sur mesure d’ici la fin du mois de mars.» Selon lui, cela s’explique notamment par le fait que beaucoup de transporteurs ont diminué leurs commandes de matériel roulant. «Et 2019 a été une année record pour les faillites chez les transporteurs, entre autres à cause du prix des assurances. Ça veut dire que beaucoup de camions usagés se retrouvent sur le marché.» En 2020, Jean-Claude Fortin mise sur une bonne administration et compte bien rester à l’écoute de tout ce qui se passe dans l’industrie. Il demeure confiant que la situation va se replacer en deuxième moitié d’année, et affirme que c’est en contrôlant les dépenses que le transporteur restera en bonne position lorsque les choses reviendront à la normale. Le prix des assurances, le fardeau administratif lié à la main-d’œuvre immigrante et les ajustements nécessaires

à la réglementation sur les dispositifs de consignation électronique, au sud de la frontière, font partie des dossiers qu’il faudra surveiller en cours d’année, selon le principal intéressé.

Un peu mieux que l’an passé au Canada Le Groupe Morneau, qui a observé un léger ralentissement en 2019, demeure optimiste en ce qui concerne la nouvelle année. «Je crois que la croissance économique au Canada en 2020 sera un peu mieux que l’an passé», de dire André Morneau, président du Groupe Morneau. «Les économistes pensent que les choses n’iront pas si mal cette année. C’est aussi ma perception de la situation.» Il ajoute que le conflit commercial entre les États-Unis et la Chine, qui a eu des répercussions sur presque toutes les économies mondiales, s’est passablement atténué. «Les gens ont tendance à être sur leurs gardes à l’annonce d’une récession», poursuit-il. «Mais, toujours selon les économistes, il n’y aura pas vraiment de récession en 2020. Même qu’une croissance de 2 % du PIB américain est prévue cette année.» Le transporteur a constaté une hausse non négligeable

Agences de placement et de recrutement P.13 Réglementation contestée

Entendu en passant P.14 Condition W

P.16

Les chauffeurs traités à l’insuline peuvent aller aux É.-U.

Groupe Morneau doit maintenir une attention constante pour soutenir la protection de l’environnement.»

Rien de dramatique

des prix du pétrole au début du mois de janvier. Mais au cours des deux semaines suivantes, les prix ont baissé pour se rapprocher du niveau observé en décembre. Cette situation, vraisemblablement due aux tensions avec l’Iran, n’inquiète pas André Morneau outre mesure. «La Chine, par exemple, pourrait trouver des façons de contourner l’embargo», explique-t-il. «Mais je crois que ce qui devait être fait a été fait dans ce dossier, et que l’Iran, qui va peut-être se retrouver coincé, devra se rasseoir à la table [des négociations].» Ainsi, malgré une certaine prudence, le Groupe Morneau entend maintenir le taux de

renouvellement annuel de sa flotte à 10 %. Il ne prévoit aucun achat de matériel excédentaire, mais des remorques et des camions seront ajoutés en fonction des nouveaux contrats et afin de poursuivre l’intégration de Beacon Transit Lines, à Toronto, dont l’acquisition a été annoncée en décembre dernier. Sans surprise, la pénurie de main-d’œuvre reste un enjeu majeur pour le transporteur. «Beaucoup de gens partent à la retraite et les écoles de formation professionnelle ne fournissent pas», déplore M. Morneau, ajoutant que la pénurie de main-d’œuvre qualifiée concerne également les mécaniciens, les soudeurs

et le personnel informatique. «D’ailleurs, la vitesse à laquelle évolue la technologie et l’intelligence artificielle fait aussi partie des préoccupations de l’industrie. Personne ne veut se retrouver en retard et les compagnies doivent être en mesure de suivre la game.» «L’heure est aussi à la réduction du nombre de voyages à vide et de la consommation de carburant», de conclure André Morneau, en lien avec la situation environnementale. «Le monde du camionnage est perçu comme un important pollueur et ça nuit à l’image de l’industrie, sans parler des gros accidents. Des vieux camions, il ne nous en reste presque plus. Le

Jacques Auger, président de l’entreprise spécialisée en transport de produits pétroliers qui porte son nom, entame lui aussi la nouvelle année avec un certain optimise. Malgré le ralentissement observé en 2019, il a confiance en l’année qui commence. «Le ralentissement va se poursuivre faiblement, et je pense que 2020 sera encore une bonne année», a-t-il déclaré à Transport Routier, ajoutant qu’il entrevoyait plutôt une récession pour 2021. «On s’en va vers ça mais ce ne sera pas dramatique, je pense que les choses vont se faire en douceur.» Selon lui, la situation devrait contribuer à atténuer la pénurie de main d’œuvre, qu’il place en tête des préoccupations de l’industrie du camionnage. «Mais ce ne sera pas assez et on va devoir continuer de recruter à l’étranger, comme un peu tout le monde», de dire M. Auger, précisant qu’il avait notamment embauché des travailleurs français par le passé. La conjoncture actuelle a même des répercussions JANVIER/FÉVRIER 2020

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À l’affiche plutôt positives sur l’achat de matériel roulant, toujours selon Jacques Auger. Le transporteur, qui garde ses camions quatre ans en moyenne, a l’habitude de remplacer de 15 à 20 camions par année. «On peut avoir l’équipement en trois ou quatre mois au lieu d’attendre un an comme avant», précise-t-il. «Mais le problème, c’est que les camions usagés sont difficiles à revendre.» Il explique cela par l’abondance de camions d’occasion sur le marché – conséquence directe de la facilité avec laquelle les transporteurs peuvent obtenir des véhicules neufs aujourd’hui – et aux complications liées à l’arrivée des premiers systèmes de réduction catalytique sélective sur le marché. «Au début il y avait beaucoup de problèmes», de conclure M. Auger. «La plupart des problèmes ont été réglés, mais les premiers camions avec de l’urée n’intéressent pas vraiment les acheteurs d’usagé.»

Agences de placement et de recrutement Réglementation contestée De nouvelles règles encadrant les activités des agences de placement de personnel et des agences de recrutement de travailleurs étrangers temporaires sont entrées en vigueur le 1er janvier 2020. Le nouveau Règlement sur les agences de placement de personnel et les agences de recrutement de travailleurs étrangers temporaires rend obligatoire la détention d’un permis délivré par la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST) pour les agences de placement de personnel et les agences de recrutement de travailleurs étrangers temporaires. Les nouvelles mesures permettent de mieux encadrer la relation de travail entre l’agence, la personne salariée et l’entreprise

Décès de Me Nathalie Léveillé C’est avec une immense tristesse que l’Association du camionnage du Québec a informé ses membres du décès Me Nathalie Léveillé, coordonnatrice, conformité et affaires juridiques à l’Association du camionnage du Québec (ACQ), qui s’est éteinte subitement dans la nuit du 1er au 2 janvier. «Nathalie était une femme d’exception, que tous adoraient. Par son immense compétence en tant qu’avocate et par son engagement envers notre industrie et nos membres, elle laisse un grand vide au sein de la famille de l’ACQ. Femme de coeur, nous nous souviendrons avec émotions de son amitié et de sa présence indéfectible auprès de ses collègues», a partagé Marc Cadieux, PDG de l’ACQ. L’équipe de Transport Routier, qui côtoyait Me Léveillé sur une base régulière, est elle aussi très attristée par l’annonce de son décès et tient à faire part de ses sympathies les plus sincères.

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À l’affiche cliente, et de mieux encadrer la protection des travailleurs étrangers temporaires, selon la CNESST. La coresponsabilité entre l’agence et l’entreprise cliente permettrait d’assurer le paiement des sommes dues aux personnes salariées, que ce soit par l’agence ou l’entreprise cliente. De plus, l’obligation pour une entreprise cliente de transiger avec des agences titulaires d’un permis devrait permettre d’assurer une meilleure protection des travailleurs étrangers temporaires. Les permis délivrés seront valides pour une période de deux ans. La CNESST pourra suspendre ou révoquer un permis en cas de non-respect des conditions de délivrance. Le coût du permis est de 1 780 $ par agence, payable en deux versements annuels de 890 $ qui sont non remboursables, sauf si la demande de permis est refusée. De plus, une agence de placement de personnel doit verser un cautionnement de 15 000 $ à la CNESST. Ce montant vise à indemniser les travailleurs en cas de défaut de paiement de sommes qui leur seraient dues en vertu de la Loi sur les normes du travail. Le ministère du Travail, de l’Emploi et de la Solidarité sociale souligne que les mesures proposées répondent aux préoccupations de plusieurs acteurs du marché du travail concernant les agences de placement de personnel et de recrutement de travailleurs étrangers temporaires. Mais ces nouvelles règles ne font pas l’unanimité. Pour Michel Tremblay, président de l’agence SRH Ressources humaines, il s’agit à la fois d’une bonne et d’une mauvaise nouvelle. «L’objectif est d’encadrer le modèle des agences et de lutter contre les agences frauduleuses», nous a-t-il expliqué. «Certaines agences ont des pratiques douteuses et elles disparaissent quand elles se font pincer. Ça a toujours été le cas et c’est peut-être pire aujourd’hui, avec la pénurie.» M. Tremblay, qui prône l’équité salariale, ajoute que les travailleurs sont parfois floués par des agences malhonnêtes, notamment en ce qui a trait au salaire minimum. Certaines d’entre elles vont même jusqu’à percevoir des frais illégaux auprès du personnel qu’elles recrutent.

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ENTENDU en PASSANT Christian Belziles et Guy Charest, propriétaires de Fardiers Québec Inc., annoncent avoir conclu une entente de distribution exclusive à long terme pour toute la province de Québec avec le fabricant des remorques Stoughton. Établi depuis 1961, Stoughton possède sept usines dans l’État du Wisconsin, emploie plus de 1 500 personnes et possède une capacité de fabrication de plus de 30 000 remorques frigorifiques et remorques fourgons par année. Kenworth Québec a ouvert sa Saint-Augustin-de-Desmaures troisième succursale, à Saint-Augustinde-Desmaures, le 3 février dernier. Situé dans la nouvelle partie nord du parc industriel François-Leclerc, le nouveau bâtiment de 30 000 pieds carrés est accessible par l’autoroute 40 et desservira notamment les camions de la Rive-Nord de Québec et de Portneuf. Trente nouveaux emplois ont été créés avec l’ouverture de cette succursale qui comprend un vaste département des pièces, 10 postes de travail, une salle de montre intérieure ainsi que des aires de repos adaptées aux besoins de sa clientèle. Kenworth Maska de Sherbrooke arbore dorénavant la bannière de la division de location PacLease.

«Mais les agences respectables, qui offrent des bons salaires, qui payent leurs taxes et respectent leurs obligations, se font avoir à cause des coûts additionnels», déplore-t-il, en lien avec le prix du permis et la caution de 15 000 $ imposés par ces nouvelles règles. «Ce n’est pas une question de montant, c’est une question de principe. C’est un moyen d’aller chercher de l’argent dans nos poches, alors que les agences frauduleuses vont simplement disparaître avant d’être pénalisées.» Il ne faut pas oublier le fardeau administratif. Pour s’assurer d’être conformes, les agences de placement devront passer au peigne fin la structure salariale des entreprises avec qui elles font affaire. «C’est tout un réajustement pour une agence de 200 clients!», s’est exclamé le principal intéressé. M. Tremblay déplore également le court délai de mise en application. «Le projet de loi a été travaillé et déposé au printemps 2019, mais les personnes concernées sont au courant de son adoption depuis la mi-décembre», poursuit-il, ajoutant qu’il s’agit de beaucoup de changements en peu de temps. «La caution est payable d’ici le 15 février, ça nous laisse à peine six semaines de préavis. Selon moi, toute loi demande une période de transition.»

