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Primes d’assurance Qu’est-ce qui cause la flambée des prix?

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Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

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Guide d’achat des

POIDS MOYENS Page 30

Daimler l électrification FAIT UN PAS VERS Page 44

Juillet-août 2018

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Roulez plus. Consommez moins. Les promesses d’économie de carburant abondent, mais qu’est-ce qui fonctionnera réellement pour vous?

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Sommaire Juillet-aoĂťt 2018 9 Steve Bouchard 19 Samuel LaverdiĂ¨re 23 Pierre-Olivier

VOLUME 19, NUMĂ‰RO 6

MĂŠnard Dumas

62 Jacques Alary DANS Lâ€™ACTUALITĂ‰

Ă€ lâ€™affiche 10 11

Un marchĂŠ fou!

RĂŠglementation sur les avertisseurs de bennes relevĂŠes

La FMCSA clarifie les rĂ¨gles sur le transport de produits agricoles et pour usage personnel

Un nouveau prĂŠsident pour Volvo

Le Canada finalise sa Phase 2 sur les GES

Dans ce numĂŠro

30 Guide dâ€™achat des camions de poids moyen 2018

Par Steve Bouchard

Tous les modĂ¨les et leurs caractĂŠristiques techniques pour vous aider Ă faire un choix ĂŠclairĂŠ parmi la vaste gamme de camions de poids moyen offerts sur le marchĂŠ.

Au carrefour

44 Daimler fait un pas vers lâ€™ĂŠlectrification

Quâ€™est-ce qui cause la flambĂŠe des primes dâ€™assurance?

Des camions ĂŠlectriques de poids moyen et de classe 8 seront testĂŠs par des flottes cette annĂŠe.

Le pouls de lâ€™industrie

50 Comme sur des roulettes

21 25 27 28 29

Faits et chiffres TĂŞtes dâ€™affiche

Les planchers mobiles Ă chargement rapide : pas seulement pour le fret aĂŠrien.

Par Jim Park

Ă€ surveiller Ventes de camions

Dans lâ€™atelier

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Le nouvel ennemi des NOx? Bosch affirme pouvoir rĂŠduire les NOx sans ajouter de composantes.

Par John G. Smith

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Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

ÉDITEUR Joe Glionna joe@newcom.ca • 514/213-4003 RÉDACTEUR GÉNÉRAL Rolf Lockwood, MCILT rolf@newcom.ca • 416/614-5825 RÉDACTEUR EN CHEF Steve Bouchard steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3 RÉDACTEUR ADJOINT Nicolas Trépanier nicolas@newcom.ca • 514/938-0639, poste 4

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Éditorial Par Steve Bouchard

J’ai vu l’avenir

ans être un expert, loin de là, depuis le temps que j’assiste à des conférences de presse, que je rédige et traduis des textes en lien avec le camionnage, j’arrive généralement à comprendre assez bien de quoi on parle, même quand les choses deviennent relativement techniques. Jusqu’à ce voyage chez ZF, en Allemagne, à la fin juin, où certains concepts présentés n’étaient pas toujours évidents à saisir concrètement. Pour la plupart des gens, surtout en Amérique du Nord, ZF est un fabricant de transmissions. Mais c’est beaucoup plus que ça, et l’histoire de la compagnie est assez fascinante. La société a été fondée en 1975 à Friedrichschafen, où elle est encore établie. C’est la ville où le comte Ferdinand von Zeppelin a commencé la construction des dirigeables qui portent son nom. Ces immenses ballons avaient besoin de composantes mécaniques – des engrenages et des transmissions – pour transférer l’énergie des moteurs aux hélices. C’est ZF qui a fabriqué et fait breveter ces composantes. Inévitablement, une foule d’autres produits se sont ajoutés dans les secteurs de l’automobile, industriel, de la marine et autres. À la fin juin, ZF a convié une bonne cinquantaine de journalistes spécialisés de partout à travers le monde à son Technology Day. Je croyais me rendre au lancement d’une nouvelle transmission, mais ce que j’ai vu là-bas, c’est une vision de ce que seront la mobilité, la sécurité, l’électrification et les véhicules autonomes de l’avenir. J’ai vu là-bas que l’électricité ne servira pas qu’à alimenter les batteries qui propulseront les camions. J’ai vu le prototype d’un boîtier de direction électromécanique qui élimine l’utilisation de l’hydraulique, qui sera compatible avec le freinage électrique du futur et qui servira dans les camions électriques et autonomes. J’ai vu des transmissions hybrides et des moteurs électriques intégrés qui s’apparentent à un moteur-roue pour camion. J’ai vu aussi un système actif électronique qui anticipe les mouvements de la cabine et fait les ajustements d’équilibrage nécessaires pour en assurer la plus grande stabilité possible en fonction des aspérités de la route. J’ai vu un tracteur de manœuvre autonome qui a découplé et attelé une remorque. Et j’ai vu un camion porteur se diriger seul en marche arrière vers une fausse porte de quai, déposer son fourgon, puis se déplacer vers une autre porte et embarquer un autre fourgon sur son châssis. Si j’ai bien compris, un ordinateur central, des capteurs et un système RFID coordonnent les manœuvres des véhicules, les aident à se situer dans la cour et à trouver la remorque à laquelle ils doivent s’atteler ou la porte vers laquelle ils doivent se rendre.

Les données sont envoyées sans fil dans un système infonuagique, puis l’information est traitée en temps réel et convertie en directives au moteur, au système de direction et aux freins. On a beau dire, ça laisse pantois quand on voit un camion faire des manœuvres complexes et précises alors que le siège du conducteur est vide et qu’il n’y a personne dans la cabine. Une vidéo du tracteur de manœuvre est d’ailleurs devenue virale sur notre page Facebook. Un commentaire est revenu quelques fois : c’est bien beau dans un grand espace, où il y a de la place pour manœuvrer et où ne circulent pas d’autres

véhicules. À ce sujet, ZF indique que «le routage vérifie et tient compte en permanence des positions actuelles et des trajets des autres véhicules sur le terrain et adapte immédiatement le trajet prévu à l’origine si cela est nécessaire». J’ai vu enfin un conducteur équipé de lunettes intelligentes effectuer des opérations de livraison de colis avec une fourgonnette autonome. Les lunettes intelligentes permettent notamment au livreur de voir les informations principales et même de communiquer avec le véhicule, par exemple pour l’envoyer à la prochaine adresse de livraison à proximité s’il n’y a pas de place pour stationner! J’ai vu l’avenir en Allemagne et, si l’autonomie complète sur toutes les routes n’apparaît pas à court ou moyen terme, un niveau d’autonomie élevé est à portée de main dans des environnements restreints et des utilisations précises. L’électrification, elle, est encore plus près, comme vous pourrez le lire dans notre article sur Daimler en page 44. TR Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca JUILLET-AOÛT 2018

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Un marché fou Combien de temps encore le boom économique sans précédent que l’on connait se poursuivra-t-il? Par John G. Smith C’est un bon temps pour faire du camionnage aux ÉtatsUnis. L’économie est forte, la marchandise doit bouger et les tarifs sont en hausse. Eric Starks, présidentdirecteur général de la firme FTR, a souligné plusieurs indicateurs prometteurs lors d’un symposium d’affaires pour les concessionnaires Volvo et les clients. L’indice de tonnage de l’American Trucking Associations et l’indice des conditions d’expédition FTR, qui suivent les niveaux de fret absolus, sont tous deux à la hausse. Le marché des remorques plateau en particulier est devenu «fou», notamment grâce à l’augmentation des activités de fracturation et au besoin connexe de transporter des pipelines et du sable de fracturation, ce dernier étant transporté dans des boîtes, a-til dit. «Cela demande énormément de capacité.» Tout, des dépenses de consommation aux ventes de maisons, ajoute à la demande.

TRANSPORT ROUTIER

«Nous sommes essentiellement à 100 % d’utilisation», a déclaré M. Starks à propos du récent contexte de capacité. «Nous n’avons jamais rien vu de tel auparavant.» C’est l’un des facteurs qui font grimper les taux de fret – plus de 25 % plus élevés uniquement dans le marché au comptant actuel. Une fois que le contrat et les taux au comptant vont s’équilibrer, il s’attend à ce qu’ils soient de 12 à 15 % plus élevés que l’an dernier, excluant les surcharges carburant. La question est de savoir quelle part de cette augmentation les expéditeurs seront prêts à accepter.

Pratiquement toute la capacité de camionnage d’aujourd’hui est utilisée. Pourtant, il y a des défis potentiels à l’horizon. M. Starks est de plus en plus préoccupé par la possibilité que l’administration américaine fasse «exploser» l’ALENA avec l’espoir de reconstruire l’accord commercial. «C’est trop volatile pour le dire avec certitude», admet-il. Et ses préoccupations économiques ne s’arrêtent pas là. Il y a la guerre tarifaire déclarée par le président Trump. Il y a aussi les menaces d’une guerre commerciale avec la Chine, motivées davantage

par des décisions politiques, qui créent des inquiétudes sur les prix de l’acier et de l’aluminium. La récente décision des États-Unis de se retirer d’un accord nucléaire avec l’Iran pourrait avoir une incidence sur les coûts du carburant. Les mêmes réductions d’impôt américaines qui stimulent la croissance économique ajoutent également au déficit, ce qui pourrait pousser les taux d’intérêt à la hausse. Il y a plus de changement à venir, également. À court terme, M. Starks met l’accent sur les modes de livraison omni-canaux qui modifient la façon dont les biens sont

Heures de service

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La FMCSA clarifie les règles sur le transport de produits agricoles et pour usage personnel

Réglementation sur les GES

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Le Canada finalise sa Phase 2

livrés entre les fabricants et les consommateurs. Même l’intelligence artificielle entraîne des décisions d’affaires. «C’est un problème ici et maintenant. Ce n’est pas quelque chose dans le futur», a-t-il ajouté. D’ici cinq ans, il croit que la fabrication additive – souvent appelée impression 3D – jouera un plus grand rôle. Ne se limitant plus aux prototypes, elle fait désormais partie des procédés de fabrication des produits de construction en métal, des polymères, du béton, des biomatériaux et plus encore. «Nous allons expédier des polymères. Nous allons expédier toutes ces sortes de résines», prévoit M. Starks. UPS se prépare en ce moment à lancer un service qui comprendra une machine de fabrication additive à l’arrière d’un camion, fabriquant des produits alors qu’il se déplace sur la route, ajoute-t-il. «C’est quelque chose qu’ils sont déjà en train de faire. Ils vont lancer le service très, très bientôt.» Bien sûr, il faudra des garanties pour s’assurer que les fichiers utilisés pour fabriquer ces produits disparaissent une fois que

quelque chose a réellement été produit. M. Starks voit certainement un rôle pour les imprimeurs dans le marché des pièces de rechange pour le camionnage, assurant des livraisons plus rapides. Ceux qui pensent que les pièces imprimées en 3D ne dureraient pas sur un camion se trompent, a-t-il dit, mentionnant les applications aéronautiques à titre d’exemple. Une buse de réacteur de jet GE qui était faite autrefois de 20 pièces est aujourd’hui faite avec une pièce imprimée en 3D. Boeing fabrique également des pièces en titane pour son 787 Dreamliner. TR

Réglementation Avertisseur de bennes basculantes relevées Les nouvelles mesures du Code de la sécurité routière comprennent l’obligation d’ajouter un dispositif aux camions, aux remorques et aux semi-remorques à benne basculante. Ainsi, à compter d’avril 2019, ces types de véhicules devront être munis d’un témoin lumineux et d’un avertisseur sonore qui restent en fonction tant que la benne n’est pas complètement abaissée. L’amende prévue pour les contrevenants est de 350 $ à 1 050 $. Pour le moment, le règle-

ment et ses spécifications techniques, comme le niveau sonore, l’emplacement, la couleur ou la fréquence de clignotement, ne sont pas encore établis. Ainsi, il est trop tôt pour faire modifier les véhicules visés. Lorsque le projet de règlement sera adopté, la Société de l’assurance automobile du Québec en fera part. Les personnes intéressées disposeront alors d’une période de 45 jours pour transmettre leurs commentaires sur ce projet de règlement. Ces commentaires seront étudiés et, au besoin, le projet de règlement sera modifié en conséquence. Le règlement pourra

UN NOUVEAU PRÉSIDENT POUR VOLVO Peter Voorhoeve, président et chef de la direction de Volvo Group Australia, a été nommé président de Volvo Trucks North America à compter du 1er septembre. Il succède à Goran Nyberg qui a quitté pour se joindre à MAN Truck and Bus en Europe. Per Carlsson continuera d’occuper le poste de président intérimaire jusqu’à la transition. M. Voorhoeve dirige Volvo Group Australia depuis 2013, après avoir occupé des postes de direction en soutien après-vente, en gestion de la chaîne d’approvisionnement et en logistique des pièces pendant près de 20 ans avec le groupe Volvo.

Peter Voorhoeve

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À l’affiche ensuite entrer en vigueur. La Société fera alors connaître les spécifications techniques pour que tous les propriétaires et exploitants puissent procéder aux modifications requises.

Heures de service La FMCSA clarifie les règles sur le transport de produits agricoles et pour usage personnel La Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) du département du Transport des États-Unis a annoncé de nouvelles directives réglementaires clarifiant la vieille exemption de 150 milles à vol d’oiseau sur les heures de service pour les agriculteurs, en plus de fournir des explications supplémentaires sur la disposition relative à «l’usage personnel». «Grâce aux commentaires des intervenants du secteur des véhicules commerciaux et du public, le département a pris des mesures pour clarifier et modifier l’intention et l’effet de ces règlements, pour les secteurs agricoles et autres», a déclaré la secrétaire des Transports des États-Unis, Elaine L. Chao.

