Transport Routier October 2019 by Annex Business Media

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Sommaire Octobre 2019 7 24

Steve Bouchard

28 70

Samuel Laverdière

Pierre-Olivier Ménard Dumas

VOLUME 20, NUMÉRO 8

Jacques Alary

DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 8

Les élections et les demandes de l’ACC

Les fondements du camionnage demeurent solides

La CVSA demande une mise à jour des causes d’accidents

Des vélos de livraison à l’Îlot Voyageur

L’expansion de Mirabel profite au camionnage

32 Entretien des roues

Entendu en passant

Des conseils pour rouler longtemps et en sécurité.

Dans ce numéro EN VEDETTE

Au carrefour

DANS L’ATELIER

Aménager pour attirer et garder

39 Rester connecté

22 25 27 29 30 31

La Soirée de l’industrie Le pouls de l’industrie Faits et chiffres

L’entretien des systèmes électriques de remorques ne se limite pas aux feux arrière.

Têtes d’affiche

42 Vitrine technologique

À surveiller

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48 50 53

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Dans l’atelier 43

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Éditorial Par Steve Bouchard

Chauffeurs inc. : la question à 200 000 $

ppel d’un lecteur le mois passé qui voulait savoir quelles conséquences pourrait avoir une décision récente de la Cour suprême du Canada dans le dossier des Chauffeurs inc. Je sentais un peu d’inquiétude dans sa voix. Après quelques minutes, il m’a avoué qu’il était lui-même un Chauffeur inc. Et clairement, il ne connaissait pas vraiment les implications de ce modèle d’emploi. Il s’inquiétait aussi beaucoup des conséquences financières qu’il pourrait encourir si le fisc s’intéressait à son cas et déterminait qu’il est un Chauffeur inc. Le modèle Chauffeur inc. n’est pas illégal en soi et le fait de s’incorporer est évidemment permis. Mais certaines entreprises exigent des chauffeurs qu’ils s’incorporent et leur transfèrent ainsi la responsabilité de faire leurs propres retenues à la source, ce que les chauffeurs ne font pas toujours. La détermination du statut de l’entreprise est également très importante lorsque vient le temps de faire sa déclaration d’impôts. Aux yeux du fisc, il y a en effet une différence importante entre une entreprise constituée en société (inc.) et une entreprise de services personnels (ESP). Le statut d’une ESP est déterminé principalement en fonction du degré de subordination qui existe entre l’entreprise de transport routier et la société constituée par le camionneur. Les obligations fiscales de la société constituée par le camionneur ainsi que les conséquences fiscales seront différentes selon que la société est réellement constituée en société ou qu’elle est considérée comme exploitant une ESP. Si le fisc détermine que le statut que le chauffeur déclare avoir n’est pas celui qu’il a dans les faits, cela peut être lourd de conséquences pour lui. Une décision rendue par la Cour suprême du Canada l’été dernier pourrait venir mettre le modèle Chauffeur inc. en péril. Rui Fernandes, avocat associé chez Fernandes Hearns, a analysé la décision de la Cour suprême rendue dans l’affaire Modern Cleaning Concept Inc., un cas similaire à un stratagème Chauffeur inc. Selon lui, la Cour suprême a statué que la différence fondamentale entre un employé régulier et un travailleur autonome se situe dans la prise de risque d’affaires et la capacité réelle de générer des profits. Le modèle Chauffeur inc. ne tiendrait donc pas la route.

Il existe une variante du Chauffeur inc., appelée «location éternelle», selon laquelle une flotte loue de l’équipement de transport à un routier dont le statut autonome est factice et où, en réalité, ce dernier n’aura jamais vraiment le contrôle de son camion. L’Association du camionnage du Québec (ACQ) s’est attaquée au phénomène du Chauffeur inc. dès 2012. La préoccupation s’est élevée à l’échelle nationale, alors que Stephen Laskowski, président de l’Alliance canadienne du camionnage (ACC) affirme qu’il continuera d’interpeller les autorités concernées afin qu’elles continuent de contribuer à l’éradication du phénomène. Mais pour en revenir à mon interlocuteur téléphonique du début, il risque beaucoup. Dans des dossiers de voituriers-remorqueurs légitimes, donc des entrepreneurs indépendants en bonne et due forme, que l’ACQ a défendus avec succès, l’Agence du revenu du Québec réclamait de nouvelles cotisations pour les trois dernières années, et pour des sommes variant entre 60 000 $ et 80 000 $ par année environ, soit un montant total de plus de 200 000 $ – chez Revenu Québec seulement! Dans les dossiers pour lesquels nous avons pu obtenir quelques informations, le fisc n’est retourné que trois ans en arrière, mais il pourrait retourner encore plus loin. Les conséquences donc, si un Chauffeur inc. se fait prendre par le fisc, c’est qu’il devra payer les nouvelles cotisations émises à la suite de la requalification de son entreprise en ESP. En raccrochant, mon lecteur a pris soin de mentionner qu’il s’arrangerait pour sortir immédiatement de ce modèle. Une inquiétude évidente dans la voix. TR

L’Agence du revenu du Québec réclamait de nouvelles cotisations pour les trois dernières années, et pour des sommes variant entre 60 000 $ et 80 000 $ par année environ, soit un montant total de plus de 200 000 $.

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca OCTOBRE 2019

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

La liste d’épicerie Les élections fédérales sont en cours, et l’ACC sait ce qu’elle veut. Par John G. Smith Les élections fédérales ont été déclenchées. Si votre téléphone sonne ou qu’on frappe à votre porte, il y a probablement un message au sujet d’un espoir politique à l’autre bout. L’Alliance canadienne du camionnage (ACC) a un message pour eux, également. Le plus important groupe de pression du secteur du camionnage au Canada cherche à injecter plusieurs sujets et positions spécifiques au camionnage dans le débat électoral, distribuant une liste de souhaits aux chefs des plus grands partis politiques du Canada. Et l’ACC fait appel à plus de 5 000 membres transporteurs pour qu’ils ajoutent leurs voix individuelles à l’appel. Le modèle Chauffeur Inc., un stratagème d’évitement fiscal qui consiste à classer incorrectement les employés d’une flotte en tant qu’entrepreneurs indépendants, est le sujet principal que l’association souhaite voir émerger dans les lettres de mandat qui guident les ministres dans

TRANSPORT ROUTIER

l’exercice de leurs fonctions. L’Agence du revenu du Canada a récemment calculé un écart d’impôt fédéral sur le revenu des sociétés de 9,4 à 11,4 milliards de dollars pour l’année d’imposition 2014, avant la comptabilisation des résultats de la vérification. L’ACC estime qu’à eux seuls, les Chauffeurs Inc. ont coûté au moins un milliard de dollars aux coffres du gouvernement fédéral. «Si le prochain gouvernement du Canada accorde la priorité aux pertes de revenus provenant de l’impôt des sociétés, il devrait commencer par mettre fin à l’adoption croissante du modèle Chauffeur Inc. dans l’industrie du camionnage», a déclaré Stephen Laskowski, président de l’ACC, dans un récent communiqué. «Il y a plusieurs flottes de camions, petites et grandes, qui sont impliquées dans cette escroquerie fiscale au Canada. Et ne vous y trompez pas : le modèle Chauffeur Inc. est clairement une arnaque et non pas l’af-

faire de quelques entreprises ignorantes ou mal informées à propos de la loi.» La tarification du carbone, souvent appelée taxe carbone, est également remise en question. «L’ACC a appuyé la réglementation d’Environnement Canada sur les camions lourds, qui a ajouté des milliards de dollars en coûts directs pour l’industrie. La logique d’ajouter une taxe sur le carbone est discutable», peut-on lire dans le document de l’Alliance pour les partis politiques, qui souligne que les entreprises de camionnage longue distance ont des options limitées pour du matériel alternatif. «En ce moment, il existe très peu d’alternatives entièrement viables et largement disponibles au moteur diesel.» Les camions sont déjà utilisés comme toile de fond dans cette lutte. Le premier ministre de l’Ontario, Doug Ford, a récemment profité d’une visite chez Challenger Motor Freight pour annoncer la contestation judiciaire de sa province

contre le modèle fiscal. La liste complète des priorités électorales de l’ACC est en grande partie tirée d’une enquête récente menée par Nanos Research auprès de 32 dirigeants de l’industrie, combinée à des positions antérieures déjà établies. Elle comprend :

n Conditions équitables – S’attaquer au modèle Chauffeur Inc. arrive en tête de la liste des étapes nécessaires pour assurer des conditions équitables pour toutes les entreprises. «Ces chauffeurs ne possèdent pas, ne louent pas et n’exploitent pas de véhicule», indique l’exposé de position. «Beaucoup d’entreprises et de chauffeurs impliqués dans ce stratagème évitent sciemment une grande partie de leurs responsabilités fiscales, y compris le paiement des retenues à la source appropriées (RPC, AE, etc.) entre autres impôts. Du point de vue des chauffeurs, bon nombre d’entre eux profitent sciemment ou inconsciemment de petits avantages fiscaux auxquels ils n’auraient pas accès autrement.» Soulignant que la plupart des entreprises de camionnage sont des petites entreprises, l’ACC a également demandé plus de conseils et de soutien

Économie

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Les fondements du camionnage demeurent solides

Sécurité

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Le CVSA demande une mise à jour des causes d’accidents

Dernier kilomètre

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Des vélos de livraison à l’Îlot Voyageur

«Si le prochain gouvernement du Canada accorde la priorité aux pertes de revenus provenant de l’impôt des sociétés, il devrait commencer par mettre fin à l’adoption croissante du modèle Chauffeur Inc.», a déclaré Stephen Laskowski, président de l’ACC.

q Reconnaissance du statut d’employeur pour le Programme des travailleurs étrangers temporaires – Plus tôt cette année, RH Camionnage Canada a dirigé une série de tables rondes sur le Programme des travailleurs étrangers temporaires (PTET) du Canada. L’une des principales recommandations qui en sont ressorties est la nécessité d’un processus d’approbation par un «employeur de confiance» pour accélérer les demandes d’Évaluation de l’impact sur le marché du travail. Ce processus garantit que les employeurs ont épuisé toutes les possibilités d’embaucher des Canadiens pour un emploi.

r Plus grand accès aux propour que ces entreprises soient au courant des nouveaux règlements, et qu’elles aient la capacité de mettre en œuvre les changements de manière rapide et efficace.

o Réduction des émissions de carbone – Environnement Canada croit que les camions lourds réduiront leurs émissions de carbone de trois mégatonnes entre 2018 et 2030, ce qui coûterait 4,1 milliards de dollars à l’industrie du camionnage.

Si l’on tient compte des changements apportés aux émissions dans le cadre de la Phase 1 du règlement en 2014, l’industrie du camionnage a réduit son empreinte carbone de six mégatonnes pour un coût de 8,3 milliards de dollars, indique l’ACC. Si une taxe sur le carbone doit exister, l’Alliance demande que les revenus soient redistribués à travers l’industrie du camionnage afin de soutenir les programmes qui incitent à l’achat de

matériel roulant neuf et plus écologique, ou à la modernisation du matériel se trouvant déjà sur la route.

p Accès aux canaux d’immigration – Alors que l’industrie canadienne du camionnage augmente les salaires et offre de meilleures perspectives de carrière, elle a besoin d’un plus grand accès aux programmes d’immigration pour répondre aux besoins de main-d’œuvre, a déclaré l’ACC.

grammes qui soutiennent une formation meilleure et efficace – En lien avec les plans visant à introduire une norme nationale de formation obligatoire pour les chauffeurs de camions de niveau débutant, l’ACC propose un programme pilote avec une formation améliorée offerte par des écoles choisies et par des employeurs qui ont fait leurs preuves. «L’objectif ultime est d’appuyer et d’encourager un plus grand nombre de Canadiens à considérer le camionnage OCTOBRE 2019

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s Exemptions au Code du travail – Selon l’ACC, les récentes modifications apportées au Code canadien du travail constituent une «menace sérieuse» pour l’industrie. Les nouvelles interprétations, politiques et lignes directrices mises de l’avant par les équipes chargées de l’application de la loi exemptent les camionneurs et les travailleurs d’entrepôt des nouvelles règles applicables aux travailleurs sous réglementation fédérale qui, autrement, exigeraient un préavis écrit de 96 heures au sujet des horaires de travail et de 24 heures au sujet des changements de quart. Mais l’ACC souhaite que les exemptions soient énumérées dans le règlement lui-même.

t Soutien à l’amélioration de la sécurité routière – «La plupart des entreprises de camionnage et des camionneurs adoptent une culture de la sécurité qui va bien au-delà des normes de sécurité minimales. Cependant, des événements survenus au cours des dernières années ont montré ce qui peut arriver lorsque les transporteurs et les chauffeurs n’adoptent pas une culture de «sécurité avant tout», selon l’Alliance. Elle fait référence à un plan d’action de sécurité en dix points que le groupe de pression a publié à la suite de l’accident de camion mortel impliquant un autobus transportant les membres de l’équipe de hockey des Broncos de Humboldt. Cette liste prévoyait l’adoption obligatoire des dispositifs de consignation électronique (DCE) d’ici l’automne 2019, des recherches sur l’exigence d’installer des caméras orientées vers l’avant sur les véhicules commerciaux sous réglementation fédérale, l’évaluation de la faisabilité des technologies embarquées pour la surveillance des chauffeurs, et l’étude des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS). Les DCE seront obligatoires pour les transporteurs sous réglementation fédérale d’ici juin 2020. Le groupe a également demandé au gouvernement fédéral d’encourager les provinces à mettre en place une formation obligatoire pour les chauffeurs de niveau

débutant et à y intégrer un module sur la distraction au volant, à favoriser l’utilisation des technologies de pré-dédouanement et à mieux cibler l’application de la loi sur la route en ce qui concerne les facteurs humains contribuant aux accidents. Transports Canada s’est engagé à introduire une norme nationale de formation obligatoire d’ici l’an prochain.

La liste était complétée par un appel aux gouvernements pour qu’ils élaborent un système proactif permettant d’identifier les entreprises et les chauffeurs qui posent un risque pour la sécurité publique, et pour fournir aux acheteurs de services de transport un guide des «meilleures pratiques» pour les aider à identifier les exploitants non sécuritaires.

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Économie Les fondements du camionnage demeurent solides La firme de consultants FTR vient de publier son indice des conditions de camionnage aux États-Unis pour le mois de juillet et on peut en conclure que, si le marché est effectivement en baisse

depuis janvier comme ils le constatent, il n’y a toutefois pas péril en la demeure. Les spécialistes de FTR estiment que le marché actuel devrait demeurer stable et même afficher une certaine croissance, bien que modeste, d’ici la fin de 2019, après les envolées stratosphériques de 2018. Vice-président de la division camion-

nage de FTR, Avery Vise tient à tempérer le pessimisme ambiant. «Bien qu’il soit devenu courant d’entendre des discours alarmistes au sujet de l’industrie du camionnage, le marché du transport de marchandises par camion dans son ensemble n’est pas du tout en train de s’effondrer», dit-il, ajoutant qu’il est vrai que les transporteurs qui se sont plus exposés au risque pourraient ressentir plus durement le refroidissement des affaires. «Les volumes de fret et les tarifs payés tiennent bon, surtout lorsqu’on les regarde dans une perspective de long terme», ajoute M. Vise. Voilà des signes qui ne sont pas annonciateurs d’une récession en profondeur pour l’industrie du camionnage.

Sécurité La CVSA demande une mise à jour des causes d’accidents La Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) demande au gouvernement américain de confier à la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) le mandat de mener une étude permettant de mettre à jour les données relatives aux collisions qui impliquent des camions. Dans sa demande de financement de l’étude, qu’elle souhaiterait voir être menée en 2020, la CVSA rappelle que la dernière enquête du genre remonte au début des années 2000, que bien des choses ont changé en près de 20 ans et qu’elles peuvent avoir eu une influence sur les accidents de véhicules commerciaux. Parmi les aspects ayant évolué au fil des ans, le regroupement de sécurité routière auquel adhère Contrôle routier Québec cite la consommation de drogue et les nombreuses avancées technologiques. D’ailleurs, les contrôleurs routiers surveillent de plus en plus près l’utilisation de téléphones intelligents par les chauffeurs de camions pendant qu’ils conduisent, et mènent des opérations à bord d’autocars d’où leur position élevée leur permet de prendre les fautifs. Une mise à jour des causes d’accidents permettrait d’identifier des tendances lourdes et d’ajuster les initiatives de

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À l’affiche gaz polluant», a précisé John Ferguson, président et chef de la direction de Purolator, ajoutant que l’initiative contribuerait à «transformer l’expérience» de la clientèle de la firme de messagerie. Le pôle d’expérimentation en mobilité qui verra le jour sur le site de l’ancienne gare d’autocars permettra d’évaluer l’efficacité de ces nouveaux modes de transit des marchandises.

prévention en fonction de ces nouvelles réalités qui seraient mieux cernées. «Une étude identifiant les causes fondamentales de ces collisions, et pas seulement l’incident ayant mené à l’accident, est nécessaire à l’amélioration de la sécurité routière», a plaidé le directeur exécutif de la CVSA, Collin Mooney.

Dernier kilomètre Des vélos de livraison à l’Îlot Voyageur Déjà dans l’air depuis un certain temps, la rumeur selon laquelle l’Îlot Voyageur à Montréal sera transformé en centre de distribution urbain se confirme. L’administration de la mairesse Valérie Plante a annoncé un projet pilote – baptisé Colibri – en vertu duquel la nouvelle vocation de l’infrastructure permettra de réduire «les impacts du dernier kilomètre de livraison en troquant les camions de livraison pour des véhicules plus efficaces, plus économiques et plus écologiques».