À l’instar de plusieurs associations, il dénonce aussi un certain manque de clarté en ce qui concerne les différences entre le placement de personnel temporaire et les services de main-d’œuvre – de même que par rapport à la notion de responsabilité conjointe. «Par exemple, on nous dit qu’à partir de maintenant, les entreprises clientes seront tenues conjointement responsables», explique M. Tremblay. «Mais de quelle manière exactement? Personne ne le sait vraiment.» Enfin, le président de SRH croit que les nouvelles règles pourraient avoir des répercussions sur les affaires. «Plusieurs entreprises vont se dire : Si je dois verser les mêmes salaires et qu’en plus, je suis tenue responsable, pourquoi je ne ferais pas l’embauche moi-même à la place?», conclut-il. «Plusieurs questions sont sans réponse mais notre association, l’Association nationale des entreprises en recrutement et placement de personnel, est en train de travailler sur le dossier pour ses membres. Il est à noter que la majorité desdites agences frauduleuses ne sont pas membres de notre association.» Quant à savoir si des changements seront apportés au règlement en raison des contestations de certaines

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À l’affiche associations, la CNESST a déclaré ne pas pouvoir commenter une situation faisant l’objet de contestations ou de poursuites judiciaires.

Condition W Les chauffeurs traités à l’insuline peuvent aller aux É.-U. La frontière s’ouvre aux chauffeurs diabétiques traités à l’insuline alors que le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM) a informé l’Alliance canadienne du camionnage (ACC) de nouvelles dispositions de réciprocité entre le Canada et les États-Unis. Depuis 1998, les chauffeurs canadiens dépendants de l’insuline ne pouvaient pas conduire de camions commerciaux aux États-Unis, la même restriction s’appliquant aux chauffeurs américains en territoire canadien. La situation a changé depuis le 9 septembre 2019 et les diverses juridictions canadiennes s’emploient à contacter

les détenteurs de permis de conduire portant le code «W» – identifiant la condition de diabète traité à l’insuline – afin de les informer de la levée de cette interdiction. Les chauffeurs concernés par ces nouvelles dispositions sont invités à contacter la SAAQ afin de faire retirer ce code «W» de leur permis et ainsi pouvoir effectuer du transport transfrontalier. L’entente entre le Canada et les ÉtatsUnis a été modifiée le 9 septembre et le délai de mise en œuvre peut varier d’une administration à une autre. La Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) nous a indiqué être actuellement en mesure de retirer, à la demande du client, la condition «W» aux conducteurs ciblés par cette modification qui désirent se rendre aux États-Unis à court terme afin de ne pas les pénaliser. Les conditions pour le permis demeurent les mêmes; le conducteur doit satisfaire au Règlement relatif à la santé des conducteurs, ce qui signifie qu’il doit

se conformer à l’évaluation médicale de sa condition et au suivi de celle-ci en ce qui concerne le diabète traité avec insuline. Les conditions de conduite des véhicules lourds des classes 1, 2, 3 et 4B sont les mêmes au Canada et aux États-Unis, à l’exception des maladies touchées par la condition «W». Avant les modifications, il s’agissait du diabète traité à l’insuline; de la perte auditive à un certain degré et de l’épilepsie. Seul le diabète traité à l’insuline a été retiré de la condition «W». Les camionneurs concernés ayant l’intention de se rendre aux États-Unis peuvent demander le retrait de la mention «W» par téléphone ou à un centre de services de la SAAQ. Des travaux sont néanmoins en cours afin de modifier les permis de l’ensemble des conducteurs touchés. De l’information à cet effet sera diffusée sous peu, nous a informé la SAAQ. Cette mesure touche 3 091 camionneurs au Québec, selon les données de la SAAQ. TR

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et d’innov d’innovation de 62 000 pieds carrés qui appui appuiera les travaux de conception de remorq remorques, les processus de fabrication et les systèmes d’information l’entreprise. «Cet espace collaboratif de l’entre consolide les emplois d’ingénieurs, de techniciens, de designers, d’analystes technicien consultants, en plus de créer une et de con communauté d’élite technologique communa d do dont nt nous sommes très fiers», a déclaré Rodrick Levesque, directeur de l’ingéRo odrick Le nierie des produits. ni

Bière zéro émission Nikola Motor Company et BYD Motors ont terminé la toute première livraison de bière «zéro émission» d’Anheuser-Busch le 21 novembre dernier à St-Louis, au Missouri. Un tracteur électrique à hydrogène Nikola a livré la cargaison à un grossiste local, tandis que Lohr Distributors a utilisé un camion électrique à batterie BYD pour compléter le trajet jusqu’au Enterprise Center. Anheuser-Busch a commandé 800 blocsmoteurs électriques à hydrogène à Nikola.

48 % des flottes de camions de travail prévoient une expansion

Un don de 750 000 $ à Horizon Mexuscan Cargo a fait un don de 750 000 $ au Centre multifonctionnel Horizon, un organisme communautaire qui vient en aide à des adultes souffrant d’un handicap. L’argent servira à l’acquisition d’un bâtiment qui portera le nom de Pavillon Robert Goyette, en hommage au président de la flotte.

Près de la moitié (48 %) des gestionnaires de flotte canadiens et américains sondés par la NTEA, une association regroupant les fabricants et utilisateurs de camions de travail et de construction, disent prévoir une expansion de leur organisation au cours de la prochaine année. C’est 8 % de plus que les résultats d’un sondage similaire effectué en 2019. Les flottes de services d’utilité publique et de télécommunications semblent les plus susceptibles de connaître cette croissance. «La demande du marché pour des véhicules commerciaux demeure robuste», a déclaré le président de la NTEA, Steve Carey, dans la foulée du dévoilement des résultats de ses perspectives 2020. Il admet cependant que la rareté de main-d’œuvre continue de représenter un défi. 32 % des personnes sondées comptent acheter plus de camions en 2020 qu’en 2019, même si 38 % disent que l’âge moyen de leurs camions ne dépasse pas celui de leur cycle de remplacement. 61 % ont l’intention de modifier les spécifications de leurs nouvelles unités afin de favoriser l’économie de carburant, une hausse de 16 % par rapport aux chiffres de 2018. JANVIER/FÉVRIER 2020

Prévention et sécurité au travail

Consternants constants constats SIMDUT Par Samuel Laverdière, CRIA

e ne crois pas qu’il y ait un aspect de la santé et sécurité du travail qui soit plus commun dans les milieux de travail québécois que les matières dangereuses. Elles sont manipulées, transvidées, mélangées, entreposées et éliminées dans des usines, des garages, des restaurants, des ateliers d’usinage, des mines, des chantiers, etc. Et, avec ces produits, lorsqu’un accident du travail survient, c’est un spectre très large de conséquences qui prend place : certains produits vont entraîner instantanément des effets graves, d’autres vont tranquillement accompagner le travailleur vers sa mort, rendu à l’âge de la retraite. D’autres produits n’auront que très peu d’effets. Voici quelques-uns des constats que j’ai faits ces derniers temps.

Le strict minimum Pour bien des entreprises, le SIMDUT se limite à de la formation. Parfois elles auront trois ou quatre fiches de données de sécurité (FDS) que personne n’a lu ou qui sont expirées. Ce n’est bien souvent pas l’idéal, mais ça demeure mieux que rien du tout. Dans le meilleur des mondes, la formation des travailleurs arriverait à la toute fin du processus, après que la structure, les procédures et les équipements soient implantés et effectifs, conformément aux FDS des produits. Ces entreprises doivent faire en sorte que des actions aussi simples et minimales

TRANSPORT ROUTIER

deviennent le meilleur investissement possible pour elles.

Partage et diversité Un élément très simple pour susciter la participation, le partage de connaissances et d’expérience est de créer des groupes hétérogènes en formation : regrouper jeunes et plus âgés, jumeler les peu expérimentés avec ceux qui font partie des meubles et les travailleurs venus d’ailleurs avec les «de souche». La formation SIMDUT représente, selon moi, une occasion en or de partage de cas vécus et de bonnes pratiques, en plus de permettre à certains de comprendre les modes de fonctionnement internes de leur entreprise.

Étiquette et beurre de peanuts Le SIMDUT est d’abord un système d’information qui permet aux travailleurs d’identifier les risques et les moyens de prévention pour une matière dangereuse X. Quoi de plus simple qu’une étiquette comme première source d’informations? Ce n’est pas pour rien que toutes les entreprises canadiennes doivent s’assurer que chaque contenant de matières dangereuses présent dans leur établissement soit identifié. Dans une entreprise, ça se conçoit aisément. Et, maintenant, j’ai une petite question pour vous : si j’allais fouiller dans votre garage ou votre cabanon, est-ce que je trouverais des pots de beurre de peanuts avec des vieux

fonds de solvant? Des gélatines verdâtres dans des pots de confiture? Alors pourquoi, à la maison, est-ce qu’on les transvide dans des contenants ridicules sans le moindre étiquetage? Parce qu’on n’a pas d’obligation réglementaire comme dans le cadre du travail? Parce que la santé et la sécurité des membres de notre famille sont moins importantes? Évidemment, non. Mais c’est parfois une manière bien simple de sensibiliser les travailleurs et les gestionnaires à l’importance de conserver une information aussi minimale que celle de l’étiquette du contenant.

Le spécifique dans l’oubli Un des éléments les plus importants qui ont été introduits dans la version 2015 du SIMDUT est l’obligation de former spécifiquement les travailleurs sur les produits dangereux qu’ils manipulent ou auxquels ils sont exposés. Qu’est-ce qu’on entend par là? Comme on ne laisse pas n’importe qui opérer n’importe quel équipement où réaliser n’importe quelle tâche, on ne peut pas autoriser un travailleur à utiliser une matière

dangereuse pour laquelle il n’a pas été formé. Pour savoir s’il a une formation adéquate, il devrait être en mesure de répondre à ces questions : Quels sont les dangers que présente le produit? Comment puis-je me protéger contre ces dangers? Que dois-je faire en cas d’urgence? Où puis-je obtenir de plus amples renseignements? Le volet spécifique d’une formation SIMDUT, c’est probablement l’aspect le moins bien appliqué dans les entreprises québécoises. En tant que préventionniste, formateur et conseiller, on ne peut prendre la place de l’employeur pour ce volet. L’employeur doit mettre ses culottes et s’assurer que ses travailleurs ont une formation adéquate et complète pour effectuer leur travail en toute sécurité. TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com

Au carrefour

Le pou s de l’industrie Faites-nous part de vos commentaires sur... la conjoncture économique Une nouvelle année commence. La question est de savoir ce que 2020 nous réserve. Dans le cadre de notre sondage mensuel, nous avons voulu connaître vos projections pour l’année à venir.

Comment la conjoncture économique liée au camionnage en 2020 se comparera-t-elle à celle de 2019?

Dans quelle mesure êtes-vous optimiste par rapport à la conjoncture économique à venir en 2020?

9% 23 % 37 % 23 % 8%

3,0

5% 15 % 46 % 26 %

en moyenne

La conjoncture économique en général La pénurie de chauffeurs Les coûts des assurances Les dispositifs de consignation électronique Les coûts du carburant Autre L’augmentation de capacité de l’industrie Les demandes des expéditeurs Les tarifs Le manque de capacité de l’industrie La rémunération des chauffeurs Le renouvellement/l’achat de matériel

en moyenne

En 2020, croyez-vous que votre rémunération personnelle va :

Quel facteur aura les plus grandes répercussions sur les coûts du camionnage en 2020?