La FMCSA a publié des avis du Registre fédéral proposant des directives réglementaires pour le transport de produits agricoles et l’usage personnel en décembre 2017, et a demandé des commentaires du public. La FMCSA fournit à l’industrie et aux forces de l’ordre des éclaircissements sur l’utilisation de l’exemption agricole et de l’usage personnel, tout en offrant la plus grande flexibilité possible à l’industrie et en maintenant la sécurité. «Nous sommes déterminés à trouver des solutions efficaces aux défis, à explorer de nouvelles possibilités d’innovation et à chercher constamment des moyens de nous améliorer», a déclaré Raymond P. Martinez, administrateur de la FMCSA. En tout, près de 850 commentaires publics ont été soumis aux dossiers du Registre fédéral sur les orientations proposées concernant le transport des produits agricoles ainsi que sur les dispositions relatives à l’usage personnel. Les nouvelles directives réglementaires sont élaborées dans un format clair de type questions-réponses, et expliquent l’exemption de 150 milles à vol d’oiseau sur les heures de service pour les agriculteurs et la façon

ENTENDU en PASSANT

Q Michelin a annoncé que sa conférence Movin’On sur la mobilité durable sera de retour à Montréal en 2019, du 4 au 6 juin. L’événement en était à sa deuxième édition cette année, et les deux éditions ont eu lieu à Montréal. Plus de 150 partenaires ont participé à la conférence de cette année. Des renseignements supplémentaires sur l’événement sont disponibles au https://movinon.michelin.com. Q Harnois Groupe pétrolier participe, en partenariat avec Transition énergétique Québec, Toyota Canada et Hydrogenics, à la mise en place de la toute première station multi-énergies du Québec. Cette station offrira au grand public des installations pour le ravitaillement de voitures utilisant de l’essence, de l’électricité et de l’hydrogène. Le tout sera implanté sur le boulevard Wilfrid-Hamel, dans une station propriété de Harnois Groupe pétrolier. Q Bob Ray, président du groupe Action (Action Trailer Sales Inc., Action Utility Québec Inc. et Action Trailer Leasing Limited), spécialiste en vente et location de semi-remorques, agrandira les installations d’Action Utility Québec Inc. à Lachine. La nouvelle construction doublera la capacité des départements de service et pièces. Action Utility Québec est concessionnaire exclusif de Utility Trailer Manufacturing pour la province de Québec.

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À l’affiche dont la «source» de la marchandise est déterminée. Pour obtenir une copie de ce guide, visitez le : https://www.fmcsa. dot.gov/ag-commodity-guidance (en anglais seulement). De même, les nouvelles directives réglementaires soulignent dans quelles circonstances un conducteur de véhicule commercial peut utiliser le camion ou l’autobus pour usage personnel – et comprennent de nombreux exemples. Pour obtenir une copie de ce guide, visitez le : https://www.fmcsa.dot.gov/ personal-conveyance-guidance (en anglais seulement).

Réglementation sur les GES Le Canada finalise sa Phase 2

Le Canada met officiellement en place la deuxième phase de sa réglementation sur les émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules poids lourds – en grande partie alignée sur la réglementation adoptée l’an dernier aux ÉtatsUnis. Mais certaines permissions ont été accordées pour le matériel d’un poids nominal brut plus élevé. «Les catégories supplémentaires de poids de tracteur comprises dans cette disposition sont un ajout bienvenu. Elles reconnaissent les poids d’exploitation canadiens spécifiques et les avantages d’un point de vue d’efficacité des flottes ayant évolué dans l’industrie canadienne au cours des 40 dernières années», a déclaré Stephen Laskowski, président de l’Alliance canadienne du camionnage (ACC). La Phase 2 du règlement sur les émissions de gaz à effet de serre et les

DÉCÈS DE ROBERT BURROWES Robert Burrowes, vice-président de Burrowes Courtiers d’assurances et directeur du département assurances commerciales où il œuvrait depuis 1971, s’est éteint le 2 juin dans sa résidence de la Rive-Sud de Montréal. Très connu dans l’industrie, il était âgé de 67 ans.

véhicules poids lourds est maintenant publiée dans la Partie 2 de la Gazette du Canada. Elle définit les règles pour les camions, les moteurs et les remorques. Dans le cas des remorques, elle reflète des changements tels que des dispositifs aérodynamiques, des pneus à faible résistance au roulement, des composants légers et des systèmes pour surveiller et gonfler les pneus. Les dernières règles commenceront à s’appliquer aux camions et moteurs de

l’année modèle 2021, et toucheront les remorques produites après le 1er janvier 2020. Les limites se resserreront progressivement jusqu’à l’année modèle 2027. L’ACC indique qu’elle continuera à travailler avec Environnement et Changement climatique Canada sur l’applicabilité d’un «mode souple», les garanties pour le matériel lié aux émissions, et pour s’assurer que le matériel futur est testé avant d’être exigé au Canada.

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Samuel Laverdière Droit Faits et chiffres Têtes d’affiche

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ

Limiter les dommages Les causes qui provoquent la flambée du prix des primes d’assurance, et comment en minimiser les conséquences sur vos finances et votre couverture. Par Nicolas Trépanier Les prix des primes d’assurance ont beaucoup augmenté au Québec dernièrement, et il est prévu qu’ils augmenteront encore beaucoup au cours des prochains mois. Des rumeurs laissent entendre que les hausses pourraient atteindre 200 pour cent dans certains cas. C’est un transporteur qui nous a mis la puce à l’oreille, après que son entreprise ait constaté une hausse considérable des primes d’assurance, passant de 9 000 $ à

TRANSPORT ROUTIER

22 000 $ par camion, et ce, malgré un dossier impeccable sans réclamation. «Notre courtier nous a dit que ça n’avait rien d’exceptionnel», nous a-t-il révélé. «Après avoir vérifié auprès de quelques petits transporteurs, certains d’entre eux paient de quatre à cinq fois plus cher que l’année dernière.» L’une des causes serait que deux des cinq principaux assureurs de camionnage dans la province se sont retirés du

marché, car les réclamations en camionnage coûtent très cher et le marché ne serait pas rentable. «On dirait qu’il ne reste pratiquement que Northbridge, Intact, Aviva et Echelon, mais la rumeur veut que l’une ou l’autre de ces compagnies, peut-être même plus qu’une, tirera sa révérence cette année», a-t-il ajouté. «Zurich a quitté le marché du camionnage il y a deux ans et Economical a quitté le 31 décembre dernier», confirme Martin Burrowes, vice-président chez Burrowes Courtiers d’assurances. «Les compagnies qui restent perdent énormément d’argent avec le camionnage. C’est un secteur tout simplement trop coûteux : les réclamations sont très élevées et il y a trop d’accidents. Aux États-Unis, vous pouvez même voir des panneaux d’affichage sur la route annonçant des services juridiques spécialisés dans les poursuites contre des compagnies de camionnage.» «En effet, les tarifs d’assurance ont augmenté», de poursuivre M. Burrowes. «On parle d’environ 15 à 25 pour cent pour les compagnies qui ont un dossier impeccable. La moyenne est de 35 pour cent et on voit fréquemment des hausses allant de 40 à 100 pour cent. Certaines hausses atteignent même 200 pour cent.» Il ajoute que l’augmentation moyenne représente environ un pour cent par année, puisque que les tarifs d’assurance camionnage n’ont pas réellement augmenté depuis 1986. Cette hausse majeure des primes d’assurance est assez généralisée et touche autant les flottes que les voituriers-remorqueurs. Selon Maxime Brien, chef des solutions spécialisées chez HUB International, les assureurs perdent effectivement de l’argent dans le segment du transport depuis plusieurs années. Pour chaque dollar qu’ils perçoivent, ils doivent débourser 1,05 $, 1,10 $ ou même 1,15 $ dans certains cas. «On devait s’ajuster aux autres provinces et aux États-Unis», explique-t-il.

Au carrefour «Le Québec est sous-tarifé par une grande marge depuis plusieurs années. Et on est encore loin de l’Ontario, malgré les dernières augmentations.» Selon Ann Rake, vice-présidente au service à la clientèle et au développement – division transport chez Univesta Assurances, les facteurs suivants contribuent également à l’augmentation des primes d’assurance : les camions coûtent de plus en plus cher, le taux de change n’est pas favorable et il y a même une augmentation des prix du remorquage en Ontario et aux États-Unis. Selon Matthieu Préfontaine, président de M2 Assurance, le phénomène des vols de châssis et de conteneurs a aussi un rôle à jouer dans l’augmentation des primes. «Le marché s’est ramolli avec les années, c’est maintenant la juste prime que les transporteurs paient», a-t-il ajouté. Bien que cette situation concerne toute l’industrie, certains types de transport sont davantage affectés. C’est justement le cas des flottes qui se rendent en Ontario et aux ÉtatsUnis, où les réclamations sont parfois démesurées. Depuis quelques années, le nombre de poursuites et de règlements pour des dommages corporels subis sur le territoire ontarien a considérablement augmenté, et les montants de ces règlements varient souvent entre 500 000 $ et 1 000 000 $. «En ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses, par exemple le pétrole, il y a à peu près un seul assureur qui soumissionne», de poursuivre Mme Rake. Ainsi, plus le segment est spécialisé, moins il y a d’assureurs possédant les connaissances adéquates pour assurer les transporteurs. Bien entendu, les transporteurs qui font beaucoup de réclamations ou qui ont déjà des dossiers problématiques seront davantage affectés par cette nouvelle réalité lorsque viendra le temps de renouveler leur assurance. Beaucoup de nouveaux transporteurs ont de la difficulté à se lancer en affaires, et certains voituriers-remorqueurs ont même de la difficulté à obtenir un renouvellement, si bien qu’ils doivent parfois fermer boutique.

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Les primes augmentent, les couvertures diminuent Une couverture d’assurance de 5 000 000 $ ou 10 000 000 $ peut passer à 2 000 000 $ ou 3 000 000 $ lors du renouvellement. Kevin Quane, vice-président chez Assuraction Transport Expert, nous explique qu’en général, les transporteurs qui ont un exposé hors Québec élevé se font offrir seulement 2 000 000 $ ou 3 000 000 $ en responsabilité civile. Pour combler le manque à gagner, ils doivent souscrire une assurance de type «parapluie», c’est-à-dire faire appel à un ou des assureurs supplémentaires pour compenser ce que leur police principale ne couvre pas. Par exemple, une assurance primaire pour les premiers 2 000 000 $ et une assurance parapluie pour les 3 000 000 $ suivants, pour une couverture totale de 5 000 000 $. Mais une police excédentaire signifie évidemment des frais additionnels. Même les nouvelles technologies de sécurité et d’assistance à la conduite, censées réduire le nombre d’accidents, JUILLET-AOÛT 2018

Économisez 3% en carburant.

Au carrefour n’ont pas vraiment de répercussions sur les primes. «Les dispositifs de consignation électroniques (logbooks) empêchent de tricher, donc on devrait voir moins d’accidents éventuellement», d’expliquer Matthieu Préfontaine. «Cela aura un bel effet sur la situation, mais seulement à moyen ou à long terme, et pas avant que les profits ne soient au rendez-vous.» Il ajoute qu’en raison de la pénurie de chauffeurs expérimentés pour aller aux États-Unis, les transporteurs font appel à des jeunes chauffeurs. «C’est bien connu, les jeunes automobilistes coûtent plus cher à assurer parce que, statistiquement, ils ont plus d’accidents que les chauffeurs expérimentés», poursuit-il. «Et les jeunes camionneurs aussi ont plus d’accident.» C’est le même son de cloche pour M. Quane, qui constate que les flottes sont moins sélectives qu’auparavant pour pallier la pénurie de chauffeurs. «Avant

c’était trois ans d’expérience minimum, aujourd’hui la plupart des offres d’emploi demandent un an d’expérience», précise-t-il. Peut-on minimiser cette hausse des primes sans changer de domaine, et sans se contraindre à ne pas quitter le Québec? Selon Mme Rake, tout doit être fait pour maintenir des dossiers impeccables. «Ça peut donner lieu à des augmentations de cinq pour cent, par exemple, mais les diminutions et le statu quo ne sont pas vraiment envisageables», explique-t-elle. «Tout est une question d’appréciation du risque.» Certains changements peuvent être apportés aux activités d’un transporteur ou à son programme d’assurance pour diminuer son risque et sa prime d’assurance. Par exemple en augmentant les franchises, le transporteur va gérer une plus grande partie de son risque. Il est donc possible d’opter pour des franchises de 100 000 $ ou 200 000 $, ou encore de changer un déductible de

5 000 $ pour un déductible de 10 000 $ ou 15 000 $. Comme plusieurs entreprises dans le domaine de l’assurance, HUB International fait appel à un expert en contrôle des risques qui rencontre les clients avant un renouvellement, afin de les renseigner sur les meilleures pratiques à adopter. De plus, la société mène en ce moment des études pour développer des nouvelles pratiques, notamment en ce qui a trait à l’assurance de groupe ou à l’autoassurance. Enfin, il est conseillé de travailler avec un courtier spécialisé en transport plutôt qu’avec un courtier généraliste. «Pour minimiser les risques d’accident, il faut miser sur la formation et la prévention auprès des chauffeurs», de conclure M. Préfontaine. Plus un chauffeur va se sentir pressé, plus il sera à risque d’avoir un accident. «Ne sous-entendez jamais que le voyage est urgent.» TR

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Prévention et sécurité au travail

Choisir le bon médium de formation Par Samuel Laverdière, CRIA

our bien des gestionnaires, faire de la prévention, ça se règle avec de la formation. Bien qu’elle ne soit pas la réponse appropriée à toute situation, il n’en demeure pas moins important d’identifier le bon type de formation pour répondre à un besoin. Quand viendra le temps de commander la formation identifiée, vous en arriverez probablement à un choix décisif : est-ce que la formation se donnera en classe avec un formateur, ou vous déciderez d’y aller avec une formation en ligne? Autrement dit : le classique ou le technologique? Il n’y a pas de réponse absolue mais, au contraire, bien des facettes à considérer pour une décision réfléchie et efficiente. Alors, comment faire le bon choix? Imaginons la situation suivante : vous avez 35 conducteurs de camion qui font du local et trois répartiteurs à former sur le transport des marchandises dangereuses. Pour certains, leur certificat de formation arrive à échéance dans quelques semaines et d’autres dans quelques mois. Vous avez une grande variation d’années d’expérience dans le TMD parmi ces personnes et les types de marchandise à transporter sont tout aussi variés. Vous ne disposez pas de salle de conférence et personne dans votre entreprise ne se sent à l’aise pour donner le contenu de formation? Que faites-vous pour former vos travailleurs?

Le classique Débutons par la classique formation de groupe, en salle. Elle peut prendre la forme d’un cours magistral, mais aussi d’atelier, d’un travail pratique ou dirigé. Les avantages de la formation en classe sont nombreux : l’apprenant peut poser ses questions directement et, si les réponses demeurent toujours nébuleuses, le formateur sera en mesure d’utiliser une autre tactique pour que la matière soit comprise. De plus, il n’y a qu’en groupe où les anecdotes, les échanges et l’ambiance générale viennent offrir un cadre optimal d’apprentissage. Il devient plus facile d’intégrer un volet pratique à une formation lorsque le formateur est sur place. Cet aspect n’est pas à négliger pour un transfert et une application concrète des connaissances, surtout dans le transport. Et, bien souvent, la présence d’une personne externe à l’entreprise amène de la crédibilité au processus de formation, ce qui peut être intéressant lors d’une formation visant un nouveau contenu. Pour ce qui est des inconvénients, la formation en classe a une portée limitée (au-delà de 15 participants par groupe, c’est rock’n roll !), un certain nombre de travailleurs doivent cesser leurs tâches habituelles en même temps, sans oublier que la constance de l’information

à transmettre peut être grandement affectée par le formateur, par exemple.

