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Viser la stabilité. Contrôler la capacité. Alain Bédard, PDG de TFI International. Page 8

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Sommaire Juin 2018 7 Steve Bouchard 21 Samuel LaverdiĂ¨re 23 Pierre-Olivier

VOLUME 19, NUMĂ‰RO 5

MĂŠnard Dumas â€“ Marie-Pierre Jacob

62 Jacques Alary DANS Lâ€™ACTUALITĂ‰

Ă€ lâ€™affiche 8

Alain BĂŠdard met en garde contre lâ€™ajout de capacitĂŠ

OpĂŠration AutobusÂ : cellulaire et ceinture dans la mire

Louis Vachon optimiste face Ă lâ€™ALĂ‰NA

13 15

Connaissez-vous LoRa? Choisis ta routeÂ : la nouvelle campagne pour les jeunes

Au carrefour 25 27 28 29

Faits et chiffres TĂŞtes dâ€™affiche

Dans ce numĂŠro

31 Carburants de remplacement La volatilitĂŠ du prix du pĂŠtrole remet le gaz naturel sur la sellette. Mais les sources dâ€™ĂŠnergie qui propulseront le camionnage Par Steve Bouchard se conjugueront au pluriel dans lâ€™avenir.

35 SystĂ¨me solaire Exploiter la puissance du soleil est logique dans de nombreuses applications de camionnage.

Par Rolf Lockwood

Ă€ surveiller Ventes de camions

Dans lâ€™atelier

39 Un monde spĂŠcial Pour les fabricants de remorques spĂŠcialisĂŠes, rien nâ€™est impossible.

Par Steve Bouchard

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Éditorial Par Steve Bouchard

Volatile énergie

e prix du pétrole a cette particularité qu’il est hautement volatile. Son prix peut bondir littéralement du jour au lendemain pour mille et une raisons pas toujours crédibles. Après une accalmie de plusieurs mois, le prix de l’essence et du diesel a grimpé à des niveaux que l’on n’avait pas vus depuis longtemps. Il n’a pas fallu attendre trop longtemps pour que le gaz naturel revienne sur la sellette. La différence cette fois, c’est que les discussions tournent davantage autour du gaz naturel renouvelable, qui est produit par la transformation des matières organiques issues par exemple de l’agriculture et des déchets de table. Son principal avantage, c’est qu’il est carboneutre, donc il présente un bilan neutre en ce qui concerne les émissions de dioxyde de carbone et, par extension, de gaz à effet de serre en général. Quel sera le carburant de l’avenir? Quelle grande question! Comme vous pourrez le lire dans ce numéro, la réponse la plus probable, c’est qu’il n’y aura pas un seul carburant de l’avenir mais, plusieurs. La sélection se fera pratiquement d’elle-même, car certaines énergies sont très performantes dans un type de transport en particulier, mais non adaptées à d’autres. Le gaz naturel comprimé, par exemple, semble être un carburant parfait pour la collecte des matières résiduelles. Les entreprises qui l’utilisent peuvent même le produire et les véhicules sont stationnaires la nuit, ce qui permet de les ravitailler facilement. Ce secteur est aussi très approprié pour l’électrification et, en raison de ses itinéraires définis et répétitifs, ouvre la porte aux camions autonomes. J’utilise intentionnellement le mot énergie plutôt que carburant, car l’électromobilité se développe rapidement, comme vous le savez, et l’énergie solaire est appelée à prendre une place croissante dans les camions. Ce qui retarde la commercialisation présentement, c’est le manque de matières premières nécessaires à la fabrication des batteries. La demande pour ces matériaux est forte au point que des fabricants investissent dans les mines où l’on extrait ces matières premières et d’autres vont même jusqu’à faire les poubelles pour les trouver! Il est intéressant de voir ce qui se passe du côté de l’électrification des camions. Il ne fait pas de doute que l’électromobilité

est viable présentement dans les camions légers et moyens. Dans les camions de classe 8, par contre, les choses changent vite. Il y a quelques mois, Tesla annonçait avec tambours et trompettes la venue de son Semi. Tout laisse croire présentement que ce n’était qu’un écran de fumée et que le projet Tesla Semi est mort dans l’œuf. Elon Musk a admis ne pas savoir combien de Tesla Semi avaient été réservés, suggérant que ce nombre se situait autour de 2 000, et a avoué ne pas vraiment avoir mis d’efforts pour essayer de vendre son camion de classe 8 et que ce n’était pas une chose à laquelle il pensait vraiment beaucoup! Il en coûterait plus de 1 milliard de dollars pour construire et équiper l’usine qui fabriquerait le Tesla Semi. La situation financière de Tesla présentement serait loin de permettre un tel investissement. D’un autre côté, Anheuser-Busch vient de commander 800 tracteurs hydrogène-électriques de Nikola Motor Company, dont on n’avait pas entendu parler depuis longtemps. Quelle énergie sera à la mode dans six mois? Bien malin celui qui saurait le dire. Comme le prix du pétrole, les tendances en matière de propulsion des camions sont très volatiles. TR

Des fabricants de batteries investissent dans les mines où l’on extrait les matières premières, et d’autres vont même jusqu’à faire les poubelles pour les trouver!

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca

JUIN 2018

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Viser la stabilité. Contrôler la capacité. Alain Bédard met en garde contre l’ajout de capacité et insiste sur l’importance d’offrir de la stabilité à la main-d’œuvre pour la garder. Conférencier-vedette du 67e Congrès annuel de l’Association du camionnage du Québec (ACQ), le PDG de TFI International, Alain Bédard, a insisté sur l’importance d’offrir de la stabilité à la main-d’œuvre et de travailler à la rétention dans le contexte de pénurie actuelle. Il a aussi mis en garde les transporteurs présents contre la tentation d’augmenter la capacité alors que la demande de transport est exceptionnellement forte. «C’est épouvantable de voir ce qui se passe, particulièrement aux États-Unis, en ce qui a trait au roulement de personnel», s’est désolé Alain Bédard. «Je dis toujours à mes gens : c’est beau de recruter mais, le plus important, c’est de garder les chauffeurs que l’on a déjà. On dépense des fortunes pour recruter, mais qu’est-ce qu’on fait pour les garder?», a demandé M. Bédard.

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«Mon père m’a déjà dit : si tu veux diriger une entreprise, il faut que tu comprennes les soucis des gens qui travaillent dans l’entreprise. Donc, il va falloir que tu ailles sur le plancher des vaches», de pour-

suivre Alain Bédard. Il est donc allé voir les opérations américaines de TFI et a constaté que l’un des sujets qui revient le plus souvent, c’est le nombre de milles roulés. «Dans les charges com-

plètes (truck loads), le chauffeur est payé en fonction du nombre de milles parcourus. C’est évident que s’il n’y a pas de stabilité dans le nombre de milles, cela crée une instabilité dans le salaire.» Et la stabilité, selon Alain Bédard, «c’est de ne pas passer six heures dans la cour du client ou dans la congestion routière à Montréal.» L’économie roule présentement à pleine vapeur, et le PDG de TFI se questionne sur la stratégie des flottes qui achètent du nouveau matériel roulant pour augmenter la capacité de transport. «C’est la pire chose à faire! En plus,

Alain Bédard s’adressant aux congressistes de l’ACQ.

Photo : ©Reflet Photographie

Congrès de l’ACQ

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Louis Vachon optimiste face à l’ALENA

Technologie

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Connaissez-vous LoRa?

Relève

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Une nouvelle campagne pour intéresser les jeunes à l’industrie

il n’y a pas de chauffeurs, alors pourquoi acheter des camions?» Il trouve illogique d’acquérir des camions pour répondre à une demande ponctuelle de transport de quelques mois. «Qui est assez fou pour ajouter de l’offre pendant une période de quelques mois avec quelque chose qui dure cinq ans? Les investisseurs ne comprennent pas que les transporteurs fassent cela.» Les lois du marché dictent que la rareté entraîne un effet à la hausse sur le prix, alors «pourquoi ajouter de l’offre?», se questionne Alain Bédard. «Lorsqu’il y a une pénurie dans l’industrie du pétrole, qu’est-ce qui arrive au prix du pétrole?», demande-t-il. «On doit se concentrer sur le retour d’investissement. La notion de retour d’investissement doit faire partie du quotidien d’une entreprise. L’ajout de capacité n’est pas la solution.» Le commerce électronique fait partie des grandes préoccupations qu’Alain Bédard a choisi d’aborder. Il a rappelé que son entreprise y est entrée par hasard lorsqu’elle a fait l’acquisition de Dynamex en 2011. «Nous avons été chanceux, nous avons pris part au commerce électro-

L’Opération Autobus a été menée par Contrôle routier Québec avec l’appui de la Sûreté du Québec.

nique sans savoir la révolution qu’il deviendrait. Pour nous, la livraison du dernier kilomètre a été fantastique», souligne-t-il. «Le commerce électronique est en train de changer, surtout avec la jeune génération. Les entreprises de briques et de mortier en souffrent, les municipalités en subissent les conséquences, mais on ne peut rien faire contre ça. C’est parti.» TFI International fait un chiffre d’affaires qui tourne autour de 400 millions de dollars dans le secteur du commerce électronique. Environ 42 pour cent de ses activités sont de type B to C. Parlant en conclusion des véhicules autonomes, Alain Bédard croit qu’ils élimineront certains problèmes reliés à la pénurie de chauffeurs et à leur rétention, mais

il ne peut affirmer combien d’années il faudra attendre. «Cela peut amener certains gros changements dans l’industrie. Si vous regardez qui fait concurrence aux banques aujourd’hui, ce sont les Apple Pay et autres systèmes de paiement du genre. Il va se présenter d’autres changements majeurs dans l’industrie», prévient-il. Lesquels? Il ne le sait pas. «Mais il faut être flexible et être en mesure de s’y adapter.»

Opération Autobus Les automobilistes textent, les camionneurs ne s’attachent pas L’Opération Autobus, menée le 8 mai par Contrôle Routier Québec, avec l’appui de la Sûreté du Québec, a permis de repérer et de sanctionner

des conducteurs de véhicules lourds et de promenade qui utilisaient un téléphone cellulaire au volant ou qui ne portaient par leur ceinture de sécurité. L’utilisation d’un autocar banalisé permet aux agents d’être surélevés par rapport aux automobilistes, et d’être au même niveau que les poids lourds, faisant en sorte qu’ils peuvent facilement voir les automobilistes qui textent en mettant leur téléphone sur leurs genoux, ou les camionneurs qui tiennent leur cellulaire en main ou ne portent pas leur ceinture de sécurité. «La plupart des gens, maintenant, utilisent leur cellulaire à la cuisse. En véhicule de patrouille, on voit moins bien en côte à côte donc, à bord d’un autobus, on est surélevé, et on est capable de voir si les gens JUIN 2018

À l’affiche utilisent leur cellulaire à la cuisse», d’expliquer Marie-Josée Michaud, agente aux relations publiques pour Contrôle Routier Québec. Le bilan de l’opération, qui a été menée dans la grande région de Montréal et qui a duré environ quatre heures, pour chacun des intervenants responsables, est le suivant : Contrôle Routier Québec ■ Utilisation d’un téléphone cellulaire au volant : 4 constats d’infraction; ■ Conduite d’un véhicule sans porter la ceinture de sécurité : 15 constats d’infraction. Sûreté du Québec ■ Utilisation d’un téléphone cellulaire au volant : 14 constats d’infraction; ■ Conduite d’un véhicule sans porter la ceinture de sécurité : 3 constats d’infraction. Ces résultats corroborent les statistiques selon lesquelles l’omission de porter la ceinture de sécurité est un problème plus marqué chez les camionneurs que le fait d’utiliser un téléphone cellulaire au volant. La situation est inversée chez les automobilistes. La réforme du Code de la sécurité routière prévoit des pénalités beaucoup plus lourdes pour ce type d’infractions. Depuis le 17 mai dernier, qui ne porte pas sa ceinture de sécurité peut recevoir une contravention de 80 $ plus les frais et voir 3 points d’inaptitude inscrits à son dossier. Depuis le 18 mai, le conducteur en infraction sera passible d’une amende de 200 $ à 300 $ et de 3 points d’inaptitude. Jusqu’au 29 juin 2018, un conducteur pris sur le fait en train d’utiliser un téléphone cellulaire alors qu’il est au volant peut recevoir une contravention de 80 $ plus les frais et voir 4 points d’inaptitude inscrits à son dossier. À partir du 30 juin 2018, le conducteur en infraction sera passible d’une amende de 300 $ à 600 $ plus les frais pour une première infraction, et de 5 points d’inaptitude. Lors d’une récidive, l’amende minimale sera doublée et le permis de conduire sera suspendu immédiatement pour 3, 7 ou 30 jours selon s’il s’agit d’une 1re, 2e ou 3e récidive sur une période de 2 ans.