42 % 9% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 4% 3% 2% 1%

2,8 64 %

En comparaison avec 2019, comment pensez-vous que les coûts du camionnage vont changer? Augmentation de 10 % ou plus 4 % Augmentation de 5 à 10 % 11 % Augmentation de 1 à 5 % 27 % Aucune augmentation 36 % Diminution de 1 à 5 % 7% Diminution de 5 à 10 % 7% Diminution de 10 % ou plus 7%

Rester la même

18 %

Augmenter

Diminuer

JANVIER/FÉVRIER 2020

Droit

Prudence dans le déneigement Par Me Pierre-Olivier Ménard Dumas et Me Camille Couture

’hiver étant bien entamé au Québec, il est important de rappeler les obligations en lien avec le déneigement des véhicules. Le Code de la sécurité routière («CSR») prévoit que tout usager de la route est tenu d’agir avec prudence et respect lorsqu’il circule sur un chemin public. Le fait de déneiger adéquatement son véhicule avant de prendre la route est l’une des obligations d’un conducteur circulant sur les routes du Québec en hiver. Un véhicule routier mal déneigé peut être la cause d’un accident de la route et pourrait ainsi entraîner de graves conséquences. Ainsi, si le CSR prévoyait déjà depuis longtemps l’obligation que le pare-brise soit libre de toute matière pouvant nuire à la visibilité, ainsi que l’obligation de déneiger ses phares et l’interdiction de «perdre» de la neige et de la glace en circulant, une modification récente du CSR au printemps 2018 crée, à l’article 498.1 CSR, l’interdiction de «circuler avec un véhicule couvert de neige, de glace ou de toute autre matière pouvant s’en détacher et susceptible de présenter un danger

TRANSPORT ROUTIER

pour les usagers de la route». Une déclaration de culpabilité en lien avec l’article 498.1 du CSR entrainera une amende de 60 à 100 $ et deux points au dossier d’évaluation de propriétaire et exploitant de véhicules lourds, ainsi qu’au dossier d’évaluation du conducteur au nom duquel le constat d’infraction a été émis. Cette infraction n’entrainera toutefois aucun point d’inaptitude. La poursuite désirant obtenir une déclaration de culpabilité à cette nouvelle infraction devra démontrer que l’accusé circulait sur un chemin public alors que le véhicule était recouvert de neige, glace ou autre matière, pouvant s’en détacher et pouvant potentiellement représenter un danger pour les usagers de la route. Nous ne pouvons pas confirmer exactement de quelle manière les deux derniers éléments, soit que la neige pourrait se détacher et le potentiel danger, devront être prouvés par la poursuite. Par contre, tous peuvent s’entendre sur le potentiel danger encouru dans ces situations et nous vous encouragerons à prendre le temps de bien déneiger vos

véhicules afin d’assurer votre sécurité et celle des usagers du réseau routier. La majorité des dossiers dont nous avons eu connaissance en lien avec ce nouvel article découlent soit d’une situation où un véhicule perdait de la glace ou de la neige sur la route, ou encore d’une intervention à un poste de contrôle, particulièrement si celui-ci est équipé de caméras permettant de voir le dessus du véhicule. Nous constatons aussi, bien que ce ne soit pas essentiel à la poursuite, que la preuve présentée contient généralement des photos prises par l’agent au moment de l’intervention. Si le conducteur désire contester la présence de glace ou de neige au moment de l’inter-

ception, il pourrait donc être pertinent pour lui de prendre des photos à ce moment et de les conserver en vue de la contestation. Il est difficile de prévoir ce qui sera retenu comme une défense acceptable ou non considérant que la modification au CSR est récente. Toutefois, en effectuant le parallèle avec des infractions similaires, il devrait s’agir d’une infraction de responsabilité stricte, signifiant qu’une défense de diligence raisonnable devrait pouvoir être présentée par un défendeur. Notons que l’omission

de déneiger ou déglacer le véhicule adéquatement pourrait, dans des cas extrêmes, entrainer des accusations en vertu du Code criminel. Dans ces circonstances, le tribunal évaluera notamment si la conduite de l’accusé constitue un écart marqué par rapport à la norme d’une personne raisonnable. Il est donc important de mettre en place des mesures afin de vous assurer du respect de cette obligation, notamment en formant les conducteurs à propos des dangers de circuler avec un véhicule mal déneigé, en fournissant l’équipement approprié au type de véhicule conduit et en vous assurant du respect des règles mises en place. Une telle pratique pourrait ainsi potentiellement inclure le déneigement du véhicule comme une vérification spécifique additionnelle à la ronde de sécurité exigée par l’exploitant. Attention, cette liste n’est pas exhaustive et nous vous invitons à consulter vos avocats afin d’évaluer l’application du droit à la réalité de vos opérations. Ceci étant dit, une procédure appropriée pourrait constituer un rempart de protection et vous permettre de possiblement faire valoir une défense selon laquelle vous avez pris toutes les mesures raisonnables afin d’éviter la commission de l’infraction. TR Me Camille Couture est avocate et Me Pierre-Olivier Ménard Dumas est avocat associé en droit du transport chez Stein Monast, SENCRL. www.droitdutransport.ca

Au carrefour

Têtes d’affiche

Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage Patrice Boileau, directeur des ventes chez Thermo King Est du Canada, accueille Catherine E. Methot au sein de son équipe. Comptant plus de 10 années d’expérience en gestion, en vente et en service à la clientèle, Catherine agira à titre de directrice de comptes pour la Rive sud et l’Est de Montréal.

C’est le 26 novembre 2019 qu’avait lieu le dernier séminaire technique de l’année pour le Comité technique de camionnage du Québec. Jean-Marc Aubin, représentant des comptes majeurs chez East Penn et véritable maître de son sujet, a présenté les différentes technologies offertes et les caractéristiques à rechercher lorsqu’on achète des batteries.

Dans le cadre du 24h Tremblant, qui avait lieu du 6 au 8 décembre dernier, l’équipe Danyk34 a amassé l’impressionnante somme de 58 000 $ pour le mieux-être des enfants. Mise sur pied il y a trois ans par Michel Tremblay, président de SRH Ressources Humaines, l’équipe a été baptisée en l’honneur de Danyk Sauvé, emporté à l’âge de 13 ans par une tumeur au cerveau. Sur la photo, on peut voir Michel Tremblay accompagné d’une partie de l’édition 2019 de son groupe. Jusqu’à présent, Danyk34 a recueilli 123 000 $ dans le cadre du 24h Tremblant.

Patrice Boileau, directeur des ventes chez Thermo King Est du Canada, accueille au sein de son équipe Jonathan Couture à titre de directeur de comptes pour la succursale de la ville de Québec.

Kenworth Maska accueille dans son équipe Marjorie Noël, M.Sc., CRHA au poste de directrice des ressources humaines pour l’ensemble de ses succursales (Kenworth Maska, TRP Maska, Ressorts Maska et Centre du ressort T-R). Mme Noël, qui cumule près de 20 années d’expérience en ressources humaines, travaille à la succursale Kenworth Maska à La Présentation. JANVIER/FÉVRIER 2020

À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

18 février

20 mars

Séminaire Chevron. Comité technique de camionnage du Québec. Centre des congrès et banquets Renaissance. Montréal. 450-669-3584. www.ctcq.ca

Un chef à l’érable. Club des professionnels du transport Québec. Vieux Port de Montréal. 514-945-0697. www.cptq.ca

20 février Soirée d’hiver 2020. Club des professionnels du transport Québec. Sommet Morin Heights. 514-945-0697. www.cptq.ca

Déjeuner-Causerie Journée internationale de la femme. Conférencière : Isabelle Courville, présidente du conseil d’administration, CP. Club de trafic de Montréal. Le Mount Stephen. Montréal. 514 874-1207. www.tcmtl.com

3 au 6 mars

16 avril

The Work Truck Show 2020. Indiana Convention Center. Indianapolis. 1-800-441-6832. www.worktruckshow.com

91e Dîner de gala annuel. Club de trafic de Montréal. Salle de bal Le Windsor. Montréal. 514 874-1207. www.tcmtl.com

24 mars

11 mars Souper-conférence Transdiff Peterbilt. Société des surintendants de transport de Québec. Québec Inn. 418-933-7054. www.sstquebec.org

16 au 18 avril

17 mars Visite industrielle Transit. Comité technique de camionnage du Québec. Détails à venir. 450-669-3584. www.ctcq.ca

Le salon national du camionnage au Canada. International Centre. Toronto. 416-510-5235/1-877-894-6896. www.truckworld.ca

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Au carrefour

La demande de camions de poids moyen diminue Selon un rapport préliminaire, les commandes nettes de camions de poids moyen ont diminué en octobre dernier, atteignant leur plus bas niveau depuis juillet 2016. «Cette diminution semble indiquer que les acheteurs de véhicules de poids moyen ont un mouvement de recul par rapport au rythme effréné de la demande dont le secteur a bénéficié au cours des 18 derniers

mois», a déclaré Steve Tam d’Act Research, commentant la tendance nord-américaine. En termes de ventes au détail, 2 642 camions de classe 8 ont été vendus au Canada en octobre, selon WardsAuto. Alors que Freightliner a dominé les parts de marché au cours du mois, avec 30,2 % des ventes, International a pour sa part réalisé 25,7 % des ventes.

Canada – Octobre 2019 VENTES CLASSE 8

É.-U. – Octobre 2019

PARTS DE MARCHÉ

VENTES

Oct.

DDA

% Oct.

% DDA

CLASSE 8

Freightliner Kenworth International Volvo Truck Peterbilt Western Star Mack Hino Total CLASSE 7

799 281 679 259 281 218 125 0 2 642 Oct.

8 537 4 246 3 931 3 696 3 162 2 423 1 759 0 27 754 DDA

30,2 10,6 25,7 9,8 10,6 8,3 4,7 0,0 100,0 % Oct.

30,8 15,3 14,2 13,3 11,4 8,7 6,3 0,0 100,0 % DDA

International Peterbilt Freightliner Hino Kenworth Ford Total CLASSE 6

283 29 155 55 40 6 568 Oct.

2 723 1 397 1 337 826 453 61 6 797 DDA

49,8 5,1 27,3 9,7 7,0 1,1 100,0 % Oct.

Freightliner Hino International Ford Peterbilt Isuzu Kenworth GM Total CLASSE 5

23 40 57 7 0 4 2 0 133 Oct.

461 433 315 66 49 19 18 0 1 361 DDA

Ford Hino Dodge/Ram Isuzu International Freightliner Mitsubishi Fuso GM Kenworth Peterbilt Total

444 97 249 60 9 2 0 0 0 1 862

3 730 1 347 1 253 799 65 24 0 0 1 3 7 222

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

Depuis le début de l’exercice, Freightliner a réalisé la plus grande part des ventes dans les classes 8 et 6, avec respectivement 30,8 % et 33,9 % du marché. International occupait la première place dans la classe 7 avec 40,1 % des ventes, tandis que Ford a obtenu 51,6 % des parts de marché dans la classe 5.

PARTS DE MARCHÉ

Oct.

DDA

% Oct.

% DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Volvo Truck Mack Western Star Hino Total CLASSE 7

7 673 4 609 3 444 3 332 2 248 1 224 471 0 23 001 Oct.

86 264 34 834 34 781 34 402 21 986 16 942 5 510 2 234 721 DDA

33,4 20,0 15,0 14,5 9,8 5,3 2,0 0,0 100,0 % Oct.

36,8 14,8 14,8 14,7 9,4 7,2 2,3 0,0 100,0 % DDA

40,1 20,6 19,7 12,2 6,7 0,9 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Total CLASSE 6

2 475 2 324 839 621 205 203 6 667 Oct.

23 820 17 387 6 652 4 723 2 298 1 838 56 718 DDA

37,1 34,9 12,6 9,3 3,1 3,0 100,0 % Oct.

42,0 30,7 11,7 8,3 4,1 3,2 100,0 % DDA

17,3 30,1 42,9 5,3 0,0 3,0 1,5 0,0 100,0 % Oct.

