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Menaces de glace Comment déneiger les remorques et rouler en sécurité. Page 38

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SOCIÉTÉ DISTINCTE Un portrait de l’immigration dans le camionnage québécois

Garder la forme sur la route Page 34

International dévoile ses nouveaux poids moyens Page 40

Décembre 2018

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tre des T4A? condducteuur constitué en Société et à émet Selon la CRA, les conducteurs constitués en Société sont des entreprises de prestation de services personnels (Personal Services Businesses – PSB) et ne sont pas admissibles aux déductions accordées aux petites entreprises. Le propriétaire de la Société de camionnage doit désormais émettre des T4A à tous les travailleurs indépendants. Êtes-vous bien préparé pour vous conformer à la loi? C’est le moment d’apprendre comment le faire. Pour de plus amples renseignements sur les consignes pour les impôts 2018 de Canada Revenue concernant les conducteurs constitués en Société, Driver Inc., les PSB et l’obligation d’émettre des T4A dans le secteur du camionnage, rendez-vous au cantruck.ca/driverinc

Sommaire DĂŠcembre 2018 9 21 25 54

VOLUME 19, NUMĂ‰RO 10

Steve Bouchard Samuel LaverdiĂ¨re Droit Jacques Alary

DANS Lâ€™ACTUALITĂ‰

Ă€ lâ€™affiche 10

Le fĂŠdĂŠral sâ€™attaque au modĂ¨le des Chauffeurs inc.

Un moteur Ă pistons opposĂŠs Ă lâ€™essai dans des Peterbilt

13 14

Entendu en passant

Les commandes de remorques toujours solides

Lâ€™EPA prĂŠpare les prochaines normes dâ€™ĂŠmissions

JournĂŠe carriĂ¨re de CargoM Le pouls de lâ€™industrie Des faits et des chiffres

Dans ce numĂŠro EN VEDETTE

30 SociĂŠtĂŠ distincte Les plus rĂŠcentes donnĂŠes nationales indiquent que le QuĂŠbec attire peu de chauffeurs immigrants comparativement au reste du pays. Portrait de la situation. Par Steve Bouchard

TĂŞtes dâ€™affiche Ă€ surveiller Ventes de camions

Dans lâ€™atelier 38

Ă‰tats-UnisÂ : Le grand patron de lâ€™ATA passe Ă lâ€™offensive

Au carrefour 19 20 24 26 28 29

Menaces de glace Chaque hiver, des plaques de glace qui se dĂŠtachent du toit des remorques menacent la sĂŠcuritĂŠ des usagers de la route. Qui doit ĂŠliminer ce danger? Et comment? Par Nicolas TrĂŠpanier Nouveaux produits

34 Ă€ votre santĂŠ De bonnes pratiques Ă adopter pour prendre soin de sa santĂŠ.

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ÉDITEUR Joe Glionna joe@newcom.ca • 514/213-4003 RÉDACTEUR GÉNÉRAL Rolf Lockwood, MCILT rolf@newcom.ca • 416/614-5825 RÉDACTEUR EN CHEF Steve Bouchard steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3 RÉDACTEUR ADJOINT Nicolas Trépanier nicolas@newcom.ca • 514/938-0639, poste 4

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DÉCEMBRE 2018

Éditorial Par Steve Bouchard

L’année en deux mots

omment décririez-vous votre année 2018 en deux mots? Probablement comme tout le monde : volumes, et maind’œuvre. Quelle année extraordinaire pour les affaires! Jamais je n’ai constaté une telle unanimité quant à l’effervescence économique. Dans tous les secteurs, les volumes de marchandises à transporter ont atteint des niveaux sans précédent. Pour la première fois en septembre, la firme FTR a annoncé une diminution de son indice des conditions du camionnage. C’était la première baisse depuis décembre 2017, après des mois consécutifs de résultats exceptionnels. Cela indique une stabilisation dans la demande et les taux de transport. Le magasinage des fêtes occasionnera son habituelle hausse de la demande de transport, contribuant à une fin d’année forte. FTR prévoit un fléchissement graduel de son indice au cours de 2019. En général, les prévisions laissent entrevoir une bonne année 2019, alors que le cycle économique nous dirigerait vers une récession en 2020. Toute bonne chose a une fin, surtout en économie. Les ventes de camions ont atteint des sommets jamais vus. Si vous achetez des camions ou des remorques, vous savez que les carnets de commandes débordent et que les délais de livraison sont longs. Au point où les manufacturiers ont commencé à se méfier des commandes spéculatives de leurs concessionnaires – ces commandes passées simplement pour s’assurer d’avoir des camions à livrer aux clients. Au cours des 12 derniers mois, les commandes de camions de classe 8 ont totalisé 504 000 unités en Amérique du Nord. Et ce, malgré les difficultés de différents fournisseurs de la chaîne d’approvisionnement à suffire à la demande. Les flottes continuent de commander massivement afin de s’assurer des créneaux de fabrication pour 2019. La firme ACT Research estime à 335 000 le nombre de camions de classe 8 qui seront vendus à l’échelle nord-américaine en 2019, alors que FTR l’établit à 350 000. Voilà pour les volumes. La main-d’œuvre maintenant! Ce problème a finalement atteint les dimensions catastrophiques qu’on lui prévoyait depuis plusieurs années. C’est LE grand défi des flottes présentement, et sûrement pour les années à venir. Vous pourrez lire dans ce numéro un article qui brosse le portrait de l’immigration comme option pour contrer le manque de chauffeurs. C’est une des stratégies auxquelles les

entreprises de camionnage font appel pour tirer leur épingle du jeu dans un contexte de pénurie qui touche tous les secteurs. Les femmes et les jeunes retraités sont aussi dans la mire. Du strict point de vue démographique, l’industrie est en difficulté et aux prises avec une population et une main-d’œuvre vieillissantes. S’ajoutent à cela la forte demande et une image qui est éternellement à redorer. Le mois dernier, la Owner-Operator Independent Drivers Association a produit une vidéo expliquant «pourquoi la pénurie de chauffeurs est un mythe». L’association dit avoir produit cette vidéo parce que les médias grand public ratent la cible sur la question des taux de roulement élevé et que «le vrai problème, c’est la faible rémunération et les mauvaises conditions de travail». Cette image circule aussi beaucoup sur les médias sociaux. Il faut s’en occuper. Notre petit sondage maison en page 20 révèle des informations intéressantes. Outre la rémunération et les primes, quelles marques d’appréciation sont-elles les plus prisées des chauffeurs? Des camions récents et adaptés à leurs besoins, et une politique de porte ouverte de la part de leur employeur. Qu’est-ce que les expéditeurs devraient proposer aux chauffeurs pour leur démontrer qu’ils sont appréciés? L’accès à des toilettes, des remerciements et du stationnement! Les prochains mois s’annoncent économiquement prometteurs, mais remplis des mêmes grands défis en matière de main-d’œuvre. Pour le moment, je tiens à vous remercier pour votre fidélité à nous lire, sur papier ou en ligne, et à vous souhaiter, de la part de toute l’équipe de Transport Routier, un très heureux temps des fêtes entouré de ceux qui vous sont chers. TR

Qu’est-ce que les expéditeurs devraient proposer aux chauffeurs pour leur démontrer qu’ils sont appréciés? L’accès à des toilettes, des remerciements et du stationnement!

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca DÉCEMBRE 2018

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Risque mal calculé Le gouvernement fédéral s’attaque au modèle d’affaires des Chauffeurs inc. Les chauffeurs de camions bénéficient peut-être d’un sentiment d’indépendance au volant, mais le fisc canadien déterminera finalement le degré d’indépendance des chauffeurs. À la fin du mois d’octobre, le gouvernement fédéral a annoncé son intention d’empêcher les flottes de classifier, à tort, leurs employés en tant qu’entreprises individuelles – un modèle d’affaires maintenant connu dans le secteur du camionnage sous le nom de Chauffeurs inc. On pense qu’un nombre croissant d’employeurs font appel à ce modèle pour éviter les retenues à la source ainsi que d’autres obligations. Pendant ce temps, leurs chauffeurs incorporés peuvent croire à tort qu’ils sont admissibles à des taux d’imposition plus bas et à des déductions commerciales. «Dans le secteur du

TRANSPORT ROUTIER

camionnage en particulier, des groupes d’employeurs et d’employés nous ont expliqué que la classification erronée constituait un véritable défi, créant un sentiment d’instabilité et des conditions inégales», a déclaré Patty Hajdu, ministre de l’Emploi, du Développement de la main-d’œuvre et du Travail, lors d’une séance d’information sur les modifications proposées au Code canadien du travail. «Notre intention», a-telle ajouté, «est de créer des conditions équitables». «Les employeurs détestaient cela puisque que cela conférait un avantage concurrentiel aux autres employeurs qui qualifiaient à tort certaines personnes de travailleurs indépendants», de poursuivre Mme Hajdu. Pendant ce temps, les employés qui pensaient que la structure entraînerait certains

avantages ont commencé à se rendre compte qu’ils étaient «arnaqués» après avoir payé les coûts reliés au statut de travailleur indépendant, et après avoir comparé ceuxci aux avantages d’être un employé. Certaines des différences ont été soulignées lors d’un point de presse de l’Agence du revenu du Canada (ARC) tenu pendant une réunion du conseil d’administration de l’Alliance canadienne du camionnage (ACC) cet automne. Dans un exemple fourni s’appuyant sur un revenu brut de 70 000 $ par année, un chauffeur de l’Ontario gagnait 52 683 $ après déductions lorsqu’il était considéré comme employé. Lorsqu’il était considéré comme «travailleur indépendant», le chauffeur a empoché 47 168 $ après avoir réclamé 5 000 $ de dépenses professionnelles. S’il entre dans la catégorie des entreprises de prestation de services personnels, le chauffeur qui a laissé 15 000 $ avant impôt dans l’entreprise avait un salaire net de 42 121 $ – ou 52 171 $ une fois que les montants personnels et corporatifs ont été inclus. En d’autres termes, c’est le chauffeur classifié en tant qu’employé qui rapportait le

plus d’argent après impôt. Qu’ils soient incorporés ou non, les chauffeurs doivent respecter une longue liste de vérifications avant que le gouvernement ne les considère comme des entreprises indépendantes plutôt que comme des employés. Un chauffeur identifié comme employé, par exemple, doit accepter tous les chargements et déplacements assignés, expliquer les retards ou le temps d’immobilisation indépendamment de sa capacité à respecter un délai, et obtenir une approbation avant de décider du lieu de réparation d’un camion. Les employés ne paient pas non plus les camions et les dispositifs de communication; ne couvrent pas les dépenses d’exploitation telles que le carburant, l’huile, l’entretien, l’assurance et les réparations; et ne peuvent accepter de fret provenant d’autres expéditeurs. «Si vous êtes normalement un employé sans l’existence de la corporation, l’ARC vous considérera comme une entreprise de prestation de services personnels», a déclaré l’Agence du revenu du Canada dans ses directives. Mais une entreprise de prestation de services personnels n’a pas droit aux déductions fiscales

Motorisation

P.12

Un moteur à pistons opposés à l’essai dans des Peterbilt

États-Unis

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Émissions

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Le grand patron de l’ATA passe à l’offensive

L’EPA prépare les prochaines normes

Le président de Trillium Roadways, Jaspreet Samra (à gauche), a déclaré que les chauffeurs avaient insisté pour s’incorporer. La ministre de l’Emploi, du Développement de la main-d’œuvre et du Travail, Patty Hajdu, a déclaré que le gouvernement fédéral voulait mettre fin aux classifications erronées.

offertes aux autres corporations, comme la déduction accordée aux petites entreprises et la déduction du taux général. Pour cette année, cela signifie un taux d’imposition combiné fédéral et provincial de 33 %. Ces entreprises ne peuvent pas non plus déduire de dépenses telles que les frais de déplacement, les repas ou les frais de téléphone cellulaire. «Un employé peut avoir droit à des prestations, être

payé pour ses vacances ou être couvert par une convention collective», d’ajouter l’ARC. L’annonce de Mme Hajdu a été faite dans les bureaux de Trillium Roadways, qui admet ouvertement avoir incorporé environ la moitié de ses 96 chauffeurs. Le président de la flotte, Jaspreet Samra, a déclaré que ce sont les chauffeurs eux-mêmes qui demandent la structure de paiement, et

il souhaite qu’ils deviennent tous des employés. «Toute l’industrie est comme ça», a-t-il déclaré à propos du nombre croissant de chauffeurs qui souhaitent être classifiés comme des entreprises indépendantes. La volonté d’adopter la structure était nécessaire au recrutement, a déclaré M. Samra. «Il est difficile pour nous de garder les chauffeurs.» «Nous considérons qu’il est injuste pour l’ensemble

du secteur que certaines personnes jouent selon des règles différentes que d’autres», de poursuivre Mme Hajdu, soulignant qu’elle avait été informée de la situation il y a environ un an, lors de consultations de l’industrie à Woodstock, en Ontario. Cette réunion s’inscrivait dans le cadre d’un effort de plusieurs mois de l’Alliance canadienne du camionnage visant à amener le gouvernement à mettre un frein au modèle d’affaires. «Notre industrie s’articule autour de nombreux entrepreneurs indépendants qui investissent beaucoup d’argent dans l’industrie en louant et en achetant leur camion», a déclaré Stephen Laskowski, président de l’ACC, lors du dernier entretien avec Mme Hajdu. «C’est un gros investissement et un gros risque. Et l’investissement est un risque. La classification erronée de quelqu’un qui n’a pas ce risque est vraiment injuste pour l’esprit d’entreprise de ces individus.» Les percepteurs d’impôts ne sont pas les seuls à en prendre connaissance. «Nous effectuons certaines inspections dans les industries à haut risque et nous envisagerions de cibler les entreprises qui exploitent

DÉCEMBRE 2018

À l’affiche un modèle de type Chauffeurs inc. si elles peuvent être identifiées», a déclaré Brenda Baxter, directrice générale, direction du travail – programme du travail pour Emploi et Développement social Canada, dans une lettre adressée à M. Laskowski au mois d’octobre. «Vos préoccupations ont été notées et seront prises en compte à mesure que nous poursuivrons nos efforts pour moderniser les normes du travail.» «Nous croyons que les Chauffeurs inc. coûtent au gouvernement canadien des centaines de millions de dollars en recettes fiscales perdues, puisque des chauffeurs ne se considèrent pas comme des entreprises de prestation de services personnels ou ne déclarent tout simplement pas correctement leur revenu», a déclaré M. Laskowski. «Nous espérons que les actions combinées de l’ARC et d’EDSC rétabliront enfin la conformité aux normes du travail et l’équité fiscale dans l’ensemble du secteur du camionnage.»