Le technologique La formation en ligne peut prendre plusieurs formes : webinaire, présentation interactive, jeu vidéo, classe virtuelle, etc. Des avantages? Oui. Par exemple, l’apprentissage se fait à un rythme personnel, ce format peut être moins intimidant pour certains (ils n’ont pas à se préoccuper de ce que les autres vont penser de leurs questions), le contenu est uniforme, la formation est accessible n’importe où, n’importe quand et ça n’implique pas de devoir libérer des travailleurs tous en même temps pour assister au cours. Par contre, pour ce qui est des points négatifs, il n’est pas donné à tout le monde d’être capable d’apprendre derrière un écran : le risque de survoler la matière sans

y porter trop d’attention et la difficulté de mesurer le niveau de compréhension des participants sont importants. Même chose pour l’autodiscipline : il n’y a pas de cadre de travail imposé (ça demande un effort de concentration accru). Ce ne sont que quelques exemples de limites des apprentissages en ligne. Considérant tout ça, changez-vous d’idée sur la formation à commander? Allez-vous être tenté par le 2.0? Quelle solution vous convient davantage? Votre réponse sera probablement la bonne. Sinon, refaites le cheminement. TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com JUILLET-AOÛT 2018

Au carrefour

Le pou s de l’industrie Faites-nous part de vos commentaires sur... l’économie de carburant Chaque sou compte lorsque vous roulez sur la route, mais combien pouvez-vous vraiment extraire de votre réservoir de carburant?

Croyez-vous que les gouvernements devraient resserrer davantage les normes d’efficacité énergétique?

Croyez-vous qu’une taxe sur le carbone entraînera des changements dans l’efficacité énergétique?

OUI

Dans combien de temps croyezvous qu’un rendement de 10 milles au gallon sera commun avec les camions?

25 % OUI

NON

75 %

10 mpg

NON

72 % 11% 31% 22% 36%

Parmi les éléments suivants, lesquels font une réelle différence dans l’efficacité énergétique?

77% 75% 62% 55% 43% 43% 40% 38% 32% 28% 28% 23%

La réduction de la marche au ralenti «À la fin des années 90 et au début L’aérodynamisme des tracteurs des années 2000, nous avions des camions Les transmissions automatisées qui atteignaient 10 milles au gallon et mieux, jusqu’à ce que la grande offensive pour le Les jupes latérales de remorque contrôle des émissions ne commence Le «downspeeding» à affecter sévèrement et négativement l’efficacité énergétique.» Les huiles moteur de faible viscosité Les régulateurs de vitesse prédictifs Les pneus à faible résistance au roulement Les rétreints de remorque (boat tails) L’allègement Autres Les carburants de remplacement/ technologies hybrides 15% Les pneus simples à bande large

Moins de deux ans Deux à cinq ans Plus de cinq ans Pas de sitôt au Canada

Parmi les outils d’économie de carburant suivants, lesquels utilisez-vous dans votre flotte? (Sélectionnez tout ce qui s’applique)

77% 56% 54% 44% 35% 31% 25% 23% 17% 10% 6% 6% 2%

La réduction de la marche au ralenti L’aérodynamisme des tracteurs Les transmissions automatisées Le «downspeeding» Les huiles moteur de faible viscosité Les jupes latérales de remorque Les pneus à faible résistance au roulement Les régulateurs de vitesse prédictifs L’allègement Autres Les carburants de remplacement/ technologies hybrides Les pneus simples à bande large Les rétreints de remorque (boat tails)

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Droit Légalisation du cannabis au Canada :

les répercussions en transport routier au Québec Par Me Sarah Routhier et Me Pierre-Olivier Ménard Dumas Modifications au Code de la sécurité routière (« CSR »)

C’est après plusieurs mois de renvois entre la Chambre des communes et le Sénat du Canada que le Projet de loi C-45 : Loi concernant le cannabis et modifiant la Loi réglementant certaines drogues et autres substances, le Code criminel et d’autres lois a finalement reçu la sanction royale de la gouverneure générale du Canada le 21 juin 2018, signifiant officiellement que le cannabis sera légalisé au pays le 17 octobre 2018. En vue d’une telle légalisation, le Gouvernement du Québec travaillait déjà en amont sur son propre projet de loi, la Loi constituant la Société québécoise du cannabis, édictant la Loi encadrant le cannabis et modifiant diverses dispositions en matière de sécurité routière. Bien qu’on annonce des débats constitutionnels devant les tribunaux relativement à certains sujets traités tant dans la législation fédérale et que dans la provinciale, il est déjà intéressant de soulever des dispositions du projet de loi québécois qui devront être considérées par les acteurs de l’industrie du transport routier.

Sans trop de surprise, afin d’être cohérent entre la consommation d’alcool et celle de cannabis, le législateur ajoutera au CSR une disposition concernant l’interdiction d’avoir la garde ou le contrôle d’un véhicule routier «s’il y a quelque présence dans son organisme de cannabis ou d’une autre drogue». Rappelons que le CSR prévoit déjà des limites liées à l’alcoolémie et la conduite. Soulignons, par exemple, l’interdiction de présence d’alcool pour une personne de 21 ans ou moins ou pour un conducteur d’autobus, alors qu’il y a une limite de 50 mg par 100 ml de sang pour le conducteur d’un véhicule lourd, autre qu’un autobus. Or, pour le cannabis, il y aura véritablement une «tolérance zéro», et ce, peu importe l’âge, la classe de permis de conduire ou le type de véhicule opéré. Il faut toutefois noter que le gouvernement pourra prévoir des exceptions par règlement. En cas de détection de quelque présence de cannabis ou d’une autre drogue, la Société de l’assurance automobile du Québec, notamment, suspendra sur-lechamp et pour une période de 90 jours le permis de conduire. Actuellement, les événements liés à la capacité de conduire affaiblie par l’alcool prévus au CSR et au Code criminel sont considérés

comme étant critiques dans le cadre de l’évaluation du comportement de l’exploitant. Il est donc prévisible qu’une modification de la Politique d’évaluation des propriétaires et des exploitants de véhicules lourds soit apportée afin d’inclure la question de la consommation de drogue. Les exploitants de véhicules lourds, lorsqu’agissant comme employeurs, pourront donc être rassurés de voir que, malgré la légalisation du cannabis, le CSR offrira des outils pour la gestion de cette drogue au travail.

blies par l’alcool, ce qui n’était pas précisé par le passé. Pour ce qui est de l’employeur, celui-ci aura également une obligation parallèle à celle du travailleur, puisqu’il devra veiller à ce qu’il ne travaille pas lorsque son état représente un risque, notamment en raison de ses facultés affaiblies par l’alcool ou la drogue. Par ailleurs, la Loi encadrant le cannabis interdira de fumer sur les milieux de travail.

Santé et sécurité au travail

Quant au transport commercial de cannabis, l’article 20 de la Loi encadrant le cannabis énonce que seuls la Société québécoise du cannabis, une personne qu’elle autorise, un producteur de cannabis ou toute autre personne déterminée par règlement pourront le faire. Rappelons toutefois que certains articles pourront faire l’objet de contestation devant les tribunaux. Il faudra donc voir dans les prochains mois comment la saga de la légalisation du cannabis sera mise en pratique. L’entrée en vigueur du projet de loi québécois se fera par décret à venir. TR

Outre ce qui est prévu par le CSR, des dispositions particulières en matière de santé et sécurité au travail seront aussi ajoutées à la Loi sur la santé et la sécurité du travail afin d’encadrer les obligations des exploitants et conducteurs de véhicules lourds, respectivement à titre d’employeurs et de travailleurs. Particulièrement, un travailleur ne pourra exécuter son travail, lorsqu’en raison de ses facultés affaiblies par la drogue, y compris le cannabis, ou une substance similaire, il représente un risque pour sa santé, sa sécurité ou son intégrité physique, ou encore pour celles des autres personnes à proximité. Notons que le législateur en a profité pour aussi interdire le travail en de telles circonstances lorsque les facultés sont affai-

Le transport dans la Loi encadrant le cannabis

Me Sarah Routhier est avocate et Me Pierre-Olivier Ménard Dumas est avocat associé en droit du transport chez Stein Monast, SENCRL. www.droitdutransport.ca JUILLET-AOÛT 2018

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Au carrefour

Faits et chiffres

HAUSSE DE 42 % DU MARCHÉ AU COMPTANT Les volumes de chargement dans le marché au comptant canadien ont diminué de 19 % en avril, mais ils sont demeurés supérieurs de 42 % en glissement annuel, marquant le plus fort mois d’avril jamais répertorié, selon TransCore Link Logistics. Les résultats sont basés sur l’activité enregistrée sur le babillard de cargaisons de l’entreprise. Les chargements intra-Canada ont augmenté de 38 % en glissement annuel, tandis que les chargements transfrontaliers en partance du Canada ont augmenté de 64 %. Les chargements entrant au Canada ont augmenté de 36 % par rapport à avril dernier.

8 JOURS DE GRÈVE NATIONALE

Au mois de mai, le gouvernement du Brésil a été contraint de faire une série de concessions pour mettre fin à une grève de huit jours déclarée par les camionneurs du pays. Le prix du carburant – qui a augmenté en raison de l’élimination du contrôle des prix – devait être réduit de 10 pour cent pendant deux mois, alors que le président Michel Temer a également promis d’autres mesures telles que des péages réduits et des taux de fret minimums. Les manifestations et les blocus ont paralysé l’économie, entraînant des pénuries de nourriture et de carburant ainsi que de nombreuses fermetures, y compris les aéroports et les écoles.

19 600 PARTICIPANTS À TRUCK WORLD Près de 19 600 personnes ont assisté à la plus importante édition du salon Truck World de l’histoire, tenue à l’International Centre de Toronto du 19 au 21 avril. Les 14 807 visiteurs ont interagi avec 4 788 représentants des exposants. Et il y avait beaucoup de choses à voir sur le site qui affichait complet, y compris 525 exposants, ce qui a nécessité l’ajout d’une cinquième salle. Les kiosques occupaient 179 000 pieds carrés sur une superficie totale de près de 400 000 pieds carrés. L’événement est produit conjointement par Newcom Media (l’éditeur de Transport Routier) et Hannover Fairs, une division de DeutscheMesse.

45 000$ SUR TROIS ANS

45,8 millions

C’est le montant que l’Association du camionnage du Québec a octroyé à l’organisme SSPT chez les camionneurs, afin de compléter le financement nécessaire à la réalisation d’un projet de recherche visant à prévenir le syndrome de stress post-traumatique chez les camionneurs à la suite d’un accident grave. Cet octroi de l’ACQ permettra au projet de recherche d’aller de l’avant. L’Association avait fait des démarches importantes auprès de la direction du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports afin de lui confirmer le bien-fondé et la nécessité du projet de recherche de l’organisme, ce qui s’est traduit par une aide financière de 157 200 dollars du gouvernement du Québec.

DE DOLLARS POUR LE PORT Le ministre fédéral des Transports, Marc Garneau, a annoncé l’octroi de 45,8 millions de dollars d’améliorations routières autour du port de Montréal dans le but de maintenir la circulation et le transport des conteneurs. Les trois terminaux à conteneurs du port génèrent 3 600 mouvements de camions par jour.

JUILLET-AOÛT 2018

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Le nouveau Volvo VNL avec le moteur D13 à turborécupération génère une meilleure efficacité et des performances supérieures pour toutes vos applications. En faisant appel à la turborécupération, le VNL retrouve 50 chevaux vapeurs additionnels pour fournir jusqu’à 7.5% de plus en efficacité énergétique. Apprenez-en plus à D13TC.volvotrucks.ca /fr-ca

Le nouveau Volvo VNL

Têtes d’affiche Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage

Jean-Sébastien Larocque Courtier en assurance de dommages spécialisé en camionnage

514-425-0505 L’événement Ride & Drive de Camions Volvo Montréal, tenu au circuit ICAR de Mirabel, a connu un franc succès alors que de nombreux participants ont pu faire l’essai des nouveaux modèles offerts par Volvo. La remorque Customer Experience de Volvo était aussi sur place, ainsi que des membres de l’équipe de Volvo Trucks North America. Sur la photo, de gauche à droite : Jean-François Bibeau (directeur des ventes Volvo pour Camions Volvo Montréal); Daniel Deschatelets (vice-président directeur général de Camions Volvo Montréal/Mack Laval); Paul Kudla (vice-président régional de Volvo Trucks North America); Luc Rivard (vice-président opérations de Camions Volvo Montréal/Mack Laval) et Tracy Gerber (directrice du marketing pour Volvo Trucks Canada).

La Soirée annuelle de homards et crabes du Club de trafic de Montréal (CTM) a rassemblé près de 1 500 professionnels de l’industrie de la chaîne d’approvisionnement et permis de recueillir plus de 9 000 dollars au profit de la Fondation des Canadiens pour l’enfance. Sur la photo on retrouve, de gauche à droite : Voula Petratos (West Jet), Josie Gentile (West Jet), Manon Thibeault (gagnante du chèque-cadeau West Jet), Patrick Archambault (Moov Solution et président de l’événement), Caroline Benoit (Fondation des Canadiens pour l’enfance), Slavica Arsova (bénévole), Stéphane Poirier (gagnant du chandail autographié des Canadiens) et Vince Caluori (Canadien Pacifique et président du CTM).

Jack Dupuis, élève de la spécialisation professionnelle Mécanique spécialisée d’équipement lourd au Centre de formation en mécanique de véhicules lourds de la Commission scolaire des Navigateurs, s’est une fois de plus démarqué en demeurant champion canadien de Mécanique de machinerie lourde aux Olympiades canadiennes des métiers et des technologies, tenues les 4 et 5 juin 2018 à Edmonton. La finale mondiale aura lieu à Kazan (Russie) en 2019.