33,9 31,8 23,1 4,8 3,6 1,4 1,3 0,0 100,0 % DDA

Ford International Freightliner Hino Kenworth Isuzu Peterbilt GM Total CLASSE 5

2 601 1 863 1 971 720 301 141 10 196 7 803 Oct.

19 654 18 567 17 666 6 406 2 547 1 010 61 1 351 67 262 DDA

33,3 23,9 25,3 9,2 3,9 1,8 0,1 0,0 100,0 % Oct.

29,2 27,6 26,3 9,5 3,8 1,5 0,1 0,0 100,0 % DDA

51,5 11,3 28,9 7,0 1,0 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

51,6 18,7 17,3 11,1 0,9 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Isuzu Freightliner Hino GM International Kenworth Peterbilt Mitsubishi Fuso Total

4 102 1 221 479 344 286 404 136 2 0 0 6 974

42 593 13 527 4 516 3 591 2 411 2 009 480 28 7 0 69 162

58,8 17,5 6,9 4,9 4,1 5,8 2,0 0,0 0,0 0,0 100,0

61,6 19,6 6,5 5,2 3,5 2,9 0,7 0,0 0,0 0,0 100,0

JANVIER/FÉVRIER 2020

TOP 10 DES NOUVEAUX DETROIT ASSURANCE 5.0 www.freightliner.com

Daimler Trucks North America a planté des jalons plus tôt cette année en devenant le premier fabricant d’équipement à présenter un camion autonome de niveau 2 (autonomie partielle) sur le marché. La nouvelle suite de systèmes de sécurité Detroit Assurance 5.0 permet d’ajuster et d’activer le régulateur de vitesse dans le trafic intermittent, d’appliquer complètement les freins lorsque des piétons en mouvement sont détectés, d’avertir les chauffeurs si des véhicules se trouvent dans les angles morts et même d’aider un Freightliner Cascadia à rester au centre de sa voie. C’est exact. Le volant fera des va-et-vient sans apport du chauffeur. Ce ne sont que quelques exemples de ce que la technologie sous-jacente peut faire. Les décisions s’appuient sur les relevés des capteurs radar et d’une caméra montée sur le pare-brise. Ne confondez pas ceci avec un camion qui se conduit tout seul. Un chauffeur continue de s’asseoir derrière le volant. Mais il est juste de décrire Detroit Assurance 5.0 comme le copilote du chauffeur.

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PRODUITS DE 2019

Dresser une liste de ses favoris n’est pas une tâche à prendre à la légère. Peu importe ce que vous mettez dans une telle liste, quelqu’un va se sentir lésé d’avoir été laissé à l’écart. Mais alors qu’une nouvelle année commence, c’est une tradition pour nous de choisir 10 nouveaux produits qui se sont démarqués des autres durant la dernière année. Les nouveaux camions ne sont pas pris en considération, simplement parce qu’ils incorporent tous un large éventail de produits individuels, mais tout le reste est dans la course. Mes choix représentent une technologie de pointe, un exemple de pensée créative ou des mises à jour visant à résoudre des problèmes pratiques. Sur ce, voici ma liste des meilleurs produits de l’industrie du camionnage en 2019.

Par John G. Smith

SAF-HOLLAND SMAR-TE TIRE PILOT www.safholland.ca

L’air à l’intérieur de vos pneus est responsable de supporter la charge au-dessus d’eux, mais que faire si les charges varient? SAF-Holland a mis au point un système qui ajuste de façon dynamique la pression des pneus en fonction de la charge par essieu. En d’autres termes, un pneu sur une remorque chargée peut rouler à 100 psi et chuter à 70 psi lorsque la remorque est vide. En combinant les commandes électropneumatiques de la firme AKTV8 et les extrémités de roue Tire Pilot Plus de SAF, le système peut augmenter, diminuer et égaliser la pression des pneus; optimiser la pression des pneus en fonction de la charge par essieu pour prolonger la durée de vie des flancs et de la bande de roulement; aviser les chauffeurs en cas de surcharge et amortir plus efficacement le véhicule et la cargaison, surtout lorsque le matériel est légèrement chargé. Le système promet aussi une économie de carburant légèrement supérieure.

Top 10

ROCKETAIL WING

www.rocketail.com Les carénages aérodynamiques, lorsqu’ils sont montés à l’arrière d’une remorque, peuvent faire une différence mesurable en ce qui a trait à l’économie de carburant. Mais ils doivent être déployés pour faire une différence, et ils doivent être protégés contre les bris. Le Rocketail Wing promet des économies pouvant atteindre 8,42 litres de carburant par 1000 km en réduisant le flux d’air derrière la remorque, tout en produisant de la portance comme l’aile d’un avion. Les volets se trouvent à un pouce du mur de la remorque pour soutenir un flux d’air uniforme et ne s’étendent qu’à 14 pouces derrière les portes battantes. Lorsque les portes sont ouvertes, ces volets sont également alignés sur le côté de la remorque, de sorte que les portes peuvent pivoter à 270 degrés sans être bloquées. Fermez les portes et tout est prêt pour la circulation.

VOLVO DYNAMIC STEERING www.volvotrucks.ca

LINK ROI CABMATE

www.linkmfg.com

Link Mfg. a mis au point sa propre méthode pour adoucir votre conduite avec une suspension de cabine semi-active qui réagit à toutes les situations, des routes accidentées aux vents latéraux. L’unité de commande électronique au cœur du système tire ses données d’un accéléromètre qui surveille le mouvement de la cabine, et d’un capteur de position qui suit la position et la vitesse de la cabine par rapport au châssis. Les amortisseurs de la suspension sont réglés en remplissant ou en évacuant les ressorts pneumatiques. Cela signifie qu’il y a un léger amortissement sur une autoroute plate, et un amortissement plus rigide sur un terrain accidenté. Les ajustements pour compenser des éléments comme les nids-de-poule sont également effectués en temps réel.

La première fois que j’ai vu le système de direction dynamique de Volvo (Volvo Dynamic Steering), c’était sur une piste d’essai en Europe, et j’ai été plutôt impressionné par la façon dont il atténue la sensation désagréable lorsqu’on circule sur une route accidentée. Après quelques ajustements pour adapter le système à l’architecture des camions d’ici, il est maintenant disponible en Amérique du Nord. La direction dynamique de Volvo fait appel à un moteur électrique d’appoint installé sur le dessus du boîtier de direction hydraulique et assiste le chauffeur dans plusieurs de ses mouvements liés au maniement du volant, réduisant l’effort physique jusqu’à 85 % à basse vitesse tout en maintenant une sensation de conduite plus ferme sur l’autoroute. Le moteur électrique fournit le couple supplémentaire nécessaire et sert aussi à optimiser la stabilité du système de direction qui, par ailleurs, est doté de fonctionnalités d’amortissement filtrant les imperfections de la route. Une fonction d’assistance au retour à la «position zéro» permet de ramener le volant en position centrale après une manœuvre multipliant les virages serrés et répétitifs dans des espaces restreints, ou lors de manœuvres de marche arrière. JANVIER/FÉVRIER 2020

Top 10

TÊTE D’ACCOUPLEMENT À FILTRE INTÉGRÉ www.tramecsloan.com

Au fil des ans, j’en ai vu des choses étranges sortir des conduites d’air – du gazon coupé jusqu’à des ruches d’abeilles. Mais que faire lorsque le matériel est stationné pendant une longue période de temps? Tramec Sloan a dévoilé une tête d’accouplement avec un filtre protecteur et un couvercle pour garder les choses propres. Il s’agit d’une solution élégante qui ne nécessite aucun filtre, raccord ou matériel de montage supplémentaire. Lorsqu’un véhicule est désaccouplé, le pivot à code de couleur recouvre simplement le joint de la tête d’accouplement.

SYSTÈME DE RETENUE VANGRIPPER www.vangripper.com

Un nouveau système de retenue, développé par Déneigement Toitures Excel, offre une option portable pour sécuriser les travailleurs lorsqu’ils marchent sur le toit des remorques. Il s’agit d’un dispositif d’arrimage en deux parties qui se déplacent le long des rails, sur le toit de la remorque, afin de créer un passage de sécurité au milieu du toit et d’éviter tout risque de chute. Il permet à un travailleur d’exécuter toutes sortes de travaux en hauteur, comme du déneigement, sur une semi-remorque ou un camion fourgon.

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Top 10

PNEUS «INTELLIGENTS» DE CONTINENTAL www.continental-truck.com

Chaque pneu peut raconter une histoire si vous êtes capable de lire les motifs d’usure de la bande de roulement. Mais Continental a développé un pneu directeur et une gamme de pneus de construction qui fourniront des informations directes sur les températures et les pressions grâce à un capteur intégré. Le capteur lui-même est monté sur le revêtement intérieur, tandis que les données peuvent être surveillées grâce à la plateforme ContiConnect Yard Reader ou à la solution embarquée ContiPressureCheck. Ces possibilités sont présentement disponibles avec le pneu directeur Conti HSC 3, le pneu toutes positions HAC 3, le pneu moteur HDC 3 et le pneu directeur régional HS3.

TECH

STEADYCHARGE DE PURKEYS www.purkeys.net

Les groupes frigorifiques et calorifiques des remorques dépendent de batteries d’appoint, mais les batteries inactives se déchargent naturellement avec le temps. Pour compliquer les choses, les nouveaux systèmes télématiques pour remorques peuvent progressivement drainer la puissance des batteries de démarrage. Le SteadyCharge de Purkeys maintiendra ces batteries pendant des mois, sans risque de surcharge, et fonctionnera chaque fois que le tracteur est connecté à la remorque. De plus, aucun câble de recharge supplémentaire n’est nécessaire. Le système se recharge automatiquement sur le connecteur à sept broches sans interférer avec d’autres appareils qui dépendent du circuit auxiliaire.

AUTODECK D’ANCRA

www.ancracargo.com Ancra Cargo a automatisé son système de plancher intégré, ce qui permet de régler la hauteur du plancher de la remorque en appuyant simplement sur un bouton. Les hauteurs de plancher sont contrôlées à l’aide d’un panneau de commande installé à l’arrière de la remorque, et une option de commande manuelle est également disponible en cas de perte de courant. Selon Ancra, le système permet de réduire le temps de chargement de 20 %, en partie parce que les caristes peuvent rester assis sur leur siège pendant que les réglages sont effectués.

JANVIER/FÉVRIER 2020

En vedette

Bâtir pour la rentabilité Camionneur artisan ou entreprise de construction, chacun doit optimiser la spécification de ses camions pour en maximiser la rentabilité et la valeur de revente. Par Steve Bouchard Le marché des camions de construction à benne est depuis longtemps très vigoureux au Québec et il ne subit pas les mêmes fluctuations que celui des camions autoroutiers. Patrick Larivière, directeur des comptes majeurs vocationnels et miniers chez Globocam, prévoit que l’année 2020 sera aussi bonne sinon meilleure que 2019. «La construction, c’est un monde à part», dit-il. «Surtout dans la région de Montréal où il reste encore beaucoup à faire. Plusieurs autres gros chantiers seront mis en œuvre au cours des prochaines années.» Les ventes de camions de construction seront fortes au Québec cette année encore. Daniel Paquette est représentant aux ventes chez Kenworth

Montréal depuis 1972. Il va sans dire que, des camions de construction, il a aidé à en bâtir quelques-uns. «Le but du représentant, c’est de bien servir et de bien conseiller le client lors de son achat, sans oublier le deuxième utilisateur qui, lui aussi, devra prendre une décision importante lorsqu’il achètera ce camion d’occasion; lui aussi voudra avoir un camion rentable et qui lui offrira le meilleur rendement.» M. Paquette remarque que, dans le transport de vrac, des clients ont commencé à commander des camions très équipés pour attirer des chauffeurs dans ce secteur qui n’échappe pas à la pénurie de main-d’œuvre. «Cette clientèle recherche à la fois un camion qui soit le

Dans le monde de la construction, le camion est un outil majeur d’attraction des chauffeurs.

