Issuu

Heure zéro Les États-Unis disent adieu aux carnets de route en papier. Page 10

Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. Port de retour garanti. Newcom Média Québec, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4

Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

Nordresa veut vous faire rouler électrique...

et Décembre 2017

québécois! www.transportroutier.ca

Freins : jouez la bonne combinaison. Page 27

Chargez! Comment faire des économies avec vos batteries. Page 30

Des commodités qui aident les chauffeurs à dormir la nuit. La rentabilité qui vous aide à faire de même.

Financement concurrentiel offert via Services Financiers – Camions Daimler. Pour connaître le concessionnaires Camions Daimler le plus près, composez le 1-800-FTL-HELP. FTL/MC-A-1460. Les caractéristiques sont sujettes à changements sans préavis. Copyright © 2017 Daimler Trucks North America LLC. Tous droits réservés. Freightliner Trucks est une division de Daimler Trucks North America LLC, une compagnie de Daimler.

Le nouveau Freightliner Cascadia® rehausse l’expérience du chauffeur à un tout autre niveau. Il est conçu pour le confort et la fonctionnalité. Une aire de repos spacieuse pour le chauffeur? Oui. Une capacité de stockage accrue? Oui. Sufﬁsamment d’espace pour des appareils électroménagers plus gros? Oui. Et ce n’est qu’une fraction de ce que nous avons fait pour rendre la vie sur la route plus facile pour les chauffeurs. Nous savons qu’un confort accru aide à la rétention des chauffeurs. Ce qui a des répercussions directes sur votre rentabilité. Découvrez-le par vous-même en faisant une visite virtuelle au freightliner.com/amenities.

Sommaire Décembre 2017 9 Steve Bouchard 18 Samuel Laverdière 46 Jacques Alary

VOLUME 18, NUMÉRO 10

DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 10

Heure zéro : les États-Unis abandonnent les fiches journalières en papier

Le programme Écocamionnage est reconduit et bonifié

Tesla dévoile enfin son camion électrique

Au carrefour 17

Colloque sur la sécurité de Via Prévention

Congrès mondial de l’ITS à Montréal

Dans ce numéro

Faire du camionnage au Mexique

24 Rouler électrique et québécois

21 22 23

Têtes d’affiche

Après les fourgons de livraison de messagerie, Nordresa veut électrifier les poids moyens.

À surveiller

Par Steve Bouchard

Ventes de camions

27 Freins Dans l’atelier 30

Batteries Utiliser la bonne batterie pour la bonne utilisation vous fera économiser argent et carburant. Par Jim Park

Nouveaux produits

Les disques et les tambours peuvent être mélangés, mais il y a des facteurs à prendre en considération.

Par Jim Park

La prévention, c’est un investissement profitable! Optez pour le module de formation en ligne des camionneurs au www.univesta.com UNIVESTA-RAKE DIVISION TRANSPORT • Cabinet en assurance de dommages DÉCEMBRE 2017

T270 classe 6

T370 classe 7

Les Québécois sont des passionnés du hockey et de la fabrication des meilleurs camions au monde.

For FFo or B Be Beverage evve erraagge e Delivery Deelli liivveerry Business Bussiin Bu ne essss

Chez Kenworth, nous sommes honorés de faire partie de la riche histoire d’excellence du Canada. Nous sommes le seul fabricant de camions au Québec et nos talentueux employés ont produit plus de 100,000 camions Kenworth de classe moyenne à l’usine PACCAR de Sainte-Thérèse. Tout comme le hockey est notre spécialité, il en va de même pour la fabrication des meilleurs camions au monde.

» Qualité : La qualité Kenworth fait partie intégrante de chaque camion personnalisé de classe moyenne »Fiabilité : Les moteurs PX-7 ou PX-9 de PACCAR avec des calibrations pouvant répondre à tous vos besoins en matière de puissance »Durabilité : Un châssis construit pour résister aux déﬁs que représentent les conditions de conduite de nos jours »Faible coût de vie utile : Réduction du coût d’opération, maximisation du temps de service et performance éprouvée »Visibilité : Une pente de capot agressive améliore la visibilité dans les endroits restreints

Avec 19 concessionnaires au Québec, il est facile d’en trouver un près de chez-vous. www.kenworth.com

Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

ÉDITEUR Joe Glionna joe@newcom.ca • 514/213-4003 RÉDACTEUR GÉNÉRAL Rolf Lockwood, MCILT rolf@newcom.ca • 416/614-5825 RÉDACTEUR EN CHEF Steve Bouchard steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3

Achetez, Vendez, Prospérez Des milliers de camions, des milliers de remorques. Que vous souhaitiez vendre ou acheter, vous avez besoin de Truck and Trailer. Vous n’avez pas à nous croire sur parole, demandez plutôt à nos clients pourquoi ils reviennent toujours.

VEAU NOUV

SITE WEB

truckandtrailer.ca 1-866-864-2176 La ressource #1 au Canada pour vendre et acheter des camions lourds et des remorques

RÉDACTEUR ADJOINT Nicolas Trépanier nicolas@newcom.ca • 514/938-0639, poste 4 Collaborateurs Jacques Alary, Samuel Laverdière, Rolf Lockwood, Jim Park, John G. Smith, Pierre Tanguay DIRECTEUR DES VENTES Denis Arsenault denis@newcom.ca • 514/947-7228 DIRECTRICE DU TIRAGE Lilianna Kantor lily@newcom.ca • 416/614-5815 CONCEPTION GRAPHIQUE Tim Norton, Frank Scatozza production@transportroutier.ca • 416/614-5818 BUREAU DES VENTES, TORONTO 451 Attwell Drive, Toronto (ON) M9W 5C4 416/614-2200 • 416/614-8861 (télécopieur)

Lauréat Kenneth R. Wilson

6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4 514/938-0639 • 514/335-5540 (télécopieur) PRÉSIDENT DU CONSEIL ET FONDATEUR Jim Glionna PRÉSIDENT Joe Glionna VICE-PRÉSIDENTE, OPÉRATIONS Melissa Summerfield DIRECTEUR FINANCIER Peter Fryters DIRECTRICE DU TIRAGE Pat Glionna Transport Routier est publié 10 fois par année par NEWCOM MÉDIA QUÉBEC INC. Il s’adresse expressément aux propriétaires et/ou exploitants d’au moins un camion porteur ou tracteur-remorque, d’une masse totale en charge d’au moins 19 500 livres, ainsi qu’aux concessionnaires de camions/ remorques et aux distributeurs de pièces pour véhicules lourds. Les personnes répondant à ces critères peuvent s’abonner gratuitement. Pour les autres, le coût d’un exemplaire est de 5 $ (plus 0,25 $ TPS, 0,50 $ TVQ); l’abonnement annuel au Canada est de 40 $ (plus 2,00 $ TPS, 3,99 TVQ); abonnement annuel aux États-Unis : 60 $ US; abonnement annuel à l’étranger : 90 $ US. Copyright 2017. Tous droits réservés. Reproduction interdite, en tout ou en partie, sans autorisation préalable de l’éditeur. Les annonceurs s’engagent à dégager l’éditeur de tout recours juridique en diffamation ou pour affirmation erronée, pour utilisation non autorisée de photographies ou autre matériel utilisé dans le cadre de publicités parues dans Transport Routier. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute publicité jugée trompeuse, scatologique ou de mauvais goût. Maître de poste : changements d’adresse à : Transport Routier, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4. Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. ISSN No. 1494-6564. Imprimé au Canada.

Membre

DÉCEMBRE 2017

Éditorial Par Steve Bouchard

À mes souhaits

our ce dernier éditorial de l’année, pas d’opinion, pas d’analyse, que des vœux en cette période de festivités. En commençant par notre bon vieux ministère des Transports, ou plutôt, des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification, je lui souhaite un ministre qui, comme sa mobilité, sera durable. Aux recruteurs et aux directeurs et directrices des ressources humaines des compagnies de camionnage, je vous souhaite de trouver ces chauffeurs, répartiteurs, mécaniciens et autre main-d’œuvre que vous vous disputez avec toutes les autres industries qui sont, elles aussi, à la recherche désespérée de personnel. Aux entreprises qui passeront aux enregistreurs électroniques de bord ce mois-ci ou encore l’an prochain, je souhaite une transition en douceur et des chauffeurs heureux d’être passés à cette nouvelle technologie. Je vous souhaite de choisir la technologie qui répondra le mieux à vos besoins. Je souhaite que les enregistreurs électroniques de bord répondent à leur promesse de donner les mêmes règles du jeu à tout le monde dans l’industrie, qu’ils obligent les expéditeurs et les réceptionnaires à respecter les transporteurs, et qu’ils aient un effet bénéfique sur les taux de transport pour permettre de hausser la rémunération des chauffeurs et régler en partie les problèmes soulevés dans le paragraphe précédent. À Elon Musk, de Tesla, et à Trevor Milton de Nikola One, je souhaite que leur rêve d’électrification du camionnage lourd longue distance ne soit pas que des projets de rêveurs. Aux camionneurs, automobilistes et contribuables québécois, je souhaite un nouveau pont Champlain sécuritaire, efficace, réalisé dans les temps et respectant les coûts (exorbitants). À ceux qui doivent circuler à Montréal, je souhaite un jour la disparition des cônes orange et, d’ici là, une gestion synchronisée, organisée et logique des travaux routiers. Je leur souhaite aussi beaucoup de patience. À Valérie Plante, je souhaite de ne pas avoir la mauvaise idée d’interdire les camions sur l’Île de Montréal. Aux camionneurs sur longue distance, je souhaite que l’on pense leur trouver ou leur construire des endroits pour stationner et se reposer dans un lieu sécuritaire. Je souhaite que quelqu’un explique au premier ministre Trudeau les complications qu’entrainera sa loi sur le cannabis pour les entreprises de camionnage. Je souhaite ne pas voir trop tôt des camions autonomes

circuler dans les villes et des camions connectés sillonner les autoroutes en peloton, et j’espère que personne ne croit que ces technologies sont prêtes à être utilisées en conditions réelles présentement, ou ne poussera trop rapidement leur déploiement. Je souhaite que tous ceux qui conduisent un véhicule oublient leur cellulaire pendant qu’ils conduisent. Je souhaite que les entreprises de camionnage fassent preuve de créativité et de souplesse pour aider leurs chauffeurs à prendre soin de leur santé physique et mentale. Les camionneurs sont 50 pour cent plus sujets à faire du diabète que la population en général. Un camionneur sur trois souffre d’apnée du sommeil. Plus de 50 pour cent des camionneurs sont obèses et 87 pour cent des camionneurs souffrent d’hypertension, selon la National Institute of Health des États-Unis. Comme dans la population en général, les problèmes de santé mentale sont de plus en plus fréquents chez les chauffeurs. Un camionneur sur cinq a rapporté avoir eu des problèmes de santé mentale. Je souhaite que l’on se penche sur ce problème. Enfin, je vous souhaite à tous, au nom de toute l’équipe de Transport Routier, un très heureux temps des Fêtes, du temps en famille, du repos pour recharger les batteries et, surtout, la santé! TR Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca DÉCEMBRE 2017

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Heure zéro Les fiches journalières en papier sont sur le point de disparaître aux États-Unis, et le Canada suivra bientôt. Le compte à rebours vers l’entrée en vigueur du règlement sur les enregistreurs électroniques de bord (EEB) aux États-Unis est maintenant mesuré en termes de jours. À partir du 18 décembre, tous ceux et celles qui utilisaient des fiches journalières en papier au sud de la frontière devront faire face à une nouvelle réalité, et à un outil qui surveille les heures de service tel un œil numérique qui ne cligne jamais. «Les heures de service n’ont pas changé», a souligné Joe DeLorenzo, directeur – bureau d’application et de conformité à la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), lors d’une présentation tenue durant la réunion annuelle de l’American Trucking Associations. Mais les exigences sur la façon dont les journées de travail sont suivies vont clairement changer. Une fois le jour de l’échéance arrivé, les équipes d’application de la loi, aux États-Unis, commenceront à remettre des contraventions, des avertissements

TRANSPORT ROUTIER

et des citations à quiconque va à l’encontre de la nouvelle réglementation sur les EEB. Les mises hors service seront ajoutées à la liste des sanctions potentielles dès le 1er avril 2018. Certains États doivent encore compléter la législation sous-jacente nécessaire pour introduire le règlement, mais ils seront prêts lorsque le 18 décembre arrivera, selon Collin Mooney, directeur exécutif de la Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) qui guide les équipes d’application de la loi à travers l’Amérique du Nord. M. DeLorenzo croit que la FMCSA ne se préoccupera pas d’une petite infraction ici et là, par exemple un chauffeur qui excède de 15 minutes ses heures de conduite permises, mais de multiples infractions déclencheront des examens de conformité. Malgré ce que certaines personnes pensent, il n’y a pas non plus d’autorisation officielle concernant une quelconque marge de manœuvre avec les fiches journalières en papier.

Le réglement au Canada Pour sa part, le Canada continue d’avancer à un rythme plus lent. On s’attend à ce que les organismes de réglementation rendent le dispositif obligatoire ici, mais pas avant le printemps 2019. Ça, c’est si une première version du règlement apparaît dans la partie 1 de la Gazette du Canada avant la fin de ce mois, passe rapidement à travers une période de commentaires obligatoire de 60 jours, et est publiée immédiatement dans la partie 2 de la Gazette du Canada. Lorsqu’un règlement proposé est dévoilé, il peut également faire face à une certaine opposition, alors que des groupes de commerce de l’industrie continuent de faire pression pour obtenir davantage de temps pour se préparer. Des organismes canadiens de réglementation ont commencé en juin à partager leur intérêt pour un déploiement d’un an, a expliqué Mike Millian, président de l’Association canadienne du camionnage d’entreprise, à ses membres.

«Un an, c’est assez court compte tenu de tous les appareils qui vont être installés.» Le fait que le Canada accuse un retard par rapport aux États-Unis en ce qui a trait au règlement n’est pas sans ironie. Les organismes canadiens de réglementation préparaient des normes techniques pour ces dispositifs avant que leurs homologues américains ne commencent à imposer leurs propres règles. Malgré les similitudes que l’on retrouvera inévitablement entre les deux règles, il y aura des différences, selon M. Millian. Transports Canada a indiqué son intention d’exempter les camions qui sont loués pour une période de 30 jours, s’alignant sur une proposition de la Truck Renting and Leasing Association, a-t-il expliqué. Au sud de la frontière, une exemption s’applique uniquement aux camions loués pour huit jours ou moins, s’alignant cette fois sur les limites de temps en place pour réparer un dispositif défectueux. Comme dans toute règle, il y a aussi des exceptions du côté des États-Unis. Les fiches journalières en papier, par exemple, continueront d’être acceptées dans les camions qui ont des moteurs antérieurs à l’année modèle 2000.

