Transport Routier December 2019

Chauffeurs inc. Les pressions s’accentuent pour éradiquer le phénomène. Page 8

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Sommaire Décembre 2019 7 Steve Bouchard 25 Samuel Laverdière 27 Pierre-Olivier

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VOLUME 20, NUMÉRO 10

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Ménard Dumas

54 Jacques Alary DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 8 11 11 12 12

Les Chauffeurs inc. sous pression Plus de flexibilité pour les grands trains routiers Transport Guilbault se raconte pour ses 90 ans Entendu en passant Un nouveau terminal du CP à Montréal

Au carrefour 17

Les annonces du salon NACV d’Atlanta

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Évoluer à l’ère des données

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EN VEDETTE

32 Tout recommencer Suspensions et Ressorts Michel Jeffrey avait besoin d’eux pour continuer. Eux veulent offrir une meilleure vie à leurs familles. L’histoire de cinq hommes qui ont décidé de s’exiler pour travailler. Par Steve Bouchard

Faits et chiffes Le pouls de l’industrie

DANS L’ATELIER

À surveiller

36 Finances et frais

Têtes d’affiche Ventes de camions

Dans l’atelier 39

Dans ce numéro

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Éditorial Par Steve Bouchard

Ok boomer!

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ous avez entendu cette nouvelle expression fétiche des milléniaux? C’est leur réponse dérisoire et sans appel aux commentaires et jugements des baby-boomers, qu’ils considèrent paternalistes et condescendants. Si l’expression est représentative d’une génération sans complexes, elle n’est pas apparue sans raison. Depuis un bon moment, les baby-boomers (et leurs demi-frères les X, dont je fais partie) commentaient un peu de haut la personnalité des milléniaux, comme s’ils n’étaient pas dans la pièce : ils ne sont pas loyaux, ils rêvent en couleurs, ils sont toujours en voyage quand ils ne sont pas scotchés à leur iPhone. Je repense à ce groupe de discussion sur la pénurie de mécaniciens que j’ai animé en avril dernier au Sommet canadien sur l’entretien de flotte. Tour à tour, nous, boomers et Gen X, avons donné notre avis sur la façon dont pensaient et agissaient les milléniaux. Depuis, je regrette de ne pas avoir demandé aux milléniaux présents dans la salle ce qu’ils pensaient de notre analyse de leur génération. Ils ont quand même été patients, les milléniaux. Puis, un jour est apparu ce cinglant Ok boomer, comme un grand ras-le-bol passif-agressif. J’ai retenu bien des choses de l’année qui s’achève. Comme l’époustouflante vigueur économique de la dernière décennie, qui est en train de s’essouffler. Comme les médias sociaux qui permettent aux gens d’écrire n’importe quoi. Comme cette pénurie de main-d’œuvre généralisée que tout le monde tente de déjouer. Et comme aussi ce choc générationnel sans précédent entre milléniaux et boomers. Le gouffre culturel et social qui sépare les boomers (généralement les employeurs) et les milléniaux (la main-d’œuvre convoitée) est énorme. L’intérêt des milléniaux pour le camionnage, lui, est mince. Il y a une prise de conscience à faire et de gros changements à apporter si on veut créer des rapprochements! RH Camionnage Canada a publié un rapport en deux parties, intitulé Milléniaux en mouvement, qui dit qu’il y a 10,1 millions de milléniaux (personnes de 18 à 36 ans) au Canada. Un bon bassin quand même. Or, moins de 15 % des camionneurs ont aujourd’hui moins de 35 ans. Toujours selon RH Camionnage Canada, seulement 50 % des employeurs de l’industrie du camionnage ont pris des mesures formelles pour faciliter l’embauche des travailleurs de cette génération.

RH Camionnage Canada fait un dur constat : le camionnage ne correspond pas à l’image que les milléniaux ont d’eux-mêmes et qu’ils souhaitent projeter à leurs parents et à leurs amis… La question qu’ils se posent : si je travaille dans le camionnage, qu’est-ce que ça dit de moi? Je reformulerais autrement : si je travaille dans le camionnage, qu’est-ce que les gens vont penser de moi? L’étude dit aussi qu’en général, les milléniaux n’ont pas une perception positive de l’industrie, dont ils jugent les emplois ennuyeux, peu prestigieux et peu adaptés à la conciliation entre travail et vie privée. Ces conclusions sont tirées d’un sondage en ligne auquel 2 000 milléniaux ont répondu et de groupes de discussion auxquels ont pris part 29 milléniaux. Un peu plus haut, j’ai mentionné les réseaux sociaux. RH Camionnage Canada dit que, parmi les milléniaux qui s’intéressent au camionnage longue distance, 37 % font appel aux médias sociaux pour s’informer sur les perspectives de carrière. Qu’est-ce qu’ils lisent à propos de l’industrie, sur les groupes Facebook de camionnage? Des horreurs, plus souvent qu’autrement. Avec sa campagne Choisis ta route, l’Association du camionnage du Québec fait un travail phénoménal pour attirer l’attention des milléniaux vers l’industrie du camionnage. Même que l’on s’y intéresse drôlement ailleurs au Canada. Mais le défi demeure énorme. En cette période des fêtes qui approche, je souhaite un rapprochement générationnel, l’ouverture et la compréhension des uns envers les autres. Je souhaite un joyeux Noël et une excellente année 2020 à tous nos fidèles lecteurs. Ok boomers? Et tous les autres aussi! TR

«Les milléniaux n’ont pas une perception positive de l’industrie, dont ils jugent les emplois ennuyeux, peu prestigieux et peu adaptés à la conciliation entre travail et vie privée.»

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca DÉCEMBRE 2019

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ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Les Chauffeurs inc. sous pression L’ACQ intensifie sa croisade pour éradiquer un phénomène en recrudescence. Le dossier des «Chauffeurs inc.» continue à défrayer la manchette, et les pressions pour éradiquer le phénomène s’accentuent, tant au niveau provincial que fédéral. Profitant d’une zone grise dans la loi, les «Chauffeurs inc.» sont des routiers professionnels qui, constitués en société incorporée, ne possèdent pas de camion, offrent leurs services de conducteur et ne supportent aucun risque financier. Ce modèle d’emploi permet notamment à l’entreprise de ne pas effectuer de déductions à la source, comme elle le ferait pour un salarié, et au chauffeur de toucher un revenu global plus élevé. On doit faire une distinction entre un Chauffeur inc. et un voiturier-remorqueur. Le voiturier-remorqueur est le propriétaire principal de son outil de travail (le camion); il assume tous les coûts relatifs

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TRANSPORT ROUTIER

audit camion et il encourt donc un risque financier important, contrairement au camionneur incorporé. L’Association du camionnage du Québec (ACQ) se bat contre ce modèle d’affaires depuis 2012, après avoir obtenu une opinion juridique auprès des fiscalistes de la firme d’avocats Cain Lamarre. Les actions de l’ACQ portaient principalement sur l’aspect fiscal du dossier et sur les iniquités découlant de la déclaration souvent erronée faite par les Chauffeurs inc. en ce qui a trait à leur statut d’emploi. L’ACQ indique que ses nombreuses démarches auprès des hauts dirigeants de Revenu Québec ont permis d’exposer en détails le phénomène des camionneurs incorporés, ainsi que ses enjeux. L’Alliance canadienne du camionnage a pour sa part entrepris, en septembre 2017, des démarches auprès

de l’Agence du revenu du Canada, pour le volet fédéral, et estime à 1 milliard de dollars les pertes en taxes et impôts que subit le gouvernement chaque année en raison du stratagème. «Au cours de la dernière année, nous avons constaté une recrudescence du phénomène des Chauffeurs inc., obligeant l’ACQ à revenir à l’attaque auprès de l’Agence du revenu du Québec, ainsi qu’auprès du ministre responsable, Éric Girard. Des rencontres de travail sont à l’agenda», a indiqué le PDG de l’ACQ, Marc Cadieux. M. Cadieux rappelle aussi être intervenu auprès du ministre des Transports. Lors de sa rencontre avec François Bonnardel, il avait abordé le sujet des Chauffeurs inc., ce que le ministre confirme dans une entrevue exclusive accordée à Transport Routier en février 2019, en ligne au

transportroutier.ca sous le titre : Chauffeurs Inc : Revenu Québec et l’ACQ travaillent à éradiquer le phénomène, assure le ministre Bonnardel.

Distinguer le inc. du voiturier «Un chauffeur incorporé, c’est une entreprise qui compte un seul employé et qui ne possède pas de camion», explique Me Pierre-Olivier Ménard Dumas, avocat associé en droit du transport chez Stein Monast et collaborateur de Transport Routier. «Le modèle fonctionne un peu comme une mini agence de placement.» Même si tous les cas sont différents, il est possible d’identifier plusieurs éléments qui distinguent le chauffeur incorporé du travailleur autonome. «Un travailleur autonome, en l’occurrence un voiturier-remorqueur, possède son propre matériel et il a souvent plus d’un client», de poursuivre Me Ménard Dumas. «Surtout, il doit supporter un risque économique, à la manière d’une véritable entreprise.» Le chauffeur incorporé, quant à lui, ne supporte aucun risque économique : peu importe ce qu’il fait, il ne perd pas d’argent. Il ne possède pas de camion et s’intègre

Grands trains routiers

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Autorisation à circuler en hiver et le dimanche

90 ans de Transport Guilbault Multimodal

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Le CP ouvrira un nouveau terminal. Groupe TYT sera l’expert logistique

à la flotte comme le ferait n’importe quel employé. «Habituellement, il travaille selon un horaire fixe et n’est pas libre de faire ce qu’il veut entre ses voyages», ajoute-t-il. «Il ne devrait pas y avoir de lien de subordination entre le donneur d’ouvrage et le sous-traitant, par exemple si ce dernier doit se présenter au travail à une heure déterminée sous peine d’être réprimandé. Les chauffeurs incorporés devraient bénéficier d’un traitement différent de

celui des autres employés.» Mais le modèle n’est pas illégal en soi. «Ce qui est illégal, c’est de s’en servir pour faire de l’évasion fiscale», de dire Me Ménard Dumas, ajoutant que le modèle peut fonctionner et qu’il existe des moyens de bien le mettre en application. Les chauffeurs incorporés reçoivent un salaire brut pour leur travail. Ils devraient donc déduire certains montants pour les impôts, les assurances, le régime de

retraite, etc. Or, beaucoup d’entre eux choisissent de se verser 100 % du salaire en question pour augmenter leurs revenus. Cette pratique entraîne un risque fiscal pour le chauffeur et pour l’entreprise qui fait appel à ses services. D’un point de vue légal, le chauffeur incorporé pourrait être considéré comme un employé régulier si les précautions adéquates ne sont pas prises. Ainsi, en cas de contrôle, si ce dernier est incapable de

rembourser l’Agence du revenu, celle-ci pourra se tourner vers l’employeur pour percevoir le montant dû.

L’affaire Modern Cleaning Concept Inc. En mai dernier, la Cour suprême du Canada a créé une jurisprudence qui, selon la firme d’avocats Fernandes Hearn, mettra fin au modèle d’emploi «Chauffeur inc.». Le juriste Rui Fernandes a analysé la décision de la Cour suprême rendue dans l’affaire DÉCEMBRE 2019

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À l’affiche Modern Cleaning Concept Inc., similaire à un stratagème «Chauffeur inc.». Selon lui, le plus haut tribunal au pays a statué que la différence fondamentale entre un employé régulier et un travailleur autonome se situe dans la prise de risque d’affaires et la capacité réelle de générer des profits. «Sur la base de ce test [devant la

Cour], le modèle Chauffeur inc. ne tiendrait pas la route et un individu ne sera jamais réputé opérer à titre de travailleur autonome. Les entreprises de camionnage doivent être conscientes que ce sont des employés avec qui elles font affaire. Pour les entreprises dont les camions traversent les frontières provinciales, c’est le Code canadien du travail

qui s’applique», avait conclu l’avocat. Me Pierre-Olivier Ménard Dumas croit également que ce genre de modèle d’affaires est appelé à disparaître, à moyen ou à long terme. Toutefois, il précise que : «La récente décision de la Cour suprême du Canada dans l’affaire Modern Cleaning Concept Inc. ne change absolument rien à la réglementation en vigueur. Il y avait déjà des vérifications, alors c’est un genre de fausse nouvelle. La décision vient plutôt faire pression dans un dossier déjà sous pression. Elle renforce le message que, pour être qualifié comme un entrepreneur indépendant, le chauffeur doit prendre un risque d’affaires.»