TRANSPORT ROUTIER

En vedette Un camion de construction bien entretenu peut durer 20 ans et même plus. Il est important de faire les bons choix lorsqu’on le bâtit.

plus léger et le plus puissant possible, mais qui possède aussi toutes les options qui font la fierté des chauffeurs, par exemple deux échappements et deux filtres à air extérieurs, de très bons sièges haut de gamme et une suspension pneumatique sur la cabine et à l’arrière. On ne vend plus de suspensions à ressort, et très peu de suspensions en caoutchouc.» Avec toutes les informations disponibles sur Internet, les acheteurs de camions, standard ou haut de gamme, arrivent déjà très bien informés, constate M. Paquette. Parmi les options qui attirent les chauffeurs, Patrick Larivière mentionne d’emblée la transmission automatique. «Des boîtes à 18 vitesses, chez nous, on en vend environ cinq sur 100 camions, sinon c’est des Allison 4500 RDS.» La construction est un secteur qui aime les couleurs traditionnelles et qui apprécie le chrome. «C’est un marché où les acheteurs recherchent des camions plus confortables et plus équipés qui aident à attirer des chauffeurs», indique M. Larivière, précisant qu’il propose toujours l’intérieur premium. Pour la motorisation, un 13 litres de 470 chevaux développant 1 650 lb-pi. de couple est la configuration standard. Patrick Larivière recommande d’éviter les spécifications inusitées qui peuvent même nuire à la revente. Aussi, certains

veulent des camions qui pourront effectuer différentes tâches mais qui, en fin de compte, ne servent que pour une utilisation. «Pourquoi payer pour des équipements qui ne serviront pas? Il faut se demander si on va vraiment utiliser cette option qui coûte souvent plusieurs milliers de dollars et qui ne va pas nécessairement aider à la revente.»

10 ou 12 roues? Après la marque du camion, l’ajout d’un deuxième essieu, ou pas, est le prochain facteur discuté lors de la spécification. La plupart du temps, l’acheteur sait s’il va faire convertir son camion en 12 roues. Si c’est le cas, un choix de cinq installateurs s’offre à lui. «Ensuite, c’est une question de disponibilité», indique Daniel Paquette. La date d’installation peut influencer le choix de l’installateur. «Le client doit ensuite décider s’il opte pour un essieu à balancier ou relevable, ce dernier entraînant une perte de droit de charge de 1000 kg.» «Dans une application 10 ou 12 roues avec benne basculante, nous proposons dans la plupart des cas des essieux avant de 18 000 livres de capacité minimum avec deux boîtiers de direction, lesquels facilitent les manœuvres et sont beaucoup plus durables. Lorsque le camion est modifié en 12 roues, JANVIER/FÉVRIER 2020

En vedette un troisième boîtier de direction est toujours ajouté», indique Patrick Larivière. Devez-vous porter votre choix sur un camion de construction à essieu reculé (set-back axle) ou à essieu avancé (forward axle)? «L’essieu avancé va offrir un roulement légèrement plus confortable, mais l’essieu reculé offrira un meilleur rayon de braquage. On choisit un essieu avancé a priori pour le ‘look’ et pour la possibilité d’installer une benne plus courte, donc un peu plus légère, mais un essieu reculé procure une meilleure maniabilité; c’est pour cela qu’on en voit beaucoup plus sur la route», explique M. Larivière.

Benne : prévoyez le coup! Quand arrive le choix de la benne basculante, une dizaine de fabricants s’offre à l’acheteur, et certains sont plus en demande. «Si le calendrier du fournisseur choisi ne correspond pas avec la date à laquelle le camion sera prêt, le représentant cherchera un autre fournisseur avec l’accord du client et planifiera les rendez-vous et les déplacements. La benne est financée avec le camion», précise Daniel Paquette. «Certains clients n’achètent que le camion et s’occupent de leur essieu et de leur benne», explique M. Paquette. Ils nous payent le camion et partent avec. Nous ne demandons que la date de mise en service pour la garantie du camion, et la garantie prolongée le cas échéant.» Présentement, il n’y a pas de problèmes à avoir des camions, les carnets de commandes affichant un délai de trois mois environ. Ce qui est plus difficile, c’est d’avoir des bennes. «Les délais

de livraison des fournisseurs de bennes les plus populaires dans la grande région de Montréal sont déjà rendus à septembre», constate M. Larivière.

Spécifier le groupe motopropulseur La technologie a beaucoup évolué du côté des boîtes de vitesses et des rapports de différentiel. «Dans les années 60, le couple moteur n’était pas très élevé, et on jumelait souvent deux boîtes de vitesses pour avoir plus de flexibilité», rappelle Daniel Paquette. «Étant donné que les lois sur les charges n’étaient pas très sévères, les camions étaient presque toujours en surcharge; les ingénieurs devaient donc faire le calcul pour déterminer le rapport de pont (ratio) permettant de tirer la charge, souvent à plein régime du moteur ou près du maximum. Ce n’était pas grave : le carburant n’était pas cher à cette époque. Aujourd’hui, quel bonheur! Les couples moteurs ont presque triplé, les cabines sont bien isolées et les moteurs très silencieux.» On détermine les rapports de la transmission et du différentiel en fonction du poids à transporter et autorisé par le ministère des Transports du Québec, et de la vitesse à laquelle le client aime circuler. On ne choisira pas le même rapport de pont pour un camion qui roule à 95 km/h comparativement à un autre qui roulera toujours à 105 km/h. Comme on ne choisira pas le même ratio pour un moteur qui déploie un couple de 1 650 lb-pi. et un autre qui développe 1 850 lb-pi. «Nous avons un très bon support

du manufacturier, et notre expérience contribue a bien choisir le ratio des camions», explique M. Paquette. «L’amélioration continue, des programmations des moteurs précises et une boîte de vitesses appropriée ne vont qu’aider l’efficacité énergétique et la performance du camion.»

Les garanties Les garanties prolongées sont maintenant très populaires en raison des mauvaises expériences passées avec la norme EPA 201, qui était problématique. On voit une nette amélioration avec la norme EPA 2017, constate Daniel Paquette. «On peut dire que le pire est passé et, maintenant, on respire mieux.» Aux entreprises qui veulent remplacer leurs camions aux cinq ans, Patrick Larivière recommande toujours de prendre les garanties prolongées pour le moteur et le système anti-pollution, lesquelles vont jusqu’à sept ans, ou 402 500 km, ou 644 000 km. «Cela garantit une meilleure valeur de revente lorsqu’un camion est vendu encore sous garantie. Le montant qui a été déboursé au départ pour l’achat des garanties prolongées est presque complètement récupéré lors de la revente dans quatre ou cinq ans.» «Les clients veulent faire l’achat d’un camion possédant les meilleures qualités possibles pour être en mesure de le revendre au meilleur prix possible quatre ou cinq ans plus tard», souligne Daniel Paquette. «Il est impératif de bien penser l’achat de son camion de construction, surtout si on le garde 10 ans, 20 ans ou même plus», conclut M. Paquette. TR

Nouveau permis et nouvelles obligations depuis le 1er janvier 2020 Les agences de placement de personnel et les agences de recrutement de travailleurs étrangers temporaires doivent être titulaires d’un permis de la CNESST. Les entreprises qui font affaire avec une agence doivent s’assurer que celle-ci est titulaire d’un permis de la CNESST. Les employeurs qui embauchent des travailleurs étrangers temporaires doivent le déclarer à la CNESST. DC1300-653 (2020-01)

cnesst.gouv.qc.ca/agences

Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail

cnesst.gouv.qc.ca

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Dans l’atelier

36 Émissions 38 Voir sans miroirs 43 Nouveaux produits

DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN

De nombreux propriétaires de camions de poids moyen sont davantage préoccupés par la fiabilité et le coût que par l’économie de carburant.

Changement de priorités Les transmissions sont souvent considérées comme des composants essentiels dans les camions de poids moyen. Les normes en matière d’émissions vont changer cela. Par Jim Park C’est facile pour les gens aux cheveux grisonnants de se moquer du jeune d’à côté qui ne connaît rien aux voitures. On a tous grandi en bricolant à droite et à gauche sous différents capots. On savait des choses sur les voitures qu’on conduisait. Les jeunes d’aujourd’hui sont plus susceptibles d’être fascinés par l’électronique à bord d’une voiture que par les engrenages, et ça, c’est à la condition qu’ils soient intéressés par les voitures. C’est pourquoi la plupart des camions de poids moyen, en particulier dans les classes plus légères, sont équipés de transmissions automatiques. Consultez les fiches techniques des véhicules appartenant aux classes de poids inférieures sur les sites Web des fabricants – GMC, Isuzu, Hino et autres – et vous trouvez la transmission décrite simplement ainsi : automatique à six rap-

TRANSPORT ROUTIER

ports. Cela convient parfaitement à une grande majorité d’acheteurs de camions de poids moyen. Ils ne pensent même pas à la transmission quand ils choisissent un camion. «Les utilisateurs finaux veulent un produit fiable qui se comporte comme un camion et se conduit comme une voiture», indique Andre Kohl, directeur du développement commercial pour ZF en Amérique du Nord. «Au bout du compte, les attributs de valeur combinés aux dernières technologies feront la différence au moment de prendre la décision.» Si l’économie de carburant est bonne, tant mieux. Mais même cela n’est probablement pas en tête de leur liste de priorités dans un camion. Le profil du client dans le segment des poids moyens est intéressant. D’un côté, il y a les boulangers et les paysagistes qui

ont besoin d’un camion pour transporter leurs marchandises au marché ou pour trimbaler leurs outils. Ce sont les acheteurs qui ne pensent pas trop à ce qu’il y a sous le capot. De l’autre, vous avez les flottes de location et de crédit-bail qui achètent 30 000 à 40 000 de ces camions chaque année. Elles veulent un produit à toute épreuve pour maintenir les coûts d’entretien – les coûts liés au cycle de vie – aussi bas que possible pendant 48 à 72 mois. «Les entreprises de location/crédit-bail sont moins préoccupées par l’économie de carburant car elles ne le paient pas», explique Branden Harbin, directeur du marketing mondial d’Allison. «Elles pensent à la fiabilité et à la durabilité et à la durée de vie qu’elles obtiendront du camion. Elles veulent un prix initial raisonnable, mais elles sont plus préoccupées par les coûts du cycle de vie. Ce qu’elles ne veulent vraiment pas, c’est que leurs clients appellent pour se plaindre.» Bien entendu, il y a un autre sous-ensemble de clients : les flottes commerciales qui s’intéressent à la fois à l’économie de carburant, à la fiabilité et à la durabilité. Il n’y a peut-être pas plus d’options de transmission disponibles pour les clients qui achètent des camions de poids moyen appartenant aux classes plus lourdes, mais les transmissions qu’ils spécifient sont un peu plus sophistiquées.