Congrès de l’ACQ Louis Vachon optimiste face à l’ALENA Dans le cadre du 67e Congrès annuel de l’Association du camionnage du Québec, Louis Vachon, président et chef de la direction de la Banque Nationale, a fait une brève présentation portant sur le contexte d’affaires, les tendances économiques et les répercussions de la transformation technologique dans la société. M. Vachon, dont le père était à la tête de l’entreprise Dumont Express, y est d’abord allé de quelques commentaires sur l’économie. Selon lui, nous sommes dans un contexte économique favorable, ce qui s’observe notamment par l’accélération du commerce transfrontalier et l’amélioration de l’indice précurseur de rentabilité des entreprises canadiennes. Il croit d’ailleurs à un accord probable entre le Canada et les États-Unis dans le cadre de l’Accord de libre-échange nord-américain (ALENA). Louis Vachon

Photo : ©Reflet Photographie

«Le Canada n’est pas la cible des Américains», a-t-il déclaré, ajoutant que c’est plutôt la Chine qui serait dans la mire des États-Unis. «La situation est plutôt optimiste en ce qui concerne l’ALENA.» Toujours selon M. Vachon, les taux d’intérêt vont continuer d’augmenter à un rythme normal, mais il y a tout de même 20 pour cent de chances qu’ils augmentent plus vite que prévu, ce qui pourrait contribuer au ralentissement de l’économie en 2018-2019. Une augmentation rapide des salaires serait susceptible de provoquer cette situation. C’est pourquoi l’augmentation des salaires JUIN 2018

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À l’affiche doit être proportionnelle – ou légèrement supérieure – à la productivité. Quant au baril de pétrole, il ne devrait pas excéder 70 $, «à moins d’un événement planétaire majeur». M. Vachon a mentionné la guerre en Syrie à titre d’exemple, qui dure depuis plusieurs années sans affecter réellement la production de pétrole du pays. Au cours des cinq prochaines années, trois principales révolutions vont se poursuivre simultanément et très rapidement : la révolution technologique, la révolution démographique et la révolution climatique. «Automatiquement, un changement technologique devient un changement culturel», a-t-il ajouté. Les trois conseils qu’il avait à donner en matière de cyber-sécurité sont les suivants : ne négligez pas la sécurité ni la formation, établissez un plan de contingence en cas de piratage (à peine quelques heures devraient suffire) et maintenez un minimum d’hygiène informatique, peu importe la taille de votre entreprise. En ce qui concerne la révolution démographique, M. Vachon a indiqué qu’au cours des deux dernières années, 50 pour cent des retraités ont continué de travailler à la Banque dans diverses fonctions, notamment en consultation. «Cela permet entre autres de préserver la mémoire corporative de l’entreprise», a-t-il précisé. «Et 25 pour cent de nos employés sont des immigrants», ajoutant avec une pointe d’humour que la façon politiquement correcte de désigner les baby-boomers est maintenant «travailleurs expérimentés». Enfin, au sujet de la révolution climatique, M. Vachon confirme qu’une transition est nécessaire, même si on ne peut pas éliminer le pétrole trop rapidement. «Mais à partir de 2016, les lignes se sont croisées à la Banque Nationale», a-t-il déclaré, puisque le groupe financier a consacré autant d’investissements dans le pétrole que dans les énergies renouvelables. Durant la période de questions en fin de présentation, Mickael Turcotte du Groupe TYT lui a demandé ce qu’il pen-

sait de l’avènement du bitcoin et de la possible disparition, d’ici une quinzaine d’années, de l’argent physique. «Le bitcoin va toujours exister dans 15 ans, mais c’est un marché de niche. Je crois que le dollar canadien va rester la devise principale, et je ne crois pas que l’argent physique va disparaître. On ne doit pas se mettre complètement à la merci de l’informatique», de conclure M. Vachon.

Technologie Connaissez-vous LoRa? Les liaisons sans fil à faible consommation énergétique, ça vous dit quelque chose? C’est ce que Jean Bibeau, président de l’entreprise Melius et Éric Bourbeau, co-fondateur du Groupe X-TELIA, s’étaient donné pour mission d’expliquer lors du 67e Congrès annuel de l’Association du camionnage du Québec (ACQ). Dans le cadre d’une conférence intitu-

lée «Sécuriser vos actifs, vos équipements et la marchandise transportée grâce aux nouvelles technologies», il a surtout été question de la technologie LoRa, dite incontournable, qui se veut une solution de connexion des objets adoptée à grande échelle, peu énergivore et dotée d’une longue portée. Selon les plus récentes prévisions, il y aura entre 30 et 50 milliards d’objets connectés dans le monde d’ici 2020. Or, ce ne sont pas toutes ces connexions qui nécessitent de la bande passante ou des abonnements mensuels coûteux. C’est là que les liaisons sans fil à faible consommation énergétique (Low-Power Wide-Area Network ou LPWAN en anglais), sur lesquelles s’appuie la technologie LoRa, entrent en jeu. En gros, certains accessoires (par exemple des balises, des capteurs et des modules de géolocalisation) peuvent fonctionner sans avoir recours aux

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Relève Une nouvelle campagne pour intéresser les jeunes à l’industrie Après « Pas de camions, pas de… », l’Association du camionnage du Québec (ACQ) a dévoilé sa nouvelle campagne visant à intéresser les jeunes de 15 à 24 ans aux métiers du camionnage. Appelée Choisis ta route, la nouvelle campagne s’échelonnera sur trois ans.

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Les mesures de communication se dérouleront principalement sur les médias sociaux Youtube, Facebook et Instagram. On parle de production de contenu mais aussi de vidéos présentant les métiers de l’industrie et de capsules créées par des influenceurs et des humoristes. L’ACQ vous invite à aimer la chaîne Youtube et la page Facebook de la campagne. Le site Internet choisistaroute.com regorge d’informations sur les formations disponibles et les spécificités des métiers. Les Ambassadeurs de la route diffuseront également la campagne lors de leur présence dans les différents salons de carrières et leur tournée des écoles. Enfin, les conseillers en orientation des établissements scolaires du Québec recevront la nouvelle version du bottin des métiers RIASEC qui leur permet d’orienter un jeune vers un métier qui lui correspond. JUIN 2018

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Leçons à tirer Les provinces des Prairies examinent les normes de formation des chauffeurs à la suite de l’accident de Humboldt Sukmander Singh, le propriétaire d’Adesh Deol Trucking, à Calgary, a révélé peu de choses sur son chauffeur impliqué dans la collision entre un camion et un autobus qui a tué 16 membres des Broncos de Humboldt et leur personnel de soutien. L’homme, qu’il a connu grâce à des amis communs, était autorisé à conduire depuis un an, a déclaré M. Singh aux journalistes. Le mois qu’il a passé au service de son entreprise de deux camions comprenait environ 15 jours de formation. La cause de l’accident du 6 avril n’a pas encore été déterminée. Aucune accusation n’a été portée, bien que le deuxième camion d’Adesh Deol ait été retiré de la route en attendant une enquête du ministère des Transports de l’Alberta. Mais la collision – et l’expérience limitée du chauffeur – alimentent des discussions sur les normes de formation des chauffeurs dans les provinces des Prairies et au-delà. «L’empressement pour que les provinces prennent des mesures est devenu évident le 27 avril, lorsque Saskatchewan Government Insurance (SGI) a démenti un rapport qui, quelques jours plus tôt, faisait état d’un programme de formation obligatoire des chauffeurs de niveau débutant. L’Ontario est actuellement la seule province à exiger cela. «Aucune décision n’a été prise concernant la formation de classe 1», d’insister Kwei Quaye, vice-président, sécurité routière, chauffeur et services de soutien, dans un deuxième communiqué.

«Pour être clair, la formation obligatoire de classe 1 est une option qui n’a pas été exclue. Avec le gouvernement de la Saskatchewan, nous continuons de travailler avec l’industrie et d’autres intervenants pour déterminer le contenu exact du nouveau programme, y compris le nombre d’heures de formation.» Dans le communiqué original adressé aux instructeurs de conduite de la province, la division des fonds automobiles de SGI avait clairement annoncé qu’elle prévoyait un minimum de 70 heures de

formation avant d’obtenir un permis. Un programme devant être mis en place au plus tard en 2019 devait être mis en œuvre «peu de temps après». «Comme vous le savez, la tragédie de Humboldt a fait couler beaucoup d’encre et les projecteurs sont braqués sur les tests et la formation des chauffeurs de classe 1, et c’est très bien», avait alors déclaré SGI. «Obligatoire signifie seulement qu’un chauffeur ne pourra plus simplement passer le test routier pour devenir chauffeur de classe 1, à moins qu’il n’ait d’abord terminé la formation

obligatoire dans une école reconnue.» Le revirement a surpris les représentants de l’industrie, notamment Susan Ewart, directrice générale de la Saskatchewan Trucking Association. Mais ce n’était pas la première fois qu’ils entendaient parler d’un programme de 70 heures. Cela faisait déjà partie d’un effort du gouvernement pour mettre à jour les programmes de formation volontaires des chauffeurs, a déclaré Mme Ewart, faisant référence aux discussions qui ont débuté en juillet dernier. Quoi qu’il en soit, la limite a été considérée par l’association comme étant inférieure à ce qui est réellement nécessaire. À titre de comparaison, le programme obligatoire de l’Ontario exige 103,5 heures de formation, bien que les écoles de cette province aient la possibilité de créditer les stagiaires d’une «équivalence» pour l’expérience liée à une classe de permis inférieure. La norme de formation proposée par SGI prévoyait 18 heures de cours dans une salle de classe, mais la Saskatchewan Trucking Association avait suggéré 37,5 heures de formation en classe, ce que Mme Ewart a donné comme exemple. «Même s’ils suivent une formation de chauffeur dans une école de conduite, ils n’en sortent pas avec la compréhension requise pour devenir des chauffeurs de camions professionnels», a-t-elle déclaré, parlant des connaissances nécessaires sur des sujets comme les masses et dimensions et les heures de service. Mais les 70 heures étaient encore considérées comme un pas dans la bonne direction, et devaient être définies cette année pour un déploiement en 2019. Qu’en est-il de la discussion pour rendre ces heures obligatoires? «Nous avons reçu beaucoup de JUIN 2018

Au carrefour questions et de demandes de renseignements de la part des instructeurs et des écoles de conduite en lien avec ce qui se disait dans les médias», explique Tyler McMurchy, gestionnaire des relations avec les médias pour Saskatchewan Government Insurance. Mais le bulletin interne de développement des chauffeurs «n’a pas été clairement écrit», a-t-il ajouté.

«Il y aura quelque chose de plus solide qui sera mis en place, mais on ne sait pas exactement à quoi cela ressemblera pour l’instant», a-t-il dit. «La formation obligatoire n’a pas été exclue, mais les décisions n’ont simplement pas encore été prises. Nous planifions avoir quelque chose de différent au début de 2019.»

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«Même le nombre d’heures n’a pas encore été déterminé», de souligner M. McMurchy. «Nous avons considéré soixante-dix [heures], mais ce pourrait aussi être autre chose.» «Le travail que faisait déjà SGI suggérait que la formation comprendrait des heures de cours, des heures où un chauffeur apprendrait à se familiariser avec la semi-remorque et comment l’inspecter, et puis des heures de conduite pratique», a écrit M. Quaye. Les communiqués de la Saskatchewan ont fait suite à une annonce du gouvernement du Manitoba selon laquelle il planifie également la normalisation de la formation et de la certification des chauffeurs commerciaux, conformément aux normes professionnelles nationales. «C’est une chose que l’industrie du camionnage a demandé et nous voulons travailler ensemble, de façon collaborative, pour voir comment cela fonctionnera au Manitoba», a déclaré le ministre de l’Infrastructure du Manitoba, Ron Schuler. «Il y a du travail à faire, mais je pense que l’on va dans la bonne direction», a déclaré Terry Shaw, directeur général de la Manitoba Trucking Association. «Ce que nous n’avons pas reçu de notre ministre, c’est un engagement envers ce qu’est une norme.» Le Manitoba a présentement une norme de formation volontaire de 244 heures, mais seulement quatre des 18 instituts professionnels privés sont inscrits pour la formation des chauffeurs, d’ajouter M. Shaw. Et ces quatre écoles ont des programmes d’études alignés sur les normes professionnelles nationales établies par RH Camionnage Canada, définissant les connaissances, les compétences et les habiletés nécessaires pour être chauffeur de camion dont le poids brut va jusqu’à 90 000 livres. La conduite d’un train de type B, comme le véhicule impliqué dans l’accident de Humboldt, est considérée comme une spécialité. «Nous sommes très satisfaits de tout ce qui se passe», a déclaré Angela Splinter, directrice générale de RH Camionnage Canada, soulignant que son groupe appuie les provinces et les associations provinciales de camionnage dans de tels efforts. TR

Au carrefour urinaires, capillaires et salivaires, les taux sont parfois difficiles à déterminer et peuvent varier en fonction de plusieurs facteurs. Le test urinaire est le plus répandu et permet de détecter le cannabis pendant environ une semaine pour les consommateurs occasionnels, et de 30 à 45 jours (ou même plus) pour les utilisateurs chroniques. En ce qui concerne les tests sanguins, seule la police peut en effectuer, généralement après un accident.