La première édition de la Balade de l’espoir s’est déroulée le samedi 9 juin sur une distance de 350 km entre Lachine et Saint-André-d’Argenteuil. Organisée par Tania Rose de Trans-West, la Balade avait pour objectif d’amasser des fonds pour la DPJ et la Fondation pour les enfants démunis de Lanaudière. Une trentaine de participants et participantes ont contribué au succès de cette première édition, et Mme Rose a déjà annoncé son intention de reconduire l’événement. JUILLET-AOÛT 2018

À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

9 juillet

31 août au 2 septembre

Journée golf et vélo. Association du camionnage du Québec. Club de golf de la Vallée du Richelieu. Sainte-Julie. 514-932-0377, poste 201. www.carrefour-acq.org

Compétition de tir et d’accélération de camions. St-Joseph-deBeauce. 418-397-6260; 418-222-3089. www.accelerationcamion stjoseph.com

12 au 15 juillet

2 au 8 septembre

Drag Fest. Saint-Théophile. 418-313-1919. www.dragfest.net

Semaine nationale du camionnage. Partout au pays. Un événement annuel pancanadien qui souligne la contribution des quelque 400 000 hommes et femmes qui œuvrent dans l’industrie au pays. 514-932-0377. www.carrefour-acq.or

2 au 5 août Rodéo du camion. Notre-Dame-du Nord. 1-877-357-6336; 819-723-2712. www.elrodeo.com

16 au 19 août

5 au 7 septembre

www.challenge255.com

27e Congrès annuel de l’Association des mandataires en vérification mécanique du Québec. Domaine Château-Bromont. Bromont. 819-566-2917. www.asmavermeq.ca

23 août

7 septembre

Tournoi de golf annuel. Société des Surintendants de Transport de Québec. Club de golf Cap Rouge. Québec. 418-933-7054. www.sstquebec.org

Finale du Championnat des chauffeurs professionnels de camion édition 2018. Association du camionnage du Québec. CFTR de St-Jérôme. Québec. 514-932-0377, poste 201. www.carrefour-acq.org

25 août

27 septembre

Championnat des chauffeurs - édition 2018. Compétition dans la région de Montréal. Association du camionnage du Québec. CFTR Saint-Jérôme. Québec. 514-932-0377, poste 201. www.carrefour-acq.org/evenements

Congrès 2018 du Comité technique de camionnage du Québec. Sous le thème de «L’électrification dans les transports!». Centre de Congrès et Banquets Renaissance. Montréal. 450-669-3584. www.ctcq.ca

13e édition du Challenge 255. Baie-du-Febvre. 819 519-0255.

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TRANSPORT ROUTIER

Au carrefour

Le Canada enregistre un gain en glissement mensuel Les commandes nord-américaines de camions de classe 8 ont bondi à 34 735 unités en avril – et le Canada a joué un rôle important. Le Canada a été le seul marché à connaître un gain mensuel, et les 5 815 unités réservées représentaient la plus importante prise de commandes mensuelle depuis le début de 2006, a déclaré Kenny Vieth, président et analyste principal d’ACT Research. «L’extrémité lourde du marché des poids moyens continue de mieux performer que l’extrémité plus légère, avec des commandes de classe 5 en avril en hausse de 4 % depuis le début de l’année, et les commandes des classes 6-7 en avril qui font grimper à 37 % le cumul annuel de ce segment.» Freightliner a mené les ventes des classes 6, 7 et 8 en avril, avec respectivement 52, 170 et 931 camions vendus au Canada. Mais depuis le début de l’année, Freightliner est toujours à la traîne par rapport aux 514 camions de classe 7 d’International et des 165 véhicules de classe 6 de Hino. Ford a dominé les ventes dans la classe 5 au mois d’avril, avec 429 unités.

Canada – Avril 2018 VENTES CLASSE 8

PARTS DE MARCHÉ

QUÉBEC

BESOIN IN D’ÉQUIPEMENTS UIPEMENTS

EQTWIN.CA

VENTES

DDA

% Avril

% DDA

CLASSE 8

Freightliner Kenworth Volvo Trucks Peterbilt International Western Star Mack Autres Total CLASSE 7

931 449 420 405 342 223 112 0 2 882 Avril

3 076 1 571 1 361 1 210 1 129 798 408 0 9 553 DDA

32,3 15,6 14,6 14,1 11,9 7,7 3,9 0,0 100,0 % Avril

32,2 16,4 14,2 12,7 11,8 8,4 4,3 0,0 100,0 % DDA

International Freightliner Hino Peterbilt Kenworth Ford Total CLASSE 6

122 170 104 176 49 4 625 Avril

514 511 366 306 182 18 1 897 DDA

19,5 27,2 16,6 28,2 7,8 0,6 100,0 % Avril

Hino Freightliner International Ford Kenworth Isuzu Peterbilt GM Total CLASSE 5

47 52 23 3 2 1 1 0 129 Avril

165 163 118 13 7 6 4 0 476 DDA

429 120 108 86 3 5 1 0 0 0 752

1 347 453 385 355 8 6 2 0 2 0 2 558

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

LAVAL

É.-U. – Avril 2018

Avril

Ford Hino Isuzu Dodge/Ram Mitsubishi Fuso Freightliner International GM Kenworth Peterbilt Total

MONTRÉAL

PARTS DE MARCHÉ

Avril

DDA

% Avril

% DDA

Freightliner Peterbilt Kenworth International Volvo Trucks Mack Western Star Autres Total CLASSE 7

6 400 3 115 2 983 2 826 1 943 1 182 501 0 18 950 Avril

25 446 10 929 9 684 9 372 7 367 4 972 1 700 9 69 479 DDA

33,8 16,4 15,7 14,9 10,3 6,2 2,6 0,0 100,0 % Avril

36,6 15,7 13,9 13,5 10,6 7,2 2,4 0,0 100,0 % DDA

27,1 26,9 19,3 16,1 9,6 0,9 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Total CLASSE 6

2 358 905 564 372 66 94 4 359 Avril

9 588 3 834 2 544 1 313 544 532 18 355 DDA

54,1 20,8 12,9 8,5 1,5 2,2 100,0 % Avril

52,2 20,9 13,9 7,2 3,0 2,9 100,0 % DDA

36,4 40,3 17,8 2,3 1,6 0,8 0,8 0,0 100,0 % Avril

34,7 34,2 24,8 2,7 1,5 1,3 0,8 0,0 100,0 % DDA

Freightliner International Ford Hino Kenworth Isuzu Peterbilt GM Total CLASSE 5

2 021 1 598 1 453 568 205 93 29 4 5 971 Avril

8 436 6 406 6 101 2 524 829 323 56 16 24 691 DDA

33,8 26,8 24,3 9,5 3,4 1,6 0,5 0,0 100,0 % Avril

34,2 25,9 24,7 10,2 3,4 1,3 0,2 0,0 100,0 % DDA

57,0 16,0 14,4 11,4 0,4 0,7 0,1 0,0 0,0 0,0 100,0

52,7 17,7 15,1 13,9 0,3 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Isuzu Freightliner Hino GM Mitsubishi Fuso International Kenworth Peterbilt Total

4 244 990 503 542 205 42 16 1 2 0 6 545

16 556 4 473 1 577 1 189 864 109 39 9 3 0 24 819

64,8 15,1 7,7 8,3 3,1 0,6 0,2 0,0 0,0 0,0 100,0

66,7 18,0 6,4 4,8 3,5 0,4 0,2 0,0 0,0 0,0 100,0

JUILLET-AOÛT 2018

En vedette te

Guide d’achat des

POIDS MOYENS Les camions de poids moyen (des classes 4 à 6 généralement, en plus de quelques modèles du début de la classe 7) sont fort nombreux sur les routes : au Canada, on en dénombre 438 000, selon Transports Canada, dont 48 500 au Québec. Ils ont comme particularité d’être offerts dans une multitude de configurations parce qu’ils servent à une pléiade d’utilisations, de la messagerie à l’entretien paysager. Plusieurs corps de métier font appel aux camions de poids moyen, que l’on pense aux électriciens, plombiers ou techniciens en télécommunications. Le camion est un outil essentiel dans l’exercice de leur métier, mais la spécification de camions ne fait pas nécessairement partie de leur domaine d’expertise. Pour vous aider à y voir plus clair dans la foule de possibilités offertes dans ce segment très important du transport routier, voici un guide d’achat des

TRANSPORT ROUTIER

▲

camions de poids moyen, comprenant les principales caractéristiques offertes par chacun.

En vedette HINO

CLASSE 4

ISUZU

FUSO Modèle : FE 160 Cabine avancée et double avancée Moteur : Fuso 4P10-T5 Diesel Type DOHC, 4 cylindres, 161 chevaux, 295 lb-pi. Fuso PSI-GMPT V8 6 litres, 297 chevaux, 361 lb-pi. PNBV : 15 995 lb PNBC : 20 915 lb (23 710 lb cabine double) Rapport de pont : 5,285/5,714 Transmission : M038S6 DUONIC® 6 vitesses automatique à double embrayage Essieu avant : 6 835 lb Essieu arrière : 13 230 lb Empattement : 110,2 à 187 pouces (169,3 à 187 pouces cabine double) Suspension avant : Ressort à lames superposées avec amortisseurs et barre stabilisatrice Suspension arrière : Ressort à lames superposées avec amortisseurs et barre stabilisatrice Pneus : 215/75R17.5 Freins : Disque à étrier double, hydrauliques par dépression avec ABS

FUSO Fuso FG 4X4

Hino 155

Modèle : 155 Cabine avancée Moteur : J05E-TP 5,1 litres, 4 cylindres en ligne, 210 chevaux, 440 lb-pi. PNBV : 14 500 lb PNBC : 20 500 lb Rapport de pont : 4,625 Transmission : AISIN A465 automatique 6 vitesses Essieu avant : 5 510 à 5 590 lb Essieu arrière : 9 880 lb Empattement : 114,2 à 149,6 pouces Suspension avant : Essieu rigide inversé Elliot, ressort à lames dégressives avec amortisseurs et barre stabilisatrice Suspension arrière : Entièrement flottante, démultiplication simple, ressort à lames dégressives avec amortisseurs Pneus : 17,5 x 6.0‐127 Freins : Hydrauliques, disque aux quatre roues avec ABS et distribution électronique de la puissance de freinage.

HINO

Modèle : FG 4X4 Cabine avancée Moteur : Fuso 4P10-T5 Diesel Type DOHC, 4 cylindres, 161 chevaux, 295 lb-pi. PNBV : 14 050 lb PNBC : 21 765 lb Rapport de pont : 5,285/5,714 Transmission : M038S6 DUONIC® 6 vitesses à double embrayage, AT Allison 1000 Series 6 vitesses Essieu avant : 6 175 lb Essieu arrière : 9 480 lb Empattement : 134,4 pouces Suspension avant : Ressort à lames superposées avec amortisseurs Suspension arrière : Ressort à lames superposées avec amortisseurs Pneus : 235/86R16 Freins : Hydrauliques par dépression avec ABS

Modèle : 165 Cabine avancée Moteur : J05E-TP 5,1 litres, 4 cylindres en ligne, 210 chevaux, 440 lb/pi. PNBV : 16 000 lb PNBC : 25 500 lb Rapport de pont : 5,57 Transmission : AISIN A465 automatique 6 vitesses Essieu avant : 7 270 lb Essieu arrière : 13 660 lb Empattement : 114,2 à 149,6 pouces Suspension avant : essieu rigide inversé Elliot, ressort à lames dégressives avec amortisseurs et barre stabilisatrice Suspension arrière : entièrement flottante, démultiplication simple, ressort à lames dégressives avec amortisseurs Pneus : 225/70R19.5 Freins : Hydrauliques, disque aux quatre roues avec ABS et distribution électronique de la puissance de freinage.

Modèle : NPR-HD Cabine avancée et double Moteur : GMPT L96 (Gén. IV) V8 Vortec 6000, 215 chevaux, 472 lb-pi. (essence). Isuzu 4HK1-TC turbodiesel 5,2 litres, 215 chevaux, 452 lb-pi. (diesel) PNBV : 14 500 lb PNBC : 20 500 lb Rapport de pont : 4,555 (diesel) 4,3 (essence) Transmission : 6L90 automatique 6 vitesses à double surmultiplicateur (essence). AISIN A465 automatique 6 vitesses à double surmultiplicateur (diesel) Essieu avant : 6 830 lb Essieu arrière : 11 020 lb Empattement : 109 à 176 pouces (150 à 176 cabine double) Suspension avant : Dégressive Suspension arrière : Multilame Pneus : 225/70R19.5F Freins : Dépression/hydrauliques avec freins ABS à disque/à tambour

CLASSE 5 FUSO Modèle : FE 180 Cabine avancée Moteur : Fuso 4P10-T5 Diesel Type DOHC, 4 cylindres, 161 chevaux, 295 lb-pi. Fuso PSI-GMPT V8 6 litres, 297 chevaux, 361 lb-pi. PNBV : 17 995 lb PNBC : 25 710 lb Transmission : M038S6 DUONIC® 6 vitesses automatique à double embrayage, Allison 1000 Series 6 vitesses Rapport de pont : 6,166 Essieu avant : 6 835 lb Essieu arrière : 13 230 lb Empattement : 110,2 à 187 pouces Suspension avant : Ressort à lames superposées avec amortisseurs et barre stabilisatrice Suspension arrière : Ressort à lames superposées avec amortisseurs et barre stabilisatrice Pneus : 215/75R17.5 Freins : Disque à étrier double, hydrauliques par dépression avec ABS

JUILLET-AOÛT 2018

DDC-EMC-ADV-0038-0118. Les caractéristiques sont sujettes à changements sans préavis. Detroit Diesel Corporation est certifiée ISO 9001:2008. Copyright © 2018 Detroit Diesel Corporation. Tous droits réservés. Detroit MD est une marque de Detroit Diesel Corporation, une filiale de Daimler Trucks North America LLC, une compagnie de Daimler.

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En vedette HINO

ISUZU

Hino 195

Modèle : 195 Cabine avancée (195) et double avancée (195C) Moteur : J05E-TP 5,1 litres, 4 cylindres en ligne, 210 chevaux, 440 lb/pi. (JO5E-UG sur 195H hybride) PNBV : 19 500 lb PNBC : 25 500 lb Rapport de pont : 5,57 Transmission : AISIN A465 automatique 6 vitesses Essieu avant : 7 270 lb Essieu arrière : 13 660 lb Empattement : 114,2 à 185 pouces (149,6 à 173,2 cabine double) Suspension avant : essieu rigide inversé Elliot, ressort à lames dégressives avec amortisseurs et barre stabilisatrice Suspension arrière : Entièrement flottante, démultiplication simple, ressort à lames dégressives avec amortisseurs Pneus : 225/70R19.5 Freins : Hydrauliques, disque aux quatre roues avec ABS et distribution électronique de la puissance de freinage.