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TRANSPORT ROUTIER

Vers la mi-octobre, nous avons lancé un appel à tous sur notre page Facebook. Grâce à cette publication, qui a suscité de nombreuses réactions parmi nos abonnés, nous souhaitions entrer en contact avec un chauffeur incorporé «victime» du modèle d’affaires au moment de remplir sa déclaration de revenus. Or, c’est plutôt un chauffeur disant vouloir déboulonner certains mythes en lien avec cette pratique qui nous a contactés. Selon lui, il y a une façon légale et intelligente de s’incorporer. Le chauffeur en question loue un camion appartenant au donneur d’ouvrage, et est rémunéré au pourcentage des revenus (environ 20 % du prix de la facture, toutes dépenses comprises). Selon ce qu’il nous a révélé sous le couvert de l’anonymat, le tout est régi par un contrat de travail en bonne et due forme. Il ajoute mettre de côté entre 200 $ et 250 $ par semaine, en prévision de la période des impôts, et bénéficier d’un taux d’imposition environ 50 % plus bas qu’un chauffeur régulier. «C’est sûr qu’il n’y a pas de congés payés, de maladie ou fériés, par exemple», explique-t-il. «Mais à la fin de l’année, je suis quand même gagnant. Quelqu’un qui veut travailler plus va gagner plus d’argent à la fin de l’année.» Après avoir été Chauffeur inc. pendant plusieurs années, le principal intéressé a acheté son propre camion pour devenir voiturier-remorqueur. «Mais

À l’affiche je l’ai vendu au bout de deux ou trois ans parce que c’était moins rentable», poursuit-il. «Ma paye est garantie, peu importe ce qui arrive au camion.» Un dirigeant d’entreprise nous a également contacté, avec une opinion bien différente cette fois. Selon lui, le modèle Chauffeur inc. est un véritable fléau dans l’industrie canadienne du camionnage. «Ça crée une disparité épouvantable dans l’industrie, et les expéditeurs contribuent à la situation sans en être conscients», nous a-t-il dit, ajoutant qu’il y a bel et bien une zone grise dans la loi. «Certaines compagnies se divisent même en deux compagnies pour que les chauffeurs ne travaillent pas toujours pour le même employeur.» «Je parlais avec un gros transporteur canadien qui me disait qu’à Toronto, les entreprises refusent cinq candidats sur 10 car beaucoup d’immigrants veulent être engagés en mode incorporé», poursuit-il. «Il y a un choc culturel. Beaucoup de candidats immigrants ne savent pas ce qu’est la SST et n’en veulent pas nécessairement. Mais qui va payer s’ils se blessent? On a besoin d’eux, mais on abuse de leur naïveté quand ils arrivent.» Il ajoute que cette situation existe essentiellement au Canada, probablement parce que le système de taxation et les lois régissant les travailleurs autonomes ne sont pas les mêmes qu’aux États-Unis. «C’est un sujet récurrent et ça influence même la qualité de la maind’œuvre», conclut-il. «L’ACC et l’ACQ font énormément de pression dans ce dossier. Il y a deux poids, deux mesures dans cette industrie, et c’est aux politiciens de faire bouger les choses.»

Grands trains routiers Autorisation à circuler en hiver et le dimanche Le ministère des Transports du Québec (MTQ) a annoncé officiellement des modifications aux conditions de circulation des grands trains routiers (GTR) en sol québécois. Les autorités disent avoir tenu compte de l’évolution de la conjoncture pour actualiser les normes qui remontent à 2014. La modification la plus importante

Un grand livre d’histoire pour les 90 ans de TRANSPORT GUILBAULT

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our le 90e anniversaire de ce fleuron de l’industrie du camionnage qu’est Transport Guilbault, celui qui en a été le président pendant plus de 40 ans, Jean Guilbault, a fouillé dans les archives et dans sa mémoire pour offrir un livre qui raconte non seulement l’histoire de son entreprise, mais celle aussi du camionnage québécois du dernier siècle. Il s’agit à la fois d’un remerciement et d’un hommage de M. Guilbault à tous les employés qui ont contribué à faire de l’entreprise ce qu’elle est aujourd’hui, d’un cadeau «de notre famille à la vôtre», peut-on lire au tout début des 170 pages de Transport Guilbault se raconte. La préface est signée par Louis Vachon, président de la Banque Nationale. «On sait tous que l’entreprenariat au Québec est essentiel : essentiel à notre développement économique, mais aussi à notre pérennité culturelle et linguistique», écrit-il. «C’est pour cela qu’il faut souligner les belles histoires comme le Groupe Guilbault, d’autant plus que celui-ci a réalisé trois passations d’une génération à l’autre, ce qui n’est pas peu dire.» Sur sept chapitres, l’ouvrage de Jean Guilbault, rédigé en collaboration avec l’historienne Catherine Ferland, refait l’histoire de l’entreprise fondée par son oncle Paul à Grondines, en 1929, en pleine crise économique. Inévitablement, il nous replonge Jean Guilbault entouré d’Éric Gignac dans les grandes étapes du transport (président de Groupe Guilbault), de sa fille Nadine Guilbault (vice-présidente) routier de marchandises au Québec, et de son complice de toujours en notamment la déréglementation, le affaires, Michel Gignac. plus grand virage dans l’histoire de l’industrie. Un chapitre aborde le développement de l’entreprise sous la direction d’André Guilbault, frère de Paul, dans les années 1960 et 1970, et son développement dans le contexte réglementé des années 1970 et 1980, époque particulièrement effervescente pour Guilbault en matière de consolidation et d’acquisitions. Le président actuel de Guilbault, Éric Gignac, a mis l’épaule à la roue pour documenter les chapitres couvrant la dernière décennie, caractérisée par la préparation de la relève et l’arrivée de la nouvelle génération à la direction. L’ouvrage est abondamment illustré et les photos d’archives sont captivantes. Jean Guilbault n’avais jamais vu celle qui fait l’objet de la page couverture, montrant son père André au volant du deuxième camion de l’histoire de la compagnie, un General Motors dont le lettrage annonce fièrement la spécialité : «charroyage général». On remarque une attention digne de la famille Guilbault et qui reflète bien ses valeurs fondamentales : la liste des 1 100 employés actuels. «J’ai fait ce livre pour les employés, pour l’histoire et pour les générations à venir», de dire Jean Guilbault. «Ce livre a été fait prioritairement pour nos employés», termine Éric Gignac. «Une compagnie de transport, c’est basé sur des humains. Si on n’a personne dans les camions, dans les ateliers et dans les bureaux, la compagnie n’existe pas. Oui nous voulions des photos de camions, mais nous voulions surtout voir des photos de nos gens.» D’ailleurs, chacun des employés s’est vu remettre un exemplaire de Transport Guilbault se raconte.

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À l’affiche

ENTENDU en PASSANT Manac construira un centre de recherche et d’innovation de plus de 62 000 pieds carrés à Saint-Georges-de-Beauce, qui aura pour mandat d’appuyer et d’accélérer les efforts de recherche en conception de produits, procédés de fabrication innovants, développement de connaissances et de technologies appliquées, production d’essais et déploiement du nouveau système d’information. «Cet espace consolide les emplois d’ingénieurs, techniciens, dessinateurs, analystes, experts et consultants et crée un pôle technologique dont nous sommes très fiers», indique Rodrick Levesque, directeur, ingénierie produits chez Manac. Cet investissement est survenu à peine une semaine après que Manac ait annoncé l’acquisition de la firme Cobra Trailers, qui fabrique des remorques d’aluminium, tout comme Alutrec, une autre acquisition relativement récente de la firme beauceronne.

de grande valeur pour nos membres», a déclaré le président de l’ACCE, Mike Millian. Les résultats détaillés du sondage comparatif seront présentés aux membres le 12 juin. Un survol en sera fait dans le cadre du congrès annuel de l’ACCE, qui débutera le 10 juin à Niagara Falls, en Ontario.

L’Association canadienne du camionnage d’entreprise (ACCE) prépare son quatrième sondage comparatif, en partenariat avec ses homologues américains du National Private Truck Council. Le sondage s’adresse à toutes les flottes privées dont le siège social se trouve au Canada. «La réponse à ces sondages et la qualité des rapports comparatifs qui en découlent sont les bienvenues et représentent des ressources

Toutes deux affiliées au réseau Point S, les entreprises Robert Bernard et Pneus Côté s’associent. Ainsi, Pneus Côté, située au 1348, avenue du Phare Ouest à Matane, est devenue, depuis le 1er octobre dernier, la 17e succursale de Robert Bernard. Pneus Côté a pignon sur rue depuis 1967 et est une entreprise familiale, au même titre que Robert Bernard.

est liée à la période hivernale, plus précisément les mois de décembre, janvier et février, où les GTR seront autorisés à circuler, à l’exception des jours fériés et du 26 décembre. La circulation des GTR sera également permise le dimanche. Même si les périodes où les GTR peuvent circuler ont été étendues, leur utilisation est loin d’être déréglementée. Il faut toujours détenir un permis spécial pour exploiter des camions dans cette configuration, et les entreprises de camionnage et leurs chauffeurs doivent démontrer de différentes façons le sérieux avec lequel ils gèrent la sécurité routière.

Multimodal Le CP ouvrira un nouveau terminal. Groupe TYT sera l’expert logistique Le Canadien Pacifique compte tirer profit de ses terrains de la gare de triage Côte-Saint-Luc à Montréal pour construire un nouveau terminal de transbordement de marchandises de

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Alliance Parts, la marque de pièces de rechange appartenant à Daimler Trucks North America mais destinée aux camions de toutes marques et tous modèles, annonce qu’elle compte deux nouveaux magasins autonomes au NouveauBrunswick et au Québec, plus précisément au Carrefour du Camion de St-Quentin et au Centre du Camion Mont-Laurier. Alliance annonce aussi que le concessionnaire Garage Gilles Roy, de St-Georges en Beauce, dispose désormais lui aussi d’une section dédiée aux pièces Alliance.

tous types, qui assurera des services de transport et de distribution. C’est l’entreprise de camionnage Groupe TYT, de Drummondville, qui agira à titre d’expert logistique pour assurer la livraison des biens jusqu’aux utilisateurs finaux des grands centres urbains de la côte est. Le président du Groupe TYT, Patrick Turcotte, explique qu’il s’agit d’une entente commerciale majeure pour son entreprise. Il évalue à plus de 500 000 tonnes par an, soit entre 5 000 et 6 000 wagons de 100 tonnes chacun, le volume de marchandises que ses camions et ceux de sous-traitants amèneront au terminal et y prendront pour en faire la distribution vers les utilisateurs finaux. Bien que rien ne soit encore officiel, M. Turcotte évoque les noms des groupes Robert et Guilbault lorsqu’il fait référence aux autres entreprises de camionnage qui pourraient venir l’épauler, lui et son frère Mickael. TYT a déjà un terminal à Longueuil mais, afin d’être directement au cœur de l’action, elle disposera aussi d’installa-

tions au sein du nouveau terminal. Bien que le camionnage et le ferroviaire aient longtemps été perçus comme des concurrents, dans ce cas précis il s’agira bel et bien d’un partenariat où chacun tirera profit des forces de l’autre. Les camions permettront d’acheminer la marchandise en des points géographiques où les trains ne peuvent se rendre et, en contrepartie, le transport routier pourra compter sur le rail pour soulager sa pénurie de chauffeurs sur les plus longues distances.

SORTEZ DES SENTIERS BATTUS. Les traditions sont importantes. Les traditions aident à définir qui nous sommes et qui nous serons. Mais les traditions peuvent parfois nous retenir. Pour aller de l’avant, il faut essayer quelque chose de nouveau. Quelque chose de mieux. De différent. C’est le temps d’essayer ce que vous n’avez jamais essayé avant. De ne pas faire ce que vous avez toujours fait. De ne pas conduire ce que vous avez toujours conduit. C’est le temps d’un camion qui possède une histoire robuste et un avenir tout aussi robuste. Alors brisez vos chaînes. Brisez les règles. Sortez de l'ordinaire. Et sortez des sentiers battus avec Western Star.

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Évoluer à l’ère des données Samuel Laverdière Droit Têtes d’affiche

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ trifié, s’appuyant sur le nouveau système Spicer Electrified e-Powertrain. Le groupe motopropulseur Dana peut être ajouté à un châssis non motorisé ou être rétroinstalllé sur des modèles diesel existants avec un moteur, un onduleur, un dispositif d’alimentation électronique et des systèmes de batterie. Le tracteur HDC-6 Neptune de Hyundai serait alimenté par des piles à combustible.

