Transport Routier juillet + aout

Remorques : un tour d’horizon des enjeux et des tendances Page 43

Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

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Sommaire Juillet-août 2017 9 Steve Bouchard 21 Samuel Laverdière 22 Pierre Tanguay 70 Jacques Alary

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VOLUME 18, NUMÉRO 6

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DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 10

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Conducteurs sous la loupe Omnitracs acquiert Repérage Shaw La Saskatchewan autorise les pneus simples L’indice TransCore Entendu en passant

Au carrefour 17

Movin’ On adopte Montréal

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Têtes d’affiche

Dans ce numéro

28 Guide d’achat des camions de poids moyen 2017 Les camions de poids moyen sont offerts dans une multitude de configurations pour remplir une gamme de tâches tout aussi variée. Pour vous aider à y voir plus clair dans la foule de possibilités offertes dans ce segment très important du transport routier, nous vous présentons un guide d’achat des camions de poids moyen, comprenant les principales ­caractéristiques offertes par chacun.

À surveiller Ventes de camions

Dans l’atelier 43

Optimisme modéré Un tour d’horizon des enjeux et tendances dans le monde de la remorque. Par Nicolas Trépanier

48 Au volant du VNR ans sa configuration autoroutière ou urbaine, le nouveau tracteur D régional de Volvo remplit ses promesses en douceur et efficacement. Par Steve Bouchard

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Anniversaire du SuperRigs 35 ans de chrome et de lumières

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Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

ÉDITEUR Joe Glionna joe@newcom.ca • 514/213-4003 RÉDACTEUR GÉNÉRAL Rolf Lockwood, MCILT rolf@newcom.ca • 416/614-5825 RÉDACTEUR EN CHEF Steve Bouchard steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3

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RÉDACTEUR ADJOINT Nicolas Trépanier nicolas@newcom.ca • 514/938-0639, poste 4 Collaborateurs Jacques Alary, Samuel Laverdière, Rolf Lockwood, Jim Park, John G. Smith, Pierre Tanguay DIRECTEUR DES VENTES Denis Arsenault denis@newcom.ca • 514/947-7228 DIRECTRICE DU TIRAGE Lilianna Kantor lily@newcom.ca • 416/614-5815 CONCEPTION GRAPHIQUE Tim Norton, Frank Scatozza production@transportroutier.ca • 416/614-5818 BUREAU DES VENTES, TORONTO 451 Attwell Drive, Toronto (ON) M9W 5C4 416/614-2200 • 416/614-8861 (télécopieur)

Lauréat Kenneth R. Wilson

6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4 514/938-0639 • 514/335-5540 (télécopieur) PRÉSIDENT DU CONSEIL ET FONDATEUR Jim Glionna PRÉSIDENT Joe Glionna VICE-PRÉSIDENTE, OPÉRATIONS Melissa Summerfield DIRECTEUR FINANCIER Peter Fryters DIRECTRICE DU TIRAGE Pat Glionna Transport Routier est publié 10 fois par année par NEWCOM MÉDIA QUÉBEC INC. Il s’adresse expressément aux propriétaires et/ou exploitants d’au moins un camion porteur ou tracteur-remorque, d’une masse totale en charge d’au moins 19 500 livres, ainsi qu’aux concessionnaires de camions/ remorques et aux distributeurs de pièces pour véhicules lourds. Les personnes répondant à ces critères peuvent s’abonner gratuitement. Pour les autres, le coût d’un exemplaire est de 5 $ (plus 0,25 $ TPS, 0,50 $ TVQ); l’abonnement annuel au Canada est de 40 $ (plus 2,00 $ TPS, 3,99 TVQ); abonnement annuel aux États-Unis : 60 $ US; a­ bonnement annuel à l’étranger : 90 $ US. Copyright 2017. Tous droits réservés. Reproduction interdite, en tout ou en partie, sans autorisation préalable de l’éditeur. Les annonceurs s’engagent à dégager l’éditeur de tout recours juridique en diffamation ou pour affirmation erronée, pour utilisation non autorisée de photographies ou autre matériel utilisé dans le cadre de publicités parues dans Transport Routier. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute publicité jugée trompeuse, scatologique ou de mauvais goût. Maître de poste : changements d’adresse à : Transport Routier, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4. Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. ISSN No. 1494-6564. Imprimé au Canada.

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Éditorial Par Steve Bouchard

Combinaison mortelle

L

e 9 août, cela fera un an, jour pour jour, que le camionneur Gilbert Prince, 59 ans, perdait la vie dans un accident survenu sur l’autoroute Métropolitaine à Montréal. Les images de la citerne de carburant en flammes ont fait le tour des médias traditionnels et sociaux. Celles du camionneur tentant en vain d’aider M. Prince à s’extirper de son poids lourd également. On a tous partagé son sentiment d’impuissance en les regardant. Le 21 juin dernier, la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST) a rendu public son rapport sur cet accident. Elle conclut que l’accident n’est pas le résultat d’une seule cause, mais d’une combinaison de facteurs, soit : ■ la distance insuffisante entre les véhicules; ■ l’arrêt intempestif d’un camion-citerne appartenant à Bombardier après le déclenchement inopiné d’un dispositif d’interverrouillage; ■ le fait que le camion de M. Prince ait pris feu; ■ le manquement de Bombardier d’assurer un suivi adéquat des arrêts intempestifs survenus en 2016 avec ses camions-­ citernes. L’enquête a permis de constater que le camion de Bombardier impliqué dans l’accident qui a coûté la vie à M. Prince avait subi quatre déclenchements des freins de stationnement au cours de deux déplacements sur l’autoroute. Ces incidents ont été rapportés par des chauffeurs de GT Transport, un sous-traitant de Bombardier. C’est d’ailleurs un chauffeur de GT qui a remis les clés du camion à l’employé de Bombardier qui était au volant lors de l’accident. Pour que vous compreniez bien, le camion-citerne de Bombardier est pourvu d’un compartiment contenant différentes composantes protégées par un rideau métallique. Ce rideau est relié à des systèmes d’interverrouillage qui appliquent les freins si le rideau se désengage. Cela s’est produit trois fois avec ce camion parce que l’usure et la vibration ont occasionné le déclenchement inopiné du système d’interverrouillage. Des confrères avec qui j’ai discuté de l’accident sont étonnés qu’il ne fasse pas couler beaucoup plus d’encre et qu’il n’y ait pas eu de poursuites. On ne sait pas encore si le dossier de Bombardier a été transmis à la Commission des transports du Québec. Notre expert, Jacques Alary, explique qu’il devrait l’être si un véhicule a touché au camion de Bombardier. Si ce n’est pas le cas, l’événement n’est pas considéré comme étant un accident pour

Bombardier au sens de la Politique d’évaluation des propriétaires et des exploitants de véhicules lourds. Pourrait-il y avoir dépôt de poursuites? M. Alary indique qu’à ce jour, il n’y a eu qu’une seule poursuite criminelle concernant un chauffeur de camion lourd. Une pierre s’est échappée par le panneau arrière et une dame dans l’automobile qui suivait le camion a été tuée. Le policier qui a couvert l’accident a décidé qu’il y avait matière à poursuite criminelle. Ce sont donc les policiers qui décident s’il y a lieu de porter des accusations contre un chauffeur et une entreprise. La CNESST n’a pas émis de constat d’infraction, mais le dossier est toujours à l’étude et une décision devra être prise dans les prochains jours, si ce n’est pas déjà fait au moment où vous lirez ces lignes. Même si le camion de Bombardier a enclenché le processus en s’arrêtant abruptement à cause d’un dispositif de sécurité défectueux dont on avait négligé l’entretien, on ne peut pas oublier la chaîne des événements. Le fait que les distances de suivi n’étaient pas respectées semble peser très lourd dans la balance. En outre, si quelqu’un avait utilisé un extincteur dès que le feu s’est déclaré, celui-ci aurait pu être éteint et les conséquences auraient été tout autres. De son côté, Bombardier a dit ne pas avoir été informé des incidents qui étaient survenus avec le camion, estime que des faits importants sont incomplets et affirme être ­incapable de retrouver son employé qui a pris les clés du chauffeur de GT Transport. Bombardier a indiqué avoir pris les mesures nécessaires pour corriger les défaillances de ses camions-citernes. Je présume que Contrôle routier Québec s’en assurera et vérifiera la manière utilisée par Bombardier pour effectuer l’entretien de son parc de véhicules. Il va sans dire que cela aura pour effet de nous rassurer! TR

Le camion de Bombardier impliqué dans l’accident avait subi quatre déclenchements des freins de stationnement au cours de deux déplacements sur l’autoroute.