Multimodal Mme Plante dit vouloir réduire la présence des camions au centre-ville et se réjouir que «Montréal se positionne comme un laboratoire logistique de premier plan». Purolator, dans le cadre de son plan d’investissement d’un milliard de dollars, fournira des vélos cargo électriques à Montréal, des véhicules «qui peuvent sillonner facilement tous les recoins du centre-ville sans émettre le moindre

L’expansion de Mirabel profite au camionnage Le ministre fédéral des Transports, Marc Garneau, a annoncé un investissement de 50 millions de dollars pour l’amélioration et l’expansion des activités logistiques à l’aéroport de Mirabel. Selon Transports Canada, cette initiative permettra «d’aider les entreprises locales à soutenir la concurrence en acheminant les marchandises

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ENTENDU en PASSANT Peterbilt annonce que Kate Rahn, jusqu’à récemment cadre supérieure de la firme BlackBerry, e été nommée au poste de présidente des ventes et du marketing pour le Canada. Mme Rahn dispose d’une vaste expérience en ventes, marketing et opérations dans le milieu des systèmes de communication liés aux transports, ayant œuvré plus de 20 ans chez Omnitracs/Shaw Communications, et chez BlackBerry au cours des deux dernières années. Elle est détentrice d’un baccalauréat de l’université de Saskatchewan et d’une maîtrise en administration des affaires (MBA) de l’université Queen’s, en Ontario. Elle sera postée au siège social canadien de Peterbilt, à Mississauga, d’où elle gérera l’équipe de ventes du Canada, en collaboration avec le réseau de concessionnaires. «Peterbilt est une marque légendaire qui possède une fière tradition de qualité et de durabilité», a déclaré Mme Rahn au moment de l’annonce de sa nomination, ajoutant qu’elle travaillera de concert avec chaque concessionnaire Peterbilt du Canada afin de continuer à bâtir sur cet héritage. SAF-Holland, fabricant de sellettes d’attelage, de béquilles de remorques et de systèmes de suspension, annonce la nomination de Kent Jones au poste de président de la région Amérique. Il prend la relève du président sortant, Steffen Schewerda, et relèvera directement du chef de la direction de SAF-Holland, Alexander Geis. Au fil de sa carrière, M. Jones a occupé différents postes de direction chez ZF Commercial Steering, Remy International – démarreurs et alternateurs – ainsi que chez General Motors. M. Jones a étudié le génie industriel à l’Université Kettering dans le Michigan et détient une maîtrise en administration des affaires (MBA) de l’Université Purdue, en Indiana.

Le Groupe Bernières a fait l’acquisition de Dolbec International, firme reconnue pour ses activités de courtage en douanes. Les conditions financières de la transaction n’ont pas été révélées, mais il semble acquis qu’il n’y aura aucune perte d’emploi dans la foulée de cette opération. «L’équipe a reçu l’assurance que le Groupe Bernières maintiendra tous les employés en poste et conservera la raison sociale de Dolbec International qui demeurera une entité à part entière», a déclaré Pierre Dolbec par voie de communiqué. Avec l’acquisition de Dolbec International, Groupe Bernières, propriété unique de l’homme d’affaires Daniel Bouchard, ajoute un service de plus à son portefeuille. Cette transaction stratégique permet de diversifier ses activités au sein des marchés internationaux. La firme de location – et désormais de vente – de remorques citernes Transcourt a signé une entente de distribution avec l’entreprise EnTrans International, qui fabrique les citernes des marques Heil Trailer et Polar Tank. Transcourt louait déjà les remorques de ces marques depuis 1997. Avec cette entente, les citernes Heil et Polar gagneront encore davantage en présence et en visibilité au Québec et dans l’est du Canada. «Heil Trailer et Polar Tank Trailer sont deux des marques les plus prestigieuses de l’industrie et le fait de devenir distributeur de ces produits aura un impact positif et significatif sur notre entreprise ainsi que pour notre clientèle», a déclaré Shawn Rogers, vice-président au développement des affaires chez Transcourt.

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À l’affiche canadiennes vers les marchés étrangers». Et comme ces marchandises se rendent à l’aéroport et en repartent par camion, cette hausse des activités du fret aérien à Mirabel devrait avoir des répercussions positives directement proportionnelles sur l’industrie du camionnage, indique Mark Ruel, directeur, développement aérien d’Aéroports de Montréal (ADM) en réponse aux questions de Transport Routier. «Le transport routier travaille de concert avec le fret aérien. L’ajout de capacité en plus de l’aménagement du réseau routier à YMX sera sans aucun doute bénéfique pour le transport terrestre», dit-il. La nouvelle est d’autant plus intéressante que les investissements ne se limitent pas aux infrastructures aéroportuaires proprement dites, mais seront aussi utilisés pour «améliorer le réseau routier du secteur pour faciliter l’accès à la nouvelle aire de trafic consacrée au transport du fret», écrit Transports Canada. Le porte-parole d’ADM précise : «Le pôle aéro-logistique sera constitué de trois volets, soit l’augmentation de la capacité du tablier cargo, le développement de bâtiments ayant accès aux pistes et l’aménagement du réseau routier.» Selon M. Ruel, la marchandise qui a transité par Mirabel a connu une hausse de 11 % en 2018 (total de 107 660 tonnes), après une augmentation de 7,2 % en 2017. Les projections de croissance sont de 4 % par an pour l’avenir, le mode aérien étant sur une lancée. En ce moment, les camions que l’on croise le plus souvent aux abords de l’aéroport de Mirabel sont ceux de firmes de messagerie telles que FedEx, UPS, Purolator ou DHL. Ceux du Groupe Robert y sont également très actifs, l’entreprise y disposant d’un centre de distribution et desservant des entreprises de la grappe aéronautique, très présente dans la région. Sur son site Web, le Groupe Robert indique d’ailleurs offrir à ses clients de l’aérospatiale «un contexte d’affaires qui agit comme une extension ponctuelle, temporaire ou permanente de leurs propres infrastructures».

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Au carrefour

22 24 28 29

Soirée de l’industrie Droit Samuel Laverdière Têtes d’affiche

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ Dans le nouveau siège social d’Isaac Instruments, on a voulu favoriser les échanges d’idées et laisser place à la lumière du jour. Comme dans cette salle qui peut être utilisée à aire ouverte ou divisée selon le nombre d’utilisateurs. La lumière naturelle qui y entre éclaire aussi les bureaux individuels adjacents.

permettant aux gens de relaxer et de se côtoyer. Nous avons aussi aménagé une belle salle pour la formation.» Mais il se trouve aussi une caractéristique unique : une terrasse a été aménagée sur le toit, offrant un environnement exceptionnel au personnel, qui peut profiter du soleil. On peut s’attendre aussi à ce que cet environnement favorise les activités communes.

Opération séduction

Le plaisir au travail comme valeur d’entreprise

Faire preuve de créativité dans les aménagements pour rendre les gens heureux au travail! Par Steve Bouchard

La lumière naturelle se trouvait également en tête de lice des caractéristiques sur lesquelles Jacques DeLarochellière misait lorsqu’il a entamé le travail de planification du nouveau siège social d’Isaac Instruments, à Saint-Bruno-deMontarville. L’entreprise connaît une croissance marquée depuis quelques années. «En 2016, nous étions 60. La première phase de construction de notre

Si la main-d’œuvre est difficile à attirer et à garder dans les cabines des camions, les défis ne sont pas moindres à l’intérieur des murs des concessionnaires, des flottes et des fournisseurs. Les stratégies et approches utilisées pour réinventer les lieux de travail afin de séduire et de retenir les meilleurs talents sont de plus en plus créatives. Récemment, Kenworth Montréal a procédé à la réouverture officielle de sa concession après des travaux de rénovation de 2,6 millions de dollars. Au sommet des priorités sur la planche à dessin trônait la lumière naturelle. Des fenêtres ont été agrandies et ajoutées pour faire entrer plus de clarté à l’intérieur de la concession. La façade de la salle de montre est littéralement un vaste mur de verre. «Nous avions trois objectifs en tête», nous a expliqué Mike Parent, directeur général de Kenworth Montréal. «Nous

voulions rehausser l’expérience client, mettre à jour un édifice datant de 1972 pour l’amener au niveau «premium» de nos produits, et améliorer l’expérience de nos employés, car le milieu de travail devient très important lorsque l’on recrute des gens. C’est la première impression qu’ils ont de notre entreprise.» Paré Centre du camion, à Lévis, a inauguré tout récemment ses nouvelles installations, dont la superficie a presque triplé dans le cadre d’investissements atteignant près de trois millions de dollars. L’entreprise en a profité pour aménager des pièces spacieuses, lumineuses, pratiques et accueillantes. «Les bureaux sont plus grands, plus fonctionnels et la plupart ont la lumière du jour», souligne Sarah Paré, vice-présidente aux opérations. «Nous avions deux mini-salles à manger, et nous avons aménagé une très grande cafétéria qui peut accueillir une quarantaine de personnes en même temps,

La nouvelle concession de Paré Centre du camion offre aux employés un lieu de détente et de rassemblement unique : une terrasse sur le toit. OCTOBRE 2019

montre le chemin Pour certains, donner l’effort de plus est une rareté. C’est ce qui rend les autres si formidables. Il y a plus d’un siècle, nous nous sommes engagés à soutenir nos clients et nos produits, sur et en dehors de la route. Parce que pour nous, faire l’effort de plus, ce n’est pas une exception, c’est la règle. Great n’arrête pas. GreatDane.com

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Au carrefour

Des travaux majeurs ont permis d’apporter beaucoup de lumière naturelle chez Kenworth Montréal.

nouvel édifice compte 133 postes de travail, et Isaac est déjà prête pour une phase d’agrandissement.» «Nous avons six valeurs d’entreprise et l’une d’entre elles, c’est d’avoir du plaisir. On passe assez d’heures au bureau, c’est primordial d’avoir du plaisir au travail», lance le président d’Isaac. Les nouvelles installations sont impressionnantes : salle de yoga, terrasse extérieure, immense espace centralisé rassembleur regroupant cafétéria et agora, sans oublier un gymnase pleine grandeur surplombé par une salle d’exercice sur mezzanine baignée de lumière naturelle. Cette lumière naturelle, on la trouve partout dans l’édifice de 37 000 pieds carrés érigé sur un terrain de 360 000 pieds carrés. L’édifice a même été orienté en fonction de faire entrer le maximum de lumière du jour. Tous les bureaux bénéficient en fait de lumière naturelle, le principe étant que les bureaux à aire ouverte se trouvent le long des fenêtres, et les gens qui ont un bureau individuel profitent de cette lumière même s’il n’est pas muni de fenêtres. «Le second objectif, c’était le confort thermique», de dire M. DeLarochellière. L’édifice contient une multitude de zones thermiques et il y a des thermostats dans chaque salle. «Tout le monde n’est pas confortable à la même température», de dire le président d’Isaac, pour qui les interactions entre les collaborateurs (vous ne l’entendrez jamais dire employé, mais collaborateur, collègue ou contributeur) sont primordiales.

On trouve pas moins de 20 salles de collaboration, disséminées un peu partout dans l’édifice, lieux de rencontres d’équipes quotidiennes. «Je crois aux débats d’idées, aux échanges. Quand on voit nos collègues, on est plus ouverts à leurs idées. Ce que l’on veut, ce n’est pas que le meilleur impose son idée, c’est que la meilleure idée s’impose par elle-même». Un agent du confort collectif s’occupera, entre autres, du potager de l’entreprise! Un BBQ au gaz sera mis à la disposition de ceux qui pourraient avoir envie, par exemple, de faire des hamburgers un vendredi. Des douches sont là pour ceux qui viennent travailler en joggant ou à vélo. Un espace a été prévu pour qu’éventuellement, un barbier vienne faire des coupes de cheveux périodiquement. Réfléchissant à voix haute, Jacques DeLarochellière se dit qu’il pourrait bien demander à quelqu’un de venir faire les changements de pneus de ses collaborateurs dans le garage de l’entreprise deux fois par année. «On leur fait gagner du temps en offrant au bureau des services qui prendraient de leur temps personnel », conclut M. De Larochellière « Tu connais mieux tes collègues parce tu as joué au volleyball avec eux. Tu as gagné du temps en jouant au hockey cosom durant ton changement de pneus, au lieu d’aller attendre au garage L’idée, c’est que les gens travaillent ensemble, mais qu’ils s’amusent ensemble aussi.» TR OCTOBRE 2019

Au carrefour

L’ACQ célèbre l’industrie La traditionnelle Soirée de l’industrie, organisée par l’Association du camionnage du Québec (ACQ), a eu lieu le vendredi 6 septembre dernier dans le cadre de la 21e Semaine nationale du camionnage. Cette année encore, les célébrations se sont déroulées à la TOHU, dans l’arrondissement de Villeray–SaintMichel–Parc-Extension. L’événement, qui vise notamment à

souligner le travail et les réalisations de ceux et celles qui œuvrent quotidiennement dans l’industrie québécoise du camionnage, fut aussi l’occasion de couronner les vainqueurs du 66e Championnat provincial des chauffeurs professionnels de camions. Des personnalités qui travaillent dans l’industrie depuis 20, 25, 30, 35 et 40 ans étaient également à l’honneur, en plus des lauréats du

V Richard Potvin, gagnant dans les catégories 5 essieux et Grand Champion, en compagnie de Michel Beaulac, président du Comité organisateur du Championnat des chauffeurs professionnels de camions et enseignant au CFTR, et de Karine Goyette, présidente du conseil d’administration de l’ACQ et vice-présidente exécutive, C.A.T. inc.

V Les frères Elvis Kemp et Georges Kemp, à l’emploi de Transports Delson depuis 40 ans, en compagnie de Karine Goyette, présidente du conseil d’administration de l’ACQ et vice-présidente exécutive, C.A.T. inc.

V Les finissants du Programme enrichi d’accès à la conduite de véhicules lourds du CFT Charlesbourg et du CFTR St-Jérôme.

V Pierre Saint-Laurent, dans l’industrie du camionnage depuis 40 ans, en compagnie de Karine Goyette, présidente du conseil d’administration de l’ACQ et vice-présidente exécutive, C.A.T. inc.

Programme enrichi d’accès à la conduite de véhicules lourds (PEACVL). Enfin, le tout premier prix Innovation SST, une initiative de l’ACQ et de Via Prévention visant à souligner l’implication d’une entreprise en matière de santé et de sécurité du travail, a été remis au Groupe Morneau. En détail, voici la liste des personnes honorées lors de cette 9e Soirée de l’industrie.

Gabriel Marcotte-Huppé, gagnant dans la catégorie Étudiant, en compagnie de Michel Beaulac, président du Comité organisateur du Championnat des chauffeurs professionnels de camions et enseignant au CFTR; et de Karine Goyette, présidente du conseil d’administration de l’ACQ et vice-présidente exécutive, C.A.T. inc. Photos : © REFLET PHOTOGRAPHIE & COMMUNICATION

TRANSPORT ROUTIER

Au carrefour Gagnants du 66 e Championnat des chauffeurs professionnels Catégorie 2 essieux : David Leroux (Compagnie Martin-Brower) Catégorie 3 essieux : Claude Tessier (Groupe Robert) Catégorie 5 essieux : Richard Potvin (Sobeys Québec) Grand Champion : Richard Potvin (Sobeys Québec) Catégorie Train : Benoît Dansereau (Groupe Robert) Catégorie Étudiant : Gabriel Marcotte-Huppé (CFT Charlesbourg)

Certificat 20 ans

Hugo Brouillette (C.A.T.)