Éfficacité énergétique

P.14

Le programme Écocamionnage est reconduit et bonifié

Électrification

P.15

Tesla dévoile enfin son camion

M. Millian a aussi critiqué l’approche américaine selon laquelle les fabricants auto-certifient leurs produits, dont certains ont été autorisés avant même la finalisation du règlement. «C’est la chose la plus stupide que j’ai jamais entendue», a-t-il déclaré, ajoutant que les représentants de Transports Canada ont laissé entendre qu’ils prévoient suivre la même voie. Jacques DeLarochellière, président d’ISAAC Instruments, souligne que l’approche de certains fabricants pourrait ne pas fonctionner lorsqu’il n’y a pas de couverture cellulaire. Certains dispositifs basés sur le nuage sont en fait reliés au module de commande électronique du moteur par une

connexion cellulaire. Si un dispositif de ce type est utilisé dans une zone sans couverture cellulaire adéquate, il serait alors non conforme. «L’utilisateur doit choisir un système qui sera conforme partout où il va s’en servir», de dire M. DeLarochellière. «Les montagnes et les régions situées le long de la frontière ont la pire couverture cellulaire.» Selon les exigences de la norme américaine, les informations sur l’état du véhicule doivent être synchronisées en tout temps avec le module de commande électronique du moteur, explique Benoit Vincent, spécialiste qui a travaillé à l’élaboration de la norme canadienne sur les EEB. «Dans ces conditions, les

données du moteur ne sont pas connectées directement à l’interface du chauffeur (tablette, téléphone ou autre) qui est dans le véhicule. Elles doivent plutôt transiter par le réseau cellulaire.» C’est l’information qui provient du moteur qui indique, entre autres, si le véhicule est en mouvement. Ainsi, dès que la vitesse du véhicule dépasse cinq milles à l’heure, le statut du conducteur doit passer automatiquement à l’activité «en conduite». Si le lien cellulaire qui transmet les données du moteur au nuage est brisé, le véhicule sera en mouvement, mais le statut du conducteur demeurera «en service» aussi longtemps que le lien cellulaire ne sera pas rétabli pour synchroniser les

Les fiches journalières en papier disparaîtront, sauf dans les camions qui ont des moteurs antérieurs à l’année modèle 2000.

données avec le nuage. «Si le conducteur est intercepté par un contrôleur routier alors qu’il est dans une région où il n’y a pas de réseau cellulaire, les informations qui sont consignées dans l’appareil ne seront pas à jour et complètes. Dans ces conditions, il pourrait donc manquer des segments de conduite puisque ces informations n’ont pas encore été synchronisées via le réseau cellulaire», poursuit M. Vincent. «La FMCSA a récemment publié son interprétation sur ce genre de situation. Si le conducteur ne peut accéder aux informations ou produire ses fiches journalières pendant une période de temps, il sera considéré comme s’il opérait le véhicule sans les fiches journalières requises par la réglementation.» «Dans des régions qui offrent peu ou pas de réseau de communications cellulaires, ce sont les exploitants et les conducteurs qui s’exposent à de telles infractions. Par conséquent, il serait préférable pour eux d’opter pour un lien direct (filaire ou Bluetooth) entre le module de commande du moteur et l’interface chauffeur dans le véhicule.» Puisque l’équipement est

DÉCEMBRE 2017

LE RENDEZ-VOUS DE L’INDISTRIE CANADIENNE DU CAMIONNAGE

LES 19, 20 ET 21 AVRIL 2018 INTERNATIONAL CENTER, TORONTO, ONT.

NOUVEAU EN 2018 Une salle d’exposition supplémentaire Davantage d’exposants internationaux

Prenez part au plus grand événement de l’industrie du camionnage au Canada : • 5 salles d’exposition • Superficie totale de 390 000 pieds carrés • Plus de 500 exposants • Plus de 15 000 visiteurs

www.truckworld.ca www.tru www.truckw orld.ca

www.truckworld.ca Médias officiels :

Appuyé par :

Pour la première fois – produit par Deutsche Messe et Newcom, producteurs du salon North American Commercial Vehicle (NACV) à Atlanta, en Géorgie

À l’affiche «auto-certifié» – ce qui signifie que les fournisseurs sont ceux qui déterminent si un appareil est conforme à la réglementation – il est important de poser des questions lorsque vous choisissez un EEB, de poursuivre M. DeLorenzo. Par exemple, un validateur de fichiers en ligne dévoilé récemment peut identifier tout problème avec les données transmises. «Il s’agit d’un processus de téléchargement assez direct qui va générer un rapport», a-t-il ajouté. Encore une fois, de nombreux dispositifs étaient auto-certifiés avant même que cet outil ne soit disponible. M. Mooney est convaincu que «quelques» EEB ne seront pas conformes. Mais les législateurs pensent que la plupart des problèmes seront résolus avec des correctifs logiciels et que les dispositifs ne seront pas carrément rejetés, a-t-il ajouté. C’est aux flottes de s’assurer que leurs appareils sont conformes. Le Groupe PIT, de FPInnovations, offre maintenant une certification indépendante pour aider à éviter les problèmes. Bien sûr, certains transporteurs se rendant aux États-Unis doivent encore décider de ce qu’ils vont utiliser. «Il est certain que plusieurs n’ont encore rien fait», constate Eric Witty, vice-président, gestion des produits pour PeopleNet, faisant référence aux petits transporteurs et voituriers-remorqueurs qui n’ont pas encore commandé ou installé d’appareil. «Malgré les 100 appareils différents conformes offerts sur le marché, y aura-t-il suffisamment de produits disponibles pour les personnes qui se diront le 10 décembre : je suppose que je

ferais mieux de choisir quelque chose?» Ceux qui possèdent déjà des dispositifs d’enregistrement automatique embarqués (AOBRD) peuvent bénéficier d’une clause grand-père pour cette technologie aux États-Unis jusqu’au 16 décembre 2019, mais il existe également des limites à cet égard. La technologie peut être placée dans différents camions, mais seulement tant que les véhicules n’augmentent pas la capacité globale d’une flotte. Tout camion supplémentaire nécessitera un appareil conforme à la réglementation sur les EEB. Si les conducteurs passent d’un camion muni d’un EEB à un autre qui a un AOBRD, il y a d’autres étapes à suivre. «D’une manière ou d’une autre, que ce soit une copie imprimée ou éditée dans l’EEB, assurez-vous que votre chauffeur possède les sept jours précédents [du carnet de route]», conseille M. DeLorenzo. Il n’y a pas possibilité de remplir des fiches journalières et de reconstruire les heures de service.

Partager les données Sur la route, les données de l’EEB seront transférées par le web ou par courriel, ou téléchargées via un lien Bluetooth ou une clé USB. Si tout le reste échoue, l’EEB devrait avoir un écran d’affichage ou une imprimante. Les contrôleurs donneront aux conducteurs un code pour transférer les données, auxquelles ils pourront accéder. «Il est très important aussi que les chauffeurs sachent ce qu’ils ont», souligne M. DeLorenzo, parlant de la façon dont les données peuvent être transférées. «Plus votre chauffeur en sait, plus l’inspection sera facile.»

La réglementation n’oblige pas les conducteurs à laisser les contrôleurs routiers partir avec les appareils. Il suggère de dire aux chauffeurs de sortir du camion et de tenir l’écran pour montrer les données requises. La technologie n’est pas nouvelle en elle-même. Mais les préparatifs dépassent le simple fait d’ouvrir un interrupteur. La meilleure approche consiste à s’informer auprès de deux ou trois fournisseurs, à installer les dispositifs, puis à former tous les intervenants, dit Mike Millian. Il peut être utile de fournir des cartes d’informations répondant aux questions de base, comme la façon de lire l’écran et d’accéder aux informations. Il y aura inévitablement des appels de conducteurs qui auront oublié de se connecter à l’appareil, ou qui ne sauront pas quoi faire s’ils voient qu’un camion a été déplacé par un membre de l’équipe d’entretien qui a oublié de se connecter. «Si vous roulez aux États-Unis et que vous n’avez pas installé d’EEB, vous êtes déjà en retard. Des choses vont arriver. Rien n’est parfait», prévient M. Millian, qui a lui-même fait installer des EEB dans une flotte il y a quelques années. L’appareil réduit la paperasse, c’est un fait. Les carnets de route étaient vérifiés automatiquement, et les infractions de forme, comme les dates incorrectes, disparaissent, tout comme les problèmes occasionnés par l’addition incorrecte des heures disponibles par les chauffeurs. Un seul chauffeur a quitté en raison des appareils, se rappelle Mike Millian. «Et ce n’en était pas un du genre que l’on retient.» TR

HUB International &DELQHW HQ DVVXUDQFH GH GRPPDJHV Notre unité spécialisée en transport est

Avec vous sur la route! KXELQWHUQDWLRQDO FRP (844) HUB-9-HUB TXH GWUDQVSRUW#KXELQWHUQDWLRQDO FRP

DÉCEMBRE 2017

À l’affiche

Éfficacité énergétique Le programme Écocamionnage est reconduit et bonifié Le gouvernement du Québec a confirmé la reconduction du programme Écocamionnage jusqu’au 31 décembre 2020 en y allouant une enveloppe de 77,5 millions de dollars, en provenance du Fonds vert.

Les entreprises peuvent bénéficier rétroactivement du programme, puisque les investissements effectués depuis le 28 mars 2017 pour l’acquisition de technologies vertes sont admissibles dans le cadre de la prolongation. Le programme est non seulement prolongé, mais aussi bonifié. En vertu d’un nouveau volet, les entreprises qui

MARQUES SUPÉRIEURES EXPERTS LOCAUX LES BONNES PERSONNES. LES BONNES PIÈCES. LES BONS ENDROITS. Il n’y a rien de plus facile que de faire affaire avec votre distributeur local de pièces de camions de confiance. À titre de membre du réseau North America’s Leading Truck Parts Network®, votre professionnel des pièces VIPAR Heavy Duty offre les marques et l’expertise que vous voulez, appuyées par la force et les ressources d’un réseau comptant plus de 620 installations aux États-Unis, au Canada, au Mexique et à Puerto Rico.

TROUVEZ UN PROFESSIONNEL DES PIÈCES ET DU SERVICE DE CAMIONS LOURDS VIPAR AU VIPAR.COM

TRANSPORT ROUTIER

souhaitent faire l’acquisition d’un véhicule usagé hybride électrique, électrique ou fonctionnant avec un carburant de remplacement qui émet moins de gaz à effet de serre pourront dorénavant obtenir une aide financière. Le plafond des dépenses admissibles a été haussé à 100 000 $ pour l’acquisition d’un véhicule ou d’une technologie permettant l’utilisation de carburants de remplacement qui émettent moins de gaz à effet de serre. Concrètement, cela signifie que l’assistance financière disponible pour les véhicules au gaz naturel passe de 15 000 $ à 30 000 $ si le surcoût atteint un tel montant. L’Association du camionnage du Québec (ACQ), qui a maintenu ses demandes quant au retour d’Ecocamionnage, accueille cette annonce avec une très grande satisfaction, d’autant plus que l’annonce contient des bonifications que réclamait l’ACQ. Autre nouveauté, un projet pilote pour l’acquisition de véhicules usagés qui fonctionnent au gaz naturel permet maintenant aux entreprises d’obtenir un montant forfaitaire qui varie de 5 500 $ à 10 000 $ en fonction de l’âge des véhicules. Ces montants sont majorés et peuvent aller jusqu’à plus de 25 000 $ pour les véhicules usagés complétement électriques. «Ce nouveau volet prend cette forme car nous sommes dans l’inconnu par rapport à ce marché et nous ne voulons pas affecter le marché du véhicule neuf. Aussi, le projet pilote s’applique pour les véhicules usagés de trois à six ans d’âge, immatriculés pour la première fois au Québec et acquis entre le 1er avril et le 31 décembre 2018», d’expliquer Marc Cadieux, présidentdirecteur général de l’ACQ par voie de communiqué. «Comme il s’agit d’un prolongement du programme, toutes les demandes reçues depuis le 31 mars 2017 et même les technologies acquises avant cette date demeurent admissibles.» Marc Cadieux rappelle l’importance qu’accordait l’Association à cet aspect, afin qu’il n’y ait pas de coupure dans l’admissibilité des demandes. La liste des technologies admissibles sera bonifiée en fonction des équipements qui auront été homologués depuis le

À l’affiche 1er avril dernier. Le site web du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports du Québec est mis à jour afin de fournir de l’information détaillée sur le programme.

Photo: Tesla

Électrification Tesla dévoile enfin son camion Elon Musk, grand patron de Tesla, a officiellement dévoilé le tracteur routier Tesla Semi 8 entièrement électrique, après des mois de spéculations et de retards. Les deux tracteurs à cabine de ville prototypes qui ont été dévoilés en Californie étaient très stylisés, ressemblant à des véhicules concepts. Loblaw et Walmart comptent parmi les premières flottes ayant commandé des camions pour essais au Canada. Le Tesla Semi aurait une autonomie de 800 kilomètres. Une station de charge haute vitesse permettrait d’ajouter suffisamment d’énergie en trente minutes pour procurer environ 650 kilomètres,

alors que de l’énergie est également fournie par le freinage régénératif. En combinant le prix de la location, l’assurance et l’entretien, un camion diesel coûterait 20 pour cent plus cher au mille qu’un Tesla Semi dès le premier jour, selon des coûts estimés à 1,26 $ US au mille par rapport à 1,51 $. «C’est différent de tous les camions que vous avez conduit», a assuré M. Musk. «La mise en portefeuille est impossible. Votre pire cauchemar a disparu de ce camion.» La batterie au cœur de tout cela se

LE MEILLEUR SERVICE DEPUIS PLUS DE 50 ANS. POINT FINAL.

trouve sous la cabine, derrière une barrière de protection, offrant un centre de gravité bas. Lors du dévoilement des caractéristiques, Elon Musk a rapidement souligné la différence de vitesse entre les camions diesel et le sien. Un Tesla Semi sans remorque atteindra 97 kilomètres/heure en cinq secondes, tandis qu’un poids lourd traditionnel atteindra la vitesse en 20 secondes. Plus pertinent pour le camionnage : le Tesla Semi grimpera une pente de 5 pour cent à 105 kilomètres/heure. Contrairement à un camion traditionnel, le siège du conducteur est placé au centre de la cabine, comme dans une voiture de course. Un siège repliable pour un passager est placé juste à droite, contre le mur du fond. «La fiabilité est incroyablement importante», a déclaré M. Musk. «Nous garantissons que ce camion ne tombera pas en panne pendant un million de milles [1,6 million de kilomètres]. La production doit commencer en 2019.