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous ­pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca JUILLET-AOÛT 2017

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ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

Conducteurs sous la loupe

Bernard Boulé, directeur général de Camo-route, ouvrant l’assemblée générale annuelle de l’organisme.

Une étude dévoilée par Camo-route confirme les grands défis auxquels ­l’industrie est confrontée en matière de main-d’œuvre derrière le volant. En juin dernier, lors de l’assemblée générale annuelle du Comité sectoriel de main-d’œuvre de l’industrie du transport routier au Québec, Camo-route, Sandra Gagnon, de la Direction de l’analyse et de l’information sur le marché du travail pour Emploi Québec, a présenté les conclusions d’une étude intitulée Diagnostic professionnel et état du marché du travail pour les conducteurs et conductrices de camions de transport. Au total, plus de 1000 personnes de l’industrie ont été rencontrées en vue d’établir ce diagnostic. D’emblée, Mme Gagnon a parlé d’une perception fausse que l’on retrouve régulièrement selon laquelle le nombre de titulaires de permis est suffisant pour répondre à la demande de main-d’œuvre.

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Mais, dans les faits, plusieurs détenteurs de permis des classes 1 à 3, par exemple, ne conduisent pas de camions lourds pour vivre. «L’offre et la demande de main-d’oeuvre pour la profession de camionneur semblent en équilibre au regard des statistiques; en revanche, l’industrie en fait une autre lecture et selon elle, il y aurait un déficit de main-d’œuvre», dit le Diagnostic, qui se donne comme objectif de «cerner les situations de déséquilibre entre l’offre et la demande de main-d’oeuvre chez les camionneurs, ainsi que leurs causes, pour en comprendre la dynamique et dégager des pistes de solutions». On peut donc en déduire que les statistiques publiées quant aux détenteurs de permis des classes 1 à 3 ne sont pas représentatives

pour déterminer si l’industrie possède le bassin de main-d’œuvre suffisant pour répondre à ses besoins. On constate également un déséquilibre entre les attentes des transporteurs quant aux qualifications des nouveaux détenteurs de DEP en transport par camion et leurs capacités réelles. Certains croient que l’objectif du DEP est de

rendre la personne efficace dès son entrée sur le marché du travail. Selon les intervenants interrogés, environ le quart des nouveaux diplômés échouent au test de conduite de l’employeur. D’autre ne croient qu’en l’expérience et demandent environ deux ans d’expérience à l’embauche, faisant en sorte que les diplômés ne trouvent pas tous

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Réglementation La Saskatchewan autorise les pneus simples à bande large

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Entendu en passant P.15

Crédit photo : Pure Perception

immédiatement du travail une fois leur DEP obtenu. L’épineuse question du salaire a bien sûr été abordée. Au cours des 10 dernières années, la rémunération des camionneurs a augmenté moins rapidement que dans l’ensemble du Québec ou que chez les professions du même genre ou du même niveau de com-

pétence. Le salaire médian (50 pour cent gagnent plus, 50 pour cent gagnent moins) chez les camionneurs est de 18$ de l’heure, alors qu’il se situe à 20$ pour l’ensemble des professions du même niveau de compétence, mais à 17$ pour les professions du même niveau de complexité. En conclusion, l’étude indique que le contexte de la

profession et les conditions de travail qui la caractérisent sont, dans l’ensemble, relativement difficiles: ■ Encadrement réglementaire très strict; ■ Pressions sur le rendement découlant de l’importance de respecter les horaires de livraison; ■ Multiplicité des acteurs qui contrôlent le travail et qui ont des attentes diversifiées; ■ Conditions de travail qui n’ont guère évolué; ■ Rémunération qui n’est pas toujours adaptée au contexte. Il y a eu également des changements sur le plan des compétences demandées, la profession s’étant complexifiée. Cela explique en partie qu’il y ait des postes vacants et du chômage dans cette profession. Enfin, l’étude indique que les employeurs exigent un niveau élevé de maturité, de formation et d’expérience, ce qui rend l’accès à l’emploi difficile, particulièrement pour les jeunes.

Fournisseurs Omnitracs acquiert Repérage Shaw Omnitracs, une entreprise de suivi de flotte située au Texas, a fait l’acquisition de Repérage Shaw, une division

de Shaw Satellelite Services Inc. Shaw est le distributeur canadien des services de gestion de flotte d’Omnitracs depuis plus de 25 ans. Omnitracs s’attend à ce que l’accord soit finalisé cet été. Ce que l’entente signifiera pour Shaw et ses clients demeure incertain mais, dans une lettre adressée au siège social de Shaw, John Graham, PDG d’Omnitracs, a déclaré que les nouveaux propriétaires «sont impatients de mettre en place un partenariat productif pour les années à venir». «Jusqu’à ce que la transaction soit complétée, dites-vous que les affaires suivent leur cours alors que tous les services aux clients continuent d’être offerts par Repérage Shaw.» Shaw Satellite a vu le jour à Edmonton dans les années 1960 sous le nom de Capital Cable Television Co. Elle est ensuite devenue Shaw Cablesystems et a fait son entrée à la Bourse de Toronto en 1983. Shaw, dont le siège social est à Calgary, fournit aujourd’hui des services de câble, d’internet, de téléphonie cellulaire et de suivi de flotte. Omnitracs n’a acheté que la division de suivi de flotte.

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À l’affiche

Réglementation La Saskatchewan autorise les pneus simples à bande large Michelin Amérique du Nord (Canada) souligne la mobilisation des leaders du gouvernement de la Saskatchewan, du ministère de la Voirie et des Transports de la Saskatchewan ainsi que de la Saskatchewan Trucking Association, qui ont travaillé de pair pour faire de la province la quatrième en date à adopter des règlements permettant à l’industrie du camionnage d’augmenter la traction

L’INDICE TRANSCORE Les chargements canadiens et transfrontaliers de TransCore Link Logistics ont offert une belle ­performance en mai, les volumes augmentant de façon impressionnante. Sur une base annuelle, les volumes de fret ont bondi de 31% en comparaison avec mai 2016. Les volumes de ­chargement de mai 2017 ont été les deuxièmes plus élevés de l’histoire pour ce mois de l’année, en hausse de 17% par rapport au mois précédent. Les chargements intra-canada ont représenté 27% du volume total, une bonification substantielle de 40% sur une base annuelle. Les chargements transfrontaliers ont représenté 70% des données ­soumises par les utilisateurs de Loadlink, affichant eux aussi une hausse importante. Les chargements en provenance du Canada à destination des États-Unis ont augmenté de 30% et les chargements à destination du Canada ont grimpé de 29% sur une base annuelle. Le rapport matériel roulant/cargaison est demeuré stable à deux camions disponibles pour chaque chargement affiché. Cela représente tout de même une amélioration de 29% sur une base annuelle, puisque ce rapport était de 2,84 au cours de la même période l’an dernier.

et la charge utile autorisées tout en réduisant l’empreinte environnementale. L’augmentation de la charge utile de 7 700 kg à 8 500 kg par essieu permet ainsi au secteur du camionnage d’opter pour des pneus simples à bande large. Les pneus simples à bande large ont fait leur entrée sur le marché nord-américain en 2000.