Certificats 25 ans

Sandra Cousineau (Globocam) Fabrice Verreault (Globocam)

Certificats 30 ans Yves Thériault (Northbridge Assurances) Steve Bouchard (Newcom Média Québec/Transport Routier) Marco Allaire (L’Express du midi) Jocelyn Houle (L’Express du midi) Alain Lalancette (L’Express du midi) Alain Lemieux (Transports Audec) Réal Désilets (Transports Delson) Jocelyn Ménard (Transports Delson) Manon Paquette (Transports Delson) Bernard Pineault (Transports Delson)

Certificats 35 ans Guy Landry (Globocam) Gilles Mailloux (Transport O.S.I.) Daniel Boulerice (Transports Delson) François Rémillard (Transports Audec)

Certificats 40 ans Pierre Saint-Laurent (Transport O.S.I.) Elvis Kemp (Transports Delson) Georges Kemp (Transports Delson)

OCTOBRE 2019

Droit Le recouvrement des frais de transport :

une option vers le destinataire Par Me Gilles-Étienne Lemieux et Me Pierre-Olivier Ménard Dumas

e comble de l’industrie du transport : la vitesse des affaires. Les demandes de services et les transports se succèdent jusqu’au moment où vient le temps de tenter de recouvrer les frais de transport impayés. C’est toujours à ce moment que l’expéditeur ou l’intermédiaire en services de transport repousse les échéances de paiement, ne donne plus de nouvelles, voire est déclaré insolvable. Fait vécu? Probablement. L’absence de contrat de transport est usuelle. Dans ce cas, les transports sont alors régis par les dispositions prévues aux connaissements, aux lois particulières applicables et au Code civil du Québec (le «CcQ»). Il est spécifié au CcQ que les frais de transport sont à la charge de l’expéditeur et généralement payables à la livraison, sauf en cas de dispositions contraires prévues spécifiquement au connaissement ou contractuellement entre les parties. De plus, la Loi sur les connaissements et le CcQ prévoient tous deux que le destinataire du transport acquiert les droits et assume les obligations découlant du contrat de transport. À ce titre, le paiement des frais de transport est assimilé à l’une de ces obligations. Il devient donc possible pour le transporteur de recouvrer ses frais de transport impayés directement de l’expéditeur et/ou du destinataire, sous réserve de ce qui suit. La règle générale prévoit donc que le destinataire qui

TRANSPORT ROUTIER

fait l’objet d’une réclamation par le transporteur pour ses frais de transport devra généralement l’acquitter. Il appartiendra par la suite au destinataire de prendre les moyens nécessaires auprès de l’expéditeur ou de l’intermédiaire de transport pour obtenir le remboursement de ces frais. Tant la Loi sur les connaissements que le CcQ imposent contre le destinataire une

raissant au connaissement peut également aider à exonérer le destinataire de son obligation légale envers le transporteur pour le paiement des frais de transport. Toutefois, ce ne sera le cas que lorsque cette indication est réellement perçue par le destinataire comme tel, c’est-à-dire lorsqu’il est entendu et manifeste que le transporteur a dûment été payé avant d’effectuer le

présomption de responsabilité du paiement des frais de transport. Afin de se dégager d’une telle présomption, le destinataire peut établir (i) l’existence d’une autre entente impliquant l’expéditeur en vertu de laquelle celui-ci s’est engagé à assumer exclusivement le paiement des frais de transport ou (ii) que le transporteur a renoncé à cette présomption légale de façon implicite ou expresse. Une telle renonciation peut découler d’une clause spécifique au contrat de transport liant le transporteur à l’expéditeur, sinon même à des annotations contenues aux connaissements. De plus, la notion «prépayée» ou «prepaid» appa-

transport. S’il s’avère que les frais de transport devaient être payés après la délivrance, la notion «prépayée» ou «prepaid» ne devrait pas avoir d’incidence sur le recours du transporteur contre le destinataire pour le paiement de ses frais de transport. En somme, à défaut pour le destinataire de pouvoir se dégager de son obligation de paiement, le transporteur bénéficiera de deux sources distinctes pour le recouvrement de ses frais de transport, et ce, peu importe la solvabilité de l’expéditeur ou de l’intermédiaire en services de transport. La loi impose ainsi l’ajout d’un nouveau débiteur, au choix et au bénéfice du transporteur. Enfin, ce recours est par-

ticulièrement intéressant lorsque la solvabilité de la partie qui devrait – normalement – avoir à charge les frais de transport est compromise. Par exemple, en cas de faillite ou d’un autre régime de protection du débiteur des frais de transport (ex : proposition concordataire, restructuration sous la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies, etc.), le transporteur bénéficiera généralement d’une option envers le destinataire pour le recouvrement de ses frais. Dès lors, le destinataire contraint d’acquitter les frais de transport pourrait être subrogé dans les droits du transporteur lui permettant ensuite de se joindre à la masse des créanciers du failli/ débiteur, le tout à ses propres risques de recouvrer, en tout ou en partie, sa créance. À titre de transporteur, soyez aux aguets : (i) assurez-vous de détenir un connaissement valide et complet, (ii) ne renoncez jamais, explicitement et même implicitement, à vos recours contre le destinataire et (iii) entamez rapidement les démarches de recouvrement auprès de l’expéditeur ou de l’intermédiaire de transporteur et même du destinataire. TR Me Gilles-Étienne Lemieux est avocat en litige civil et commercial et Me PierreOlivier Ménard Dumas est avocat associé en droit du transport chez Stein Monast, s.e.n.c.r.l. www.droitdutransport.ca

Au carrefour

Le pou s de l’industrie Faites-nous part de vos commentaires sur... la sécurité La livraison d’un chargement est importante, mais les flottes et les chauffeurs doivent également surveiller les marchandises dont ils ont la garde. Dans le cadre de notre sondage mensuel, nous avons demandé votre avis sur la sécurité.

Selon vous, quelle est la plus grande menace à la sécurité de l’industrie canadienne du camionnage?

Pensez-vous que vos chargements sont entièrement protégés contre le vol de marchandises?

de marchandises ciblés – les 45 % } Vols voleurs savent ce qu’ils recherchent

Aujourd’hui, quels sont les meilleurs outils ou stratégies pour lutter contre le vol de marchandises? (Faites 3 choix) 66 % 44 % 40 % 34 % 32 % 32 %

}

Crimes d’opportunité – les voleurs prennent tout ce qu’ils peuvent trouver

}

Coup monté de l’intérieur – des employés jouent un rôle actif dans le vol de marchandises

Le suivi PGS Une cour clôturée physiquement Des caméras de surveillance Des entrepôts/quais de chargement sécurisés Des verrous et cadenas de remorque La vérification des antécédents/ références des employés 20 % Des agents de sécurité 19 % Le gardiennage virtuel (ou géorepérage) 18 % Des stratégies de conduite (c’est-à-dire

Atteinte à la protection des données/virus informatiques – des renseignements aussi précieux que la marchandise

15 % 11 % 10 % 6%

parcourir une distance minimale avant de s’arrêter)

14 % }

Vous êtes-vous déjà fait voler un véhicule commercial?

OUI

NON

69 %

Vous êtes-vous déjà fait voler un chargement?

Des vérifications régulières par les chauffeurs Des données protégées par mot de passe Des détecteurs de mouvement Autre

Croyez-vous que les chauffeurs de camions sont aussi en sécurité que la population en général lorsqu’ils sont sur la route?

OUI

53 % NON %

47 OUI

NON %

OUI %

NON %

66 % OCTOBRE 2019

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Au carrefour

Faits et chiffres 1,8 million D’INSPECTIONS

135 000 $ POUR LEUCAN La 16e édition de l’événement Promenade en camion de Transport Jacques Auger et Leucan, tenue le 7 septembre dernier à Lévis, a permis d’amasser près de 135 000 $. Depuis la première édition, c’est plus de 1,4 million de dollars qui ont été remis à Leucan pour aider l’organisme à poursuivre sa mission d’accroître la confiance en l’avenir des enfants atteints de cancer et de leur famille. L’initiative de Transport Jacques Auger a attiré 1 076 personnes cette année, dont plusieurs familles de Leucan qui ont profité de l’occasion pour faire un tour de camion et participer aux activités proposées.

La Commercial Vehicle Safety Alliance a effectué 1,8 million d’inspections au cours du premier semestre de 2019, et les freins continuent de dominer la liste des problèmes entraînant une mise hors service. De ce nombre, 86 296 freins étaient déréglés, 45 594 unités fabriquées après octobre 1994 étaient munies d’un régleur de jeu automatique des freins qui ne permettait pas de compenser l’usure, et 37 737 autres véhicules étaient équipés de flexibles ou de canalisations de frein usés ou entortillés. Les voyants de défectuosité du système ABS étaient absents ou défectueux sur 37 343 remorques fabriquées après mars 1998.

MAXIMISER À 96 000 pieds carrés On pourrait dire que Minimizer maximise ses activités en achetant un site de 13 acres à Owatonna, au Minnesota, qui abritera éventuellement 83 personnes travaillant actuellement dans trois bâtiments situés dans la ville de Blooming Prairie. La nouvelle installation de 96 000 pieds carrés sera beaucoup plus grande que l’espace d’exploitation actuel de l’entreprise, d’une superficie de 54 000 pieds carrés, qui produit des garde-boues de camion en polyéthylène et des ensembles de supports intégrés. Le déménagement doit être achevé au début de 2021.

25,6 %

250 millions

PLUS DE TONNAGE

POUR UNE NOUVELLE USINE

L’American Trucking Associations s’attend à ce que le tonnage transporté par l’industrie américaine du camionnage augmente de 25,6 % d’ici 2030. Ce nombre provient d’un rapport annuel sur l’état de l’économie du fret. Ce rapport estime également que le tonnage global de fret devrait atteindre 20,6 milliards de tonnes en 2030; que les recettes devraient augmenter de 53,8 % au cours des dix prochaines années; et que la part du camionnage dans le tonnage total de fret devrait chuter à 68,8 % en 2030, contre 71,1 % cette année.

Navistar a annoncé qu’elle injecte 250 millions de dollars de son capital dans la construction d’une nouvelle usine à San Antonio, au Texas. Des camions des classes 6 à 8 doivent y être construits. On estime que 600 emplois seront créés dans la foulée. Navistar venait tout juste d’investir 125 millions à son usine de moteurs de Huntsville, en Alabama.

750 000e CAMION Daimler Trucks North America a produit son 750 000 e camion – un Freightliner Cascadia – à son usine de Cleveland, en Caroline du Nord. Freightliner a acquis l’usine en 1989 pour y assembler des modèles de poids moyen. Aujourd’hui, elle produit également les Western Star 4700, 4900 et 5700XE, ainsi que les camions Freightliner Coronado et Columbia avec le volant à droite pour l’Australie et la Nouvelle-Zélande. OCTOBRE 2019

Prévention et sécurité au travail

Innover pour prévenir Par Samuel Laverdière, CRIA

ors de la plus récente Soirée de l’industrie de l’Association du camionnage du Québec, qui se tenait à la TOHU le 6 septembre dernier, il y a eu pour la toute première fois la remise d’un prix pour récompenser une entreprise ayant déployé une initiative visant à réduire un ou plusieurs risques à la santé-sécurité dans son milieu de travail. C’est Serge Leclerc, un des membres fondateurs de Via Prévention, qui avait l’honneur de nommer l’entreprise lauréate. Pour son impressionnante initiative en SST, Groupe Morneau remporte la première édition de ce prix. Tous les finalistes avaient d’intéressantes candidatures, et ils ont su démontrer que l’investissement en prévention des accidents du travail, avec une bonne dose d’originalité, peut rapporter gros, voire une reconnaissance de l’industrie. Ce qui est impressionnant du contexte autour de l’innovation de cette entreprise, c’est la vision à long terme dans laquelle elle s’inscrit; une vision qui implique la haute direction, les gestionnaires et les collaborateurs (conducteurs, mécaniciens, personnel de bureau et manutentionnaires), des étapes et des objectifs clairement définis pour une culture durable en santé et sécurité du travail.

Investir dans son REER Quand on pense au monde financier, le terme REER

TRANSPORT ROUTIER

L’équipe de Groupe Morneau lauréate du premier prix Innovation SST de l’ACQ/Via Prévention.

signifie régime enregistré d’épargne-retraite, qui est un moyen d’épargner durant toute notre vie professionnelle pour obtenir un plus gros revenu de retraite. Mais un REER comme valeur organisationnelle? Humm… moins commun disons. Mais c’est le concept que Groupe Morneau a mis en place il y a quelques années : Respect, Excellence, Entraide et Responsabilisation. Avec sa campagne de sensibilisation nommée Et si... ce sont les deux dernières qui sont mises à l’avant-plan, car elles sont nécessaires pour une mobilisation efficace des différents collaborateurs, notamment quand on prend un sujet aussi épineux que la santé et sécurité du travail.

Le Défi Entraide SST C’est l’innovation qui lui a valu la remise du Prix SST Innovation ACQ. Grâce à la collaboration d’une entreprise spécialisée dans la conception de jeux d’évasion, l’équipe SST et l’équipe des communications du

Groupe Morneau ont élaboré un jeu d’évasion sur la thématique de huit grands enjeux SST prioritaires de l’organisation : l’ergonomie, la sécurité en mode hivernal, le cannabis, le port de la ceinture de sécurité, les matières dangereuses, les mesures d’urgence et d’évacuation, les équipements de protection individuelle et quoi faire en cas d’accident. En équipes mixtes, les participants entrent dans la semi-remorque transformée et doivent chercher des indices disséminés dans la pièce, afin de trouver des codes ou des clés leur permettant d’avancer dans le jeu jusqu’à l’énigme finale. C’est plus de 1000 collaborateurs répartis dans 180 équipes hétérogènes, allant de cinq à 10 participants, basés dans les 22 terminaux du Groupe Morneau qui ont pris part au jeu du Défi Entraide SST.

Cultiver la SST Pour implanter une culture SST, il faut semer des graines et pour Groupe Morneau,

la création du Défi Entraide SST, c’est une semence AAA. Mettez-en quelquesunes en terre, arrosez-les, accordez-leur du temps, enlevez les mauvaises herbes et vous obtiendrez une belle récolte. Sinon, a-t-on besoin de plus? De l’engrais pour aller plus vite? Ça prend un engagement de la direction, et c’est l’ingrédient de base du succès de Groupe Morneau. Comme le dit souvent mon collègue Guy : «On balaie les marches en commençant par en haut». Le contraire est peu efficace. Puis, vous devez avoir une stratégie de gestion des dangers (élimination et réduction à la source, protection collective et individuelle). Mais cette récolte ne démarrera jamais si personne n’a le leadership nécessaire pour mener le bal et diriger la cueillette dans le champ. L’exemple du Groupe Morneau montre une implantation à succès d’une culture SST, et démontre qu’il faut parfois faire preuve d’imagination pour innover dans un aspect aussi spécifique que la santé et la sécurité du travail. Encore une fois, félicitations au lauréat! TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com

Têtes d’affiche Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage

L’entreprise Tremcar et la Commission scolaire des HautesRivières (CSDHR) ont annoncé que 12 élèves viennent de compléter une attestation d’études professionnelles en soudage d’aluminium avec les procédés GTAW et GMAW. Une cérémonie officielle a été tenue aux installations de Tremcar, à Saint-Césaire, le 12 juillet dernier. Il s’agit de la deuxième cohorte issue du partenariat entre Tremcar et le Service aux entreprises de la CSDHR.

Plus de 200 invités du monde des affaires et de l’industrie du transport se sont rassemblés pour l’inauguration du nouveau siège social d’Isaac Instruments, concepteur et fabricant de solutions de télémétrie et de télématique pour les flottes de camions. L’entreprise est propriétaire du nouveau bâtiment de 37 000 pieds carrés et du terrain de 360 000 pieds carrés situés au 1300, boulevard Clairevue Ouest à Saint-Bruno-de-Monterville. Le siège social pourra accueillir à terme plus de 400 collaborateurs grâce aux phases d’agrandissement prévues. Sur la photo, les trois actionnaires d’Isaac Instruments inaugurant le nouveau siège social. De gauche à droite : David Brillon, cofondateur et vice-président R&D; Jacques DeLarochellière, cofondateur et président; et Jean-Sébastien Bouchard, partenaire et viceprésident Ventes.

Camo-route, le comité sectoriel de main-d’œuvre de l’industrie du transport routier au Québec, annonce l’arrivée de deux nouvelles personnes au sein de son équipe. Eric Hamel agira à titre de chargé de projets tandis que Phonesavan Chounlamountry occupera le poste de technicienne en administration. Sur la photo on peut voir, de gauche à droite : Sandie Théron, Bernard Boulé, Lydia Massimiani, Danièle Sansoucy, Eric Hamel, Sophie Gourdeau-Guay, Phonesavan Chounlamountry et Julie Pergallino.

La Soirée du Sommelier du Club des professionnels du transport Québec, qui affichait complet, s’est déroulée le 19 septembre dernier à l’Hôtel 10 sur la rue Sherbrooke (Montréal). Sur la photo, on retrouve les commanditaires qui, avec l’aide du comité organisateur, ont rendu l’événement possible.

Robert Cadrin, directeur général de Kenworth Québec, annonce la nomination de Jean-Roger Vigneau au poste de directeur des ventes. À ce titre, M. Vigneau sera responsable des ventes de camions lourds dans l’entreprise, en plus de diriger l’équipe des ventes dans la planification et les projets. Il pourra miser sur ses 25 ans d’expérience dans le service à la clientèle. OCTOBRE 2019

À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

16 octobre

7 novembre

Surface Transportation Summit. International Center. Toronto. www.surfacetransportationsummit.com

76e Festival annuel d’huîtres. Club de trafic de Montréal. Grand Quai du Port de Montréal. Montréal. 514-874-1207. info@tcmtl.com

17 octobre

13 novembre

Dégustation gastronomique d’huîtres. Club des professionnels du transport Québec inc. Centre de congrès Palace. Laval. 514-945-0697. www.cptq.ca

Souper-conférence CFTC. Société des surintendants de transport de Québec. Québec Inn. www.sstquebec.org

24 octobre Diner annuel des crustacés. Association du camionnage du Québec. Le Madison. Saint-Léonard. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

24 octobre Souper d’huitres et conférence. Club de trafic de Québec. Détails à venir. www.clubtraficqc.com

14 novembre 12e tournoi de Poker Texas Hold’em. Club des professionnels du transport Québec inc. Club de Golf Le Mirage. Terrebonne. 514-945-0697. www.cptq.ca

21 novembre Souper moules & frites. Club de trafic de Québec. Le Bistango. Québec. www.clubtraficqc.com

28 au 31 octobre North American Commercial Vehicle Show (NACV) Georgia World Congress Center. Atlanta. Georgie. www.nacvshow.com

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Au carrefour

Baisse prévue de la production de camions lourds ACT Research prévoit que la production de camions lourds commencera à baisser dès le quatrième trimestre de cette année, alors qu’on a enregistré en août le 15e mois consécutif de production maximale. «La rentabilité des transporteurs et les pics de production sont toujours en décalage avec le cycle du fret, de sorte que la capacité s’accélère toujours au mauvais moment par rapport à la croissance du fret, à chaque fois», a indiqué Kenny Vieth, président et analyste principal de ACT. «Les nouveaux stocks imposants ainsi que la détérioration des conditions de fret et des taux suggèrent de faire preuve de prudence.» Selon Wards Auto, les Canadiens ont acheté 2 703 camions de classe 8 en juillet. Freightliner continue de dominer cette catégorie avec 713 ventes pour le mois. Les ventes de la classe 7 au Canada se sont chiffrées à 654 unités, celles de la classe 6 à 103 camions et les ventes de la classe 5 ont atteint 987 unités.