RESSORTIDEAL.COM

514.321.0055

SERVICE DE CUEILLETTE DE CAMION OUVERT DU LUNDI AU JEUDI 7H À MINUIT VENDREDI DE 7H À 22H 10 BAIES DE SERVICE

8950, Pascal-Gagnon, St-Léonard QC H1P 1Z3

Au carrefour

18 19 20 21

Samuel Laverdière ITS Camionnage au Mexique Têtes d’affiche

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ Le colloque «Voyager en sécurité» a offert des conseils de sécurité concrets à son auditoire.

Une journée sans accident Le plus grand colloque annuel de Via Pévention à ce jour a proposé des outils pour éviter les accidents au quotidien. C’est sous le thème «Voyager en sécurité» que Via Prévention a présenté son colloque annuel au Club de Golf Métropolitain, à Anjou. L’événement proposait une journée sans accident dans la vie d’un camionneur, et avait pour objectif de fournir aux participants les bons outils pour faire de ce concept une réalité quotidienne. Samuel Laverdière, conseiller en prévention chez Via Prévention, était chargé de l’animation. «80 pour cent des accidents du travail surviennent alors que les camionneurs ne sont pas au volant de leur véhicule», a-t-il indiqué en introduction. Juste à temps pour l’hiver qui frappe à nos portes, le panel «Le déneigement sécuritaire des véhicules» réunissait Ian Marineau (Groupe Robert), Réjean Pomerleau (YETI) et Mario Bergeron (CFTC).

Depuis le printemps dernier, les employés du Groupe Robert ne peuvent plus monter sur les remorques pour les déneiger. Ils font plutôt appel à des balais de déneigement artisanaux. «Il y a eu un changement de mentalité et de technique, surtout en raison du volume», d’expliquer M. Marineau. «C’est sûr qu’il faut compter entre 15 et 30 minutes pour le déneigement. Mais quand il neige, tout est au ralenti, sur les routes et chez les clients aussi, donc les répercussions sont minimisées.» Réjean Pomerleau a rappelé que les lois sont de plus en plus sévères aux États-Unis, et que pour se protéger légalement, il faut prouver que l’on fait tout ce qui est en notre pouvoir pour déneiger les véhicules le mieux possible. «C’est votre responsabilité en tant que chauffeur de camion», a-t-il déclaré. «Ce n’est pas mon camion ni mon nom

qu’on va voir aux nouvelles du soir, à cause d’un incident en lien avec un véhicule mal déneigé!» Au CFTC, on insiste sur l’importance de sensibiliser les étudiants aux dangers de la glace ou de la neige sur les remorques, et ce, même en petite quantité. Mais Mario Bergeron reconnait que le message n’est pas toujours facile à transmettre en été ou en automne. «Le cours dure quatre mois, on a donc quatre mois pour convaincre les futurs chauffeurs d’adopter des bonnes pratiques», a souligné M. Bergeron. Guy Godin, conseiller en prévention chez Via Prévention, a ensuite fait une présentation intitulée «Distractions et fatigue». M. Godin a souligné que la fatigue au volant ne se contrôle pas et que, contrairement à la croyance populaire, le café, la musique et les vitres baissées n’y changent rien. Bien qu’il existe des gadgets sur le marché, comme des bagues et des lunettes capables d’identifier les signes précurseurs de l’endormissement – et de donner l’alerte au besoin – leur efficacité est discutable. Toujours selon M. Godin, et sans grande surprise, faire une pause reste la meilleure solution pour combattre la fatigue au volant. La dernière conférence portait sur la manutention sécuritaire des charges en entrepôt et aux quais de chargement/ déchargement. Denys Denis, chercheur à l’Institut de recherche Robert-Sauvé en santé et en sécurité du travail (IRSST), en a étonné plus d’un en parlant notamment d’exosquelettes d’assistance à l’effort. Ces structures mécaniques, qui se portent comme une armure et améliorent les capacités physiques, seront un jour monnaie courante dans l’industrie du transport, selon M. Denis. «Les exosquelettes, qu’ils soient passifs ou mécaniques, vont arriver plus tôt qu’on le pense dans les milieux de travail», a-t-il conclu. TR DÉCEMBRE 2017

Prévention et sécurité au travail

Quand on se fait dire non Par Samuel Laverdière, CRIA «

ais attention». «On a toujours fait ça comme ça». «Fais pas ton peureux, ce n’est pas dangereux». «Retiens ta respiration, fais vite et ça va être correct». En avez-vous entendu des phrases-clichés comme ça dans votre entreprise? Une tâche dangereuse pour laquelle vous n’êtes jamais certain si vous n’allez pas perdre un œil en cours d’exécution? Historiquement, c’est à la suite des luttes syndicales dans les années 60 et 70 qu’est né, pour un travailleur, le droit de refuser d’exécuter une tâche qui présente un danger pour lui ou pour une autre personne. Intégré à la Loi sur la santé et la sécurité du travail en 1979 à l’article 12, le droit de refus d’un travail dangereux prévoit une procédure très précise pour en arriver à un terrain d’entente. Ce droit existe aussi, à quelques différences près, chez les entreprises de juridiction fédérale. Cependant, nous allons nous concentrer sur le droit de refus version Québec.

Étape par étape Avant de tomber dans la procédure d’application du droit de refus, il est impératif de préciser que la Loi utilise l’expression «conditions d’exécution normales» et non des conditions habituelles de travail. La distinction entre les deux est essentielle pour comprendre l’application de ce droit; ce n’est pas parce

TRANSPORT ROUTIER

qu’une tâche est habituellement réalisée d’une manière X chez un employeur qu’il s’agit nécessairement d’une condition normale de travail. Comment fonctionne le droit de refus? Lorsqu’un travailleur est confronté à une situation de travail dangereuse et qu’il a des motifs raisonnables de croire que l’exécution de ce travail l’expose à un danger pour sa santé, sa sécurité ou son intégrité physique, ou qu’elle peut avoir l’effet d’exposer une autre personne à un semblable danger, il peut refuser de faire le travail. Il doit ensuite informer immédiatement son superviseur (ou un représentant de l’employeur) et lui dire les causes qui le poussent à faire appel à son droit de refus. Le travailleur ne devient pas libre de retourner à la maison à ce moment-là; il doit demeurer sur les lieux de travail pour, au besoin, faire d’autres tâches. Le superviseur doit convoquer le représentant syndical/à la

prévention du travailleur et tous ensemble examinent la situation et tentent de trouver des mesures correctives.

Et si jamais… À l’article 17, la Loi précise que «si le travailleur persiste dans son refus d’exécuter le travail et que le supérieur immédiat […] est d’avis qu’il n’existe pas de danger justifiant ce refus ou que ce refus repose sur des motifs qui sont acceptables dans le cas particulier du travailleur mais ne justifient pas qu’un autre travailleur refuse d’exécuter le travail, l’employeur peut […] faire exécuter le travail par un autre travailleur. Ce travailleur peut accepter de le faire après avoir été informé que le droit de refus a été exercé et des motifs pour lesquels il a été exercé». En dernier recours, les intervenants peuvent faire appel à un inspecteur de la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST)

qui jugera si le danger justifie l’exercice du droit de refus. Il peut aussi prescrire des mesures temporaires dans un délai qu’il identifie. La décision que prendra l’inspecteur aura une application immédiate, que les intervenants soient d’accord ou non. Alors, mieux vaut vous entendre entre vous! Sachez qu’un travailleur ne peut être congédié pour le motif qu’il a appliqué son droit de refus. Si l’employeur considère que le travailleur abuse du droit de refus, ce sera à lui d’en faire la preuve. Mais au-delà des recours, si jamais un droit de refus est soulevé, prenez une bonne inspiration et allez-y étape par étape, calmement. TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com

Congrès mondial de l’ITS

Le suivi en peloton étudié dans le monde

MEILLEUR

La conférence mondiale de l’Intelligent Transportation System (ITS) a eu lieu au Palais des congrès de Montréal du 29 octobre au 2 novembre derniers. L’événement regroupait des conférences et une exposition abordant le transport intelligent sous toutes ses formes. On pense notamment à la signalisation routière des villes, aux véhicules autonomes et à la mobilité durable. La conférence comportait quelques ateliers consacrés au transport lourd. Le suivi en peloton (platooning), où des camions communiquent entre eux et avec les infrastructures routières, est le sujet qui est revenu le plus fréquemment dans ces ateliers. Mark Jensen, de Cambridge Systematics, a indiqué que le suivi en peloton s’inscrira de plus en plus comme un besoin alors que la pénurie de chauffeurs empirera au cours de la prochaine décennie. Le suivi en peloton permet de faire circuler les camions plus près l’un de l’autre de manière sécuritaire, alors les entreprises de camionnage seront plus à l’aise de faire ce type de déplacements avec des camionneurs de leur compagnie qui se connaissent bien, prévoit-il. La Californie procède présentement à des essais de suivi en peloton sur autoroute. L’une des situations les plus problématiques qui risquent de se présenter avec le suivi en peloton, comme on l’a constaté durant ces tests, c’est que des automobilistes tenteront inévitablement de se faufiler entre deux camions. M. Jensen a indiqué que ce problème peut se régler avec l’ajout de radars additionnels permettant de détecter ces manœuvres dangereuses. Il croit que cette technologie est très près d’arriver sur nos routes : «On ne parle pas d’une technologie qui arrivera dans cinq ans, mais plutôt d’ici deux ans», croit-il. Singapour fait même présentement des essais de suivi en peloton avec des convois de trois camions sur des petits tronçons de 10 kilomètres dans lesquels les 2e et 3e camions sont sans conducteur. Eric Chan, de l’entreprise anglaise de consultation en ingénierie logistique et en environnement Ricardo, a souligné que le Royaume-Uni a donné le feu vert au premier essai de suivi en peloton opérationnel au monde, alors que, dès l’an prochain, des camions et des chauffeurs de DHL prendront part à un programme d’essais routiers, de simulation et de formation sur le suivi en peloton. On tentera de déterminer des facteurs comme les implications du suivi en peloton sur la sécurité, la fatigue des chauffeurs après un certain temps à suivre un autre véhicule, les effets sur la chaleur du moteur à suivre de près et les avantages environnementaux. Enfin, Luetzner Joerg, de Continental en Allemagne, a indiqué que les camions sont les véhicules les plus connectés de nos jours. Il milite pour une harmonisation des technologies et des protocoles utilisés pour le suivi en peloton : «C’est bien que le camion de Volvo puisse communiquer avec l’autre camion de Volvo, mais s’il ne peut pas communiquer avec celui de Daimler, le suivi en peloton ne prendra pas son envol», prévient-il. TR DÉCEMBRE 2017

Auto-Vireur Pour Remorques

Substantiellement plus léger que les auto-vireurs traditionnels.

Tige de verrouillage de pivot de fusée double à durée prolongée.

Déplacement DVFHQGDQW de 9 po.

Angle de chasse pré-réglé offrant un réglage du parallélisme constant.

Stabilité latérale supérieure rehaussant la durée de vie des composantes.

Trousses d’entretien standards.

Beaucoup moins coûteux que les auto-vireurs traditionnels.

233T 20K Trailer Self Steer

Demandez plus de renseignements par courriel au:

YES@ridewellcorp.com

Au carrefour être en mesure de concurrencer avec les entreprises de camionnage américaines.» Noe Montes a aussi ses défis à relever en matière de main-d’œuvre, mais pas tellement au Mexique, où il dit savoir où trouver des chauffeurs. Ses défis se trouvent au nord de la frontière. «Dans ma flotte américaine, la plupart de mes chauffeurs sont mexicains. Tous mes chauffeurs veulent aller aux États-Unis.» était considéré comme négligeable, mais La langue pose aussi un défi impordepuis l’arrivée de l’entente, l’industant, car il est difficile pour la flotte trie se porte mieux», constate-t-il. Les mexicaine de former ses chauffeurs en flottes mexicaines les plus progressistes anglais. «Nous devons apprendre à nos s’efforcent d’adopter les meilleures techchauffeurs à comprendre et à parler l’annologies et les meilleures pratiques de glais. Si la police commence à leur parler leurs homologues américaines. Celles en anglais, ils doivent savoir quoi répondre.» M. Montes paye ses chauffeurs 35 cents le mille au Mexique comme aux États-Unis. Les chauffeurs du côté américain reçoivent cependant des avantages additionnels. Certains chauffeurs américains peuvent gagner 30 pour cent plus cher que leurs confrères mexicains. «Si on vous donne l’occasion de conduire aux États-Unis, vous êtes considéré comme faisant partie des meilleurs chauffeurs au monde.» La technologie est une amie, considère M. Montes. La transmission automatisée I-Shift, par exemple, l’aide à attirer des jeunes Noe Montes veut se montrer optimiste face aux chauffeurs. Elle les aide négociations entourant l’ALÉNA, même s’il avoue aussi à atteindre ou à surn’avoir aucune idée de ce qu’il adviendra. passer les objectifs d’efficacité énergétique de 7 milles au gallon. Le carburant au Mexique est qui veulent œuvrer sur le marché des coûteux – environ 1,17$ le litre – et il États-Unis doivent suivre le rythme. représente quelque 40 pour cent des Les camions de Transmontes et de frais d’exploitation de l’entreprise de TM Transportation Services sont prinM. Montes au Mexique. cipalement des Volvo et ont quatre ans Le propriétaire de flotte mise aussi au maximum. Les remorques sont elles sur les encouragements de rendement. aussi récentes. La télématique est au «Si vous payez des primes incitatives à cœur de la flotte et l’entreprise utilise vos chauffeurs, l’efficacité énergétique des enregistreurs électroniques de bord de vos chauffeurs en bénéficiera. Cela depuis trois ans. aide aussi d’avoir du matériel roulant «En tant qu’entreprise mexicaine, TR neuf», considère-t-il. nous comprenons que nous devons