Économie de carburant et plus En 2014, Allison a dévoilé son ensemble écoénergétique FuelSense qui adapte automatiquement les changements de rapport et le couple déployé pour maximiser l’efficacité de la transmission en fonction de la charge, de la pente et du cycle de fonctionnement. En 2017, Allison a présenté la version mise à jour de son ensemble, FuelSense 2.0, qui comprend maintenant la fonction DynActive Shifting. Le fabricant affirme que DynActive Shifting offre jusqu’à 6 % d’économie de carburant supplémentaire par

Dans l’atelier rapport au logiciel FuelSense original. L’une des caractéristiques de vente de la transmission Procision d’Eaton était la technologie à double embrayage promettant des économies de carburant. Nous n’avons jamais vu beaucoup de rapports d’utilisation indiquant dans quelle mesure cette transmission permettait d’économiser du carburant, et puisque Eaton en a cessé la production, nous ne le saurons probablement jamais. En 2010, Fuso a lancé une transmission à «double embrayage» appelée Fuso Duonic. À l’époque, elle a été déclarée la première transmission à double embrayage pour véhicules commerciaux au monde. Bien qu’il s’agisse techniquement d’une transmission manuelle automatisée, par opposition à une transmission automatique avec convertisseur de couple, elle était, et est toujours, offerte en équipement standard sur la plupart des camions Fuso propulsés au diesel. Le fabricant utilise les transmissions automatiques de la série 1000 d’Allison avec l’option FuelSense 2.0 sur ses camions à essence. Du côté des véhicules lourds, les transmissions sont devenues à la fois le cœur et le cerveau du groupe motopropulseur du véhicule. Dans de nombreux cas, le moteur et la transmission échangent des informations en lien avec les accélérations et décélérations. La transmission est également devenue un élément clé de l’abaissement du régime moteur et d’autres caractéristiques avancées d’économie de carburant, comme le régulateur de vitesse adaptatif et le régulateur de vitesse prédictif. Certaines caractéristiques avancées se glissent dans les transmissions pour véhicules de poids moyen appartenant à des classes plus lourdes, comme les classes 6 et 7. Nous en verrons d’autres à mesure que les limites d’émissions vont se resserrer dans le cadre de la phase 2 du règlement sur les GES, c’est-à-dire en 2021, 2024 et 2027. Les règles qui s’appliquent aux camions de poids moyen ainsi qu’aux camionnettes et fourgonnettes lourdes visent une réduction des émissions de CO2 et de la consommation de carburant d’environ 16 % au-delà de la phase 1, lorsqu’elles seront entièrement mises en œuvre d’ici

2027. Les normes de la phase 2 pour les véhicules spécialisés de poids moyen (classes 4 à 6) prévoient des réductions des émissions de CO2 et de la consommation de carburant allant jusqu’à 24 % par rapport à la phase 1. Ce sont des progrès importants pour des véhicules qui ne profiteront pas des avantages d’une aérodynamique amé-

liorée. Dans le secteur autoroutier, un pourcentage élevé de la réduction globale des émissions de CO2 sera attribuable à une aérodynamique améliorée. Du côté des véhicules de poids moyen et spécialisés, les améliorations proviendront de : la réduction de poids, l’utilisation de pneus à faible résistance au roulement, la gestion de la pression des pneus et l’amélioration

JANVIER/FÉVRIER 2020

PETITES ENTREPRISES. GRANDES OCCASIONS.

Ce que votre entreprise recherche dans un véhicule, les camions Ford de la Série F l’ont. Le Super Duty 2020 vous offre le système Pro Trailer Backup AssistMC^ disponible en option, exclusif à sa catégorie, et une carrosserie en alliage d’aluminium de calibre militaire†. Tout pour aider votre entreprise à passer au niveau supérieur.

SUPER DUTY 2020 • Charge utile maximale de 3 560 kg (7 850 lb)*. • Capacité de remorquage maximal avec moteur diesel de 16 783 kg (37 000 lb)** offerte en option. • Couple diesel de 1 050 lb-pi^^ offert en option.

Les véhicules illustrés peuvent être dotés d’équipements offerts en option. Catégorie : camionnettes pleine grandeur dont le PTAC est supérieur à 3 855 kg (8 500 lb), selon le classement de Ford. ^ Les caractéristiques d’aide à la conduite sont complémentaires et ne remplacent aucunement l’attention et le jugement du conducteur, lequel doit quand même maîtriser le véhicule. † Alliage d’aluminium de la série 6000. * Lorsque le véhicule est doté de l’équipement approprié. Charge utile maximale de 3 560 kg (7 850 lb) pour le F-350 RARJ à cabine simple avec plateau long équipé du moteur à essence de 6,2 L et de l’ensemble de charge utile supérieure. Catégorie : camionnettes pleine grandeur dont le PTAC est supérieur à 3 855 kg (8 500 lb), selon le classement de Ford. ** Lorsque le véhicule est doté de l’équipement approprié. Capacité de remorquage maximale avec une remorque à attelage col de cygne de 16 783 kg (37 000 lb) pour le F-450 4x2 à cabine simple avec moteur diesel. Catégorie : camionnettes pleine grandeur dont le PTAC est supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), selon le classement de Ford. ^^ Lorsque le véhicule est doté de l’équipement approprié. Couple maximal de 1 050 lb-pi lorsque le véhicule est équipé du moteur turbo diesel Power Stroke® de 6,7 L. © 2020 Ford du Canada Limitée. Tous droits réservés.

Dans l’atelier de l’efficacité du moteur et du groupe motopropulseur. Une partie des gains requis en matière d’efficacité devra provenir de la transmission. ZF lancera bientôt sa Powerline 8, une transmission automatique à huit rapports avec convertisseur de couple, au début de 2021, nous a-t-on dit. Elle offrira un certain nombre de caractéristiques recherchées par les fabricants d’équipement pour répondre à la phase 2 du règlement sur les GES. Celles-ci comprennent une fonctionnalité d’arrêt/redémarrage intégrée qui éteint et démarre le moteur aux feux de circulation, le saut de rapport ainsi qu’une fonctionnalité «roue libre». Les huit vitesses offrent plus de latitude pour optimiser le régime moteur, et avec un rapport final de 0,64: 1 en vitesse supérieure, l’abaissement du régime devient possible dans les bonnes conditions. «Avec la PowerLine, ZF offre une amélioration de l’efficacité énergétique de plus de 10 % par rapport aux transmissions à six vitesses d’aujourd’hui», affirme M. Kohl. Entre-temps, Allison vient de dévoiler la transmission 3414 Regional Haul Series (RHS) – une version améliorée de la série 3000 déjà établie. Elle a en quelque sorte une double personnalité, effectuant des changements de rapport adaptés aux cycles d’utilisation mixtes des flottes qui font des trajets urbains et régionaux. «Nos clients qui transportent des produits alimentaires et des boissons ont exprimé un besoin pour ce produit, et notre réponse est un partenariat avec Allison pour commercialiser la transmission 3414 RHS au cours du deuxième semestre de 2020», a déclaré Kary Schaefer, directrice générale de Daimler Trucks North America – marketing et stratégie de produit. De plus, Allison a l’intention de lancer une transmission à neuf vitesses en 2022. «En ce qui concerne 2024 et 2027, les normes d’émissions deviennent plus strictes, même pour les camions de poids moyen», explique M. Harbin. «Les fabricants d’équipement demandent de l’aide pour respecter ces normes, et c’est ce que fera la nouvelle transmission.» Malheureusement, M. Harbin n’était pas disposé à nous en dire beaucoup plus

QUI DÉTIENT QUOI DANS LES TRANSMISSIONS

armi les transmissions identifiées sur les fiches techniques des camions de poids moyen, Allison a pratiquement accaparé le marché avec 70 % des parts de marché dans les classes 4 à 7. Les 30 % restants sont répartis entre Ford avec sa boîte automatique à six vitesses TorqShift HD exclusive, Hino et la transmission à six rapports A465 développée par Aisin, et une poignée de produits Mercedes dont la M038S6 DUONIC, une boîte automatique à double embrayage à six vitesses. La transmission manuelle automatisée à double embrayage Procision d’Eaton détient une certaine part du marché des véhicules de poids moyen en Amérique du Nord, mais nous avons appris en décembre dernier que le produit serait abandonné à la fin de 2019. «L’économie de carburant, la différenciation des produits et les couples nominaux ne sont pas le genre de choses que les clients du segment des poids moyens recherchent dans une transmission», a indiqué Brandon Harbin, directeur du marketing mondial d’Allison. «Ils veulent une transmission automatique. Point final. La part de marché d’Allison reflète la fiabilité et la satisfaction des clients à l’égard du produit.» Allison trône peut-être au sommet pour l’instant, mais ZF va bientôt défier le leader du marché avec sa transmission automatique PowerLine 8 à huit rapports à convertisseur de couple, disponible prochainement. ZF n’a pas révélé quels fabricants d’équipement obtiendront cette transmission. Elle sera nouvelle en Amérique du Nord lorsque l’annonce sera enfin faite, mais environ 15 millions d’exemplaires de la transmission sont utilisés en Europe et en Asie depuis plusieurs années. Entre-temps, Dana, qui travaille avec TM4 au Québec, est déjà un joueur important dans le segment des véhicules électriques de poids moyen. Eaton offre une transmission à deux vitesses et une à quatre vitesses pour véhicules électriques, et Meritor offre des combinaisons d’essieux et de moteurs sur le marché des véhicules électriques. Allison a aussi récemment dévoilé sa gamme d’essieux électriques AXE, comprenant des moteurs électriques intégrés ainsi qu’une boîte à plusieurs rapports.

sur la transmission, alors nous devrons attendre de voir quels tours Allison a encore dans son sac. La perspective de l’électrification n’est pas trop loin à l’horizon. Jusqu’à présent, les camions de poids moyen sont apparemment les meilleurs candidats pour une conversion complète aux transmissions électriques à batterie, et ces camions n’auront probablement même pas de transmission, du moins au sens traditionnel. Certains auront besoin d’une boîte de vitesses à deux ou peut-être trois rapports pour offrir une plus grande efficacité à haute vitesse ainsi qu’une gamme de capacités de couple permettant l’utilisation de petits moteurs électriques. Dana, en collaborant avec l’entreprise québécoise TM4, est déjà un joueur important dans le domaine des véhicules électriques de poids moyen, et Eaton propose une transmission EV à deux vitesses et à

quatre vitesses. Allison a aussi récemment présenté sa gamme d’essieux électriques AXE, comprenant des moteurs électriques intégrés et une boîte de vitesses à plusieurs rapports. Que vous soyez un boulanger achetant un camion pour transporter vos brioches jusqu’au marché, ou une flotte de livraison du dernier kilomètre consciente de chaque sou dépensé en carburant, la transmission n’est peut-être pas un facteur important dans la spécification de votre véhicule. Mais c’est certainement quelque chose à considérer. «Ces deux catégories de clients ont des intérêts à la fois distincts et communs mais, en fin de compte, la combinaison des deux est celle qui façonne le marché des véhicules commerciaux de poids moyen et le choix de la transmission automatique», de conclure Andre Kohl de chez ZF. TR JANVIER/FÉVRIER 2020

Dans l’atelier

Gagner la guerre des émissions La réduction des émissions de CO2 doit passer par une pensée radicale et une profonde réflexion. Chris Guerrero, directeur du marketing mondial du transport chez Shell Lubricants, nous livre quelques statistiques surprenantes sur la soif d’énergie dans le monde. La demande mondiale d’énergie devrait plus que doubler d’ici 2050, alors que la population totale atteindra 9 milliards de personnes, a-t-il souligné lors d’un exposé au Texas A&M’s Transportation Institute. À lui seul, le transport devrait nécessiter 70 % plus d’énergie au cours de la même période. «Ce sont les gros camions qui ont tendance à être surreprésentés en termes d’émissions de CO2», a-t-il ajouté, précisant qu’ils sont responsables de 40 % des émissions du transport routier en général. «Toutes ces choses que nous considérons présentement comme un défi à relever ne feront que s’accentuer à l’avenir.» Mais il n’y a pas de solution unique. Shell explore ainsi un large éventail de sources de carburant, et même le rôle qu’elle jouera dans les nouveaux camions électriques qui fonctionnent avec des batteries ou des piles à combustible. Plutôt que d’attendre un «avenir parfait», de nombreux gains peuvent être réalisés grâce à des changements relativement mineurs, a souligné M. Guerrero. Si tous les camions autoroutiers aux États-Unis amélioraient leur consommation de carburant de seulement 1 %, 8,23 milliards de livres de CO2 serait évitées par l’industrie en un an. Après tout, brûler un gallon de diesel américain équivaut à 22,38 livres de CO2. Néanmoins, certains gains liés aux émissions nécessiteront une pensée radicale – c’est-à-dire pousser l’industrie du camionnage vers des carburants comme le gaz naturel ainsi que vers les véhicules électriques à batterie et les piles à combustible.