Canada – Juillet 2019 VENTES

É.-U. – Juillet 2019

PARTS DE MARCHÉ

VENTES

PARTS DE MARCHÉ

CLASSE 8

Juillet

DDA

% Juillet

% DDA

CLASSE 8

Juillet

DDA

% Juillet

% DDA

Freightliner Kenworth Volvo Truck International Peterbilt Western Star Mack Autres Total CLASSE 7

713 485 407 337 300 242 219 0 2 703 Juillet

6 018 3 176 2 808 2 505 2 211 1 687 1 283 0 19 688 DDA

26,4 17,9 15,1 12,5 11,1 9,0 8,1 0,0 100,0 % Juillet

30,6 16,1 14,3 12,7 11,2 8,6 6,5 0,0 100,0 % DDA

Freightliner Peterbilt International Kenworth Volvo Truck Mack Western Star Autres Total CLASSE 7

8 875 3 710 3 713 4 042 2 486 1 722 616 0 25 164 Juillet

59 402 23 935 23 233 23 349 15 224 11 151 3 702 0 159 996 DDA

35,3 14,7 14,8 16,1 9,9 6,8 2,4 0,0 100,0 % Juillet

37,1 15,0 14,5 14,6 9,5 7,0 2,3 0,0 100,0 % DDA

International Peterbilt Freightliner Hino Kenworth Ford Total CLASSE 6

145 170 204 71 59 5 654 Juillet

1 444 1 252 867 629 340 44 4 576 DDA

22,2 26,0 31,2 10,9 9,0 0,8 100,0 % Juillet

31,6 27,4 18,9 13,7 7,4 1,0 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Total CLASSE 6

2 017 2 469 748 526 220 206 6 186 Juillet

16 127 10 139 4 313 3 158 1 556 1 203 36 496 DDA

32,6 39,9 12,1 8,5 3,6 3,3 100,0 % Juillet

44,2 27,8 11,8 8,7 4,3 3,3 100,0 % DDA

Freightliner Hino International Ford Peterbilt Isuzu Kenworth GM Total CLASSE 5

13 36 18 7 21 2 6 0 103 Juillet

345 310 205 46 47 13 14 0 980 DDA

12,6 35,0 17,5 6,8 20,4 1,9 5,8 0,0 100,0 % Juillet

35,2 31,6 20,9 4,7 4,8 1,3 1,4 0,0 100,0 % DDA

Ford International Freightliner Hino Kenworth Isuzu Peterbilt GM Total CLASSE 5

2 672 1 456 1 539 701 231 147 6 126 6 878 Juillet

14 472 13 837 12 077 4 353 1 681 687 46 856 48 009 DDA

38,8 21,2 22,4 10,2 3,4 2,1 0,1 0,0 100,0 % Juillet

30,1 28,8 25,2 9,1 3,5 1,4 0,1 0,0 100,0 % DDA

542 148 102 179 0 16 0 0 0 0 987

2 292 1 011 638 733 20 29 0 0 1 0 4 724

54,9 15,0 10,3 18,1 0,0 1,6 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

48,5 21,4 13,5 15,5 0,4 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Isuzu Freightliner Hino GM International Kenworth Peterbilt Mitsubishi Fuso Total

4 081 1 762 372 318 226 236 86 0 1 0 7 082

30 311 8 805 3 163 2 542 1 494 865 189 25 6 0 47 400

57,6 24,9 5,3 4,5 3,2 3,3 1,2 0,0 0,0 0,0 100,0

63,9 18,6 6,7 5,4 3,2 1,8 0,4 0,1 0,0 0,0 100,0

Ford Hino Isuzu Dodge/Ram Freightliner International Mitsubishi Fuso GM Kenworth Peterbilt Total

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

OCTOBRE 2019

En vedette

Laissez-les longtemps rouler L’entretien des roues est une question de millimètres qui rapporte gros.

Par Jim Park

es roues ne nécessitent pas beaucoup d’entretien, mais elles comportent leur lot de problèmes. Des dommages qui surviennent pendant l’entretien des pneus aux fissures et à la flexion causées par l’usure quotidienne, en passant par la corrosion, vos roues sont constamment attaquées. La première étape pour en améliorer la durée de vie, c’est de reconnaître qu’elles ne dureront pas éternellement. Ensuite, il faut les inspecter en profondeur chaque fois qu’elles sont retirées du camion, et prêter une attention particulière à l’usure et aux dommages. Les roues en acier et en aluminium sont également susceptibles d’être endommagées par les fixations (ex. : trous de goujons allongés ou déformés). Ce type de dommage est généralement causé par des fixations qui n’ont pas été suffisamment serrées lors de l’installation, et qui se desserrent avec le temps. Ironiquement, les fixations desserrées sont souvent le résultat de mauvaises procédures d’entretien de la roue, comme un couple de serrage incorrect ou le fait de ne pas nettoyer les surfaces de montage entre la roue et le moyeu. Si de la peinture, de la rouille, de la saleté ou d’autres débris se détachent, cela peut empêcher un montage affleurant et, lorsque ce matériau finira par se déloger, il laissera un espace entre la face de montage du moyeu et la roue. Une fois qu’il y a un espace, les

TRANSPORT ROUTIER

fixations se desserreront inévitablement. «Les techniciens devraient toujours nettoyer les faces de montage des moyeux et des roues avec une brosse métallique ou un disque abrasif sur un outil pneumatique», recommande Brandon Uzarek, ingénieur de terrain chez Accuride Corporation. Une fois que les surfaces sont propres et exemptes de corps étrangers, les fixations doivent être correctement serrées en utilisant une goutte d’huile entre l’écrou et la flasque de roue. Les exigences de serrage sont énumérées par les fabricants de roues, mais on parle généralement de 450 à 500 lb-pi. «Une clé à chocs d’un pouce, ce n’est pas une clé dynamométrique», insiste M. Uzarek. «Utilisez une clé dynamométrique calibrée pour obtenir la force de serrage appropriée, et assurez-vous que les roues sont resserrées peu de temps après avoir été réinstallées, généralement après avoir parcouru 50 à 100 milles [80 à 160 km]. Presque personne ne le fait, mais c’est essentiel pour éviter d’endommager les roues, et leur possible séparation.» Certains experts de l’entretien recommandent de consigner toute intervention faite aux pneus lors d’un trajet, dans les rapports d’inspection quotidiens du chauffeur, pour que le service d’entretien soit au courant et prêt à resserrer les roues à la première occasion. De plus, chaque fois qu’un tracteur ou une remorque entre dans l’atelier pour une réparation ou de l’entretien, les roues devraient être inspectées et resserrées systématiquement, explique Darry Stuart, consultant en entretien de flotte et modérateur fréquent lors des séances Fleet Talk and Fleet Forum durant les rencontres du Technology & Maintenance Council de l’American Trucking Associations. «Si vous utilisez ces indicateurs de position d’écrou de roue, il est utile de savoir que s’ils ont reculé ne serait-ce que d’un quart de pouce, vous avez perdu environ 150 lb-pi de couple de serrage sur cet écrou de roue», indique M. Stuart.

Dommages courants aux roues Les roues peuvent subir des dommages sur une base quotidienne en raison d’une chaleur excessive ou d’une surcharge. «Des fissures entre les trous de fixation de la roue sont un bon indicateur que la roue a été surchargée», souligne Brian Thomas, directeur des communications marketing chez

En vedette

ÉCONOMISEZ DE L’ARGENT GRÂCE AU REPOLISSAGE DES ROUES Les dommages qui sont passés inaperçus sous le revêtement précédent sont exposés après le décapage du revêtement dans une cabine de sablage.

es roues d’apparence déplaisante, toutes recouvertes de rouille et de peinture craquelée, sont ni plus ni moins des aimants à inspections des contrôleurs routiers. Des roues rouillées peuvent ne pas refléter le souci du détail que votre flotte apporte habituellement au travail d’entretien, et elles n’envoient pas le bon message aux inspecteurs. Pour environ la moitié du coût d’une nouvelle roue en acier, le repolissage est une solution de rechange économique. Il n’est pas recommandé de simplement peindre les roues au pinceau, car cela peut cacher des défauts, comme des fissures ou de la corrosion profonde, qui seraient révélés en enlevant le revêtement actuel de la roue et en appliquant un nouveau fini. De nombreux ateliers de pneus commerciaux offrent des services de repolissage. L’an dernier, Kal Tire a procédé à lui seul au repolissage d’environ 50 000 roues dans ses trois ateliers qui offrent ce service. «C’est une option attrayante pour les flottes d’envergure qui peuvent mettre leurs pneus et leurs roues hors service pendant une courte période de temps», indique Norm Schmidt, directeur du rechapage. «C’est plus difficile pour les petites flottes parce qu’elles n’ont souvent pas de pneus ni de roues en stock, mais nous vendons aussi des roues neuves.» M. Schmidt explique que le processus de repolissage commence par une inspection des défauts évidents, comme

les fissures, les trous de boulons étirés, les courbures le long de la flasque ou les problèmes de circularité. Si la roue passe l’évaluation préliminaire, elle est placée dans une cabine de sablage où le revêtement précédent est enlevé, et la roue est nettoyée et dégraissée à l’aide de différents médiums comme des grenailles d’acier, du sable ou des billes de verre de différentes tailles.

Raccourcir le processus de sablage «Le médium est utilisé pour le décapage du revêtement et la préparation de la peinture», poursuit-il. «Vous pouvez raccourcir le processus en utilisant des médiums plus gros et plus agressifs, mais vous courez le risque de causer de la corrosion par piqûre de la roue, ou peut-être de refermer des petites fissures à cause du grenaillage. Si vous utilisez un médium trop fin, le processus prendra plus de temps.» Certains ateliers utilisent un bain chimique pour dissoudre le revêtement, d’autres utilisent un four de cuisson. Les deux conviennent, tant que la roue n’est pas endommagée au cours du processus. La roue est à nouveau inspectée visuellement tout en étant dépouillée jusqu’au métal nu, avant l’application du revêtement en poudre électrostatique. La poudre est chargée positivement et pulvérisée à l’air sur la roue, qui est chargée négativement, ce qui permet à la poudre

de s’accrocher au métal. Cette étape nécessite que le revêtement soit appliqué uniformément, en prenant soin de maintenir une épaisseur maximale de revêtement de 3 à 3,5 millièmes de pouce. «Le revêtement ne peut pas être plus épais, en particulier sur les surfaces de montage et entre les trous de boulons», prévient M. Schmidt. «L’épaisseur excessive du revêtement peut entraîner une perte de force de serrage et, éventuellement, des écrous desserrés et possiblement la séparation des roues.» Une fois le revêtement appliqué, la roue est durcie dans un four pendant 15 minutes à une température de 380 à 420 degrés Fahrenheit. Cela liquéfie le revêtement et le lie à la roue. La roue refroidit avant une inspection finale qui comprend un test d’épaisseur du revêtement. «Certains ateliers proposent désormais une sous-couche de zinc pour une protection supplémentaire contre la corrosion», ajoute M. Schmidt. «Il y a une limite au nombre de fois qu’une roue peut être repolie, car chaque fois qu’elle passe sous le jet de sable pour enlever l’ancienne finition, une partie du métal s’en va aussi. La sous-couche peut prolonger les kilomètres avant que l’aspect croûteux ne revienne.» Des outils spéciaux permettent de mesurer l’épaisseur du revêtement. S’il dépasse 3,5 millièmes de pouce, la force de serrage des écrous de roue pourrait être compromise.

OCTOBRE 2019

En vedette Arconic Wheel and Transportation Products (anciennement Alcoa). «Les fissures qui s’étendent d’un trou de boulon à l’autre proviennent souvent d’un couple excessif ou de charges excessives.» Toute roue qui a été soumise à des températures élevées, comme celles associées à un frein qui frotte ou à une défaillance des roulements de roue, devrait être enlevée et inspectée – et probablement mise au rebut. La chaleur peut modifier la structure moléculaire de l’alliage métallique, prévient Chris Putz, ingénieur principal dans la division des véhicules commerciaux et des roues militaires de Maxion Wheels. «Pour cette même raison, nous déconseillons l’utilisation d’un four de cuisson pour enlever les vieilles finitions de roues sur les roues en acier. Les températures peuvent dépasser 1 200 à 1 500 degrés. C’est un procédé plus propre que le sablage au jet, mais la chaleur peut être dommageable.» Les roues devraient également être inspectées pour déceler les dommages

Les bris aux rebords de jante sont moins dommageables pour la roue que pour le pneu. Les bords tranchants peuvent endommager le talon du pneu. C’est plus courant avec les roues en aluminium et elles peuvent être réparées si le problème est détecté à temps.

physiques, tels que les flexions et les problèmes de circularité causés par des contacts avec le bord du trottoir, par exemple. La façon la plus simple de vérifier, même si ce n’est peut-être pas la plus précise, est de simplement les faire rouler sur une surface plane et d’écouter pour voir s’il y a une irrégularité, selon M. Uzarek. «Nous recommandons l’utilisa-

Nouveau partenariat pour servir desservir l’Est du Canada.

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TRANSPORT ROUTIER

tion d’une jauge à cadran pour identifier les déformations. Les roues en acier ont une tolérance de 0,003 pouce, alors que les roues en aluminium peuvent présenter une excentration maximale de 0,007.» Le Technology & Maintenance Council de l’American Trucking Associations dispose de plusieurs documents sur les pratiques recommandées concernant l’entretien des roues et les conditions de mise hors service, y compris le document intitulé RP 222C, User’s Guide to Wheels and Rims. Et les fabricants de roues peuvent vous fournir tous les critères dont vous avez besoin pour déterminer l’état d’une roue.

Les menaces de la corrosion La corrosion est probablement le problème le plus courant en ce qui concerne les roues de camion, en particulier les roues en acier. C’est aussi un problème avec les roues en aluminium, mais dans une moindre mesure. La corrosion est perçue comme une poudre blanche à la surface de la roue, et elle ternit les roues polies avec le temps. «Recherchez de la corrosion autour de la tige de soupape», explique M. Thomas. «Une fois que le sel et les produits chimiques se déposent sous la bague torique, elle commence à ronger le métal et cela peut éventuellement compromettre la roue.» La corrosion est un peu plus évidente sur les roues en acier revêtu. Même la plus petite brèche dans le revêtement permettra aux produits chimiques de la route d’y pénétrer. Le repolissage de la roue est la solution évidente, mais il y a des limites au nombre de fois qu’une roue peut être repolie. La corrosion ronge la structure métallique de la roue, et si le métal devient trop fin, elle devra être mise au rebut. Le repolissage au jet de sable éliminera encore plus de métal de la surface, ce qui pourrait aggraver le problème. «Si l’estampe DOT ou les marques du fabricant sont illisibles, ou si la roue est endommagée, elle doit être mise au

En vedette rebut», de poursuivre M. Putz. «Il existe des normes minimales pour l’épaisseur du métal. Si la corrosion est allée assez loin, la roue devra être retirée.» Le dernier point mais non le moindre : les pneus eux-mêmes peuvent endommager vos roues. L’usure des rebords de la jante, plus fréquente dans les roues en aluminium mais toujours possible avec les roues en acier, est causée par le talon du pneu qui se déplace contre l’intérieur du rebord de la jante. Le déplacement du poids de la charge entraîne le frottement des parois de vos pneus contre la flasque de roue, ce qui crée de l’usure. Après un certain temps, l’abrasion érode la surface de la flasque, donnant lieu à des arêtes vives qui endommagent les pneus. Cela peut également être causé par des matériaux abrasifs, comme le sable, qui s’accumulent dans la rainure entre le pneu et le rebord de la jante. Éventuellement, le métal commence à s’user. Arconic et Accuride proposent des guides sur la réparation de la flasque, à condition que les dommages n’aient pas progressé de manière excessive. Les deux entreprises offrent une jauge avec un profil qui montre l’étendue des dégâts. «Les roues touchées doivent être réparées rapidement, car les arêtes vives créées par l’usure peuvent aussi endommager le talon du pneu», de conclure Brian Thomas. «Les pneus directeurs et de remorque sont les plus susceptibles de se retrouver avec des rebords de jante usés, et si vous observez de l’usure sur une roue, vous en trouverez sur les autres.» Accuride et Arconic offrent des revêtements ou des traitements qui, selon les deux entreprises, peuvent atténuer l’usure des rebords de jante (Accuride AccuFlange et Arconic Dura-Flange Wear Protection). Ils ne sont disponibles que sur des roues neuves. En ce qui concerne les roues en acier, des revêtements de première qualité tels que MaxCoat de Maxion, impliquant une sous-couche de phosphate de zinc, une couche intermédiaire d’apprêt époxy électrodéposée et une couche de finition de première qualité, peuvent améliorer la résistance des roues aux problèmes d’entretien courants. Ils sont plus coûteux que les produits standards, mais ils permettront de réduire les coûts et les ennuis à long terme. TR OCTOBRE 2019

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DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN Les connecteurs de remorques qui restent branchés dans leurs prises la plupart du temps ne sont pas à l’abri de la corrosion. La situation peut être encore pire si vous utilisez des liquides de déglaçage corrosifs.