ISUZU Modèle : NPR-XD Cabine avancée et double Moteur : Isuzu 4HK1-TC turbodiesel 5,2 litres, 215 chevaux, 452 lb-pi. (diesel) PNBV : 16 000 lb PNBC : 22 000 lb Rapport de pont : 4,777 Transmission : AISIN A465 automatique 6 vitesses à double surmultiplicateur Essieu avant : 6 630 lb Essieu arrière : 11 020 lb Empattement : 109 à 176 pouces (150 à 176 cabine double) Suspension avant : Dégressive Suspension arrière : Multilame Pneus : 225/70R19.5F Freins : Dépression/Hydrauliques avec freins ABS à disque/à tambour

Modèle : NQR Cabine avancée et double Moteur : Isuzu 4HK1-TC turbodiesel 5,2 litres, 215 chevaux, 452 lb-pi. PNBV : 17 950 lb PNBC : 23 950 lb Rapport de pont : 5,125 Transmission : AISIN A465 automatique 6 vitesses à double surmultiplicateur Essieu avant : 6 830 lb Essieu arrière : 14 550 lb Empattement : 109 à 200 pouces (150 à 176 cabine double) Suspension avant : Dégressive Suspension arrière : Multilame Pneus : 225/70R19.5F Freins : Hydrauliques assistés avec freins ABS à disque/à tambour

660 – 1 150 lb-pi. PNBV : 19 500 lb PNBC : 26 000 Rapport de pont : 3,73 – 6,50 Transmission : Eaton Fuller FS5406A 6 vitesses synchronisées de série. Options : Eaton Fuller FS6406A 6 vitesses, Eaton Fuller FSO6406A 6 vitesses à surmultiplicateur, Allison 1000HS 5 vitesses automatique, Allison 1000RDS 5 vitesses automatique Essieu avant : 10 000 – 20 000 lb Essieu arrière : 21 000 – 44 000 lb Empattement : 153-272 pouces Suspension avant : Lames dégressives avec amortisseur Suspension arrière : Pneumatique Pneus : 295/75R122,5 Freins : Pneumatiques ou hydrauliques Kenworth T170

KENWORTH Modèle : T170 Cabine conventionnelle Moteur : Paccar PX-7, 6,7 litres, 200-325 chevaux, 520-750 lb-pi de série. Options : Paccar PX-9 8,9 litres, 260-350 chevaux,

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En vedette PETERBILT

RAM M

Modèle : 325 Cabine conventionnelle Moteur : Paccar PX7, 200-300 chevaux PNBV : 19 500 PNBC : 33 000 Rapport de pont : 3,73, 4,30, 4,56 Transmission : Fuller manuelle 6 vitesses ou Allison automatique 5 ou 6 vitesses Essieu avant : 8 000 lb Essieu arrière : 11 500 – 14 000 lb Empattement : 154 – 238 po Suspension avant : Conique Suspension arrière : Lames dégressives Pneus : 225/70R19.5; 245/70R19.5 Freins : À disque hydrauliques avec ABS

Peterbilt 325

CLASSE 6 FORD

Ram 4500 Modèle : e : 4500 Châssis-cabine régulier et double Moteur : Hemi V8 6,4 litres, 410 chevaux, 429 lb-pi.; Cummins Turbo Diesel 6,7 litres High Output, 325 chevaux, 750 lb-pi. PNBV : 16 500 lb PNBC : 26 000 – 33 500 lb Rapport de pont : 4,44 – 4,88 Transmission : 66RFE 6 vitesses, G56 6 vitesses, AISIN 6 vitesses Essieu avant : 6 500 – 7250 lb Essieu arrière : 12 000 lb Empattement : 143,5 – 172,4 pouces Suspension avant : Système à trois bras et à ressorts hélicoïdaux Suspension arrière : À ressort à lames Hotchkiss Pneus : 225/70R19.5 Freins : Disques coulissants à deux pistons ABS

Concessionnaire Exclusif

Modèle : F-650/750 Cabine conventionnelle Moteur : Triton® V10 6,8 litres à essence, 320 ch., 460 lb-pi. Cummin ISB turbodiesel, 6,7 litres, 360 ch. et 800 lb-pi. PNBV : 20 500 lb – 37 000 LB PNBC : 37 000 lb (essence) 50 000 lb (diesel) Rapport de pont : 3,73 – 6,50 Transmission : TorqShift HD automatique à 6 vitesses avec convertisseur de couple Essieu avant : 8 500 – 10 000 lb Essieu arrière : 13 500 – 21 000 lb Empattement : 134 – 281 pouces Suspension avant : Ressort Ford F-650/750

Un Nom... Une Équipe... Une Réputation

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Ventes Service Pièces

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TRANSPORT ROUTIER

En vedette Suspension arrière : Multilame Pneus : 245/70R19.5, 265/70R19.5, 11R22.5, 255/70R22.5, 275/80R22.5, 295/80R22.5H Freins : Pneumatiques avec ABS ou hydrauliques

FREIGHTLINER Freightliner M2 106

Modèle : M2 106 Cabine conventionnelle Moteur : Cummins B6.7 litres, 200 chevaux, 520 lb-pi.; Cummins L9 350 chevaux, 1 150 lb/pi.; Detroit DD5 de 5,1 litres, 210/230 chevaux, 575/660 lb/pi.; Detroit DD8 de 7,7 litres, 260/350 chevaux,

660/1050 lb.pi.; Detroit DD5 de 5,1 litres, 200-240 ch., 560-660 lb-pi. PNBV : 19 500 – 56 000 lb PNBC : 66 000 lb Rapport de pont : 3,42 – 7,17 Transmission : Eaton Fuller manuelle 6, 9, 10, 11 vitesses, Eaton UltraShift automatisée 5, 6 vitesses, Allison 1000, 2000, 3000 automatique Essieu avant : Jusqu’à 20 000 lb Essieu arrière : Jusqu’à 46 000 lb Empattement : 140 – 330 pouces Suspension avant : Lame plate et lames dégressives Suspension arrière : Multilame, pneumatique Pneus : 12R 22.5 Freins : Pneumatiques, tambour avec ABS.

Hino 258

PNBV : 25 500 lb PNBC : 20 000 lb Rapport de pont : 4,11 Transmission : Allison 2200 RDS automatique 6 vitesses Essieu avant : 8 000 lb Essieu arrière : 17 500 lb Empattement : 175 à 271 pouces Suspension avant : essieu rigide inversé Elliot, ressorts à lames dégressives avec amortisseurs Suspension arrière : Entièrement flottante, démultiplication simple, ressorts à lames semi-elliptiques Pneus : 245/70R19.5 Freins : Hydrauliques, disque aux quatre roues avec ABS

HINO Modèle : 258 Cabine conventionnelle Moteur : J08E-WU 7,7 litres, 6 cylindres en ligne, 230 chevaux, 520 lb/pi.

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JUILLET-AOÛT 2018

En vedette HINO ModĂ¨leÂ : 268 Cabine conventionnelle MoteurÂ : J08E-WU 7,7 litres, 6 cylindres en ligne, 230 chevaux, 520 lb/pi. PNBVÂ : 25Â 950 lb PNBCÂ : 25 950 lb Rapport de pontÂ : 5,57 TransmissionÂ : Allison 2200 RDS automatique 6 vitesses Essieu avantÂ : 10 000 lb Essieu arriĂ¨reÂ : 19 000 lb Suspension avantÂ : essieu rigide inversĂŠ Elliot, ressorts Ă lames dĂŠgressives avec amortisseurs Suspension arriĂ¨reÂ : EntiĂ¨rement flottante, dĂŠmultiplication simple, ressorts Ă lames semi-elliptiques PneusÂ : 11R22.5 FreinsÂ : Hydrauliques, disque aux quatre roues avec ABS

INTERNATIONAL ModĂ¨leÂ : DuraStar Cabine conventionnelle MoteurÂ : Cummins B6.7, 200-325 chevaux,

Suspension avantÂ : Ressort parabolique Ă lames dĂŠgressives Suspension arriĂ¨reÂ : Pneumatique IROS, ressort simple VariRate, multilame PneusÂ : 11R22.5 FreinsÂ : Hydrauliques Ă disque avec ABS, pneumatiques avec ABS.

International DuraStar

ISUZU 520-750 lb-pi.; Cummins L9 350 chevaux, 1000 lb.-pi.; Navistar N9, 275-330 chevaux, 860 lb.-950 lb.-pi. PNBVÂ : 23Â 500 lb â€“ 44Â 600 lb PNBCÂ : 66Â 000 lb Rapport de pontÂ : 3,90 â€“ 5,86 TransmissionÂ : Allison 1000, 2000, 3000 Series (HS, EVS, RDS) automatique; Allison: 3000 TRV Series automatique; Eaton Fuller 6, 10 vitesses manuelle, Eaton Procision 7 vitesses automatique Ă double embrayage. Essieu avantÂ : 8Â 000 â€“ 14Â 600 lb Essieu arriĂ¨reÂ : 13Â 500 â€“ 40Â 000 lb EmpattementÂ : 128 â€“ 254 pouces

ModĂ¨leÂ : NRR Cabine avancĂŠe MoteurÂ : Isuzu 4HK1-TC turbodiesel 5,2 litres, 215 chevaux, 452 lb-pi. PNBVÂ : 19 500 lb PNBCÂ : 25Â 500 lb Rapport de pontÂ : 5,571 TransmissionÂ : AISIN A465 automatique 6 vitesses Ă double surmultiplicateur Essieu avantÂ : 7 275 lb Essieu arriĂ¨reÂ : 13 660 lb EmpattementÂ : 109 Ă 212 pouces Suspension avantÂ : DĂŠgressive Suspension arriĂ¨reÂ : Multilame PneusÂ : 225/70R19.5F FreinsÂ : Hydrauliques avec freins ABS Ă disque/Ă tambour

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TRANSPORT ROUTIER

En vedette ISUZU

KENWORTH

Isuzu FTR

Modèle : FTR Cabine avancée Moteur : Isuzu 4HK1-TC turbodiesel 5,2 litres, 215 chevaux, 525 lb-pi. PNBV : 25 950 lb PNBC : 30 000 lb Rapport de pont : 6,17 Transmission : Allison 2550 RDS automatique à 6 vitesses Essieu avant : 12 000 lb Essieu arrière : 19 000 lb Empattement : 152 à 248 pouces Suspension avant : Conique Suspension arrière : Multilame Pneus : 225/70R19.5F Freins : Pneumatiques à deux circuits avec ABS à tambour

Modèle : K270 Cabine avancée Moteur : Paccar PX-7, 6,7 litres, 230-250 chevaux, 520-660 lb-pi. de série. PNBV : 26 000 lb PNBC : 30 000 lb Rapport de pont : 4,63 - 5,29 - 5,57 - 6,50 - 7,17 Transmission : Allison 5 vitesses 2100 HS Essieu avant : 10 000 lb Essieu arrière : 16 000 lb Empattement : 166-214 pouces Suspension avant : Ressort parabolique Suspension arrière : Reyco mécanique ou Hendrickson pneumatique Pneus : 245/70R19.5, 11R22,5 Freins : Tambours pneumatiques ou disques hydrauliques

litres, 260-350 chevaux, 660 -1 150 lb-pi. PNBV : 26 000 lb PNBC : 33 000 lb Rapport de pont : 3,08 – 7,17 Transmission : Eaton Fuller FS5406A 6 vitesses synchronisées de série. Options : Eaton Fuller 6, 9 et 10 vitesses • Eaton Ultrashift Plus 10 vitesses • Allison 5 et 6 vitesses Essieu avant : 10 000 – 20 000 lb Essieu arrière : 21 000 – 44 000 lb Empattement : 153-272 pouces Suspension avant : Lames dégressives avec amortisseur Suspension arrière : Pneumatique Pneus : 245/70R19.5 Freins : Pneumatiques ou hydrauliques Kenworth T270

KENWORTH Modèle : T270 Cabine conventionnelle Moteur : PACCAR PX-7, 6,7 litres, 220-325 chevaux, 660-660 lb-pi. PACCAR PX-9, 8,9

TOURNOI DE GOLF ANNUEL JEUDI LE 23 AOÛT 2018 À 12H00 CLUB DE GOLF DE CAP-ROUGE 4600, RUE SAINT-FÉLIX, QUÉBEC

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La Société des Surintendants de Transport est fière de vous inviter à son tournoi de golf annuel 2018 qui se tiendra au prestigieux terrain de Golf de Cap-Rouge.

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JUILLET-AOÛT 2018

En vedette PETERBILT

Peterbilt 220

Modèle : 220 Cabine avancée Moteur : Paccar PX7 de 6,7 litres, 220-260 chevaux, 520-660 lb-pi. PNBV : 26 000 lb PNBC : 33 000 lb Rapport de pont : 3,25 – 6,17 Transmission : Allison 6 vitesses automatique 2000 Series et 3000 Series Essieu avant : 12 000 lb Essieu arrière : 17 000 – 21 000 lb Empattement : 121 – 274 po Suspension avant : Lames dégressives Suspension arrière : Pneumatique Pneus : 245/70R19.5, 255/7522.5, 11R/22.5 Freins : Pneumatiques à tambour avec ABS

PETERBILT Modèle : 330 Cabine conventionnelle Moteur : Paccar PX-7 6,7 litres, 200-325 chevaux, 520-750 lb-pi. PNBV : 26 000 lb

Peterbilt 330

PNBC : 33 000 lb Rapport de pont : 2,64 – 7,17 Transmission : Fuller manuelle 6 vitesses, Fuller automatisée 6 vitesses, Allison automatique 4, 5 ou 6 vitesses Essieu avant : 8 000 – 10 000 lb Essieu arrière : 17 000 – 20 000 – 21 000 lb Empattement : 154 – 274 pouces Suspension avant : Conique Suspension arrière : Pneumatique Pneus : 19.5, 22.5 Freins : Tambours pneumatiques ou disques hydrauliques

RAM Modèle : 5500 Châssis-cabine régulier et double Moteur : Hemi V8 6,4 litres, 410 chevaux, 429 lb-pi.; Cummins Turbo Diesel 6,7 litres High Output, 325 chevaux, 750 lb-pi. PNBV : 19 000 – 19 500 lb PNBC : 26 000 – 37 500 lb Rapport de pont : 4,10 - 4,44 - 4,88 Transmission : G56 6 vitesses, AISIN 6 vitesses

Essieu avant : 6 500 lb – 7 250 lb Essieu arrière : 13 500 lb Empattement : 143,5 –172,4 pouces Suspension avant : Système à trois bras et à ressorts hélicoïdaux Suspension arrière : À ressort à lames Hotchkiss Pneus : 225/70R19.5 Freins : Disques coulissants à deux pistons ABS

CLASSE 7 HINO Modèle : 338 Cabine conventionnelle Moteur : J08E-VB 7,7 litres, 6 cylindres en ligne, 260 chevaux, 660 lb-pi. PNBV : 33 000 lb PNBC : 33 000 lb Rapport de pont : 5,57 Transmission : Allison 2500 RDS automatique 6 vitesses Essieu avant : 12 000 lb Essieu arrière : 21 000 lb Suspension avant : essieu rigide inversé Elliot, ressorts à lames dégressives avec amortisseurs Suspension arrière : Entièrement flottante, démultiplication simple, ressorts à lames semi-elliptiques Pneus : 11R22.5 Freins : Hydrauliques (pneumatiques sur le 338A), disque aux quatre roues avec ABS