Faire du camionnage au Mexique Entrevue avec Noe Montes, propriétaire de flotte mexicain. À l’invitation de Volvo Trucks North America, dans le cadre du salon de camionnage Expo Transporte, nous avons eu l’occasion de nous entretenir, avec d’autres journalistes spécialisés, avec le propriétaire d’une importante flotte de camionnage mexicaine qui fait affaire aux États-Unis. Noe Montes, 40 ans, est propriétaire de la compagnie de camionnage mexicaine Transmontes et de sa compagnie-sœur, TM Transportation Services, de Laredo, au Texas. Il a démarré son entreprise à 23 ans alors qu’il avait «zéro pesos», avec un camion de 3,5 tonnes. «Quand j’ai vu que je ne faisais pas assez d’argent, je me suis acheté un 18-roues en 2007. Le transport n’est pas une industrie facile au Mexique mais, ne me demandez pas pourquoi, j’adore ce que je fais.» Les premières questions de notre rencontre de presse avaient, sans surprise, trait à l’ALÉNA. M. Montes en reconnait les avantages sans hésitation. En une décennie, son entreprise est passée d’un seul camion à une flotte des plus modernes comprenant 170 camions et 250 chauffeurs. Ses clients œuvrent principalement dans l’industrie automobile et comptent notamment Linamar et Pirelli. L’ALÉNA est bon pour ses affaires. Il a récemment ajouté 20 camions à sa flotte, mais il est inquiet à propos des négociations entourant l’entente. Il veut toutefois demeurer optimiste. «Les relations entre le Mexique, les États-Unis et le Canada sont excellentes depuis 20 ans. Mon entreprise est fortement orientée vers l’industrie automobile, laquelle est très importante pour nos trois pays. J’aimerais pouvoir dire que rien ne va arriver, mais je ne sais pas.» L’ALÉNA a transformé le camionnage au Mexique. «Il y a 20 ans, le camionnage

TRANSPORT ROUTIER

Au carrefour

Têtes d’affiche

514-425-0505 Janet Savernik Directrice Département Transport

Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage.

C’est le jeudi 2 novembre dernier qu’avait lieu le Festival annuel d’huîtres du Club de trafic de Montréal (CTM), qui en était à sa 74e édition. Sur la photo, on retrouve les membres du comité organisateur et du conseil du CTM.

La Société des surintendants de transport de Québec a tenu, le 8 novembre à l’hôtel Québec Inn, la soirée SM Sécurité au cours de laquelle Sylvain Morin a fait une présentation sur les roues SM. Sont présents sur la photo, de gauche à droite : Michael Bélanger (Groupe Morneau), Jacques Girard (Location Brossard), Robert jr Simard (Bertrand), Sarah Paré (Volvo), Sylvain Morin (SM Sécurité), Benoit Plamondon (Desharnais Centre du Camion et Dominique Bedard (Transport Matte).

Kenworth Maska annonce la nomination de Patrick-Olivier Tremblay à titre de directeur des ventes, Michel Laroche comme directeur de sa nouvelle succursale dans la région de Sherbrooke, et André Fortin à titre de représentant – pièces et service, également pour la nouvelle succursale de Sherbrooke.

Le 10e tournoi de poker Texas hold’em du Club des professionnels du transport Québec s’est déroulé le 16 novembre dernier au club de golf Le Mirage, à Terrebonne. C’est Pascal Fournier de Pneus Southward qui a remporté le tournoi. Sur la photo, le grand gagnant est accompagné de Richard Florant, président du comité.

Pour son dernier séminaire de l’année, le Comité technique de camionnage du Québec a reçu le conférencier Pierre Perron de Meritor. Tenu le 21 novembre au Centre de congrès et banquets Renaissance, à Montréal, l’atelier avait pour titre «Ajusteur de freins Meritor : type, opération et ajustement». Sur la photo, on peut voir M. Perron (en rouge) en compagnie de ses collègues.

Lors de notre passage au salon mexicain du camion, Expo Transporte de Guadalajara, nous avons rencontré dans le kiosque de Mack Trucks David Tremblay, président de Simard Suspensions/ Dramis International, accompagné de Sandra Garcia, directrice de comptes – Amérique latine, également pour Simard Suspensions/ Dramis International. DÉCEMBRE 2017

À SURVEILLER

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca

14 décembre

6 au 9 mars

Soirée du temps des fêtes. Société des surintendants de transport de Québec. Le Pot de Vin. Québec. www.sstquebec.org

The Work Truck Show 2018. Indiana Convention Center. Indianapolis. 1-800-441-6832. www.worktruckshow.com

14 décembre

Soirée Truck Stop Québec. Société des surintendants de transport de Québec. Québec Inn. Québec. www.sstquebec.org

Événement pour les membres. Club de trafic de Montréal. Détails à venir. 514-874-1207. www.tcmtl.com

22 au 25 janvier Heavy Duty Aftermarket Week 2018. Séminaires éducatifs et salon commercial. The Mirage. Las Vegas. www.hdaw.org

14 mars 16 mars Soirée Un chef à l’érable. Club des professionnels du transport Québec. La Scena. Vieux-Port de Montréal. 514-945-0697. www.cptq.ca

1er février Assemblée générale annuelle et mises en candidatures. Club de trafic de Québec. Paris Grill, Complexe Jules-Dallaires. Québec. www.clubtraficqc.com

7 février Soirée Traction. Société des surintendants de transport de Québec. Québec Inn. Québec. www.sstquebec.org

19 au 21 avril Truck World 2018. Le salon national du camionnage au Canada. International Centre. Mississauga (Toronto). 416-510-5235/1-800268-7742, Ext. 5235. www.truckworld.ca

Un Nom... Une Équipe... Une Réputation

514.636.2771 americanroadservice.com

Ventes Service Pièces wabashcanada.ca Concessionnaire Exclusif

TRANSPORT ROUTIER

514.219.1312 514.377.6313 1.888.275.2691

Au carrefour

Le coût des produits de base fait grimper les prix Navistar a pris la décision inhabituelle d’annoncer une augmentation de deux pour cent du prix des camions au cours de la prochaine année, en raison de la hausse des prix des produits de base. «Nous améliorons constamment notre propre productivité, mais, à un moment donné, les fournisseurs imposent des hausses de frais que nous ne pouvons simplement plus absorber», d’expliquer Michael Cancelliere, président – camions et pièces. Toutefois, la hausse marginale des prix sera compensée par la valeur globale que les nouveaux camions apportent aux clients, a-t-il ajouté. «Si vous pouvez obtenir une meilleure économie de carburant chaque jour sur une période de trois, quatre ou cinq ans, je suis sûr que cela vaut bien plus que l’augmentation. De plus, chaque journée d’immobilisation est évaluée à environ 1000$ au plus bas. Des camions fiables et des réseaux de services efficaces font la différence.» En termes de ventes pour 2017, Freightliner a continué d’occuper la première place des ventes de camions de classe 8 au Canada pour le mois de septembre, alors que International Trucks menait dans la classe 7, Hino dans la classe 6 et Ford dans la classe 5.

Canada – Septembre 2017 VENTES DDA

% Sept.

% DDA

Freightliner Kenworth International Peterbilt Volvo Truck Western Star Mack Autres Total

690 420 322 250 312 233 199 0 2 426

5 384 2 991 2 751 2 189 2 038 1 753 1 321 0 18 427

28,4 17,3 13,3 10,3 12,9 9,6 8,2 0,0 100,0

29,2 16,2 14,9 11,9 11,1 9,5 7,2 0,0 100,0

CLASSE 7

Sept.

DDA

% Sept.

% DDA

417 88 77 49 37 6 674

1 359 800 581 368 323 87 3 518

61,9 13,1 11,4 7,3 5,5 0,9 100,0

38,6 22,7 16,5 10,5 9,2 2,5 100,0

Sept.

DDA

% Sept.

% DDA

56 22 24 2 12 3 1 120

460 229 194 45 43 10 2 983

46,7 18,3 20,0 1,7 10,0 2,5 0,8 100,0

46,8 23,3 19,7 4,6 4,4 1,0 0,2 100,0

Sept.

DDA

% Sept.

% DDA

272 122 93 91 3 0 0 0 0 0 581

2 860 1 165 970 685 20 10 6 0 2 0 5 718

46,8 21,0 16,0 15,7 0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

50,0 20,4 17,0 12,0 0,3 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 100,0

CLASSE 6

CLASSE 5 Ford Hino Dodge/Ram Isuzu International Mitsubishi Fuso Freightliner GM Kenworth Peterbilt Total DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

QUÉBEC

BESOIN IN D’ÉQUIPEMENTS UIPEMENTS

EQTWIN.CA

PARTS DE MARCHÉ

Sept.

Hino International Freightliner Peterbilt Ford Kenworth Isuzu Total

LAVAL

É.-U. – Septembre 2017

CLASSE 8

International Hino Freightliner Kenworth Peterbilt Ford Total

MONTRÉAL

VENTES CLASSE 8 Freightliner Peterbilt Kenworth International Volvo Truck Mack Western Star Autres Total

PARTS DE MARCHÉ

Sept.

DDA

% Sept.

% DDA

7 252 2 604 2 689 1 995 1 384 1 312 413 18 17 667

50 774 21 342 19 446 15 172 12 252 11 659 3 725 111 134 481

41,0 14,7 15,2 11,3 7,8 7,4 2,3 0,0 100,0

37,8 15,9 14,5 11,3 9,1 8,7 2,8 0,0 100,0

CLASSE 7

Sept.

DDA

% Sept.

% DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Total

2 424 1 666 513 349 121 153 5 226

21 544 13 791 4 093 3 279 1 457 1 309 45 473

46,4 31,9 9,8 6,7 2,3 2,9 100,0

47,4 30,3 9,0 7,2 3,2 2,9 100,0

CLASSE 6

Sept.

DDA

% Sept.

% DDA

Freightliner Ford International Hino Kenworth Peterbilt Isuzu Total

1 496 1 263 846 558 265 8 38 4 474

15 089 14 857 10 764 5 059 1 802 223 67 47 861

33,4 28,2 18,9 12,5 5,9 0,2 0,8 100,0

31,5 31,0 22,5 10,6 3,8 0,5 0,1 100,0

CLASSE 5

Sept.

DDA

% Sept.

% DDA

Ford Dodge/Ram Isuzu Freightliner Hino GM International Mitsubishi Fuso Kenworth Peterbilt Total

4 742 1 195 445 421 234 24 8 32 4 0 7 105

36 787 12 743 3 921 2 522 1 832 257 141 127 28 14 58 372

66,7 16,8 6,3 5,9 3,3 0,3 0,1 0,5 0,1 0,0 100,0

63,0 21,8 6,7 4,3 3,1 0,4 0,2 0,2 0,0 0,0 100,0

DÉCEMBRE 2017

Nordresa a dépouillé ce camion Isuzu de son moteur, de sa transmission et de ses réservoirs à carburant. Il sera converti en camion 100 pour cent électrique admissible au programme Écocamionnage.

Rouler électrique et québécois Après les fourgons de livraison de messagerie, Nordresa veut électrifier les poids moyens. Par Steve Bouchard Au milieu du petit atelier de Nordresa, à Laval, trône un camion Isuzu de poids moyen dépouillé de ses composantes mécaniques d’origine. On s’apprête à lui greffer les composantes qui en feront un camion 100 pour cent électrique. Entreprise en démarrage, Nordresa a été fondée il y a deux ans par Sylvain Castonguay, ancien directeur général du Centre national de transport avancé, qui est devenu l’Institut du véhicule innovant. Spécialiste des véhicules électriques, c’est lui qui a choisi en Italie les véhicules du projet microbus électrique urbain de Québec, et qui a conçu le prototype de l’autobus scolaire électrique de la compagnie Lion.

TRANSPORT ROUTIER

Marc Daigneault, directeur de l’ingénierie, fut le premier employé de l’entreprise, qui en compte maintenant cinq. Détectant un besoin dans le secteur de la messagerie, Nordresa a converti à l’électricité un premier fourgon de livraison de type «step van», lequel a été testé par Purolator pendant un an en utilisation réelle à Montréal. Dans ce segment de marché, Nordresa offre la conversion de châssis Ford E350 et E450. «Purolator a un parc pancanadien de 3 200 véhicules, dont environ la moitié roulent moins de 80 kilomètres par jour. C’est donc 1 600 véhicules qui pourraient être convertis à l’électricité demain matin», constate M. Daigneault. Les essais avec Purolator ont été très concluants sous tous les aspects, sauf que Nordresa voit apparaître de nouvelles occasions.