Photo : ©Reflet Photographie

Dr Pierre-Olivier Hétu, biochimiste clinique au CHUM, accompagné de Me Stéphane Lamarre et de Me Benoit Brouillette, de Cain Lamarre.

Répercussions potentielles Lors d’un atelier intitulé «Impacts POTentiels du cannabis dans l’industrie du camionnage», Dr Pierre-Olivier Hétu, biochimiste clinique, responsable de la toxicologie au CHUM, Me Stéphane Lamarre, du cabinet Cain Lamarre, et Me Benoit Brouillette, également du cabinet Cain Lamarre, ont abordé l’épineux sujet de l’imminente légalisation du cannabis au Canada. Les participants se sont vu remettre une télécommande avec laquelle ils pouvaient répondre à diverses questions en lien avec la légalisation. Les employeurs auront une obligation légale d’accommoder les salariés qui vont développer une dépendance au cannabis. A) Je suis en accord – 43,7 % B) Je suis en désaccord – 41,7 % C) La réponse dépend du type d’emploi – 14,6 % Les employeurs ont (et auront) une obligation d’accommoder les salariés qui vont développer une dépendance au cannabis. Ils sont déjà dans l’obligation d’accommoder un travailleur aux prises avec un problème de dépendance à la drogue, et la loi sur le cannabis ne modifie en rien les obligations des employeurs. Il est à noter que l’obligation d’accommodement vise les conséquences de la dépendance, et non la dépendance elle-même. Ainsi, ce n’est pas le droit

de consommer qui fait l’objet de l’obligation d’accommodement, mais les conséquences de la dépendance (le taux d’absentéisme, par exemple). Avec la légalisation du cannabis, les employeurs pourront mettre en place des politiques qui prévoient des tests de dépistage aléatoires pour les salariés qui œuvrent dans des fonctions «à risque élevé» (chauffeurs, conducteurs de chariots élévateurs). A) Je suis en accord – 76,4 % B) Je suis en désaccord – 23,6 % Avec la légalisation, l’état du droit sera le même pour l’employeur, qui pourra avoir recours à des tests de dépistage aléatoires uniquement dans des situations exceptionnelles, voire extrêmes. Il y aurait cependant une exception applicable à l’industrie du transport : les voyages transfrontaliers. Le cannabis médical complique les choses, car le simple fait d’avoir un résultat positif ne sera pas suffisant pour que des mesures soient prises. Est-il possible de déterminer les facultés d’un individu à la suite de consommation de cannabis à partir d’un test toxicologique? A) Oui – 28,3 % B) Oui, mais les appareils ne sont pas disponibles au Canada – 30,3 % C) Non – 41,4 % Bien qu’il existe des tests sanguins,

Est-il possible de tricher à un test de dépistage toxicologique? A) Oui – 64,7 % B) Non – 35,3 % Cela dépend du test. Dans le cas d’un test urinaire, par exemple, il est possible de tricher en ayant recours à de l’urine synthétique. En revanche, les autres tests sont plus difficiles à déjouer. Peut-on avoir un résultat positif au test de cannabis en raison de la fumée secondaire? A) Oui – 47,5 % B) Non – 52,5 % Pas vraiment. Bien que ce soit théoriquement possible, un individu devrait être exposé à une grande quantité de fumée secondaire, pendant une longue période et dans un environnement hermétique, ce qui est très peu probable de se produire dans la réalité. Il y a donc une grande marge entre «tout va être OK et rien ne va fonctionner», comme l’a souligné Me Stéphane Lamarre. Ce qu’il est essentiel de retenir, c’est que la légalité de la substance ne change rien à l’obligation des employeurs, ni à celle des employés (un peu à la manière de la réglementation sur les dispositifs de consignation électroniques qui ne change rien aux heures de conduite disponibles). En résumé, les politique d’entreprises devraient porter sur les facultés affaiblies et non sur la consommation de cannabis. Ces politiques devront être revues et largement diffusées, selon Me Benoit Brouillette, ajoutant qu’il sera impératif de former les cadres de premier niveau le plus rapidement possible, et de leur fournir les bons outils pour faire face à cette nouvelle réalité. TR JUIN 2018

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Prévention et sécurité au travail

Joyeux anniversaires! Par Samuel Laverdière, CRIA

vail et à la sécurité routière. Nous y avons trouvé une tribune où gestionnaires, travailleurs et autres intervenants du travail peuvent venir présenter et échanger sur leur parcours personnel et professionnel, en plus de discuter des enjeux de SST de leur secteur d’activité. On y parle de SST sur un ton différent, plus direct, résolument humain. À découvrir dans les applications Balado ou Google Play et sur les pages YouTube et Facebook de Via Prévention.

es années passent mais ne se ressemblent pas. On apprend, on évolue, on se perfectionne et on se remémore, de temps à autre, les bons (et moins bons) moments du passé. Ce mois-ci, je dédie cette page à quelques anniversaires qui se célèbrent en 2018. Certains sont très personnels, d’autres touchent l’ensemble des acteurs de l’industrie du transport routier de marchandises. Il y en a probablement bien d’autres qui auraient mérité mention, mais allons-y avec ces quatre.

35e anniversaire de Via Prévention Nous venons de compléter la 35e année d’existence de ce qui a été autrefois l’Association sectorielle transport et entreposage. Autonome, paritaire et sans but lucratif, celle qui se nomme maintenant Via Prévention a été fondée et administrée par des représentants d’associations d’employeurs et de travailleurs. Le but est de fournir aux employeurs et aux travailleurs des secteurs d’activité du transport et de l’entreposage, des services de formation, d’information, de conseils techniques en santé-sécurité du travail et en sécurité routière. Qui sont les entreprises membres? Environ 15 000, elles sont issues de vingt unités de classification spécifiques à la CNESST. On y retrouve notamment le transport de lait cru, le transport par camion à benne basculante,

4 ans de chroniques les bureaux de courtage, le transport routier de passagers, les services d’entreposage et le transport routier de marchandises.

20 ans de la Loi PEVL Juin 1998, le projet de loi No 430 du ministre des Transports de l’époque, Jacques Brassard, est adopté par le gouvernement du Québec. Ainsi, la Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds venait encadrer les activités de l’industrie du transport routier. Cet encadrement était fondé sur trois grands mécanismes : un mécanisme d’entrée dans l’industrie (l’inscription à la Commission des transports), un mécanisme de suivi du comportement (la tenue de dossiers des PEVL, la consignation des événements et l’intervention auprès de ceux qui constituent un risque potentiel) et un mécanisme

de sanction (l’imposition de mesures administratives allant jusqu’à se voir retirer son privilège de mettre en circulation ou d’exploiter un véhicule lourd). Depuis 2006, la Loi PEVL a vu l’ajout d’un «c» pour inclure le volet conducteurs de véhicules lourds, dans le but de les responsabiliser davantage à l’égard de la sécurité routière et de la protection du réseau routier. Malgré ses 20 ans d’application, cette loi demeure encore méconnue et suscite de nombreuses interrogations chez les gestionnaires et les conducteurs de véhicules lourds.

1er anniversaire de Balado Prévention L’été dernier, nous enregistrions, mon collègue Julien Lavoie-Leblanc et moi, le tout premier épisode de Balado Prévention, un podcast dédié à la santé et sécurité du tra-

En septembre 2014, j’écrivais ma toute première chronique sur la prévention et la sécurité au travail. 40 textes plus tard, je tiens à remercier la direction de Transport Routier de me permettre, 10 fois par année, d’écrire sur un sujet qui me passionne. J’espère que vous avez autant de plaisir à lire ces chroniques que moi j’en ai à les composer. Les sujets et mon style d’écriture peuvent parfois défier certaines manières de faire… mais c’est ça, en grande partie, le travail d’un conseiller en prévention. Quoi qu’il en soit, merci de prendre le temps de lire ces quelques lignes, mois après mois. TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com JUIN 2018

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Droit

Modifications au CSR: qu’en est-il? Par Me Pierre-Olivier Ménard Dumas et Me Sarah Routhier

e 18 avril dernier, le ministre des Transports sanctionnait le Projet de loi n°165. Avec ce projet de loi, d’importantes modifications ont été ou seront apportées au Code de la sécurité routière («Code») et à nombre de ses règlements. Certaines d’entre elles seront particulièrement d’intérêt pour les propriétaires et exploitants de véhicules lourds.

Esprit du Code La première modification à souligner est relativement particulière. En effet, le législateur a décidé d’ajouter au tout début du Code un article qui ne prévoit pas d’infraction, mais qui énonce plutôt un principe à la base de la loi; la prudence. On vient donc édicter que «[t]out usager de la route est tenu (…) d’agir avec prudence et respect lorsqu’il circule sur un chemin public». Ainsi, la prudence sera le grand principe qui devra nous guider lorsque viendra le temps d’interpréter les diverses dispositions du Code et des règlements pris en vertu de cette loi. Cette modification est, par ailleurs, directement en lien avec la philosophie de la Commission des transports du Québec.

Cellulaire au volant Depuis l’entrée en vigueur en 2008 de la disposition prohibant le cellulaire au volant, les tribunaux ont interprété de manière très surprenante

l’interdiction d’utiliser un «appareil tenu en main muni d’une fonction téléphonique». Le législateur abroge donc cet article compte tenu des incertitudes laissées par la jurisprudence et ajoute plutôt une nouvelle section destinée aux distractions au volant, laquelle sera en vigueur le 30 juin 2018. L’interdiction visera toujours les téléphones cellulaires, mais elle sera également étendue à tout autre appareil portatif conçu pour transmettre ou recevoir des informations ou pour être utilisé à des fins de divertissement, ainsi qu’aux écrans d’affichage. Notons que le «CB» n’est pas visé par cette interdiction et que les dispositifs mains libres sont toujours permis. Les sanctions seront aussi ajustées à la hausse de manière importante. Les amendes, actuellement d’un minimum de 80$, passeront à un minimum de 300$ et à un maximum de 600$. Elles seront doublées en cas de récidive. Le conducteur fautif sera aussi passible d’une suspension immédiate de son permis pour une durée de 3, 7 ou 30 jours, dès la première récidive.

Système d’avertissement pour véhicule lourd à benne basculante Que ce prochain ajout soit en conséquence de l’actualité récente, ou simplement le

fruit du hasard, reste que le législateur exigera dorénavant que tout véhicule lourd à benne basculante soit muni d’un témoin lumineux et d’un avertisseur sonore qui devront être actionnés lorsque sa benne n’est pas complètement abaissée. À défaut, tant le propriétaire que l’exploitant du véhicule lourd se verront passibles d’une amende de 350$ à 1 050$. Cette disposition est entrée en vigueur le 18 avril 2018.

Permis spécial de circulation du ministre Autre modification qui risque d’intéresser l’industrie : l’ajout de conditions permettant la délivrance par le ministre d’un permis spécial de circulation de type «633». Dans son ancienne version, celui-ci ne pouvait délivrer un tel permis que dans certaines circonstances exceptionnelles lorsque le requérant ne pouvait satisfaire aux exigences régulières, et ce, sans plus de précisions. Or, dorénavant, cela sera aussi possible notamment lorsque la délivrance permet de favoriser un transport sans compromettre la sécurité routière ou permet l’expérimentation d’un véhicule. La modification, qui entrait en vigueur le 18 avril 2018, va permettre au ministre d’assurer le maintien de l’équité commerciale, concurrentielle et réglementaire entre les entreprises de transport du Québec et leurs voisins.

Politiques administratives de la SAAQ Pour l’instant, seule la législation est visée par ces modifications. Or, il y a fort à parier que la Politique d’évaluation des propriétaires et des exploitants de véhicules lourds sera modifiée dans un avenir rapproché afin d’y refléter les aboutissants du projet de loi 165. Il ne serait pas étonnant non plus de voir un bulletin d’interprétation à l’intention des propriétaires, des exploitants et des conducteurs de véhicules lourds publié prochainement par la Société pour aborder la situation.