Rester connecté L’entretien des systèmes électriques de remorques ne se limite pas aux feux arrière. Par Jim Park À mesure que les remorques deviennent plus complexes – grâce aux systèmes de télématique et de diagnostic embarqués, aux équipements d’appoint plus nombreux et à l’électronique plus sensible – les exigences de maintenance deviendront également plus complexes. Nous fonctionnons déjà pratiquement à pleine capacité en termes de circuits venant du tracteur, bloqués par les limites du connecteur traditionnel à sept broches de la remorque. Mais les ingénieurs pensent au-delà des connecteurs à sept et à 15 broches, et même à des systèmes électriques de remorques autonomes pouvant alimenter les systèmes d’appoint à bord du tracteur. C’est un peu comme si on inversait les rôles. Combien de fois les chauffeurs signalent-ils un problème avec le système ABS de la remorque, pour que les tech-

niciens découvrent en fait un problème de courant avec la broche centrale du connecteur à sept broches? Cette broche constitue la seule voie d’alimentation permettant de prendre en charge le système ABS, les systèmes de gonflage automatique, la télématique, etc. Parfois, il peut y avoir beaucoup de puissance qui circule à travers cette ligne... ou pas. Si le fusible est grillé, rien sur ce circuit ne fonctionne. Ou si le connecteur est fortement corrodé, les tensions peuvent être compromises, ce qui entraîne des codes de défectuosité et un rendement insatisfaisant. «Quand quelqu’un dit qu’il a un problème avec son système ABS, ou qu’il ne peut pas utiliser son hayon élévateur, la première chose que je regarde c’est la broche centrale», de dire Gerry Mead, directeur exécutif de l’innovation chez Phillips Industries. «Tout, sauf l’éclairage, traverse cette broche. Environ la moitié

des remorques que je vérifie pour des problèmes électriques sont reliées à un tracteur qui présente un fusible grillé ou une broche centrale vraiment corrodée.» Trouver de la corrosion sur le connecteur J560 et le raccord flexible de la remorque constitue un gros problème, surtout dans les zones où l’on utilise beaucoup de liquide de déglaçage sur la route. L’extrémité côté tracteur de ce câble n’est pratiquement jamais retirée, inspectée, testée ou nettoyée. La vérification de cette connexion est plus importante que jamais, car toutes les données du multiplexage et de communication par courants porteurs en ligne (CPL) circulent dans les deux sens le long de ces circuits. Il existe des solutions de câblage qui résoudront bon nombre de ces problèmes, mais certaines flottes hésitent à essayer quelque chose de nouveau. Selon M. Mead, même avec tous les connecteurs étanches disponibles sur le marché, les flottes semblent toujours préférer une prise métallique sur le connecteur de remorque J560. «Si c’est le prix, le coût supplémentaire pour un connecteur de première qualité n’est que d’environ 10 %. Ce n’est pas cher payé pour atténuer ce genre de problème.» Et M. Mead croit que les charges sur le connecteur actuel augmenteront à mesure que plus de technologies seront ajoutées à la remorque, ce qui rendra la corrosion des broches encore plus problématique à l’avenir. «Le J560 à sept voies est désuet et nous devrons bientôt passer à un connecteur à 15 broches, la norme européenne», a-t-il ajouté. «C’est ce qui doit arriver. Je veux dire, nous sommes arrivés au bout.» Des panneaux solaires utilisés pour alimenter divers systèmes de remorques OCTOBRE 2019

Dans l’atelier pourraient même être poussés vers l’avant du tracteur pour charger les batteries ou alimenter les systèmes CVCA électriques.

Hayons, groupes auxiliaires de bord et autres Les panneaux solaires peuvent également faire une grande différence pour les hayons élévateurs. Il y a un gros problème avec les hayons élévateurs. Ils se trouvent généralement à l’arrière de la remorque, alors que l’alternateur est à l’avant. Mais une installation solaire sur le toit pourrait offrir un accès direct à l’électricité. Les batteries du hayon élévateur sont généralement chargées par le tracteur, mais la tension peut être limitée par des facteurs tels qu’un alternateur trop petit ou des câbles corrodés. Ceux qui parcourent de courtes distances entre les arrêts pourraient ne pas être en mesure d’optimiser la charge sans laisser tourner le moteur au ralenti.

Des panneaux solaires pourraient résoudre bon nombre de ces problèmes et contribuer à protéger les batteries contre les décharges profondes qui réduisent la durée de vie. Bob Doane, directeur de la technologie chez eNow, un fournisseur d’énergie solaire, affirme qu’un distributeur américain de pièces d’automobiles a constaté une grande différence dans la durée de vie des batteries après avoir ajouté un petit panneau solaire sur le toit des remorques. «AutoZone remplaçait ses batteries de hayon au plomb-acide tous les huit à 10 mois environ», explique-t-il. «Nous avons installé les panneaux solaires sur un groupe de remorques d’essai depuis 30 mois maintenant, et pas une seule batterie n’a été remplacée depuis.» Non seulement l’énergie solaire permet de maintenir les batteries à niveau, mais l’électronique associée permet d’optimiser la charge. «Nous pouvons mettre tout le courant

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TRANSPORT ROUTIER

possible en mode de charge de masse jusqu’à ce que la batterie atteigne sa tension optimale de 14,2 à 14,4», de poursuivre M. Doane. «Ensuite, nous passons en mode d’absorption, où la tension est maintenue mais le courant est rétabli. Cela permet d’éviter que les plaques de batterie ne soient sulfatées par une surcharge.» De nos jours, il est courant de voir des tracteurs avec des panneaux solaires sur le capot et sur le toit du compartiment couchette. Le Groupe Robert a prolongé le cycle d’utilisation des systèmes de climatisation-chauffage électriques avec les 600 watts générés par six panneaux solaires flexibles et quatre batteries à décharge profonde. Les cycles d’utilisation autrefois limités à six heures ont été prolongés à 10 heures. Imaginez ce qu’une rangée deux ou trois fois plus grande sur le toit de la remorque pourrait faire. Selon Gerry Mead de chez Phillips, un système de climatisation électrique alimenté par des cellules solaires sur le toit d’une remorque coûte moins de la moitié de ce qu’un groupe auxiliaire de bord (génératrices) au diesel coûtera durant sa vie utile – encore moins si l’on tient compte de l’entretien. «À l’époque de ma flotte, je gardais une remorque pendant 10 à 12 ans, comparativement à quatre ou cinq ans pour un tracteur», explique-t-il. «C’est un retour d’investissement deux fois plus rapide pour les cellules solaires, en comparaison avec un groupe auxiliaire de bord monté sur le tracteur. Et il n’y a littéralement aucun entretien avec les cellules solaires. Même si des cellules sont endommagées par une branche d’arbre qui tombe ou quelque chose du genre, le reste du panneau continue de fonctionner. Avec un connecteur tracteur-remorque à 15 broches, nous n’aurions même pas d’autres câbles à brancher.»

L’entretien électrique Tant que nous n’aurons pas de connecteurs à 15 broches entre les tracteurs et les remorques, et que le courant ne circulera pas dans les deux sens entre les véhicules, la bonne taille des câbles et l’entretien électrique ultramoderne

Dans l’atelier

5 FAÇONS D’ÉVITER LES PROBLÈMES DE CÂBLAGE DE REMORQUE

A L • L E S C OT E LAV AU

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NT O R ÉA

sibles de bris dus aux frottements et aux vibrations lors de l’inspection pré-livraison du camion. Réglez les problèmes avant la mise en service du camion et, si nécessaire, abordez les problèmes d’acheminement du câblage avec le fabricant ou le concessionnaire afin d’éviter des problèmes futurs. o Établissez une politique de réparation du câblage pour que tous les techniciens le réparent de la même manière. Il existe des procédures fournies par les fabricants pour réparer divers connecteurs étanches. Suivez-les. Si un connecteur contient de la graisse diélectrique ou un autre isolant, assurez-vous de remplir le connecteur réparé. p Établissez une politique et une procédure pour réparer ou remplacer les connecteurs. N’utilisez pas de connecteurs bout à bout non étanches. Ils sont rapides et simples mais n’offrent aucune protection contre la corrosion. Utilisez des raccordements soudés ou sertis avec des gaines thermo-rétractables à double paroi pour sceller et isoler le raccordement. q Formez vos techniciens sur la façon d’utiliser les multimètres et autres outils de diagnostic. Assurez-vous qu’ils comprennent parfaitement la loi d’Ohm, les tests de charge de la batterie, les drains parasites, les chutes de tension et la consommation de courant. r Enfin, prenez tous les testeurs de circuits de type sonde de votre atelier et utilisez une meule pour en arrondir la pointe. Assurez-vous que vos techniciens comprennent bien qu’ils ne doivent jamais percer l’isolant des câbles lors du diagnostic des problèmes de circuit.

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n Portez une attention particulière à l’acheminement des câbles et aux sources pos-

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CLIENT

continueront d’être les clés de la fiabilité des systèmes électriques de remorques. Sans vouloir trop insister, la plupart des travaux d’entretien électrique ne sont pas sorciers. Et il ne faut pas confondre l’entretien électrique de base avec le diagnostic électronique, qui relève véritablement de la science. «L’entretien électrique de base peut sembler assez élémentaire, mais il nécessite des techniciens disciplinés qui suivent les procédures appropriées», de dire Darry Stuart, consultant en entretien de flotte et modérateur fréquent lors des séances Fleet Talk et Fleet Forum, dans le cadre des rencontres du Technology and Maintenance Council de l’American Trucking Associations. «C’est facile de prendre des raccourcis, et comme la plupart des techniciens n’aiment pas vraiment faire l’entretien des batteries, vous devez leur demander d’effectuer le travail correctement. La décision de débrancher ou non les câbles, de nettoyer les connecteurs et de tester la charge des batteries ne doit pas être laissée à la discrétion du technicien. Ce travail doit être effectué à chaque fois qu’on fait de l’entretien préventif. Pas de si ou de mais.» TR

’ici à ce qu’on développe un système électrique sans câble pour véhicules, nous devons composer avec des fils. Ils ne posent généralement pas de problème jusqu’à ce qu’une force extérieure les perturbe ou les endommage. Ils sont susceptibles de s’user au contact des surfaces avoisinantes, ou même à l’intérieur du faisceau de câblage lui-même, et le revêtement isolant peut se fissurer avec le temps. Lorsque le revêtement isolant est compromis et que l’humidité est entrée, tout est fini, sauf les ennuis. La corrosion finira par se propager directement dans le conducteur en cuivre, mais le premier problème pourrait se présenter sous la forme d’un changement de résistance. Les composants électroniques sensibles nécessitent des tensions précises. Lorsque vous constatez une chute de tension ou une augmentation de la résistance, des capteurs enregistrent les changements de valeur et commencent à émettre des codes d’erreur. Vos techniciens essaieront de déterminer s’il s’agit d’un composant défectueux, d’un capteur défectueux ou d’un câble défectueux. Le diagnostic de tels problèmes fera perdre un temps précieux à votre atelier. La corrosion du câblage peut entraîner des coûts de diagnostic et de réparation très importants, des pannes de circuit intermittentes et frustrantes, des pannes fréquentes et des défaillances prématurées des composants. Les flottes gagneraient à prévenir ces problèmes plutôt que de perdre du temps à les localiser et à les réparer. Voici cinq conseils pour vous aider à minimiser les ennuis potentiels liés aux problèmes de câblage.

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OCTOBRE 2019

Dans l’atelier La fonction Lane Change Assist fait appel à des radars pour détecter les véhicules qui se trouvent dans les angles morts du camion.

Vitrine technologique ZF démontre ses dernières avancées en matière d’aide à la conduite et d’autonomie. Par Nicolas Trépanier Selon le fournisseur automobile ZF, les camions entièrement autonomes pourraient devenir réalité d’ici 2023. Peut-être pas dans les grandes villes ni sur des routes sinueuses à travers les montagnes, mais bien pour effectuer des trajets dans un terminal de camions, ou en tant que deuxième ou troisième véhicule dans un peloton. Récemment, ZF a présenté un camion autonome équipé de diverses technologies de base à la presse spécialisée. Lors de la démonstration, qui avait lieu au Transportation Research Center (TRC) en Ohio, le camion de classe 8 a suivi une série de coordonnées GPS pour parcourir un trajet prédéterminé. Notre collaborateur Jim Park a pris place dans la cabine, accompagné d’Ananda Pandy, spécialiste technique chez ZF. Grâce à un système de géolocalisation haute précision, le véhicule peut manœuvrer à quelques centimètres des objets se trouvant sur son trajet. Il serait donc plutôt facile, par exemple, de positionner une bétonnière sous une trémie de chargement. Une fois l’opération de chargement complétée, le

TRANSPORT ROUTIER

véhicule pourrait retourner à son point de départ, où le chauffeur en reprendrait le contrôle. Pour voir la vidéo tournée par Jim Park, rendez-vous sur le site Web de notre publication sœur au www. todaystrucking.com. Lors d’une autre démonstration, nous avons pu voir le système OnTraX en action. Il s’agit d’un système d’assistance au maintien actif de voie pour véhicules lourds, dont la production devrait commencer en 2020. La fonction Lane Change Assist fait appel à des radars pour détecter les véhicules qui se trouvent dans les angles morts du camion, et peut corriger la position du volant pour empêcher le chauffeur de s’engager dans une voie occupée par d’autres véhicules. Le système peut également appliquer les freins au besoin. Au cours de la démonstration, qui avait lieu sur la piste d’essai de 7,5 milles du TRC, un camion lourd équipé du système OnTrax tentait d’effectuer un changement de voie alors qu’une automobile circulait dans son angle mort. Un troisième véhicule, dans lequel

prenaient place les journalistes présents, suivait la manœuvre de près. Durant la journée, ces derniers ont également été invités à essayer plusieurs technologies développées par ZF. ReAX, une technologie conçue pour améliorer l’efficacité et la performance de la direction, promet notamment une maniabilité rehaussée dans des conditions routières défavorables (nids de poule, bosses, vents de travers, etc.). Tour à tour, nous avons conduit en marche arrière un tracteur routier équipé du système ReAX. La manœuvre, qui consistait à reculer entre des cônes jusqu’à une remorque stationnée, était effectuée à deux reprises : une fois sans la technologie ReAX et l’autre avec la technologie activée. L’objectif était de nous donner une idée concrète des avantages offerts par le système. Or, la manœuvre en soi était passablement complexe et la plupart des journalistes présents, qui manquaient d’expérience derrière le volant d’un camion, n’ont pas constaté de différence majeure entre les deux essais. Parmi les autres produits mis de l’avant au cours de la journée, soulignons la transmission ZF PowerLine, une transmission automatique à 8 vitesses avec convertisseur de couple. Destinée aux camionnettes, aux autobus et aux camions de poids moyen, elle offre des économies substantielles en matière d’entretien et de carburant consommé, selon le fabricant. TR

Dans l’atelier

Fiche technique Hino XL8 6x4 2020

Fourgon frigorifique Kidron de 24 pieds, unité Thermo King T-880R TRU

Moteur : A09 de 8,9 litres, 300 ch/1 150 lb-pi. de couple

Transmission : Allison 3000 RDS à 6 rapports Arbre d’entraînement : Dana Spicer SPL 170 Avant Essieux Dana Spicer E-Series E-1462RW 14.6K Ressorts à lames coniques 14,6 K Direction assistée ZF TRW TAS 85 Pneus Bridgestone M870 315/80R22.5

Arrière Essieux Dana Spicer DSH40 40 K, rapport de 5,29 :1 Suspension Hendrickson HaulMaax 40 K Pneus Bridgestone M760 11R22.5

Le Hino XL8 que nous avons conduit était équipé d’un fourgon frigorifique Kidron de 24 pieds et d’un groupe Thermo King T-880R TRU.

Un plus gros Hino Le nouveau Hino de classe 8 – le XL8 – peut se mesurer à n’importe quel concurrent, et en sortir souvent gagnant. Par Jim Park Nous avons attendu près d’un an et demi pour monter dans l’un des nouveaux camions de la XL Series de Hino – en particulier pour avoir la chance de conduire l’un des camions porteurs de classe 8 configurés avec un fourgon frigorifique de 24 pieds. Et après tout ce temps, je dois dire que ça valait la peine d’attendre. Selon Glenn Ellis, vice-président principal de Hino pour l’expérience client, le fabricant caresse l’idée d’entrer sur le marché des camions lourds de classe 7 et de petite classe 8 depuis 10 ans, et s’est finalement mis à travailler sérieusement sur ce projet en 2015. Trois ans plus tard, en mars 2018, Hino dévoilait le XL au Work Truck Show d’Indianapolis. Depuis, nous n’avions pas beaucoup entendu parler de la XL Series, mais Hino nous a offert un essai routier la veille de l’inauguration officielle de sa nouvelle usine de fabrication d’un million de pieds carrés à Mineral Wells, en Virginie-Occidentale.

«Le camion sera offert en configuration 4x2 camion porteur et tracteur ainsi qu’en configuration 6x2 camion porteur et tracteur», a déclaré M. Ellis lors du dévoilement au Work Truck Show. «Nous visons le segment des véhicules d’un poids nominal brut de 33 000 à 60 000 livres, et d’un poids nominal combiné de 66 000 livres, qui ont toujours été

Le moteur A09 est assez à l’étroit sous le capot. Tous les points d’inspection du chauffeur se trouvent sur le côté gauche, mais c’était plutôt difficile d’atteindre la jauge d’huile moteur.