Motorisation

Un moteur à pistons opposés à l’essai dans des Peterbilt Le fabricant de moteurs californien Achates Power va mener une expérience pilote au début de 2020 sur deux tracteurs Peterbilt 579 exploités par Walmart et Tyson Foods, dans la région de San Diego, afin de démontrer la supériorité alléguée de sa technologie de moteur à pistons opposés sur celle des moteurs à combustion interne traditionnels, notamment en matière d’émissions polluantes. Une réduction draconienne de la consommation de carburant devrait également être validée à cette occasion. Les moteurs mis à l’essai seront d’une cylindrée de 10,6 litres et produiront 450 chevaux, mais le fabricant affirme pouvoir moduler cette cylindrée de 2,7 à 20 litres, cette dernière version pouvant livrer 1 500 chevaux. Le projet est tout ce qu’il y a de

plus sérieux puisqu’il est financé par le California Air Resources Board (CARB) et qu’il compte parmi ses partenaires des entreprises aussi reconnues qu’Aramco Services, BASF, Corning, Dana, Delphi, Eaton, Faurecia, Honeywell, Litens et Federal Mogul, en plus de Peterbilt qui intégrera les deux moteurs à ses camions. Cummins a récemment scellé un partenariat avec Achates afin de développer des moteurs à pistons opposés destinés à des véhicules de l’armée américaine. Celle-ci y voit un avantage tactique certain, puisque les chars et autres véhicules de transport de troupes bénéficient d’un plus grand rayon d’action lorsque la consommation de carburant est réduite. Au moment d’écrire ces lignes, nous ignorons si le partenariat entre Achates et Cummins se limite à ce projet de l’armée américaine ou si les deux entreprises sont partiellement propriétaires l’une de l’autre. Il a été question dans

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À l’affiche

ENTENDU en PASSANT Manitoulin Transport a fait l’acquisition de la compagnie québécoise Express Havre St-Pierre (EHSP). Cette transaction devrait permettre à l’acquéreur de mieux couvrir le centre et l’Est du pays, EHSP desservant notamment les villes de Goose Bay, Labrador City et Wabush à Terre-Neuve-et-Labrador, et Sept-Îles, Fermont, Chicoutimi, Chibougamau, Baie Comeau et bien sûr, Havre St-Pierre au Québec. Disposant de terminaux dans les régions de Montréal, de Québec, du Saguenay et de la Côte-Nord, Express Havre St-Pierre offre des services de transport de lots partiels (LTL) et de lots complets (TL). C.A.T. inc., de Coteau-du-Lac, a reçu le prix d’excellence SmartWay®, décerné par la US Environmental Protection Agency, pour son leadership en matière de performance environnementale et d’efficacité énergétique. «Ce prix contribue à démontrer l’engagement de C.A.T à améliorer sa performance environnementale année après

année. Outre son partenariat de longue date avec Smartway, C.A.T. continue de chercher à introduire des solutions environnementales innovantes, telles que l’utilisation du gaz naturel comprimé dans sa flotte longue distance, afin de réduire son impact environnemental», a déclaré Daniel Goyette, président et fondateur de C.A.T. C.A.T. est l’un des 40 transporteurs de marchandises à recevoir cette distinction, qui représente les meilleures performances environnementales des 3 700 partenaires SmartWay.

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Les lauréats du prix d’excellence ont été honorés lors de la conférence et exposition annuelle de gestion de l’American Trucking Associations à Austin, au Texas, le 29 octobre 2018. Train Trailer annonce l’agrandissement et la relocalisation de son établissement de la région de Montréal, qui a désormais pignon sur rue au 1111, boulevard Pitfield à Ville St-Laurent. Contrairement à l’ancien site de Dorval, celui de St-Laurent est doté d’un atelier d’entretien, qui compte trois postes de travail et une équipe de six techniciens. Cet agrandissement s’inscrit dans la foulée de l’élargissement de la gamme de services offerts, comme c’est aussi le cas aux établissements Train Trailer de Bolton, en Ontario, et de Calgary en Alberta. L’usine de turbocompresseurs de Cummins de Charleston, en Caroline du Sud, a atteint la marque des cinq millions d’unités produites. Comme plusieurs autres dans l’industrie, cette usine serait d’ailleurs en route vers une année de production record. On estime que 760 000 turbos y auront été produits en 2018 seulement. Les turbocompresseurs Holset produits à Charleston sont expédiés à travers le monde non seulement pour être greffés à des moteurs diesel Cummins de poids moyen et lourd, mais aussi pour utilisation par des clients comme Hyundai, Mack, DAF, Komatsu, Daimler, Volvo et Detroit. Il y a 50 ans que les solutions d’arrimage Kinedyne font partie du paysage de l’industrie du transport par camion. Fondée en 1968, Kinedyne a depuis largement étendu sa gamme de produits d’arrimage au-delà des courroies, notamment avec le lancement de son système à double pont Kaptive Beam au milieu des années 90, qui permet de doubler le volume utilisable à l’intérieur des remorques. Les systèmes de rideaux latéraux et de toits coulissants font également partie des solutions mises de l’avant plus récemment par Kinedyne.

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À l’affiche le milieu qu’Achates vende sa technologie sous licence à des fabricants de moteurs plus établis qui en feraient la commercialisation, mais le nom de ces fabricants demeure pour l’instant confidentiel. On peut présumer que Cummins aurait une longueur d’avance, étant donné le partenariat déjà existant. Les taux d’émissions polluantes s’échappant des moteurs diesel Achates à pistons opposés seraient similaires à ceux pouvant être obtenus avec des moteurs au gaz naturel. Lorsqu’il est question de moteur à combustion interne polluant moins, des économies de carburant substantielles en sont généralement le corollaire puisque le carburant doit être brûlé plus efficacement et de façon plus complète. Dans certaines utilisations, la consommation de diesel serait 30 % moindre qu’avec un moteur traditionnel. Un moteur à pistons opposés perd beaucoup moins d’énergie en dissi-

pation de chaleur par l’absence d’une tête de moteur telle qu’on la connaît. L’allumage se fait par compression, entre les deux pistons placés «tête à tête» dans chaque cylindre. L’air se comprime dans la chambre de combustion qui se trouve entre les deux pistons qui, après un allumage optimisé, repartent chacun dans une direction opposée, entraînant des vilebrequins séparés. Des moteurs à pistons opposés existent depuis la fin du XIXe siècle et ont même été utilisés sur certains avions au cours de la Deuxième Guerre

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mondiale, mais n’ont jamais pu rivaliser jusqu’à maintenant avec les moteurs à essence ou diesel qui équipent nos voitures et camions. Ces moteurs sont d’une conception plus simple et comportent beaucoup moins de pièces mobiles. Il n’y a ainsi pas de soupapes d’admission ou d’échappement puisque les moteurs Achates sont à deux temps et font appel à de simples orifices aux cylindres pour faire circuler l’air. Un système de traitement post-combustion est toujours nécessaire, mais il serait beaucoup plus simple que ceux qui équipent nos camions modernes. La simplicité des moteurs laisse croire qu’ils seraient plus faciles à entretenir, mais cela demeure à déterminer, tout comme leur niveau de fiabilité d’ailleurs. Jon Mills, directeur des communications externes pour Cummins, nous a indiqué que l’entreprise met présentement tous ses efforts à livrer cette technologie à sa clientèle militaire et à atteindre les objectifs qu’elle s’est fixée. M. Mills dit par ailleurs que les autres marchés où le système de moteur à pistons opposés pourrait donner sa mesure ne sont pas encore déterminés. «Mais nous en explorons le potentiel», précise-t-il. Son de cloche similaire chez Peterbilt, alors que le porte-parole Nicholas Smith affirme que le fabricant de camions «explore constamment de nouvelles technologies». Il ajoute que la participation de Peterbilt au projet de l’an prochain vise à tester la viabilité et la performance de la technologie des pistons opposés dans deux camions, et que l’expérience servira notamment à «recueillir des données provenant de conditions d’utilisation réelles».

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Le grand patron de l’ATA passe à l’offensive Le président et chef de la direction de l’American Trucking Associations (ATA), Chris Spear, est passé à l’offensive lors de son discours annuel sur l’état de l’industrie, réclamant des changements allant de l’âge minimum pour conduire aux nouveaux outils de

À l’affiche dépistage des drogues, ainsi que des investissements massifs dans les infrastructures. Il a même annoncé un nouveau programme intitulé Independent Contractor Ambassadors Program, pour répondre à «l’érosion concertée du modèle traditionnel des entrepreneurs indépendants». Ces différents appels à l’action s’inscrivent dans le contexte d’une industrie en plein essor. Le tonnage des flottes publiques a augmenté de 8 pour cent au pays depuis le début de l’année, et selon le guide American Trucking Trends, l’industrie a généré une activité économique de 700 milliards de dollars l’an dernier, en hausse de 3,5 pour cent par rapport à 2016. «Nous commandons beaucoup de nouveau matériel. Au rythme de fabrication actuel, il faudrait neuf mois aux fabricants de camions lourds d’Amérique du Nord pour constituer l’ensemble des unités de classe 8 dans les carnets de commandes. Nous assistons présentement à la croissance la plus rapide de l’industrie du camionnage en 20 ans», a déclaré M. Spear. À lui seul, le fret de l’ALENA a généré des recettes de 6,6 milliards de dollars US l’année dernière, et le nouvel accord ÉtatsUnis-Mexique-Canada régira près de 1 200 milliards d’échanges commerciaux.

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Chris Spear, PDG de l’ATA.

«Nous voulons augmenter ces chiffres et il est essentiel d’avoir un accord révisé offrant une croissance durable pour notre industrie», a-t-il déclaré. «Nous félicitons le président et son équipe de négociateurs d’avoir conclu un accord avec le Mexique – préservant les investissements américains dans les entreprises de camionnage mexicaines – et d’avoir déterminé les conditions d’un accord avec le Canada.» Il a décrit le débat sur le Federal Aviation Administration Authorization Act (F4A) – obligeant les chauffeurs et les transporteurs à se conformer aux règles de l’État plutôt qu’à des règles fédérales uniformes – comme une «guerre de tranchées», et a rappelé que l’ATA s’est prononcée contre la California Meal Break & Rest Break Law qui dépasse les normes fédérales. «Le simple manque de places de stationnement disponibles a contraint nos chauffeurs à se garer dans des conditions non sécuritaires, se mettant eux-mêmes et le public automobile en danger», a-t-il déclaré. Maintenant que les dispositifs de consignation électronique (ELD) sont en place, et que les infractions en lien avec les heures de service sont au plus bas, c’est le moment pour la Federal Motor Carrier Safety Administration des États-Unis de mettre à jour la réglementation sur les heures de service,

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DÉCEMBRE 2018

À l’affiche a-t-il ajouté. «Les ELD mettent plus de données à la disposition de l’industrie que jamais auparavant, ce qui permet à l’ATA de recommander des améliorations sensées à cette réglementation, et de resserrer le contrôle sur le temps de détention.» Dans le contexte de la marijuana légalisée, M. Spear a poursuivi l’appel de l’ATA visant à obtenir davantage d’outils de dépistage des drogues ainsi qu’un système d’échange des résultats. «Nous avons vu neuf États et le Canada légaliser la marijuana à des fins récréatives, tout en luttant contre la propagation tragique de la consommation d’opioïdes. Cette réalité montre encore une fois nos valeurs et comment cette formidable industrie peut défendre une main-d’œuvre sûre et sans drogue», a-t-il déclaré. «L’ATA travaille avec les organismes de réglementation fédéraux pour enfin permettre le test capillaire comme moyen alternatif de dépistage pré-embauche.»