Véhicules autonomes Le projet de loi 165 prévoit aussi que le ministre des Transports pourra autoriser des projets pilotes relativement à la circulation de véhicules autonomes sur le réseau routier. Ces projets pilotes auront une durée de cinq ans, avec une possibilité de prolongation pour une période d’au plus deux ans. Fait intéressant, le ministre pourra également prévoir l’obligation, pour le fabricant ou le distributeur, de rembourser à la Société les indemnités qu’elle sera tenue de verser en cas d’accident automobile! TR Me Sarah Routhier est avocate et Me Pierre-Olivier Ménard Dumas est avocat associé en droit du transport chez Stein Monast, SENCRL. www.droitdutransport.ca JUIN 2018

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Au carrefour

1,9 POUR CENT

Faits et chiffres

D’AUGMENTATION Les expéditeurs canadiens ont payé 1,9 pour cent de plus pour le transport terrestre en février, par rapport aux résultats de janvier, selon les résultats publiés par le Canadian General Freight Index (CGFI). L’indice du taux de base, qui exclut les répercussions des frais accessoires évalués par les transporteurs, a augmenté de 1,2 pour cent en février. Mais les suppléments de carburant moyens ont diminué pour le mois. Le carburant représentait 17,94 pour cent des taux de base en février, comparativement à 17,97 pour cent en janvier.

13 CAMIONNEURS 207 millions AUX ENCHÈRES Ritchie Bros. Auctioneers a tenu sa plus grande vente aux enchères canadienne de l’année, du 24 au 28 avril dernier. Plus de 207 millions de dollars de matériel a été vendu dans le cadre de l’événement qui s’est déroulé à Nisku, en Alberta. La vente aux enchères a attiré plus de 14 000 enchérisseurs de 59 pays – dont plus de 9 750 enchérisseurs en ligne.

À LA RESCOUSSE Treize tracteurs-remorques se sont alignés sous un viaduc de l’autoroute 696, au Michigan, lorsqu’un homme a menacé de se suicider le 24 avril dernier. La police de l’État du Michigan a fait appel aux camions pour atténuer la chute de l’homme, s’il avait sauté du viaduc.

16 000 LIVRES DE NOURRITURE

Atlas Canada a renouvelé son partenariat avec Move for Hunger, un organisme national sans but lucratif qui lutte contre la faim et réduit le gaspillage alimentaire. Trente-trois de ses agents partenaires recueillent des aliments non périssables auprès de clients qui déménagent, puis les livrent à des banques alimentaires locales. «Les agents d’Atlas Canada ont déjà livré plus de 16 600 livres de nourriture à des banques alimentaires dans les collectivités qu’ils desservent», a déclaré Adam Lowy, directeur général et fondateur de Move for Hunger.

41 FEMMES DERRIÈRE LE VOLANT La troisième édition de l’événement Salute to Women Behind the Wheel a eu lieu le 21 avril dernier dans le cadre de Truck World, réunissant 41 chauffeuses cumulant 600 ans d’expérience de conduite. L’un des moments marquants du rassemblement a été la prise d’une photo de groupe avec toutes celles possédant un permis de conduire de classe 1, identifiées par un t-shirt rouge. «Les femmes ne représentent qu’une fraction de la population de chauffeurs au Canada, mais leur nombre augmente», a déclaré Joanne Ritchie, l’organisatrice de l’événement. JUIN 2018

Têtes d’affiche

Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage

Janet Savernik

Directrice Département Transport

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Pierquip annonce l’arrivée de Chuck Garvey au sein de son équipe de vente. M. Garvey, qui possède une formation en mécanique, cumule 25 ans d’expérience en service à la clientèle. Il occupera le poste de directeur des ventes – Ontario.

Au 67e Congrés de l’ACQ, Patrick Turcotte, président de Groupe TYT et président du conseil d’administration de l’ACQ, s’est vu remettre le fusain «Camille-Archambault» décerné à la personnalité de l’année. Le prix lui a été remis par Marc Cadieux, président-directeur général de l’ACQ, et par Michel Bergeron, président du 67e Congrès annuel de l’ACQ.

Me Stéphane Lamarre du cabinet Cain Lamarre a reçu le prix «Excellence» dans la catégorie «Implication notable au sein de l’industrie». Sur la photo, il répond aux questions d’Yvan Martineau, maître de cérémonie et animateur de ce 67e Congrès. Crédit photo©Reflet Photographie

Un prix «Excellence» dans la catégorie «Amélioration des compétences au sein de l’industrie» a été remis à Patrice Nault du CFTR St-Jérome. Sur la photo, il est accompagné de Marc Cadieux, présidentdirecteur général de l’ACQ, et de Patrick Turcotte, président de Groupe TYT et président du conseil d’administration de l’ACQ. Crédit photo©Reflet Photographie

Cette année, le prix du jury a été remis à Eaton Industries (Canada) Company. Jean-Claude Montpellier, directeur des ventes, a reçu le prix des mains de Marc Cadieux, président-directeur général de l’ACQ, et de Patrick Turcotte, président de Groupe TYT et président du conseil d’administration de l’ACQ. Crédit photo©Reflet Photographie

Durant la traditionnelle remise de prix, l’ACQ a rendu un vibrant hommage à Me François Rouette du cabinet Cain Lamarre, décédé en mars dernier. Guy Dussault, collègue et ami de Me Rouette, a pris la parole dans un discours plein d’émotion. Crédit photo©Reflet Photographie

Le 17 mai dernier avait lieu la dégustation de homards du Club des professionnels du transport Québec. L’événement, qui a attiré quelque 470 participants, se déroulait cette année au Palace de Laval. Sur la photo, on peut voir les nombreux commanditaires qui ont rendu la soirée possible.

JUIN 2018

À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

14 juin

12 au 15 juillet

8e Omnium de golf Roger Tremblay. Membres et invités. Club des professionnels du transport Québec. Club de golf Elm Ridge. Île Bizard. 514-945-0697. www.cptq.ca

Drag Fest. Saint-Théophile. 418-313-1919. www.dragfest.net

16 juin

Rodéo du camion. Notre-Dame-du Nord. 1-877-357-6336; 819-723-2712. www.elrodeo.com

Championnat des chauffeurs - édition 2018. Compétition dans la région de Québec. Association du camionnage du Québec. CFT Charlesbourg. Québec. 514-932-0377, poste 201. www.carrefour-acq.org/evenements

16 au 19 août

28 juin au 1er juillet Festival des camionneurs de La Doré. La Doré (Lac-Saint-Jean). 418-256-1239. www.festivaldescamionneurs.qc.ca

7 juillet Croisière des feux d’artifice. Club des professionnels du transport Québec. Quai des Convoyeurs. Vieux-Port de Montréal. 514-945-0697. www.cptq.ca

9 juillet Journée golf et vélo. Association du camionnage du Québec. Club de golf de la Vallée du Richelieu. Sainte-Julie. 514-932-0377, poste 201. www.carrefour-acq.org

2 au 5 août

13e édition du Challenge 255. Baie-du-Febvre. 819 519-0255. www.challenge255.com

25 août Championnat des chauffeurs - édition 2018. Compétition dans la région de Montréal. Association du camionnage du Québec. CFTR Saint-Jérôme. Québec. 514-932-0377, poste 201. www.carrefour-acq.org/evenements

31 août au 2 septembre Compétition de tir et d’accélération de camions. St-Joseph-de-Beauce. 418-397-6260; 418-222-3089. www.accelerationcamionstjoseph.com

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Au carrefour

«Le marché est en feu» – Paul Kudla Paul Kudla, vice-président régional de Volvo au Canada, est vraiment emballé par l’état des ventes de camions. «Le marché de classe 8 est en pleine ébullition», a-t-il déclaré au salon Truck World, prévoyant une demande «sans précédent» de 30 000 unités cette année. Le segment longue distance en particulier est «en feu», a-t-il dit, ajoutant que les flottes régionales et privées créent leur propre demande. Les carnets de commandes remplis constituent une des rares limitations sur les ventes, faisant en sorte que les acheteurs doivent attendre. Volvo revendique 570 des 3 006 camions de classe 8 vendus au Canada en mars, alors que Freightliner se classe en tête avec 948 unités. Avec 80 camions, International arrive en tête des ventes de camions de classe 7, qui ont atteint 354 unités. Dans la classe 6, Hino a mené le bal avec 43 des 100 unités vendues au total. Dans la classe 5, Ford reste en tête avec 480 ventes sur 881.

Canada – Mars 2018 VENTES

PARTS DE MARCHÉ

QUÉBEC

BESOIN IN D’ÉQUIPEMENTS UIPEMENTS

EQTWIN.CA

VENTES

Mars

DDA

% Mars

% DDA

CLASSE 8

Freightliner Kenworth Volvo Trucks Peterbilt International Western Star Mack Autres Total CLASSE 7

948 444 570 326 355 219 144 0 3 006 Mars

2 145 1 122 941 805 787 575 296 0 6 671 DDA

31,5 14,8 19,0 10,8 11,8 7,3 4,8 0,0 100,0 % Mars

32,2 16,8 14,1 12,1 11,8 8,6 4,4 0,0 100,0 % DDA

International Freightliner Hino Kenworth Peterbilt Ford Total CLASSE 6

80 66 76 49 74 9 354 Mars

392 341 262 133 130 14 1 272 DDA

22,6 18,6 21,5 13,8 20,9 2,5 100,0 % Mars

Hino Freightliner International Ford Isuzu Kenworth Peterbilt GM Total CLASSE 5

43 17 29 7 2 2 0 0 100 Mars

118 111 95 10 5 5 3 0 347 DDA

480 165 116 117 2 0 1 0 0 0 881

918 333 277 269 5 1 1 0 2 0 1 806

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

LAVAL

É.-U. – Mars 2018

CLASSE 8

Ford Hino Isuzu Dodge/Ram Mitsubishi Fuso Freightliner International GM Kenworth Peterbilt Total

MONTRÉAL

PARTS DE MARCHÉ

Mars

DDA

% Mars

% DDA

Freightliner Peterbilt Kenworth International Volvo Trucks Mack Western Star Autres Total CLASSE 7

7 508 2 824 2 908 2 143 2 185 1 368 448 0 19 384 Mars

19 046 7 814 6 701 6 546 5 424 3 790 1 199 9 50 529 DDA

38,7 14,6 15,0 11,1 11,3 7,1 2,3 0,0 100,0 % Mars

37,7 15,5 13,3 13,0 10,7 7,5 2,4 0,0 100,0 % DDA

30,8 26,8 20,6 10,5 10,2 1,1 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Total CLASSE 6

2 635 997 772 316 157 169 5 046 Mars

7 230 2 929 1 980 941 478 438 13 996 DDA

52,2 19,8 15,3 6,3 3,1 3,3 100,0 % Mars

51,7 20,9 14,1 6,7 3,4 3,1 100,0 % DDA

43,0 17,0 29,0 7,0 2,0 2,0 0,0 0,0 100,0 % Mars

34,0 32,0 27,4 2,9 1,4 1,4 0,9 0,0 100,0 % DDA

Freightliner International Ford Hino Kenworth Isuzu Peterbilt GM Total CLASSE 5

1 860 1 945 2 168 867 231 111 12 3 7 197 Mars

6 415 4 808 4 648 1 956 624 230 27 12 18 720 DDA

25,8 27,0 30,1 12,0 3,2 1,5 0,2 0,0 100,0 % Mars

34,3 25,7 24,8 10,4 3,3 1,2 0,1 0,0 100,0 % DDA

54,5 18,7 13,2 13,3 0,2 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 100,0

50,8 18,4 15,3 14,9 0,3 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Isuzu Hino Freightliner GM Mitsubishi Fuso International Kenworth Peterbilt Total