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CHEVROLET FAIT UN RETOUR

hevrolet fait un retour en force sur le marché des véhicules de poids moyen. Non seulement le constructeur automobile a lancé les Chevrolet Silverado 4500HD et 5500HD de l’année modèle 2019, mais il ne s’est pas arrêté là. Un autre camion attendait dans les coulisses – le tout nouveau Silverado 6500HD de classe 6. «Ce camion représente une belle occasion pour nous. Je suis avec General Motors Fleet depuis six ans, et c’est le plus gros lancement que nous ayons eu», a déclaré Ed Peper, vice-président américain de GM. Fleet. «Cela manquait à notre gamme commerciale et nous sommes ravis de réintégrer le marché en remontant jusqu’à la classe 6.» Le poids nominal brut des camions variera entre 15 000 livres dans la classe 4 et 22 900 livres dans la classe 6. Les camions conviendront à une vaste gamme d’utilisations spécialisées comme l’aménagement paysager, le remorquage/ dépannage, la construction, les services publics, les aqueducs/ oléoducs, les grosses applications de plomberie, les télécommunications et les flottes de location. Les nouveaux camions de poids moyen augmentent la charge utile disponible dans la gamme Silverado. Selon M. Peper, les nouveaux camions Silverado seront un excellent complément au camion Chevrolet Low Cab Forward et ils répondront aux besoins supplémentaires des flottes, y compris l’accès à des terrains plus accidentés. «Le Silverado est un camion conventionnel. La cabine sur-

TRANSPORT ROUTIER

baissée est efficace dans des environnements plus urbains, propres aux livraisons. Environ 80 % des camions sont équipés d’un fourgon. Le Silverado de poids moyen pourra aller là où la cabine surbaissée ne pourra pas», d’expliquer M. Peper. Vous verrez le Silverado sur les chantiers de construction, sur les champs de pétrole et converti en camion-nacelle pour travailler sur les lignes électriques. Même si les poids maximum autorisés se chevauchent, les utilisations, elles, se recouperont très peu. Les camions seront propulsés par un moteur turbodiesel Duramax standard de 6,6 litres, le seul moteur disponible sur le Silverado, jumelé à un choix de transmissions Allison. Les camions développeront 350 chevaux à un couple de 700 lb-pi. Les camions seront disponibles en sept options d’empattement, deux garnitures (WT et LT) et deux versions – à cabine multiplace et à cabine régulière – offrant un certain nombre de configurations possibles pour les besoins des flottes spécialisées. Les camions disposent également d’un essieu arrière de 11 000 livres, pouvant atteindre 15 500 livres, ce qui augmente les équipements pouvant être installés sans renforts supplémentaires et coûteux. Parmi les caractéristiques spéciales, soulignons le capot basculant qui facilitera l’entretien. Faisant appel à une conception parfois surnommée «clamshell», le capot est articulé sur le devant. Le capot et les ailes du camion basculent de presque 90 degrés vers l’avant, procurant à l’utilisateur ou au technicien un accès complet au compartiment moteur.

En vedette HINO Modèle : 358 Cabine conventionnelle Moteur : J08E-VB 7,7 litres, 6 cylindres en ligne, 260 chevaux, 660 lb-pi. PNBV : 33 000 lb PNBC : 33 000 lb Rapport de pont : 5,63 Transmission : Allison 3000 RDS automatique 6 vitesses Essieu avant : 13 200 lb Essieu arrière : 23 000 lb Suspension avant : essieu rigide inversé Elliot, ressorts à lames dégressives avec amortisseurs Suspension arrière : Entièrement flottante, démultiplication simple, ressorts à lames semi-elliptiques Pneus : 11R22.5 Freins : Pneumatiques, tambours aux quatre roues avec ABS

KENWORTH Modèle : K370 Cabine avancée Moteur : PACCAR PX-7, 6,7 litres, 220-250 chevaux, 520-660 lb-pi. PNBV : 33 000 lb PNBC : 50 000 lb Rapport de pont : 5,29 Transmission : Allison 2500 HS 5 vitesses automatique; Allison RDS Series Essieu avant : 12 000 lb Essieu arrière : 21 000 lb Empattement : 166 – 214 pouces

PETERBILT

Suspension avant : Ressort parabolique Suspension arrière : Mécanique Pneus : 285/70R19.5 Freins : Tambours avant et arrière

Peterbilt 337

KENWORTH Modèle : T370 Cabine conventionnelle Moteur : PACCAR PX-7, 6,7 litres, 200-300 chevaux, 520-660 lb-pi. PACCAR PX-9, 8, 9 litres, 260-380 chevaux, 720-1 250 lb-pi. PNBV : 26 000 lb et plus PNBC : 70 000 lb Rapport de pont : 3,08 – 7,17 Transmission : Eaton Fuller FS5406A 6 vitesses synchronisées de série. Options : Eaton Fuller 6, 9 et 10 vitesses • Eaton Ultrashift Plus 10 vitesses • Allison 5 et 6 vitesses Essieu avant : 18 000 – 20 000 lb Essieu arrière : 21 000 – 44 000 lb Empattement : 153-272 pouces Suspension avant : Lame dégressives avec amortisseur Suspension arrière : Pneumatique Pneus : 245/70R19.5 Freins : Pneumatiques ou hydrauliques

Kenworth T370

Modèle : 337 Cabine conventionnelle Moteur : Paccar PX-7 de 6,7 litres, 200-360 chevaux, 520-750 lb-pi. Paccar PX-9 de 8,9 litres 260-380 chevaux, 720-1 250 lb-pi. PNBV : 33 000 lb PNBC : 70 000 lb Rapport de pont : 2,64 – 7,17 Transmission : Fuller 6, 10 ou 11 vitesses manuelle, Fuller 6 vitesses automatisée, Allison 4, 5 ou 6 vitesses automatique Essieu avant : 8 000 – 13 000 lb Essieu arrière : 17 000 – 23 000 Empattement : 154 – 274 pouces Suspension avant : Conique Suspension arrière : Pneumatique Pneus : 19.5, 22.5 Freins : Tambours pneumatiques, disques pneumatiques ou hydrauliques Note : Les caractéristiques ont été obtenues sur Internet ainsi qu’auprès des manufacturiers et des concessionnaires. En cas de disparité, veuillez vous informer auprès de votre concessionnaire.

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Les utilisations envisagées pour l’eCascadia sont le transport local, le transport régional et le transport de conteneurs.

Daimler fait un pas vers l’électrification Des camions électriques de poids moyen et de classe 8 seront testés par des flottes cette année. Par John G. Smith Roger Nielsen a demandé d’arrêter la musique – une requête étrange compte tenu de la nature de sa présentation. Le dévoilement d’un nouveau camion est une affaire typiquement bruyante, impliquant des jeux de lumière et de la musique retentissante. Mais le président et chef de la direction de Daimler Trucks North America voulait que la foule de journalistes et d’analystes présents entendent à quel point les derniers camions du fabricant seront silencieux. Et ils l’étaient. Une version entièrement électrique du Cascadia de classe 8 a d’abord été dévoilée. Une version électrique du véhicule de poids moyen M2 106 suivait juste après. Ils joueront chacun un rôle dans une «flotte innovatrice» de 30 camions qui servira à tester

TRANSPORT ROUTIER

le matériel dans des conditions réelles avant la fin de l’année. «Notre objectif chez Daimler est d’avoir la plus grande flotte de camions électriques en Amérique du Nord, et de loin, d’ici 2021», a déclaré M. Nielsen. «Les véhicules lourds électriques présentent les plus grands défis en matière d’ingénierie, mais ils offrent également les meilleures possibilités d’apprentissage.» Alimenté par des batteries de 550 kWh et offrant une autonomie pouvant atteindre 400 km, l’eCascadia développe 730 chevaux de puissance maximum. Jusqu’à 80 pour cent de la puissance de la batterie peut être renouvelée en 90 minutes de charge environ, ce qui offre une autonomie supplémentaire de 300

km. Il est principalement considéré comme une option pour le camionnage portuaire et les courtes distances. Pour le segment des poids moyens, l’eM2 offre une puissance maximum de 480 chevaux, est alimenté par des batteries de 325 kWh de capacité et a une autonomie de 375 km. La recharge de ces batteries à 80 pour cent peut être complétée en environ 60 minutes, offrant 300 km d’autonomie supplémentaires. Ce camion est conçu pour la distribution locale, la cueillette et la livraison, les applications alimentaires et les livraisons du dernier kilomètre. «C’est facile de trouver des utilisations pour l’eM2 aujourd’hui», a déclaré M. Nielsen. «Nous nous attendons à une forte demande des clients pour ce camion, lorsque nous le rendrons disponible pour la production en série au cours des deux ou trois prochaines années.» L’eM2 de poids moyen tirera avantage des arrêts et départs fréquents en milieux urbains, a-t-il ajouté, en lien avec le freinage par récupération. L’eCascadia a un poids nominal brut combiné de 80 000 livres, tandis que celui de l’eM2 est de 26 000 livres. Alors qu’ils sont lancés en grande pompe en Amérique du Nord, ils ne sont pas les premiers camions électrifiés à émerger de la gamme de Daimler. Des dirigeants l’ont fait remarquer en montant sur scène après être descendus d’un autobus scolaire et d’un camion de poids moyen électriques. Le Mercedes-Benz eActros, qui a une autonomie de 200 km et un poids nominal brut combiné de 55 000 livres, est en essai avec des clients en Europe. Le camion E-Fuso Vision One de class 8, testé au Japon, a une autonomie de 350 km et un poids nominal brut combiné de 51 000 livres. À l’autre extrémité de l’échelle, le Fuso eCanter de classe 4 – dévoilé l’année dernière à Atlanta – est disponible pour la production en série.

Dans l’atelier Le Mercedes-Benz Citaro, entièrement électrique, entrera en production en série à la fin de 2018, tandis que les camions de distribution Mercedes-Benz eActros, dévoilés plus tôt cette année, seront au service des premiers clients d’ici la seconde moitié de 2018. Le fret n’est pas le seul objectif, bien sûr. Thomas Built Buses dispose désormais d’un autobus scolaire Saf-T-Liner C2 Jouley entièrement électrique, dévoilé en novembre 2017, qui offre une autonomie de 160 km et entrera en production limitée en 2019. «Un autobus scolaire, c’est l’utilisation la plus viable», a déclaré M. Nielsen au sujet des véhicules électriques, étant donné les itinéraires prévisibles et le temps disponible pour la recharge. Les premières utilisations offrent également de nouvelles perspectives sur le diagnostic des véhicules électriques, a-t-il ajouté. «Nous en apprenons sur les pertes parasites. Il faut beaucoup d’énergie pour le chauffage et le refroidissement.» Les autobus sont également disponibles en sept configurations d’empattement différentes, ce qui permet aux ingénieurs d’explorer différentes façons de configurer les batteries. En 2012, Freightliner Custom Chassis Corp. a construit plus de 100 véhicules électriques sur le châssis de fourgon MT-55, en collaboration avec Electric Vehicles International. Plusieurs sont encore en service. Les batteries des plus récents camions sont partagées par l’eCetaro et l’eCascadia, tandis que les systèmes de gestion de la batterie se trouvent dans l’Actros. L’objectif est de développer un seul groupe motopropulseur électrique unifié et exclusif pour tous les véhicules. Les annonces ont lieu alors que Daimler dévoile un nouveau groupe mondial baptisé E-Mobility qui combinera «l’envergure mondiale, la présence mondiale et la solide base de soutien» du fabricant», a déclaré Martin Daum, membre du conseil d’administration de Daimler pour les camions et les autobus. Il sera dirigé par Gesa Reimelt, actuellement responsable des projets de produits du groupe motopropulseur et des voitures de tourisme eDrive MercedesBenz. «Même un eTruck a besoin de

Roger Nielsen montrant les caractéristiques de l’eM2 et de l’eCascadia.

On s’attend à ce que des analyses de cas permettent un développement rapide de l’eM2.

direction et de freinage», d’ajouter M. Daum, parlant du large éventail de ressources techniques qui seront exploitées. Un des principaux défis qui restent, entre-temps, consiste à trouver des emplacements pour recharger ces véhicules électrifiés. «Nous concentrons nos efforts sur l’avancement rapide de ce développement», a déclaré M. Nielsen. «Nous sommes tous prêts à relever les défis de l’électrification en Amérique du Nord.» C’est pourquoi Daimler AG est l’un des membres fondateurs de Charin Charging Interface Initiative, qui cherche à développer un système de recharge standard pour les véhicules à batterie. Ce travail est complété aux côtés de services publics et de fournisseurs de services. «Sans une infrastructure pour soutenir et charger ces véhicules, il n’y aura pas de camions électriques sur la route», d’ajouter M. Nielsen. «Nous avons la responsabilité de soutenir nos clients du

côté de l’infrastructure.» Il y a d’autres questions clés auxquelles il faudra répondre en cours de route. «Comment pouvons-nous améliorer l’autonomie? Comment pouvons-nous améliorer la charge utile? Comment pouvons-nous améliorer la consommation d’énergie?», demande M. Nielsen. Aucune annonce n’a été faite sur les capacités de charge utile actuelles. «Nous avons beaucoup à apprendre, mais nous sommes sur la bonne voie.» M. Daum décrit cela comme un processus «évolutif, pas révolutionnaire». Mais attendez-vous à plus d’électrification que d’hybridation pour Daimler. «Je ne suis pas un grand fan de l’hybride», a déclaré M. Daum. «Pour moi, un hybride vous donne le pire des deux mondes.» De tels véhicules présentent encore les défis liés aux systèmes d’émissions pour les moteurs à combustion et aux nouvelles technologies nécessaires à l’électrification. TR JUILLET-AOÛT 2018

Dans l’atelier Un projet du NACFE a démontré qu’il est possible d’atteindre un rendement de 10,1 mpg US (23,3 litres/100 km) en faisant appel à des technologies offertes sur le marché.