Show time! Neuf incontournables du salon North American Commercial Vehicle Show. Par John G. Smith La deuxième édition du salon North American Commercial Vehicle (NACV) Show au Georgia World Congress Center a eu lieu en octobre, et plusieurs thèmes communs ont émergé dans les lancements de produits et les présentations. Voici neuf éléments clés à retenir :

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Des flottes testent l’électromobilité

Les véhicules électriques à batterie évoluent clairement au-delà du domaine des véhicules concepts, et des véhicules d’essai prennent la route. Daimler Trucks North America a présenté ses modèles Freightliner eM2 et eCascadia, qui font maintenant partie d’une flotte d’innovation électrique en pleine croissance. Peterbilt a mis de l’avant ses modèles d’essai : des cabines de ville Model 579EV, un trio de camions à ordures Model 520EV et un véhicule de transport de boissons Model 220EV. Et Volvo a annoncé qu’il se préparait à envoyer ses cinq premiers tracteurs régionaux VNR électrifiés en Californie cette année, dont la pleine production est prévue pour 2021. Dans chaque cas, les premiers modèles

sont utilisés en situations réelles dans des applications locales, portuaires et régionales. Le nombre de joueurs ne cesse d’augmenter. Navistar a annoncé son intention de lancer un camion électrique de poids moyen d’ici le début de 2021, et de diriger les stratégies correspondantes dans le cadre d’une nouvelle unité opérationnelle appelée Next eMobility Solutions. Le fabricant a également donné un premier aperçu de ce à quoi pourrait ressembler un tel camion en dévoilant un prototype du eMV – un camion de poids moyen qui promet une autonomie maximale de 400 km avec une batterie de 321 kWh. Les véhicules électriques émergents ne se limitent même pas à ceux qui circulent sur la route. Dana s’est associé à Lonestar Specialty Vehicles pour dévoiler un tracteur de terminal entièrement élec-

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Certains camions électrifiés seront alimentés par des piles à combustible

L’électrification ne repose pas entièrement sur des conceptions électriques à batterie. Des systèmes de piles à combustible hydrogène-électrique font leur apparition, comme ceux de Nikola Motors, de Fuso, d’un partenariat entre Kenworth et Toyota ou encore d’une marque à laquelle beaucoup de Nord-Américains ont tendance à penser en termes de voitures et de remorques. Hyundai (oui, ce Hyundai) a fait tourner les têtes au salon avec un véhicule concept connu sous le nom de HDC-6 Neptune. Le modèle est ancré dans le style art déco, et l’avant incurvé et la calandre massive seraient tout à fait à leur place dans un film de RoboCop. Le fabricant indique qu’il pourrait avoir une autonomie d’environ 950 à 1 250 km, tandis que les remorques intégrées seraient équipées de moteurs électriques d’appoint et de batteries pour augmenter l’autonomie et améliorer les performances dans les pentes. Cummins – qui a déjà acquis Hydrogenics pour accélérer le développement des piles à combustible à hydrogène, et investi dans Loop Energy et son dispositif permettant d’améliorer l’autonomie des piles à combustible – a signé un protocole d’entente en vue de collaborer à la technologie des piles à combustible en Amérique du Nord. Le Neptune n’est pas la première incursion de Hyundai dans les piles à combustible hydrogène-électrique. L’entreprise fabrique des voitures à pile à combustible depuis 2013 et avec H2 DÉCEMBRE 2019

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Au carrefour Energy, elle souhaite commercialiser 1 600 camions électriques à pile à combustible en Suisse entre 2019 et 2023. Même la remorque en soi pourrait être alimentée par une nouvelle source d’énergie. Hyundai Translead a annoncé un partenariat avec Air Liquide pour développer une toute nouvelle approche en matière de remorques à température contrôlée. De l’azote liquide stocké sous une remorque HT Nitro ThermoTech serait acheminé par tuyau dans la carrosserie de la remorque, avant de se transformer en gaz et de se rejeter dans l’atmosphère. Environ 78 % de l’atmosphère est déjà constituée d’azote, ce qui en fait une option écologique.

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Un nouveau camion européen sera disponible au Canada

Traton, l’entreprise mondiale de camions et d’autobus de Volkswagen, détient une participation dans Navistar. Et cette relation d’affaires va maintenant amener les véhicules miniers Scania au Canada.

V La relation d’affaires entre Navistar et

Traton va amener les véhicules miniers Scania au Canada.

La marque est peut-être largement méconnue en Amérique du Nord, mais plus de 10 000 poids lourds Scania sont en exploitation dans les mines du monde entier. Navistar offrira le réseau de vente et de service une fois que les approbations réglementaires correspondantes seront en place. Des essais auprès d’utilisateurs sélectionnés sont prévus vers la fin de 2020.

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Freightliner réimagine la location de camion

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Les camions régionaux peuvent réaliser des économies de carburant en faisant appel aux technologies d’aujourd’hui

Le nouveau programme de location dynamique (ou Dynamic Lease Program) de Daimler Trucks North America offrira un modèle de location «à la carte» qui associe les paiements de location aux kilomètres facturables. Il ne sera disponible qu’aux États-Unis dans un premier temps, mais il s’appuiera sur des données télématiques compilées à travers la plateforme Detroit Connect dans des camions Cascadia équipés de moteurs Detroit. Les paiements de base tiendront compte de la dépréciation du camion, tandis que le reste sera calculé en fonction du kilométrage. «C’est l’avenir du financement des camions», a déclaré Roger Nielsen, président et chef de la direction de Daimler Trucks North America. «C’est la preuve tangible que nous examinons l’ensemble du parcours des clients». Le modèle de financement a été testé par CR England. Mais, selon le dirigeant de Daimler Trucks Financial, Tobias Waldeck, il s’agit également d’une option pour les petites entreprises qui font face à des flux de trésorerie instables. «Ce sera assurément un produit pour les voituriers-remorqueurs, car je pense que c’est là où l’aide est la plus nécessaire – surtout alors que nous entrons dans une autre phase du cycle économique», a-t-il déclaré.

Dix flottes ont participé au défi Run on Less Regional du North American Council for Freight Efficiency (NACFE), et elles ont atteint une moyenne de 8,3 milles/gallon (28,3 L/100 km). Cela en utilisant des technologies disponibles sur le marché, qui permettent tout de même d’améliorer la moyenne nord-américaine établie à 6 milles/gallon (39,2 L/100 km), selon le NACFE. Si l’on exclut le seul camion alimenté au GNC de l’équation, les groupes motopropulseurs diesel ont atteint une moyenne de 8,7 milles/gallon (27 L/100 km). Les flottes participantes étaient : C&S

Au carrefour

V Dix transporteurs régionaux ont prouvé qu’il est possible d’obtenir une consommation de 8,3 milles/gallon (28,3 L/100 km) avec la technologie d’aujourd’hui.

Wholesale Grocers; Hirschbach; Hogan Transportation; JB Hunt; Meijer; PepsiCo; Ploger Transportation; Schneider; Southeastern Freight Lines et UPS.

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UN DISPOSITIF QUI VA AU-DELÀ DE LA CONFORMITÉ !

Vous pouvez remarquer un intérêt croissant pour les capteurs

L’expert en gestion Peter Drucker a souvent affirmé : «Vous ne pouvez pas gérer ce que vous ne pouvez pas mesurer». L’industrie du camionnage prend clairement ce message à cœur en mesurant plus de facteurs que jamais grâce à la puissance de la télématique. Et les systèmes vont bien au-delà des paramètres du moteur. Donaldson a annoncé un partenariat avec Geotab pour fournir des relevés à partir d’un système de surveillance sans fil pour filtres à air, avec l’intention de lancer son Filter Minder sur le marché en 2020. Du côté des extrémités de roue, les freins à disque à air comprimé Meritor EX+ LS, spécialement conçus pour les applications longue distance et les remorques, comprendront des capteurs intégrés qui peuvent alimenter un outil d’inspection électronique. La technologie MaxSmart de Maxion sera comnbinée à ZF Openmatics pour mesurer la charge du véhicule, la pression des pneus, la température, l’humidité, la position des roues, la vitesse et les vibrations. Le nouveau SMAR-te Tire Pilot de SAF-Holland ajustera de façon dynamique le gonflage des pneus en fonction de la charge par essieu, en combinant les commandes électropneumatiques de AKTV8 et les extrémités de roue Tire Pilot Plus de SAF. Le système peut gonfler et dégonfler les pneus; égaliser la pression; fournir des alertes intelligentes; peser les charges par essieu; améliorer l’amortissement du véhicule et de la cargaison, surtout lorsque légèrement chargé; et réduire l’usure des pneus. Le capteur d’extrémité de roue Watchman de Hendrickson, destiné aux remorques, s’appuiera sur une technologie pour véhicules développée par Sensata Technologies. Les versions initiales surveilleront la pression des pneus, la température des extrémités de roue et les vibrations des extrémités de roue. L’entreprise travaille également avec la Society of Automotive Engineers afin d’élaborer des normes de communication pour l’information sur les extrémités de roue de remorque. Pendant ce temps, Aperia Technologies prépare le déploiement complet de son système de pneus Halo Connect. Alors que les systèmes Halo Tire Inflators utilisent la puissance de rotation d’une roue pour créer de la pression d’air, Halo Connect mesure et ajuste activement la pression des pneus en temps réel. Les pressions signalées sont même

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Au carrefour combinées à d’autres données sur l’entretien des pneus et à l’intelligence artificielle pour classer les problèmes liés aux pneus par niveau de gravité. À l’intérieur de la remorque, Truck-Lite ajoute un capteur volumétrique de chargement à sa plate-forme télématique de remorque Road Ready. Il fera appel à cinq capteurs pour diviser les remorques en zones et rapporter quelle quantité de marchandises est chargée dans chaque zone.

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Des changements se profilent sur le marché des transmissions automatiques

La nouvelle transmission 3414 Regional Haul Series (RHS) d’Allison Transmission, une version mise à jour de la 3000 Series, sera lancée en partenariat avec Freightliner. Elle offrira des puissances allant jusqu’à 410 ch et un couple de 1 450 lb-pi., et sera destinée aux flottes comprenant des camions utilisés dans des cycles de service mixte, comme un trajet en ville le matin et des trajets régionaux le reste de la journée. On peut parler de transport de breuvages, par exemple. Elle sera commercialisée au second semestre de 2020 et sera offerte en option sur le moteur Detroit DD13 dans le M2 112 et le Cascadia. De plus, la Allison 3000 Highway Series devient la transmission standard du Freightliner M2 112. ZF, entretemps, a annoncé son intention d’offrir la transmission automatique PowerLine à huit rapports en Amérique du Nord. Plus de 15 millions de transmissions automatiques de type convertisseur de couple sont déjà utilisées ailleurs dans le monde. Elles conviennent aux véhicules de classe 3 jusqu’aux petits véhicules de classe 8, et pourront prendre en charge jusqu’à 1000 lb-pi. de couple et un poids brut combiné de 57 000 lb.

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capacité de charge de 7 400 lb. Certaines des mises à jour ont été rendues possibles grâce à un trou de main rond, au lieu des ouvertures en forme de D que l’on trouve sur d’autres modèles. De plus, les nouveaux freins à disque à air comprimé EX+ LS de Meritor spécialement conçus pour le transport longue distance et les remorques pèseront 71 lb, soit moins que les modèles EX+ L pesant 74,5 lb.

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Les ventes de camions de classe 8 sont sur le point de chuter, mais c’est «normal»

Les fabricants de camions nord-américains ont profité des avantages d’un marché assoiffé de camions de classe 8. Et la plupart d’entre eux prévoient maintenant entre 310 000 et 325 000 ventes au Canada et aux États-Unis cette année. Toutefois, le marché sera indéniablement plus faible en 2020, avec des projections variant entre 230 000 à 260 000 unités. Mais les fabricants ne montrent aucun signe évident de panique.

«Nous croyons que l’année prochaine sera une solide année de volume de remplacement», a déclaré Jason Skoog, directeur général de Peterbilt. «Même ces volumes de ventes plus faibles représenteraient quand même la quatrième ou la cinquième meilleure année de ventes au cours de la dernière décennie.» «Au cours de l’année prochaine et des quelques années à venir, le marché sera simplement bon et en bonne santé, et sera de retour à des valeurs de remplacement», a pour sa part déclaré Kevin Baney, directeur général de Kenworth. Selon Peter Voorhoeve, président de Volvo Trucks North America, des facteurs comme le Brexit et les tensions commerciales jouent un rôle dans le refroidissement du marché. «En même temps, je pense que nous continuerons d’observer de bonnes dépenses de consommation, une assez bonne confiance des consommateurs et, en fin de compte, cela aura une incidence sur nos activités», a-t-il dit. TR

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Les fabricants continuent de surveiller le poids

Se débarrasser des kilos superflus des composants constitue une stratégie éprouvée pour améliorer l’économie de carburant et réduire les coûts. Plusieurs entreprises démontrent l’importance qu’elles accordent à cette question. La roue en acier 22,5 x 8,25 de 64 lb de Maxion, destinée aux véhicules commerciaux et disponible l’an prochain, offre une

L’équipe Rembec met tout en place ro u o v o@ubu m v;u b1; - ;mঞomm࣐ ;| 7; t -Ѵb|࣐ĺ _; !;l0;1ķ mo v 1olru;momv t ; ov 0;vobmv ;m l-ঞ࣏u; 7; v;lbŊu;lout ; vom| ru࣐1bvķ ru;vv-m|v ;| robm| vĺ o v v- omv t ; Ѵ; 7ol-bm; 7 |u-mvrou| ;v| ; b];-m|Ļ 1Ľ;v| m lom7; oা |o | - b|; ;| oা Ѵ- 1om1 uu;m1; ;v| =࣐uo1;ĺ m |-m| t ; o|u; ń r-u|;m-bu; 7-mv ѴĽ-1ঞom Ņķ bѴ ;v| 7; mo|u; 7; obu 7; o v -11olr-]m;u ࢘ 1_-t ; ࣐|-r; 7; o|u; -1t bvbঞomĸ mo|u; uॖѴ; - 0b;m - Ŋ7;Ѵ࢘ 7; Ѵ- vblrѴ; |u-mv-1ঞomĺ ;Ѵ t ; vob| o|u; 0;vobmķ mo v - omv m Ѵ-u]; bm ;m|-bu; 7; u;lout ;v m; ;v ;| v-]࣐;vĺ

DÉCEMBRE 2019

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Au carrefour La flexibilité offerte jusqu’à présent par les fiches journalières papier n’était qu’une illusion et n’a jamais été autorisée, a souligné Geoff Wood, premier vice-président, Politiques, de l’Ontario Trucking Association et de l’Alliance canadienne du camionnage.