4 828 1 229 452 330 425 20 18 0 0 0 7 302

12 312 3 483 1 074 659 647 67 23 8 1 0 18 274

66,1 16,8 6,2 4,5 5,8 0,3 0,2 0,0 0,0 0,0 100,0

67,4 19,1 5,9 3,6 3,5 0,4 0,1 0,0 0,0 0,0 100,0

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En vedette

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SOLUTION UNIQUE La volatilité du prix du pétrole remet le gaz naturel sur la sellette. Mais les sources d’énergie qui propulseront le camionnage se conjugueront au pluriel dans l’avenir. Depuis le début de l’année, le prix de Par Steve détail du gallon de diesel américain est passé de 2,97$ US à 3,28$ US au moment d’écrire ces lignes. Le prix de l’essence a augmenté de 14 cents en une seule nuit à Montréal. Les analystes craignent une flambée spéculative du prix du pétrole. Il n’en fallait pas plus pour que le gaz naturel revienne dans les discussions comme carburant de remplacement. Et on n’a jamais autant entendu parler d’électrification dans le monde des véhicules commerciaux. À l’Advanced Clean Transportation Expo (ACT Expo), tenue à Long Beach en Californie à la fin avril, le sujet était sur toutes les lèvres. «Les intentions, en ce qui a trait au gaz naturel, sont plus optimistes présentement qu’elles ne l’étaient l’an dernier, et même qu’il y a trois mois », constate Steve Tam, vice-président de la firme Act Research. Différents éléments expliquent cette situation, notamment les pressions continues vers les énergies propres, malgré le climat politique aux États-Unis. La Californie, et le California Air Ressources Board, ont mis en place des réglementations sévères en matière d’émissions polluantes et un bon nombre d’États sont passablement sympathiques à leur cause parce qu’ils subissent les mêmes problèmes de qualité de l’air. «Ils appuient les énergies propres, dont le gaz naturel fait partie, de façon importante», souligne M. Tam. «Ce que l’on a entendu à l’ACT Expo, c’est qu’il y a un intérêt renouvelé non seulement pour le gaz naturel, mais pour les carburants de remplacement en général.» Des développements intéressants surviennent dans le marché. Pensons par exemple à l’investissement important que la

pétrolière Total SA a fait dans Clean Energy Fuels Corp., un joueur majeur dans le marché du gaz naturel pour les véhicules lourds en Amérique du Nord. Les deux sociétés ont conclu un accord stratégique en vue de favoriser l’usage du gaz naturel (CNG ou LNG) par les poids lourds aux États-Unis. Total va acquérir 50,8 millions d’actions ordinaires de Clean Energy, pour un montant de 83,4 millions de dollars, détenant ainsi 25 % des actions et en devenant le principal actionnaire. Clean Energy compte également lancer, avec le soutien de Total, un programme de location qui «permettra la mise en circulation de milliers de nouveaux poids lourds roulant au gaz naturel en vue de leur ravitaillement dans les stations du réseau de Clean Energy». Total a expliqué par communiqué que ce programme permettra aux entreprises de transport d’acquérir des véhicules lourds équipés d’un moteur au gaz naturel plus propre, sans surcoût par rapport à un moteur diesel. Il offrira aussi la garantie d’un prix du gaz naturel inférieur à celui du diesel. Pour soutenir ce programme, qui sera lancé au troisième trimestre 2018, Total apportera à Clean Energy des garanties pouvant aller jusqu’à 100 millions de dollars. «Le gaz naturel peut devenir le carburant du futur. Total est convaincu des fortes opportunités de développement dans le gaz naturel destiné au secteur du transport, notamment aux États-Unis qui bénéficient de vastes réserves de gaz naturel à faible coût», a déclaré Patrick Pouyanné, président-directeur général de Total.

Bouchard

JUIN 2018

En vedette Steve Tam estime que cet investissement se traduira par l’ajout de 2 000 à 2 500 camions au gaz naturel sur le marché, ce qui semble peu en nombre absolu, «mais, on parle d’une augmentation énorme en termes de pourcentage», constate-t-il. «Je crois que l’investissement de Total se veut un pari que le prix du diesel va continuer à augmenter, et

TRANSPORT ROUTIER

que l’industrie se retrouvera de nouveau dans l’obligation de trancher entre le gaz naturel et le diesel.» Le propane est principalement relégué au marché des autobus scolaires aux États-Unis présentement, constate Steve Tam. On prévoyait l’année dernière l’entrée en service de plus de 24 000 autobus scolaires neufs alimentés au propane

aux États-Unis, alors qu’on en compte environ 15 000 présentement. En général, le propane se porte bien, bien que c’est le gaz naturel comprimé (GNC) qui connait probablement le meilleur regain. Or, souligne Steve Tam, ce sont les gaz naturels renouvelables (GNR) – constitués principalement de méthane, mais qui ne sont pas fossiles – qui font parler d’eux présentement, en raison des moteurs au gaz naturel à très faibles émissions que CumminsWestport construit présentement. » Steve Tam, de ACT Research, L’intérêt pour souligne que ce sont les gaz les fabricants n’est naturels renouvelables qui pas injustifié : retiennent l’attention préen faisant appel sentement, parce qu’ils sont carboneutres. au GNR avec des moteurs à très faibles émissions, ils pourraient présenter une empreinte environnementale négative (parce qu’ils capturent plus de GHS qu’ils n’en émettent). «On essaie de voir comment cela pourrait se faire, comme mettre tout cela en marché. Cette approche serait bénéfique pour l’environnement et elle commence à beaucoup faire parler d’elle.» Au Canada, où le réseau de distribution de gaz naturel n’est pas encore aussi développé qu’aux États-Unis, ce sera principalement la différence de prix qui sera la «carotte» qui incitera les transporteurs à considérer le gaz naturel comme un carburant potentiel. Clean Energy Fuels a annoncé en avril dernier l’octroi d’un contrat pour la construction de trois stations de gaz naturel comprimé à London, Windsor et Napanee en Ontario, qui accroîtront l’offre d’approvisionnement sur l’autoroute 401. Ces stations s’ajoutent aux 530 que Clean Energy possède ou exploite aux États-Unis et au Canada, et devraient distribuer autour de 600 000 gallons d’essence équivalents par année. «Le Canada est un peu dans une situation unique avec le manque de réseau de distribution, mais il y a un intérêt de certains groupes à développer ce réseau. Il y a aussi du financement public disponible

En vedette pour favoriser ce genre d’investissement», confirme M. Tam, qui croit que le gaz naturel liquéfié (GNL) pourrait mieux convenir au marché canadien, en raison de sa densité d’énergie et de sa puissance plus élevées. «Le GNL transcende les préoccupations d’infrastructures, car on n’a pas besoin d’installer des pipelines pour transporter le carburant à travers le pays; il se transporte par citerne et on peut transporter des grandes quantités par train à des endroits stratégiques.» Malgré l’absence d’un moteur de 15 litres, Steve Tam est d’avis qu’il y aura des applications pour le GNL au Canada. «La grande question demeure le prix du diesel. Il doit y avoir des incitatifs financiers pour expérimenter et tester le GNL dans le marché.»

Une panoplie de solutions Bien qu’il reste beaucoup de chemin à faire en ce qui a trait à l’électrification et à la pile à combustible dans le transport routier commercial, on constate un enthousiasme évident face à ces moyens

de propulsion qui suscitent énormément d’intérêt et entraînent des investissements considérables. «Si ces solutions se développent de la façon dont on s’y attend, elles pourraient avec le temps avoir des répercussions importantes sur la réduction des émissions polluantes», affirme Steve Tam. Le processus menant à des carburants de remplacement moins polluants ne se fera probablement pas par transition, passant du diesel au gaz naturel puis à l’électricité. «Si on se transpose dans 30 ans et que l’on divise en pointes de tarte les carburants qui alimenteront les véhicules commerciaux, le diesel devrait occuper 49 pour cent, et l’autre 51 pour cent comprendra une dizaines de pointes représentant tous les autres carburants, que ce soit l’essence, le gaz naturel, le propane, l’hydrogène, la pile à combustible et l’électricité dans une variété de formes.» Ce qu’il faut comprendre des différents carburants de remplacement, c’est qu’ils fonctionnent bien dans des environ-

nements, des utilisations et des cycles précis. Il n’y a pas de solution universelle. «Pensez par exemple à l’électricité pour le camionnage longue distance sur des routes irrégulières. Cela arrivera peut-être un jour, si on a l’infrastructure nécessaire, mais ce n’est pas demain que l’on pourra garantir à une flotte qu’elle ne manquera pas d’énergie en chemin», prédit M. Tam. Certains segments semblent être nés pour certains carburants de remplacement. C’est le cas, par exemple, de la collecte des matières résiduelles qui, non seulement permet un ravitaillement quotidien en gaz naturel, mais qui fait même appel au carburant qu’elle produit. «Dans le contexte du gaz naturel renouvelable, on se demande si les entreprises de collecte de matières résiduelles ne deviendront pas des “courtiers” qui pourraient revendre ce carburant plus cher que ce qu’il leur fait économiser. Rien n’arrivera du jour au lendemain, mais c’est très intéressant de voir tous les développements qui arrivent dans le monde des carburants de remplacement.» TR

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Dans l’atelier

39 Remorques spécialisées 45 Waste Expo 49 Nouveaux produits

DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN Environ 200 tracteurs de Groupe Robert sont pourvus de panneaux de 100 watts pour recharger les batteries des groupes auxiliaires de bord.

Système solaire Exploiter la puissance du soleil est logique dans de nombreuses applications de camionnage. Par Rolf Lockwood Dans certains coins de l’Amérique du Nord, l’idée d’ajouter de l’énergie solaire à un camion ou à une remorque est incontournable. On vous pardonnerait de penser qu’aucun de ces coins ne se trouve au Canada. C’est essentiellement vrai, mais cela ne signifie pas nécessairement que l’énergie solaire n’a pas sa place ici. Cela signifie plutôt que vous devez faire attention en évaluant les affirmations des fabricants sur ce que leur gadget solaire peut réellement faire. Presque tout le Canada reçoit en moyenne 4,2 heures de soleil par jour. Deux zones – une petite partie des prairies du sud et un petit secteur en Colombie-Britannique centrale – font augmenter ce nombre à 4,5 heures. En comparaison, l’Arizona, le NouveauMexique et certains endroits au sud-est de la Californie reçoivent jusqu’à 6 heures de soleil. La différence n’est pas énorme,

mais c’est un gros problème. Cela signifie qu’une installation solaire de 300 watts qui peut aider à faire fonctionner le groupe auxiliaire de bord (génératrice) d’un tracteur, dans cette partie des États-Unis, devrait probablement être un système de 600 watts – ou même 800 – pour une semi-remorque qui parcourt un trajet entre Toronto, Montréal et Halifax, par exemple. Cela signifie également que les affirmations du fabricant sur lequel vous pourriez tomber sont parfois idéalisées, si ses calculs ont été faits en fonction de l’expérience dans les régions chaudes et ensoleillées de notre monde. Il n’y a aucun subterfuge impliqué ici, et je ne suggère pas qu’il y en ait un : je vous rappelle simplement que «le résultat peut varier», comme on dit. Le fait est que, selon Kevin Otto, ingénieur de Cummins à la retraite, qui

étudie actuellement les options solaires pour le North American Council for Freight Efficiency (NACFE), il n’y a rien de simple dans le calcul de la rentabilité d’un système solaire sur un camion, un tracteur ou une remorque. La seule vraie utilisation évidente d’un petit panneau solaire serait peut-être pour maintenir la charge des batteries du système de télématique ou de suivi d’une semi-remorque. M. Otto affirme qu’une utilisation simple et modeste de l’énergie solaire va de soi de nos jours, et que cette tendance prend de l’ampleur, peu importe où vous êtes. Les avantages sont évidents, puisque les remorques peuvent parfois être «perdues» pendant une semaine ou trois, plus de temps qu’il n’en faut pour que les batteries se déchargent. Un fournisseur de suivi des actifs, Skybitz, a vu son système solaire Falcon GXT5000 décoller. Il a récemment présenté le Falcon GXT5002C de nouvelle génération muni de capteurs de chargement intégrés et conçu pour avoir la même durée de vie que la remorque. «En bref», a déclaré Henry Popplewell, président de l’entreprise, «l’énergie solaire est l’avenir de la gestion d’actifs.» L’utilisation d’un petit panneau solaire JUIN 2018

Dans l’atelier pour recharger la batterie d’un groupe frigorifique entre dans la même catégorie, surtout si la remorque est susceptible de rester immobile pendant de longues périodes. Carrier Transicold et Thermo King offrent toutes deux des petits panneaux pour cet usage. Les panneaux solaires ThermoLite, de Thermo King, sont disponibles en trois options de puissance différentes (26, 36 et 100 watts) et fournissent une source d’énergie d’appoint aux flottes de remorques fourgons et de fourgons frigorifiques, tout en neutralisant la décharge de la batterie due aux charges parasites. Cela permet au système TracKing ou aux autres systèmes télématiques de l’entreprise de surveiller les actifs pendant de longues périodes, même lorsque le groupe frigorifique est arrêté et que la remorque n’est pas attelée au tracteur. Le fabricant affirme qu’ils «fonctionnent très bien même dans des conditions de faible éclairage». Les panneaux solaires flexibles Thin Film, de Carrier Transicold, maintiennent la charge de la batterie du groupe frigorifique. Ils peuvent compenser le courant tiré par les appareils électriques d’appoint, ce qui réduit les charges imposées à la batterie. Les panneaux solaires peuvent également aider à réduire la consommation de carburant en minimisant la nécessité de faire fonctionner le moteur du groupe frigorifique pour charger la batterie. Nous avons entendu parler d’une flotte qui utilise un de ces petits panneaux pour garder le réfrigérateur en marche dans la couchette, même si le camion est arrêté, ce qui évite aux chauffeurs de

De nos jours, les panneaux solaires sont flexibles et adhésifs.