L’augmentation de la charge a­ dmissible pour les véhicules équipés de tels pneus a été mise en œuvre en 2008 en Ontario, puis en 2009 au Québec. En 2015, le Manitoba a révisé la réglementation concernant les camions circulant sur les routes provinciales et devant respecter les exigences de charge nationales.

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À l’affiche

ENTENDU en PASSANT n Le Groupe Crevier annonce l’acquisition de Trademark Oil par l’une de ses filiales ontariennes, Case ‘N Drum Oil. Distributeur de lubrifiants et d’équipements de lubrification, Trademark Oil dessert le Sud-Ouest de l’Ontario et le comté de Windsor Essex. Son siège social est situé à Windsor, en Ontario. Il s’agit d’une troisième transaction depuis le début de l’année pour le Groupe Crevier. Depuis avril dernier, une entreprise de lubrifiants, LPS Kenbec, de même qu’un réseau de stations-service, Gaz-O-Bar, ont joint les rangs de l’entreprise familiale. n EBI a récemment procédé à l’acquisition d’ABC Environnement, entreprise spécialisée dans le nettoyage et l’inspection par caméra de conduites d’égout sanitaire et pluvial ainsi que dans la valorisation des boues de fosses septiques. Employant près de 50 personnes, ABC Environnement possède deux stations de ravitaillement en gaz naturel comprimé (GNC) situées à Crabtree et à TroisRivières en plus d’une quarantaine de camions, dont onze fonctionnant au GNC.

S S

n Daimler procède au rappel de 698 Cascadia et Western Star 5700 (de l’année modèle 2017) en raison d’un possible problème avec le groupe motopropulseur/ essieux. Les camions visés par le rappel sont équipés d’essieux tandem arrière NFD. Selon plusieurs rapports médiatiques, un document de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) indique que pendant le processus de durcissement, l’arbre de sortie des essieux pourrait avoir été fragilisé, ce qui risque d’entraîner une fracture de l’arbre lorsque les camions sont en marche. Daimler ajoute que si l’arbre de sortie se brise en descendant une pente, le freinage par compression serait inefficace. Daimler avisera les propriétaires des véhicules concernés, et les détaillants d’essieux Detroit remplaceront gratuitement les arbres de sortie. Pour plus d’informations, les propriétaires de ces camions peuvent contacter le service à la clientèle de Daimler au 1-800-547-0712 en indiquant le numéro de rappel FL-738. Le numéro de rappel à la NHTSA est le 17V-315.

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DÉCÈS DE RICHARD LEMIEUX Richard Lemieux, président de Transport Hervé Lemieux, est décédé le vendredi 7 juillet après un dur combat contre le cancer. Il était âgé de 62 ans. Outre sa conjointe Lyne Fournier, il laisse dans le deuil ses fils Simon (Catherine) et Louis-Philippe, ses belles-filles Mélynda et Krystina (Philippe), la mère de ses enfants Sylvie Le Siège, son frère Guy (Chantal), ses sœurs Ginette (feu Gilbert) et Line (Réal), sa belle-mère Georgette Hébert Lemieux, sa belle-famille, ses neveux, ses nièces, de nombreux parents et amis ainsi que ses employés de la grande famille de Transport Hervé Lemieux. Toute l’équipe de Transport Routier tient à offrir ses plus sincères condoléances à la famille de M. Lemieux.

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Michelin + Montréal = Movin’On La 20 e édition du Sommet mondial de la mobilité durable de Michelin connaît un succès retentissant à Montréal.

Par Steve Bouchard Montréal a accueilli en juin dernier un événement d’envergure mondiale en lien avec le transport : le Sommet mondial de la mobilité durable Movin’On, autrefois appelé le Challenge Bibendum Michelin. Il s’agissait de la 20e édition de ce symposium présenté à intervalles irréguliers. La dernière fois que l’événement a été tenu, c’était en Chine en 2014. En très peu de temps, une véritable mini-ville a été mise en place, comprenant même à l’entrée un contrôle de sécurité digne d’un aéroport. Ralph Dimenna, PDG de Michelin Amérique du Nord, Pneus poids lourds, nous a raconté que la tenue de Movin’On est le résultat d’une rencontre qui a eu lieu l’automne dernier entre le maire de Montréal, Denis Coderre, et le président du Groupe Michelin, Jean-Dominique Senard. En moins de huit mois donc, tout a été mis en place pour la tenue de Movin’On à l’Arsenal de Montréal, un centre d’exposition d’art privé. L’événement se veut une vitrine de ce qui se fait et se fera en matière de moyens de transport durable. Movin’On a littéralement couvert tout ce qui touche à la mobilité durable, de la ­bicyclette électrique au camion à ordures hybride. L’événement a attiré plus de 4 000 participants provenant de 31 pays, 40 entreprises en démarrage, 105 partenaires comprenant des universités, des instituts de recherche et des organismes gouvernementaux, 80 conférenciers en plus de présenter 48 ateliers et 21 véhi-

cules utilisant une énergie alternative. Parmi les ateliers, celui intitulé «Design et mobilité de la livraison du dernier kilomètre» a demandé aux participants de réfléchir aux caractéristiques que devrait avoir le véhicule de livraison urbain idéal. Il pourrait ressembler au Colibus de la société française Univers VE; 100 pour cent électrique, il offre une autonomie de 120 km, une capacité de

v­ éhicules commerciaux. Elle avait amené à Movin’On son NEC50, un système de conversion diesel à électricité pour ­châssis Ford E-350 et E-450. «On prend un châssis de Ford et on le convertit en véhicule électrique. Le camion est livré d’origine avec un moteur V8 qui fait du 42 litres aux 100 km», nous a expliqué Marc Daigneault, directeur de l’ingénierie de Nordresa. «On remplace ce moteur par des batteries que nous fabriquons avec notre propre technologie, par un logiciel qui les contrôle et par une motorisation que l’on achète. On fait du 11 cents au km comparativement à 71 cents au km avec le véhicule d’origine. Nous croyons que le retour d’investissement se fait en trois ans.» Le véhicule qui était en montre à Movin’On avait fait des livraisons au centre-ville de Montréal en situations

L’entreprise en démarrage Nordresa a présenté son concept de camion de livraison entièrement électrique. Celui-ci a été testé avec succès en situations réelles chez Purolator.

charge de huit mètres cubes, une charge utile de 900 kg et, en Europe, il a l’homologation lui permettant d’utiliser les voies rapides et de contournement des villes. Une entreprise en démarrage québécoise, Nordresa, a présenté son camion de livraison de type «step-van» entièrement électrique. L’entreprise de Laval, qui compte quatre employés et qui a été fondée il y a un an et demi, développe, fabrique et commercialise des systèmes de propulsion électrique pour

réelles pour Purolator tout l’hiver dernier. M. Daigneault assure que le camion n’a présenté aucun problème et qu’aucun colis n’a été livré en retard. Le camion est mû par un moteur à aimants permanents de 150 kW et il est alimenté par un bloc de batteries de 620 volts. «Nous avons conçu le système en vue d’une autonomie de 100 km (autonomie qui peut atteindre 200 km à pleine charge en hiver). La majorité des véhicules de livraison font 100 km par JUILLET-AOÛT 2017

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Au carrefour jour; le nôtre en faisait 30 chez Purolator, donc il pouvait techniquement passer trois jours sans devoir être rechargé», de nous expliquer Marc Daigneault. Le camion peut être branché de 18 h à 6 h pour être rechargé à un rythme très bas afin d’assurer qu’il n’y ait pas de dégradation des batteries. Nordresa offre aussi une option de recharge rapide en 1 heure. Un tel camion vous intéresse? Prévoyez un délai de livraison de 16 semaines. Nordresa se donne comme objectif de convertir 10 véhicules cette année et une centaine par an d’ici quelques années.