Roulez plus. Consommez moins. Les promesses d’économie de carburant abondent, mais qu’est-ce qui fonctionnera réellement pour vous? Par John G. Smith Adam Wolk comprend la relation entre l’aérodynamique et l’efficacité énergétique. Mais les décisions de spécification prises par le directeur de l’entretien et des acquisitions chez SLH Transport et CAT impliquent inévitablement bien plus que l’installation d’une jupe de remorque ou d’un rétreint. «Vous obtenez les meilleurs gains avec une jupe de remorque plus grande, plus près du sol et offrant une garde au sol réduite», a-t-il expliqué à titre d’exemple lors d’une présentation au récent Sommet canadien sur l’entretien de flotte. «Plus elle est près du sol, plus elle va s’endommager. Certaines cours de client et certains trajets sont plus problématiques que d’autres.» Lorsque sa flotte a commencé à s’intéresser aux rétreints de remorque, les conducteurs de tracteurs de manœuvre

TRANSPORT ROUTIER

avaient tendance à oublier de replier les panneaux avant de reculer aux quais de chargement, occasionnant des bris plus couteux à réparer que toute l’économie de carburant réalisée. «Si vous les mettez aux bons endroits, ils paieront», a dit M. Wolk. Dans certains cas, ils n’étaient tout simplement pas adaptés à ses activités. Il n’est pas le seul gestionnaire de flotte à constater que les promesses d’économie de carburant ne sont pas toujours claires et nettes. Chris Iveson, directeur de l’entretien chez Challenger Motor Freight, explique que des problèmes inattendus sont apparus lors de l’adoption d’une première génération d’enjoliveurs. «Bien qu’ils offrent une meilleure économie de carburant, les enjoliveurs empêchaient les chauffeurs de vérifier les fixations et la pression des pneus. La deuxième

chose que nous avons constatée, c’était la rétention de saleté, causant d’autres problèmes de plus grande portée : des pneus usés à cause d’un débalancement et des jantes qui étaient érodées par la saleté», a-t-il dit. Des choix au nom de l’économie de carburant peuvent même affecter les coûts de recrutement et de rétention. Mis à part les retards associés à la réparation des remorques – une chose particulièrement désagréable pour les voituriers-remorqueurs – les systèmes qui suivent et encouragent l’économie de carburant ne sont pas toujours bien accueillis par les chauffeurs. «Si cela provoque un taux de roulement chez les chauffeurs parce qu’ils n’aiment pas le dispositif, vous allez perdre de l’argent», de poursuivre M. Wolk. «Nous avons perdu des chauffeurs parce qu’ils n’aimaient pas [un] appareil, et ça nous a coûté de l’argent en fin de compte.»

Des informations impartiales C’est pourquoi les choix d’équipement sonore vont au-delà des revendications d’économie de carburant exprimées seulement en pourcentage. «Comment mettez-vous cela dans un contexte réel, à la fois du point de

Dans l’atelier

L’INDUSTRIE DOIT ACCENTUER SES EFFORTS Le camionnage n’atteint pas les objectifs de réduction de gaz à effet de serre

es camions évoluent et contribuent à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES), mais le Conference Board du Canada croit que l’industrie n’atteindra pas l’objectif de 2030 visant à réduire les émissions de 30 pour cent par rapport aux niveaux de 2005. Cette conclusion apparaît dans un rapport publié lors de la réunion inaugurale du Centre on the Low-Carbon Growth Economy du Conference Board. Les véhicules lourds ont émis 21 mégatonnes de dioxyde de carbone en 1990, 49 Mt en 2005 et 63 Mt en 2015, selon le rapport. Même si les technologies émergentes sont adoptées rapidement par l’industrie, on s’attend seulement à ce que les émissions de gaz à effet de serre diminuent à 42 Mt d’ici 2030 (20 pour cent de moins qu’en 2005) et à 27 Mt en 2050 (49 pour cent de moins qu’en 2005). Bien que matériel évolue, les émissions du fret routier ont augmenté parallèlement à l’expansion de la population et de l’économie. Le transport routier représente plus du quart des émissions de gaz à effet de serre au Canada. Et

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cette part semble augmenter. «Le Canada doit accélérer ses efforts pour améliorer les technologies, les adopter plus rapidement et inclure des technologies innovatrices agressivement dans l’industrie du camionnage afin de progresser vers la réalisation de ses objectifs de réduction de GES», a déclaré Glen Hodgson, associé principal. «Cependant, la technologie seule ne peut pas nous y amener. Des changements dans la façon dont nous utilisons les services de fret seront également nécessaires.» Les technologies disruptives qui sont susceptibles d’aider comprennent les grands trains routiers, le suivi en peloton, les applications d’optimisation du trafic, les moteurs au gaz naturel et l’électrification. Soulignant que les flottes n’ont pas tendance à croire aux économies de carburant annoncées par les fabricants, le Conference Board affirme que le gouvernement a la possibilité de soutenir la vérification indépendante des économies de carburant afin d’accroître la confiance. Le rapport a été financé par Ressources naturelles Canada.

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Dans l’atelier vue du terminal, de la conduite, de la spécification, de la mécanique et de l’acquisition et de la rétention des chauffeurs?», demande M. Wolk, parlant des conséquences que peuvent entraîner des spécifications orientées en fonction de l’efficacité énergétique. «Je dois savoir si [un dispositif] va me causer des ennuis à mi-chemin entre Sioux Lookout et Kapuskasing au mois de janvier, à -40 degrés Celsius, et s’il va tomber.» Dave Schaller, directeur de l’engagement de l’industrie auprès du North American Council for Freight Efficiency (NACFE), dit que c’est la raison pour laquelle les gestionnaires de flotte ont tendance à avoir beaucoup de respect pour les opinions de leurs pairs. Les rapports de confiance du NACFE cherchent précisément à capturer cette chose en explorant différentes technologies et stratégies d’économie de carburant. «Nous nous approchons de 100 technologies différentes que nous avons répertoriées ici. Nous avons des accessoires aérodynamiques pour remorque, pour tracteur, nous testons l’efficacité, les pneus, les systèmes de gonflage, les transmissions, les moteurs, les meilleures pratiques», a-t-il ajouté. «Nous voulons présenter l’ensemble de l’affaire, les avantages et les inconvénients, et obtenir autant de données de test que possible.» Les résultats finaux offrent un soutien aux équipes d’entretien qui envisagent des changements aux spécifications du matériel. M. Schaller a évoqué un gestionnaire de flotte qui voulait se préparer à une réunion avec un directeur financier difficile, connu pour leur donner du fil à retordre lors de réunions de deux heures.

UNE DERNIÈRE CHOSE… Voici des questions que poseraient ces experts à des fournisseurs de technologies écoénergétiques avant de faire un changement au nom de l’économie de carburant. ■ Dave Schaller, North American Council for Freight Efficiency : Quelle flotte comparable à la mienne a obtenu du succès grâce à votre équipement, et quels sont les avantages et les inconvénients de ce qu’ils ont découvert? ■ Jan Michaelsen, FPInnovations : Est-ce que vous garantissez des résultats? Si le fournisseur n’est pas prêt à mettre de l’argent sur la table, vous dites : «Eh bien, la porte est là, mon gars.» ■ Lloyd Palum, Vnomics : S’agit-il de données ou d’informations fiables, quelle que soit la source? Si cela provient d’un fournisseur de dispositifs, traitez-le avec un scepticisme sain... Quelle est la taille de l’échantillon? Est-ce un camion dans une utilisation spécifique? Demandez des données corroborées. Demandez [le nom des] flottes qui ont obtenu les gains mentionnés.

Un des rapports de confiance était joint à une recommandation pour l’acquisition de tracteurs 6x2. Aucune autre question n’a été posée. Tout était couvert. Le NACFE a également montré quels types de gains d’économie de carburant peuvent être réalisés avec l’équipement d’aujourd’hui. Sa démonstration Run on Less a permis de suivre les camions de six flottes et d’un voiturier-remorqueur pendant plus de 17 jours de trajet dans le monde réel, et a prouvé qu’une moyenne de 10,3 milles par gallon (23,3 L/100 km) était possible. «Nous cherchions les meilleurs parmi les meilleurs. Nous voulions savoir quel était le point de référence aujourd’hui», a-t-il déclaré. Chaque véhicule de la démonstration avait une transmission

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manuelle automatisée, des jupes de remorque et un rétreint. Mais il y avait aussi des différences, dont la taille des moteurs qui variait de 11 à 15 litres. Aussi précieuses que soient les voix indépendantes, Jan Michaelsen – conseiller en recherche pour le groupe transport et infrastructure de FPInnovations – souligne l’importance des protocoles de tests sonores suivis par le Groupe PIT, qu’ils soient établis par la Society of Automotive Engineers (SAE) ou le Technology and Maintenance Council (TMC). «Et vous devez savoir comment les appliquer à vos activités.» Prenons par exemple un essai sur une piste qui démontre une amélioration de l’économie de carburant de cinq pour

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Dans lâ€™atelier cent Ă 100 km/h. ÂŤVous nâ€™obtiendrez pas cinq pour cent dans vos activitĂŠs. Vous nâ€™atteindrez pas 100 km/h 100 pour cent du temps.Âť Quatre-vingt pour cent des ÂŤgadgetsÂť testĂŠs par FPInnovations ne fonctionnent pas comme promis, ajoute-t-il. ÂŤFaites confiance Ă votre instinctâ€Ś si [Ă§a semble] trop beau pour ĂŞtre vrai, câ€™est probablement le cas.Âť Et, bien sĂťr, il y a la question de la collecte de donnĂŠes sur lesquelles on peut agir.

Ă‰couter la tĂŠlĂŠmatique ÂŤDe nombreux systĂ¨mes de tĂŠlĂŠmatique ne sont pas en mesure de recueillir les donnĂŠes dont vous aurez besoin pour aller au fond de beaucoup de ces chosesÂť, explique Lloyd Palum, directeur de la technologie chez Vnomics. Et le niveau de donnĂŠes requis peut ĂŞtre surprenant. Des rapports de la dĂŠmonstration Run on Less, par exemple, illustraient comment des changements dans des facteurs tels que lâ€™altitude faisaient la diffĂŠrence.

ÂŤNous voyons beaucoup de programmabilitĂŠ dans les vĂŠhicules ces jours-ci. Comment puis-je le mieux en profiter pour amĂŠliorer mes activitĂŠs?Âť, demande-t-il. Des changements comme ceux-ci exigent une plus haute ÂŤfidĂŠlitĂŠÂť de lâ€™information pour soutenir les interprĂŠtations; plus que de simples lectures dâ€™odomĂ¨tre. ÂŤUne couche dâ€™intelligence devra ĂŞtre construite au-dessus de toute cette informationÂť, ajoute M. Palum, parlant de la faĂ§on dont les habitudes de conduite doivent ĂŞtre sĂŠparĂŠes des changements rĂŠalisĂŠs grĂ˘ce Ă une nouvelle composante aĂŠrodynamique, par exemple. ÂŤVous ĂŞtes frustrĂŠ parce que vous ne pouvez pas voir le rĂŠsultat. Câ€™est embrouillĂŠ et vous abandonnez.Âť Le niveau dâ€™information plus profond joue ĂŠgalement un rĂ´le dans les primes reliĂŠes Ă lâ€™ĂŠconomie de carburant, sĂŠparant lâ€™ĂŠquipement et les facteurs environnementaux des dĂŠcisions prises derriĂ¨re le volant. ÂŤIls doivent essayer dâ€™inciter leurs

chauffer Ă ĂŠconomiser du carburant, mais cela devient un fiasco parce que ce nâ€™est pas vraiment ĂŠquitableÂť, de poursuivre M. Palum, faisant rĂŠfĂŠrence aux programmes qui reposent sur des donnĂŠes rudimentaires. Les chauffeurs rĂŠalisent rapidement que leurs homologues transportant des croustilles en Saskatchewan obtiennent toujours une meilleure efficacitĂŠ ĂŠnergĂŠtique que ceux qui transportent des briques Ă travers les montagnes. ÂŤCela devient contreproductif si les chauffeurs sont dĂŠmotivĂŠs.Âť ÂŤLa technologie doit fournir une mesure juste et normalisĂŠe Ă laquelle tout le monde croit. Alors une grande partie de ce que nous faisons consiste Ă ĂŠduquer les gens sur la faĂ§on de lâ€™obtenir, sur la maniĂ¨re de parvenir Ă une mesure juste et normalisĂŠeÂť, a-t-il ajoutĂŠ. ÂŤLes chauffeurs jouent un rĂ´le si important dans tout le processus ici. Sâ€™ils comprennent quelle est leur incidence, ils ont maintenant un outil quâ€™ils peuvent utiliser pour atteindre leur potentiel dans le camion.Âť TR

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Dans l’atelier Les planchers mobiles sont une option populaire chez ceux qui transportent de la marchandise aérienne, des breuvages et autres.

Comme sur des roulettes Les planchers mobiles à chargement rapide : pas seulement pour le fret aérien Par Jim Park Combien de temps passez-vous habituellement à un quai de chargement? Même si tout va très bien, vous avez besoin de 30 minutes minimum – parfois jusqu’à une heure si le cariste n’est pas très enthousiaste. Que diriez-vous de vous présenter à un quai, de décharger un chargement complet et de repartir en 90 secondes? Jim Youse, président de Rollerbed Systems à West Wyoming (Pennsylvanie), nous a dit que les planchers mobiles sont courants dans l’industrie des breuvages. Il affirme qu’ils peuvent transférer des palettes de

TRANSPORT ROUTIER

canettes vides de la remorque au quai en une minute et demie. «C’est une industrie à fort volume, chaque seconde économisée est précieuse», dit-il. «Dans certains cas, avec des clients à très fort volume, ils ont des camions qui arrivent toutes les quelques minutes. Ils n’ont tout simplement pas le temps de décharger avec un chariot élévateur.» Autre utilisation courante des planchers mobiles : les voies réservées où un fabricant dessert un client à gros volume situé à proximité. Un chargement de pièces automobiles, par

exemple, pourrait être chargé dans une usine située à 10-15 km de l’usine d’assemblage, et les pièces seraient chargées et déchargées sur plancher mobile en quelque minutes. «Dans des utilisations comme celle-là, le fabricant de pièces peut payer le système mobile en moins de deux ans grâce à la réduction du nombre de camions, de remorques et de chauffeurs nécessaires, de peut-être deux ou trois à un seul», explique Brett Murrill, président de l’automatisation du chargement de Wilmington (Caroline du Nord). «Dans les applications à roulement rapide, un plancher mobile permet d’économiser du temps et de la main-d’œuvre.» Les systèmes de plancher mobile peuvent aussi être extrêmement utiles lorsque le client n’a pas de quai de chargement, de poursuivre M. Murrill. Un transpalette est un moyen de déplacer les palettes de l’avant de la remorque vers l’arrière, mais le rangement du transpalette pourrait prendre la place d’une palette. Les palettes lourdes, quant

Dans l’atelier à elles, peuvent être difficiles à déplacer pour un chauffeur, ce qui augmente le risque de blessures. «Un plancher mobile dans cette application peut rendre la vie du chauffeur beaucoup plus facile et plus sûre, et il permet de gagner du temps», poursuit M. Murrill. Les planchers mobiles sont essentiellement des rails métalliques incorporés au plancher de la remorque, avec des rouleaux métalliques intégrés. Les rails sont levés et abaissés au besoin par une série de petits sacs gonflables placés le long du rail. Dans le système Retract-a-Roll II d’Ancra, par exemple, lorsque le coussin est gonflé, les rouleaux s’élèvent au-dessus du sol et soulèvent la cargaison. Une fois qu’un chargement est soulevé au-dessus du sol et posé sur les rouleaux, un chauffeur peut pousser ou tirer une palette avec un effort minimal. Lorsque la palette est en place, certains systèmes ont des verrous dans le rail pour l’empêcher de se déplacer pendant que les autres palettes sont positionnées. Une fois le chargement en place, le coussin est dégonflé et les rouleaux s’abaissent sous le plancher, laissant la cargaison bien en place. La pneumatique associée est alimentée directement par l’alimentation en air existante de la remorque. Dans le cas d’Ancra, il y a aussi un dispositif de sécurité qui abaisse automatiquement les rouleaux lorsque les freins de stationnement de la remorque sont desserrés. Les systèmes mobiles peuvent être installés en rangées de quatre, six ou

Les roulettes sont soulevées et abaissées par des coussins.