Diversifier les marchés «Notre marché cible, c’est la livraison de colis. Notre produit dans ce segment a été testé et éprouvé. Mais nous nous sommes rendu compte qu’il y a de nos clients qui veulent faire du transport de marchandises, et le fourgon «step van», ce n’est pas la

En vedette bonne plateforme pour ça», d’expliquer M. Daigneault. Autonomie et recharge La jeune entreprise a eu des pourparlers avec Isuzu North L’autonomie, demandez-vous? Selon les batteries et la saison, America, qui s’est dite prête à travailler avec elle. Cela signifie elle va de 120 à 240 kilomètres. que Nordresa a accès à l’information technique sur les camions, «Avec une batterie de 80 kWh, on peut rouler de 120 à 160 km et possiblement à des prix préférentiels sur les châssis permetà charge maximale en été. On peut aussi doubler la batterie à tant à Nordresa d’offrir ses camions électriques à prix plus bas. 160 kWh, ce qui offre une autonomie d’au moins 240 km l’hiver, Nordresa peut électrifier un châssis Isuzu NPR ou NRR. Les et plus en été», répond M. Daigneault. deux véhicules font appel aux mêmes batteries et au même Même si l’électronique aime la fraîcheur, l’autonomie du véhicule est moindre en hiver en raison de l’énergie consomgroupe motopropulseur, la seule différence résidant dans la suspension arrière et le différentiel. À l’origine, le NPR HD mée par le système de chauffage et par la résistance au roulement qui est plus élevée dans la neige. roule à l’essence et le NRR tourne au diesel, expliquant la différence de charge mais, sinon, le châssis en tant que tel est le La recharge se fait au moyen d’une prise de branchement J1172 standard, comme en même et ne change rien pour Nordresa. La conversion ajoute environ 500 kilosont munies toutes les bornes de recharge au Québec. Elle procure grammes au véhicule. Étant placé au centre et le long du une puissance de 20 kW, ce qui signifie qu’une recharge complète châssis, le système de motorisation et les batteries n’enlèvent aucun espace nécessitera environ huit heures. pour le fourgon. «Nous installons notre Cela convient pour les camions qui système de motorisation, nos batteries sont utilisés de 9h à 17h le jour, et nos systèmes de contrôle», précise par exemple. Nordresa offre aussi M. Daigneault. Incidemment, le moteur l’option de recharge rapide qui électrique est fabriqué par TM4, de charge complètement la batterie Boucherville. en une heure trente ou trois heures Avec les poids moyens Isuzu, Nordresa environ, selon la capacité. s’ouvre un marché utilitaire plus diversiLa version électrique du V Entreprise en démarrage, Nordresa a fait ses fié composé de plusieurs petits joueurs, camion Isuzu atteint une vitesse débuts en électrification de camions avec ce plutôt que quatre gros joueurs comme de croisière maximale de 100 fourgon testé avec succès par Purolator. km/h, une limite que Nordresa c’est le cas dans le segment des colis. «Nous voulons avoir une usine de ne veut pas dépasser étant donné que la consommation d’énercamions électriques où le client pourra gie augmente considérablement décider de la configuration qu’il désire, au-dessus de cette vitesse. Le que ce soit un fourgon, un camion-outil, un camion à benne, plateau, etc. La moteur électrique tourne à 3 200 tours-minute, mais l’aspect le plus plateforme Isuzu est moins restrictive intéressant est qu’il développe que les châssis Ford, qui sont vraiment 100 pour cent de son couple à spécifiques aux colis», d’indiquer Marc zéro tour-minute ce qui, à pleine Daigneault. charge, permet au camion de franNordresa a vendu son premier Isuzu électrique à une entreprise de déméchir une côte de 20 pour cent. Le freinage permet de récunagement de Montréal qui se veut V Les camions électriques de Nordresa peuvent être rechargés avec une prise J1172 standard. très environnementale. À preuve : elle pérer une partie de l’énergie et, conséquemment, de rehausser effectue des déménagements à vélo. «L’entreprise doit louer des camions à essence pour les déménal’autonomie du camion. Quand on lâche l’accélérateur, le système simule une compression du moteur, un peu à la manière gements plus gros, mais cela ne cadre pas avec sa mission écologique. Elle recevra notre premier camion Isuzu électrique.» d’un frein moteur, dans un processus de freinage régénératif qui permet de gagner jusqu’à 30 pour cent d’autonomie. En Présentement, les camions arrivent avec leur motorisation fait, le véhicule effectue deux niveaux de régénération, soit diesel, mais Nordresa est en discussion pour recevoir des châssis nus. La configuration à cabine avancée permet d’inslorsque le chauffeur relâche l’accélérateur et quand il appuie taller sous la cabine le moteur électrique ainsi que le chargeur, sur les freins. Si le camion reste à l’extérieur l’hiver, Marc Daigneault l’onduleur et l’électronique de puissance, qui sont assemblés à l’extérieur du véhicule au préalable. Les batteries sont installées recommande fortement de le brancher. «Le véhicule se gère le long des longerons du châssis et, puisqu’il n’y a plus de transseul et il est capable de préchauffer ses batteries donc, même mission, l’arbre de transmission est allongé ou raccourci selon s’il fait -30 degrés Celsius dehors, la batterie sera chaude et à les besoins afin d’assurer la propulsion directe à l’arrière. Le pleine charge au matin, ce qui assurera le démarrage et évitera différentiel de même que le rapport de pont restent les mêmes. une réduction de l’autonomie.» DÉCEMBRE 2017

En vedette Rentabilité et entretien La consommation d’électricité dépend beaucoup du kilométrage parcouru. «Le véhicule commence à être rentable lorsqu’il roule au moins 20 000 km et plus par année, soit de 90 à 100 kilomètres par jour, cinq jours par semaine. Un véhicule électrique et un véhicule à essence stationnés ne consomment

TRANSPORT ROUTIER

pas plus l’un que l’autre. Les économies commencent à être intéressantes à partir de 20 000 kilomètres par an, surtout avec la subvention du programme Écocamionnage qui permet un retour d’investissement en trois à quatre ans pour des véhicules conçus pour durer huit à 10 ans.» Les premières années d’acquisition

coûtent un peu plus cher en raison du surcoût du véhicule qu’il faut absorber. Toutefois, Nordresa a élaboré avec une société de financement un programme d’acquisition qui fait en sorte que l’utilisation d’un camion électrique coûterait moins cher mensuellement qu’un camion au diesel. «Un client qui veut acheter un véhicule électrique de nous pourrait faire des économies dès le premier mois. Après cinq ans, une fois le camion payé, les frais d’exploitation sont réduits à quelques centaines de dollars par mois pour l’électricité.» Ajoutez à cela quelques dollars pour l’entretien, qui est très limité. Il n’y a pas de vidange d’huile à faire ou de filtres à changer. Le moteur électrique est la seule pièce mobile de la motorisation qui est faite pour durer un million de kilomètres. «Jamais, durant la durée de vie du véhicule, on prévoit changer la motorisation. À part la mécanique standard comme les freins et la suspension, il y a peu d’entretien à faire», indique Marc Daigneault. Le système de propulsion est garanti pendant cinq ans, garantie qui peut se prolonger à huit ans. Tout ce qui a trait à la motorisation électrique, aux batteries et aux systèmes de propulsion électrique est couvert, Isuzu s’occupant de la garantie des autres composantes. Visant à augmenter le plus rapidement possible ses volumes de ventes pour éventuellement être en mesure d’offrir un produit abordable sans subventions – parce qu’elles ne dureront pas éternellement – Nordresa vise dans l’immédiat les marchés subventionnés comme le Québec et l’Ontario, qui vient d’annoncer un programme similaire à Écocamionnage, mais aussi la dizaine d’États américains dont font partie la Californie, New York et le Vermont. Nordresa déménagera bientôt dans des locaux beaucoup plus vastes qui lui permettront de devenir une véritable usine de camions électriques, comme elle l’ambitionne. De 10 unités cette année, elle souhaite en fabriquer 100 l’an prochain. «Nous pensons que c’est une bonne cible atteignable avec les bons clients», de conclure M. Daigneault. TR

Dans l’atelier

30 Chargez! 34 Nouveaux produits

DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN Une remorque à cinq essieux équipée de freins à tambour attelée à un tracteur à trois essieux muni de freins à disque ajoutera une charge supplémentaire sur le tracteur équipé de freins à disque. Puisque les freins à disque travaillent plus, ils pourraient s’user plus tôt que prévu.

Jouez la bonne combinaison Les disques et les tambours peuvent être mélangés, mais il y a des facteurs à prendre en considération. Par Jim Park Maintenant que les freins à disque pneumatiques ont pris la place qui leur revient dans les carnets de commandes des fabricants de camions nord-américains – ce qui était attendu depuis longtemps – les flottes se questionnent toujours sur la possibilité de mélanger les disques et les tambours. Y a-t-il de

sérieux inconvénients à utiliser des freins à disque uniquement sur l’essieu directeur? Devrais-je m’inquiéter de mélanger des remorques équipées de disques avec des tracteurs équipés de tambours, ou vice versa? On peut mélanger les freins à tambour et les freins à disque, mais il y a quelques

facteurs à prendre en considération. Lorsqu’un camion présentant une combinaison de disques et de tambours quitte l’usine, les ingénieurs des constructeurs ont déjà tenu compte des implications de performance et ont adapté les freins en fonction de l’utilisation. Dans des circonstances normales, les freins feront une portion appropriée du travail. C’est quand la demande sur les freins est élevée que les flottes peuvent remarquer une différence dans l’usure des plaquettes. «Le meilleur exemple que je pourrais vous donner est celui-ci : lorsqu’un camion descend une colline et que les freins commencent à chauffer, les freins à tambour vont commencer à s’évanouir et une plus grande partie de la charge de travail sera transférée aux freins à DÉCEMBRE 2017

Dans l’atelier disque», explique Keith McComsey, directeur du marketing et des solutions clients chez Bendix Spicer Foundation Brake. «Les freins à disque vont travailler plus, ils seront exposés à plus de chaleur et, de toute évidence, plus de chaleur entraîne plus d’usure sur votre matériau de friction (plaquettes de frein).» La même réflexion s’applique aux véhicules ayant des freins variés, par exemple des disques sur le tracteur et des tambours sur la remorque. Lors de longues descentes ou en situations d’arrêts/départs intenses, le véhicule équipé de disques verra sa charge de travail augmenter à mesure que les freins à tambour s’évanouissent. Cela mènera inévitablement à une usure accrue des plaquettes et des disques, et possiblement à des intervalles de changement de garnitures plus courts que ce qui était initialement prévu par le client. Ce déséquilibre pourrait être encore plus prononcé dans des situations où de très récents tracteurs équipés de disques auraient à tirer des remorques plus anciennes équipées de tambours, en particulier celles qui ont déjà subi un regarnissage des freins, et surtout dans les cas où un matériau de friction sous-optimal a été installé. Les freins à disque se retrouveraient donc à en faire plus qu’ils ne le devraient en ce qui a trait à l’effort d’arrêt. «Dans les utilisations de véhicules, les freins fonctionnent généralement à seulement 20 pour cent de la capacité totale, c’est-à-dire que typiquement, le chauffeur n’applique qu’une pression

Les freins à disque peuvent durer jusqu’à 1,6 million de kilomètres, mais, les plaquettes qui sont «surmenées» pourraient devoir être remplacées plus tôt que prévu.

d’environ 20 psi pour arrêter le véhicule», de dire Joe Kay, ingénieur en chef – systèmes de freinage pour Meritor. «Partant de là, nous nous assurons que le disque et le tambour convertissent une énergie similaire à celle généralement utilisée par le véhicule, et qu’ils permettent de très courtes distances d’arrêt en situation d’urgence.» D’autres facteurs peuvent jouer contre le frein à disque, notamment l’état du frein de service, ses cames et ses bagues, ainsi que la capacité du mécanisme de réglage de jeu de suivre un tambour qui prend de l’expansion au rythme des augmentations de température associées à une utilisation intensive. Si le frein de base est négligé ou mal entretenu – et que cela affecte la performance de freinage – le frein à disque

Armand Signori Radiateur Inc.

intervient et absorbe le jeu, augmentant ainsi son potentiel d’usure. «Il y a plus d’éléments d’entretien sur un frein à tambour et ils nécessitent une attention régulière», souligne M. McComsey. «Des freins à tambour mal entretenus exercent une charge supplémentaire sur les disques, et même si les disques nécessitent un entretien préventif régulier, ils sont plus tolérants à court terme. Mais si vous les négligez, ils ne fonctionneront pas à leur meilleur.»

Garnitures et matériau des plaquettes Le cycle d’entretien typique des freins à disque est près du double de celui des freins à tambour, et les disques peuvent durer jusqu’à 1,6 million de kilomètres.

Livraison partout au Québec

Qualité supérieure = Durabilité prolongée

www.signoriradiateur.ca • 1-888-744-6674 28

TRANSPORT ROUTIER

Dans l’atelier Mais les plaquettes qui sont «surmenées» à cause de l’installation de freins mixtes pourraient faire en sorte que le matériau de friction devra être remplacé plus tôt que prévu. Le choix de ce matériau de friction peut également avoir d’importantes répercussions sur la durée de vie restante du frein. «Lorsque nous avons conçu notre système de frein à disque pneumatique, nous avons optimisé ce que nous appelons le couple de friction», poursuit M. McComsey. «Le matériau de friction que nous utilisons est conforme à toutes les exigences réglementaires, mais il est également conçu pour offrir la plus longue durée de vie lorsqu’il s’harmonise avec la métallurgie de nos disques. Une fois que vous avez modifié la formulation de la plaquette, vous courez le risque d’une usure plus rapide du disque, ou même de fissures de stress causées par des températures de fonctionnement possiblement plus élevées.» L’agressivité et la performance du matériau de la garniture de rechange peuvent varier considérablement, et le mauvais matériau peut réduire les performances ou même endommager un disque. Cela dit, il n’y a pas d’exigences réglementaires régissant le matériau de plaquette de frein acheté par un utilisateur final. Vous pouvez acheter et installer à peu près tout ce que vous voulez. Mais gardez en tête que votre choix peut affecter l’investissement fait dans un système de frein à disque. Beaucoup de flottes se lancent dans le monde des freins à disque pneumatique en spécifiant des freins à disque

LES ÉTATS DE L’OUEST VEULENT COUPER DANS LE CUIVRE

n 2010, la Californie et l’État de Washington ont adopté une loi qui exigera que les plaquettes de frein vendues ou installées présentent des niveaux réduits de cuivre et d’autres métaux lourds. La loi a été promulguée en raison des revendications de groupes environnementaux et d’organismes de réglementation selon lesquelles, lorsque les plaquettes de frein s’usent, du cuivre et d’autres métaux sont déposés sur les routes et se retrouvent dans les ruisseaux et les rivières avec le ruissellement de la pluie. Le cuivre en grande quantité est hautement toxique pour les poissons et autres espèces aquatiques. Les fabricants de freins comme Meritor s’affairent à reformuler leur matériau de friction pour respecter l’échéance de janvier 2021, à partir de laquelle ils devront auto-certifier que leurs plaquettes ne contiennent pas plus de cinq pour cent de cuivre en termes de poids. «Le cuivre est l’un des éléments utilisés pour gérer l’énergie thermique», explique Joe Kay, ingénieur en chef – systèmes de freinage pour Meritor. «Puisque les freins à disque fonctionnent à des températures plus élevées, nous voulons nous assurer que les températures de l’interface ne deviennent pas trop élevées, ou des dommages à la garniture pourraient se produire par la destruction thermique. Le cuivre contribue également à stabiliser le [coefficient de friction]. Ceci est important, car le frein est utilisé à différentes vitesses, températures et pressions d’application.» Selon M. Kay, la formulation de friction actuelle pour les freins à disque fonctionnait bien et les clients sont satisfaits de la performance, donc le défi pour les quatre prochaines années consistera à atteindre ou à dépasser les niveaux de performance actuels, avec moins de cuivre dans la formulation de friction. «Il faut généralement quatre ans pour développer et mettre en marché un matériau de friction de frein en raison des tests approfondis que cela implique», poursuit-il. «Il y a beaucoup d’objectifs lorsque l’on commercialise un matériau de friction. La performance est le principal, mais nous devons également nous assurer que le bruit, les vibrations et la rudesse sont bons, que l’usure sur le disque est acceptable et que le coût sera toléré par le marché.»

seulement sur l’essieu directeur. C’est un début, mais si vous êtes dans un segment exigeant, toute défaillance des freins de l’essieu moteur sera compensée par les freins coûteux de l’essieu directeur.