Évoluer à l’ère des données La Conférence des utilisateurs d’Isaac a gravité autour des dispositifs de consignation électronique et de la pénurie de chauffeurs. Par Nicolas Trépanier Fidèle à ses habitudes, Jacques DeLarochellière, cofondateur et président d’Isaac Instruments, a donné le coup d’envoi de la Conférence annuelle des utilisateurs, qui avait lieu les 13 et 14 novembre dernier au Centre des sciences de Montréal. «Vos données n’appartiennent qu’à vous, nous ne monétisons pas vos données», a-t-il déclaré lors de son discours d’ouverture, à l’heure où l’information n’a jamais eu autant de valeur. Sans surprise, les dispositifs de consignation électronique (DCE) ont fait l’objet de plusieurs présentations lors de l’événement. Selon les données présentées par Bill Mahorney, chef de la division de l’application de la loi à la Federal Motor

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TRANSPORT ROUTIER

Carrier Safety Administration (FMCSA), les infractions liées aux heures de service ont diminué d’environ 50 pour cent sur le territoire américain depuis l’adoption du règlement sur les DCE il y a un an. En ce qui a trait aux dispositifs en soi, les infractions les plus souvent constatées au sud de la frontière concernent la documentation (par exemple le mode d’emploi du dispositif) et l’incapacité de transmettre les données recueillies. Geoff Wood, premier vice-président, Politiques, de l’Ontario Trucking Association et de l’Alliance canadienne du camionnage, a ensuite fait le point sur la situation des DCE au Canada. Comme il l’a rappelé : «Nous passons du papier à l’électronique. La réglementation en tant que telle ne change prati-

quement pas.» Ainsi, la flexibilité offerte jusqu’à présent par les fiches journalières papier n’était qu’une illusion et n’a jamais été autorisée. M. Wood a précisé que certaines exemptions sont à prévoir, notamment pour les locations à court terme (moins de 30 jours) et les véhicules commerciaux (ou moteurs) fabriqués avant l’année modèle 2000. De plus, les transporteurs américains qui utilisent des DCE non certifiés pour le Canada ne pourront, en théorie, travailler en territoire canadien à compter de juin 2021 (date à partir de laquelle les DCE seront obligatoires), ce qui risque d’entraîner d’importantes complications à la frontière. David Brillon, vice-président, R&D chez Isaac Instruments, a d’ailleurs affirmé que les deux réglementations – canadienne et américaine – sont identiques à près de 75 pour cent. Selon lui, la première liste des DCE certifiés par Transports Canada sera disponible en juin 2020, bien que les détails entourant le processus de certification ne soient toujours pas connus. Malgré toute l’information disponible sur le sujet, la réglementation sur les DCE demeure un sujet complexe et délicat. Si l’on se fie aux mises en

Au carrefour situation bien précises imaginées par les participants lors des périodes de questions, on constate que beaucoup d’incertitudes en lien avec les DCE persistent dans l’industrie. Les modifications à la réglementation américaine sur les heures de service, proposées par la FMCSA, ont été abordées lors d’une série d’ateliers présentés en simultané. Sylvain Binette, formateur technique chez Isaac Instruments, a rappelé que les exigences en matière de temps passé dans le compartiment couchette font partie des principales sources de désagréments pour les chauffeurs. Parmi les modifications proposées, soulignons la possibilité de fractionner la période de repos de 10 heures en deux, soit une période de sept heures et une autre de trois heures, ou une de huit heures et l’autre de deux heures. «Les chauffeurs auraient une plus grande liberté pour gérer leur horaire de travail», a-t-il dit, précisant toutefois qu’il s’agit de propositions et que rien, pour

l’instant, ne garantit leur adoption. Un autre sujet bien d’actualité, la pénurie de chauffeurs, était également à l’ordre du jour. «Mais est-ce vraiment une pénurie de chauffeurs?», a demandé Dean Croke, chef de la prospection chez FreightWaves, selon qui la piètre qualité des périodes de repos et les répercussions du mode de vie sur la santé font partie des principales causes de démission des chauffeurs. M. Croke, qui a déjà gagné sa vie en conduisant des camions, a confirmé qu’il s’agit d’un métier très difficile physiquement. «Je n’adhère pas à ces histoires de pénurie», a-t-il déclaré, ajoutant que l’industrie est plutôt aux prises avec un problème de rétention. «Le taux de roulement très élevé en est la preuve. D’où proviennent tous ces chauffeurs? Le taux de roulement s’est maintenu à près de 90 pour cent chez les grandes flottes au cours des années. Cela signifie que ces transporteurs recrutent des chauffeurs de camions lourds qualifiés, mais ne

Concessionnaire Exclusif

peuvent les garder à l’emploi.» Il a ajouté que beaucoup de chauffeurs font du camionnage à temps partiel, en plus d’occuper un autre emploi, et que même si les récentes faillites peuvent réduire le nombre de flottes, cela ne signifie pas que les chauffeurs quittent l’industrie. Un sondage mené en 2019 par l’American Transportation Research Institute révèle que, pour une 3e année consécutive, la pénurie de chauffeurs se retrouve en tête des préoccupations pour les transporteurs. Or, du point de vue des chauffeurs, c’est plutôt la rémunération qui constitue la principale source d’inquiétude, suivie par les heures de service et les places de stationnement. «Il s’agit d’un problème de transporteur et non de marché», de conclure M. Croke. «En fait, les transporteurs pourraient résoudre leurs deux principales préoccupations en s’attaquant à ce qui importe le plus pour les chauffeurs.» TR

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Au carrefour

Faits et chiffres Une usine de camions de 250 millions de dollars américains Navistar va construire une usine de fabrication de camions au coût de 250 millions de dollars américains à San Antonio, au Texas. Une fois complétée, elle emploiera près de 600 personnes et produira des véhicules des classes 6 à 8. Cette nouvelle usine fait suite à la récente annonce de Navistar d’investir 125 millions de dollars dans son usine de moteurs à Huntsville, en Alabama.

63 meilleurs transporteurs employeurs RH Camionnage Canada a reconnu 63 flottes dans le cadre de son programme des Meilleurs transporteurs employeurs, selon un processus qui compare les pratiques en ressources humaines avec les normes d’excellence de l’industrie. Les informations sont recueillies via des applications en ligne et des sondages auprès des employés.

885 décès impliquant des camions Aux États-Unis, le nombre de morts impliquant des gros camions a augmenté de 0,8 %, pour atteindre 885 décès, indique la National Highway Traffic Safety Administration. Le nombre d’occupants de gros camions tués dans des accidents impliquant un seul véhicule a augmenté de 1,9 %, tandis que le nombre d’occupants de gros camions tués dans des accidents impliquant plusieurs véhicules a diminué de 0,8 %.

3 limites de vitesse plus élevées

Les limites de vitesse affichées ont augmenté à 110 km/h sur trois tronçons d’autoroutes en Ontario, alors que le gouvernement provincial lance un projet pilote visant à explorer des moyens d’améliorer les flux de circulation. Les vitesses affichées ont augmenté sur 90 km de l’autoroute 402 entre London et Sarnia, sur 32 km de la Queen Elizabeth Way (QEW) entre St-Catharines et Hamilton, et sur 102 km de l’autoroute 417 entre Ottawa et la frontière Québec-Ontario.

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TRANSPORT ROUTIER

1 454 contraventions pour excès de vitesse Les contrôleurs routiers du Canada et des États-Unis ont remis 17 556 contraventions liées à la vitesse lors de l’opération Safe Driver Week de cette année, dans un blitz ciblant à la fois les conducteurs de véhicules commerciaux et de voitures de tourisme. Au total, 1 454 contraventions liées à la vitesse ont été remises à des conducteurs de véhicules commerciaux, en plus de 2 126 avertissements. Ces derniers ont également reçu 954 contraventions en lien avec le non-port de la ceinture de sécurité, 426 pour avoir omis d’obéir à un dispositif de contrôle de la circulation, et 249 pour avoir utilisé un téléphone portable au volant.

Prévention et sécurité au travail

Des rondes un peu croches Par Samuel Laverdière, CRIA

L

e 20 novembre 2016 entrait en vigueur la plus récente version du Règlement sur les normes de sécurité des véhicules routiers, qui incluait alors les nouvelles règles concernant les vérifications du conducteur. On passait alors d’une «vérification avant départ» à une «ronde de sécurité» comprenant tous les éléments qui venaient avec : le concept de personne désignée, le retrait de l’exemption du 160 km, la validité de 24 heures, les listes de défectuosités, le contenu du rapport de ronde et, bien évidemment, le nombre d’éléments à vérifier qui passait de 14 à 19. Où en sommes-nous, trois ans plus tard? Une chose est certaine : la réalisation demeure difficile et la qualité de ces rondes de sécurité faible. Si on se fie aux plus récents résultats du Roadcheck 2019, c’est environ un véhicule sur cinq qui a été mis hors service pour des défectuosités mécaniques. Est-ce totalement la faute du conducteur du véhicule lourd? Peut-être, mais les responsables de l’entretien préventif des véhicules ont probablement leur part de blâme là-dedans. Il y a plusieurs années, une étude avait été réalisée par Olivier Bellavigna-Ladoux de ProLad Experts, un proche partenaire de Via Prévention, pour évaluer la qualité des inspections quotidiennes faites par les conducteurs. Près de 350 d’entre eux, partout en province (avec en moyenne 16 ans d’expérience dans l’indus-

nous a précisé les lacunes dans l’inspection quotidienne des freins pneumatiques :

Photo: Isaac Instruments

trie), ont été testés sur la qualité de leurs inspections. Les constats étaient alarmants : 43 % des conducteurs estiment faire une inspection complète à chaque jour Les conducteurs considèrent que certaines vérifications sont inutiles (en particulier s’ils conduisent toujours le même véhicule) Les conducteurs effectuent beaucoup de vérifications à l’instinct, une fois déjà sur la route Il y a des lacunes importantes dans l’efficacité pour la vérification des freins (27 %) et des attelages (46 %) La pauvre performance générale des conducteurs (60 % d’efficacité, ou taux de réalisation réussie des éléments d’inspection réglementaires) L’élément qui, selon moi, demeure perturbant, c’est la différence entre la performance perçue (85 %) et la performance réelle des conducteurs (60 %). Avec si peu de qualité et si peu d’ins-

pections effectuées, pourquoi n’avons-nous pas plus d’accidents en lien avec des défectuosités mécaniques? La chance? Pour le préventionniste en moi, il y a quelque chose qui ne tourne pas rond.

Tester la solidité Novembre 2016 aura été mouvementé. La grogne à propos de la ronde de sécurité est maintenant inexistante. Et si c’était le bon moment pour évaluer si vos conducteurs sont toujours en mesure de respecter la réglementation et de réaliser une ronde de sécurité complète et efficace? Prenons un cas spécifique pour illustrer ce qui est, selon moi, le talon d’Achille du conducteur moyen : les freins pneumatiques. Comme constaté dans les résultats du Roadcheck 2019, les systèmes de freinage pneumatique accaparent presque la moitié de toutes les mises hors service. Le Roadcheck nous apporte des données brutes, mais M. Bellavigna-Ladoux

Élément à vérifier – freins

% d’efficacité

Pression d’arrêt du compresseur

65,1

Consommation d’air

14,0

Étanchéité

22,1

Pression de départ du compresseur

5,1

Indicateurs de basse pression

49,3

Rendement du compresseur

13,2

TOTAL

28,1

Quel serait le score de vos conducteurs? Sans données, difficile d’établir un portrait clair. Et avec l’hiver, les conditions climatiques plus rigoureuses et la noirceur grandissante, ça n’aide en rien à rendre une ronde de sécurité plus simple et plus agréable. Il n’en reste pas moins qu’elle demeure essentielle pour assurer un cadre de travail sécuritaire pour le conducteur du véhicule lourd et pour les autres usagers de la route. Sur ce, je vous souhaite de passer de joyeuses fêtes et une année 2020 en toute sécurité! TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com DÉCEMBRE 2019

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Au carrefour

Le pou s de l’industrie Faites-nous part de vos commentaires sur... la congestion routière Les routes congestionnées et les goulots d’étranglement peuvent s’avérer frustrants pour quiconque travaille derrière le volant. Nous avons demandé ce que vous pensez de la congestion routière.

Comment voyez-vous la congestion routière sur les routes que vous empruntez pour le travail?

74 % } important tout au long de l’année

La congestion routière est un problème

15 % }

La congestion routière est un problème important pendant les périodes de pointe (ex. : jours fériés, événements spéciaux)

}

La congestion routière n’est pas un problème important sur les routes que j’emprunte

11

%

Accepteriez-vous des taxes ou des péages plus élevés pour financer l’entretien des infrastructures ou la construction de nouvelles autoroutes, si cela contribuait à réduire la congestion routière?

OUI

36 % NON

La congestion routière est-elle visiblement pire aujourd’hui qu’il y a un an?