Il a également fait écho à de appels lancés au gouvernement fédéral pour autoriser les chauffeurs de camions âgés de 18 à 21 ans. Quarante-huit États permettent déjà aux jeunes de 18 ans de conduire interÉtats. L’ATA fait des pressions pour qu’ils puissent franchir les frontières des États s’ils répondent à des exigences strictes en ce qui a trait aux heures de service, à la formation, aux systèmes de sécurité et à la présence de chauffeurs accompagnateurs expérimentés. «Malgré tout cela, certains des soi-disant groupes de sécurité s’opposent d’emblée à cette proposition», a-t-il déclaré. «Allons droit au but – où étaient ces mêmes groupes de sécurité lorsque 48 États ont adopté des lois autorisant un jeune de 18 ans à conduire un véhicule commercial inter-États? … Où se situent ces mêmes obstructionnistes par rapport à l’envoi d’un jeune homme de 18 ans combattre dans nos guerres?» «Nous ne pouvons plus nous per-

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mettre d’attendre que les chauffeurs viennent nous voir», a-t-il ajouté. «Nous devons être autorisés à rivaliser pour le même talent que les autres industries, et leur apprendre à utiliser ce matériel de manière responsable et en toute sécurité.» «La pénurie chronique de chauffeurs et de techniciens fait désormais partie de l’actualité nationale – alimentée par la confiance des consommateurs, un âge de retraite bien supérieur à la moyenne et des affirmations erronées selon lesquelles nos camions n’auront bientôt plus besoin de chauffeurs.»

Fabricants

Les commandes de remorques toujours solides Selon la firme ACT Research, les ventes de remorques ont continué à afficher une très bonne tenue en octobre, alors que 55 250 unités ont été commandées. En fait, les ventes de remorques d’octobre ont pratiquement égalé le record de tous les temps établi en septembre. «Après avoir affiché les commandes nettes les plus élevées de l’histoire en septembre, l’industrie des remorques a poursuivi à une rythme effréné en octobre. Nos projections placent octobre 2018 au deuxième rang des ventes nettes de toute l’histoire, en hausse de 70 % sur une base annuelle», a déclaré Frank Maly, directeur de la recherche et de l’analyse, véhicules commerciaux, pour ACT Research. Depuis le début de l’année, les commandes ont totalisé 350 000 unités. «Après 10 mois d’activité, les commandes nettes sont en hausse de 55 pour cent par rapport à l’an dernier, ce qui indique clairement une perspective positive selon laquelle les flottes procèdent à des investissements importants», a ajouté M. Maly, précisant d’autre part que, dans le top 10 de toute l’histoire des commandes de remorques, six des meilleurs mois l’ont été dans la période s’échelonnant de novembre 2017 à aujourd’hui. La demande de fourgons secs est demeurée élevée mais ce sont essentiellement les fourgons frigorifiques qui ont volé la vedette en octobre.

À l’affiche

Émissions L’EPA prépare les prochaines normes

L’agence environnementale des ÉtatsUnis (EPA) a annoncé qu’elle compte resserrer encore davantage les normes d’émissions d’oxydes d’azote (NOx) des moteurs de camions routiers. Ce qu’il est convenu d’appeler la Cleaner Truck Initiative est une norme d’émissions proposée dont on ne connaît pas encore la teneur exacte, mais qui doit être publiée au début de

2020. L’EPA indique que le processus devrait permettre de simplifier la certification des moteurs de camions. «Les États-Unis sont parvenus à réduire les émissions de NOx de façon importante, mais il y a près de 20 ans que l’EPA a mis ces normes à jour», a déclaré Andrew Wheeler de l’EPA. L’organisme dit vouloir bâtir sur ces gains des dernières années et favoriser l’innovation technologique afin que «nos camions lourds soient propres et demeurent un moyen de transport concurrentiel». Les intervenants de l’industrie semblent accueillir favorablement la nouvelle de cette mise à jour à venir. Pour sa part, l’American Trucking Associations se dit en faveur d’une norme unique aux États-Unis plutôt qu’un assemblage de normes hétéroclites pouvant varier d’un État à l’autre. La Truck and Engine Manufacturers Association (EMA) appuie également l’initiative, indiquant au passage que les fabricants ont réussi à réduire les

émissions de NOx de plus de 90 pour cent et les émissions de particules de plus de 98 pour cent au cours des 20 dernières années.

Formation PEP pour mécaniciens Camo-route informe l’industrie que, depuis le 1er novembre 2018, une nouvelle édition de la formation au Programme d’entretien préventif (PEP) est disponible pour les mécaniciens qui désirent obtenir une attestation de compétence PEP. Le contenu de la formation a été actualisé, conformément au Code de la sécurité routière et au Règlement sur les normes de sécurité des véhicules routiers et en cohérence avec le Guide de vérification mécanique de la SAAQ. La mise en place d’une formation de mise à niveau est prévue pour les mécaniciens détenant déjà une attestation de compétence PEP.

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Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ

Gros achalandage à la Journée carrières de CargoM La troisième édition attire plus de 1 500 participants intéressés par des postes en transport et logistique. Plus de 1 500 participants et membres l’industrie du transport et de la logistique étaient présents au Grand Quai du Port de Montréal, le 19 novembre, pour prendre part à la troisième édition de la Journée carrières de CargoM, la grappe métropolitaine de logistique et transport de Montréal, afin de découvrir les centaines de postes actuellement disponibles au sein de ces secteurs. Les participants avaient notamment l’occasion de s’entretenir avec d’éventuels futurs employeurs, en plus de prendre part à des entrevues éclair organisées par l’équipe responsable du Programme Interconnexion de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain. Ils pouvaient également assister à des conférences sur les divers métiers liés au transport et à la logistique, et même essayer des simulateurs de conduite de camion, de train et de maniement de grue. «Les secteurs de l’aéronautique, des jeux vidéo et pharmaceutique, par exemple, sont des secteurs déjà connus par les jeunes», a déclaré Mathieu Charbonneau, directeur général de CargoM. «Notre secteur, le transport de marchandises, est un secteur un

peu moins connu et donc, il faut faire connaître notre secteur avant de faire connaître les métiers qu’on y trouve.» «Plusieurs écoles spécialisées et institutions d’enseignement ont profité de l’occasion afin de présenter leurs programmes de formation et d’échanger avec la prochaine génération de travailleurs», a-t-il ajouté. «La présence de centaines d’étudiants aujourd’hui démontre leur grand intérêt pour l’industrie.» Pas moins de 300 emplois techniques, de bureau et en logistique étaient à combler lors de cette journée. «Cette troisième édition constitue un véritable succès», de poursuivre M. Charbonneau. «Nous avons accueilli un nombre record de participants ainsi que plus de 55 employeurs et institutions d’enseignement, et présenté une riche programmation mettant de l’avant les nombreuses possibilités d’emploi au sein de l’industrie.»

Les défis du camionnage Les besoins de main-d’œuvre qualifiée dans l’industrie du transport s’accentueront au cours des prochaines années, alors que plusieurs travailleurs prendront leur retraite et que de nombreux projets

prendront leur envol. «On le sait, le camionnage recherche énormément de camionneurs», nous a confié Mathieu Charbonneau. «Selon une étude menée par Camo-route, plus de 20 000 postes de camionneurs de classe 1 devront être comblés d’ici 24 mois, sans compter les besoins pour les autres classes et les répartiteurs.» Selon le directeur général de CargoM, voici trois mesures qui pourraient contribuer, ne serait-ce que légèrement, à désengorger le réseau routier et à atténuer la pénurie de chauffeurs professionnels : Davantage de points de livraison : En livrant la marchandise dans des boîtes postales, par exemple, et non directement chez le consommateur, ce dernier serait appelé à faire une partie du trajet pour récupérer ce qu’il a commandé. Les véhicules de livraison n’auraient donc pas à sillonner chaque rue de chaque quartier, ce qui permettrait de réduire la circulation. Des livraisons offertes seulement certains jours : «Qui a vraiment besoin qu’une paire de boucles d’oreilles à 77 cents soit livrée de Chine en moins de 48 heures?», demande M. Charbonneau. En limitant le nombre de journées où les livraisons sont offertes, on limiterait le nombre de véhicules assignés à cette tâche. Encore une fois, le consommateur devrait faire sa part et planifier ses commandes en conséquence. Bien entendu, pour les urgences, il y aurait les services de livraison express. Des plages de livraisons en dehors des heures de pointe : Malgré les inconvénients que peut occasionner la livraison de nuit, par exemple le bruit, cette alternative intéresse de plus en plus les distributeurs. Elle permettrait notamment de réduire les embouteillages et par conséquent, les émissions de carbone. Et avec des véhicules de moins en moins bruyants disponibles sur le marché, les municipalités ne tarderont pas à s’y intéresser aussi. TR DÉCEMBRE 2018

Au carrefour

Le pou s de l’industrie

Parlez-nous de... l’appréciation des chauffeurs L’industrie du camionnage ne ferait pas long feu sans chauffeurs derrière le volant. Mais sont-ils vraiment appréciés pour le travail qu’ils font? Voici les résultats de notre sondage.

Comment le grand public perçoit-il le rôle des camionneurs? (5 = très apprécié)

De manière générale, comment les flottes traitent-elles leurs chauffeurs? (5 = très bien)

n 23% o 40% p 29% q 7% r 1%

n 3% o 17% p 48% q 30% r 2%

Outre la rémunération de base et les primes, quels sont les outils les plus efficaces qu’une flotte puisse utiliser pour démontrer aux chauffeurs qu’ils sont appréciés? 47% Spécifications adaptées aux chauffeurs (par exemple sièges haut de gamme) Cartes-cadeaux 43% Modèles récents/matériel neuf 41% Politiques de porte ouverte 35% Récompenses pour les années de service 32% Récompenses pour les plus performants 28% Possibilités de formation 26% Rassemblements sociaux (par exemple fêtes de bureau, tournois) 22% Cartes-cadeaux si contrôle aléatoire réussi 20% Événements familiaux 20% Camions-récompenses (véhicules neufs pour les plus performants) 19% Comités de chauffeurs (pour recueillir leurs commentaires) 17% Salles de repos pour les chauffeurs 16% Communications internes (par exemple infolettres) 15% Nourriture/boissons gratuites (par exemple café) 5% Centres de conditionnement physique 20

TRANSPORT ROUTIER

De manière générale, comment les expéditeurs traitent-ils les chauffeurs qui transportent leurs marchandises? (5 = très bien)

n o p q r

14% 37% 35% 11% 3%

Quelles sont les principales choses que les expéditeurs et les destinataires devraient proposer aux chauffeurs afin de démontrer qu’ils sont appréciés? 63% Accès à des toilettes/salles de bain 62% Simples remerciements 57% Espaces de stationnement pour les périodes de repos/lorsqu’il y a du retard 35% Salles de repos pour les chauffeurs 30% Remorques pré-chargées 29% Heures d’ouverture prolongées 27% Communication continue 21% Nourriture/boissons gratuites (par exemple café)

TOILETTES

MERCI

«Traitez-moi comme une personne avec des sentiments et du respect – pas un robot.»

Prévention et sécurité au travail

Au-delà de la peinture jaune Par Samuel Laverdière, CRIA

amions et chariots élévateurs, piétons et camions, piétons et chariots élévateurs… la cohabitation entre humains et machines est une préoccupation constante en entreprise; ils se croisent (parfois de très près), ils circulent dans les mêmes zones de travail et ils collaborent dans la réalisation de certaines tâches. Le conducteur du tracteur semi-remorque sait comment son véhicule se comporte, tout comme le cariste connait le comportement du sien. Mais ce ne sont pas tous les piétons/travailleurs qui connaissent les caractéristiques de ces engins motorisés. Alors, considérant ce risque important, comment éliminer les accidents chez les piétons? Parce que, disons-le, c’est rarement l’humain qui s’en sort indemne dans une collision avec un chariot ou un camion. Jetons un coup d’œil aux étapes de sécurisation. Je vous les présente dans un ordre d’efficacité même si, en réalité, elles s’entremêlent (et elles le doivent!) dans les organisations.

1re étape : la séparation physique L’objectif premier de notre réglementation québécoise en santé et sécurité du travail est de veiller à l’élimination à la source des dangers. Mais qu’est-ce que ça veut dire dans la problématique qui nous préoccupe? Très simplement : ils ne doivent pas être en mesure d’entrer en

on pense souvent corriger une situation dangereuse par cette 3e étape. Ça peut sembler une solution économique et efficace, mais l’investissement dans l’élimination à la source du danger l’emportera toujours.

4e étape : former et sensibiliser

contact ensemble. Autrement dit : on doit tenter de séparer physiquement les chariots, camions et autres véhicules des humains piétons. Est-ce que ça veut dire d’installer des jerseys de béton partout? Peut-être pas. (Mais si c’est possible, pourquoi pas?) Des solutions physiques comme celles-ci doivent être envisagées : des barrières en métal fixées au sol ou une salle d’attente pour les visiteurs/ camionneurs. Vous avez une responsabilité, en tant que gestionnaire, de penser au-delà de la «solution miracle» trop souvent mise de l’avant, soit la fameuse ligne jaune de 4 pouces peinturée au sol.

2e étape : procédures et règles de circulation Lorsque la 1re étape n’est pas réalisable, pour des raisons d’opérations, d’aménagement ou autres, il faut prévoir des mesures alternatives de contrôle du risque. Dans la gestion de la circulation, on pourrait instaurer des politiques et procédures concernant la circulation des visiteurs dans l’établissement,

implanter des limites de vitesse de circulation sur le terrain de l’entreprise, limiter la vitesse des chariots, utiliser un système de points d’inaptitude, installer des panneaux de circulation, etc. Toutes ces mesures peuvent avoir un effet positif sur la sécurité, mais elles seules ne peuvent garantir que des collisions ne surviendront pas. Ainsi, ces mesures ne doivent pas être la priorité à envisager.