Groupe auxiliaire de bord Nite Phoenix de Bergstrom

Panneau eNow de 300 watts

vider leur réfrigérateur à la fin d’un trajet. Des panneaux solaires sont aussi couramment utilisés pour alimenter un hayon et, pour certaines flottes, il s’agit d’une décision facile à prendre. Mais dans ce cas, le calcul du retour d’investissement n’est pas toujours simple car il y a beaucoup de variables. Ne présumez rien. Il y a beaucoup d’options pour cette utilisation, mais l’une des plus intéressantes vient de Purkeys, le très respecté spécialiste électrique en Arizona. Son système de charge du hayon Solar Bolt est un chargeur de batterie alimenté à l’énergie solaire, qui fonctionne avec le système électrique d’un véhicule pour aider à garder le hayon

et les batteries d’appoint chargées. C’est un système de charge supplémentaire qui maintient les batteries chargées – que le moteur soit en marche ou éteint – grâce à un contrôleur breveté unique. Le fait de charger la batterie pendant que le véhicule roule réduit la charge électrique sur l’alternateur, ce qui diminue la charge mécanique sur le moteur, réduisant légèrement les coûts de carburant au fil du temps. Il est livré avec un panneau de plafond standard de 90 watts, mais jusqu’à trois autres panneaux peuvent être ajoutés pour augmenter la puissance à 360 watts. Ensuite, il y a ceci qui peut vraiment

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Dans l’atelier vous faire économiser de l’argent du côté du tracteur : un groupe auxiliaire de bord électrique qui fait fonctionner des systèmes de chauffage, ventilation et climatisation, alimenté par des panneaux solaires. La flotte canadienne qui a le plus d’expérience avec un tel système semble être Groupe Robert, bien que son parcours solaire ait commencé avec un autre objectif. Le transporteur a équipé sa flotte de tracteurs alimentés au GNL d’un petit panneau solaire pour maintenir les batteries chargées sur les détecteurs de méthane. Cela a rapidement entraîné le remplacement de ses groupes auxiliaires de bord thermo-diesel TriPac de Thermo King par des systèmes électriques Bergstrom NITE Phoenix AC alimentés par des panneaux solaires, afin de maintenir le confort des chauffeurs sans marche au ralenti et de garder les batteries chargées par temps froid. Le système est entièrement séparé des circuits électriques du tracteur. Au début, Groupe Robert utilisait un panneau rigide mais a rapidement changé pour le type flexible, moins sujet aux bris, et a fini par spécifier six panneaux solaires flexibles sur le déflecteur de toit et le capot pour un total de 600 watts. Avec quatre batteries à décharge profonde en plus de l’ensemble standard de quatre, les chauffeurs bénéficient désormais d’une période de repos complète de 10 heures de sommeil sans bruit. La flotte dispose de cette installation sur près de 200 unités et équipe de cette façon tous les nouveaux tracteurs avec compartiment couchette. Du point de vue des coûts, c’est du pareil au même en ce qui a trait au prix initial d’achat : le système solaire et celui alimenté au diesel coûtent environ 14 000 $. Mais les économies de carburant commencent immédiatement. «En remplaçant nos groupes électrogènes diesel par une batterie située derrière la cabine et par des panneaux solaires pour alimenter l’unité de climatisation entièrement électrique et les accessoires dans la cabine, le coût d’achat est comparable, mais l’élimination de l’utilisation de carburant se traduira par un retour d’investissement de 3,5 ans», de dire Daniel St-Germain, vice-président, ressources matérielles au Groupe Robert.

«Le véritable retour d’investissement provident des panneaux solaires qui peuvent générer environ deux à quatre heures d’énergie supplémentaire et aider à recharger la batterie plus rapidement, pour que le chauffeur puisse continuer à faire tout ce qu’il a l’habitude de faire sans utiliser de diesel.» Alors que Groupe Robert a besoin de 600 watts provenant de six panneaux solaires pour faire fonctionner son système de climatisation-chauffage élec-

trique, Mesilla Valley Transportation au Nouveau-Mexique a besoin de seulement 300 watts provenant de trois panneaux. C’est la différence que fait la géographie, car Mesilla parcourt principalement des routes du sud-ouest. Plusieurs centaines des camions Navistar de la flotte de charges complètes – technologiquement aventureuse – fonctionnent avec le système solaire d’appoint eNow. Il en résulte moins de marche au ralenti, une durée de vie plus

JUIN 2018

Dans l’atelier longue de la batterie et de l’alternateur, et une satisfaction accrue du chauffeur. Situé au Rhode Island, eNow est probablement le chef de file en matière de panneaux solaires destinés au camionnage. Son site web, https://enowenergy.com/, mérite une visite pour ses nombreuses études de cas. Le toit de la remorque de l’International Catalist Super Truck a été équipé des panneaux solaires de l’entreprise, et eNow a présenté un nouveau produit plutôt emballant : de concert avec Great Dane, Carrier, et le client C&S Wholesale Grocers, il a dévoilé un système de réfrigération de remorque entièrement électrique s’appuyant sur l’énergie solaire, pendant l’ACT Expo de Long Beach, en Californie, qui se déroulait du 30 avril au 3 mai. Le président et chef de la direction de Mesilla Valley, Royal Jones, n’est pas aussi clair que Daniel St-Germain en ce qui concerne le retour d’investissement de ses groupes auxiliaires de bord électriques/solaires.

Les panneaux solaires Thin Film de Carrier peuvent aider à garder la charge.

«Pour moi, les grandes économies proviennent des heures supplémentaires que vous obtenez de vos groupes auxiliaires de bord», a déclaré M. Jones, tel que cité dans le magazine HDT. «Le retour d’investissement est difficile à calculer, car ce n’est pas une science exacte. Mais si vous évitez deux survoltages par année, c’est 600 $. Si le confort de votre chauffeur s’est amélioré, comment mettre un prix là-dessus? Et nous avions l’habitude de remplacer les huit batteries chaque année, mais les camions avec les panneaux solaires les

ont depuis quatre ans.» En fait, tous ces calculs sont sur le point de devenir plus faciles à faire, car l’ingénieur Kevin Otto a travaillé sur la préparation d’un nouveau «rapport de confiance» sur l’énergie solaire pour le NACFE. Le rapport comprendra un calculateur de remboursement applicable à plusieurs utilisations solaires potentielles. En gros, précise M. Otto, le rapport vise à clarifier une technologie spécialisée qui n’est pas toujours bien comprise, mais qui risque d’être beaucoup plus répandue. TR

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Dans l’atelier Fourgon conçu par Manac pour le transport des chariots de buanderie d’un hôpital.

Un monde spécial Pour les fabricants de remorques spécialisées, rien n’est impossible. Par Steve Bouchard Le monde des remorques spécialisées est aussi varié que les besoins des utilisateurs. Relevant des défis de personnalisation extrême, les fabricants mettent en œuvre de véritables laboratoires de recherche et développement qui leur permettent de repousser les limites de l’innovation. Qu’elles prennent la forme d’un fardier aux dimensions titanesques ou d’un fourgon aux fonctionnalités sophistiquées, la première question à se poser avant de mettre sur papier les premières esquisses de votre prochaine remorque spécialisée demeure la même : quel type de transport allez-vous effectuer avec votre remorque? Ensuite, il est important de savoir les charges et les dimensions de la marchandise qu’on aura à transporter, indique Pierre Labelle, président de Pierquip. «Il ne faut pas simplement penser au prix avec ce genre de remorque. Il faut penser à long terme», poursuit M. Labelle. «La qualité de l’acier et de l’aluminium joue un rôle primordial afin de rendre une remorque plus légère. Il y a différentes qualités d’acier et d’aluminium et selon celle choisie, cela affectera le poids de la remorque ainsi que son prix». Les remorques spécialisées sont conçues de façon totalement différente des remorques aux utilisations plus classiques, et elles sont conçues pour effectuer des transports complètement différents. Pierre Labelle souligne que les clients gardent leurs remorques spécialisées très longtemps alors, pour eux, il est impératif d’avoir un équipement offrant une certaine polyvalence. «Il faut toujours construire ces remorques selon ses besoins, en pensant à nos besoins immédiats et futurs, mais aussi à leur possible revente. Plus une remorque sera spécifique, plus elle sera difficile à revendre». Cela étant dit, nous vous proposons maintenant quelques-unes des réalisations les plus sophistiquées et spectaculaires célébrant l’esprit innovateur et la polyvalence des fabricants en matière de remorques spécialisées.

Fabricant : Manac Produit : Fourgon pour chariots de buanderie Client : Hôpital de Californie Type d’utilisation : Transport des vêtements souillés de l’hôpital Besoins particuliers : Souvent, les hôpitaux ne disposent pas de quai de chargement ou alors ils sont petits ou non standards. Le client souhaitait une remorque en mesure de charger les chariots de buanderie et d’apporter les vêtements souillés pour nettoyage. Durée du projet : Un an et demi de la requête à la livraison, environ 500 heures d’ingénierie. Principaux défis à relever : Installation d’un double plancher permettent de placer les chariots sur deux étages – 41 chariots sur le premier étage et 28 sur le deuxième. Installation d’un système hydraulique permettant de soulever la remorque du sol pour l’ajuster au quai de chargement. JUIN 2018

Dans l’atelier

Remorque à déchets Deloupe

Remorque Manac extensible

Fabricant : Manac Produit : Remorque extensible Client : Compagnie du domaine pétrolier Type d’utilisation : Transport de sections d’oléoduc Besoins particuliers : Remorque très longue mais très maniable. Principaux défis à relever : Le client désirait une remorque extensible très maniable qui suit le tracé du camion. Caractéristiques intéressantes : Il existait déjà des systèmes à câbles partant du dispositif d’attelage jusqu’aux essieux de la remorque et qui appliquent une tension aux roues en tournant, mais

Manac a amené le principe à un autre niveau en développant un système électronique qui fait en sorte que les trois essieux auto-vireurs s’ajustent à l’angle demandé de façon indépendante. Outre les applications pétrolières, la remorque permet aussi de transporter de longues poutres pour la construction de stades et d’infrastructures, par exemple. L’une des premières exigences du client, c’était que la remorque soit munie d’un système autonome qui élimine le besoin de commander les mouvements avec une télécommande. Le système électronique permet cela et fait en sorte que les virages se font plus rapidement.

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Fabricant : Deloupe Produit : Remorque à déchets elliptique Drakkar Client : Entreprise de l’Ontario. Cette remorque devait aussi être utilisée dans plusieurs provinces. Utilisation : Transport de déchets Besoins particuliers : Charge utile accrue, tout en conservant une robustesse importante et une facilité d’entretien. Capacité : Dans certaines régions, la capacité de chargement peut atteindre 38 tonnes métriques. Ce produit a permis d’ajouter une capacité supplémentaire de l’ordre de deux à trois tonnes métriques selon le modèle. Durée du projet : La conception, la production et les tests de la première remorque se sont échelonnés sur deux ans. Principales composantes : Acier haute résistance, suspension Ridewell 30 000 lb, essieu ¾ po., plancher mobile Keith. Principaux défis d’ingénierie : Le plus important défi fut le comportement mécanique du chargement de ce type de remorque. Déplacer une charge de 38 tonnes métriques de manière sécuritaire peut sembler simple, mais calculer le facteur de compression des matériaux utilisés et la répartition de charge dans la remorque ont représenté un défi de taille. Caractéristiques particulières : Uniquement de l’acier haute résistance Hardox et Strenx 100. Plancher mobile. «Tipper» (remorque déchargée à l’aide d’une plate-forme basculante).

Dans l’atelier

Remorque «tilt» Deloupe

Fabricant : Deloupe Produit : Remorque «tilt» BOLI Client : Le premier modèle a été conçu pour un client de l’Ouest canadien. Application : Transport de conteneurs, remorquage, transport d’équipement de location, wagon de train, machinerie lourde. Besoins particuliers : Largeur de voie légale, tout en conservant robustesse et facilité d’entretien. Capacité : 50 tonnes Durée du projet : Deux ans Principales composantes : Treuil 30 000 lb, acier 100 000 PSI, cylindre à tige fermée pour le transport, roulement sur Teflon. Principaux défis d’ingénierie : Développer des longerons latéraux permettant d’avoir la première remorque de ce type à largeur de voie légale en Amérique du Nord. Le fabricant a dû faire face à la flexion de gauche et trouver une solution pour l’éviter. Il a également conçu la remorque afin qu’elle soit la plus simple d’entretien dans sa catégorie : un seul cylindre à double action a été utilisé pour faire avancer le boguey. Caractéristiques particulières : Uniquement de l’acier haute résistance. Acier Strenx 100.