Équipement standard : Freins à tambour, phares DEL, suspension pneumatique de la cabine, siège du chauffeur pneumatique, régulateur de vitesse, climatisation, avertissement de changement de voie Wabco On-Lane avec désactivation, système d’atténuation de collision Wabco On-Guard, télématique Hino Insight (un an sans frais), diagnostic et gestion de cas à distance Hino Insight (cinq ans sans frais)

Empattement : 261 pouces Poids nominal du véhicule : 54 600 livres absents de notre gamme de produits.» Il ajoute qu’il voit le XL dans des secteurs tels que la construction, les services publics, le transport de boissons et frigorifique, le transport de conteneurs avec camion à faux-cadre basculant et le remorquage. «Le XL représente une occasion pour Hino d’étendre sa présence à une clientèle beaucoup plus importante que par le passé, en particulier dans le secteur de l’alimentation et de la distribution en milieu urbain», poursuit-il. Tous les camions de la XL Series sont équipés du moteur turbodiesel A09. C’est nouveau en Amérique du Nord, mais plus de 50 000 d’entre eux sont déjà à l’œuvre sur d’autres marchés à travers le monde. Il est en production depuis 2007 et fait ses débuts en Amérique du Nord après avoir parcouru 24 milliards de kilomètres dans le monde réel. Le moteur à six cylindres en ligne de 8,9 litres développe une puissance de 300 à 360 chevaux et un couple de 900 à 1 150 lb-pi. Le A09 met également OCTOBRE 2019

Dans l’atelier de l’avant une injection à rampe commune, un turbocompresseur à géométrie variable ainsi qu’un frein moteur Jacobs. Hino indique qu’il aura une durée de vie B10 de 1,6 million de kilomètres, ce qui signifie que 90 pour cent des moteurs A09 devraient atteindre ce seuil sans avoir besoin d’une révision majeure. La cabine haute et carrée est en

quelque sorte le signe distinctif des modèles conventionnels de Hino, mais l’intérieur du XL a été fraîchement redessiné. Il a un style automobile, et le centre de commande du chauffeur est regroupé avec les instruments et les commandes prioritaires à l’avant et au centre. Les éléments les moins utilisés ont été déplacés vers la droite, mais ils sont toujours à

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portée de main. Le compteur de vitesse et le tachymètre entourent un écran DEL qui offre une sélection de menus allant de l’économie de carburant actuelle et historique à divers paramètres du moteur. J’ai trouvé l’écran un peu sombre, mais il était extrêmement lumineux à l’extérieur, donc c’était peut-être simplement une question de contraste. Les commandes du menu de l’écran se trouvent sur le côté gauche du volant pour procurer une manipulation facile avec le pouce. Les interrupteurs du régulateur de vitesse se trouvent sur le côté droit du volant. Bien que le volant puisse être réglé de l’avant vers l’arrière et de haut en bas, il est assez limité. Lorsqu’on s’assoit haut sur le siège comme je le fais, j’ai trouvé que la partie supérieure du compteur de vitesse et du tachymètre était obstruée par le volant. Mais ce n’est vraiment pas grave. Et curieusement, les jauges des réservoirs d’air primaire et secondaire sont calibrées par incréments de 10 lb/po2, de sorte que lorsque les réservoirs sont à pleine pression, les jauges indiquent 12 plutôt que 120. Sur les côtés du panneau A du tableau de bord se trouvent deux grandes ouvertures de ventilation pour le chauffage et la climatisation, fournissant un excellent flux d’air de refroidissement autour du chauffeur. Juste à droite du panneau A se trouve un lecteur de carte qui ne sert à rien ici en Amérique du Nord, mais je soupçonne que c’est une exigence en Europe et dans d’autres marchés où les chauffeurs utilisent des cartes à puce avec tachygraphes électroniques.

Le tableau de bord du XL8 est joliment stylisé, fonctionnel et bien agencé. Tout ce que le chauffeur utilise fréquemment est situé à l’avant et au centre.

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Dans l’atelier Le côté proche du panneau B contient la radio, et directement en dessous se trouvent les commandes du système de chauffage, de ventilation et de climatisation. Plus loin sur la droite, on retrouve un espace qui peut être comblé par divers dispositifs. Dans notre camion d’essai, les commandes du groupe frigorifique se trouvaient à cet endroit. C’est un emplacement plus pratique pour ces commandes qu’à l’extérieur, à l’avant du fourgon. Notre camion d’essai était équipé d’un siège conducteur National Air-ride avec accoudoir droit. Le siège passager était une banquette pour deux personnes. La garniture de la cabine est bien et elle fait un bon travail pour atténuer le bruit de la route et du moteur. J’ai trouvé que le XL8 se comparait favorablement aux autres camions de ville que j’ai conduits récemment, mais il n’est pas aussi silencieux que certains des nouveaux camions autoroutiers que j’ai conduits – dont les niveaux de bruit s’approchent maintenant de ceux des voitures de tourisme. Les caractéristiques que j’aime le plus étaient l’abondance de vitres, l’incroyable accoudoir de porte et la barre d’appui qu’on tire pour fermer la porte. Le parebrise est vaste (2 385 pouces carrés) et les vitres latérales sont basses à l’avant pour offrir une visibilité étonnante tout autour du camion. C’est vraiment la première chose que j’ai remarquée quand je suis entré : je me suis assis bien haut sur le siège et j’ai pu voir tout ce qu’il y avait autour du camion – il s’agit certainement d’une qualité intéressante pour un camion destiné notamment aux environnements urbains confinés. La pente du capot aide aussi beaucoup à la visibilité. Il n’y avait vraiment aucun endroit où les piétons pouvaient se cacher. Les portes s’ouvrent à 80 degrés, ce qui rend l’accès très facile. Les marches et les barres d’appui des montants A et B sont bien placées et les marches sont bien conçues, surtout la marche du haut. C’est un peu comme une plate-forme d’atterrissage. Elle est grande, carrée et plate, ce qui constitue un bon dispositif de sécurité pour les chauffeurs qui entreront et sortiront de la cabine des dizaines de fois par jour.

Le capot s’ouvre sans effort pour effectuer la vérification avant départ et les loquets du capot sont gros et faciles à manipuler. Sous le capot se trouve le moteur A09, plutôt à l’étroit. Les niveaux de fluide comme le liquide de refroidissement et le liquide de direction assistée sont faciles à vérifier, tandis que la jauge d’huile de transmission est un peu plus

difficile à atteindre. La jauge d’huile moteur est très basse et située parmi un tas de tuyaux et de conduits. Elle pourrait être un peu difficile à saisir pour un chauffeur qui porte des gros gants, mais elle est assez facile à atteindre à mains nues. Tous ces points d’inspection se trouvent sur le côté gauche du compartiment moteur, tandis que le réservoir de

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OCTOBRE 2019

Dans l’atelier lave-glace se trouve sur la droite. Ce n’est pas problématique puisque, de toute façon, il faut faire le tour du véhicule et inspecter ce côté-là. Parmi les autres éléments dignes de mention, soulignons le pare-chocs avant en trois parties et les bornes de survoltage, qui se trouvent sous la portière du chauffeur, à côté d’un interrupteur de batterie verrouillable. Les pare-chocs peuvent être particulièrement sollicités en ville, alors Hino contribue à minimiser les coûts de réparation grâce à la conception en trois parties.

Au volant du XL Quelques caractéristiques du XL sont immédiatement mises en évidence lorsque vous montez à bord et que vous vous attachez. Premièrement, l’entrée dans la cabine est probablement l’une des meilleures que j’ai expérimentées. Les marches sont placées de façon égale et elles sont grandes et adhérentes. La porte s’ouvre assez grand pour accueillir même

le plus corpulent des chauffeurs, et il y a beaucoup d’espace derrière le volant – beaucoup plus que ce dont j’avais besoin. Je n’ai rien mesuré, mais j’ai eu l’impression que le XL offre l’une des cabines (et l’une des positions du chauffeur) les plus hautes du moment. Les rétroviseurs sont bien placés et ne compromettent en rien la visibilité latérale. Ils sont montés légèrement vers l’avant, de sorte que vous avez toujours une vue dégagée de la circulation venant de la droite. Les rétroviseurs sont montés sur les portières et bougent un peu lorsque vous passez sur une grosse bosse, mais ils ne vibrent pas du tout lorsque le moteur tourne au ralenti. La transmission Allison 3000 RDS à six rapports fait appel à la technologie Fuelsense 2.0, ce qui permet des changements de vitesse beaucoup plus confortables et à plus bas régime, des départs plus doux et une conduite plus silencieuse. Notre camion d’essai était équipé d’un

fourgon de 24 pieds, d’essieux tandem et d’une suspension avant de 14,6 K, mais il était étonnamment doux et maniable pour sa taille. Le camion avait un rayon de braquage de 50 degrés, ce qui permet d’effectuer un virage à droite à partir de la voie de droite sans dévier dans la voie suivante, sauf sur certaines des rues les plus étroites de notre itinéraire. Les voies de largeur standard ne posent aucun problème à gauche ou à droite. La direction était ferme, mais pas rigide, et parfaitement adéquate sur l’autoroute. Nous avons traversé un pont très étroit à Parkersburg, en Virginie-Occidentale – un pont qui oblige les chauffeurs à regarder dans les deux rétroviseurs pour s’assurer qu’il y a suffisamment d’espace sur la droite et sur la gauche. La manœuvrabilité et la convivialité générale du camion m’ont permis de traverser le pont sans être embêté une seule fois par l’étroitesse des voies. J’ai conduit à Parkersburg pendant environ une heure à travers les rues de la

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Dans l’atelier ville, les feux de circulation, les ponts et les voies ferrées, et je n’ai jamais senti le camion offrir de résistance. Il y avait environ 10 000 livres dans le fourgon, ce qui est très peu pour le A09, mais c’était suffisant pour garder les roues motrices au sol lorsque je passais sur des bosses. Même avec un poids aussi faible, l’imposante suspension avant procurait une conduite douce, confortable et sans secousses. Et pour une suspension d’essieu moteur à blocs en caoutchouc, la Hendrickson HaulMaax de 40 000 livres était étonnamment discrète. J’ai parcouru environ 15 kilomètres sur l’Interstate 77 et à peu près la même distance sur quelques routes sinueuses de Virginie-Occidentale, entre Parkersburg et Mineral Wells. Je donne au XL la meilleure note en matière de tenue de route dans ces deux environnements et, avantage supplémentaire, il atteignait sa vitesse de croisière assez rapidement sur l’autoroute. Les essieux arrière Dana avaient un rapport de pont de 5,29 :1,

La porte côté conducteur s’ouvre à 80 degrés, ce qui facilite l’entrée et la sortie de la cabine. L’accès est maintenant plus sécuritaire grâce à deux poignées bien placées.

nous roulions donc à environ 1 700 tr/ min à 60 milles/h (environ 95 km/h). C’est un peu rapide pour un rendement énergétique optimal, mais un tel rapport procure l’aptitude en pente et au démarrage dont vous avez besoin en ville. Les camions Hino sont souvent considérés comme plus chers que certains

modèles concurrents, mais ils sont livrés avec une impressionnante liste de caractéristiques standard et une couverture de garantie qu’il vous faudrait payer avec d’autres marques. Par exemple, tous les modèles conventionnels, dont la XL Series, sont couverts par une garantie prolongée de cinq ans ou 400 000 km qui comprend des composants clés comme les injecteurs de carburant, la pompe d’injection et le turbocompresseur. De plus, les camions des classes 6 à 8 sont désormais livrés de série et accompagnés d’une garantie de cinq ans/kilométrage illimité sur toutes les transmissions Allison. Hino fabriquera tous les camions de la XL Series dans sa nouvelle usine de Mineral Wells. La production a débuté plus tôt cette année et l’entreprise prévoit fabriquer 2 500 camions XL7 et XL8 avant la fin de l’année. TR

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Dans l’atelier

Paul Romanaggi dirige la nouvelle équipe en tant que responsable de l’expérience client.

Expérience ajoutée Le groupe Daimler cherche à améliorer l’expérience client. La loyauté à l’égard d’une marque ne se limite pas aux produits. Elle est influencée par chaque interaction avec le client, qu’il s’agisse de l’achat d’un camion, de la planification de l’entretien ou d’une demande de réclamation dans le cadre de la garantie. Daimler Trucks North America (DTNA) cherche à affiner ces interactions en créant un groupe interne qui se consacre à l’amélioration de l’expérience client dans tous les secteurs de l’entreprise. Ce n’est pas une mince tâche. Le travail touchera à tout, de la vente de camions neufs à l’acquisition de camions d’occasion, en passant par le service après-vente. De plus, il permettra d’harmoniser les divers services, y compris le service après-marché de la flotte, la garantie, les centres d’appels, les produits de service après-vente et les systèmes de service. «Nous avons mis beaucoup d’efforts

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pour offrir une expérience client, pour la transformer d’ un mot à la mode en une véritable expérience en direct», a déclaré Stefan Kurschner, vice-président principal – unités d’après-marché, lors d’une conférence de presse en Californie. Paul Romanaggi, qui cumule 34 ans d’expérience dans l’entreprise, est chargé de superviser le travail en tant que nouveau directeur de l’expérience client – un rôle qui s’appuiera sur son expérience antérieure dans des postes de gestion de la «défense des clients», où il était responsable des pièces, du service, de la garantie, de la qualité, de la chaîne de production, des centres d’inspection pré-livraison ainsi que du lancement et de la transition des nouveaux produits. «L’endroit où se situe le problème, au sein de notre organisation, n’a pas d’importance», de dire M. Romanaggi. Le groupe interne s’appuie sur les journées annuelles d’expérience client,

qui ont été créés en 2017 et donnent aux équipes internes une journée complète pour se consacrer uniquement à l’amélioration de l’expérience client grâce à de meilleurs processus, de meilleurs systèmes et des politiques améliorées. «Nos préoccupations ne concernent pas un seul département, elles concernent toute l’organisation», de poursuivre M. Romanaggi. Lorsque des problèmes d’équipement surgiront, par exemple, les ingénieurs de Portland et de Detroit auront la responsabilité de régler ces problèmes le plus rapidement possible, mais ils continueront également à identifier des solutions «plus élégantes» qui permettront de s’attaquer aux causes profondes. «Nous voulons avoir le doigt sur le pouls et être au courant de tout ce qui se passe pour comprendre très rapidement, et de manière approfondie, où se trouvent les possibilités d’amélioration», d’ajouter M. Romanaggi. Entretemps, un groupe de 21 représentants sur le terrain se concentrera uniquement à répondre aux besoins des 100 principales flottes, alors que d’autres employés seront affectés aux entreprises de toutes tailles. «Tous les clients sont pris en compte», a-t-il dit. Un programme de garantie unique sera également rétabli pour aider à couvrir les nombreux niveaux de garantie offerts par les fournisseurs de composants individuels. Daimler va maintenant payer d’avance les réclamations au titre de la garantie, et s’occupera des exigences de paperasse liées aux fournisseurs à l’arrière-plan. Un large éventail d’initiatives supplémentaires seront prises en lien avec les données des camions et des concessionnaires. «Daimler Trucks North America est le seul fabricant d’équipement qui dispose d’une connectivité à 100 % en temps réel avec tous les systèmes d’entretien de nos concessionnaires», explique M. Romanaggi. «Nous connaissons exactement l’état de chaque camion.» «Tout le monde a des mégadonnées mais beaucoup d’entreprises, pour être parfaitement honnête, ne savent pas quoi faire avec», a-t-il ajouté. Daimler

Dans l’atelier travaille avec des entreprises externes spécialisées dans l’Internet des objets pour établir les algorithmes, les outils et les modèles qui feront la différence. «Nous prenons cette information et la transformons en stratégie, et nous transformons cette stratégie en décisions», a déclaré M. Romanaggi, laissant entendre que l’industrie du camionnage effleurait à peine la surface de ce que les mégadonnées peuvent procurer. S’attaquer à quelque chose d’aussi vaste que l’expérience client n’est pas une mince affaire. Mais les priorités sont établies simplement en écoutant les clients, en identifiant les principaux irritants qui existent», d’expliquer Stefan Kurschner. De plus, les succès du groupe dédié à l’expérience client seront suivis à l’aide de données qui lui sont propres. «Ce qui est mesuré a tendance à s’améliorer», de conclure M. Kurschner. TR

DAIMLER ÉTABLIRA UN NOUVEAU CENTRE DE DISTRIBUTION DE PIÈCES AU CANADA

aimler Trucks North America prévoit établir un nouveau centre de distribution de pièces au Canada, se rapprochant de son objectif d’offrir des réparations de camions complètes en moins de 24 heures. L’emplacement n’a pas encore été annoncé, et le fabricant est en pleine étude des «centres de gravité» pour déterminer exactement où il doit aller, selon Stefan Kurschner. Ce dernier reconnaît cependant qu’il a une «assez bonne idée» de l’endroit où le centre se trouvera. Cette nouvelle fait suite à l’ouverture d’un centre de distribution de pièces à Phoenix, en Arizona, établissant un réseau qui peut livrer des pièces à 90 % des points de service américains en 12 heures ou moins. D’autres centres de distribution sont situés à Atlanta (Géorgie), Swedesboro (New Jersey), Canton (Ohio), Grand Prairie (Texas), Grimes (Iowa), Whitestown (Indiana), Memphis (Tennessee), Reno (Nevada) et San Luis Potosi (Mexique). «Nous avons besoin des bonnes pièces au bon moment, aux endroits où elles sont nécessaires», a déclaré M. Kurschner, en lien avec le fait que les clients s’attendent à des délais de réparation toujours plus courts. Daimler Trucks North America compte maintenant 636 points de service autorisés ainsi que 173 points de distribution et 251 points de service partenaires. Et leur portée est encore plus grande grâce à un partenariat avec les 251 centres de service de TA-Petro, soit 1000 postes de travail, 3 300 techniciens et 450 véhicules de service routier. «Les camions sont prêts à repartir en moins de 90 minutes», ajoute Paul Romanaggi. Un an après le dévoilement des plans pour les nouveaux magasins Alliance, le fabricant compte également 10 établissements autonomes, 32 magasins chez des concessionnaires et 11 gammes de produits à prix avantageux.