3e étape : la protection individuelle Quand vous en êtes rendu au choix des équipements de protection individuelle, ça veut dire que le danger est toujours présent, mais que vous voulez établir le dernier rempart de protection. Advenant une collision, les chaussures de sécurité, les lunettes de sécurité ou le casque de protection ne feront que limiter le dommage/la blessure, dans le meilleur des cas. Donc, si vous ne misez que sur les équipements de protection individuelle pour «faire de la prévention», vous avez tout faux. Et, malheureusement,

Assurément la dernière étape à implanter. Utilisées seules, la formation et la sensibilisation détiennent le plus faible niveau d’efficacité, car elles reposent sur une confiance totale envers les comportements des travailleurs. Avec une formation en ligne ou une affiche, par exemple, sans avoir instauré des dispositifs de protection ou des mesures administratives, voire les deux, une organisation n’aura que très peu de contrôle sur la prévention des accidents. Laisseriezvous le hasard dicter le futur de votre entreprise? Non? Je vous comprends. Chaque entreprise, chaque établissement a ses particularités. Méfiez-vous des solutions universelles, de la peinture jaune et, surtout, impliquez vos travailleurs dans la prise de décision. TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com DÉCEMBRE 2018

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Faits et chiffres

3 JOURS DE SUSPENSION

20 millions DE LIVRES DE NOURRITURE Le réseau Trucks for Change, un organisme qui relie des œuvres de bienfaisance à ceux et celles qui peuvent transporter leurs marchandises, vient de transporter sa 20 millionième livre de nourriture donnée – et ce n’est qu’un échantillon de ce qui a été accompli au cours des sept dernières années. Le groupe a également coordonné près de 600 000 dollars en soutien à l’industrie et 1 600 heures de bénévolat, a déclaré le président Pete Dalmazzi lors d’une célébration annuelle du partenariat.

Toute personne surprise avec un téléphone cellulaire au volant au Manitoba doit maintenant renoncer à son permis et faire face à une suspension à court terme. Une première offense pourrait entraîner une suspension de trois jours, alors que d’autres infractions au cours de la prochaine décennie entraîneront des suspensions de sept jours. Des frais de 50 $ devront être payés pour récupérer un permis suspendu.

160 000 PIEDS CARRÉS POUR PACCAR PARTS Paccar Parts a ouvert un centre de distribution de 160 000 pieds carrés à Toronto pour répondre aux besoins des clients de l’Est du Canada. Parmi les caractéristiques on retrouve la préparation vocale des commandes, un convoyeur à bande automatisé, des trajets de préparation des commandes automatisés et des zones d’inventaire personnalisées. Le site complète un autre établissement situé à Montréal, qui a ouvert ses portes en 2014.

LES VOLUMES DE CHARGEMENT BAISSENT DE

Les volumes de chargement au troisième trimestre ont diminué de 11 % par rapport à l’année dernière, indique TransCore Link Logistics. Il y avait 2,90 camions par chargement au début du mois de septembre, mais ce rapport est passé à 2,68 : 1 à la fin du mois. Il s’agit des deuxièmes plus hauts volumes enregistrés par la société pour un troisième trimestre, seulement dépassés par les chiffres enregistrés l’année dernière.

TRANSPORT ROUTIER

2 millions D’APPELS DE SERVICE Le programme Fleet HQ Emergency Roadside Service de Goodyear a traité 2 millions d’appels de service en 10 ans. «Aider un camion à être remis en service nécessite la mobilisation rapide et précise de ressources et de personnel, et ce n’est pas une tâche simple», a déclaré Johnny McIntosh, directeur général – solutions et services commerciaux.

Droit

Nouveauté dans les interventions sur route : les avis de non-conformité Par Me Valérie Cloutier et Me Sarah Routhier Vous aurez peut-être remarqué depuis récemment que Contrôle routier Québec (CRQ), lors de ses interventions sur route, a amorcé l’émission de documents intitulés Avis de non-conformité (Avis). C’est précisément depuis le 1er octobre 2018 que cette division de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) a, en quelque sorte, bonifié son rapport d’intervention sur route (RIR) pour y annexer ces documents. En effet, les Avis se veulent un prolongement davantage détaillé des RIR déjà utilisés par CRQ. Selon la SAAQ, l’objectif de tels Avis est d’optimiser les gestes de sensibilisation posés par les contrôleurs lors de leurs interventions. Précédemment, les RIR se limitaient à énumérer les éléments vérifiés dans le cadre d’une intervention, comme par exemple le permis de conduire, la ronde de sécurité, ou les heures de conduite et de repos, avec un espace réservé pour le contrôleur afin de cocher s’il y avait une conformité d’exigée en lien avec l’un ou plusieurs de ces éléments. Le RIR contenait également l’option pour CRQ de préciser ses commentaires dans une section prévue à cette fin. Les Avis quant à eux ajoutent à ces informations la référence à la disposition législative ou règlementaire pour laquelle il y aurait une non-conformité, faisant en sorte qu’il pourra être plus aisé pour les conducteurs, les pro-

priétaires et les exploitants de véhicules lourds de savoir en quoi leur comportement n’est pas conforme, mais surtout comment ils pourront corriger cette dérogation. À noter que les éléments non conformes constatés lors d’une intervention et notés sur les Avis ne font pas l’objet d’un constat ou rapport d’infraction par l’agent de la paix. Donc, l’émission d’un Avis n’emporte pas en soi de consé-

des autres autorités administratives et du Code criminel, les rapports et les constats d’infraction ou les déclarations de culpabilité à l’encontre de ces personnes et des conducteurs des véhicules lourds qu’elles utilisent. À ce jour, nous ne disposons d’aucune confirmation selon laquelle les Avis ne feront pas partie du dossier général transmis à la Commission des transports du Québec (CTQ)

Photo: SAAQ

quences judiciaires eu égard à la dérogation constatée par les contrôleurs. Bien qu’il soit annoncé que les Avis ne soient pas considérés dans le dossier du propriétaire et de l’exploitant (Dossier PEVL) ou dans le dossier professionnel du conducteur (Dossier CVL), il importe de rappeler l’existence de l’article 22 de la Loi concernant les propriétaires, les exploitants et les conducteurs de véhicules lourds (Loi PECVL). Ce dernier prévoit, entre autres, que la SAAQ considère notamment pour ces dossiers, les dérogations aux dispositions de la Loi PECVL, du Code de la sécurité routière (CSR), des lois en semblable matière relevant

en cas de transfert. Puisque la CTQ peut, lorsqu’elle exerce ses pouvoirs, considérer les inspections et les contrôles routiers qui ne révèlent aucune irrégularité et, le cas échéant, les mesures correctrices apportées par une personne inscrite, il sera néanmoins opportun de documenter largement les évènements inscrits sur les Avis en prévision d’un passage à la CTQ, ce qui implique notamment d’énumérer les mesures concrètes ou les moyens mis en place suivant la survenance de l’Avis permettant raisonnablement de croire que le comportement ayant été l’objet d’une mesure de sensibilisation est corrigé et ne se répétera plus.

Mise à jour sur les distractions au volant Nous avions publié dans l’édition de septembre une chronique relative aux nouvelles dispositions sur les distractions au volant du CSR. Nous y soulignions qu’il était particulier pour la SAAQ d’annoncer, le 2 août 2018 dans son infolettre Le Relayeur, son intention de pondérer de façon rétroactive les infractions émises sous l‘article 443.1 CSR dans le dossier PEVL et le dossier CVL depuis la date de son entrée en vigueur, soit le 30 juin 2018, et ce, sans avis préalable à cet égard. Nous indiquions également qu’il était souhaitable que la SAAQ émette un bulletin d’information afin de préciser que les changements aux politiques ne soient finalement pas rétroactifs, comme annoncé. Depuis cet article, la SAAQ informait dans Le Relayeur d’octobre 2018 qu’elle revenait sur sa position initiale et décidait que les dérogations à l’article 443.1 CSR soient plutôt considérées dans les dossiers à partir du 6 août 2018. Il s’agit d’une bonne nouvelle puisque les conducteurs et les exploitants de véhicules ont finalement eu l’occasion d’être informés préalablement de la teneur des interventions de la SAAQ à leur égard, sans être pris par surprise. TR Me Valérie Cloutier est avocate et Me Sarah Routhier est avocate associée en droit du transport chez Stein Monast, SENCRL. www.droitdutransport.ca DÉCEMBRE 2018

Têtes d’affic Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise Guy Landry, vice-président aux ventes chez Globocam, annonce la nomination de Guillaume Chénard à titre de directeur général des ventes. M. Chénard a débuté dans le domaine du transport avec la compagnie Hewitt Équipement pour ensuite poursuivre sa carrière chez Kenworth Montréal.

Camipro, qui célèbre cette année son 25e anniversaire, accueillait récemment Daniel Amstutz au sein de son équipe. M. Amstutz possède plus de 20 ans d’expérience dans le domaine du financement de camions et de machinerie lourde.

C’est le 8 novembre dernier qu’a eu lieu le tournoi de poker Texas hold ‘em du Club des professionnels du transport Québec. Pour l’occasion, près de 230 amateurs de poker s’étaient donné rendez-vous au Club de golf Le Mirage, à Terrebonne. Sur la photo on peut voir Antoine Wart (Nordic Réfrigération), le grand gagnant de la soirée, en compagnie de Michel Martel (Remorques Martel), président du comité. Toutes nos félicitations! Bravo également à Martin Leroux (Viau Ford) pour sa deuxième position ainsi qu’à France Boisvert (Ressorts Montréal-Nord) qui a raflé la troisième place.

Dans le cadre du 25e anniversaire de la Fondation en formation du transport routier, ce sont trois employés de J.E. Fortin qui ont remporté les trois premières positions du concours «L’industrie du camionnage – ma raison, ma passion!». Il s’agit de Stéphane Lemieux (chauffeur), Marco Michon (répartiteur chez TSX Transport) et Claude Coupal (chauffeur) qui ont charmé le jury grâce à leur texte respectif témoignant de leur passion pour l’industrie du camionnage.

TRANSPORT ROUTIER

Janet Savernik

du camionnage

Directrice Département Transport

514-425-0505 Réal Gagnon, président de Trans-West, annonce la nomination de Suzanne Quimper à titre de directrice des communications. Mme Quimper, qui œuvre dans le secteur du transport depuis de nombreuses années, orchestrera les communications internes, la publicité, les évènements et les médias sociaux de Trans-West.

Fourgons Leclair intègre à son équipe Victor Cardinal à titre de directeur général. M. Cardinal cumule plusieurs années d’expérience dans la gestion et le développement d’entreprise.

Dans le cadre de ses déjeuners-conférences, le Club de trafic de Montréal a accueilli, le 26 octobre dernier, Sylvie Vachon (présidentedirectrice générale, Port de Montréal) et Ryan Dermody (vice-président, Contrecœur). Mme Vachon et M. Dermody ont présenté le projet d’agrandissement du terminal Contrecœur du Port de Montréal, «qui permettra de créer 5 000 emplois lors de sa construction et 1000 emplois lorsqu’il sera opérationnel», selon M. Dermody (photo).

Le festival annuel d’huîtres du Club de trafic de Montréal s’est déroulé le jeudi 15 novembre, au Port de Montréal. L’événement, qui en était à sa 75e édition, a attiré pas moins de 1 500 participants. Une collecte de fonds au profit de la Fondation des Canadiens pour l’enfance a également eu lieu durant la soirée. Sur la photo on peut voir Chris Nilan, ancien joueur des Canadiens de Montréal, tenir un chèque de 9 700 $ en compagnie des organisateurs et bénévoles qui ont rendu cet événement possible. DÉCEMBRE 2018

À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

12 décembre

19 février

5 à 7 des fêtes. Société des surintendants de transport de Québec. Cécile et Ramone. Québec. www.sstquebec.org

Séminaire Eaton. Comité technique de camionnage du Québec. Centre des congrès et banquets Renaissance. Montréal. 450-669-3584. ctcq@ctcq.ca

22 janvier Séminaire TSE Brakes. Comité technique de camionnage du Québec. Centre des congrès et banquets Renaissance. Montréal. 450-669-3584. ctcq@ctcq.ca

5 au 8 mars

28 au 31 janvier

20 mars

Heavy Duty Aftermarket Week 2019. Séminaires éducatifs et salon commercial. The Mirage. Las Vegas. www.hdaw.org

Soirée Location Brossard. Société des surintendants de transport de Québec. Endroit à confirmer. www.sstquebec.org

31 janvier Conférence et réseautage : «Tendances macro-économiques 2019 et leurs impacts sur l’industrie de la chaîne d’approvisionnement». Club de trafic de Montréal. Club St-James. Montréal. 514-874-1207. info@tcmtl.com

6 février Soirée Attrix/Geotab. Société des surintendants de transport de Québec. Québec Inn. Québec. www.sstquebec.org

The Work Truck Show 2019. Indiana Convention Center. Indianapolis. 1-800-441-6832. www.worktruckshow.com

11 au 13 avril Expo Cam 2019. Le salon national du camionnage au Canada. Place Bonaventure. Montréal. 416-510-5235/ 1-877-894-6896. www.expocam.ca/fr/

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Les commandes de camions de classe 8 atteignent 504 000 unités cette année Les températures sont peut-être en train de chuter, mais les commandes de camions de classe 8 en Amérique du Nord sont plus brûlantes que jamais.