• Plus de 20 ans dans le domaine de l’assurance • Spécialiste dans les produits d’assurance pour transporteurs • Service avec de réelles valeurs ajoutées • Vaste choix de produits complémentaires

Dans les utilisations moins exigeantes, le fait de mélanger des tambours et des disques ne causera probablement aucun déséquilibre de performance. TR

Joyeux Noël

450-672- 4646 V info@transportexpert.ca Notre équipe est composée de spécialistes ayant accès à tous les assureurs œuvrant au niveau du transport

DÉCEMBRE 2017

Dans l’atelier Longtemps considérées comme de simples accessoires, les batteries peuvent aujourd’hui être spécifiées en fonction d’utilisations bien précises, permettant de réaliser des économies d’argent et de carburant.

Chargez! Utiliser la bonne batterie pour la bonne utilisation vous fera économiser argent et carburant. Par Jim Park Les flottes ne sont plus contraintes d’utiliser les mêmes vieilles batteries pour le démarrage, l’éclairage, les servitudes (hotel loads) et les charges d’appoint comme les hayons. Avec plusieurs différents types de dispositifs de stockage d’énergie sur le marché, les flottes averties peuvent spécifier le bon produit pour le travail et constater un retour d’investissement potentiellement élevé. Mais il y a une attrape : vous devez voir le système électrique comme plusieurs sous-systèmes, chacun ayant un usage différent et des exigences uniques. Dans les années passées, les batteries à électrolyte liquide (qui contiennent une solution liquide d’acide et d’eau) fonctionnaient suffisamment bien pour

TRANSPORT ROUTIER

le démarrage, l’éclairage et l’allumage. En raison de leur construction et de leur chimie, elles sont sujettes à la dégradation due aux fortes baisses de tension, à la surcharge et aux dommages physiques. Bien que les batteries de ce type soient fiables et peu coûteuses, elles ne sont pas bien adaptées aux utilisations modernes du camionnage longue distance en raison de la demande des servitudes, et peuvent ne pas convenir au transport régional et aux activités de cueillette et livraison en raison du nombre élevé de cycles de démarrage sans le temps de conduite suffisant pour recharger la batterie. Les batteries AGM (absorbent glass mat) sont beaucoup plus tolérantes aux

cycles de décharge profonde dans les utilisations où le courant est tiré lentement sur de longues périodes de temps, comme c’est le cas avec les servitudes. Elles sont parfaites pour alimenter les onduleurs utilisés pour les téléviseurs et les fours à micro-ondes dans les camions autoroutiers. Elles sont également efficaces pour alimenter les systèmes de climatisation électriques, mais la capacité peut être problématique. Lorsque la charge est complète, un ensemble de quatre batteries AGM permet généralement au système de fonctionner pendant 6 à 8 heures, si la demande de refroidissement est modeste. Cependant, si elles ne sont pas complètement chargées au début d’un cycle de service, le temps de fonctionnement peut être considérablement réduit. Les batteries AGM vont également démarrer un camion, ce qui en fait de bonnes batteries à double usage, mais une banque de quatre pourrait ne pas avoir suffisamment de capacité de réserve pour démarrer si la demande des servitudes est élevée. Les déconnexions à basse

Dans l’atelier tension protègent le camion pour un démarrage, mais la performance des appareils de climatisation-chauffage électriques peut en souffrir. Il y a environ cinq ans, les ultra-condensateurs sont apparus sur le marché. Ce ne sont pas des batteries du tout – bien qu’il soit facile de les appeler ainsi, au grand dam de leurs producteurs. Les ultra-condensateurs ne produisent pas d’énergie comme le font les batteries, mais ils stockent plutôt l’énergie tirée des batteries traditionnelles. Les ultra-condensateurs sont utilisés principalement pour le démarrage. Ils sont très efficaces pour fournir de grandes augmentations de courant pour une courte durée. Ils sont imperméables au froid et peuvent recycler leur charge très rapidement. «Lorsque l’on compare les batteries aux ultra-condensateurs, avec des batteries, c’est comme verser de l’eau dans une bouteille. Avec les ultra-condensateurs, c’est comme verser de l’eau dans un sceau. Vous déversez beaucoup de puissance très rapidement, et ils se rechargent également très rapidement», de dire Jeff Brakley, directeur des ventes distribution/fabricants d’origine chez Maxwell Technologies, un des principaux fournisseurs d’ultra-condensateurs. Contrairement aux batteries qui reposent sur une réaction électrochimique entre les plaques de plomb et l’acide sulfurique pour produire de l’électricité, les ultra-condensateurs font appel à une réaction électrostatique pour libérer l’énergie stockée. Ils font appel à de minces bandes de métal séparées par un matériau électrolytique non conducteur enroulé étroitement dans des bobines, et câblées en série à l’intérieur d’un boîtier de type Groupe 31. Lorsqu’ils sont connectés à une batterie, des ions positifs et négatifs aléatoires dans le métal s’alignent en positif et négatif, et s’accumulent sur les surfaces métalliques chargées. Le déséquilibre résultant des bandes métalliques positives et négativement chargées crée un fort champ électrique entre elles, séparé par le matériau de l’électrolyte. Une fois que chacune des bandes métalliques a atteint son plein potentiel de charge positive ou négative, le transfert d’ions

chargés cesse et le champ électrique maintient les bandes dans leur état de charge positive et négative. Cet état peut être maintenu presque indéfiniment. La charge est libérée lorsqu’une demande est introduite et que le circuit est fermé, ce qui permet aux ions de circuler entre les bandes, les renvoyant à un état électriquement neutre. Ce retour à la neutralité se produit très rapidement à une basse tension relative mais à un ampérage très élevé. C’est ce qui fait de l’ultra-condensateur une source d’énergie idéale pour les démarreurs de moteurs. Selon M. Brakley, les ultra-condensateurs, ou modules de démarrage du moteur, comme Maxwell les appelle pour cette utilisation, ne conviennent absolument pas pour les applications de cycle profond comme les servitudes. «C’est pour le démarrage, et pour le démarrage seulement», affirme-t-il. «Le module d’économie d’énergie (MEE) prend en charge toutes les exigences du

VOTRE COURTIER EN ASSURANCES DES TRANSPORTEURS

démarrage, alors vous n’avez pas besoin de batteries à haute intensité de courant électrique au démarrage à froid pour démarrer votre camion.» Le MEE Maxwell fournira suffisamment de courant pour faire tourner le moteur pendant environ 15 secondes. Une fois déchargé, il peut se recharger complètement en 15 minutes environ. Fait intéressant, l’ultra-condensateur ne nécessite pas de grandes quantités de courant (seulement 12 ampères) ni de tension pour se recharger. Il peut donc être rechargé par une batterie qui serait considérée comme morte pour des fins de démarrage traditionnelles. «Nous régularisons la décharge, de sorte que nous fournissons environ 1 800 ampères pour faire tourner le moteur, puis redescendons à environ 1 600 ampères pour le garder en marche», de poursuivre M. Brakley. «Tant que vous avez suffisamment de charge dans la batterie pour faire fonctionner l’électronique qui contrôle le

www.rmassocies.ca

NOS SPÉCIALITÉS : FLOTTE ET VOITURIER • Local et longue distance

BIENS EN ENTREPOSAGE CAUTIONNEMENT DIVERS • Douane • Entrepôt • Et Autres…

Contactez un spécialiste

LE TRIO PARFAIT, VOUS, LA ROUTE ET NOUS

1-844-253-2001 transport@rmassocies.ca DÉCEMBRE 2017

Dans l’atelier moteur, qui peut être de 11 volts seulement, le MEE va faire tourner le moteur.» Les ultra-condensateurs peuvent être chargés et déchargés des millions de fois sans jamais s’user; ils sont très légers et ne contiennent aucun produit chimique dangereux ou toxique. De plus, ils ne sont pas affectés par les basses températures. Le froid va ralentir la réaction électrochimique dans une batterie au plomb, et réduire considérablement sa charge, mais le processus électrostatique dans un MEE Maxwell n’est pas affecté par la température, qu’elle soit haute ou basse.

Ultra-condensateur et batterie AGM La combinaison d’un ultra-condensateur comme dispositif de démarrage du moteur avec une banque de batteries AGM pourrait être la solution à la plupart de vos besoins en énergie électrique. Certaines batteries AGM sont maintenant annoncées comme ayant

V Ces illustrations montrent des feuilles métalliques à l’intérieur d’un ultra-condensateur dans deux états de charge. Celle de gauche montre un système non chargé et on voit des ions positifs et négatifs aléatoires sur les deux plaques. Celle de droite montre les ions positifs disposés d’un côté et les négatifs de l’autre. Cela représente l’état des charges d’un ultra-condensateur. Photo: Dejan Nedelkovski, www.howtomechatronics.com

deux usages, comme la Odyssey Extreme Series par Enersys. Bruce Essig, directeur national des ventes pour Odyssey Battery, indique que la fabrication de la batterie et les matériaux utilisés lui donnent la flexibilité de fournir à la fois des décharges à cycle profond pour les servitudes, et des décharges de courte durée à courant élevé pour le démarrage. «Mis à part les servitudes que nous voyons sur les camions autoroutiers,

RECRUTEMENT & CONSEIL INTERNATIONAL La solution des professionnels Votre entreprise connaît une pénurie de main-d’oeuvre? Les experts de RCI trouveront pour vous, ici ou à l'international, les candidats dont vous avez besoin tout en réduisant les risques liés au recrutement.

[ RECRUTEMENT ] [ JURIDIQUE ] [ FORMATION ] [ PSYCHOMÉTRIQUE ] rcinternational.ca

TRANSPORT ROUTIER

même les camions de livraison urbaine peuvent faire une décharge profonde de leurs batteries en effectuant plusieurs cycles de démarrage sur les routes qui ne permettent pas suffisamment de temps pour recharger la batterie pendant la conduite», explique M. Essig. «Les batteries traditionnelles [au plomb] ne répondent pas bien aux décharges profondes et ont généralement des cycles de vie assez courts.» Bien que les batteries AGM, et plus particulièrement les batteries AGM à double-usage, soient des remplacements très performants pour les batteries au plomb, il y a encore quelques difficultés à surmonter : notamment la question de la capacité pour les servitudes et le coût. M. Essig ajoute que sa batterie AGM Odyssey Extreme coûte environ trois à quatre fois plus cher qu’une batterie de démarrage, d’éclairage et d’allumage à électrolyte liquide conventionnelle. Un ultra-condensateur MEE peut coûter plus de 1000$. Ce sont des chiffres effrayants quand vous avez l’habitude de payer une centaine de dollars pour une batterie au plomb. Cependant, l’analyse de cas est assez convaincante pour faire l’investissement supplémentaire et opter pour des batteries AGM et un système de démarrage MME. M. Essig donne l’exemple de Walmart Transportation, qui a récemment changé ses batteries de démarrage, d’éclairage et d’allumage pour des batteries AGM, et a constaté que les batteries avaient la même durée de vie que les camions, soit 1 à 1,5 million de milles, alors qu’auparavant la flotte utilisait en moyenne trois batteries au plomb dans chaque camion au cours d’une

Dans l’atelier vie normale. Cela couvre à peu près le surcoût lorsqu’on passe de batteries au plomb à des batteries AGM. De plus, les problèmes liés aux batteries ont pratiquement disparu. M. Essig ajoute que Walmart a signalé une baisse considérable du nombre d’incidents de démarrage. «Walmart dépensait autour de 1,3 million de dollars US par année seulement sur les démarrages pour sa flotte de 8 600 camions, avant de faire le changement», poursuit-il. «Cela n’inclut pas le coût des possibles remorquages, le coût des batteries de remplacement, la main-d’œuvre, les temps d’arrêt, l’insatisfaction du chauffeur et du client, etc.» En ce qui concerne la capacité de réserve, certaines flottes doublent maintenant le nombre de batteries AGM et en utilisent deux banques de quatre; une dédiée au démarrage, à l’éclairage et à l’allumage, et l’autre aux servitudes. Vous pourriez vous passer des quatre batteries AGM de démarrage et les remplacer par un MEE, mais cela ne laisserait de place dans le boîtier que pour trois batteries AGM de cycle profond pour les servitudes, ce qui pourrait être insuffisant. «À 80 pour cent de profondeur de décharge, même notre batterie AGM Odyssey Extreme n’a que 400 cycles», d’ajouter Bruce Essig. «Cela signifie qu’en un an, vous pourriez potentiellement épuiser un système à trois batteries, alors que vous obtiendrez généralement quatre à cinq ans d’un système à quatre batteries.» Selon Jeff Brakley, l’endroit idéal pour le MEE, c’est la boîte de batteries, mais il n’a pas à aller là. Les batteries AGM et les MEE peuvent être stockés à l’intérieur du camion car il n’y a aucun risque de fuite d’acide ou de vapeurs dangereuses, alors rien ne vous empêche de placer un MEE ailleurs sur le cadre, ou même à l’intérieur de la cabine ou sous le compartiment couchette. «La seule préoccupation reste la longueur du câble entre le terminal sur le MEE et le démarreur», explique-t-il. «Vous devriez prendre en considération le calibre du câble et vous assurer qu’il a la capacité appropriée pour faire le travail.»