Optimisme pour le secteur du camionnage Nous avons eu l’occasion de nous entretenir avec Ralph Dimenna lors de la tenue de Movin’On. Il nous a indiqué que la demande de pneus pour les camions et les remorques neufs est «plus forte que prévue» cette année, grâce à de forts volumes de marchandises à transporter et à des signes encourageants dans le secteur de l’énergie. «Nous espérons que les dépenses additionnelles dans les infrastructures contribueront à l’élan de l’économie. Nous ne comptons pas là-dessus, mais cela ne peut qu’aider et personne ne se plaindra si cela se produit», a-t-il partagé. Michelin a commencé à remarquer le ralentissement dans la demande de pneus de camions et de remorques à la fin de 2015. Cette baisse a été plus marquée que prévu l’an dernier, mais la reprise a été rapide. M. Dimenna a indiqué que les pneus étrangers sont toujours un facteur sur le marché nord-américain, mais que leur pénétration de marché semble s’être stabilisée depuis 2015. «Maintenant, ils représentent grosso modo un tiers du marché, un position qu’ils occupent depuis quelque temps. Nous n’avons pas constaté de baisse dans les ventes de nos produits de marque Michelin, mais nous avons vu une hausse de la marque Uniroyal depuis son lancement. Dans un marché en baisse, nous avons pris une part importante du marché en lançant une marque intermédiaire appuyée par le Groupe Michelin.»

Le succès d’Uniroyal est en partie attribuable à son excellente rechapabilité pour un produit intermédiaire, croit le PDG de Michelin Amérique du Nord. Questionné à savoir pourquoi Michelin investit si massivement dans une conférence sur la mobilité durable couvrant une gamme de sujets dépassant largement ce qui a trait aux pneus, M. Dimenna a répondu que cela n’est pas une question de vendre des pneus, mais d’inspirer le progrès. «Nous retirons énormément de la conférence du fait que tellement de leaders différents viennent s’y exprimer. Ces conversations que nous avons eues avec différents groupes de personnes seraient difficiles à mettre en place autrement. Des conversations sur l’avenir des livraisons du dernier kilomètre dans une ville comme Montréal, par exemple. On repart avec tellement d’idées sur ce que nous pouvons réaliser, sur la vision du futur et sur ce que nous pouvons faire du côté de nos produits et services.»

Michelin a incidemment dévoilé sa vision du pneu du futur, baptisé Vision : il sera intégré (pneu et roue), sans air, donc increvable, il sera fait de bioproduits (pelures d’orange, carton, métaux usés, mélasse et autres matières résiduelles), et on pourra en changer le dessin à la demande, tout cela étant réalisable chronologiquement dans cet ordre sur une période d’une quinzaine d’années. Le concept de pneu rechargeable que prédit Michelin est particulièrement fascinant : il serait possible de changer le dessin de la bande de roulement en branchant le pneu à un appareil faisant appel à une imprimante 3D. Le pneu pourrait ainsi passer d’un dessin de pneu d’été à celui d’un pneu d’hiver, ou même être optimisé selon la route empruntée par un camion. Il est à souligner que la première ­édition de Movin’On a connu un tel ­succès que Jean-Dominique Senard a annoncé le retour de l’événement à Montréal en 2018! TR

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Prévention et sécurité au travail

Ma vie, mon cadenas Par Samuel Laverdière, CRIA

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ous souvenez-vous de la campagne de sensibilisation de la CSST (maintenant CNESST) de 2006? On y voyait un o ­ pérateur de presse actionner sa machine alors qu’un mécanicien effectuait des réparations à l’arrière. Résultat : il mourait écrasé. La pub suivante, même concept, mais cette fois-ci la machine était éteinte et ­isolée par un cadenas. Sa mise en marche était alors impossible et le mécanicien a pu travailler en sécurité. Quel est le lien avec le transport de marchandises? Depuis janvier 2016, le Règlement sur la santé et la sécurité du travail (RSST) inclut le cadenassage et les autres méthodes de contrôle des énergies aux équipements mobiles. Avec cette mise à jour règlementaire, le nombre d’articles sur le cadenassage dans le RSST est passé de deux à 13, ce qui précise et encadre davantage le procédé. «Ouin, ouin… c’est bien beau la théorie, mais on ne va pas commencer à faire ça chez nous, on n’est pas une usine ici! On est une petite compagnie de transport et on n’a que 2 mécanos… en plus ils font attention». Sachez que, depuis 2005, le cadenassage fait partie intégrante du plan d’action «Sécurité des machines» et la CNESST applique la tolérance zéro pour les dangers liés à l’accès aux pièces en mouvement. Voici donc un

sommaire des principaux aspects du cadenassage des équipements mobiles.

Identifier les risques Le RSST dicte les règles à suivre concernant le cadenassage aux articles 188.1 et suivants. Votre référence normative, c’est la norme CAN/CSA Z460-13, Maîtrise des énergies dangereuses : cadenassage et autres méthodes. Le principe de base du cadenassage est de permettre aux travailleurs d’effectuer, par exemple, des tâches d’inspection des composantes, d’essais de diagnostic, de réparation mécanique, d’entretien, de lubrification, de remplacement d’un composant mineur ou majeur, de remplacement d’attelage ou de vérification de l’absence de fuite d’huile en toute sécurité. Lorsqu’une tâche comme celles énumérées précédemment doit être réalisée sur un équipement mobile, comme un tracteur routier, une semi-remorque ou une chargeuse (loader), par

exemple, la personne qui effectuera le travail doit s’assurer que le matériel soit au niveau d’énergie zéro, avant même de débuter sa tâche. Il peut le faire en apposant un cadenas à clé unique sur un dispositif d’isolement. Sinon, après avoir fait une analyse de risque, il pourrait utiliser d’autres méthodes de contrôle des énergies. Par exemple, il pourrait abaisser les stabilisateurs, retirer la source de combustible, neutraliser les circuits de démarrage, effectuer un cadenassage mécanique ou caler les roues.

Résultat total La procédure utilisée, que ce soit par cadenassage ou par une autre méthode de contrôle des énergies, doit empêcher tout redémarrage ou dégagement d’énergie, involontairement ou ­volontairement, pendant la réalisation de la tâche ou dans la zone dangereuse de l’équipement mobile. Le non-respect du ­principe de cadenassage

et de contrôle des énergies peut avoir des conséquences dramatiques pour un travailleur. En mai dernier, un mécanicien de la région de Trois-Rivières a perdu la vie alors qu’il effectuait des ajustements au système de freinage d’une remorque et que le véhicule a été déplacé par un autre travailleur. En usine comme dans un garage, personne ne devrait perdre la vie en tentant de la gagner. Pour vous aider sur ce sujet complexe, consultez le guide Cadenassage et autres méthodes de contrôle des énergies de la CNESST ou contactez les conseillers de Via Prévention pour plus de détails!