MONTRÉAL LAVAL

Les firmes FTR et ACT rapportent toutes deux que les commandes d’octobre ont dépassé les 43 000 unités pour le huitième mois consécutif – soit 2 % de plus qu’au mois de septembre et 19 % de plus qu’il y a un an.

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Les commandes de camions de classe 8 en Amérique du Nord ont totalisé 504 000 unités au cours des 12 derniers mois, alors que les flottes cherchent à sécuriser des créneaux dans les carnets de commandes.

BESOIN IN D’ÉQUIPEMENTS UIPEMENTS

En ce qui concerne les ventes au détail, Freightliner a ouvert la voie dans la classe 8 en septembre, enregistrant une part de marché de 30,9 % depuis le début de l’année, selon WardsAuto. International a dominé les ventes dans la classe 7 avec une part de marché de 35,5 % pour l’année – mais de 57,1 % pour le mois. Hino était en tête dans la classe 6 avec 34,3 % des ventes depuis le début de l’année, et 45,4 % pour le mois. Ford a essentiellement représenté la moitié des ventes dans la classe 5 pour l’année, et 41,9 % pour le mois.

Canada – Septembre 2018 VENTES

É.-U. – Septembre 2018

PARTS DE MARCHÉ

VENTES

CLASSE 8

Sept.

DDA

% Sept.

% DDA

CLASSE 8

Freightliner Kenworth Volvo Truck Peterbilt International Western Star Mack Autres Total CLASSE 7

958 549 300 371 472 317 195 0 3 162 Sept.

7 870 4 011 3 529 3 111 3 094 2 346 1 502 0 25 463 DDA

30,3 17,4 9,5 11,7 14,9 10,0 6,2 0,0 100,0 % Sept.

30,9 15,8 13,9 12,2 12,2 9,2 5,9 0,0 100,0 % DDA

International Peterbilt Freightliner Hino Kenworth Ford Total CLASSE 6

581 204 80 84 65 3 1 017 Sept.

1 911 1 154 969 830 448 76 5 388 DDA

57,1 20,1 7,9 8,3 6,4 0,3 100,0 % Sept.

Hino Freightliner International Peterbilt Ford Kenworth Isuzu GM Total CLASSE 5

44 27 14 4 1 6 1 0 97 Sept.

384 371 220 74 37 18 17 0 1 121 DDA

226 142 93 75 3 0 0 0 0 0 539

2 981 1 162 910 876 26 21 9 0 2 2 5 989

Ford Hino Dodge/Ram Isuzu Mitsubishi Fuso Freightliner International GM Kenworth Peterbilt Total DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

EQTWIN.CA

PARTS DE MARCHÉ

Sept.

DDA

% Sept.

% DDA

Freightliner Peterbilt Kenworth International Volvo Truck Mack Western Star Autres Total CLASSE 7

8 415 3 638 3 693 3 643 2 313 1 560 386 0 23 648 Sept.

64 574 26 605 26 153 24 306 19 398 12 940 4 214 9 178 199 DDA

35,6 15,4 15,6 15,4 9,8 6,6 1,6 0,0 100,0 % Sept.

36,2 14,9 14,7 13,6 10,9 7,3 2,4 0,0 100,0 % DDA

35,5 21,4 18,0 15,4 8,3 1,4 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Hino Ford Total CLASSE 6

2 034 1 769 581 470 176 194 5 224 Sept.

22 218 13 159 5 735 3 468 1 495 1 423 47 498 DDA

38,9 33,9 11,1 9,0 3,4 3,7 100,0 % Sept.

46,8 27,7 12,1 7,3 3,1 3,0 100,0 % DDA

45,4 27,8 14,4 4,1 1,0 6,2 1,0 0,0 100,0 % Sept.

34,3 33,1 19,6 6,6 3,3 1,6 1,5 0,0 100,0 % DDA

Freightliner Ford International Hino Kenworth Isuzu Peterbilt GM Total CLASSE 5

1 713 2 106 1 348 582 259 97 3 2 6 110 Sept.

17 605 15 423 12 438 5 782 2 026 905 86 43 54 308 DDA

28,0 34,5 22,1 9,5 4,2 1,6 0,0 0,0 100,0 % Sept.

32,4 28,4 22,9 10,6 3,7 1,7 0,2 0,0 100,0 % DDA

41,9 26,3 17,3 13,9 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

49,8 19,4 15,2 14,6 0,4 0,4 0,2 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Isuzu Freightliner Hino GM Mitsubishi Fuso Kenworth International Peterbilt Total

3 988 1 229 426 632 171 32 19 5 2 0 6 504

38 241 11 628 4 257 3 580 1 769 231 136 31 17 8 59 898

61,3 18,9 6,5 9,7 2,6 0,5 0,3 0,1 0,0 0,0 100,0

63,8 19,4 7,1 6,0 3,0 0,4 0,2 0,1 0,0 0,0 100,0

DÉCEMBRE 2018

Société distincte Les plus récentes données nationales indiquent que le Québec attire peu de chauffeurs immigrants comparativement au reste du pays. Par Steve Bouchard Au Québec comme ailleurs, le manque de camionneurs est criant. L’industrie regarde de l’autre côté de l’Atlantique dans l’espoir de recruter des camionneurs qui viendront grossir son bassin de main-d’œuvre, mais le nombre est limité et les démarches sont complexes. Un tiers des conducteurs de camions-remorques au Canada sont issus de l’immigration, selon la recherche Changing Face of Trucking de Newcom Media, qui s’appuie sur les données de l’Enquête nationale sur les ménages de

Le DG de Camo-route, Bernard Boulé, a constaté que la main-d’œuvre immigrante dans l’industrie est très scolarisée.

TRANSPORT ROUTIER

2016 de Statistiques Canada. Au Québec, ce taux n’est que de 14 pour cent. Les conducteurs originaires de l’Asie du Sud sont aussi moins nombreux au Québec : alors que 18 pour cent des camionneurs au Canada ont immigré de cette région, ils ne comptent que pour 4 pour cent des camionneurs ici, soit seulement 1 565 camionneurs au total. Camo-route, le comité sectoriel de main-d’œuvre de l’industrie du transport routier de personnes et de marchandises au Québec, a fait extraire de l’Enquête nationale sur les ménages de 2016 des données sur les personnes immigrantes œuvrant dans son secteur d’activité (voir tableau 1). Les données indiquent que 30 pour cent des immigrants du secteur du transport routier au Québec sont nés en Europe, et 41 pour cent en Asie. «Nous avons constaté que c’est une immigration scolarisée, dont à peine 10 pour cent ne possède aucun diplôme (dans l’industrie en général, ce taux est de 30 pour cent)», indique Bernard Boulé, directeur général de Camo-route.

D’abord une question de langue À première vue, la langue détermine beaucoup la provenance des immigrants.

Photo: Marco Girardin

«Au Québec, la langue de travail est le français. Cela peut faire en sorte que certains groupes ont plus de facilité à trouver un emploi, dans le transport local par exemple, s’ils maitrisent la langue française», indique Bernard Boulé. La présence d’une communauté déjà installée a également une forte influence sur les choix géographiques. «Bien souvent, les gens ne vont pas arriver seuls. S’il n’y a pas de relation avec une communauté, s’il n’y a pas une structure d’accueil et de passerelles qui sont créées, c’est plus difficile», commente M. Boulé. «Beaucoup de Français veulent

En vedette

La langue commune et des ententes de réciprocité font en sorte que la France est un bassin naturel de main-d’œuvre pour le Québec.

immigrer au Canada. Plusieurs nous disent qu’ils veulent donner un avenir à leurs enfants. Pour eux, le Québec et le Canada, c’est l’endroit idéal», explique Mario Sabourin, vice-président de Recrutement Conseil International (RCI), firme spécialisée qui possède des bureaux au Canada et en France. «Il y a des régions de la France qui nous ressemblent beaucoup, comme la Bretagne. Quand les candidats arrivent ici, au niveau du travail, ils ne sont pas dépaysés», poursuit M. Sabourin. «Pour être chauffeur de camion au Québec, tu dois parler français, car tu

peux être appelé à aller partout à travers la province», de dire M. Sabourin. Évidemment, le fait qu’il n’y ait pas de barrière de langue facilite les choses et, en plus, le Québec a conclu il y a plusieurs années des ententes de réciprocité avec la France en ce qui a trait notamment au permis de conduire automobile, à l’assurance-maladie et à l’éducation. Romain Le Mené est camionneur, président de Québeca Recrutement International et créateur de la page Facebook Routiers Français au Québec. «Nous sommes énormément attirés par le Québec, et c’est principalement

en raison de la langue», confirme-t-il. «Ailleurs au Canada, les tests d’admission sont en anglais uniquement, langue avec laquelle les communautés comme celles d’Asie du Sud sont plus à l’aise. Quand ils font leur demande de résidence permanente, ils ne la font qu’au fédéral. Ici, on doit faire une demande aux deux paliers, fédéral et provincial.» Andreea Crisan, vice-présidente exécutive et directrice de l’exploitation d’Andy Transport, dirige la compagnie avec son père Ilie, un immigrant roumain qui conduisait des camions en Europe. Elle corrobore que la langue a sûrement un DÉCEMBRE 2018

En vedette rôle à jouer lorsque les immigrants choisissent là où ils vont aller. «Le roumain est la seule langue en Europe de l’Est qui soit d’origine latine, comme le français. Elle est donc plus facile à apprendre pour les Roumains, et la culture québécoise est beaucoup plus proche de la culture européenne» dit-elle. «Mais, plus important encore, c’est que les gens sont enclins à immigrer là où ils ont déjà une famille, ou des amis. C’est aussi plus facile pour eux de s’adapter et de s’intégrer. Ils rejoignent une communauté.» Les initiatives d’immigration du Québec sont davantage tournées vers les pays francophones, observe Mme Crisan, «parce qu’il peut être plus facile pour ces immigrants de s’intégrer une fois arrivés au Québec».

La question roumaine Plusieurs croient qu’Andy Transport a fait venir plusieurs chauffeurs de Roumanie, mais «c’est une fausse rumeur dans le marché», corrige Mme Crisan. «Nous avons zéro travailleur qui est parti de la Roumanie expressément pour travailler pour nous, et nous n’avons aucun travailleur étranger temporaire», précise-t-elle. «Ce que nous avons, ce sont des Roumains qui ont immigré avec leur famille, surtout dans les années 2000 à 2007. Après cela, la vague d’immigration roumaine a ralenti.» La plupart des chauffeurs roumains d’Andy ont un diplôme universitaire. Un bac, une maîtrise, un doctorat. Dans leur pays d’origine ils étaient médecins, policiers, vétérinaires, avocats. Ils ont

Andreea Crisan : «Il peut être plus facile pour les immigrants des pays francophones de s’intégrer une fois arrivés au Québec.»

émigré au Canada avec leur famille durant ces années. Ensuite, ils sont devenus des chauffeurs parce que leur diplôme n’était pas reconnu et que le camionnage leur offrait une occasion de carrière. «Il y a aussi des gens, comme mon père, qui sont arrivés ici avec plusieurs années d’expérience et pour qui la décision la plus naturelle, une fois installés au Québec, c’était de continuer dans leur profession, soit conduire des camions.» «Nous étions une petite entreprise, mais nous avons grandi et cette vague d’immigration a ralenti, faisant en sorte que présentement, selon le terminal où nous nous installons, nous attirons les gens locaux, qui vivent dans la région», de poursuivre Mme Crisan. Le recrutement en Europe devient lui aussi très difficile pour les compagnies québécoises.

«Au cours des dernières années, il nous a été impossible d’attirer des chauffeurs de la Roumanie. L’Europe vit elle aussi une pénurie, et les chauffeurs roumains sont payés le même salaire que les chauffeurs allemands ou espagnols. Ils préfèrent donc travailler en Roumanie ou sur le continent Européen», explique Andreea Crisan. «Il est très difficile pour nous de les convaincre de quitter leur pays et leur famille parce que, très souvent, ils n’ont pas leur résidence permanente quand ils viennent ici, et c’est très difficile pour eux de postuler pour en obtenir une.»