LES PANNEAUX SOLAIRES PROLONGENT LA VIE DE LA BATTERIE ET PERMETTENT D’ÉCONOMISER DU CARBURANT

esilla Valley Transportation (MVT), située à El Paso, au Texas, est l’une des flottes les plus efficaces des États-Unis en ce qui a trait à l’économie de carburant avec une moyenne de 9,0 milles par gallon (US). Il y a plusieurs années, elle s’est lancée dans un projet de recherche pour voir comment les panneaux solaires pourraient alléger les charges de l’alternateur et ainsi économiser encore plus de carburant. Les résultats ont montré que l’énergie solaire permettrait d’économiser un quinzième (1/15) de gallon de carburant sur 1000 milles. Pas de quoi se relever la nuit, mais MVT a aussi découvert que les batteries avaient dorénavant la même durée de vie que les camions, c’est-à-dire quatre ans, alors que chaque camion nécessitait de deux à trois ensembles de batteries, au cours de sa vie avant que l’entreprise n’adopte les panneaux solaires. «Plutôt que de remplacer les batteries tous les 12-18 mois, nous échangeons des camions de quatre ans toujours équipés des batteries AGM [absorbent glass mat] d’origine», explique Daryl Bear, ingénieur en chef de MVT Solutions, la division de test et de recherche sur l’économie de carburant de MVT. «Notre taux de remplacement des batteries est passé de 200 pour cent avant l’adoption des panneaux solaires, à 10 pour cent par la suite. Il y avait des économies de carburant petites mais mesurables en raison des charges inférieures de l’alternateur, mais les grosses économies provenaient de la réduction des coûts des batteries.» Selon Bob Doane, directeur de la technologie chez eNow, un fournisseur de solutions énergétiques, la charge à l’aide de panneaux solaires permet d’optimiser le processus de charge, ce qui prolonge la durée de vie des batteries. «Nous pouvons mettre tout le courant possible en mode charge profonde jusqu’à ce que la batterie atteigne sa tension optimale de 14,2 à 14,4», souligne-t-il. «Ensuite, nous passons en mode absorption, où la tension est maintenue mais le courant est réduit. Cela fait en sorte que les plaques ne deviennent pas sulfatées par surcharge.» Le Groupe Robert a constaté qu’en installant six panneaux solaires flexibles sur le déflecteur de toit et le capot de ses tracteurs (600 watts au total), le cycle de service de son système de climatisation-chauffage électrique pouvait passer de six à 10 heures.» Installer des panneaux solaires sur les toits de remorques peut considérablement prolonger la vie de la batterie du hayon, surtout maintenant avec tous les règlements en place contre la marche au ralenti. M. Doane ajoute que le distributeur de pièces automobiles américaines AutoZone a constaté une grande différence dans la vie des batteries après l’ajout d’une petite rangée de panneaux solaires à ses toits de remorques. «AutoZone remplaçait ses batteries de hayon à électrolyte liquide tous les huit à 10 mois environ», explique-t-il. «Nous avons des panneaux solaires sur un groupe de remorques d’essai depuis maintenant 30 mois, et aucune batterie n’a dû être remplacée.»

Enfin, M. Essig suggère aux flottes d’envisager une banque de quatre batteries AGM avec un super-condensateur comme système de démarrage pour obtenir un maximum de flexibilité et de performance. Bien que le prix varie selon le vendeur et le fabricant d’origine, un tel système pourrait facilement coûter plus de 2 000 $. Mais quand vous pensez

à tous les problèmes que vous pourriez éliminer, notamment les complications lors du démarrage, le coût de remplacement des batteries, les chauffeurs mécontents, les appels de service, le travail d’atelier supplémentaire, etc., vous devriez songer à inclure le surcoût de ce système au prix de votre prochain camion. TR DÉCEMBRE 2017

NOUVEAUXPRODUITS DES NOUVEAUTĂ‰S ET DES NOUVELLES DE VOS FOURNISSEURS

Pour dâ€™autres NOUVEAUX PRODUITS visitez le www.transportroutier.ca OUTILS HYDRAULIQUES ET PNEUMATIQUES SHOPPRO MAHLE Sâ€™ASSOCIE AVEC GRAY MANUFACTURING

SiĂ¨ge pour Mack LR

SiĂ¨ge pour Mack LR SiĂ¨ge multi-positions pour les vĂŠhicules de collecte Mack LR Les chauffeurs qui montent et descendent des vĂŠhicules de collecte des matiĂ¨res rĂŠsiduelles Mack LR apprĂŠcieront une conduite plus confortable grĂ˘ce Ă la combinaison dâ€™un nouveau siĂ¨ge multi-positions et dâ€™une pĂŠdale dâ€™accĂŠlĂŠrateur rĂŠalignĂŠe. Le siĂ¨ge pour les configurations de conduite debout/assis Ă droite a ĂŠtĂŠ dĂŠvoilĂŠ lors de la Canadian Waste and Recycling Expo. Le dossier et le siĂ¨ge du modĂ¨le Sears Seating peuvent glisser de haut en bas,

TRANSPORT ROUTIER

tandis que le dossier peut changer de profondeur et que le plateau du siĂ¨ge peut changer dâ€™angle. Cela procure un soutien aux utilisateurs qui veulent sâ€™asseoir ou Ă ceux qui prĂŠfĂ¨rent la conduite debout dâ€™une collecte Ă lâ€™autre. Le siĂ¨ge doit ĂŞtre vu comme faisant partie dâ€™un systĂ¨me comprenant une pĂŠdale dâ€™accĂŠlĂŠrateur qui a ĂŠtĂŠ rĂŠalignĂŠe pour permettre de sâ€™asseoir dans un angle plus confortable. Visitez le www.macktrucks.com

Mahle Service Solutions sâ€™associe avec Gray Manufacturing pour offrir les outils hydrauliques et pneumatiques ShopPro. La gamme comprend 12 catĂŠgories de produits â€“ pompes pneumatiques, vĂŠrins dâ€™essieu, ponts ĂŠlĂŠvateurs pour piĂ¨ces, supports de moteur, manipulation des fluides, chariots ĂŠlĂŠvateurs Ă fourche, chariots ĂŠlĂŠvateurs de service, grues dâ€™atelier, presses dâ€™atelier, pieds de support, ponts ĂŠlĂŠvateurs pour vĂŠhicules et ĂŠquipement dâ€™entretien des roues. Chaque piĂ¨ce dâ€™ĂŠquipement est fabriquĂŠe Ă lâ€™usine de Gray Ă Saint Joseph, au Missouri. Visitez le www.servicesolutions.mahle.com

RAMPES DE CHARGEMENT LE WM SYSTEM RESTE PROPRE ET SEC

Les rampes de chargement WM System de National Fleet Products ont ĂŠtĂŠ dĂŠvoilĂŠes comme une solution de rechange abordable aux hayons hydrauliques, pour les fourgons comme pour les remorques. Les rampes se rangent Ă lâ€™intĂŠrieur des portes dâ€™accĂ¨s latĂŠrales et arriĂ¨re â€“ elles restent donc propres et sĂ¨ches â€“ et se replient jusquâ€™Ă seulement 8,5 pouces de

Nouveaux produits

Rampes de chargement WM System

profondeur lorsqu’elles sont verrouillées en place. Des ressorts assistés intégrés et des poignées latérales font en sorte qu’elles peuvent être dépliées en environ cinq secondes avec 20 livres de force environ. Chaque rampe est dotée d’un mécanisme pivotant qui lui permet de pivoter de 90 degrés comme une porte, assurant l’accès au véhicule lorsque la rampe n’est pas utilisée, explique le fabricant. Des plaques de montage spécifiques au véhicule sont disponibles pour tous les principaux modèles et marques de plate-forme, et les rampes peuvent être installées en seulement deux heures. Les configurations à deux panneaux mesurent 98 et 128 pouces, et les configurations à trois panneaux mesurent jusqu’à 16 pieds. Les extrémités de la rampe sont munies de roulettes et de rabats réglables pour s’adapter à différents angles de surface et différentes textures. Visitez le www.nationalfleetproducts.com

PROFITEZ DE LA PUISSANCE DU YETI ! DÉCOUVREZ LE SYSTÈME DE DÉNEIGEMENT ET DÉGLAÇAGE DE REMORQUES LE PLUS EFFICACE ET RENTABLE

MOTEURS AU GAZ NATUREL LES MODÈLES MACK LR ET TERRAPRO OFFERTS AVEC LE L9N

Évitez des accidents Préservez votre réputation Évitez des poursuites et amendes Optimisez vos opérations Améliorez la sécurité des employés

Les véhicules de collecte des ordures Mack LR et TerraPro sont maintenant disponibles équipés du moteur au gaz naturel Cummins Westport L9N, offrant une option à ceux et celles qui cherchent à générer des niveaux de NOx proches de zéro. Le L9N à allumage par étincelle peut fonctionner au gaz naturel comprimé (GNC), au gaz naturel liquéfié (GNL) ou au gaz naturel renouvelable (GNR) et génère 320 chevaux et 1000 lb-pi. de couple. Il produit également des émissions de NOx inférieures de 90 pour cent à la limite de 0,2 gramme d’émission par puissance au frein par heure de l’Environmental Protection Agency des États-Unis, et respecte les limites de 2017 en ce qui concerne les gaz à effet de serre. Le modèle LR est toujours livré de série avec le moteur DÉCEMBRE 2017

Nouveaux produits diesel MP7 de 11 litres de Mack, qui procure 355 chevaux et un couple de 1 260 lb-pi. Le TerraPro est aussi disponible avec les moteurs Mack MP7 et MP8. Visitez le www.macktrucks.com

CAMÉRA DE RECUL SANS FIL PEOPLENET VIDEO INTELLIGENCE AMÉLIORE LA VISIBILITÉ POUR LES CHAUFFEURS

PeopleNet fait appel à une technologie de pointe pour offrir une meilleure vue de l’espace derrière vous grâce à une caméra de recul sans fil pour remorque qui est automatiquement jumelée à un récepteur PeopleNet Video Intelligence dans la cabine. La caméra est alimentée par le système de freinage antiblocage de la remorque, alors il n’y a pas de batterie à charger, et un transmetteur est utilisé pour acheminer le flux. Combiné avec des caméras frontales et latérales, Video Intelligence permet désormais aux flottes d’accéder à 360 degrés

de données vidéo. La solution Video Intelligence de PeopleNet déclenche des enregistrements vidéo basés sur la fonction Onboard Event Recording. Il ne s’agit pas seulement de soutien lors des manœuvres de recul. Le système peut également saisir des images lorsqu’une collision se produit. Selon la Federal Motor Carrier Safety Administration, près de 17 pour cent des collisions mortelles impliquant des camions, en 2015, ont été causées par des véhicules de passagers emboutissant l’arrière de gros camions. 25 autres collisions mortelles liées aux camions ont été causées par une manœuvre de recul ou un départ inadéquat. Visitez le www.peoplenetonline.com/VI

ENREGISTREURS DRIVECAM LYTX ÉLIMINE LES “ANGLES MORTS”

Les services vidéo Lytx combinent un enregistreur d’événements connecté au nuage et des caméras vidéo pour offrir

Concessionnaire Exclusif

aux gestionnaires de flotte une vue autour des camions, et ce, jusqu’à une semaine après un incident. Les services – qui améliorent le programme de sécurité DriveCam – offrent des preuves vidéo lors de l’évaluation des processus et procédures de conduite et de non-conduite, confirment les activités telles que les livraisons de chargements, et révèlent des façons d’améliorer le service à la clientèle, indique le fabricant. Les utilisateurs peuvent diffuser des vidéos en direct dans l’espace de travail, et savoir quelles vidéos sont regardées et téléchargées. Les vidéos sont étiquetées, ce qui comprend des déclencheurs basés sur le nuage provenant de systèmes tiers pour le suivi de flotte, les événements critiques et les configurations personnalisées. Les utilisateurs peuvent même choisir la durée du clip vidéo qu’ils veulent obtenir, ayant accès aux vues de toutes les caméras du véhicule, y compris celles provenant de tierces parties. Visitez le www.lytx.com

Un Nom... Une Équipe... Une Réputation

514.219.1312 514.377.6313 1.888.275.2691 wabashcanada.ca

Ventes Service Pièces

514.636.2771 americanroadservice.com

TRANSPORT ROUTIER

Nouveaux produits UNE APPLICATION QUI MISE SUR LA SANTÉ ROLLING STRONG VOUS AIDE À FAIRE DES CHOIX SAINS

Rolling Strong, connu pour ses programmes de bien-être du chauffeur, a dévoilé une application mobile conçue pour aider les chauffeurs à faire des choix sains sur la route. Les chauffeurs qui utilisent le produit peuvent accumuler des points en enregistrant leurs heures de sommeil, d’exercice et en atteignant les objectifs caloriques quotidiens – offrant aux flottes un outil de gestion de concours. La fonction Nutrition Guidance comprend des suggestions de repas ainsi qu’une alimentation prédictive en fonction de l’emplacement, des relais routiers, des restaurants et des articles sur le menu, et permet de comptabiliser les calories selon les objectifs à atteindre. Une fois que ce «carburant» est consommé, des programmes d’exercices proposent des routines d’entraî-

nement guidé qui ne nécessitent pas de gymnase et s’intègrent avec un moniteur d’activité physique portable. Le temps et les habitudes de sommeil sont également suivis en combinant le moniteur d’activité portable et un appareil CPAP. Les détails sont personnalisés à l’aide de données biométriques fournies par des médecins, des entraîneurs de bienêtre ou des stations de contrôle de santé, tandis que des rappels sont également générés pour les évaluations médicales et les certificats. Visitez le www.rollingstrong.com

GAMME DE PNEUS POUR UTILISATIONS MIXTES DOUBLE COIN AJOUTE TROIS TAILLES

Double Coin a ajouté trois nouvelles tailles à sa gamme de pneus radiaux pour camions RR706 destinée aux utilisations mixtes. Le pneu toutes positions s’adresse à la construction et à l’industrie des déchets,

et il est conçu pour les utilisations intenses et les environnements propices aux frottements. Il est maintenant disponible en tailles 11R22.5/16, 11R24.5/16 et 12R24.5/16. Les tailles 12R22.5/18, et 315/80R22.5 à une capacité de charge de 10 000 livres seront disponibles bientôt, indique le fabricant. Il est couvert par une garantie de sept ans, et les carcasses sont couvertes pour trois rechapages. Visitez le www.huayitirecanada.com