OUI

8% 22% 34% 9% 27%

77 % NON

23 %

Empruntez-vous des routes à péage à des fins professionnelles, précisément pour éviter la congestion sur d’autres itinéraires?

OUI

49

NON %

Quand avez-vous manqué pour la dernière fois un rendez-vous ou une livraison en raison de la congestion routière?

51 %

Aujourd’hui Cette semaine Ce mois-ci Il y a 2 à 6 mois Il y a plus de 6 mois

Quelles sont vos sources de renseignements sur la congestion routière?

68% Reportages radio 61% Applications pour téléphones 29% 15% 12% 8% 6%

intelligents (ex. : Waze) Collègues chauffeurs/CB Caméras de circulation en ligne Répartiteurs de la flotte Reportages télé Autres

64 % ----TRAFIC ----

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TRANSPORT ROUTIER

Droit

Quelle est notre obligation face à un feu jaune? Par Me Sarah Routhier, Me Pierre-Olivier Dumas et Me Félix-Antoine Blais

U

n de vos conducteurs arrive à une intersection et le feu de circulation tourne au jaune. Une décision rapide doit être prise. Doit-il s’arrêter ou peut-il continuer?

Obligation légale et exceptions L’article 361 du Code de la sécurité routière («Code») prévoit que face à un feu jaune, le conducteur d’un véhicule routier doit immobiliser son véhicule avant le passage pour piétons ou la ligne d’arrêt ou, s’il n’y en a pas, avant la ligne latérale de la chaussée qu’il s’apprête à croiser. Contrairement à l’infraction relative au non-respect d’un feu rouge, cette obligation est suivie de deux exceptions. D’abord, le conducteur n’est pas obligé de s’arrêter si le véhicule est déjà engagé dans l’intersection. Comme souligné précédemment, on considéra que le véhicule est engagé s’il a dépassé le passage pour piétons, la ligne d’arrêt ou, en l’absence de ces signalisations, la ligne latérale de la chaussée. Notons néanmoins que dans ce cas, le conducteur doit tout de même s’assurer qu’il dispose à l’avant d’un espace suffisant pour ne pas bloquer l’intersection1. Ensuite, le conducteur n’a pas à s’arrêter s’il est si près de l’intersection qu’il lui serait impossible d’immobiliser son véhicule sans danger. Concernant cette deuxième

exception, les tribunaux n’ont pas défini de mesure précise quant à la distance acceptable entre le véhicule et l’intersection. Les juges doivent ainsi évaluer les circonstances propres à chaque évènement, notamment la distance avec l’intersection et le danger soulevé, pour tirer une quelconque conclusion quant à l’impossibilité du conducteur de s’immobiliser. Certaines décisions recensées2 maintiennent que pour soulever ce moyen de défense, la cause de l’impossibilité doit être fortuite et imprévisible. Concernant cette notion, il a déjà été jugé que l’état glissant de la chaussée n’avait rien d’imprévisible puisque les conditions de conduite l’hiver sont connues des Québécois.3 À l’inverse, il a déjà été décidé que la chaussée glacée, notamment, avait rendu impossible le respect de la signalisation4. On doit en conclure qu’il s’agit d’une question de circonstances laissée à l’appréciation du juge. En plus de ces deux exceptions, comme il s’agit d’une infraction de responsabilité stricte5, il est possible de présenter une défense de diligence raisonnable. On doit alors se demander si une personne raisonnable placée dans les mêmes circonstances et ayant pris toutes les précautions nécessaires aurait aussi commis l’infraction. Encore une fois, dans ce type de défense, les juges examineront toutes les circonstances

entourant l’évènement. Est-ce que le conducteur respectait la limite de vitesse? Avaitil adapté sa conduite aux conditions de la route? La jurisprudence met l’accent sur l’importance de la prudence6. En bref, la deuxième exception de l’article 361 prévoit que le conducteur peut traverser le feu jaune s’il se trouve si près qu’il est impossible de s’immobiliser sans danger, alors la défense de diligence raisonnable peut servir dans la situation où le conducteur aurait le temps de s’arrêter mais ne peut pas le faire pour une autre raison, et ce, alors qu’il a fait preuve de prudence et a été diligent dans sa conduite.

Conséquences Il est vrai que l’infraction pour non-respect d’un feu jaune n’entraine pas de point d’inaptitude pour le dossier personnel d’un conducteur. Toutefois, attention! Les conducteurs de véhicules lourds verront leur dossier de conduite professionnel amputé de 3 points dès la constatation de l’infraction.

L’évènement apparaitra aussi au dossier PEVL avec une pondération de 3 points à la section 8. L’accumulation de ces points peut entrainer une éventuelle convocation devant la Commission des transports du Québec. Enfin, l’amende pour une contravention à l’article 361 du Code se situe entre 100 $ et 200 $ en plus des frais. En prévision de la saison hivernale, n’hésitez pas à rappeler à tous d’être prudents et d’adapter la conduite aux conditions routières! Nous vous rappelons que l’article 3.1 du Code oblige tout usager de la route à faire preuve de prudence et de respect lorsqu’il circule sur un chemin public. TR 1. Article 366, Code de la sécurité routière, RLRQ, chapitre c.24.2. 2. Saguenay (Ville de) c. Daher, 2007 QCCM 557 (CanLII); Saguenay (Ville de) c. Boudreault, 2005 CanLII 81119 (QC CM). 3. Saguenay (Ville de) c. Boudreault, 2005 CanLII 81119 (QC CM). 4. Saguenay (Ville de) c. Paré, 2014 QCCM 381 (CanLII). 5. Longueuil (Ville de) c. Morin, (C.M., 1999-05-04), SOQUIJ AZ-99036504, B.E. 99BE-952. 6. Saint-Laurent (Ville de) c. Issa, 1997, nº 91116, BJCMQ 97-092 (C.M.); Saint-Georges (Ville de) c. Thibodeau, 2006, nº06-00991-1 (C.M.).

Me Sarah Routhier et Me Félix-Antoine Blais sont avocats et Me Pierre-Olivier Ménard Dumas est avocat associé en droit du transport chez Stein Monast, SENCRL. www.droitdutransport.ca DÉCEMBRE 2019

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À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

11 décembre

3 au 6 mars

5 à 7 des fêtes. Société des surintendants de transport de Québec. Blaxton Lebourgneuf. www.sstquebec.org

The Work Truck Show 2020. Indiana Convention Center. Indianapolis. 1-800-441-6832. www.worktruckshow.com

21 janvier

11 mars

Séminaire GESI inc. Comité technique de camionnage du Québec. Centre des congrès et banquets Renaissance. Montréal. 450-669-3584. ctcq@ctcq.ca

Souper-conférence Transdiff Peterbilt. Société des surintendants de transport de Québec. Québec Inn. Québec. www.sstquebec.org

27 au 30 janvier Heavy Duty Aftermarket Week 2020. Séminaires éducatifs et salon commercial. Gaylord Texan Resort & Convention Center. Grapevine (Texas). www.hdaw.org

6 février Souper-conférence Traction. Société des surintendants de transport de Québec. Québec Inn. Québec. www.sstquebec.org

16 au 18 avril Le salon national du camionnage au Canada. International Centre. Toronto. 416-510-5235/1-877-894-6896. www.truckworld.ca

20 février Soirée d’hiver 2020. Club des professionnels du transport Québec. Sommet Morin-Heights. www.cptq.ca

Un Nom... Une Équipe... Une Réputation

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TRANSPORT ROUTIER

514.219.1312 514.377.6313 1.888.275.2691

Têtes d’affiche Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage

Le tournoi de poker Texas hold ‘em du Club des professionnels du transport Québec, qui affichait complet cette année encore, s’est déroulé le 14 novembre dernier au Club de golf Le Mirage, à Terrebonne. La soirée a notamment été rendue possible grâce aux nombreux commanditaires, sans oublier le comité d’organisation, présent sur la photo : Julie Thibaudeau (Transcourt), Dany McMurray (Elite Ford), Christian Prince (Groupe Freno), Richard Florant (Groupe Guy) et Michel Martel (Remorques Martel).

Sylvain Labrie (aide à la direction), Stéphane Trudeau (conseiller pédagogique) et Normand Métivier (enseignant) au Centre de formation en transport de Charlesbourg (CFTC) étaient les conférenciers invités de la Société des surintendants de transport de Québec le 13 novembre dernier. Ils ont présenté les formations offertes au CFTC, notamment un très intéressant programme de formation en ligne. Jérôme Léonard, vice-président principal et directeur général de Location Brossard, annonce l’arrivée de Daniel Prevate comme conseiller en location, ventes internes. M. Prevate compte plus de 30 ans d’expérience dans le service à la clientèle et la distribution, notamment chez Desjardins en tant que responsable d’un centre d’appels, et chez Parmalat comme directeur de centres de distribution et de service à la clientèle.

Excellence Peterbilt a remis la somme de 15 317 $ à Autisme Montérégie, grâce à la mobilisation de toute son équipe, de partenaires et de ses clients au cours de la dernière année. La somme a été amassée notamment grâce au travail de MaryClaude Fortin, qui s’est rendue dans différents shows de camions au cours de l’été. Sur la photo : Christian Gaulin et Nathalie Sapina, d’Autisme Montérégie; Cathy Lussier, Mary-Claude Fortin et Alain Beaudry d’Excellence Peterbilt.

Kenworth Maska annonce l’arrivée de Jonathan Brault au tout nouveau poste d’assistant directeur général du service pour l’ensemble des succursales Kenworth Maska. M. Brault, qui possède 23 années d’expérience dans le domaine, travaille à la succursale Kenworth Maska à La Présentation.

Kenworth Maska annonce l’arrivée dans son équipe de Stéphane Gagné, représentant pièces et service. Fort d’une expérience de plus de 15 ans dans le domaine des pièces, M. Gagné couvrira le territoire de la Montérégie.

Kenworth Maska accueille dans son équipe Jean-Sébastien Quintal, directeur PacLease. M. Quintal, qui cumule quinze années d’expérience dans le domaine de la location de camions lourds, travaille à la succursale Kenworth Maska à La Présentation. DÉCEMBRE 2019

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Au carrefour

FTR constate que la saison des commandes de camions débute lentement Les commandes de camions de classe 8 en Amérique du Nord ont quelque peu repris en octobre, pour atteindre 22 100 unités. Il s’agit du mois le plus solide depuis novembre 2018, selon les analystes de FTR. Néanmoins, il s’agit d’une baisse de 51 % par rapport à l’année précédente, et du total le plus faible en octobre depuis 2016.

L’augmentation de 79 % des commandes depuis le mois de septembre marque le début de la saison des commandes traditionnelle, et deux commandes importantes de flottes expliquent la hausse, a indiqué FTR. Pour sa part, WardsAuto a enregistré 2 817 ventes au détail de classe 8 en septembre au Canada, Daimler Trucks North America prenant la tête

Canada – Septembre 2019 VENTES

É.-U. – Septembre 2019

PARTS DE MARCHÉ

VENTES

CLASSE 8

Sept.

DDA

% Sept.

% DDA

CLASSE 8

Freightliner Kenworth Volvo Truck International Peterbilt Western Star Mack Hino Total CLASSE 7

957 398 331 349 306 286 190 0 2 817 Sept.

7 738 3 965 3 437 3 252 2 881 2 205 1 634 0 25 112 DDA

34,0 14,1 11,8 12,4 10,9 10,2 6,7 0,0 100,0 % Sept.

30,8 15,8 13,7 12,9 11,5 8,8 6,5 0,0 100,0 % DDA

International Peterbilt Freightliner Hino Kenworth Ford Total CLASSE 6

198 48 152 86 34 5 523 Sept.

2 440 1 368 1 182 771 413 55 6 229 DDA

37,9 9,2 29,1 16,4 6,5 1,0 100,0 % Sept.

Freightliner Hino International Ford Peterbilt Kenworth Isuzu GM Total CLASSE 5

27 48 34 6 0 2 1 0 118 Sept.

438 393 258 59 49 16 15 0 1 228 DDA

410 134 135 48 4 2 0 0 0 1 734

3 286 1 250 1 004 739 56 22 0 0 1 2 6 360

Ford Hino Dodge/Ram Isuzu International Freightliner Mitsubishi Fuso GM Kenworth Peterbilt Total

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

du classement avec 1 243 unités. C’est International qui a le mieux fait dans la classe 7 avec 198 ventes, tandis que Hino était en tête de la classe 6 avec 48 ventes. Ford a continué à dominer le segment des véhicules de classe 5 avec 410 ventes en septembre.

PARTS DE MARCHÉ

Sept.

DDA

% Sept.

% DDA

Freightliner Peterbilt Kenworth International Volvo Truck Mack Western Star Hino Total CLASSE 7

11 654 3 718 3 832 3 590 1 951 2 794 717 2 28 258 Sept.

78 591 31 337 31 070 30 225 19 738 15 718 5 039 2 211 720 DDA

41,2 13,2 13,6 12,7 6,9 9,9 2,5 0,0 100,0 % Sept.

37,1 14,8 14,7 14,3 9,3 7,4 2,4 0,0 100,0 % DDA

39,2 22,0 19,0 12,4 6,6 0,9 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Total CLASSE 6

2 912 1 944 781 498 275 133 6 543 Sept.