L’importance de l’intégration Embaucher un camionneur de l’étranger implique des démarches importantes et une bonne quantité de modalités administratives à régler. Pour la personne immigrante, cela implique aussi parfois de quitter famille et amis pour aller vivre sur un autre continent. «La première priorité, c’est l’intégration», assure Mario Sabourin. «Trouver un chauffeur et lui faire conduire un véhicule du Québec, ça se fait relativement bien. L’amener dans un bon milieu de travail où il va bien s’acclimater, c’est parfois plus difficile.» M. Sabourin constate que les entreprises de camionnage ne sont pas toutes prêtes à bien intégrer les nouveaux arrivants. On ne parle pas seulement de l’intégration dans l’entreprise, mais aussi d’aider la personne immigrante à se trouver un logement et des meubles,

Proportion d’immigrants selon le SCIAN

TRANSPORT ROUTIER

Données pour le Québec. Source : Camo-route

En vedette Lieu de naissance des immigrants et résidents non permanents

Données pour le Québec. Source : Camo-route

Âge de la main-d’œuvre en tranport routier au Québec

LA solution pour votre déneigement de remorques et vos toitures commerciales. Données pour le Québec. Source : Camo-route

avec la paperasse administrative et même faire la première épicerie. «Les entreprises ne sont pas toutes bien structurées pour faire cela.» «Le succès repose sur plusieurs paramètres. Les choses peuvent être plus difficiles si on n’a pas de connaissances ici», souligne Romain Le Mené. «On doit bien orienter les camionneurs étrangers. Ne pas les mettre dans un camion sans rien leur expliquer. Les entreprises ont une responsabilité dans l’intégration des travailleurs étrangers. Si personne n’aide ces immigrants et les entreprises à se restructurer, on se retrouve avec des candidats qui retournent en France parce qu’ils sont pratiquement délaissés.» Depuis le début de l’année, RCI a aidé plus de 150 camionneurs français à venir travailler au Québec, et le taux de réussite est excellent, au dire de M. Sabourin. «Les chauffeurs qui nous disent vouloir changer d’entreprise ou qui se sont trompés, c’est toujours

dans les entreprises où l’intégration n’est pas parfaite», constate-t-il. En lien avec cette réalité, Camoroute offrira prochainement une formation en gestion de la diversité culturelle. En parallèle, l’organisme a développé la phase finale d’un guide d’embauche pour la main-d’œuvre immigrante. La question de la reconnaissance du métier a aussi été discutée avec Emploi-Québec. «Le camionnage n’est pas considéré comme un métier spécialisé au niveau technique, comme un métier accompagné d’un régime d’apprentissage», explique Bernard Boulé. «Il faut démontrer que l’on ne trouve pas ici une main-d’œuvre en mesure d’occuper ces postes-là. Pour Emploi-Québec, avoir recours à l’immigration est considéré comme exceptionnel. Il y a une ouverture plus grande de leur part, mail il y a une démarche à faire.» TR DÉCEMBRE 2018

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À votre santé De bonnes pratiques à adopter pour prendre soin de sa santé. Par Nicolas Trépanier santé, alors que les employés prennent Chaque année, l’American Transportation davantage de journées de maladie et Research Institute (ATRI) dresse un palmarisquent de perdre leur permis. Les rès des principales préoccupations de l’infamilles des chauffeurs continueront de dustrie du camionnage, en s’appuyant sur souffrir émotionnellement et financièles réponses de plus de 1 500 transporteurs rement alors que leurs proches tombent routiers et les chauffeurs commerciaux. En malades, perdent des revenus et perdent 2018, c’est la pénurie de chauffeurs qui se la vie prématurément». Elle précise que retrouve en tête du palmarès, et ce, pour parfois, un chauffeur nécessitant une une deuxième année consécutive. chirurgie à l’épaule, par exemple, ne peut Mais qu’en est-il de la santé et du biensubir l’intervention en raison de sa mauêtre des chauffeurs? L’an dernier, cette vaise santé générale. préoccupation occupait la dixième et La situation s’est-elle améliorée depuis? dernière position du palmarès de l’ATRI, «Oui, elle s’améliore et elle n’y figurait même constamment même si pas en 2016. Pourtant, les c’est encore difficile à problèmes de santé des mesurer», répond Mme chauffeurs peuvent avoir Morley, ajoutant que d’importantes répercusHealthy Trucker a aidé des sions sur leur vie personcentaines de chauffeurs nelle et pour les flottes qui et d’employés de bureau les emploient. à perdre des milliers de Andrea Morley, dont kilos au cours des cinq le père conduisait des dernières années. «Nous camions avant de posNutritionniste et fille de continuons de voir des séder sa propre compacamionneur, Andrea Morley flottes s’efforcer d’éduquer gnie de transport, est a la santé des routiers à cœur. leurs chauffeurs sur la aujourd’hui nutritionniste santé en organisant des et coach de santé pour rencontres et en proposant des ressources le site Healthy Trucker. «J’ai vu que et des programmes axés sur la santé.» c’était une industrie en mauvaise santé», De plus, certaines entreprises remexplique-t-elle. «J’ai vu les répercussions boursent en partie ou en totalité les sur lui, sur ses chauffeurs et sur ses amis, frais d’abonnement au gymnase, alors et j’ai toujours voulu faire quelque chose que d’autres disposent d’installations pour aider cette population en particude conditionnement physique sur place. lier», confie-t-elle. Et l’offre d’options santé dans les relais En 2016 elle écrivait, dans son texte routiers, même si elle reste marginale, The Future of Health in Trucking: «Les va en s’améliorant. «Nous avons atteint flottes continueront de payer le prix des un point où tout le monde en parle», chauffeurs malheureux et en mauvaise

TRANSPORT ROUTIER

Photo: Daimler

poursuit-elle. «Cette année en particulier, les médias ont passé à la vitesse supérieure en discutant de santé et de bienêtre, ce que nous adorons voir compte tenu de notre objectif en matière de santé des chauffeurs.» Ainsi, Mme Morley a dressé un top 5 des bonnes pratiques à adopter pour les chauffeurs. Bien que la plupart de ces conseils semblent aller de soi, ils sont vraisemblablement ignorés par bon nombre de routiers professionnels. n Préparez et emportez vos repas aussi souvent que possible afin de réduire la consommation d’aliments transformés et mauvais pour la santé. Pour les longs trajets, essayez de mettre la main sur du matériel de cuisson comme un mélangeur, un cuiseur à riz, un brûleur à induction et un grill portable. o Échangez les boissons gazeuses et les boissons énergisantes – souvent utilisées pour aider à maintenir l’état de veille – contre de l’eau. Plus vous buvez d’eau et moins vous buvez de ces boissons, mieux vous vous porterez. p Mangez davantage de fruits et légumes. Ceux-ci devraient constituer l’épine dorsale de l’alimentation, offrant des vitamines et des minéraux, des propriétés anti-maladies et anti-virus ainsi qu’une capacité inégalée à nous maintenir en santé. q Travaillez sur le contrôle des portions. À cause de leur emploi du temps, les chauffeurs ont tendance à prendre de gros repas et à manger des aliments mauvais pour la santé. Le risque pour la santé est donc deux fois plus grand,

À votre santé puisque la nourriture superflue entraîne une prise de poids, et la nourriture malsaine entraîne des problèmes de santé. Mangez lentement et habituez votre corps à des portions normales. r Bougez! De simples étirements et exercices permettent de : diminuer le risque de blessures, augmenter l’amplitude des mouvements, relaxer, améliorer l’humeur, augmenter la vigilance intellectuelle, améliorer la posture, réduire la tension musculaire, augmenter la flexibilité, améliorer la circulation, augmenter la masse musculaire et la densité osseuse, améliorer la pression artérielle et le cholestérol. En revanche, les chauffeurs professionnels de camions devraient éviter les aliments transformés que l’on retrouve en abondance dans les relais routiers, et prendre le temps de vérifier quelles sont les options santé qui s’offrent à eux. Ils devraient aussi éviter de commencer à conduire immédiatement en se levant le matin, et s’abstenir d’aller dormir dès qu’ils ont terminé leur journée. «Il faut incorporer des mouvements entre la conduite, le sommeil et les repas», de poursuivre Andrea Morley. «Éliminez les idées reçues selon lesquelles la situation ne peut être améliorée.»

Apnée du sommeil Jusqu’à 28 pour cent des camionneurs pourraient souffrir d’apnée du sommeil – légère, modérée ou sévère – comparativement à 10 pour cent de la population en général, selon une étude menée aux États-Unis. Bien que ce type de donnée ne soit pas disponible pour le Québec, les différents facteurs (âge des camionneurs, prévalence de l’obésité, etc.) démontrent que ce sont des marchés comparables. L’apnée du sommeil est causée, lors de l’endormissement, par un relâchement des tissus des voies respiratoires supérieures, notamment la luette, le palais mou et les amygdales. Cela peut causer une obstruction partielle ou complète de l’entrée d’air. Une plus petite quantité d’air est donc acheminée aux poumons, ce qui entraîne alors une diminution d’oxygène, une accélération de la fréquence cardiaque ainsi que des micro-réveils pouvant survenir 30, 60 ou même 100 fois par heure.

«Il n’y a pas une cause précise déclenchant l’apnée du sommeil, mais plutôt plusieurs circonstances», d’expliquer Sophie Poulin, inhalothérapeute et directrice adjointe des soins du sommeil chez Biron Groupe Santé, citant la morphologie et l’hygiène de vie, comme l’alimentation, le tabagisme, l’activité physique et les habitudes de sommeil, à titre d’exemples. L’apnée du sommeil peut entraîner des maux de tête, de la fatigue/somnolence, des troubles de la concentration, de l’irritabilité et des sautes d’humeur. Il y aurait même un lien entre l’apnée du sommeil et la dépression, selon Mme Poulin, alors que 50 pour cent des gens qui ont des symptômes de dépression pourraient souffrir d’apnée du sommeil.

L’Airsense est un appareil à pression positive continue, adapté à une cabine de camion avec sa connectivité sans fil intégrée.

«Les gens attendent vraiment longtemps avant le diagnostic, car ils ont tendance à attendre d’avoir plusieurs symptômes avant de consulter», déploret-elle, ajoutant qu’il s’écoule en moyenne sept ans entre l’apparition des premiers symptômes et le diagnostic. «Il faut absolument en discuter avec un médecin pour que des tests à la maison ou en laboratoire soient faits le plus tôt possible.» L’apnée du sommeil non détectée est donc particulièrement problématique chez les camionneurs et les opérateurs de machinerie lourde, dont le sommeil n’est peut-être pas aussi réparateur qu’ils pourraient le croire. D’ailleurs, des recommandations faites par la Federal Motor Carrier Safety Administration, en 2011, servent de guide aux juridictions locales en ce qui a trait au dépistage de l’apnée du sommeil aux États-Unis. Selon ces recommandations, les chauffeurs de véhicules commerciaux ayant un indice de masse corporelle supérieur ou égal à 35 devraient être évalués par des médecins légistes à l’aide d’un test objectif.

Traitement Très rarement, l’apnée du sommeil peut s’en aller complètement si le surpoids en était la cause principale. Mais, dans la grande majorité des cas, les gens qui souffrent d’apnée du sommeil seront aux prises avec ce syndrome tout au long de leur vie. Ils peuvent cependant espérer en diminuer la sévérité. Plusieurs traitements existent, notamment les orthèses d’avancement mandibulaires, l’uvulopalatopharyngoplastie (UPPP) – une procédure chirurgicale développée pour traiter le ronflement – et les ceintures de positionnement. Mais le traitement le plus efficace et le plus répandu reste l’utilisation de l’appareil à pression positive continue (PPC). Il s’agit d’un dispositif permettant de maintenir les voies respiratoires dégagées pendant le sommeil. Bien que les versions traditionnelles soient assez contraignantes, il existe aujourd’hui des modèles de voyage et même adaptés à la cabine d’un camion. On parle notamment du DreamGo ou encore du Airsense, un dispositif équipé d’une connectivité sans fil intégrée. «Et l’appareil pourra être ajusté si on perd du poids, si on arrête de fumer ou si on fait plus d’activité physique», précise Sophie Poulin. «Autant que possible, on recommande de toujours se coucher à la même heure pour aider à maintenir une bonne hygiène du sommeil, car la fatigue est un facteur aggravant.» Très souvent, les tests diagnostiques et les traitements sont couverts par les régimes d’assurance. «La somnolence au volant, par exemple les paupières lourdes, des bâillements répétés et des pertes de mémoire, est associée à un sommeil pas assez récupérateur», de conclure Mme Poulin. «Voici une petite astuce pour régler temporairement la situation : Il faut absolument s’arrêter, boire du café si possible, et faire une sieste d’une vingtaine de minutes», précisant que la caféine peut prendre jusqu’à 30 minutes avant d’agir. «Ensuite on marche quelques minutes, histoire de prendre l’air et réactiver nos sens, avant de reprendre la route.» TR

DÉCEMBRE 2018

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Menaces de glace Chaque hiver, des plaques de glace qui se détachent du toit des remorques menacent la sécurité des usagers de la route. Qui doit éliminer ce danger? Et comment? Par Nicolas Trépanier Le Code de la sécurité routière, article 498, stipule : «Il est également interdit à tout conducteur de laisser une matière quelconque se détacher du véhicule qu’il conduit». Pourtant, on voit trop souvent des plaques de glace se détacher des remorques. Mais qui donc est responsable de leur déneigement, et comment peut-on améliorer la situation? «C’est une responsabilité partagée», indique Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention et chroniqueur pour Transport Routier. «Les chauffeurs ont certainement une obligation, mais ils sont un peu laissés à eux-mêmes.» L’un des principaux problèmes qui se présentent, c’est lorsqu’un chauffeur n’est pas dans sa cour. Par exemple, s’il doit récupérer une remorque chez un client ou après avoir passé la nuit dans un relai routier. L’expéditeur et l’exploitant partagent également la responsabilité du déneigement des véhicules. «En ce qui concerne la santé et sécurité au travail (SST), l’employeur doit fournir un équipement sécuritaire pour l’utilisateur et les usagers de la route», de poursuivre Samuel Laverdière, ajoutant qu’il n’y a pas de réglementation claire et précise par rapport au déneigement des remorques, et qu’il faut s’en remettre au règlement sur la SST. L’objectif est simple et pourtant difficile à atteindre : ne pas monter sur le toit de la remorque et garder les deux pieds au sol. «À hauteur de remorque, il y a une probabilité d’accident grave», toujours selon M. Laverdière. «Il n’y a pas de solution parfaite.»

TRANSPORT ROUTIER

Mais ces solutions imparfaites, quelles sont-elles?