CHEF DE FILE CANADIEN DE LA

SEMI-REMORQUE D’ALUMINIUM Tél.: (418) 728-2415 • Sans frais: (877) 631-2600

www.alutrec.com

L’unique remorque d’aluminium fabriquée chez vous... au Québec! Tom Armes (519) 878-4051 Ontario Alain Rousseau (418) 952-1341 Québec / Maritimes DÉCEMBRE 2017

Nouveaux produits

PETRO-CANADA FAIT UNE MISE À JOUR SUR LES NOUVELLES CATÉGORIES D’HUILE

n an après leur arrivée sur le marché, les nouvelles flotte mixte (composée de moteurs récents et plus vieux) catégories d’huile moteur FA-4 et CK-4 causent encore veulent utiliser la CK-4 parce qu’elle couvre tout.» une certaine confusion chez les flottes, constate M. Humphrey croit que la catégorie FA-4 sera plus populaire Barnaby Ngai, directeur de portefeuille de catégories pour lorsque les flottes seront entièrement converties aux nouveaux Lubrifiants Petro-Canada. «Il subsiste encore une certaine moteurs. confusion quant aux nouvelles catégories elles-mêmes et aussi John Pettingill, spécialiste des produits, a partagé certains quant à leur rétrocompatibilité et à leurs propriétés». résultats de tests effectués avec des camions d’une masse Lors d’une rencontre de mise à jour, totale de 140 000 livres, résultats qui M. Ngai a ajouté que la décision de la prouvent que les nouvelles huiles compagnie, l’an dernier, de complèteoffrent une meilleure protection. Les ment convertir sa gamme de produits essais ont montré que la nouvelle aux nouvelles catégories CK-4 et CF-4 Duron HP 15W-40 offre une meilleure – nouvelles appellations et nouvelles résistance au cisaillement et laisse étiquettes y compris – s’est avérée la moins de dépôts de métal dans le bonne et que ses clients ont emboité moteur. À 70 000 kilomètres, on n’a le pas. trouvé que 50 PPM de fer. Brian Humphrey, agent de liaison technique OEM pour Lubrifiants Petro-Canada. Toutefois, si les huiles CK-4, Le transporteur de produits pétrorétrocompatibles avec les moteurs liers albertain Jepson Petroleum s’est existants, ont gagné la faveur des flottes, ce n’est pas le cas prêté à des essais en situation réelle qui ont montré un interavec la catégorie plus écoénergétique FA-4, qui n’est pour le valle de vidange cinquante pour cent plus long – de 500 à 750 moment approuvée que par Detroit, et dans les moteurs les heures – avec la Duron SHP 15W-40. Une compagnie de collecte plus récents. de matières résiduelles de Toronto a fait encore mieux en dou«On ne peut pas dire qu’elles s’envolent des tablettes, même blant ses intervalles de vidange, passant de 400 à 800 heures. si leur résistance au cisaillement à haute température fait Malgré la tendance vers des huiles de plus faible viscosité, le qu’elles offrent la meilleure efficacité énergétique parmi les grade 15W-40 domine avec 80 pour cent du marché. Toutefois, nouvelles huiles», a reconnu Brian Humphrey, agent de liaison a précisé M. Ngai, les fabricants d’origine remplissent maintechnique OEM pour Lubrifiants Petro-Canada. «Ce n’est pas tenant les moteurs en usine avec de l’huile 10W-30, ce qui vraiment une surprise, car les exploitants d’équipement coûpourrait convaincre les flottes de passer à une huile de plus teux sont plutôt conservateurs, et les fabricants de moteurs faible viscosité, plus écoénergétique et offrant une meilleure sont assez prudents avec les huiles. Surtout ceux qui ont une pompabilité au démarrage.

TRANSPORT ROUTIER

Le Marché Routier La vitrine des fournisseurs de produits et services de camionnage

REPOSEZ VOTRE CHAUFFEUR

AVEC NOTRE TRANSMISSION

Voici quelques avantages immédiats que vous obtiendrez avec la transmission I-Shift Traﬁc = condition de conduite améliorée et facilitée Beaucoup moins de fatigue ressentie Transmission sans embrayage OPTIMISEZ VOTRE

EXPÉRIENCE VOLVO AVEC CETTE COMBINAISON

Moteur Volvo + Transmission I-Shift Volvo

= ÉCONOMIE DE CARBURANT CONTACTEZ-NOUS POUR FAIRE L’ESSAI DE NOTRE DÉMONSTRATEUR DANS VOS APPLICATIONS !

Raymond Nadeau

Ryan LaPointe

Jacques Lacourse

Dany Bujold

Représentant des ventes de camions neufs et usagés

Lasalle, Laval, Ville St-Laurent

Ouest de Montréal

Montréal Est, Lanaudière

514-249-3306

514-710-1247

514-917-1013

514-246-5356

Le Marché Routier 39

1977– 2017

ǱȢǭǤǡǤǞǜǯǤǪǩ ǨȢǞǜǩǤǬǰǠ

ANJOU BOUCHERVILLE

entretien et réparation camions et remorques

ȅ·ȌȌȌ·Ȋȉȉ·ȊȍȈȄ

PIÈCES · CAMIONS USAGÉS · MACHINAGE · HYDRAULIQUE

www.lague.ca

AVEC ENTRETIEN À COURT OU LONG TERME

aussi disponible avec wet line kit

/D SOXV JUDQGH ƳRWWH GH FDPLRQV VSªFLDOLVªV DX 4XªEHF

rem remorques mo orques sèch hes ou réfrigérées h réfri frigé géréess sèches

40 Le Marché Routier

Le MarchĂŠ Routier 41

POIDS LÉGERS, MOYENS OU LOURDS GLOBOCAM SURCLASSE LA CONCURRENCE PLUS DE 6 000 000$ DE PIÈCES EN INVENTAIRE

WESTERN STAR 5700XE -P VIHq½RMX GSQTPrXIQIRX PE RSVQI HERW P´MRHYWXVMI

10 CAMIONS DE LIVRAISON

LE NOUVEAU CASCADIA 2018 VIHq½RM PI WXERHEVH HI UYEPMXq IX H´qGSRSQMI

TROIS MARQUES PARMI LES PLUS GRANDES

MITSUBISHI FUSO 9R TIVQMW HI GSRHYMVI HI GPEWWI WIYPIQIRX IWX VIUYMW

Globocam Anjou 8991, boul. Métropolitain Est Anjou (Québec) H1J 1K2 t. : 514 353-4000 f. : 514 353-9600

42 Le Marché Routier

Globocam Rive-Sud 1300, rue Newton Boucherville (Québec) J4B 5H2 t. : 450 641-4008 f. : 450 641-3808

Globocam Montréal 155, rue Reverchon Pointe-Claire (Québec) H9P 1K1 t. : 514 344-4000 f. : 514 344-6737

LE CAMION, C’EST NOUS.

WWW.GLOBOCAM.CA

2017

F-650 F-750

Ford V8 Power Stroke® turbo diesel. Boîte automatique Ford TorqShift ® HD à 6 vitesses. Mode de traction et fonction de freinage moteur.

À 2 PAS À L’E

DU PONT TU

NNEL

2017

TRANSIT

Meilleure charge utile de sa catégorie. Meilleure capacité de remorquage de sa catégorie. Deux portes coulissantes en option. Le Marché Routier 43

Remorque neuve à un prix imbattable!* Contactez-nous pour plus d’information!

MIRABEL

Service

Vente et Pièces

16079, boul. Curé-Labelle (rte 117) Mirabel, QC

* valide sur certains modèles sélectionnés, jusqu’à épuisement des stocks.

ONTARIO 1905 Shawson Drive Mississauga, ON

MIRABEL • SHERBROOKE LA PRÉSENTATION • QUÉBEC CHICOUTIMI • MISSISSAUGA KINGSTON • AYR • CALGARY

1 888 902-4142

Du bon ski... et l’après-ski encore meilleur ! Une soirée inoubliable à Morin Heights vous attend avec le C.P.T.Q., notre super Club des Pros !

Jeudi 15 février 2018 www.cptq.ca Imaginez ! Toute une montagne à nous seuls, un délicieux souper et des prix plus qu’intéressants que vous pourrez gagner pendant cette soirée vraiment magique. Pour information : Raymonde Legendre 514-945-0697 • cptq@videotron.ca

LA RÉFÉRENCE DEPUIS 25 ANS ! Tél. : 450.776.1010 Sans Frais : 1.800.463.2906 Téléc. : 450.776.7009 www.agro115.qc.ca

NOUVEAU Nous fabriquons votre revêtement de benne selon vos spéciﬁcations : Maximum 16’ de large, longueur désirée. En Glis-Tout (HMW) ou Glis-Tout Extra (UHMW noir). Combinaison d’épaisseurs possible (1/4”-3/8”, 3/8”-1/2”, etc.)

1195, Principale, Granby (Qc) J2J 0M3 • mmarcoux@agro115.qc.ca

44 Le Marché Routier

Glis-Tout

POUR CAMION À BENNE BASCULANTE

Annonceurs nationaux Alutrec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

Peterbilt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

LE MARCHÉ ROUTIER

American Road Service . . . . . . . . .22

Rantucci, Maciocia

Action Utility Québec . . . . . . . . . . .41

April Super Flo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

& Associés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Boisvert Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Armand Signori Radiateur . . . . . .28

Ressort Idéal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

Globocam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Cabinet R.C.I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Ridewell Suspensions . . . . . . . . . . .19

Groupe Mack/Volvo Montréal. . .39

CPTQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Serti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

Les Revêtements Agro . . . . . . . . . .44

Équipements Twin. . . . . . . . . . . . . .23

SST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Camions Laguë/

Freightliner . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2, 3

Thermo King . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Location Eureka . . . . . . . . . . . . . . . .40

Hino Motors Canada . . . . . . . . . . . . . 4

Transport Expert . . . . . . . . . . . . . . .29

Pierquip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

HUB International Québec . . . . . .13

Truck & Trailer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Industries Rainville . . . . . . . . . . . . .35

Truck World . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Kenworth . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

TSQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Kenworth Maska . . . . . . . . . . . . . . .38

Univesta-Rake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Denis Arsenault

Location Brossard . . . . . . . . . . . . . . . 8

Vipar Heavy Duty . . . . . . . . . . . . . . .14

M2 Assurance . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

Wabash Canada . . . . . . . . . . . . . . . .36

(514) 947-7228 denis@newcom.ca

Commandez des tirés à part de Transport Routier.

DÉCEMBRE 2017

Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary

C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

Contrôle du cannabis au volant: l’Ontario établit ses règles

’Ontario établit ses règles. Est-ce que le Québec retiendra la même approche? Pour l’âge, les deux provinces adoptent la même règle, soit 18 ans. En 2014, 29 pour cent des décès sur la route étaient dus aux stupéfiants et à l’alcool. C’est beaucoup! En 2013, 39 pour cent des conducteurs tués sur les routes de l’Ontario étaient sous l’influence de drogue, ou d’une combinaison de drogue et d’alcool. Le coût social estimé était de 612 millions de dollars. L’Ontario a retenu l’approche tolérance zéro pour : Q les conducteurs de moins de 21 ans, Q les apprentis-conducteurs et, Q tous les chauffeurs de véhicules commerciaux. On entend par zéro, aucune trace détectable de stupéfiant ou d’alcool dans le système. Pour ces gens-là, cela veut dire aucune consommation de cannabis, car selon les différentes personnes, on peut détecter du cannabis dans le système durant 30 jours après sa consommation. Le problème, c’est qu’on en détecte, mais il est impossible d’établir quand la consommation a eu lieu. La position de l’Ontario me réconforte car, mis à part le programme retenu, l’interdiction pour les chauffeurs commerciaux est la même que celle en vigueur aux États-Unis. L’autre approche retenue par l’Ontario, c’est la modification des pénalités pour les chauffeurs commerciaux dont le test sera positif : Q première offense, suspension du permis de conduire pendant trois jours et 250 $ d’amende, Q deuxième offense, suspension du permis de conduire pendant trois jours et 350 $ d’amende, Q offenses subséquentes, suspension du permis de conduire pendant trois jours et 450 $ d’amende. Cette approche est accompagnée de l’obligation de s’inscrire dans un programme de sensibilisation ou de traitement pour les récidivistes. En attendant cette modification, depuis le 2 octobre 2017, les conducteurs sous l’influence de drogue font face aux sanctions suivantes : Q une pénalité de 180 $, Q la suspension immédiate du permis de conduire pendant trois jours pour la première offense, sept jours pour la deuxième et 30 jours pour les suivantes,

TRANSPORT ROUTIER

la suspension possible du permis de conduire pendant 90 jours et la mise en fourrière du véhicule pendant sept jours à la suite d’un test administré par un expert en reconnaissance de drogue à un poste de police, Q un programme d’éducation, de traitement et l’installation d’un anti-démarreur dans le véhicule pour ceux qui ont récidivé au cours des 10 dernières années. L’Ontario a déjà commencé à former ses policiers comme experts en connaissance de stupéfiants. J’espère que le Québec suivra dans la réforme du Code de sécurité routière, pour décourager ceux qui pensent conduire sous l’effet de stupéfiants, en retenant des critères semblables à ceux retenus par l’Ontario! Selon moi, c’est aussi dangereux de conduire sous influence au Québec qu’en Ontario, n’est-ce pas? En attendant, avezvous établi votre Politique sur la consommation de stupéfiants et d’alcool? Il serait temps d’y penser et de l’implanter avant juillet 2018! Je peux vous dire que ce ne sont pas seulement les entreprises qui vont aux États-Unis qui en ont implanté, j’en développe régulièrement pour les transporteurs de passagers et de marchandises qui circulent seulement au Canada. L’approche retenue est «tolérance zéro» pour l’alcool et les stupéfiants. N’attendez pas à juillet pour sensibiliser votre personnel. Avez-vous commandé le guide de sensibilisation «La gestion du risque alcool et drogues» développé par Via Prévention pour le remettre à chaque membre de votre personnel? La consommation de stupéfiants ou l’abus de médicaments est absolument incompatible avec la conduite d’un véhicule, surtout un véhicule commercial, un autobus ou un autocar. TR Q

En 2014, 29 pour cent des décès sur la route étaient dus aux stupéfiants et à l’alcool. C’est beaucoup!

Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.