Colloque du CTCQ Le 21 septembre prochain, au Centre des congrès et banquets Renaissance à Anjou, le Comité technique du camionnage du Québec ­tiendra son colloque annuel ayant pour thème la sécurité dans les ateliers mécaniques. Des conférences sur des sujets tels que le cadenassage, le SIMDUT 2015 et la manutention manuelle dans les garages seront présentées. Pour plus d’informations, visitez le ctcq.ca. TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec. On peut le joindre à samuel.laverdiere@ viaprevention.com JUILLET-AOÛT 2017

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De Beijing à Shanghai Par Pierre Tanguay Avez-vous déjà entendu parler de l’Empire du Milieu où de l’Empire Céleste? En se référant à la liste de périphrases désignant certains pays, ces deux appellations sont souvent données à ce grand pays qu’est la Chine. La République populaire de Chine avec son milliard trois cents millions d’habitants, soit environ un sixième de la population mondiale, est le pays le plus peuplé du monde. Alors imaginez ma réaction à l’idée de parcourir ce pays de l’Asie de l’Est, lorsque ma conjointe ma fait part de son intérêt après avoir vu une publicité faisant la promotion d’une incursion menant à la découverte des charmes de la Chine. Après avoir communiqué avec notre conseillère en voyage, nous voilà parés pour cette nouvelle aventure dans laquelle nous allions emprunter quatre modes de transport (aérien, maritime, ferroviaire et bien entendu par la route). Le jour de notre départ pour Beijing, soit le 19 avril dernier, a été celui du questionnement et de l’appréhension face à l’exploration de ce pays et de son histoire (passée, présente et future) et laissez-moi vous dire qu’avec un vol direct de plus de 13 heures, il y a place à la réflexion. Partis de Toronto à 14 h 55, nous voilà rendus à destination le jour suivant à 16 h 05. Un petit décalage horaire de 12 heures qui confirme que nous sommes sur la portion opposée de notre belle planète et qu’à la maison, dans deux heures approximativement, ce sera le levé du jour tandis que pour nous, la soirée s’amorcera. Après une bonne nuit récupératrice et un excellent petit déjeuner, nous voilà prêts à commencer notre visite de cet immense pays qui, en 2014, était considéré comme la première puissance économique mondiale (en fonction du PIB) et détenteur du titre de «premier exportateur».

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La Grande Muraille de Chine, une infrastructure millénaire de près de 9 000 kilomètres.

Notre premier arrêt fut à la Place Tian-An-Men, considérée comme le plus grand lieu de rassemblement du monde et située en face de l’entrée principale de la Cité interdite (l’ancien palais impérial) où trône au sommet de l’arche de sa porte le portrait de Mao Zedong, figure emblématique, fondateur et dirigeant de la République populaire de Chine. La construction de la Cité a été réalisée sur une période de 14 ans avec la participation de près de 300 000 ouvriers. Cet énorme complexe qui, selon la légende, compte près de 9 999 pièces, était le lieu de résidence de l’Empereur et de sa famille. Dans certains de ses ­bâtiments, on traitait des affaires ­gouvernementales du pays. Le jour suivant, un petit déplacement de deux heures en autobus nous permet de sortir des rues achalandées de l’agglomération de Beijing (Pékin) où vivent 22 millions d’habitants. À partir de là, j’ai été en mesure de constater la densité de la circulation routière et des nombreux embouteillages aux heures de pointe. Ce qui me permet maintenant d’entrevoir la traversée des grandes villes nord-américaines sous un autre angle.

Personnellement, j’aurais beaucoup de difficulté à m’adapter à la conduite sur ce réseau routier; sa signalisation n’en est pas la cause car les inscriptions sont aussi dans la langue de Shakespeare. Mais que dire du manque de courtoisie de ses usagers? Piétons, cyclistes, automobilistes ou chauffeurs de véhicules lourds, c’est la loi du plus téméraire qui l’emporte et malgré cela, je n’ai pu observer aucun accident durant nos nombreux déplacements sur ces routes. De la ville en direction des routes secondaires de la campagne, où vivent des paysans de façon traditionnelle et dont l’occupation principale pour la plupart est l’agriculture, nous voilà rendus devant l’une des nouvelles sept merveilles du monde, soit «la Grande Muraille de Chine». Il s’agit d’un ensemble de fortifications militaires construites, détruites et reconstruites en plusieurs étapes, entre le 3e siècle av. J.-C. et le 17e siècle, et de la plus grande structure architecturale construite par l’homme. En avril 2009, l’Administration d’État chargée du patrimoine culturel a révisé la longueur actuelle de celle-ci à près de 8 850 kilomètres. Inutile de vous

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Au carrefour pements montagneux qui forment ce passage menant vers la région des «Trois Gorges», soit : Wu, Qu Tang et Xiling, d’où a été construit le plus grand barrage hydraulique ainsi que la plus grande centrale hydroélectrique au monde. Après une visite pédestre de cette immense infrastructure et de retour à notre bateau pour la nuit, nous avons franchi l’escalier d’écluses d’une longueur de 1 500 mètres, divisé en cinq niveaux permettant le franchissement d’un dénivelé de 113 mètres.

New-York, Londres, Tokyo et Paris. Laissez-moi vous dire que des voitures et des camions, il y en a dans cette ville, et selon les explications de notre guide local, les autorités ont imposé des droits d’immatriculation particuliers permettant l’autorisation de déplacement des véhicules. Seulement les véhicules munis d’une plaque de la ville de Shanghai ont le droit d’y circuler et les coûts rattachés à cette permission seraient approximativement de 20 000 $ canadiens. Pour la ville de Beijing, le procédé est

Le transport maritime prend une place importante dans l’économie de la Chine.

La conduite sur le réseau routier chinois n’est pas une sinécure, non pas en raison de sa signalisation, qui comprend des ­inscriptions en anglais, mais du manque de courtoisie de ses usagers. ▲

­ entionner que je ne l’ai malheureusem ment pas parcourue entièrement. Ma visite de ce lieu a permis la prise de plusieurs photographies, loin d’être celles que vous pouvez regarder dans les publications touristiques. Les Chinois sont très intrigués par les occidentaux. Ma pilosité (barbe blanche) a suscité l’intérêt, pour ces Asiatiques, de se faire prendre en photo en ma compagnie. À la blague, je crois même qu’à 10 $ pour chacun des clichés, j’aurais probablement récupéré une bonne partie des frais du voyage! Le dimanche 23 avril, un vol intérieur d’une durée de trois heures nous amène à la ville de Chongqing, qui compte près de 34 millions d’habitants, en tenant compte de ses banlieues avoisinantes. De cet endroit, nous avons embarqué sur le bateau à bord duquel nous allions faire une croisière de quatre jours sur le majestueux fleuve Yangtzé d’une longueur de 6 380 km. Il prend sa source au Tibet pour ensuite se déverser dans la mer de Chine orientale, au nord de Shanghai. Il reçoit les eaux de plus de 700 affluents tout au long de son parcours et il alimente en eau 40 pour cent du territoire chinois; 70 pour cent de la production rizicole en dépend. Le transport maritime prend une place importante dans l’économie du pays et sa croissance a permis à sa marine ­marchande de passer du 26e au 4e rang mondial en une quarantaine d’années. Tout au long de cette croisière, j’ai été en mesure de constater l’ampleur des déplacements des diverses marchandises telles que le minerai de fer, le charbon et le ciment, ainsi que de nombreux bateaux contenant des centaines de conteneurs et de ceux transportant des automobiles neuves. Pour ceux qui sont familiers avec le transport par conteneurs, la compagnie maritime Cosco, dont le nom officiel est China Ocean Shipping, est présentement considérée comme le plus grand groupe maritime au monde et celui-ci est présent dans la majorité des secteurs d’activité. Les paysages tout au long de ce parcours de près de 860 kilomètres m’ont permis d’observer une végétation luxuriante poussant au flanc des escar-