Stations de déneigement Les stations de déneigement peuvent prendre plusieurs formes. Le Centre de semi-remorques Leader, une entreprise québécoise spécialisée en réparation de semi-remorques, a élaboré un système de déneigement manuel à partir de remorques existantes. «L’idée est en fait d’utiliser une boîte de semi-remorque usagée mais en bon état», nous explique Caroline Gagnier, contrôleur au Centre de semi-remorques Leader. «Nous devons tout d’abord abaisser et renforcer la toiture afin d’y installer un revêtement antidérapant pour s’assurer qu’aucune chute ne survienne. Un garde-corps rétractable est fixé sur tout le périmètre de la remorque, à une hauteur réglementaire de 36 pouces. Un escalier est installé à l’intérieur plutôt qu’à l’extérieur pour éviter l’accumulation de neige et de glace, ce qui rend l’accès et l’utilisation beaucoup plus sécuritaires et agréables pour les utilisateurs.» Les stations de déneigement offertes par le Centre de semi-remorques Leader sont personnalisables. L’intérieur de la remorque utilisée peut, par exemple, être converti en espace de rangement. Plusieurs accessoires sont également disponibles pour faciliter le travail, comme des pelles, des marteaux (pour briser la glace) et des grattoirs. Lorsque la saison hivernale est terminée, la station de déneigement peut être déplacée à un autre endroit, ce qui permet de récupérer

l’espace de stationnement. «Plusieurs facteurs déterminent le coût de nos stations de déneigement, tels que la boîte de remorque qui peut être fournie par le client ou achetée usagée, et les options choisies», de poursuivre Mme Gagnier. «Le coût moyen peux donc varier entre 20 000 $ et 40 000 $, selon le devis du client.» Samuel Laverdière précise toutefois qu’un employé peut refuser, en toute légalité, d’exécuter une tâche qu’il juge dangereuse. Ainsi, un chauffeur a le droit de refuser de monter sur une structure pour déneiger sa remorque.

Services de déneigement Déneigement Rush est une entreprise située dans la région de Vaudreuil-Dorion qui couvre principalement le secteur industriel de Cote-de-Liesse, le grand Montréal ainsi que la Rive-Sud et la RiveNord. Elle offre un service de déneigement 24 heures sur 24, sept jours sur sept. «Des frais sont applicables à chaque déneigement et pour chaque unité, comme ça les clients ne sont jamais perdants», de dire Marco Goyette, propriétaire de Déneigement Rush, ajoutant que les services offerts par son entreprise sont moins coûteux qu’une structure permanente. «Le déneigement est un besoin primaire pour une entreprise de transport, et les chauffeurs doivent quand même vérifier leur remorque avant de partir car c’est leur responsabilité». Son équipe est composée de soustraitants qui ont tous leur propre assurance. Munis de longues perches et d’échelles, ils sont en mesure de s’adapter aux besoins de la clientèle en effectuant, par exemple, des déneigements d’urgence lorsqu’un véhicule est contraint de s’immobiliser au bord de la route. «C’est très gratifiant comme travail, parce que chaque remorque déneigée est un danger de moins sur la route», poursuit M. Goyette, insistant sur l’importance de toujours faire une véri-

Dans l’atelier fication complète des remorques qui s’apprêtent à prendre la route, et sur le fait qu’on ne peut pas tout voir à partir du sol. «La petite neige folle sur le toit des remorques peut fondre à cause de la chaleur des entrepôts et devenir de la glace, ce qui nécessite parfois des scies et des marteaux. Il faut aussi sensibiliser les chauffeurs car certains sont impatients, surtout ceux payés au voyage. Ils ont tout à gagner à nous attendre.» Déneigement de Toitures Excel, dont les nouveaux bureaux se trouvent dans Lanaudière, offre également des services de déneigement en faisant de la sécurité son cheval de bataille. L’entreprise, spécialisée en toits de remorques de 53 pieds, couvre tout le Québec et se rend

Selon l’article 346 du Règlement sur la santé et la sécurité du travail : «[…] Le port d’un harnais de sécurité est obligatoire pour tout travailleur exposé à une chute de plus de trois mètres de sa position de travail, sauf si le travailleur est protégé par un autre dispositif lui assurant une protection équivalente […].» M. Bellerose a donc décidé de prendre les choses en main. Depuis deux ans, ses employés utilisent un système de harnais breveté conçu à l’interne. Il s’agit d’un harnais relié à des dispositifs d’arrimage qui se déplacent le long des rails, sur le toit de la remorque, afin de retenir les travailleurs en cas de chute. «Il nous a fallu sept ans et une quarantaine de prototypes

Photo: Yetico

même en Ontario. Elle offre deux types de services, soit le contrat régulier (déneigement 12 heures après la fin d’une tempête) et le déneigement sur appel, plus rapide mais également plus cher. Chaque année, les employés de Déneigement de Toitures Excel suivent une formation en santé et sécurité qui comporte un volet théorique et un volet pratique. «Nous sommes conformes aux normes et les employés qui font du déneigement portent tous un casque et un dossard», explique François Bellerose, président de Déneigement de Toitures Excel. «Des cônes sont installés devant les véhicules à déneiger et il y a un angle à respecter quand l’échelle est fixée.»

pour en arriver au système qu’on utilise aujourd’hui», nous a révélé M. Bellerose avec une pointe de fierté. La version finale du système antichute, actuellement protégée par une entente de confidentialité, devrait être disponible sur le marché à l’automne 2019. Il est toutefois important de souligner qu’en faisant appel à un service de déneigement, le propriétaire des lieux n’est pas nécessairement déchargé de sa responsabilité en cas d’accident.

Systèmes de déneigement mécaniques/automatisés Ce sont les structures permanentes dont tout le monde parle.

Yetico inc. offre le célèbre Yeti, un système breveté faisant appel à une souffleuse plutôt qu’à une simple lame à neige. Conçu pour répondre aux besoins spécifiques des entreprises de transport terrestre, il est accompagné d’une garantie d’un an et peut être installé en une journée. Selon le site web du fabricant, le déneigement d’une remorque se fait en moins de deux minutes, de manière sécuritaire – et «mieux que si la tâche était effectuée manuellement». «C’est la seule machine qui enlève la glace», de préciser Léonard St-Yves, responsable du développement commercial chez Yetico. La compagnie Scraper Systems, située en Pennsylvanie, offre différents modèles de son système FleetPlow. Il suffit pour le chauffeur d’immobiliser son véhicule sous la structure. Il actionne ensuite un mécanisme, à l’extérieur de la cabine, qui entraîne l’abaissement d’une lame à neige sur le toit de la remorque. Il reprend ensuite le volant et accélère doucement alors que la neige et la glace sont enlevées par la lame, avant de mettre le cap vers sa destination. Bien entendu, de tels systèmes ne conviennent pas à toutes les entreprises, notamment en raison du coût d’acquisition et de l’espace de cour nécessaire à leur fonctionnement. «Et il faut pouvoir ramasser la neige au sol après», précise Samuel Laverdière, bien qu’il ait un penchant pour ce type de solution. D’autres méthodes de déneigement peu orthodoxes comprennent des souffleurs à neige, de l’eau chaude et des freinages brusques… «Des systèmes de chauffage ont été envisagés, plein de gadgets ont été imaginés, mais aucun ne procure cent pour cent de sécurité ou d’efficacité», conclut Samuel Laverdière. «Encore une fois, il n’y a pas de solution parfaite. Ça fait un certain temps que les choses sont comme ça et c’est une situation connue dans le milieu. La Société de l’assurance automobile du Québec a démontré la volonté de se pencher sur la question, mais rien de concret n’a été fait pour l’instant. Des discussions ont tout de même eu lieu.» TR DÉCEMBRE 2018

Dans l’atelier Produits en collaboration avec General Motors, les camions International de la gamme CV sont conçus pour une multitude d’utilisations.

Multitâches International dévoile sa nouvelle gamme de camions de travail CV Il semble plutôt approprié qu’une gamme de camions de travail ait son propre CV. Bien sûr, les lettres peuvent signifier curriculum vitae, mais International Truck est allé un peu plus loin en inscrivant les lettres sur ses nouveaux véhicules CV Series des classes 4 et 5. Et ces camions d’un poids nominal pouvant atteindre 22 900 lb sont clairement conçus pour une multitude d’utilisations. «Nous avons conçu, fabriqué et testé la CV Series pour fournir la puissance, la fiabilité et le côté pratique dont les entreprises en croissance ont besoin, ainsi que le confort, les caractéristiques de sécurité et la maniabilité que les chauffeurs apprécient», a déclaré Michael Cancelliere, président de Navistar – camions et pièces. «Nous l’appuyons avec l’expertise du réseau de concessionnaires International – le seul réseau de cette catégorie à être dédié à 100 % aux véhicules commerciaux.» Soulignant les attributs «de qualité commerciale» lors d’un événement de lancement à Chicago, International a mentionné des fonctionnalités telles qu’une boîte de transfert à engrenages sans chaîne à étirer, un cadre de châssis en acier faiblement allié présentant une limite d’élasticité de 50 000 psi, et un châssis peint pour aider à lutter contre la corrosion. Caché sous le capot en trois parties,

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inclinable vers l’avant avec loquet de sécurité intégré, se trouve le moteur International de 6,6 litres développant 350 chevaux et 700 lb-pi. de couple. Et selon la transmission sélectionnée, le camion peut se prévaloir d’un poids nominal brut combiné de 37 500 lb. Le CV est livré avec une transmission Allison à six vitesses 1700, 1750 ou 2700 Series, munie d’une prise de mouvement pour l’équipement d’appoint. Les codes d’utilisation comprennent les nomenclatures Highway Series (HS), Rugged Duty Series (RDS), Emergency Vehicle Series (EVS) ou Motorhome Series (MS). Le camion lui-même est le produit de plusieurs entreprises. Le CV provient d’une collaboration avec General Motors, qui tire parti de l’expérience de Navistar en matière de configuration et de fabrication de châssis, ainsi que de l’expérience de GM en matière de composants et de moteurs commerciaux. GM, quant à lui, proposera sa version du camion sous la forme d’un Chevrolet Silverado. «GM est un partenaire; c’est un fournisseur, un client, un concurrent, mais nous entretenons d’excellentes relations», a déclaré Chad Semler, directeur du marketing produit chez Navistar. «En gros, le produit est presque identique. Il n’y a que quelques différenciateurs tels que leur système OnStar, que nous n’avons pas. Mais nous avons notre système On Command.» International possède également un

réseau de concessionnaires nettement axé sur les utilisateurs commerciaux, avec plus de 700 points de service en Amérique du Nord et plus de 1 900 techniciens diesel uniquement au Canada. Et l’entreprise s’empresse de souligner qu’elle compte plus de postes de travail réservés aux camions commerciaux que Ford, Chevrolet ou Ram. Ford a peut-être des emplacements, par exemple, mais un camion utilitaire n’entrerait pas dans un poste de travail automobile, a souligné M. Semler. «Tous ces véhicules vont avoir une caisse de camion. Il ne s’agit pas d’une camionnette.» En tant que 4x2, le CV a un poids nominal brut qui varie entre 16 000 et 22 000 lb, tandis que les modèles 4×4 vont de 17 500 à 22 500 lb. Le 4x2 peut être livré avec un essieu avant Dana Spicer de 6 000, 7 000 ou 8 000 lb, et le 4x4 vient avec un modèle de 7 500 lb. Des essieux Dana Spicer de 10 000 à 15 500 lb se trouvent à l’arrière. La maniabilité est obtenue grâce à un rayon de braquage de 50 degrés, tandis que la visibilité peut être améliorée grâce à une caméra de recul en option et à des rétroviseurs latéraux chauffants dotés de clignotants DEL orientés vers l’arrière pour éclairer la cargaison et l’équipement. Pour les personnes exposées à des chantiers particulièrement difficiles, le CV offre des capacités 4×4 ainsi que la boîte de transfert à engrenages Meritor. Une plaque de protection est également disponible, tandis que l’avant, la calandre et le radiateur peuvent être protégés davantage grâce à une extension de pare-chocs de quatre pouces. Et il y a l’option d’un différentiel de couple proportionnel à glisse-

Dans l’atelier ment limité Dana Spicer Truetrac. La puissance de freinage provient du système de freinage Hydromax, du système Bosch Split avec contrôle de traction, du système de freinage antiblocage (ABS) à quatre canaux, du frein sur échappement diesel et du contrôleur de frein de remorque. Tout a été testé dans des environnements allant de -40 à 46 degrés Celsius, et à une altitude allant jusqu’à 12 000 pieds. Ceux qui font face aux températures les plus froides ont également la possibilité d’utiliser un chauffe-bloc de 120 volts/800 watts.