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Fabricant : Temisko Produit : Remorque minière à déchargement latéral Client : Agico Eagle Besoins particuliers : Plus grande capacité possible sur essieux avec une vitesse de 50 km/h, température d’opération de -55 degrés Celsius. Capacité : 150 000 kg net Nombre d’essieux : 9 Durée du projet : Six mois Principales composantes : essieux de

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Blade Flip Extension de XL Specialized Trailers

65 000 lb, benne basculante latérale, suspension HD à ressort Temisko. Principaux défis d’ingénierie : Les températures d’opération ainsi que les conditions extrêmes. La remorque doit opérer 24/24, 365 jours par an dans des températures de -55 à +20 degrés Celsius. La remorque a été conçue pour être la plus facile à entretenir : le système de roulement (groupe d’essieux) peut être changé en quelques heures pour minimiser les temps d’immobilisation. L’équipe d’entretien peut faire le travail sur cette cassette (changement de freins, roulements, etc.) dans l’atelier sans arrêter une unité. Caractéristiques particulières : La sélection de l’acier pour les composantes structurales était très importante. L’acier doit avoir une résistance élevée pour le stress, mais ne doit pas être fragile à basses températures.

Fabricant : Temisko Produit : Remorque de transport de pales Client : Algonquin Power Application : Éoliennes Besoins particuliers : Capable de se refermer avec la charge sur elle-même, suspension à grand débattement pour dégager la remorque du sol, angle de direction de 60 degrés sur les suspensions arrière. Capacité : Pales de 66 mètres Nombre d’essieux : 3 Durée du projet : Trois mois Principales composantes : Direction automatique (le signal de l’attelage avant est émis à la suspension arrière). Principaux défis d’ingénierie : La déflection est énorme avec cette remorque une fois étirée. En plus, la déflection change quand on la ferme durant le voyage.

Remorque de transport de pales Temisko

Caractéristiques intéressantes : Étirable sur la longueur quatre fois. La remorque peut être refermée en route sans équipement additionnel. Trois essieux directionnels à l’arrière, composantes modulaires pour maximiser l’utilité des composantes.

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Fabricant : XL Specialized Trailers

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Produit : BladeMate Flip Extension Application : Transport d’aube de turbine Description du produit : L’extension mesure 27 pieds et peut être ajoutée à l’arrière d’une remorque BladeMate XL ou de toute autre remorque de transport d’aube de turbine. La longueur finale dépend du modèle d’extension. Par exemple, avec l’ajout de la Flip Extension, une remorque BladeMate XL peut atteindre une longueur de 211 pieds. Lorsque la remorque est vide, l’extension peut être repliée et la remorque rétractée pour limiter la longueur à 53 pieds. Vous pouvez voir une vidéo de démonstration au https://tinyurl.com/ yasfgkgq. TR

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Dans l’atelier

Le Mercedes-Benz Econic devient le Freightliner EconicSD.

Valeurs résiduelles Le salon Waste Expo de Las Vegas présente les dernières nouveautés dans le monde de la collecte des matières résiduelles. Un compte rendu des nouvelles qui ont attiré l’attention de nos journalistes. Freightliner a dévoilé le camion de collecte des déchets EconicSD en Amérique du Nord dans le but d’obtenir une part des 2 400 à 2 600 camions vendus chaque année dans cette catégorie. Offert en configurations 6x4, à cabine haute et à cabine basse, à chargeur arrière et latéral, le véhicule à cabine avancée et entrée basse dispose de fenêtres panoramiques et d’une porte pliante pneumatique optionnelle côté passager. Il s’abaisse également comme un autobus urbain pour faciliter l’entrée dans la cabine et la sortie. Il n’y a qu’une marche de 19 pouces pour entrer, et une marche de plus pour atteindre la plate-forme de conduite. En revanche, les marches dans les camions conventionnels font de 39 à 52 pouces de haut, a indiqué Richard Saward, directeur général des ventes spécialisées et gouvernementales, lorsque le camion a été dévoilé au salon Waste Expo. Dans la version à cabine haute, les chauffeurs

et les passagers peuvent marcher à l’intérieur d’une porte à l’autre. Il n’y a pas de boîte de transmission qui encombre le passage. Le camion est connu ailleurs dans le monde en tant que MercedesBenz Econic, dévoilé en 1998 et mis à jour en 2013. Mais bien que l’EconicSD sera fabriqué en Allemagne, les ensembles connexes seront assemblés par Freightliner Custom Chassis Corporation à Gaffney, en Caroline du Sud. Les ingénieurs ont dû compléter 128 projets connexes pour s’assurer qu’il pourrait être vendu ici, changeant certaines choses comme les supports de ceinture de sécurité. Plusieurs systèmes de sécurité reposent sur la visibilité offerte par les pare-brise et les rétroviseurs. Tout comme son frère autoroutier, le Freightliner Cascadia, l’EconicSD est livré avec Detroit Assurance et son système d’assistance active au freinage,

son régulateur de vitesse adaptatif et ses avertissements de déviation de voie. L’assistance au freinage est toujours activée, surveillant les objets métalliques, tandis que le régulateur de vitesse adaptatif doit être activé par les chauffeurs. Une assistance de protection latérale optionnelle par radar fera clignoter les lumières sur le pilier A et émettra des avertissements sonores si des piétons ou des cyclistes sont trop près du côté passager du camion, et des vues à 360 degrés sont affichées sur un écran plat dans le tableau de bord. En plus d’un siège conducteur à suspension pneumatique, des sièges individuels supplémentaires peuvent accueillir jusqu’à trois passagers dans le modèle à cabine haute. Le tableau de bord en soi comprend un groupe d’instruments numériques et un système indicateur de charge de l’essieu. M. Saward ajoute que Heil Environmental et McNeilus Truck and Manufacturing ont tous deux été embauchés pour s’assurer que la plateforme puisse soutenir l’équipement qu’ils offrent – couvrant les chargeurs avant, arrière et latéraux – bien que le soutien soit également disponible par d’autres équipementiers. Le tout est propulsé par un moteur Detroit DD8 offrant 350 chevaux et un couple de 1 050 lb-pi, et contrôlé par une boîte automatique Allison 3000 à six vitesses avec prise de mouvement. Le phasage variable de la came d’échappement du moteur optimise les températures d’échappement sous de faibles charges, pour soutenir les systèmes de post-traitement. Et le frein moteur offre une puissance de freinage de 402 chevaux. De plus, l’état du matériel est surveillé par le système télématique Virtual Technician de Freightliner. Des solutions de rechange à l’énergie diesel, comme le gaz naturel ou l’électrification, devront être explorées à l’avenir, souligne M. Saward, laissant entendre que tous les systèmes d’alimentation seront toujours pris en considération. Les commandes débuteront en juin et la production commencera en octobre. Les camions seront disponibles à partir d’avril 2019. TR JUIN 2018

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Bienvenue aux formateurs Les 12 chauffeurs GAGNANTS de chacun des championnats régionaux s’affronteront pour les titres de champions du Québec, le vendredi 7 septembre 2018 au CFTR St-Jérôme. Venez participer en grand nombre aux tours de camions, angles morts, simulateurs et bien plus! Entrée gratuite pour les visiteurs, apportez vos chaises! Pour vous inscrire, contactez l’Association : www.carrefour-acq.org/evenements - 514 932-0377, poste 201 Partenaire prestige « Majeur »

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Dans l’atelier : Waste Expo

Solutions électriques

Peterbilt Model 520

Mack et Peterbilt ont eu l’occasion de montrer un aperçu de leurs ambitions électriques lors du salon Waste Expo, en annonçant et en présentant des prototypes qui seront bientôt mis à l’œuvre – du moins dans le contexte de tests. Mack a annoncé son intention d’offrir une benne à ordures Mack LR entièrement électrique avec une transmission électrique Mack intégrée déployée en Amérique du Nord en 2019, par le biais d’une démonstration avec le New York City Department of Sanitation. Pour sa part, Peterbilt a emmené son véhicule de démonstration sur le plancher du salon, sous la forme d’un Model 520 équipé d’un système d’entraînement électrique Transpower de 300 kW (400 chevaux) et pouvant stocker 315 kWh d’énergie grâce à des accumulateurs lithium-ion phosphate. C’est assez de puissance pour parcourir 130 kilomètres et ramasser 900 poubelles avec une seule charge, indique le fabricant. Les batteries de ce Model 520 peuvent être rechargées en deux à quatre heures. Une fois mis en service, le stockage d’énergie passera à 352 kWh, de conclure un porte-parole de Peterbilt. TR

Autocar obtient le premier Cummins X12 Autocar Trucks sera le premier constructeur de camions nord-américain à offrir le nouveau moteur Cummins X12. Le moteur diesel X12 de 11,8 litres sera offert dans les camions à ordures ACX à partir d’octobre, lorsque Cummins commencera la production complète du X12 à son usine de Jamestown, à New-York. Autocar commencera à accepter les commandes de camions propulsés par le X12 au mois de juin. Selon Autocar, le X12 permettra aux utilisateurs d’obtenir 733 livres supplémentaires de charge utile par rapport à l’ancien moteur, l’ISX12. L’économie de poids est obtenue grâce à la conception novatrice des blocs sculptés, ainsi qu’à une réduction de poids dans le système de

Autocar sera le premier fabricant à offrir le Cummins X12.

post-traitement, la prise de mouvement et d’autres composants. Le X12 offre également un couple à basse vitesse amélioré, même avec des puissances similaires. À 2 050 livres de poids à sec, le X12 est le moteur le plus léger du marché par rapport aux moteurs existants de 11, 13 et 15 litres. L’intégration du X12 permet de réduire les coûts d’exploitation grâce à des intervalles d’entretien prolongés, 25 pour cent moins de pièces et une économie de carburant de six pour cent. Les économies de carburant représentent à elles seules 10 800 $ US au cours de la durée de vie d’un camion à ordures traditionnel – aux prix actuels du diesel – selon Autocar. Cummins a présenté le X12 en

Amérique du Nord en août 2016, mais les travaux de développement ont commencé en 2013 en étroite collaboration avec la société chinoise Foton Motor Co. Là, il est connu en tant que ISG. La version du moteur que nous verrons ici a été considérablement repensée afin de respecter les règles d’émissions nord-américaines et les attentes des clients. Autocar offrira le X12 pour toutes les applications spécialisées d’usage dur dans la classe 8. TR

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17 H 30 : COCKTAIL AVEC SERVICE DE BOUCHÉES 18 H 15 : GALA DES REMISES DE PRIX ET SPECTACLE Trophée de la relève Trophées aux gagnants du 65e Championnat Provincial 2018 Certificats 20, 30, 40 et 50 ans

20 H : RÉCEPTION DÎNATOIRE AVEC STATIONS POUR LES GOURMETS ET RÉSEAUTAGE BAR OUVERT L’ACQ vous invite à nous transmettre les noms de ceux et celles dont vous souhaitez reconnaître la contribution! Pour vous inscrire ou soumettre une candidature, contactez l’Association : www.carrefour-acq.org/evenements - 514 932-0377, poste 201 Partenaire prestige « Majeur »

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VĂŠhicules ĂŠlectriques Le camion de livraison Workhorse sera ĂŠquipĂŠ de lâ€™essieu e-Drive de Dana Dana et Workhorse Group ont uni leurs forces pour dĂŠvelopper un vĂŠhicule de livraison urbain faisant appel Ă lâ€™essieu ĂŠlectrifiĂŠ intĂŠgrĂŠ e-Drive de Dana Spicer. Lâ€™essieu est livrĂŠ dans un ensemble optimisĂŠ qui offre plus dâ€™espace pour la batterie Ă lâ€™intĂŠrieur des longerons du cadre, et sâ€™adapte Ă des caractĂŠristiques telles que les marches latĂŠrales, indiquent les fabricants. Le modĂ¨le eS5700r pour les vĂŠhicules de classe 3 est conĂ§u pour sâ€™adapter aux suspensions existantes. Il prĂŠsente une tension nominale de 380 VCA et une puissance de pointe de 130 kW. Il dispose dâ€™un moteur et dâ€™un onduleur Ă refroidissement par eau glycolĂŠe, et compend une fonction de stationnement Ă commande ĂŠlectronique intĂŠgrĂŠe. Avec des freins Ă disque, il pĂ¨se 673 livres. Son ĂŠquivalent de plus grande taille â€“ le eS9000r pour les classes 4, 5 et 6 â€“ offre une puissance maximale de 237 kW et une tension nominale de 400-650 VCA, et pĂ¨se 816 livres avec des freins Ă disque. Visitez le www.dana.com