Cette installation permettra un accroissement du transport par bateau de 10 millions à 100 millions de tonnes annuellement. De plus grands bateaux vont pouvoir désormais relier les villes de Shanghai et de Chongqing, permettant ainsi une multiplication par cinq de son accroissement. Rendus dans la région de Wuhan, nous voilà prêts à monter à bord d’un train à grande vitesse (TGV) sur une distance de près de 900 kilomètres, et une vitesse de pointe de 230 km/h, en direction de la ville financière de Shanghai. Ville la plus peuplée de Chine avec ses quelque 24 millions d’habitants, elle est considérée comme la plus grande mégapole du monde. Sa mutation cosmopolite et son essor culturel font de celle-ci une métropole mondiale comparable aux villes de

plutôt offert sous la forme d’une loterie. Annuellement, on permettrait l’ajout de 18 000 nouvelles immatriculations. Alors, avant de faire l’achat d’un véhicule, il est préférable d’attendre le résultat du tirage si on ne veut pas être déçu. Qui sait, un jour, devrons-nous aussi appliquer ces politiques dans le contrôle de la circulation sur notre réseau routier? J’espère que cette petite lecture en période estivale vous aura permis de faire place au rêve et à l’évasion. Et qui sait, vous donnera peut-être le goût de tenter ce dépaysement hors du commun. Je tiens à souligner que certaines sources de référence de ce texte proviennent de Wikipédia et de brochures informatives me permettant ainsi de bien documenter ce que j’ai vu durant ce magnifique voyage en Chine. TR Pierre Tanguay Ambassadeur de la route 2007/2009, routier professionnel US chez Transport Gilmyr inc. abeautifulday_3.1@hotmail.ca JUILLET-AOÛT 2017

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Janet Savernik

Directrice Département Transport

Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage. Marc Dutil, président et chef de la direction du Groupe Canam Manac, a pris la parole lors d’un petit-déjeuner conférence organisé par l’Association du camionnage du Québec (ACQ) le 1er juin dernier. Vraisemblablement aussi à l’aise devant une foule que derrière un bureau, il souhaitait que l’activité ait davantage l’allure d’une discussion entre collègues que d’une conférence traditionnelle. L’humour était donc au rendezvous, si bien qu’en fin de conférence, M. Dutil a répondu aux questions qu’il aurait souhaité se faire poser et dont il a luimême dressé la liste!

Robert Cadrin , directeur général de Kenworth Québec, annonce la nomination de Christine Chabot au poste de directrice adjointe aux ventes. En poste au département des ventes depuis 16 ans, Mme Chabot dirigera l’équipe des représentants et veillera à la coordination des ventes, du service client et du financement des camions.

Robert Cadrin, directeur général de Kenworth Québec, annonce la nomination de Dominic Moisan au poste de gérant des pièces. M. Moisan, qui possède 20 ans d’expertise dans le domaine du véhicule lourd, a notamment agi à titre d’enseignant au CFTC, de dirigeant d’entreprises de transport d’envergure et plus récemment, comme directeur adjoint au service dans un concessionnaire de véhicules lourds. Il sera responsable de l’ensemble des opérations du département des pièces.

Huayi Tire Canada annonce l’arrivée en poste de Robert Vetter à titre de directeur des ventes aux flottes, région de l’Est. M. Vetter, qui possède près de 50 ans d’expérience dans l’industrie du pneu, a été intronisé au Temple de la renommée de l’Association des concessionnaires de pneus du Québec en 2009.

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En mai dernier, Excellence PacLease (une division de Camions Excellence Peterbilt) a remporté une mention d’excellence. Il s’agit de la seule franchise PacLease au Canada à avoir reçu cet honneur, notamment en raison de son engagement, de sa capacité de gérer les opérations et de sa contribution au concessionnaire. Sur la photo on peut voir Jean-Sébastien Quintal, directeur de la location, avec le trophée.

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C’est le jeudi 15 juin qu’a eu lieu le tournoi de golf annuel du Club des professionnels du transport Québec. L’évènement, qui s’est déroulé au Club de golf Elm Ridge à l’Île Bizard, en était à sa 70e édition! Sur la photo, on retrouve quelques-uns des nombreux commanditaires qui ont rendu cette journée possible. Vous reconnaîtrez, de gauche à droite : Bernard D’andré (Ultramar), Stéphane Gagnon (Décalcomanie Artistic), Marc Tardif (Camions Ste-Marie), François St-Pierre (Mitchel-Lincoln), Pierre Archambault (Cummins Est du Canada), Michel Pouliot (Action Utility Québec), Sébastien Blouin (Finloc) et Jean-Claude Montpellier (Eaton).

Camo-route, le comité sectoriel de main d’œuvre de l’industrie du transport routier au Québec, annonce l’arrivée de Mélanie Da Silva au sein de son équipe. Titulaire d’une maitrise Manager ressources humaines en France et d’un certificat en gestion des ressources humaines de HEC Montréal, elle travaille en ressources humaines depuis le début de sa carrière, principalement en gestion de la formation, et assumera le rôle de chargée de projets.

Camo-route, le comité sectoriel de main d’œuvre de l’industrie du transport routier au Québec, annonce la nomination de Sandie Théron au poste de coordonnatrice à la formation. Titulaire d’un diplôme d’études supérieures spécialisées en psychologie du travail et des organisations en France, elle complète actuellement un certificat en Gestion des ressources humaines au HEC Montréal. Sandie compte plusieurs années d’expérience en gestion de projets de formation et employabilité, en gestion de carrière et en encadrement d’équipe.

Le Groupe Morneau annonce la nomination de Marc-Aurèle Malaison à titre de vice-président – développement des affaires. M. Malaison est diplômé en logistique et chaine d’approvisionnement (CITT), en plus de détenir une certification en ventes et marketing de l’UQAM. Il a occupé dans la dernière décennie différents postes de haute direction chez Canada Cartage (Division Sonar) et il connait bien le Groupe Morneau puisqu’il y a déjà occupé la fonction de ­ vice-président – développement des affaires au début des années 2000.

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§ À SURVEILLER

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3 au 6 août

3 au 9 septembre

Rodéo du camion de Notre-Dame-du-Nord. 1-877-357-6336; 819-723-2712. www.elrodeo.com

Semaine nationale du camionnage. Partout au pays. Un é­ vénement annuel pancanadien qui souligne la contribution des quelque 400 000 hommes et femmes qui œuvrent dans l’industrie au pays. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

12 août

Finale de la région de Montréal du 64e Championnat des ­chauffeurs professionnels de camion, nouvelle formule. Organisé par l’Association du camionnage du Québec. CFTR de St-Jérôme (Mirabel). 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

18 au 20 août

8 septembre

Finale du 64e Championnat des chauffeurs professionnels de camion, nouvelle formule. Organisé par l’Association du ­camionnage du Québec. CFTR de St-Jérôme (Mirabel). 514-932-0377. www.carrefour-acq.org

12e édition du Challenge 255. Baie-du-Febvre. 450-783-0255; 1-866-883-0255. www.challenge255.com

13 au 15 septembre

24 août

Congrès annuel de l’Association des mandataires en ­ érification mécanique du Québec. Manoir Richelieu. v La Malbaie. 819-566-2917. www.asmavermeq.ca

Golf de la Société des surintendants de transport du Québec. Golf de Cap-Rouge. www.sstquebec.org

1er au 3 septembre Compétition de tir et d’accélération de camions. St-Joseph-de-Beauce. 418-397-6260; 418-222-3089. www.accelerationcamionstjoseph.com

16 septembre

Gala 70e anniversaire du Club des professionnels du transport Québec. Château Vaudreuil. Vaudreuil. 514-945-0697. www.cptq.ca

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Hausse de la production de camions

Eastern Canada

La firme ACT Research indique que la production de camions de classe 8, en Amérique du Nord, a atteint en mai son plus haut sommet des 18 derniers mois, alors que les carnets de commandes ont diminué d’environ 7 000 unités par rapport au mois d’avril. «Annualisé, le taux de production du mois de mai correspond à une production de 263 000 unités pour une année complète», a déclaré Kenny Vieth, président et analyste principal. «Le second trimestre de 2017 est rempli, et parmi les unités de production prévues au troisième trimestre, seuls 18 200 créneaux d’assemblage étaient vides», a-t-il ajouté. «Le quatrième trimestre reste ouvert alors que près de 70 pour cent des créneaux d’assemblage prévus pour le trimestre sont toujours vacants.» En mai, les ventes dans la classe 8 pour le début de l’année ont atteint 9 209 unités au Canada et 67 021 aux États-Unis. Freightliner continue de dominer ces ventes cumulées (depuis le début de l’année des deux côtés de la frontière, avec 31,9 pour cent du marché au Canada et 38,2 pour cent aux États-Unis. International continue d’être le joueur dominant dans la classe 7 avec 32,7 pour cent des ventes au Canada, tandis que Hino détient 45,8 pour cent de la classe 6, et Ford 52,1 pour cent des ventes de camions de classe 5.