21 345 15 063 5 813 4 102 2 093 1 635 50 051 DDA

44,5 29,7 11,9 7,6 4,2 2,0 100,0 % Sept.

42,6 30,1 11,6 8,2 4,2 3,3 100,0 % DDA

22,9 40,7 28,8 5,1 0,0 1,7 0,8 0,0 100,0 % Sept.

35,7 32,0 21,0 4,8 4,0 1,3 1,2 0,0 100,0 % DDA

Ford International Freightliner Hino Kenworth Isuzu Peterbilt GM Total CLASSE 5

1 161 1 296 1 883 661 296 72 4 146 5 519 Sept.

17 053 16 704 15 695 5 686 2 246 869 51 1 155 59 459 DDA

21,0 23,5 34,1 12,0 5,4 1,3 0,1 0,0 100,0 % Sept.

28,7 28,1 26,4 9,6 3,8 1,5 0,1 0,0 100,0 % DDA

55,9 18,3 18,4 6,5 0,5 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

51,7 19,7 15,8 11,6 0,9 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Isuzu Freightliner Hino GM International Kenworth Peterbilt Mitsubishi Fuso Total

3 459 1 718 387 454 352 386 82 1 0 0 6 839

38 491 12 306 4 037 3 247 2 125 1 605 344 26 7 0 62 188

50,6 25,1 5,7 6,6 5,1 5,6 1,2 0,0 0,0 0,0 100,0

61,9 19,8 6,5 5,2 3,4 2,6 0,6 0,0 0,0 0,0 100,0

DÉCEMBRE 2019

31

En vedette

Tout recommencer Suspensions et Ressorts Michel Jeffrey a besoin d’eux pour continuer. Eux veulent offrir une meilleure vie à leurs familles. L’histoire de cinq hommes qui ont décidé de s’exiler pour travailler. Par Steve Bouchard Antonio, Ericson, Mario, Edelmer et Dexter avaient vu la première neige de leur vie deux jours auparavant mais, il n’y avait probablement pas plus heureux que ces cinq-là dans le froid de Québec, tout sourires autour de la table de la salle de conférences de Suspensions et Ressorts Michel Jeffrey. Les cinq sont arrivés ensemble des Philippines il y a deux mois, et ils travaillent comme mécaniciens ou soudeurs dans l’atelier. L’arrivée de travailleurs étrangers n’est rien de moins qu’essentielle à la pérennité de l’entreprise de l’avenue Watt. «Après 35 ans en affaires, nous étions arrivés à la croisée des chemins : ou nous fermions le quart de soir, ou nous allions chercher de la main-d’œuvre étrangère», explique la présidente Karen Jeffrey. «Nous nous sommes fait dévaliser», image le fondateur Michel Jeffrey. «Les mécaniciens se font offrir des emplois dans le Grand Nord à des salaires de plus de 50 $ l’heure, logés, nourris et habillés. Sans compter ceux qui partent travailler pour les concessionnaires.» Ni plus ni moins, les mécaniciens du Québec sont devenus les immigrants du Nord. Et ils arrivent là-bas déjà formés! Les entreprises d’ici ont besoin de main«Auparavant, tout le monde s’auto-suffisait. d’œuvre et elles ont beaucoup à offrir Aujourd’hui, il manque de main-d’œuvre aux travailleurs étrangers. Dans des pays partout», constate Mme Jeffrey. comme les Philippines, le Canada et le Elle et son associé se sont donc rendus faire Québec ont une excellente réputation. du recrutement aux Philippines en décembre 2018. En septembre dernier, leurs cinq nouveaux employés sont arrivés. «Après neuf en trois jours 30 candidats intéressés à venir combler des postes mois, j’ai accouché de quintuplés… qui faisaient leurs nuits!», dans son entreprise. Il n’y a pas eu de temps à l’horaire pour blague-t-elle. faire du tourisme. Mais le résultat a été concluant. «Le processus a été simple parce que la firme Solution «Nous étions certains de nos choix. C’était eux que nous vouRecrutement International nous a offert un clé en main. Nous lions», dit-elle. «Ce qui les a démarqués, c’est leur expérience et avons donné une description de ce que nous cherchions exacleur facilité à parler anglais. Aussi, ils nous ont expliqué toutes tement, nous avons fait une sélection puis nous avons passé les leurs habiletés et tout ce qu’ils peuvent faire, et ils sont vraientrevues une fois rendus là-bas.» ment sympathiques!» Lorsqu’elle est allée aux Philippines, Karen Jeffrey a rencontré

32

TRANSPORT ROUTIER

En vedette Le rêve d’une vie meilleure Les neuf mois d’attente ont paru longs pour les nouveaux arrivants. Ils ont entre 30 et 39 ans, et tous ont une famille restée aux Philippines, à l’exception du plus jeune, Edelmer, qui est célibataire. D’emblée, Antonio a tenu à «remercier Karen et M. Stéphane» (Charbonneau, associé dans l’entreprise). Il précise que sa vie ici est facile parce qu’il reçoit tout l’appui dont il a besoin. Avant d’arriver, ils ont exercé leur métier de mécanicien ou De gauche à droite : Stéphane Charbonneau; Mario; Dexter; de soudeur aux Philippines, en Arabie saoudite et au Japon, Antonio; Karen Jeffrey; Edelmer et Ericson. certains chez des concessionnaires, un autre pour une flotte d’autobus. Ils ont entre cinq et 12 ans d’expérience. hait, c’est qu’elles viennent les rejoindre le plus vite possible, Pourquoi choisir de venir ici? mais cela n’est pas garanti. Il peut s’écouler trois ans avant Parce que le Canada et le Québec ont une excellente répuqu’ils ne puissent revoir leurs familles, soit la durée de leur pertation aux Philippines. Les gens vantent notre culture et notre mis de travail. Ils peuvent évidemment aller les voir à leur guise, gentillesse. Même le gouvernement philippin fait de la promomais les frais à débourser sont très élevés pour eux. tion qui vante le Canada comme étant le pays numéro un où «Ils préfèrent garder leur argent pour en envoyer le plus émigrer pour le travail. possible à leurs familles», explique Mme Jeffrey. «Au Canada, Venir ici est un rêve qui devient réalité pour eux. il est encore possible pour des gens comme eux, qui viennent «Il n’y a pas de discrimination et les gens s’aident les uns les pour travailler avec des contrats de trois ans, d’obtenir une autres», explique Ericson. «Quand les gens nous rencontrent, ils citoyenneté, et c’est sur cela qu’on se base pour faire venir leurs nous sourient!» familles plus rapidement.» Ils savaient avant d’arriver que le français était la langue D’ici là, ils gardent contact avec elles au moyen des médias d’usage à Québec. Leur langue maternelle est le tagalog et sociaux Facetime ou Skype. ils parlent aussi l’anglais, qu’ils ont appris à l’école comme «C’était d’ailleurs leur demande la plus importante : avoir langue seconde. Ils ont suivi un total de 300 heures de cours Internet dans leur appartement», sourit Karen Jeffrey. «Ils de français aux Philippine tous les samedis avant leur arrivée. avaient très hâte que je leur donne le code du Wifi!» Ils connaissent donc déjà un certain nombre de mots de base «Aux Philippines, les conditions de vie sont difficiles. On suren français. vit. Nous faisons ces sacrifices car l’avenir de notre famille, de Apprendre le français fait d’ailleurs partie des conditions qui nos enfants en dépend», de dire Mario, père d’un jeune garçon. leur sont imposées pour immigrer. Depuis la fin novembre, ils Cet argent qu’ils envoient permet-il à leurs familles de vivre très doivent assister à quatre heures de cours de français toutes les à l’aise là-bas? «Disons qu’elles survivent mieux que les autres», semaines hors de leurs heures de travail. lance-t-il, obtenant l’approbation unanime du groupe. Ils sont présentement en formation durant le quart de L’exil est le prix à payer pour pouvoir envoyer leurs enfants jour, mais ils passeront ensuite au quart de soir après le temps dans une école privée dans le cas de Dexter et Ericson. Les des fêtes. Ce n’est pas un secret : le salaire ici est excellent. Le salaire moyen aux Philippines est de quelque 300 $ par mois. En Arabie saoudite, ils gagnaient environ 1 200 $ par Lorsque les travailleurs philippins sont arrivés dans l’entreprise, ils ont été jumelés mois. Ici, ils sont payés selon un tarif déteravec des employés en poste afin de s’assurer que leurs méthodes de travail soient miné par le gouvernement, qui est d’un correctes et pour faire la mise à niveau de leurs connaissances. «La sécurité ici, peu plus de 20 $ l’heure pour une semaine c’est vraiment différent de ce à quoi ils étaient habitués», de dire Michel Jeffrey. Ils de 40 heures, en plus des heures supplén’avaient jamais eu de coffre à outils. Leur nouvel employeur leur en a offert chacun mentaires qu’ils peuvent faire. un et les a garnis. «Ils étaient comme des enfants le jour de Noël», se rappelle Karen. «Quand j’ai su que Karen et Stéphane Accueillir des travailleurs immigrants demande des investissements en temps et en acceptaient de me donner une chance de argent, «mais ils nous le rendent bien», poursuit Mme Jeffrey. venir travailler ici, j’ai rapidement fait les D’ailleurs, Karen est amie Facebook avec les épouses des travailleurs. «Leurs démarches pour partir de l’Arabie saoufemmes m’écrivent qu’ils sont bien avec nous et nous remercient de prendre soin dite et j’ai attendu avec impatience que d’eux. Je suis là aussi pour répondre à leurs questions.» se déroule le processus d’immigration au Pour deux d’entre eux, ce sera leur premier Noël loin de leurs familles, une situaQuébec», raconte Dexter. tion qui interpelle beaucoup Karen. «On réfléchit à ce que l’on peut faire. Je dis à la La partie la plus difficile pour ceux qui blague que j’en ai adopté cinq; j’ai de la difficulté à concevoir de les laisser seuls à ont femme et enfants, c’est évidemment Noël. Ils font partie de la famille, comme tous nos autres employés.» d’être séparés de leurs familles. Leur sou-

Relations humaines

DÉCEMBRE 2019

33

En vedette écoles publiques sont gratuites, mais n’offrent pas une éducation de qualité. Ericson a expliqué à sa fille que s’il partait si loin et si longtemps, c’était pour elle et son avenir.

En prendre soin Ils sont extrêmement reconnaissants envers leur nouvel employeur. Il faut dire que Karen Jeffrey les traite comme

une mère le ferait. Elle est allée avec eux ouvrir des comptes de banque et prendre les photos pour la carte d’assurance-maladie. Elle leur a déniché un bel appartement à distance de marche du travail, où ils logent tous les cinq, et l’a meublé et décoré. «Notre appartement est plus beau que ma maison aux Philippines», de dire Dexter. Elle leur fournit une voiture pour faciliter leurs déplacements en hiver. Elle

Toute l’équipe de TransDiff JDH vous souhaite un merveilleux temps des Fêtes !

QUÉBEC 2901, avenue Watt Québec G1X 3W1 418 653-3422 1 800 463-2352

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TRANSPORT ROUTIER

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LAC 1451, boul. Industriel St-Félicien G8K 1W1 418 679-5885 1 866 889-2513

est allée magasiner avec eux pour leur acheter leurs premiers vêtements chauds. «C’est un travail d’équipe, plusieurs employés participent à leur intégration», précise Mme Jeffrey. «Nous sommes très choyés de l’avoir comme patronne!», ont-ils lancé, presque en chœur. Ils connaissent d’autres Philippins qui travaillent ici mais qui sont séparés. Ils se considèrent chanceux d’habiter ensemble. Dans leur appartement, chacun a sa tâche. Dexter cuisine, Mario fait le ménage, Edelmer fait la lessive, Antonio sort les poubelles. Quant à Ericson, il s’est empressé de dire, à la blague évidemment, qu’il est le patron! Ils fréquentent la communauté philippine de Québec et ont fait des visites touristiques: le Vieux-Québec et les chutes Montmorency, qui semblent les avoir particulièrement impressionnés. Ils ont aussi fait une expédition à l’autre bout de l’autoroute 20 pour monter le Mont-Royal! Dans l’atelier, ils doivent se familiariser avec les outils et les méthodes de travail. Ils ont vu et manipulé beaucoup plus de clés à molette que de clés à chocs pneumatiques dans leur vie. «Il est beaucoup plus facile de travailler ici en raison des outils et des équipements qui sont plus modernes», assure Antonio. «Ils ont eu besoin de formation pour travailler avec l’équipement que nous avons et pour le faire de façon sécuritaire», indique Karen. Ils sont appelés à travailler sur tout ce qui se trouve sur un camion ou une remorque, à l’exception des moteurs. Ce qu’ils apprécient le plus dans leur travail, c’est la qualité de l’environnement de travail, l’entraide, le travail d’équipe et… le chocolat chaud à volonté, d’ajouter l’un d’eux, provoquant un fou rire général. L’intégration et l’accompagnement sont deux clés essentielles au succès d’un projet d’immigration. «Quand on embarque dans ce projet, il faut s’investir pleinement et impliquer tout le monde», de dire Karen Jeffrey. Le projet prendra encore un peu plus d’ampleur en mars prochain, alors que trois autres travailleurs philippins arriveront dans l’entreprise. TR