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Dans l’atelier Navistar explore des façons de livrer les pièces plus rapidement que jamais, ce qui implique de mieux prévoir les besoins des clients.

La vision de Navistar Le fabricant quitte son «mode de survie» et prend un nouveau virage avec la stratégie Vision Par John G. Smith Navistar International a une vision pour l’avenir de son réseau de concessionnaires et de son expérience de l’après-marché – et elle prend forme dans ce qu’on appelle à l’interne la stratégie Vision 2025. Un récent accord avec Love’s Travel Stops, un nouveau centre de distribution de pièces et un intérêt croissant pour les données télématiques ne sont que quelques exemples des changements en cours. Le fabricant cherche à établir une expérience commune d’un concessionnaire à l’autre, à mieux prévoir quand et où les pièces seront nécessaires ainsi qu’à réduire le temps que les camions passent à l’atelier. «Bien que de nombreuses actions futures soient encore en cours d’élaboration, les bases de Vision 2025 sont déjà

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en place et elles commencent à procurer d’importants avantages à nos clients, qui sont au centre de cette orientation stratégique», a déclaré Friedrich Baumann, président, service après-vente et gestion des alliances. Le 1er août, Navistar a conclu un nouveau partenariat avec Love’s Travel Stops, autorisant la plupart des points de service Love’s et Speedco à effectuer des travaux sous garantie standard, prolongée et d’occasion sur tous les camions International des classes 6 à 8 dont le temps de réparation est de trois heures ou moins. Love’s compte plus de 1000 emplacements en Amérique du Nord, ce qui en fait le plus grand réseau de services de l’industrie du transport commercial, selon Navistar. Le fabricant a également ouvert un

nouveau centre de distribution de pièces (CDP) de 300 000 pieds carrés à Olive Branch, au Mississipi, le 26 août dernier. Il desservira les concessionnaires de la région avec des commandes de pièces en stock et des commandes d’urgence. Mais la proximité de la plateforme de correspondance FedEx World Hub, à Memphis, lui permettra également de livrer des pièces en 24 heures à plus de 95 % des points de service des concessionnaires, tout en prolongeant l’heure limite des commandes jusqu’à 23 h (HNE). «On ne s’attend pas à ce que toutes les commandes de pièces urgentes soient faites pendant une journée de travail normale de 9 h à 17 h. Notre objectif principal est de combler les intervalles sensibles au temps dans la livraison de pièces, et Memphis est la clé pour y parvenir», de dire Josef Kory, premier vice-président – pièces. Le travail ne s’arrêtera pas là. Des normes Prestige sont en cours d’élaboration afin d’assurer une expérience uniforme d’un concessionnaire à l’autre, et ce, jusqu’à l’état des toilettes.

Dans l’atelier Navistar prévoit également d’étendre ses marques privées Fleetrite et ReNEWed à d’autres produits. Fleetrite compte déjà 96 gammes de produits différents. De plus, un nouveau système sera lancé sur le marché plus tard cette année afin d’aider les clients qui préfèrent commander leurs pièces en ligne. Il y aura même d’autre canaux pour ceux qui ne retournent pas nécessairement chez les concessionnaires, y compris des entreprises qui vendent les produits Fleetrite sans avoir le logo d’un diamant Navistar sur la porte. Ces emplacements concurrenceront des entreprises comme FleetPride, précise M. Kory. Et ils mettront l’accent sur de multiples livraisons quotidiennes de pièces, et sur des délais plus courts de la commande à la livraison. Quatre de ces emplacements ont déjà été inaugurés, et d’autres sont prévus d’ici la fin de l’année. M. Baumann affirme qu’il a vu une entreprise connaître des «changements importants» lorsqu’il s’est joint à Navistar en avril 2018, après avoir occupé le poste de responsable de l’unité commerciale du marché secondaire chez Daimler Trucks North America. À la suite de l’échec d’une stratégie de réduction des émissions, l’accent mis sur le «mode de survie» s’est progressivement déplacé vers la croissance et l’innovation de l’entreprise. Bien que de nombreux changements aient été réalisés, les dirigeants de Navistar sont conscients des défis qui subsistent. M. Baumann, par exemple, fait référence au score de 7,7 sur 10 que la marque a obtenu lors d’une enquête d’ATD publiée fin 2018. Certains concurrents ont obtenu plus de neuf points sur dix dans le classement des clients, en fonction de leur expérience chez les concessionnaires. L’approche inébranlable s’est étendue jusqu’au siège social, allant même jusqu’à la restructuration du conseil traditionnel des concessionnaires. «Nous devons changer les choses afin de travailler ensemble», a déclaré Mark Belisle, vice-président – Distribution. Justin Fink, du Summit Truck Group (dont le siège social se trouve au Texas), se souvient de ce à quoi ressemblaient

les réunions du conseil. Aucun ordre du jour n’était présenté à l’avance. Les séances comportaient habituellement des présentations PowerPoint qui duraient plusieurs heures, et elles s’enlisaient souvent dans des sujets comme les prix plutôt que dans des stratégies plus générales. Les huit membres du conseil d’administration qui guident les initiatives de Vision 2025 – un nombre égal de concessionnaires et de membres du personnel corporatif – assistent maintenant aux réunions en mettant l’accent sur des mesures visant à atteindre les objectifs généraux. Chaque session se termine par un plan d’action clair, et toute décision connexe doit être publiée dans les 48 heures. Le personnel des concessionnaires et des entreprises a récemment exploré toute une gamme d’objectifs – et les étapes nécessaires pour les atteindre – tout en se rassemblant autour de ce

entre les concessionnaires et le fabricant a connu des difficultés dans le passé, en partie à cause d’un style de gestion du haut vers le bas. Les dirigeants de Navistar décrivaient généralement une stratégie particulière et disaient aux concessionnaires ce qu’il fallait faire. «Nous avons eu un problème, en premier lieu, concernant la façon de mieux travailler les uns avec les autres», a déclaré Terry Minor de Cumberland International Trucks, situé à Nashville. Tout gain réel à partir de maintenant dépendra de l’engagement à être ouvert – jusqu’au partage de données. «On a ouvert les portes et on les laisse entrer», de dire M. Minor. L’information, comme les données télématiques, est bien entendu un élément clé de la réalisation de gains souhaitée par Navistar. Certains de ces gains ont déjà été observés. M. Minor, par exemple, fait référence à un projet impliquant le remplacement de 547

La nouvelle stratégie Vision 2025 de Navistar cherche à transformer l’expérience chez les concessionnaires.

que l’on pourrait décrire comme une illustration géante, ou peut-être la surface de jeu d’un jeu de société. On l’utilise pour mener des discussions sur des objectifs tels que l’amélioration du temps de productivité, différents piliers pour soutenir l’entreprise et les prochains défis à relever. Les dessins, les fiches de discussion et les animateurs ont permis d’établir 39 ateliers Vision 2025 auxquels ont participé plus de 1000 personnes. Une expérience virtuelle d’une demi-heure a permis d’en atteindre 6 500 de plus, dont environ 3 000 sont liées à des concessionnaires. Les gens impliqués dans la stratégie reconnaissent également que la relation

embrayages. Il savait où étaient les camions de ses clients avant même que la flotte soit au courant. Plus les données sont partagées, plus les décisions prédictives sont nombreuses, d’ajouter M. Kory. Les données provenant de sources telles que les systèmes télématiques OnCommand Connection de Navistar sont progressivement intégrées dans les systèmes de commerce électronique, et dans tout ce qui stimule l’expérience du marché secondaire. «Nous sommes au milieu de ce périple aujourd’hui», a-t-il dit. «Plus tard cette année, nous allons annoncer le lancement d’un outil qui intègre les flottes, les concessionnaires et Navistar les uns OCTOBRE 2019

Dans lâ€™atelier aux autres pour offrir une visibilitĂŠ en temps rĂŠel.Âť Depuis le premier trimestre de 2018, Navistar a amĂŠliorĂŠ de 73 % la part des rĂŠparations effectuĂŠes en moins de 24 heures, indique Chintan Sopariwala, vice-prĂŠsident, temps de productivitĂŠ. ÂŤFini le temps oĂš les clients des flottes parlaient de temps dâ€™immobilisation de 48 et de 72 heures.Âť Lâ€™objectif est dâ€™effectuer 80 % des rĂŠparations en moins de 24 heures. Aujourdâ€™hui, la moyenne de lâ€™industrie se situe entre 40 % et 50 %, a-t-il ajoutĂŠ. Sept emplacements au Canada et aux Ă‰tats-Unis ont ĂŠgalement mis Ă lâ€™essai un systĂ¨me de gestion de la Dealer Inventory Alliance, qui a permis de rĂŠduire les commandes de piĂ¨ces non planifiĂŠes de deux chiffres. Depuis le mois de mars seulement, le volume des commandes de piĂ¨ces dâ€™urgence a chutĂŠ de 40 %, tandis que les UGS en stock aux comptoirs de piĂ¨ces des concessionnaires ont augmentĂŠ de 21 %, selon M. Sopariwala. En dâ€™autres termes, lâ€™entreprise est en mesure de mieux prĂŠvoir les piĂ¨ces qui doivent ĂŞtre disponibles chez un concessionnaire, avant que le camion dâ€™un client nâ€™entre dans lâ€™atelier de rĂŠparation. Des techniques de gestion allĂŠgĂŠe, traditionnellement associĂŠes Ă la fabrication, ont ĂŠgalement ĂŠtĂŠ appliquĂŠes Ă 117 concessionnaires de grand volume.

Les discussions Ă propos des objectifs et des stratĂŠgies de Vision 2025 ont entraĂŽnĂŠ des rassemblements autour de cette illustrationÂ : un genre de feuille de route des choses Ă venir.

LĂ , des voies de service accĂŠlĂŠrĂŠes permettent dâ€™accueillir les chauffeurs deux Ă trois minutes aprĂ¨s leur arrivĂŠe, et les diagnostics doivent ĂŞtre effectuĂŠs en deux heures ou moins. Des caucus dâ€™ĂŠquipe sont organisĂŠs deux fois par jour pour que tout se dĂŠroule comme prĂŠvu. ÂŤIl est extrĂŞmement important pour nous dâ€™obtenir les commentaires des concessionnairesÂť, ajoute M. Belisle, en lien avec des sondages en ligne de deux minutes, qui seront dĂŠsormais remplis par 20 000 employĂŠs quatre fois par annĂŠe. Lâ€™objectif ici est dâ€™identifier avec qui ils ont interagi au cours des 90 derniers jours, et de caractĂŠriser lâ€™expĂŠrience. Les rĂŠsultats seront dĂŠvoilĂŠs lors

de lâ€™assemblĂŠe annuelle des concessionnaires au salon NACV. En utilisant un service connu sous le nom de CallBox, les clients mystĂ¨res sont ĂŠgalement en mesure de joindre les concessionnaires et leurs concurrents sur les principaux marchĂŠs, vĂŠrifiant des ĂŠlĂŠments tels que le nombre de sonneries avant quâ€™on rĂŠponde au tĂŠlĂŠphone, et sâ€™ils prennent en note le nom des clients. ÂŤBien franchement, le service vend des camions autant que les camions vendent des camionsÂť, de conclure M. Baumann. ÂŤJe suis trĂ¨s fier de ce que nous avons accompli en tant quâ€™ĂŠquipe jusquâ€™Ă prĂŠsent, et ce nâ€™est que le dĂŠbut.Âť TR

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plement avec leur voix. Les autres caractĂŠristiques comprennent la possibilitĂŠ de bloquer 96 % du bruit de fond, ainsi que des boutons Parrott personnalisables permettant dâ€™accĂŠder aux fonctions et applications prĂŠfĂŠrĂŠes Ă lâ€™aide dâ€™une seule touche. Le serre-tĂŞte a ĂŠgalement ĂŠtĂŠ amĂŠliorĂŠ, tandis que le casque lui-mĂŞme a un indice de protection IP54 contre la poussiĂ¨re et lâ€™humiditĂŠ. Et le dispositif peut ĂŞtre jumelĂŠ Ă des appareils Bluetooth se trouvant jusquâ€™Ă 300 pieds de distance. Le B350-XT offre une autonomie de communication de plus de 24 heures et de 500 heures en mode veille. Visitez le www.blueparrott.com OCTOBRE 2019

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Thermo King met à jour le logiciel ConnectedSuite Thermo King a ajouté deux fonctions à sa plateforme logicielle ConnectedSuite pour mieux prendre en charge les températures, la conformité au Food Safety Modernization Act (FSMA) et l’utilisation des actifs. TracKing s’intègre aux systèmes de gestion de flotte, où les données peuvent être utilisées pour surveiller les températures critiques de la cargaison, l’emplacement des remorques, les réglages du groupe frigorifique et les alarmes – et ce, de la collecte à la livraison. Les nouvelles fonctions comprennent l’application TK Notify, qui offre un aperçu rapide de l’état des unités lorsqu’un événement se produit. Les utilisateurs peuvent ainsi accéder à des informations telles que le point de consigne, l’air extrait, l’air évacué, l’état du capteur de température de la porte, le mode de fonctionnement, l’emplacement et l’heure à laquelle un problème est apparu. Les notifications relatives à la maintenance peuvent également être transmises aux chauffeurs, aux techniciens de service ou aux concessionnaires. Le service de partage de données Connect and Share, quant à lui, peut être utilisé par les flottes qui font appel à des systèmes télématiques tiers. Aucun matériel tiers n’est requis pour accéder à des informations telles que la température, la position et les informations opérationnelles. Des commandes bidirectionnelles sont même possibles selon les capacités du système. Visitez le www.ThermoKing.com TÉLÉMATIQUE

Plate-forme logicielle pour la maintenance externalisée Le nouveau module logiciel TMT Fleet Maintenance de Trimble, destiné aux fournisseurs tiers de services de maintenance pour poids lourds, offre un nouveau niveau de soutien pour la maintenance de flotte en impartition. Contract Maintenance aide à définir et à prendre en charge les contrats de service de maintenance et de crédit-bail pour les programmes de facturation fixes et variables. Le nouveau module aidera également les utilisateurs à suivre leurs contrats de service et à prendre en charge leur facturation en intégrant les produits Trimble et des fournisseurs de comptabilité externes. Les techniciens seront en mesure de recevoir un avis en temps réel sur la couverture des services pendant les visites de maintenance, tandis que les factures des clients refléteront automatiquement les informations de facturation basées sur la couverture de maintenance. Visitez le www.transportation.trimble.com

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Transflo Mobile+ pour suivre vos remorques Le nouveau dispositif Trailer Tracking de Transflo s’intégrera à la plate-forme Transflo Mobile+, permettant de suivre les remorques, conteneurs et autres actifs par GPS – offrant des informations sur l’utilisation, le temps d’attente et le mouvement. Le dispositif télématique compact de la gamme TT600 produit par Flex possède une cellule solaire, et la batterie de secours dure jusqu’à quatre mois sans charge solaire. Tout repose sur un jeu de circuits intégrés LTE Cat-M/NB-IoT 4G Cat-M/NB-IoT avec sauvegarde 2G pour des communications cellulaires bidirectionnelles toujours actives. Le résultat final produit une position GPS par minute lorsqu’une unité est en mouvement, tandis qu’un connecteur RS232/CAN en option permet une capture de données avancée à partir de capteurs de remorque, y compris l’état du véhicule, les alertes de vol et d’altération, ainsi que le contrôle et la surveillance à distance des conteneurs frigorifiques. Le dispositif mesurant 10,3 par 3,5 par 1,2 pouces se fixe à l’aide de quatre rivets, vis ou boulons. Visitez le www.transflo.com

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Ouvrir la porte au Freightliner M2 Fontaine Modification améliore l’accès aux camions Freightliner M2, permettant aux utilisateurs tels que les conducteurs de dépanneuse et les pompiers d’accéder plus facilement aux outils et à l’équipement. Les portes de stockage sont traditionnellement installées en pliant les rails de montage sur mesure pour correspondre à la courbe du côté du camion, mais cela pourrait causer des fuites et d’autres problèmes en lien avec l’ouverture et la fermeture des portes, selon Fontaine Modification. Sa nouvelle approche s’articule autour d’un environnement permettant d’installer la porte dans une orientation complètement verticale, plutôt que d’essayer de la courber sur le côté du camion. Visitez le www.fontainemodification.com