Canada – Mai 2017 VENTES CLASSE 8 Freightliner Kenworth International Peterbilt Volvo Truck Western Star Mack Autres Total

Candiac 450-638-6863 Pointe-Claire 514-695-8410 Québec 418-651-2911 Val d’Or 819-825-0993 Fermont/Wabush 709-282-5067

É.-U. – Mai 2017 % DDA

716 2 936 29,9 31,9 418 1 377 17,5 15,0 329 1 352 13,7 14,7 297 1 122 12,4 12,2 254 914 10,6 9,9 212 836 8,9 9,1 169 672 7,1 7,3 0 0 0,0 0,0 2 395 9 209 100,0 100,0 % DDA

VENTES CLASSE 8 Freightliner Peterbilt Kenworth International Volvo Truck Mack Western Star Autres Total

CLASSE 7

Mai DDA % Mai

International Hino Freightliner Kenworth Peterbilt Ford Total

131 587 31,5 32,7 113 457 27,2 25,5 60 333 14,4 18,6 59 192 14,2 10,7 47 184 11,3 10,3 6 41 1,4 2,3 416 1 794 100,0 100,0

Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Total

CLASSE 6

Mai DDA % Mai

CLASSE 6

Hino International Freightliner Peterbilt Ford Kenworth Total

52 263 43,7 45,8 22 144 18,5 25,1 11 113 9,2 19,7 27 30 22,7 5,2 5 20 4,2 3,5 2 4 1,7 0,7 119 574 100,0 100,0

Freightliner Ford International Hino Kenworth Peterbilt Total

CLASSE 5

Mai DDA % Mai

CLASSE 5

Ford Hino Dodge/Ram Isuzu International Mitsubishi Fuso Freightliner Kenworth GM Peterbilt Total

358 1 687 44,0 52,1 150 609 18,5 18,8 180 561 22,1 17,3 117 357 14,4 11,0 6 12 0,7 0,4 2 4 0,2 0,1 0 3 0,0 0,1 0 2 0,0 0,0 0 0 0,0 0,0 0 0 0,0 0,0 813 3 235 100,0 100,0

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Succursales au Québec

PARTS DE MARCHÉ

Mai DDA % Mai

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

www.estducanada.cummins.com

% DDA

% DDA

CLASSE 7

Ford Dodge/Ram Isuzu Freightliner Hino GM International Mitsubishi Fuso Kenworth Peterbilt Total

PARTS DE MARCHÉ

Mai DDA % Mai

% DDA

6 900 25 574 42,5 38,2 2 454 10 609 15,1 15,8 2 414 9 368 14,9 14,0 1 537 7 091 9,5 10,6 1 351 6 443 8,3 9,6 1 176 6 070 7,2 9,1 405 1 837 2,5 2,7 11 29 0,0 0,0 16 248 67 021 100,0 100,0 Mai DDA % Mai

% DDA

2 508 11 623 50,6 51,9 1 240 5 474 25,0 24,4 496 2 162 10,0 9,7 400 1 676 8,1 7,5 167 766 3,4 3,4 149 697 3,0 3,1 4 960 22 398 100,0 100,0 Mai DDA % Mai

% DDA

1 794 9 135 37,4 31,9 1 101 8 998 22,9 31,5 1 131 6 736 23,6 23,6 535 2 723 11,1 9,5 210 883 4,4 3,1 31 127 0,6 0,4 4 802 28 602 100,0 100,0 Mai DDA % Mai

% DDA

4 192 19 193 61,3 62,6 1 543 7 388 22,6 24,1 464 1 984 6,8 6,5 368 1 002 5,4 3,3 212 798 3,1 2,6 36 138 0,5 0,4 12 102 0,2 0,3 10 44 0,1 0,1 0 9 0,0 0,0 5 9 0,1 0,0 6 842 30 667 100,0 100,0

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En vedette

Guide d’achat des

POIDS MOYENS On en parle moins que de leurs grands frères de la classe 8, mais les camions de poids moyen (des classes 4 à 6 généralement, en plus de quelques modèles du début de la classe 7) se retrouvent en grand nombre autant sur les routes que dans les villes. Offerts dans une multitude de configurations pour remplir une gamme de tâches tout aussi variée, ils sont appelés à grandir en importance, alors que la congestion routière obligera l’industrie à revoir la manière dont elle assure ce qu’on appelle la livraison du dernier kilomètre. Pour vous aider à y voir plus clair dans la foule de possibilités offertes dans ce segment très important du transport routier, voici un guide d’achat des camions de poids

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moyen, comprenant les principales caractéristiques offertes par chacun.

TRANSPORT ROUTIER

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En vedette

CLASSE 4 FUSO

Modèle : FE 160 Cabine avancée et double avancée Moteur : Fuso 4P10-T5 Diesel Type DOHC, 4 cylindres, 161 chevaux, 295 lb-pi. PNBV : 15 995 lb PNBC : 20 915 lb (23 710 lb cabine double) Rapport de pont : 5,285/5,714 Transmission : M038S6 DUONIC® 6 vitesses automatique à double embrayage Essieu avant : 6 835 lb Essieu arrière : 13 230 lb Empattement : 110,2 à 187 pouces (169,3 à 187 cabine double) Suspension avant : Ressort à lames ­superposées avec amortisseurs et barre stabilisatrice Suspension arrière : Ressort à lames ­superposées avec amortisseurs et barre stabilisatrice Pneus : 215/75R17.5 Freins : Disque à étrier double, ­ hydrauliques par dépression avec ABS

FUSO Modèle : FG 4X4 Cabine avancée Moteur : Fuso 4P10-T5 Diesel Type DOHC, 4 cylindres, 161 chevaux, 295 lb-pi. PNBV : 10 050 lb PNBC : 21 765 lb Rapport de pont : 5,285/5,714 Transmission : M038S6 DUONIC® 6 vitesses à double embrayage AT Essieu avant : 6 175 lb Essieu arrière : 9 480 lb Empattement : 134,4 pouces Suspension avant : Ressort à lames ­superposées avec amortisseurs Suspension arrière : Ressort à lames ­superposées avec amortisseurs Pneus : 235/86R16 Freins : Hydrauliques par dépression avec ABS

HINO Modèle : 155 Cabine avancée Moteur : J05E-TP 5,1 litres, 4 cylindres en ligne, 210 chevaux, 440 lb-pi. PNBV : 14 500 lb PNBC : 20 500 lb Rapport de pont : 4,625 Transmission : AISIN A465 automatique 6 vitesses Essieu avant : 5 510 à 5 590 lb Essieu arrière : 9 880 lb Empattement : 114,2 à 149,6 pouces Suspension avant : Essieu rigide inversé Elliot, ressort à lames dégressives avec amortisseurs et barre stabilisatrice Suspension arrière : Entièrement flottante, démultiplication simple, ressort à lames dégressives avec amortisseurs Pneus : 17,5 x 6.0 127 Freins : Hydrauliques, disque aux quatre roues avec ABS et distribution électronique de la puissance de freinage