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DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN

Finances et frais Les promotions «ne payez pas un sou» n’existent pas lors de l’achat de remorques frigorifiques. Par Jim Park et Nicolas Trépanier Du point de vue du financement, les remorques frigorifiques sont comme n’importe quel matériel. Oui, elles coûtent évidemment plus cher que les remorques fourgons, mais elles génèrent habituellement plus de revenus. Mais vos options de financement, votre taux d’intérêt et vos modalités de paiement sont déterminés en fonction de votre crédit plutôt que la qualité de votre relation avec le concessionnaire. Vous avez probablement entendu l’expression «sous réserve d’approbation de crédit»? Ce sont les petits caractères dans tout accord de financement. Un faible crédit signifie toujours que vous allez payer plus cher. Un bon crédit ouvre des portes à la négociation. Les prêteurs considèrent les emprunteurs comme des risques pour leur bien-être financier. Les acheteurs ayant des antécédents de crédit très solides représentent un risque moins élevé pour le capital du prêteur. Par conséquent, le taux d’intérêt – ou l’assurance – du prêt peut être légèrement inférieur. Certains prêteurs peuvent même ne pas exiger de mise de fonds lorsqu’ils traitent avec des emprunteurs solides. Plus le crédit s’affaiblit, plus le montant initial a tendance à augmenter. Les prêteurs cherchent à protéger leur argent. En se tournant vers les emprunteurs les plus à risque, peut-être en raison d’une faillite dans le passé ou d’un mauvais historique de remboursement, les taux peuvent devenir monstrueux. Par exemple, une petite flotte avec laquelle nous avons parlé récemment emprunte de l’argent à 2 % au-dessus du taux préférentiel par l’entremise d’une grande banque à charte. Elle est en affaires depuis plus de 20 ans et

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TRANSPORT ROUTIER

entretient de très bonnes relations avec sa banque. Comparez cela aux 14 % ou plus que certains prêteurs font payer aux emprunteurs à risque. Pour l’emprunteur rejeté, le système peut sembler injuste, mais c’est ainsi que les choses fonctionnent. Si le dossier de l’acheteur est mauvais, la mise de fonds et le taux d’intérêt seront plus élevés que pour un bon emprunteur. Une fois que la remorque est mise en service, les frais de service de la dette seront plus élevés que ceux d’une flotte plus forte. Cela pourrait désavantager quelque peu les emprunteurs plus faibles sur le marché. «Que ce soit pour une remorque frigorifique, fourgon ou plateau, c’est le crédit du client qui fait la différence», de dire Michel Larocque, président de Great Dane Montréal. «Le taux d’intérêt risque d’être plus élevé si le crédit est moins bon. Dans les pires cas, les acheteurs qui n’ont pas un bon dossier peuvent s’attendre à devoir payer 10 ou même 20 % en argent comptant.» «Le nombre d’années en affaires, la qualité du crédit et la solidité financière, c’est-à-dire les états financiers de la compagnie, sont les principaux éléments dans le financement de tout équipement, y compris les remorques frigorifiques», nous a-t-on dit chez Action Utility Québec. «C’est ce qui va déterminer le montant de la mise de fonds, le taux d’intérêt et la durée du terme, généralement entre cinq et sept ans. Les clients avec un bon crédit peuvent obtenir un terme plus long, s’ils le désirent.» Tous les nouveaux acheteurs devraient faire leurs recherches pour savoir ce qu’ils pourront acheter. Peuvent-ils obtenir l’ap-

probation pour deux remorques? Cinq? Même si vous êtes approuvé pour quatre ou cinq remorques, la prudence est de mise et vous devriez peut-être commencer par en acheter deux. Parfois, il vaut mieux y aller doucement. Si vous obtenez l’approbation pour cinq, commencez par deux et voyez comment les choses se passent. Si vous avez l’approbation du financement, vous pourrez les ajouter au moment opportun.

Les options de location Plutôt que d’immobiliser le capital dans un achat pur et simple, il existe plusieurs options de location et de crédit-bail qui peuvent donner une certaine flexibilité aux flottes. Dans le cas d’une location ouverte de remorque, par exemple, les flottes peuvent gérer des pics d’activité ou expérimenter différents équipements pour différents clients. Les jeunes flottes et les flottes qui se développent et se diversifient dans de nouveaux domaines de services peuvent atténuer les inconvénients reliés à l’apprentissage de ces marchés en louant des remorques plutôt qu’en prenant des engagements à long terme. «Au lieu d’investir dans un contrat d’achat ou de financement prolongé, les flottes peuvent venir nous voir pour une courte durée, louer [l’équipement] et expérimenter ce modèle d’affaires pour voir s’il est rentable et si c’est quelque chose qu’elles veulent faire», de dire Dale Scoles, directeur national du crédit chez Semi-Remorques Wizards. «Ce niveau de financement est très attrayant pour un grand nombre d’entreprises, grandes et petites.» «La location permet des termes plus flexibles qui réduisent le risque», poursuit Jérôme Léonard, vice-président principal et directeur général de Location Brossard. «Quelqu’un qui obtiendrait un gros contrat de distribution d’une durée de deux ou trois ans, par exemple, peut louer ses remorques

Dans l’atelier pour la durée exacte du contrat.» Jean-Philippe Laguë, vice-président de Camions Laguë et Location de camions Eureka, confirme que cette solution permet aux clients d’avoir accès à des unités lorsque la demande de transport est élevée, sans avoir à les conserver toute l’année si le besoin n’y est pas. Parmi les avantages de la location, M. Laguë mentionne également un coût fixe qui ne varie pas selon les réparations. «Le client peut se faire un budget au dollar près pour avoir le coût de ses opérations à l’année longue», explique-t-il. Jérôme Léonard ajoute que les sorties de fonds mensuelles sont stables et qu’elles varient essentiellement selon

comme agrandir un terminal ou acheter du matériel d’entrepôt. Ça leur permet de garder leur pouvoir d’emprunt.» Il existe en fait trois différents types de location de remorques. Ce qui est communément appelé une location s’appelle un bail authentique. Ensuite, il y a le contrat de location simple, qui est un contrat de location sans achat à durée déterminée. Et puis il y a le crédit-bail. Chaque solution a ses propres mérites et de nombreuses flottes utilisent des combinaisons de toutes ces options. Le dernier type, le crédit-bail, est celui où, à la fin du terme, les flottes ont la possibilité d’acheter le matériel. En vertu de ces ententes, les flottes peuvent négocier

l’utilisation du matériel. Les clients reçoivent donc une seule facture par mois, dont le montant ne change à peu près pas. «En plus, les remorques louées deviennent une dépense et non un bien capitalisé», poursuit-il «Ça permet certains avantages fiscaux, car la remorque est considérée à 100 % comme une dépense, et ce, tout au long de la vie de l’unité», précise M. Laguë, ajoutant que la location permet aux clients de ne pas utiliser le financement disponible auprès des banques, ce qui leur offre une meilleure flexibilité s’ils ont besoin de liquidités, d’un prêt ou autre pour un projet d’expansion ou une occasion d’affaires. «Avec la location, il n’y a pas de ratio d’endettement», de dire M. Leonard. «Les gens peuvent donc investir ailleurs,

des plans d’entretien et de service, mais la plupart ne le font pas. «En général, les flottes n’optent pas pour des plans d’entretien», explique Stan Chan, directeur financier de SemiRemorques Wizards. «La plupart d’entre elles préfèrent s’en charger parce qu’elles veulent réduire au minimum leur engagement financier. Elles veulent traiter cela comme un prêt avec les paiements les plus bas possibles et effectuer leur propre entretien du matériel.»

Tout le monde n’est pas admissible Jusque-là, on suppose que l’acheteur est qualifié pour assumer la dette ou l’obligation financière, mais ce n’est pas toujours le cas. Les acheteurs peuvent

être refusés pour l’une ou l’autre des trois principales raisons suivantes : un crédit horrible, un rapport dette/service élevé, ou une fausse déclaration sur la demande de crédit. Il y a des gens qui, pour une raison quelconque, n’ont pas été en mesure de respecter leurs obligations actuelles ou récentes. La plupart des individus qui se trouvent dans une telle situation sont conscients de leur statut et ne devraient pas être surpris lorsqu’ils sont rejetés. De nombreux prêteurs vont tolérer un «mauvais» crédit, mais l’emprunteur devra parfois payer des taux d’intérêt extraordinairement élevés ou faire face à des demandes de mise de fonds importantes. Un rapport dette/service élevé (DSR en anglais) peut aussi poser un problème. M. Scoles affirme que beaucoup d’entreprises, surtout les petites et moyennes entreprises, ont beaucoup de dettes et peuvent ensuite avoir des problèmes de trésorerie. «Le DSR est un calcul mathématique simple entre les frais de la dette, le chiffre d’affaires et le revenu, et se décompose en pourcentage. Plus ce nombre diminue, plus le risque est élevé jusqu’à ce que vous arriviez à un certain point où vous savez que le financement sur l’actif devient un risque trop élevé pour certains prêteurs.» Des informations inexactes, vagues ou généralisées dans une demande de crédit peuvent également vous valoir un refus. C’est une chose de déclarer que votre flotte compte 12 camions, mais cela ne jouera pas en votre faveur si un prêteur découvre que deux de ces camions n’ont pas de moteur et qu’ils dépérissent dans votre cour. «Les prêteurs veulent des renseignements clairs, simples et exacts», explique M. Scoles. «S’assurer que vos données financières sont justes et correctes aide aussi beaucoup. Malheureusement, quand nous voyons ce genre d’information arriver, cela pèse lourdement dans notre évaluation des risques.» Si vous cherchez du financement pour une remorque frigorifique, faites beaucoup de recherches sur les options financières, pas seulement sur les options du matériel. TR DÉCEMBRE 2019

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Dans l’atelier

Évolution logicielle

tuent la meilleure option qu’une flotte puisse choisir. «Malgré quelques petites lacunes, ces systèmes fonctionnent très bien», de dire M. Wafer. «Il n’y a pas de bogue et vous n’aurez aucun problème de compatibilité. Si on utilise des logiciels différents, ils vont devoir se parler et ça pourrait poser problème. Mais au final, ça reste une décision d’affaires.» Situé à Lévis, Transport YN.-Gonthier couvre l’ensemble du Canada et des États-Unis. Depuis 2005, le transporteur

Les services logistiques Trans West sont un exemple à suivre à bien des égards. Que ce soit en matière de sécurité, d’efficacité énergétique et même d’alimentation des employés, le transporteur cherche toujours à se surpasser. Trans West utilise principalement deux logiciels pour sa gestion de flotte : MIR-RT pour la maintenance et TruckMate pour le reste des activités de la compagnie (gestion des opérations, comptabilité, prise de commande, télécommunications, etc.). «On voulait se spécialiser en maintenance pour optimiser notre garage, alors on a choisi MIR-RT pour sa simplicité d’utilisation», de dire André Boisvert, vice-président – Développement technologique. «Pour les mécaniciens, MIR-RT est un logiciel convivial et simple à utiliser.» Les deux logiciels sont incompatibles mais sont capables de se «parler» grâce

fait appel à Unicom, qui conçoit, développe et distribue des logiciels spécialisés s’adressant à l’industrie du transport. Unicom prend en charge plusieurs activités de l’entreprise, y compris la répartition. «Grâce au logiciel, tous les départements sont reliés», de dire André Bissonnette, responsable de la conformité, ajoutant que la simplicité et l’efficacité sont les caractéristiques les plus importantes à retrouver dans un bon logiciel. Le transporteur fait également appel aux solutions d’Isaac Instruments, notamment pour la gestion des coûts et des heures de service. «Isaac permet une bonne communication avec le logiciel d’Unicom», explique-t-il. «Avec tous les rapports possibles, je peux faire un suivi en moins de 24 heures avec les chauffeurs.»

à des interfaces développées à l’interne. «On fait beaucoup, beaucoup de programmation à l’interne», poursuit-il. «Où l’informatique a des limites, c’est là qu’on fait de la programmation. Les mêmes logiciels sont vendus à des flottes de citernes, de conteneurs, de remorques frigorifiques… La clé du succès, c’est de pouvoir modéliser des logiciels généraux pour sa compagnie.» Évidemment, toutes les flottes n’ont pas ce genre de ressources ou de connaissances. «Souvent, les gens en programmation ne connaissent pas le transport. Et les gens qui font du transport ne connaissent rien en informatique. Nous, on avait le lien entre les deux», de dire l’ancien camionneur qui a par la suite étudié en ingénierie, et qui a même

À l’heure où les données sont plus accessibles et précises que jamais, bien choisir et optimiser ses logiciels de gestion n’a jamais été aussi important. Par Nicolas Trépanier Les logiciels de gestion permettent d’accomplir des tâches spécifiques en lien avec la gestion d’un ou plusieurs aspects relatifs à une flotte de véhicules. Mais à quel genre de flotte s’adressent-ils? «Un logiciel de gestion de flotte, ça peut être pour tout le monde», de dire Christian Wafer, consultant en gestion de flotte chez Flotte-Expert, qui précise que les prix sont modulés en fonction du nombre de véhicules ou de licences. Ainsi, plus la flotte est modeste, moins sa facture sera élevée. «Savoir quoi regarder lorsqu’on choisit un logiciel de gestion de flotte est en apparence simple, mais c’est une très grosse question», poursuit-il. «La chose la plus importante, pour les flottes, c’est de définir leurs besoins pour pouvoir configurer le logiciel en conséquence.» Ainsi, beaucoup de flottes ne savent pas ce qu’elles veulent et vont utiliser très peu certains paramètres. Et selon M. Wafer, si les flottes ne savent pas ce qu’elles veulent, elles risquent d’acheter la mauvaise solution et seront coincées avec.