Les rails métalliques comprennent des roulettes, normalement espacées de quatre à six pouces.

huit rouleaux selon la demande de poids de la cargaison. Et les rouleaux euxmêmes peuvent être espacés, généralement à intervalles de 4 à 6 pouces, selon les besoins. «Selon la configuration, ils fonctionnent parfaitement avec une palette CHEP standard de 40 x 48 pouces», explique M. Murrill. En plus d’un système pneumatique mobile de base, l’automatisation du chargement et les systèmes de rouleaux offrent une variété de systèmes motorisés qui transportent la marchandise dans ou hors de la remorque. Ils offrent tous deux des systèmes «slipchain» qui font appel à un moteur électrique monté dans le nez de la remorque pour déplacer dans ou hors du véhicule des charges allant jusqu’à 60 000 livres, comme des gros appareils qui autrement devraient être expédiés sur une remorque plateau. Les entreprises offrent également des systèmes de barres en T qui, en un seul mouvement, tirent un plein chargement de palettes sur un système mobile instal-

lé dans le quai de chargement du client. «Presque tout dans le transport est maintenant hautement automatisé, sauf le processus de chargement et de déchargement», explique M. Youse. «Nous dépendons encore beaucoup du travail manuel pour charger et décharger les remorques, même si c’est motorisé. Mais un système de plancher mobile peut automatiser ce processus également, et l’accélérer considérablement dans certains cas.» M. Murrill ajoute que le prix approximatif d’un système de plancher mobile de base semblable à ce qu’utilisent UPS, FedEx et d’autres transporteurs de fret aérien varie entre 12 000 $ et 14 000 $ américains. Les systèmes automatisés peuvent tourner autour de 45 000 $. Dans une voie réservée avec un client à très fort volume, calculer le temps de chargement et de déchargement en minutes plutôt qu’en heures pourrait permettre un retour d’investissement rapide, surtout à l’ère des carnets de route automatisés. TR JUILLET-AOÛT 2018

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Le nouvel ennemi des NOx? Bosch affirme pouvoir réduire les NOx sans ajouter de composantes. Par Jim Park Bosch affirme avoir mis au point une technologie de réduction des émissions capable d’abaisser les émissions de NOx de 10 % par rapport aux niveaux observés avec les voitures actuelles propulsées au diesel, et ce, sans ajouter de composantes. De plus, l’entreprise ajoute que la technologie peut être adaptée pour être utilisée dans des moteurs diesel moyens et lourds. Alex Freitag, directeur de l’ingénierie avec le groupe de solutions du groupe motopropulseur de Bosch, a déclaré que la nouvelle approche des émissions de NOx maintiendrait les moteurs diesel dans le coup pour des années à venir, sans ajouter de frais importants. «La proposition de valeur du moteur diesel est maintenue avec des répercussions minimales sur l’économie de carburant», a-t-il déclaré. Lors d’essais menés en Allemagne, une voiture de tourisme équipée d’un moteur diesel de 1,7 litre développant 145 chevaux a atteint une production moyenne de NOx de seulement 13 mg/ km sur plusieurs cycles d’essais, dans ce que les Européens définissent comme un test en conditions de conduite réelles (Real Driving Emissions ou RDE), qui comprend de la conduite urbaine, rurale et autoroutière. Depuis 2017, la législation européenne exige que les nouvelles voitures de tourisme conformes à la procédure RDE n’émettent pas plus de 168 mg de NOx par kilomètre. À partir de 2020, cette limite sera réduite à 120 mg. Bien qu’il soit difficile de traduire ces chiffres pour une comparaison nord-américaine, les émissions obtenues avec cette nouvelle technologie sont déjà 10 fois plus faibles que les limites prévues dans quatre ans. «C’est une combinaison de technologies qui a permis ces réductions», a déclaré M. Freitag. Les NOx sont contrôlés dans le cylindre grâce à de

Bosch affirme que son système de posttraitement automobile peut être adapté aux camions lourds alimentés au diesel.

meilleures stratégies de gestion de l’air et d’injection. Celles-ci sont combinées avec la recirculation des gaz d’échappement (RGE) à basse et haute pression. Il existe également un système de posttraitement à température contrôlée faisant appel à un catalyseur d’oxydation diesel, à la réduction catalytique sélective du filtre à particules diesel et à la réduction catalytique sélective (RCS) en aval avec dosage du fluide d’échappement diesel et RGE à basse pression. Le système combine l’injection directe à rampe haute pression (32 000 psi) avec des injections multiples pour déterminer la dose à laquelle la chaleur est libérée. Les exigences des cycles de conduite urbaine ont obligé Bosch à optimiser le turbocompresseur pour toutes les conditions de conduite, et en particulier pour les utilisations à faible vitesse et à couple élevé – un peu comme le «downspeeding». De nouvelles fonctions logicielles réduisent les pics de NOx associés à l’accélération agressive et à la conduite en ville comprenant beaucoup d’arrêts-départs. Tout cela implique un système de gestion du flux d’air hautement réactif pour le moteur. Un style de conduite dynamique exige une recirculation des gaz d’échappement tout aussi dynamique. Bosch affirme que cela peut être réalisé avec un turbocompresseur opti-

misé pour des conditions de conduite réelles qui réagit plus rapidement que les turbocompresseurs conventionnels. Grâce à une combinaison de recirculation des gaz d’échappement à haute et basse pression, le système de gestion du flux d’air devient encore plus flexible. Cela signifie que les chauffeurs peuvent repartir à pleine vitesse sans un pic d’émissions. Le système de post-traitement consiste en un catalyseur d’oxydation diesel suivi d’un injecteur de fluide d’échappement diesel intégré, juste avant un filtre à particules diesel et un dispositif de réduction catalytique sélective. Viennent ensuite un retour de recirculation des gaz d’échappement à basse pression du moteur, puis un second dispositif de réduction catalytique sélective avec un «catalyseur de nettoyage» pour éliminer tout ammoniac non consommé. Plus important encore, la température de l’ensemble du système de post-traitement est soigneusement contrôlée pour optimiser l’efficacité. Les gaz d’échappement doivent être plus chauds que 200 degrés Celsius, bien que les véhicules n’atteignent pas ces températures en conduite urbaine. Bosch utilise un système de gestion thermique sophistiqué pour le moteur diesel, qui régule activement la température des gaz d’échappement – en veillant à ce que le système d’échappement reste suffisamment chaud pour fonctionner dans une plage de température stable, et que les émissions restent faibles. Le test avec lequel Bosch a obtenu l’étonnant 13 mg de NOx par kilomètre faisait appel à plusieurs chauffeurs et plusieurs trajets sur un parcours d’essai prescrit et une conduite en conditions réelles, et non sur une piste d’essai contrôlée. Dans des conditions urbaines particulièrement difficiles, où les paramètres d’essai vont bien au-delà des exigences légales, les émissions moyennes du véhicule d’essai sont aussi faibles que 40 mg/km. Le nouveau système diesel de Bosch s’appuie sur des composants déjà disponibles sur le marché. Il est disponible immédiatement pour les clients et peut être incorporé dans des projets de production. TR JUILLET-AOÛT 2018

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Dana Spicer S140, dâ€™un poids nominal brut de 16 000 Ă 21 000 livres. Les deux essieux de la gamme S140 prĂŠsentent une plage de rapports allant de 3,31 Ă 6,50 et des fusĂŠes standard R Series. De plus, le S140 fait appel Ă lâ€™engrenage GenTech, qui permet de rĂŠduire les niveaux de bruit jusquâ€™Ă 12 dB par rapport aux modĂ¨les dâ€™engrenages

standard, et qui offre une conduite plus fluide du vĂŠhicule. Et jusquâ€™Ă 85 livres ont ĂŠtĂŠ retranchĂŠes par rapport Ă lâ€™essieu Dana P20060S. Les essieux simples Ă simple rĂŠduction Dana Spicer S21-172 et S21-172E offrent une durabilitĂŠ, une fiabilitĂŠ et une efficacitĂŠ accrues par rapport Ă la gamme S170. Les deux ont un poids nominal de 21Â 000 livres et des rapports entre 3,07 et 6,14. Le S21-172 est plus lĂŠger de 57 livres que son prĂŠdĂŠcesseur le S21-170, nĂŠcessite 10 pintes dâ€™huile de moins et rĂŠduit la perte de puissance de 10 Ă 20 % pour le mĂŞme rapport. Le S21-172E, quant Ă lui, offre le mĂŞme poids et la mĂŞme consommation dâ€™huile que son prĂŠdĂŠcesseur le S21-170E. Lâ€™essieu directeur Dana Spicer E1002IL de 10Â 000 livres est pourvu dâ€™une poutre en acier forgĂŠ, et il est offert en largeurs de poutre standard et large, ce qui permet dâ€™ĂŠconomiser 35 livres par vĂŠhicule. La conception forgĂŠe dâ€™une seule piĂ¨ce qui comprend le bras de direction, le bras de barre dâ€™accouplement et la fusĂŠe permet des angles de virage pouvant atteindre 55 degrĂŠs. Il y a aussi un pivot de fusĂŠe de grand diamĂ¨tre dont la zone de bague est 15 pour cent plus grande, des butĂŠes de pivot Ă joint scellĂŠ avec des inserts compressibles pour plus de soliditĂŠ, et des largeurs de poutre standard et large. Visitez le www.dana.com GONFLAGE DES PNEUS

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Nouveaux produits remorques frigorifiques CIMC. Près d’une remorque sur trois est maintenant équipée du système de gonflage des pneus, selon Meritor, qui affirme que son système surveille plus de huit millions de positions de pneus. L’utilisation de systèmes de gonflage des pneus peut prolonger la durée de vie des pneus de 10 pour cent et améliorer

la consommation de carburant de 1,4 pour cent, selon des études de la Federal Motor Carrier Safety Administration et de l’Environmental Protection Agency des États-Unis. ThermAlert surveille la chaleur des extrémités de roue afin d’identifier une source de défaillances potentielles. Visitez le www.meritor.com

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Hewitt Équipment . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Hino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Irving Oil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Isuzu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Leucan/TJA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 L’Impériale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Location Brossard . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 M2 Assurance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Mack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Peterbilt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Prolam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Remorques Mond . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 SST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Stoughton. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Total Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Transport Expert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 TruckPro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Univesta-Rake. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Volvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Wabash Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Western Star. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

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Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary

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Quand arrêteras-tu de me déranger?

aviez-vous qu’avril était le mois de sensibilisation sur la distraction au volant aux États-Unis? SMARTDRIVE SYSTEM est un organisme qui fait des suggestions aux chauffeurs et aux entreprises, donne des conseils pour augmenter leurs performances en matière de sécurité et d’efficacité, et a colligé une foule d’informations sur la distraction au volant. Les chauffeurs distraits sont plus à risque et sont plus souvent impliqués dans des accidents que ceux totalement concentrés sur leur conduite du véhicule. Voici un tableau qui montre 10 éléments de distraction qui provoquent une conduite erratique et, par le fait même, deviennent un élément contributif au risque d’accident et souvent même à un accident. Pour arriver à ces chiffres, l’organisme a procédé à des observations dont les résultats sont les suivants :

DISTRACTION

Pourcentage de contribution possible

Breuvage

43,5 %

Nourriture

63,3 %

Hygiène personnelle et soins de beauté

37,1 %

Parler avec un téléphone en main

93,7 %

Parler au téléphone en mains libres

39,9 %

Texter ou composer un numéro de téléphone

84,7 %

Utiliser d’autres instruments mobiles

43,3 %

Autres tâches

82,7 %

Travail clérical

69,3 %

Fumer

26,9 %

Bailler

69,2 %

En 2017, aux États-Unis, il y a eu 40 000 décès sur la route. Plusieurs de ces accidents étaient dus à une distraction causée par un téléphone cellulaire ou une information sur le tableau de bord. Ces distractions sont une menace pour la sécurité routière et peuvent changer une vie pour toujours. Quand on sait qu’on offre de plus en plus de moyens pour que les chauffeurs demeurent attentifs à la conduite sécuritaire, de nouvelles tentations s’ajoutent comme Facebook, Google Map, Snapchat… auxquelles il est difficile de résister.

TRANSPORT ROUTIER

Voici neuf suggestions pour éliminer la distraction en conduisant : CONCENTRATION

Ne pas se laisser distraire, garder les yeux sur la route, utiliser ses rétroviseurs, surveiller son environnement.

Urgence

Le téléphone cellulaire, même en mains libres, devrait être utilisé en cas d’urgence seulement et dans un lieu sécuritaire.

Somnolence

La somnolence augmente de quatre fois le risque d’accidents; 37 % des chauffeurs disent s’être endormis au moins une fois dans leur carrière. Si vous êtes fatigué, arrêtez-vous!

Multitâches

Parler au téléphone à des amis, chercher un poste de radio à son goût, lire, texter… autant de distractions. Faites-le avant de prendre la route.

Entreposage d’objets

Entreposez vos objets dans un lieu sécuritaire pour qu’ils ne se retrouvent pas sur le plancher et ne provoquent pas la tentation de les ramasser en conduisant.

Ajustements

Ajustez votre siège, vos miroirs, le GPS et la température avant de prendre la route.

Vêtements

N’essayez pas de mettre ou d’enlever un vêtement en conduisant.

Nourriture

Ne mangez pas en conduisant, que ce soit une collation ou un repas.

Tâches diverses

N’effectuez pas de tâches qui demandent votre attention en conduisant, arrêtez-vous ou effectuez-les avant de partir ou à destination.

On s’entend : les éléments de distraction énumérés dans le présent document ne visent pas seulement les chauffeurs de véhicules lourds, d’autobus ou d’autocars; ces éléments visent toute personne qui conduit un véhicule sur le circuit routier. Demeurer concentré sur la route n’est pas toujours facile, mais c’est le meilleur moyen pour éviter les accidents! Demandez-vous ce que vous pourriez éliminer comme distraction en conduisant et travaillez là-dessus! Vous pourriez sauver une vie et peut-être la vôtre ou celle d’un proche! TR Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.

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