TRANSPORT ROUTIER

Véhicules électriques à batterie et à hydrogène Les organismes de réglementation auront également un rôle à jouer, selon David Tsui, gestionnaire de projet – énergie chez Kline and Company. M. Tsui souligne que les gouvernements du monde entier exigent une réduction des émissions de CO2. En plus des règlementations en vigueur au Canada et aux États-Unis, l’Europe est sur le point de passer à sa prochaine génération de normes Euro 6, tandis que la Chine se prépare pour China 6. L’Allemagne veut un million de véhicules électriques sur la route d’ici l’année prochaine, et la Chine a ses propres projets pour promouvoir des véhicules «nouvelle énergie», a-t-il ajouté. Alors que les options de propulsion plus propre comprennent un peu de tout, du gaz naturel aux carburants synthétiques en passant par l’hydrogène, les véhicules électriques à batterie semblent avoir un avantage indéniable. «Les différents gouvernements mondiaux en sont très fortement responsables. Ils sont tous derrière les véhicules électriques à batterie», a expliqué M. Tsui, mentionnant notamment les incitatifs disponibles. Le Canada pourrait connaître l’un des changements les plus rapides dans cette direction. Selon une étude menée par la firme Kline, un véhicule commercial canadien sur quatre – en particulier du côté des véhicules plus légers – fonctionnera à l’électricité d’ici 2040. «Une fois que l’infrastructure sera en place, vous commencerez à voir la tendance s’accentuer», de dire M. Tsui, à propos de l’autonomie qui est appelée à s’améliorer au cours des deux prochaines décennies.

Les piles à combustible vont-elles tomber à l’eau? Les piles à combustible semblent prometteuses, mais le matériel à base d’hydrogène n’est pas largement défendu par les gouvernements, a déclaré M. Tsui. Les véhicules électriques à batterie peuvent également puiser dans un réseau électrique existant. Les systèmes hydrogène-électriques doivent commencer à partir de zéro. «Ça pourrait devenir populaire ou pas», a-t-il dit. «Il est possible que ça tombe à l’eau.» L’hydrogène offre des temps de ravitaillement plus rapides et permet de stocker de l’énergie pour de plus longs trajets, a expliqué Mike Roeth, du North American Council for Freight Efficiency. Mais il a également reconnu qu’il est inefficace d’utiliser de l’électricité pour produire de l’hydrogène, lequel est stocké comme carburant et chargé sur un camion pour produire, en fin de compte… de l’électricité. Son organisation rapporte que les camions de poids moyen seront les premiers à s’électrifier, et il pense également que l’autonomie des véhicules n’est peut-être pas aussi problématique qu’on pourrait croire. Alors que les entreprises en démarrage ont tendance à surestimer ce que leurs technologies peuvent faire, des fabricants d’équipement établis pourraient promettre moins et surpasser les attentes en matière d’électrification. M. Roeth a donné en exemple le transporteur NFI, qui a exploité un eCascadia dont l’autonomie promise était d’environ 240 km. La flotte a réussi à lui faire effectuer deux voyages aller-retour vers un port, parcourant 354 km avec une seule charge. De nombreux avertissements clignotaient sur le tableau de bord, mais il a réussi à rentrer. «C’est un point de données», a déclaré M. Roeth, «mais ça porte à réflexion.»

Économie de carburant et la lutte contre le CO2 La lutte contre les émissions de CO2 comprendra également les moteurs à combustion interne, alors que les designs améliorent l’économie de carburant. «Le diesel n’est pas fini», de dire M.

Dans l’atelier Roeth par rapport aux gains d’efficacité qu’il reste à réaliser. «Il peut aller un peu plus loin.» Les coûts du carburant ont aussi augmenté tranquillement au cours des cinq dernières années. Ils sont encore inférieurs à ceux de 2013, alors qu’il en coûte plus cher de ravitailler le camion que de payer le chauffeur, mais on ne peut nier le prix à la pompe. Néanmoins, les gains ont été lents pour les flottes.

Infrastructure et automatisation Il ne s’agit pas seulement des véhicules. Le Texas A&M Transportation Institute collabore également avec Transports Canada pour étudier la «fluidité du fret» et voir à quel point différents corridors spécifiques sont efficaces lorsqu’il est question de transporter de la marchandise, a déclaré Allan Rutter, chef de division – analyse du fret et

David Tsui (au centre), gestionnaire de projet - énergie chez Kline and Company, estime qu’un véhicule commercial sur quatre au Canada sera électrique d’ici 2040.

M. Roeth souligne le fait que le coût du carburant en 2018 était 20 % supérieur à l’an dernier, mais que le coût moyen au mille a augmenté de 18 %. «Cela voudrait dire que l’efficacité des camions d’une année à l’autre ne s’est pas vraiment améliorée.» Au prix actuel du carburant aux ÉtatsUnis, un camion qui parcourt 177 000 km en un an consommerait 47 000 $ américains de carburant. À 10 milles/ gallon (23,52 L/100 km), le coût tombe à 31 000 $. «Faites le calcul», de poursuivre M. Roeth. «Ces 16 000 $ par camion s’additionnent.» «Pourquoi ne pas économiser du carburant si vous le pouvez?», a-t-il demandé.

des investissements au Texas A&M Transportation Institute. Un niveau plus élevé d’automatisation des véhicules pourrait également contribuer à améliorer la productivité des camions qui circulent sur la route, faisant sa propre différence dans la réduction des émissions mondiales de GES, mais M. Rutter reconnaît que ce changement peut être plus difficile à réaliser que certaines personnes pourraient le croire. «Il s’avère que les humains sont incroyablement intelligents et qu’il est très difficile d’automatiser ce qu’un humain fait dans un véhicule», a-t-il déclaré, faisant référence à la façon dont les automobilistes peuvent traverser une

zone urbaine à une vitesse d’environ 30 km/h tout en surveillant simultanément une variété de menaces. Les premiers partisans des véhicules autonomes ont peut-être surestimé les capacités de l’intelligence artificielle. «Les environnements urbains sont probablement le dernier espace où ils seront adoptés, et peut-être qu’ils n’y seront jamais», a-t-il ajouté. Pensez seulement aux interactions potentielles entre piétons et petits véhicules autonomes sur les trottoirs. Pourtant, des entreprises comme Embark, TuSimple, Starsky et Kodiak démontrent le potentiel d’applications de conduite autonome sur des autoroutes ouvertes. Et à un niveau vraiment local, une cinquantaine de glacières mobiles et autonomes livrent de la nourriture sur le campus de l’Université de Houston. Il croit en fait que les camions adopteront les technologies d’autonomie avant les voitures. Il est vrai qu’il y a moins de camions que de voitures à prendre en charge, et les flottes font face à des pressions économiques comme la pénurie actuelle ou imminente de chauffeurs, et les contraintes liées aux heures de service. Les taux d’adoption ont ralenti depuis certains accidents très médiatisés, comme celui impliquant un véhicule autonome Uber en 2018. «Nous vivons dans un environnement dans lequel il sera beaucoup plus difficile de tester ce type d’innovation», a-t-il dit. Mais le chercheur croit que des essais minutieux en début de projet feront toute la différence. La course aux technologies permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre – que ce soit sous la forme de changements de productivité grâce à l’automatisation, aux véhicules électriques à batterie, à l’hydrogène ou autre – ne se limitera pas non plus aux plus grandes flottes. Il y a cinq ans, des marques publiques comme UPS et Pepsi représentaient la plupart des flottes qui parlaient de responsabilité d’entreprise, de conclure M. Roeth. «Aujourd’hui, nous voyons cela littéralement dans toutes les flottes.» TR JANVIER/FÉVRIER 2020

Dans l’atelier

Voir sans miroirs Le système MirrorEye remplace les rétroviseurs, et ce n’est pas aussi effrayant que vous pourriez le croire. Par Jim Park J’ai déjà exprimé un haut degré de scepticisme quant au remplacement des rétroviseurs traditionnels par des systèmes de caméras et de moniteurs. Les rétroviseurs en verre fonctionnent assez bien et les conducteurs sont très familiers avec eux. Cela dit, les rétroviseurs laissent des zones de visibilité qui sont loin d’être idéales, mais les conducteurs compensent en vérifiant et en revérifiant ce qu’on appelle les angles morts. Beaucoup de camions sont équipés de rétroviseurs montés sur les ailes – appelés «rookie-sticks» – qui comblent très bien les lacunes et sont même appréciés par certains chauffeurs expérimentés. Dans les virages serrés, l’arrière de la remorque peut disparaître complètement de la vue, forçant le chauffeur à se pencher vers l’avant en tournant. Les petits rétroviseurs convexes aident, mais l’image réfléchie par la convexité de «l’œil de poisson» est déformée et la distance entre les objets est fortement comprimée. Tout cela pour dire que les rétroviseurs sont avec nous depuis le début, et demander aux chauffeurs de passer à une nouvelle technologie va entraîner de nouveaux défis à relever. Si mon expérience récente avec le MirrorEye Camera Monitor System (CMS) de Stoneridge est une quelconque indication, les courbes d’apprentissage ne seront pas aussi abruptes que certains pourraient le penser. Avant de prendre la route, j’ai eu l’occasion de rencontrer Stephen Fox, vice-président du développement des affaires chez Stoneridge, et Ray Kirkland, un ingénieur de recherche et chauffeur expérimenté qui a joué un rôle déterminant dans le développement du système MirrorEye. Je savais donc à quoi m’attendre quand j’ai pris la route. J’ai aussi appris que les sys-

TRANSPORT ROUTIER

tèmes MirrorEye de Stoneridge sont présentement utilisés dans 14 flottes – comptant environ 8 millions de kilomètres d’essais – et aucun accident n’a été signalé en lien avec l’utilisation du système. «Les chauffeurs réagissent à MirrorEye de la même manière qu’ils le font avec les transmissions manuelles automatisées», m’a dit M. Kirkland. «Il faut un peu de persuasion pour convaincre les vétérans d’essayer, mais aucun d’entre eux ne veut retourner aux rétroviseurs traditionnels après l’avoir essayé.»

Conduire avec MirrorEye Quand je me suis assis pour la première fois dans le siège du conducteur, le moniteur gauche semblait beaucoup trop près de moi. Il était monté sur le pilier A, à moins d’un bras de distance de mon visage. En passant, je porte des lunettes bifocales, la partie inférieure de la lentille étant réglée pour la lecture, ce qui se fait généralement à peu près à la même distance de mon visage que le moniteur. Par conséquent, je me suis parfois retrouvé à chercher une image plus nette à travers la partie inférieure de mes lunettes. Ce n’est pas que l’image sur le moniteur n’est pas parfaitement nette, mais elle n’était pas à la bonne distance focale pour moi. Mon esprit s’est occupé de ce problème assez tôt et je l’ai à peine remarqué au bout de quelques minutes. Regarder par la fenêtre vers l’endroit où se trouve habituellement le rétroviseur constituait une autre incongruité.

Trois lignes colorées intégrées à l’image vue sur le moniteur montrent l’arrière d’une remorque de 53 pieds (rouge), 40 pieds derrière la remorque (jaune) et 80 pieds derrière la remorque (verte). Remarque : cette image est une capture d’écran d’une vidéo prise par une caméra GoPro, et non une capture d’écran du moniteur réel.