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Prometeon dévoile la gamme de pneus R89 Prometeon Tyre Group Commercial Solutions lance la gamme de pneus R89 de la marque Pirelli en Amérique du Nord – destinée aux utilisations régionales. La gamme comprend des pneus moteurs avec épaules ouvertes ou fermées ainsi que des pneus directeurs, et elle sera disponible dans un large éventail de tailles d’ici la fin de l’année pour soutenir différents segments spécialisés. Parmi les principales caractéristiques de la gamme de pneus R89, Prometeon souligne un kilométrage élevé et une usure uniforme, un meilleur rendement énergétique grâce à une bande de roulement qui résiste à des conditions de frottement élevé, ainsi qu’une grande capacité

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Michelin améliore le programme Advantage Michelin ajoute des applications et des améliorations à la facturation à son programme Advantage, ce qui permet d’obtenir des prix uniformes à l’échelle nationale. Le nouveau processus de demande en ligne – disponible en français et en anglais – offre des avantages liés à l’utilisation du programme le jour même. Et le processus de facturation amélioré permet aux concessionnaires de prendre le contrôle du processus de facturation, y compris l’enregistrement de la carte de crédit de la flotte. Les membres du programme Advantage bénéficient d’un accès unique

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Bridgestone dévoile un pneu de remorque Smartway Le nouveau pneu de remorque Firestone FT492 de Bridgestone Americas est accompagné du sceau d’approbation SmartWay, notamment grâce à sa faible résistance au roulement. Le pneu, conçu pour les applications à essieu simple et tandem, est disponible en cinq tailles et est également pourvu de nervures épaisses sur les parois latérales et d’une large empreinte au sol, indique le fabricant. Le FT492 est disponible au Canada et aux États-Unis en taille 295/75R22.5. Les tailles 11R22.5, 11R22.4, 285/75R24.5 et 255/70R22.5 seront disponibles en novembre. Visitez le www.bridgestoneamericas.com POIDS MOYENS

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au Réseau de services commerciaux Michelin, qui comprend des techniciens dans plus de 5 000 concessionnaires de poids lourds autorisés, précise le fabricant. Ils peuvent également accéder au service routier d’urgence Michelin ONCall 2.0 sans frais de répartition, simplement en composant le 1-800-TIRE-911. Un observateur d’événement connexe donne accès aux détails des appels de services au moyen de rapports explicites pour la mécanique, le remorquage et le service de réparation de pneu. Le rendement de l’entreprise est également soutenu par un site Web à l’intention des membres et par des outils d’affaires en ligne. Visitez le www.michelintruck.com

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Nouvelles options de groupe motopropulseur pour les Ford Super Duty Ford a publié certains des chiffres de performance essentiels de son tout nouveau moteur à essence de 7,3 litres, présenté plus tôt cette année comme la plus récente option de groupe motopropulseur pour sa gamme Super Duty 2020. Le gros bloc-moteur V8 à essence

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offre la meilleure puissance et le meilleur couple de sa catégorie, soit 430 ch à 5 500 tr/min et 475 lb-pi. à 4 000 tr/min, indique le fabricant. Une version certifiée sur dynamomètre du V8 de 7,3 L, produisant 350 ch à 3 900 tr/min et 468 lb-pi. de couple à 3 900 tr/min, est offerte de série sur le châssis-cabine F-450, le F-550, les nouveaux F-600, F-650 et F-750 ainsi que les modèles F-53 et F-59 à châssis nu. Autre nouveauté sur le châssis-cabine Super Duty 2020 : une prise de mouvement (PTO) sera offerte de série avec le moteur turbo diesel 6,7 L Power Stroke de troisième génération pour répondre aux besoins en puissance auxiliaire des véhicules commerciaux. «L’ajout d’une prise de mouvement en équipement standard sur les châssis-cabines Super Duty équipés d’un moteur diesel protège à la fois le client et le concessionnaire, car il s’agit souvent d’une option négligée», a déclaré Kevin Koester, directeur de la marque Ford Commercial Truck. «C’est un composant essentiel pour fournir de la puissance sur les sites de travail et faire fonctionner du matériel pendant que le moteur tourne.»

forgé et de jets de refroidissement du piston pour mieux faire face aux températures sous forte charge. Il sera d’abord disponible pour les modèles de camionnette Super Duty F-250 et F-350. Il s’ajoute au moteur à essence V8 de 6,2 litres de la gamme Super Duty et au V8 diesel Power Stroke de 6,7 L de troisième génération amélioré.

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Le nouveau moteur de 7,3 L Le V8 de 7,3 litres est doté d’une architecture à soupapes en tête qui permet de déplacer plus rapidement les charges lourdes grâce à sa puissance à bas régime, indique Ford. Il est également équipé d’une pompe à huile à cylindrée variable, de roulements principaux extra-larges, d’un vilebrequin en acier

Le moteur de 7,3 litres est jumelé à la toute nouvelle transmission automatique TorqShift à 10 rapports conçue et fabriquée par Ford, sur tous les modèles sauf le F-650 et le F-750, lesquels conservent la boîte de vitesses à six rapports ultra-robuste. «Le 7.3 L est conçu pour offrir une durabilité maximale dans les environnements les plus rudes, puisque nos clients vivent et travaillent dans ces conditions tous les jours», a déclaré Joel Beltramo, directeur de Ford pour les moteurs V8 à essence. «Ce moteur a la plus grosse cylindrée de sa catégorie et il est conçu pour offrir des avantages dans des aspects clés comme la puissance, la durabilité, la facilité d’entretien et les coûts d’exploitation totaux.»

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Nouveaux produits que les véhicules soient à l’arrêt ou en mouvement. La prise de mouvement Live-Drive de Ford permet aux clients commerciaux d’alimenter du matériel et des accessoires industriels, y compris des génératrices, des chasse-neige et des groupes hydrauliques lorsque le camion est en déplacement. Combinés, le moteur Power Stroke de 6,7 L et la toute nouvelle transmission automatique TorqShift à 10 rapports pour poids lourds avec l’option prise de mouvement offrent le meilleur couple stationnaire de leur catégorie – jusqu’à 300 lb-pi. pour les caisses de véhicules commerciaux qui nécessitent une alimentation directe aux composants ou au matériel hydraulique, selon le fabricant. Une prise de mouvement permet aux flottes de monter des accessoires à la transmission pour profiter d’une alimentation auxiliaire du moteur afin d’accroître la fonctionnalité de l’application lorsqu’une alimentation directe ou hydraulique est requise, comme avec les

TRANSPORT ROUTIER

génératrices, les grues, les dépanneuses, les camions-citernes et les nacelles élévatrices. La prise de mouvement restera optionnelle sur les modèles de camionnette Super Duty 2020 et les châssis-cabines équipés d’un moteur V8 à essence de 7,3 litres. Visitez le https://fr.ford.ca/ commercial-trucks/ SIÈGES

Sièges Pinnacle avec option de chauffage Seats Incorporated a dévoilé une nouvelle option chauffante pour ses produits Pinnacle, offrant un réglage de chaleur élevée/basse/éteinte pour le dossier et le coussin. Le Pinnacle lui-même comprend la technologie EVC Cushion Comfort System améliorée, un dossier entièrement inclinable ainsi que le plus long accoudoir de l’industrie, selon le fabricant. Les sièges Pinnacle offrent également

un coussin extensible à huit positions, un angle ajustable à 13 degrés dans les deux sens, et un ensemble de soutien lombaire pneumatique comprenant des supports lombaires doubles et des traversins latéraux. La suspension universelle du siège est dotée d’une course accrue ainsi que d’un amortisseur réglable. Et une sortie Click-N-Go EZ facilite l’entrée et la sortie de la cabine du camion. Visitez le www.seatsinc.com TÉLÉPHONIE

Bell et AT&T élargissent leur partenariat d’itinérance Bell a élargi son partenariat d’itinérance avec AT&T, offrant aux clients canadiens un accès au réseau LTE-M d’AT&T aux États-Unis. Les clients d’AT&T pourront également

Nouveaux produits utiliser le réseau national LTE-M de Bell de notre côté de la frontière. La couverture LTE-M prend en charge les applications pour l’Internet des objets de faible consommation (IoT), réduisant ainsi les coûts des périphériques IoT, explique Bell. Le réseau prend en charge des applications telles que le suivi des actifs, la gestion de flotte, les capteurs intelligents et les applications de ville intelligente. Visitez le www.business.bell.ca TÉLÉMATIQUE

KeepTruckin élargit son offre matérielle KeepTruckin a élargi son offre matérielle en proposant une solution double de suivi des actifs : Smart Dashcam et Asset Gateway. Ces appareils intelligents sont conçus pour collecter des données et les distribuer aux flottes afin d’améliorer l’efficacité et la sécurité. KeepTruckin Asset Gateway aide à

rationaliser la distribution des remorques en générant automatiquement des rapports de localisation sur les actifs, de sorte que les parcs puissent choisir la meilleure remorque pour un travail donné. Il permet aux flottes de voir l’équipement et les remorques en temps réel. Il est alimenté par un panneau solaire intégré et une batterie, enregistrant les données GPS toutes les minutes et les envoyant au tableau de bord KeepTruckin toutes les cinq minutes. La Smart Dashcam double face KeepTruckin, quant à elle, permet aux

flottes de voir ce qui se passe dans la cabine pour améliorer la sécurité du conducteur. Le contexte supplémentaire qu’elle peut fournir pourrait réduire les collisions sur la route et exonérer les conducteurs en cas d’accident. Les responsables de la sécurité peuvent adapter les alertes de coaching aux chauffeurs en temps réel. En faisant appel à des systèmes de surveillance de la sécurité basés sur la vidéo, en combinaison avec les informations et les conseils du conducteur, les flottes peuvent contribuer à réduire les événements de sécurité critiques, selon le fabricant. Visitez le www.keeptrucking.com HUILE

Les Lubrifiants PetroCanada élargissent les gammes Duron et Traxon Les Lubrifiants Petro-Canada ont ajouté les huiles à faible viscosité Duron Advanced 5W30 et Traxon Synthetic 75W-85 à leurs gammes de produits.

OCTOBRE 2019

Nouveaux produits La Duron Advanced 5W-30 est une huile moteur entièrement synthétique qui respecte ou surpasse les exigences de la norme FA-4. Elle a également été approuvée par Cummins et Detroit Diesel. La Traxon Synthetic 75W-85, quant à elle, promet d’offrir des démarrages plus faciles et un meilleur rendement par temps froid avec les transmissions manuelles, les engrenages hypoïdes et les essieux arrière. Elle est conforme aux normes relatives aux lubrifiants pour engrenages GL-5 et MT-1 et à la norme

GO-J de Mack pour les transmissions manuelles à usage intensif, ainsi qu’à la norme mondiale SAE J2360. Elle peut être utilisée là où les spécifications Volvo 1273,12 (97312) et Meritor 0-76-J sont requises. Visitez le www.lubricants. petro-canada.com TÉLÉMATIQUE

Purkeys garde vos chauffeurs connectés Le nouvel interrupteur Aware Audio de Purkeys est conçu pour aider à garder les yeux sur la route et les mains sur le volant. L’appareil lit automatiquement les textos et dispose d’un amplificateur à semi-conducteurs qui renforce la qualité et l’amplitude de la voix. Il permet de faire en sorte que les messages soient clairement entendus, même avec le bruit de la route. L’interrupteur Aware Audio s’intègre avec les haut-parleurs existants du véhicule, supprime automatiquement les signaux audio concurrents et redirige

tous les messages des téléphones mobiles et des appareils télématiques. Il n’est pas nécessaire pour un conducteur d’allumer la radio. L’appareil peut même s’intégrer aux systèmes télématiques de la flotte. Une fois que les installateurs ont choisi Aware comme périphérique auxiliaire du système audio du camion, le système est automatiquement couplé. Une connexion de microphone de téléphone portable optionnelle est vendue séparément. L’appareil est couvert par une garantie de trois ans. Visitez le www.purkeys.com

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Huayi Tire Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

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Kenworth Montréal. . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

TruckandTrailer.ca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

Lion Electric Co. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

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LKQ Camions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Truck World . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Location Brossard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Univesta - Rake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

ACQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

M2 Assurance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

Vipar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Alturec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

Mack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

Wabash Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49

American Road Service . . . . . . . . . . . . . . .16

Manac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Camions Laguë/Location Eureka. . . . . .10

Mekpro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30, 47

LE MARCHÉ ROUTIER

Club de trafic de Montréal . . . . . . . . . . . .69

Newcom Créatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Action Utility Québec . . . . . . . . . . . . . . . . .62

Club de trafic de Québec . . . . . . . . . . . . .59

Opération Gareautrain . . . . . . . . . . . . . . .54

Atlas camions usagés . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Continental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

Peterbilt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

Boisvert Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61

CPTQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60

Pneus et Rechapage

Centre de formation Tecnic . . . . . . . . . . .67

Cummins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Southward Montréal . . . . . . . . . . . . . . . . . .55

DrivEst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Eberspächer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Prolam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Freno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63

Fastfrate. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36-37

Rantucci, Maciocia & Associés . . . . . . . .57

Le Groupe Guy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

Ford Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Rembec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Les Revêtements Agro. . . . . . . . . . . . . . . .67

Globocam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Remorques Lewis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Pneus Villemaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

Great Dane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

SST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Remorques Labelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

Groupe Mack/Volvo Montréal . . . . . . . .41

Suspensions & ressorts Michel Jeffrey. .52

Ressorts Montréal-Nord . . . . . . . . . . . . . .65

Hankook . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

Transcourt location de citernes . . . . . . .34

Suspension Illimitée . . . . . . . . . . . . . . . . . .67

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Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary

C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

La pénurie de main-d’œuvre et ses conséquences

a pénurie de main-d’œuvre vous empêche-t-elle de gérer efficacement vos obligations découlant de la Loi concernant les propriétaires, les exploitants et les conducteurs de véhicules lourds et du Code de la sécurité routière? Si c’est le cas, changez de métier! J’entends dire que la pénurie de main-d’œuvre empêche d’imposer des mesures disciplinaires à la suite d’une infraction ou d’un accident responsable, ou de dispenser de la formation en salle ou sur la route. Si c’est votre cas, bonne chance quand votre dossier se retrouvera devant la Commission des transports du Québec pour évaluation de comportement. Si vous pensez que la Commission va se fermer les yeux là-dessus, détrompez-vous, car vous allez voir votre cote de sécurité porter la mention conditionnelle ou insatisfaisante! Est-ce que vous vous souvenez des engagements que vous avez pris en vous inscrivant à la Commission? Je vais vous les rappeler!

Comme propriétaire : Que faites-vous pour vous assurer de maintenir vos véhicules en bon état mécanique et d’effectuer leur entretien préventif selon la fréquence et les normes d’entretien et de vérification établies par règlement? Que faites vous pour vous assurer de réparer les défectuosités écrites dans le registre de ronde de sécurité dans les délais prévus par le règlement? Comme exploitant : Que faites-vous pour vous assurer : • de la validité des permis de conduire de vos conducteurs? • du respect de la vitesse et des règles de circulation routière? • que vos conducteurs ne conduisent pas sous l’effet de drogues et/ou d’alcool? • de la formation de vos conducteurs en matière de sécurité (conduite préventive, conduite d’urgence, etc.)? • de la formation de vos conducteurs en matière d’arrimage et de manutention des marchandises? • de respecter le nombre d’heures de conduite, de travail et de repos allouées au conducteur? • que le conducteur a en sa possession les fiches journalières de

TRANSPORT ROUTIER

ses heures de conduite, de travail et de repos? Durant combien de temps conservez-vous les copies des registres

et des fiches journalières des heures de conduite, de travail et de repos de vos conducteurs, et les rapports de ronde de sécurité? De quelle façon vérifiez-vous le nombre d’heures de conduite, de travail et de repos de tout nouveau conducteur que vous embauchez? Que faites-vous pour vous assurer : • d’effectuer ou de faire effectuer la ronde de sécurité? • de compléter le rapport de ronde de sécurité et que les défectuosités y soient notées? • de conserver à bord de chaque véhicule le rapport de ronde et la liste de vérification? • de transmettre au propriétaire les informations relatives à la défectuosité décelée? • de respecter les capacités maximales de charge ou de dimensions ou du nombre de passagers à bord (autobus)? • que vos chauffeurs, votre personnel ou vous-même avez reçu la formation sur la manipulation et le transport de matières dangereuses? Quels moyens avez-vous mis en place pour éviter les accidents (analyser l’accident, établir les causes, formuler et implanter les mesures correctives et préventives, etc.)? On peut ajouter toutes les obligations découlant du Code de la sécurité routière. Si vous répondez que vous ne faites rien à cause de la pénurie de main-d’œuvre, vous êtes dans la… La pénurie de main-d’œuvre n’est pas une justification pour ne pas agir! Il faut avoir en place des politiques et procédures, un régime de sanctions appliqué, une liste de formations à dispenser chaque année et autres. Pensez également à vos primes d’assurance et au coût des billets d’infraction! Pensez-y, c’est l’avenir de votre entreprise et votre avenir qui sont en cause! TR Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.

Chez Full Tilt Logistics, pas de pénurie de chauffeurs. Conçu par les chauffeurs, pour les chauffeurs, le Mack Anthem® possède les muscles pour faire les boulots les plus durs, et le look pour le faire avec style. Nous avons gagné la conﬁance de Full Tilt en rendant leurs chauffeurs heureux, et nous travaillerons dur pour en faire autant pour vous. Car Mack est synonyme de ﬁerté, et de puissance pour accomplir le travail. Voyez comment Mack en fait plus, pour que votre entreprise gagne plus, à MackTrucks.com/FullTilt