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LES APPAREILS SOLARA SONT MUNIS Dâ€™UNE NOUVELLE COMMANDE Lâ€™appareil de chauffage Carrier Transicold Solara est dĂŠsormais muni dâ€™une nouvelle commande APEX avec un ĂŠcran de type tableau de bord. La nouvelle commande est prĂŠchargĂŠe avec le logiciel programmable IntelliSet du fabricant pour aider Ă crĂŠer des paramĂ¨tres de chauffage pour diffĂŠrents produits. Un enregistreur de donnĂŠes DataLink intĂŠgrĂŠ et un port USB facilitent les tĂŠlĂŠchargements, ajoute Carrier Transicold, et le dĂŠpannage est pris en charge par les diagnostics intĂŠgrĂŠs. Les options comprennent un logiciel de tĂŠlĂŠmatique DataTrak, des panneaux de commande encastrĂŠs, des capteurs de niveau de carburant, un indicateur dâ€™ouverture de porte et des interrupteurs dâ€™arrĂŞt. Visitez le www.transicold.carrier.com

La nouvelle option Muncie Start de Muncie Power Products rĂŠduit les couples de dĂŠmarrage pour les charges de forte inertie, permettant aux prisses de mouvement de sâ€™engager en douceur dans des utilisations comme des souffleurs, des pompes Ă vide, des pompes Ă eau, des compresseurs et des gĂŠnĂŠratrices. Cela est rendu possible en modulant lâ€™embrayage et en ĂŠliminant les pointes de couple qui se produiraient autrement par le biais de la prise de mouvement, du groupe propulseur et de lâ€™ĂŠquipement dâ€™appoint installĂŠ. Lâ€™option empĂŞche ĂŠgalement le moteur de caler Ă des rĂŠgimes bas. Muncie Start est prĂŠsentement disponible pour les prises de mouvement de la gamme FR6Q, mais sera bientĂ´t offerte avec dâ€™autres modĂ¨les de prise de mouvement Ă embrayage. Visitez le www.munciepower.com

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Retract-a-Roll 4 d’Ancra est un rail à rouleaux pneumatique qui incorpore de la technologie aéronautique dans les remorques. À l’aide de l’alimentation d’air existante d’un camion, les rails à rouleaux sont actionnés pneumatiquement et se reconvertissent en un plancher de remorque lisse pour le fret général. Si personne n’abaisse les rouleaux, une soupape de sécurité de secours les abaisse automatiquement lorsque les

freins du véhicule sont relâchés. La plaque supérieure robuste est dotée d’une conception de roue à double patin, tandis que les plaques supérieures en acier estampées et emboîtées de calibre 11 sont galvanisées pour lutter contre la corrosion. De plus, un système à cinq voies standard comprend seulement 40 vis, contrairement aux 220 vis que l’on retrouve dans d’autres systèmes, souligne Ancra. La conception de roue à double patin laisse de plus petites ouvertures dans la plaque supérieure pour empêcher les débris d’entrer et de perforer le coussin gonflable. Visitez le www.ancracargo.com ÉCLAIRAGE

BANDES DE FEUX DEL EN LONGUEURS DE 48 ET 60 POUCES Maxxima a dévoilé deux tailles de bande de feux arrière/d’arrêt/clignotants/de marche arrière hybrides auxi-

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Nouveaux produits OUTILS D’ATELIER

VÉRIN D’ESSIEU DE 50 000 LIVRES DE CAPACITÉ Le ShopPro CAJ-25, de Mahle Service Solutions, est un vérin d’essieu de 25 tonnes pour véhicules commerciaux offrant une hauteur de départ de huit pouces et une capacité de 50 000 livres. En incorporant un moteur à air pour alimenter le système hydraulique, il n’y a pas de pompage manuel impliqué. Le vérin peut également être réinitialisé à la hauteur de départ minimale sans avoir recours à une canalisation pneumatique, une première dans l’industrie selon Mahle. Les réglages de la tige filetée sont protégés par un

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températures de fonctionnement plus basses, et la cataphorèse (eCoat) est utilisée pour protéger contre la corrosion. Les alternateurs fonctionnent également à 76 pour cent d’efficacité et offrent un minimum de 90 pour cent de leur puissance maximale nominale quand le moteur tourne au ralenti, d’ajouter Leece-Neville. Visitez le www.prestolite.com

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Un autre congrès mémorable de l’ACQ! Le 67e congrès annuel de l’ACQ, qui s’est déroulé du 3 au 5 mai au Fairmont Le Manoir Richelieu, dans Charlevoix, est déjà terminé. Les conférenciers de renom tels qu’Alain Bédard, président et chef de la direction de TFI International, ainsi que Louis Vachon, président et chef de la direction de la Banque Nationale, ainsi que le contenu actuel et pertinent, en plus des occasions de se retrouver et d’échanger entre collègues de l’industrie ont encore une fois assuré le succès de cet événement. À chaque année, le comité directeur travaille fort pour surpasser les objectifs, assurer une expérience mémorable pour les participants et mettre la barre encore plus haute pour l’année qui suit. Ce grand succès n’aurait pas été possible sans les partenaires, le comité directeur ainsi que les participants.

Merci à tous! Le Congrès est également le moment privilégié où l’industrie et ses membres reconnaissent et remercient ceux qui se sont démarqués par leurs réalisations.

À cet effet, voici les lauréats des prix 2018 : Chauffeur de l’année : Michel Bernicky, Transport O.S.I. Prix « Camille-Archambault » Patrick Turcotte, Groupe TYT PRIX D’EXCELLENCE « Amélioration des compétences » Patrice Nault, CFTR St-Jérôme PRIX D’EXCELLENCE « Amélioration de l’image de l’industrie » Transport Couture PRIX D’EXCELLENCE «Implication notable au sein de l’Association » Me Stéphane Lamarre, Cain Lamarre avocats Trophée Hommage Me François Rouette (posthume), Cain Lamarre avocats Prix du jury Eaton Industries (Canada) Company Meilleure capsule d’affaires Location Brossard Meilleure expérience client Northbridge Assurance

Crédit photo: REFLET PHOTOGRAPHIE

Plaque reconnaissance Bernard D’André, Les Pétroles Parkland

Soyez des nôtres pour le prochain Congrès du 2 au 4 mai 2019, au Fairmont Tremblant!

Nouveaux produits CAMÉRA

MIRRORCAM DE PEOPLENET SURVEILLE LES ANGLES MORTS MirrorCam de PeopleNet est un rétroviseur, monté sur le capot, avec un appareil photo intégré qui offre une perspective supplémentaire autour des angles morts d’un camion. La deuxième génération de l’outil fait partie de la plate-forme Video Intelligence du fabricant, qui fait appel à des caméras orientées vers l’avant, les côtés et l’arrière pour créer une vue à 360 degrés autour de la cabine et de la remorque. MirrorCam offre une vue à 75 degrés des voies de dépassement et des angles morts, et ajoute aux images disponibles lorsque des événements sont déclenchés par le biais de la fonction Onboard Event Recording. La conception protège également la caméra de la lumière directe du soleil et des phares de véhicules, et réduit la saleté ou les contaminants qui se déposent sur le miroir, selon le fabricant. Visitez le www.peoplenetonline.com

XL Specialized Trailer

REMORQUES

GAMME ÉLARGIE DE REMORQUES GALVANISÉES XL Specialized Trailer a élargi sa gamme de remorques galvanisées pour y inclure le modèle Mechanical Full-width Gooseneck (MFG). La 80 MFG, comme les autres remorques surbaissées galvanisées, est fabriquée avec une bride T-1 et une toile 80K, et fait appel à un procédé de galvanisation à chaud qui agit comme une barrière entre les éléments naturels

et l’acier. Chaque zone est protégée en submergeant complètement la remorque dans du zinc chaud. La remorque a un poids de base de 15 600 lb, et de nombreuses caractéristiques que l’on retrouve sur la MFG standard de XL – un plateau supérieur pleine largeur avec une boîte à outils verrouillable pourvu d’un porte-chaîne et d’une lumière, et le revêtement Apitong sur les plateaux avant, principal et arrière. Visitez le www.xlspecializedtrailer.com

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Nouveaux produits COMPARTIMENTS COUCHETTES

DRAPS AJUSTABLES CONÇUS EN FONCTION DES COMPARTIMENTS COUCHETTES Lippert Components présente une gamme d’ensembles de draps ajustables conçus pour les matelas plus longs et plus larges que l’on retrouve habituellement dans les compartiments couchettes de classe 8. Les draps jumeaux XL ajustables Somnum sont faits d’une microfibre douce et brossée, mais le drap-housse possède également un cordon de serrage unique garantissant un ajustement parfait pour les formes et les matelas non conventionnels, jusqu’à 42 pouces de large. Ils offrent une solution de rechange à l’achat d’ensembles de draps surdimensionnés, indique le fabricant. Ces draps se moulent à la largeur et la longueur réelles du matelas, sans avoir besoin d’attacher du matériel supplémentaire. Chaque ensemble comprend un drap

Meuleuses d’angle de service dur Ironman

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Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary

C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

Êtes-vous prêt à contrôler le cellulaire de vos chauffeurs ?

achant que l’utilisation d’un cellulaire tenu en main pour texter, lire un courriel, lire un journal, lire un livre ou pour regarder un film est un élément contributif aux accidents graves, et est même la cause d’accidents mortels, doit-on contrôler les téléphones cellulaires ou les tablettes personnelles des chauffeurs de véhicules lourds, d’autobus et d’autocars? En contrôlant l’utilisation d’un téléphone cellulaire personnel d’un chauffeur, va-t-on à l’encontre des droits et libertés des chauffeurs? Sommes-nous en droit de le faire pour assurer la sécurité des usagers de la route? Prenons l’exemple du contrôle de la consommation des stupéfiants et de l’alcool. On sait que la conduite sous l’effet de stupéfiants ou d’alcool a un effet direct sur la sécurité des usagers de la route. Ce contrôle fait partie des obligations des transporteurs car, comme entreprise, on ne peut pas laisser conduire un chauffeur dont les facultés menacent la sécurité des usagers de la route et celles de nos chauffeurs. En est-il de même pour l’utilisation d’un téléphone cellulaire personnel? Je le pense : l’utilisation d’un téléphone cellulaire au volant est aussi dangereuse que la consommation de stupéfiants et d’alcool. C’est devenu une des premières causes d’accidents de la route. Est-ce que le chauffeur refusera qu’on contrôle l’usage de son cellulaire sous prétexte que c’est son droit d’utiliser son cellulaire et, comme entreprise, on n’a pas à gérer les téléphones personnels? Pourtant aux États-Unis, l’utilisation d’un téléphone cellulaire a un facteur contributif de 10, soit le plus élevé. Au Québec, on considère l’utilisation d’un cellulaire tenu en main au volant comme une infraction grave tant dans la Politique d’évaluation des conducteurs de véhicules lourds que dans la Politique d’évaluation des propriétaires et exploitants de véhicules lourds. Quant à moi, ça devrait être un événement critique, tout comme la consommation de stupéfiants et d’alcool; c’est aussi dangereux. Bien sûr, il y a plusieurs motifs pour empêcher le contrôle d’un cellulaire personnel, que ce soit l’utilisation en mains libres, pouvoir être rejoint par la famille en cas d’urgence,

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l’utilisation comme GPS et autres. En passant, le GPS d’un cellulaire n’est pas nécessairement un GPS pour véhicule lourd, autobus ou autocar! Une entreprise québécoise, NEKA Solution, est à commercialiser un système de blocage et d’utilisation en main d’un cellulaire. Il s’agit d’un bidule relié au véhicule qui, dès que le véhicule se met en marche, immobilise dans le socle le cellulaire. Si le chauffeur débarre le système ou n’introduit pas le cellulaire dans le socle, un message est immédiatement envoyé à l’entreprise qui peut intervenir auprès du chauffeur. Le téléphone peut être utilisé en mains libres, en cas d’urgence ou pour certaines autres fonctions prédéterminées. Il reste à convaincre les chauffeurs d’accepter de se priver de l’utilisation de leur cellulaire avec réduction de fonctions. Pour certains, c’est comme un cordon ombilical : sans cellulaire, ils n’existent plus! Pour les convaincre, il y a des récompenses à ceux qui comprennent que le contrôle vise leur sécurité, celle des usagers de la route, leur dossier professionnel de conducteur et le dossier d’exploitant de leur employeur, tandis que les autres recevront des mesures disciplinaires. On sait maintenant que la technologie permet aux policiers, par exemple, de retracer si le téléphone était utilisé avant un accident. Par la suite, dans le cas d’utilisation et de preuve d’utilisation et de distraction, le chauffeur peut se retrouver devant le tribunal pour conduite dangereuse et se voir condamné à la prison. Comme entreprise, la question qui suivra sera : comment contrôlez-vous l’usage de cellulaires dans vos véhicules? Il y a des solutions, il faut s’y intéresser! Essayez donc, lors de votre prochaine randonnée, de ne pas utiliser votre cellulaire en mains libres ou autrement! Même en main libre l’usage de cellulaire au volant est un élément de distraction qui peut être la cause d’un accident! Pensez-y! TR Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.

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