Dans l’atelier C’est instinctif, mais cette habitude s’est vite dissipée. Le moniteur est à l’avant et au centre, impossible à manquer. Ces deux «problèmes» n’ont pas été un facteur avec le moniteur de droite. Il est assez loin pour que la mise au point se fasse par le haut de mes lunettes, et il est assez près de l’endroit où un rétroviseur devrait se trouver pour que mon regard atteigne la cible à chaque fois. La position du moniteur sur le montant A permet d’éliminer l’angle mort latéral causé par les capots de rétroviseurs aérodynamiques ridiculement larges utilisés par les fabricants d’équipement aujourd’hui. Le MirrorEye CMS règle ce problème. La vue par le moniteur est différente de celle d’un rétroviseur – pas de manière importante, mais de manière perceptible. Encore une fois, il y avait cette chose dans mon esprit que je m’attendais à voir, mais ce n’est pas ce que j’ai vu. Par exemple, les objets dans le moniteur de droite semblaient plus grands que dans un rétroviseur. Ce n’est pas une mauvaise chose, mais ma pensée initiale était que les objets à côté de moi étaient plus avancés en raison de la taille, de la perspective et tout le reste. MirrorEye atténue cet écart grâce à trois lignes horizontales de couleur clairement visibles sur le moniteur – une ligne rouge environ à mi-hauteur de l’écran, une ligne jaune légèrement au-dessus de la ligne rouge et une ligne verte juste au-dessus de la jaune. La ligne rouge représente l’arrière d’une remorque de 53 pieds, plus quatre pieds. La ligne jaune est à 40 pieds derrière, et la ligne verte représente 80 pieds derrière la remorque. Le champ de vision du moniteur est également plus large que celui d’un rétroviseur traditionnel, ce qui vous permet de mieux voir ce qui vous entoure. Ce qui était embêtant, c’était de s’habituer au fait que se pencher en avant ou se rapprocher du moniteur n’a aucune incidence sur ce que vous voyez. Bouger la tête, c’est avec un rétroviseur. Cela dit, le chauffeur peut faire pivoter le champ de vision à l’aide d’une commande rotative sur le tableau de bord. Et le champ de vision suit la remorque dans un virage. Stoneridge a astucieusement conçu une fonction de suivi dans les

algorithmes de la caméra et du moniteur qui permet de suivre l’arrière de la remorque. Les roues de la remorque sont presque toujours visibles pendant un virage. À partir du moment où nous avons quitté le quartier général de Stoneridge, dans la ville de Novi (Michigan), j’étais particulièrement conscient de ce qui se passait autour de moi – encore plus que d’habitude. J’étais conscient des différents champs de vision et des différentes perspectives qu’offraient les moniteurs, alors j’essayais de calibrer cette nouvelle vision du monde avec mes attentes historiques. Il m’a fallu moins de 30 minutes pour arrêter de regarder par la fenêtre à la recherche du rétroviseur inexistant. Il m’a fallu un peu plus de temps avant d’être à l’aise avec une manœuvre de dépassement. Je me souviens avoir dépassé l’un de ces mille-pattes du Michigan, qui se déplacent lentement, en regardant dans le moniteur au moment où j’ai senti qu’il serait sécuritaire de revenir dans cette voie. Je me suis dit : «Je ne suis pas vraiment en train de voir ça, ce n’est qu’une représentation visuelle de ce qui se passe à côté de moi.» Dans un rétroviseur, vous obtenez une confirmation visuelle – des yeux au cerveau. Bien que la connexion caméra-moniteur-yeux-cerveau ne soit pas différente, il m’a fallu quelques instants avant d’être totalement à l’aise avec ce que les moniteurs me montraient. À partir de ce moment, j’ai été à l’aise avec le système.

Conduite de nuit : l’épreuve du feu J’ai été agréablement surpris par l’expérience de conduite de nuit. L’image dans le moniteur est infrarouge plutôt qu’optique. L’image de nuit était d’une clarté fantastique et particulièrement bien définie. Je pouvais même voir le revêtement bitumineux utilisé pour réparer les fissures transversales et les marques de dérapage sur la surface de la chaussée, dans la noirceur la plus totale, puisque l’infrarouge n’a pas besoin de lumière. Les lignes blanches étaient aussi brillantes qu’en plein jour et, surtout, les phares des voitures qui me dépassaient ne produisaient absolu-

Un module de commande permet aux conducteurs de déplacer le champ de vision légèrement à gauche ou à droite, de rétracter les ailes de la caméra et d’ajuster la luminosité de l’image du moniteur à leur goût.

ment aucun éblouissement. Les phares apparaissent sous forme de cercles ou de carrés blancs à l’avant de la voiture. Absolument aucun éblouissement. Stoneridge a très bien calibré la luminosité des moniteurs. Pendant la journée, l’image était aussi lumineuse que mon environnement, et c’était la même chose pendant la nuit. Ce n’était pas trop brillant et distrayant, ni trop sombre et difficile à résoudre. En fait, l’image de jour était aussi bonne que ce à quoi je m’attendais d’un rétroviseur, et l’image de nuit bien meilleure que celle d’un rétroviseur traditionnel. La lumière du soleil qui pénètre dans la caméra par l’arrière a produit un léger effet de rayonnement, mais l’électronique en a maîtrisé environ 90 %. L’image sur le moniteur est restée aussi claire qu’auparavant, avec une faible lueur blanche là où la boule du soleil était accompagnée de stries de couleur rouge et verte. À un moment donné, avec le soleil bas dans le ciel et à mes côtés, l’éblouissement sur l’écran du moniteur a délavé l’image dans une certaine mesure, un peu comme un écran d’ordinateur portable est délavé lorsqu’il est à l’extérieur. J’ai eu quelques occasions d’effectuer des manœuvres de recul, mais cela demande un peu d’ajustement. Encore une fois, je pense qu’il s’agit davantage d’une question d’attentes historiques que de problèmes avec le CMS. La perspective est légèrement différente. Par exemple, alors que je stationnais le JANVIER/FÉVRIER 2020

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camion en parallèle, j’avais de la difficulté à déterminer l’espace latéral entre le côté gauche de la remorque et un ensemble de cônes orange disposés de façon à représenter une place de stationnement. Parce que je ne pouvais pas déterminer en toute confiance l’espace que j’avais à gauche (où je pouvais voir clairement), mon jugement de l’espace que j’avais à droite (où je ne pouvais pas voir à cause de l’articulation du camion) était compromis. Dans la vraie vie, je serais simplement descendu pour jeter un coup d’œil. Les moniteurs sont clairs et lumineux, mais pas trop, et le champ de vision est plus large. Les objets dans le moniteur de droite semblaient plus grands que ce à quoi je m’étais habitué avec des rétroviseurs, mais c’est très utile. À tout le moins, votre mémoire vous incitera à penser qu’ils sont plus près qu’ils ne le sont en réalité, ajoutant ainsi un niveau de prudence. Puisque MirrorEye est le premier, et jusqu’à présent, le seul fournisseur de CMS à bénéficier d’une exemption permettant d’utiliser son système sans rétroviseurs traditionnels, toute expérience de conduite antérieure que j’ai eue avec des moniteurs ne compte pas vraiment. Stoneridge a fait un travail admirable en reproduisant l’expérience du rétroviseur et en l’améliorant à certains égards. Surtout avec le système de conduite de nuit infrarouge. Reste à voir comment vont évoluer les normes et les exigences légales en lien avec ces systèmes. La National Highway Traffic Safety Administration, la Federal Highway Administration, la Federal Motor Carrier Safety Administration et Transports Canada seront chargés de définir comment ces systèmes devraient fonctionner, et les autres fabricants devront se conformer à ces normes. Stoneridge a placé la barre assez haut. Et en tant que chauffeur plutôt expérimenté, je vais emboîter le pas et dire que j’approuve la technologie. Je pense que les nouveaux chauffeurs, ceux qui n’ont pas encore acquis la mémoire musculaire associée aux rétroviseurs, auront encore plus de facilité à s’adapter. TR JANVIER/FÉVRIER 2020

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Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

L’arrivée d’Uber dans le camionnage : bonne ou mauvaise nouvelle? Après avoir détruit l’industrie du taxi organisé, Uber a annoncé son arrivée au Canada en se présentant comme la solution au manque de chauffeurs et offrant un meilleur service aux expéditeurs et aux transporteurs-artisans. Est-ce réaliste ou non? J’aimerais savoir comment Uber va régler la pénurie de chauffeurs; font-ils des miracles? Uber annonce que son application évitera les mouvements à vide. Un voiturier-remorqueur aux États-Unis va utiliser l’application pour trouver un voyage de retour au prix affiché dans l’offre de transport. Il doit s’attendre à accepter des mouvements de transport qui couvrent tout juste le coût du carburant. Dans le système actuel, les voituriers-remorqueurs ne peuvent-ils pas trouver de voyage de retour? Connaissez-vous un chauffeur Uber qui a fait carrière avec son automobile comme service de transport de passagers? Moi, je n’en connais pas. Les prix offerts par Uber semblent alléchants, mais est-ce que ces chauffeurs Uber connaissent le coût réel de l’utilisation d’une automobile? Je suis certain que non! Plusieurs chauffeurs Uber travaillent sous Uber pour se faire des revenus d’appoint qui, souvent, ne sont pas déclarés dans leur déclaration de revenus. Est-ce qu’ils ont calculé leur taux horaire et leurs réels profits? Je pense qu’ils devraient déclarer leurs revenus Uber pour avoir un plus gros remboursement d’impôt! Uber annonce qu’il fera profiter les transporteurs d’escomptes sur le carburant, les assurances, l’entretien de leurs véhicules et différents autres services et produits. Est-ce que cela n’existe pas actuellement? Moi, je regarde ce que l’Association du camionnage du Québec offre à ses membres : Programme d’achats groupés Rabais sur les régimes d’assurance collective Regroupement pour assurance automobile Rabais sur le carburant, les pneus, l’huile... Réduction des péages aux États-Unis Services légaux, techniques et fiscaux Autres Pensez-vous qu’Uber peut offrir mieux? On va les laisser le croire! Revenons aux mouvements de transport. Présentement, il existe des plateformes logistiques qui offrent des voyages sur le net. Est-ce qu’Uber va faire mieux? Est-ce que les transporteurs qui font appel à des voituriersremorqueurs les forcent à revenir vides ou à rouler 500 kilomètres pour ramasser un mouvement de transport? Ils n’ont pas intérêt, car ces voituriers iraient travailler ailleurs. Nos transpor-

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teurs n’ont pas intérêt à exploiter leurs sous-traitants. Ils en ont besoin dans l’organisation de leur offre de service. Moi, je vois l’arrivée d’Uber comme un moyen pour mettre encore plus de pression sur l’industrie en provoquant une guerre de prix. Je vois Uber comme un outil utilisé par les expéditeurs pour forcer des baisses de prix. Est-ce que les expéditeurs qui ont de la difficulté à obtenir des services de transport à cause du manque de chauffeurs vont devenir clients d’Uber, ou vont-ils demeurer fidèles à leurs transporteurs efficaces?

Photo : Uber

Pour moi, l’arrivée d’Uber dans le paysage n’est pas une bonne nouvelle pour les expéditeurs, ni pour les transporteurs, ni pour les chauffeurs salariés, et pas plus pour les voituriers-remorqueurs. L’industrie veut faire disparaitre les Chauffeurs inc. Pensez-vous que l’arrivée d’Uber n’encouragera pas l’utilisation de Chauffeurs inc.? Je reviens à l’expérience des taxis : qu’est-ce que vous en retenez?

Amazon On voit qu’Amazon développe un système de transport pour ses livraisons. Est-ce que les Purolator, UPS, Postes Canada, Canpar et autres transporteurs de colis ne sont pas capables d’offrir un service efficace? Amazon va trouver des artisans qui veulent se faire un revenu d’appoint sans connaître le coût de revient du service qu’ils vont offrir pour satisfaire l’appétit d’Amazon! TR Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.