Pour les équipementiers Bien sûr, pour de nombreux utilisateurs, les véritables capacités du camion découlent des modifications possibles pour les équipementiers. Leur travail est facilité par des longerons de cadre droits sans rivets sur la bride supérieure, ce qui garantit une zone dégagée s’étendant de la cabine à l’essieu lors du montage des carrosseries. Les fixations de châssis HuckBolt, que l’on retrouve également sur d’autres camions International, exercent leurs forces de serrage sans nécessiter de resserrage. Le cadre avant comprend également des trous standards pour le support de montage d’une lame de déneigement. Un double boîtier de batterie est monté sous la cabine, tandis qu’une troisième batterie en option est également disponible, ainsi que de nombreuses options de réservoir de carburant, notamment une version de 40 gallons américains montée après le cadre et derrière l’essieu arrière, un réservoir monté en selle de 25 gallons, ou des réservoirs doubles. Le réservoir de fluide d’échappement diesel a été monté par la porte du passager afin de garantir que le bon fluide est acheminé dans le bon port. Les options d’empattement qui vont de 141 à 243 pouces, ainsi que les sorties d’échappement en option, conviennent à différentes tâches.

en configuration 4×2, pèse entre 12 000 et 15 500 lb. À l’intérieur de la cabine, les systèmes d’infodivertissement disponibles comprennent un écran tactile couleur de huit pouces avec navigation et, pour la première fois dans un camion International, Apple CarPlay et Android Auto. Les autres commandes du tableau de bord ont été conçues pour être actionnées avec des gants. Les ensembles d’interrupteurs intégrés contrôlent diverses fonctions, et jusqu’à quatre interrupteurs auxiliaires sont disponibles selon le niveau de garniture. Une console centrale fixée au plancher est disponible avec porte-gobelets amovibles, espace de rangement pour téléphone cellulaire, chargeur 12 volts, une paire de ports USB et un classeur à dossiers suspendu, selon la configuration. Et la banquette trois places comprend un siège central qui peut être abaissé et utilisé comme accoudoir et porte-gobelet, tandis qu’un espace de rangement

supplémentaire se trouve sous le coussin d’assise du siège. L’ensemble de garniture Classic comprend du vinyle ou du tissu, et la garniture Diamond est faite de tissu. Dans chaque cas, la couleur est un cendré sombre ou le noir. L’ensemble Diamond, dans la cabine six places, comprend notamment un volant gainé de cuir, un siège conducteur à dossier élevé sans suspension et à 10 réglages assistés avec appui-tête et support lombaire à réglage électrique, et des sièges passager à dossier élevé sans suspension avec six réglages assistés et support lombaire à réglage électrique. Peu importe le véhicule spécifié, les acheteurs pourront accéder aux Truck Specialty Centers mis à la disposition des autres utilisateurs de camions International. «Le CV Series est le seul camion du segment capable de tirer parti de ce niveau de personnalisation», d’indiquer M. Cancelliere. «Personne n’a plus d’expérience en intégration de carrosserie qu’International Truck.» TR

Confort et intérieur Autre option : la suspension pneumatique uAir d’International avec un compresseur monté sur le moteur, lequel peut être utilisé pour régler les hauteurs et la conduite. Cette suspension, disponible uniquement DÉCEMBRE 2018

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Pour dâ€™autres NOUVEAUX PRODUITS visitez le www.transportroutier.ca abaissant la puissance nominale tout en maintenant le couple, indique le fabricant. Le rĂŠgulateur de vitesse prĂŠdictif fait varier la vitesse sur les routes vallonnĂŠes sans rĂŠduire la vitesse moyenne du vĂŠhicule. De plus, le logiciel de la transmission a ĂŠtĂŠ optimisĂŠ pour le MX-13 afin de permettre des vitesses de rotation plus basses Ă vitesses de croisiĂ¨re. Visitez le www.kenworth.com ACCESSOIRES

Une innovation quĂŠbĂŠcoise pour se sortir des situations difficiles

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TRANSPORT ROUTIER

arriĂ¨re dĂŠdiĂŠ, des configurations de rĂŠservoir de carburant limitĂŠes, une sellette dâ€™attelage plus lĂŠgĂ¨res et des composants de chĂ˘ssis en aluminium sont utilisĂŠs, ce qui permet de retrancher environ 950 livres. Visitez le www.volvotrucks.ca

Trois entrepreneurs de Sorel-Tracy ont mis au point un accessoire qui intĂŠressera les propriĂŠtaires de camions lĂŠgers et lourds et de vĂŠhicules hors route. Le produit Action-Traction (Stukout), en instance de brevet, permet aux utilisateurs de se sortir de situations fĂ˘cheuses, par exemple lorsquâ€™un camion est enlisĂŠ sur un chantier ou dans la neige. Lâ€™Action-Traction, offert

CAMIONS

Ensemble ĂŠcoĂŠnergĂŠtique Paccar pour Kenworth Les Kenworth sont maintenant offerts avec un groupe motopropulseur ĂŠcoĂŠnergĂŠtique Paccar, qui combine le moteur Paccar MX-13 de 405 chevaux et 1 650 lb-pi. de couple, une transmission automatique Ă 12 vitesses, un essieu arriĂ¨re tandem de 40Â 000 lb et un rĂŠgulateur de vitesse prĂŠdictif amĂŠliorĂŠ de Kenworth. Le moteur MX-13 prĂŠsente une nouvelle courbe de couple qui permet de rehausser lâ€™ĂŠconomie de carburant en

en trois configurations en fonction de la taille du vĂŠhicule, sâ€™installe facilement et sâ€™utilise en quelques minutes, indique le fabricant. Des vidĂŠos montrant lâ€™installation et lâ€™utilisation du produit sont offertes sur le site web de la compagnie. Visitez le https://stukout.store/

Nouveaux produits MOTEURS

Peterbilt ajoute deux puissances nominales au MX-13

et l’essieu arrière de 40k Paccar, le nouveau MX-13 de 405 chevaux fournit l’un des groupes motopropulseurs intégrés les plus économes en carburant pour le transport longue distance, indique le fabricant. Un Peterbilt 579 retranche déjà plus de 500 lb lorsque spécifié avec le groupe motopropulseur Paccar complet. Visitez le www.peterbilt.com PNEUS

Peterbilt offrira deux nouvelles puissances nominales pour les moteurs Paccar MX-13 de l’année modèle 2019. Une option multi-couple de 455 chevaux offrant un couple nominal variant entre 1 650 et 1 850 lb-pi. s’ajoute, ainsi qu’un modèle développant 405 chevaux à un couple de 1 650 lb-pi. Lorsqu’il est livré avec la transmission

Pneu Cooper de service intense pour utilisations mixtes

également conçu pour résister aux frottements, aux déchirures et aux ébréchures. Les barres d’attache de forme triangulaire dans l’épaulement extérieur favorisent la traction tout au long de la vie du pneu, tout en atténuant l’usure en dents de scie. Parmi les autres caractéristiques, on trouve des composés exclusifs formant la technologie de protection contre les ébréchures, et des éjecteurs de cailloux dans les rainures latérales. Il est notamment disponible dans les tailles 11R22.5 (LRH) et 11R24.5 (LRH). Visitez le www.us.coopertire.com

Le pneu moteur haut de gamme Severe Series Mixed Service Drive de Cooper fait son apparition dans le segment des utilisations mixtes. Les bandes de roulement ont une profondeur de 32/32e et le fabricant affirme qu’elles prennent en charge les conditions hors route et offrent une usure uniforme sur la route. Le pneu est

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Nouveaux produits avant et arrière pour améliorer le confort du chauffeur et la répartition de la charge utile. Le camion est disponible avec les moteurs Paccar MX-11 et MX-13 développant jusqu’à 510 chevaux et 1 850 lb-pi. de couple. Une transmission automatique Allison est disponible lorsque commandé avec les essieux avant à voie large ou standard de Paccar. Visitez le www.kenworth.com SUSPENSIONS CAMIONS

Kenworth présente une direction jumelée Kenworth ajoute une configuration à direction jumelée – installée en usine – à ses camions spécialisés T880S, comprenant un essieu avant avancé avec un écartement d’essieux de 61 pouces pour maximiser les charges utiles. Le BBC de 114 pouces du camion

permet d’installer de plus grandes carrosseries plus près de la cabine, selon le fabricant. Les essieux avant ont une capacité nominale de 40 000 lb, tandis que les composants avant, dont les essieux, les ressorts et les pièces de direction, sont partagés avec le T880S sans direction jumelée. Et la suspension avant est équilibrée entre les essieux directeurs

Ridewell élargit sa gamme 233-20K Ridewell Suspensions a révisé et élargi ses gammes de produits pour camions et remorques 233-20K afin d’y inclure des composants galvanisés, tandis que les modèles de freins à tambour de remorque ont été dotés d’une nouvelle conception de circuit croisé et de support. La famille de suspensions de camions

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comprend ĂŠgalement des options ĂŠtendues permettant lâ€™installation dâ€™ensemble de rĂŠservoir dâ€™air prĂŠ-raccordĂŠ et intĂŠgrĂŠ en usine. Et la gamme de produits 23320K pour camions roll off comprend maintenant une option facilitant lâ€™ajustement sur le chĂ˘ssis du vĂŠhicule. Parmi les nouveautĂŠs dans la gamme de produits pour remorques 233T-20K, soulignons une poutre entre les ressorts pneumatiques pour simplifier lâ€™installation ainsi que des fixations Huck. Visitez le www.ridewellcorp.com

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M2 Assurance . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

Boisvert Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Club de trafic de Montréal . . . . . . .45

Peterbilt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Camions Laguë/Location Eureka . .50

Club de trafic de Québec. . . . . . . . .46

Pneus et Rechapage

Freno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

CPTQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Southward Montréal. . . . . . . . . . . . .14

Les Revêtements Agro . . . . . . . . . . .52

Déneigement Toitures Excel Inc. .33

Polar Mobility Research . . . . . . . . . .28

Remorques Labelle . . . . . . . . . . . . . .52

DrivEst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

SST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

Ressorts Montréal-Nord . . . . . . . . .51

Équipements Twin. . . . . . . . . . . . . . .29

Traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Étoile HighwayStar . . . . . . . . . . 36-37

Transport Expert . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Expocam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22-23

Truck & Trailer . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Freightliner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3

Univesta - Rake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Denis Arsenault

Harnois Groupe Pétrolier . . . . . . . .12

Wabash Canada . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Hino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55

Yetico Inc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

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DÉCEMBRE 2018

Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary

C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

Un an de prison pour avoir texté au volant!

ous avez certainement entendu aux nouvelles qu’un automobiliste, ayant blessé gravement un piéton pendant qu’il textait au volant, a été accusé, au criminel, de négligence au volant ayant causé des blessures. La cour l’a condamné à un an de prison, son permis de conduire a été suspendu pour plus de deux ans et il sera soumis à d’autres conditions. C’est peut-être une première au Québec, mais certainement pas la dernière, malheureusement. On ne cesse de le dire : «Texter en conduisant est criminel», mais on voit encore chaque jour des conducteurs texter au volant ou avoir leur cellulaire en main. Ils ne se cachent même pas. Après le mot conducteur, je n’ai pas ajouté «automobile» car on le constate même avec des véhicules lourds. Lors d’une opération cellulaire, Contrôle routier et la Sûreté du Québec ont loué un autocar pour être en mesure de constater des infractions avec un cellulaire. Même si les conséquences sont graves, ils ont intercepté un récidiviste, pas dans une automobile mais dans un véhicule lourd. En plus d’une amende, son permis de conduire a été suspendu pour un mois. C’est bon ça, pas de permis de conduire pour un conducteur de véhicule lourd! Goodbye le travail pour un mois! En plus des points à son dossier de conducteur et des trois points à son dossier de conducteur professionnel, il y a trois points versés au dossier propriétaire et exploitant du transporteur. On s’entend également que les contrôleurs routiers ne l’ont pas laissé retourner au terminus avec le véhicule lourd et qu’il n’est pas retourné chez lui avec son véhicule personnel. Bravo champion! Malheureusement, il n’est pas le seul à utiliser un cellulaire au volant d’un véhicule lourd. Si vous vous souvenez, dans une chronique antérieure, je relatais le décès d’un conducteur de véhicule lourd ayant percuté l’arrière d’un autre véhicule lourd qui a été obligé de freiner rapidement. Les policiers ont trouvé son cellulaire sur le plancher du véhicule. Le cellulaire était connecté à un site et le chauffeur était probablement actif sur ce site au moment de l’accident. Même avec des publicités fréquentes, diverses et continues de la SAAQ où les conducteurs attribuent leur accident à une autre cause que d’avoir texté au volant, le message ne passe pas! Pour continuer dans le sens de la poursuite pour négligence criminelle au volant, je veux revenir sur l’accident d’autobus qui transportait les joueurs de hockey d’Humbolt. Le propriétaire de l’entreprise de transport routier de Calgary a été formelle-

TRANSPORT ROUTIER

ment inculpé de huit chefs d’accusation pour manquement aux règles de sécurité, dont le non-respect des heures de conduite et de repos, et pour ne pas avoir de programme de sécurité en place. En plus, comme le relatait Transport Routier en ligne, les activités de l’entreprise ont été suspendues. Le chauffeur, lui, avait déjà été accusé de conduite dangereuse causant la mort et des blessures. Vous allez voir de plus en plus d’accusations pour négligence criminelle, et cela, s’appuyant sur le non-respect du Code de la route ou d’un règlement en découlant. Il a fallu attendre un drame comme celui-là pour que l’Alberta mette de l’avant un programme de formation obligatoire pour les nouveaux conducteurs de véhicules lourds. Nous, au Québec, on a eu l’accident d’autobus aux Éboulement pour que le gouvernement accouche de la Loi concernant les propriétaires, les exploitants et les conducteurs de véhicules lourds. Pourtant, elle avait été promise 10 ans avant cette tragédie! L’Alberta n’est pas la seule province à revoir les règles d’obtention du permis de conduire des véhicules lourds; les autres provinces s’y affairent également. Pourquoi attendre un drame avant d’agir? C’est urgent! Transporteurs et conducteurs de véhicules lourds, évaluez les moyens mis en place pour assurer que vos opérations se déroulent dans le respect de la conformité et la sécurité routière! Vous éviterez les problèmes! TR Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.