Intégration des systèmes Certaines compagnies développent des systèmes intégrés permettant d’incorporer les différents logiciels d’une entreprise (par exemple la paye, l’entretien mécanique et les heures de service) en un seul système. Évidemment, certains systèmes sont plus puissants que d’autres. Mais selon M. Wafer, aucun système intégré n’est parfait. «Les systèmes intégrés ne sont pas spécialisés et aucun d’entre eux n’est bon dans tout», explique-t-il, précisant qu’il n’y a pas de modèle idéal unique. «La recette magique n’existe pas et on doit y aller au cas par cas.» Il ajoute cependant que dans la majorité des cas, les systèmes intégrés consti-

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Embarras du choix Pour faire un choix éclairé, Christian Wafer suggère de rencontrer beaucoup de gens. «Allez voir les vendeurs et posezleur beaucoup de questions», a-t-il dit, ajoutant que les vendeurs devraient avoir des noms de clients à donner en référence. «Demandez-leur une liste de clients et contactez-les pour savoir comment ça fonctionne. Il faut savoir ce qu’on veut pour avoir une implantation réussie.» Du côté de Trans West, le choix de la solution dépend de la grosseur de la flotte et de ses ressources, notamment la présence (ou l’absence) de préposés à l’informatique à l’interne. «Si ce n’est pas le cas, il faudrait peut-être opter pour une solution tout-en-un», de dire Christian Tremblay, directeur de l’informatique. «Plus ça va, plus le travail à la maison doit être accessible pour les employés dans les bureaux», poursuit André Boisvert. «Nos logiciels et notre structure facilitent ça, et les mêmes fonctionnalités et applications sont accessibles de la maison ou du bureau.» Plus que jamais, l’intégrité des données est un sujet d’actualité. Le réseau d’une entreprise doit être très bien protégé, surtout si des employés travaillent de la maison. «Combien valent nos données? Est-ce qu’on les laisse sur le cloud?», demande M. Boisvert. «Une liste de noms de chauffeurs, ce n’est peut-être pas aussi en demande qu’une liste de numéros de cartes de crédit, mais pour nous c’est très important et on ne veut pas que l’information se promène partout.» Même lorsque la gestion de flotte est informatisée, l’erreur reste humaine. C’est pourquoi André Bissonnette recommande un système de correction très efficace. «Pour optimiser la gestion de flotte informatisée, il faut aussi donner une formation à tous les employés et faire un bon suivi, continuellement.» Selon M. Wafer, beaucoup de transporteurs ne sont pas en contrôle de la gestion de leurs opérations quotidiennes. «Ils se disent qu’un logiciel va les aider, mais un logiciel ne fait que reproduire les

méthodes de travail et la structure déjà en place», explique-t-il. «On peut maintenant valider la température d’un chargement à distance», de conclure André Boisvert», selon qui le futur du transport va passer par l’informatique. «Le prix des voyages a atteint un plateau. La seule façon de travailler sur nos coûts, pour l’instant,

c’est grâce à l’informatique.» Alors que la technologie progresse à vitesse grand V, MM. Boisvert et Tremblay croient que les compagnies qui développent des logiciels de gestion de flotte devront accepter de collaborer les unes avec les autres pour offrir une meilleure compatibilité entre leurs produits. TR

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Chevron s’attaque à la cendre avec sa Delo 600 ADF Chevron a dÊvoilÊ sa nouvelle huile moteur Delo 600 ADF avec technologie brevetÊe Omnimax, formulÊe à 0,4 % de cendres sulfatÊes, ce qui permet de rÊduire considÊrablement le taux d’encrassement du filtre à particules (DPF), d’en prolonger la durÊe de vie utile et d’amÊliorer l’efficacitÊ ÊnergÊtique, selon Chevron. Tout cela contribuerait en fin de compte à rÊduire les coÝts d’exploitation des clients. Le DPF recueille jusqu’à 98 % des Êmissions de particules sous forme de cendres et de suie. Un cycle de rÊgÊnÊration brÝle la majeure partie de la suie du DPF, mais les cendres sont des matÊriaux incombustibles dÊrivÊs d’additifs lubrifiants mÊtalliques, ce qui signifie que le DPF s’encrasse et que les propriÊtaires d’Êquipements et de parcs sont obligÊs de mettre les unitÊs hors service pour les remettre en fonction, ce qui engendre des coÝts de maintenance et une perte de productivitÊ. Si trop de suie et de cendres s’accumulent, la grande quantitÊ de chaleur produite lors de la rÊgÊnÊration peut endommager le DPF, les coÝts de remplacement pouvant atteindre 7 000 dollars. L’encrassement du DPF augmente la contre-pression du moteur et les cycles de rÊgÊnÊration, entraÎnant une consommation de carburant plus ÊlevÊe. Chevron a effectuÊ des tests sur les performances de vieillissement de la Delo 600 ADF par rapport à une huile conventionnelle ayant une teneur en cendres sulfatÊes de 1 %. L’huile Delo 600 ADF rÊduit considÊrablement le taux d’encrassement du DPF, en prolonge la durÊe de vie jusqu’à 2,5 fois et procure une amÊlioration de l’efficacitÊ ÊnergÊtique pouvant atteindre 3 %, a dÊclarÊ James Booth, responsable du secteur commercial pour Chevron. La nouvelle huile moteur Delo 600 ADF satisfait aux normes API CK4 et OEM ou les surpasse. Elle est disponible depuis le 2 dÊcembre, dans les viscositÊs 15W-40 et 10W-30. Un produit Êquivalent est dÊjà utilisÊ en Chine avec les moteurs au GNC.

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un aérodynamisme, un groupe motopropulseur et des systèmes logiciels améliorés, rehaussant le rendement énergétique de la LT Series de 8,2 % par rapport aux modèles de l’année en cours. L’aérodynamisme profilé comprend des carénages de toit améliorés, des rallonges de cabine de ville plus larges de 12 pouces, des rallonges de compartiment couchette plus longues de trois pouces, des carénages de roue directrice autour du pneu avant, des bandes Vidon plus longues sur les jupes du châssis et des nouveaux carénages de la cabine à la jupe de remorque. La valence du pare-chocs est plus basse d’un pouce et le camion comprend également un système aérodynamique FlowBelow 2.0.

Les options de moteur pour le LT comprendront le Cummins X15, qui promet une amélioration de 2,8 % par rapport à la génération précédente, et le moteur exclusif A26. Un régulateur de vitesse prédictif sera également offert en équipement standard sur les modèles LT Series, RH Series et International LoneStar 2020. Ces systèmes combineront des données topographiques avec le GPS embarqué pour ajuster la vitesse des véhicules afin de maximiser l’efficacité énergétique. Combinés à un moteur A26, ils permettraient d’améliorer la consommation de carburant de 2 % sur un itinéraire composé à parts égales de terrains plats et vallonnés. Visitez le www.internationaltrucks.com

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Mises à jour écoénergétiques pour les modèles LT et RH d’International International Trucks a dévoilé une série de mises à jour écoénergétiques pour ses véhicules autoroutiers 2020. Les modèles LT et RH comprendront

Asybco - Vacuum, la division vacuum de Tremcar Tank Trailers, a l’habitude de concevoir et de fabriquer des véhicules hyper-spécialisés et polyvalents, comme ce combiné hydro-excavatrice fait expressément pour Enviro5. Cette remorque peut envoyer un jet d’eau à haute pression afin de nettoyer tous les types de drains tout en siphonnant les rebuts solides. L’engin peut aussi servir d’hydro-excavatrice pour effectuer du travail de forage en milieu urbain. Elle peut donc remplacer trois camions d’usages différents. À l’avant, vous remarquerez le réservoir d’eau de 2 000 gallons impériaux. Le réservoir vacuum est localisé à l’arrière et offre une capacité de 3 400 gallons impériaux. L’unité est munie d’une pompe Vactor JetRodder de 70 gallons/minute à 3 000 TSI, une des pompes les plus fiables et performantes sur le marché, selon Tremcar. «Nous faisons maintenant en 10 minutes ce qui nous prend une heure avec nos autres équipements», souligne Frédéric Coté, propriétaire d’Enviro5 avec sa conjointe Isabelle Valcourt. Possédant deux centres de traitement des matières résiduelles, Enviro5 se spécialise dans les services de nettoyage environnementaux. L’entreprise s’occupe de transformation des déchets en matière compostable pour les champs agricoles, de revalorisation des boues usées en fertilisant pour les terres agricoles, de disposition des huiles usées de façon écologique et d’assainissement des eaux.

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Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary

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La ronde de sécurité, pour qui et pourquoi?

C

’est une drôle de question, n’est-ce pas? Mais c’est une question légitime, car les chauffeurs qui effectuent la ronde de sécurité selon les normes règlementaires sont minoritaires! Quand un contrôleur routier demande à un chauffeur de lui fournir la liste «1» et qu’il ne la trouve pas, on peut dire qu’il y a un problème. Que dire des chauffeurs qui exécutent une ronde de sécurité sommaire, car ils ont toujours le même véhicule et qu’ils le connaissent? Cherchez la logique! Est-ce normal que, dans une entreprise, la vérification des fiches de ronde de sécurité avec un défaut mécanique donne comme résultat une seule fiche avec une défectuosité sur 200 fiches vérifiées? Ça, c’est commun dans l’industrie. Ne me dites pas que c’est normal de ne jamais détecter de défectuosité sur un véhicule, même neuf. Serait-ce plutôt que le chauffeur, qui détecte une défectuosité mineure, se rend directement au garage pour la faire réparer dans l’immédiat? Est-ce difficile d’indiquer la défectuosité sur la fiche et faire signer la preuve de réparation par le mécanicien? Est-ce une question de paresse? Que dire des chauffeurs qui détectent une défectuosité mineure lors de la ronde et qui ne l’indiquent pas sur la fiche, par crainte que la défectuosité ne soit pas réparée dans les 48 heures et de voir le véhicule en interdiction de circuler, la réparation n’ayant pas été effectuée dans le délai de 48 heures? On sait tous que de ne pas avoir de feux de service à l’arrière est une défectuosité majeure en Ontario. Pourquoi ne pas arrêter deux minutes pour aller vérifier les feux arrière avant d’entrer en Ontario? Est-ce trop demander? Pourquoi, lorsque Contrôle routier Québec effectue une vérifi-

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TRANSPORT ROUTIER

cation mécanique dans un poste de contrôle, il émet un certificat de vérification mécanique (CVM) avec des défectuosités mineures qui font partie de la liste «1»? Est-ce que le chauffeur a effectué la ronde de sécurité? Que dire lorsqu’un chauffeur appelle au garage pour demander d’envoyer une unité de service, car un contrôleur a détecté une défectuosité majeure à cause de l’écart de sortie entre les deux tiges de commande de freins? La question à poser est simple : as-tu fait tes tests de freins au début de ton quart de travail? Je peux vous dire que non! Pourtant, les centres de formation et la SAAQ publicisent ce type de test pour, justement, éviter qu’il y ait un désajustement des freins de service. Un ingénieur spécialisé dans le transport lourd me disait qu’à moins de bris du système de freinage, on n’a pas besoin d’ajuster les freins pneumatiques. Alors, quoi faire? Au début du quart de travail, lorsque les freins sont froids : n monter la pression d’air à 120 lb/pouce carré; o enlever les freins de stationnement; p appuyer à fond sur la pédale de frein de service pendant environ cinq secondes et relâcher complètement. Répétez cette opération quatre à cinq fois et le tour est joué. Par miracle, les freins ont repris le jeu libre et sont maintenant ajustés (voir page 126 du guide de la ronde de sécurité publié par la Société de l’assurance automobile du Québec). Je ne comprends pas qu’un chauffeur prenne la route sans s’assurer que le système de freinage est fonctionnel et que les freins sont bien ajustés. En cas de freinage urgent, que pensez-vous qu’il va arriver? Réponse : un accident qui aurait peut-être été évité si le chauffeur avait suivi la procédure d’ajustement des freins et la vérification de l’efficacité du système de freinage! Je ne comprends pas non plus pourquoi un chauffeur n’est pas en mesure de compléter correctement la fiche de ronde de sécurité. Est-ce un manque de volonté ou de formation? La règle est simple : effectuer une ronde de sécurité visuelle et auditive de tous les éléments accessibles apparaissant à la liste «1». Chauffeurs, essayez donc cela pour voir et pour vous assurer que votre véhicule ou ensemble de véhicules soit sécuritaire pour vous et les usagers de la route! Prenez donc le temps de lire ou relire le guide de la SAAQ sur la ronde de sécurité, ça ne vous fera pas mal! TR Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.

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