HINO Modèle : 165 Cabine avancée Moteur : J05E-TP 5,1 litres, 4 cylindres en ligne, 210 chevaux, 440 lb/pi. PNBV : 16 000 lb PNBC : 25 500 lb Rapport de pont : 5,57 Transmission : AISIN A465 automatique 6 vitesses Essieu avant : 7 270 lb Essieu arrière : 13 660 lb Empattement : 114,2 à 149,6 pouces Suspension avant : essieu rigide inversé Elliot, ressort à lames dégressives avec

amortisseurs et barre stabilisatrice Suspension arrière : entièrement flottante, démultiplication simple, ressort à lames dégressives avec amortisseurs Pneus : 225/70R19.5 Freins : Hydrauliques, disque aux quatre roues avec ABS et distribution électronique de la puissance de freinage

ISUZU

Modèle : NPR-HD Cabine avancée et double Moteur : GMPT L96 (Gén. IV) V8 Vortec 6000, 297 chevaux, 372 lb-pi. (essence); Isuzu 4HK1-TC turbodiesel 5,2 litres, 215 chevaux, 452 lb-pi. (diesel) PNBV : 14 500 lb PNBC : 20 500 lb Rapport de pont : 5,375 Transmission : 6L90 automatique 6 vitesses à double surmultiplicateur (essence). AISIN A465 automatique 6 vitesses à double surmultiplicateur (diesel) Essieu avant : 6 630 lb Essieu arrière : 11 020 lb Empattement : 109 à 176 pouces (150 à 176 cabine double) Suspension avant : Dégressive Suspension arrière : Multilame Pneus : 225/70R19.5G Freins : Dépression/hydrauliques avec freins ABS à disque/à tambour

NAVISTAR ET GM TRAVAILLENT À LEURS NOUVEAUX POIDS MOYENS Navistar a conclu une entente avec General Motors afin de fabriquer un modèle de fourgonnette tronquée de la série G de GM. En septembre dernier, Navistar et GM ont annoncé une entente distincte à long terme afin de développer et assembler un véhicule commercial de poids moyen (classe 4/5) à cabine conventionnelle, à l’usine de Navistar de Springfield à partir de 2018. Puis, en mars 2017, General Motors a ajouté que les cabines conventionnelles des camions commerciaux Chevrolet conçus conjointement par Navistar et GM seront équipées de moteurs diesel Duramax et de transmissions Allison. Les spécifications techniques seront dévoilées en 2018 au moment du lancement.

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En vedette

CLASSE 5 FUSO Modèle : FE 180 Cabine avancée Moteur : Fuso 4P10-T5 Diesel Type DOHC, 4 cylindres, 161 chevaux, 295 lb-pi. PNBV : 17 995 lb PNBC : 25 710 lb Rapport de pont : 6,166 Essieu avant : 6 835 lb Essieu arrière : 13 230 lb Empattement : 110,2 à 187 pouces Suspension avant : Ressort à lames superposées avec amortisseurs et barre ­stabilisatrice Suspension arrière : Ressort à lames ­superposées avec amortisseurs et barre stabilisatrice Pneus : 215/75R17.5 Freins : Disque à étrier double, ­hydrauliques par dépression avec ABS

HINO Modèle : 195 Cabine avancée (195) et double avancée (195C) Moteur : J05E-TP 5,1 litres, 4 cylindres en ligne, 210 chevaux, 440 lb/pi. (JO5E-UG sur 195H hybride) PNBV : 19 500 lb PNBC : 25 500 lb Rapport de pont : 5,57 Transmission : AISIN A465 automatique 6 vitesses Essieu avant : 7 270 lb Essieu arrière : 13 660 lb Empattement : 114,2 à 185 pouces (149,6 à 173,2 cabine double) Suspension avant : essieu rigide inversé Elliot, ressort à lames dégressives avec amortisseurs et barre stabilisatrice Suspension arrière : Entièrement flottante, démultiplication simple, ressort à lames dégressives avec amortisseurs Pneus : 225/70R19.5 Freins : Hydrauliques, disque aux quatre roues avec ABS et distribution électronique de la puissance de freinage

ISUZU Modèle : NPR-XD Cabine avancée et double Moteur : Isuzu 4HK1-TC turbodiesel 5,2 litres, 215 chevaux, 452 lb-pi. PNBV : 16 000 lb

PNBC : 22 500 lb Rapport de pont : 4,777 Transmission : AISIN A465 automatique 6 vitesses à double surmultiplicateur Essieu avant : 6 630 lb Essieu arrière : 11 020 lb Empattement : 109 à 176 pouces (150 à 176 cabine double) Suspension avant : Dégressive Suspension arrière : Multilame Pneus : 225/70R19.5F Freins : Dépression/Hydrauliques avec freins ABS à disque/à tambour

ISUZU Modèle : NOR Cabine avancée et double Moteur : Isuzu 4HK1-TC turbodiesel 5,2 litres, 215 chevaux, 452 lb-pi. PNBV : 17 950 lb PNBC : 23 950 lb Rapport de pont : 5,125 Transmission : AISIN A465 automatique 6 vitesses à double surmultiplicateur Essieu avant : 6 830 lb

Essieu arrière : 14 550 lb Empattement : 109 à 200 pouces (150 à 176 cabine double) Suspension avant : Dégressive Suspension arrière : Multilame Pneus : 225/70R19.5F Freins : Hydrauliques assistés avec freins ABS à disque/à tambour

KENWORTH Modèle : T170 Cabine conventionnelle Moteur : Paccar PX-7, 6,7 litres, 200-300 chevaux, 520-660 lb-pi de série. Options : Paccar PX-9 8,9 litres, 260-350 chevaux, 660 – 1 150 lb-pi. PNBV : 19 500 lb PNBC : 26 000 Rapport de pont : 3,73 – 6,50 Transmission : Eaton Fuller FS5406A 6 vitesses synchronisées de série. Options : Eaton Fuller FS6406A 6 vitesses, Eaton Fuller FSO6406A 6 vitesses à surmultiplicateur, Allison 1000HS 5 vitesses automatique, Allison 1000RDS 5 vitesses automatique

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En vedette ▲

Kenworth T170 suite de la page 31

Essieu avant : 10 000 – 20 000 lb Essieu arrière : 21 000 – 44 000 lb Empattement : 153 – 272 pouces Suspension avant : Lames dégressives avec amortisseur Suspension arrière : Pneumatique Pneus : 245/70R19.5 Freins : Pneumatiques ou hydrauliques

PETERBILT Modèle : 325 Cabine conventionnelle Moteur : Paccar PX7, 200-300 chevaux PNBV : 19 500 PNBC : 33 000 Rapport de pont : 3,73, 4,30, 4,56 Transmission : Fuller manuelle 6 vitesses ou Allison automatique 5 ou 6 vitesses Essieu avant : 8 000 lb Essieu arrière : 11 500 – 14 000 lb Empattement : 154 – 238 pouces Suspension avant : Conique Suspension arrière : Lames dégressives Pneus : 225/70R19.5; 245/70R19.5 Freins : À disque hydrauliques avec ABS

CLASSE 6

RAM

FORD

Modèle : 4500 Châssis-cabine régulier et double Moteur : Hemi V8 6,4 litres, 410 chevaux, 429 lb-pi.; Cummins Turbo Diesel 6,7 litres High Output, 325 chevaux, 750 lb-pi. PNBV : 16 500 lb PNBC : 26 000 – 33 500 lb Rapport de pont : 4,44 – 4,88 Transmission : AISIN 6 vitesses Essieu avant : 6 500 – 7250 lb Essieu arrière : 12 000 lb Empattement : 143,5 – 172,4 pouces Suspension avant : Système à trois bras et à ressorts hélicoïdaux Suspension arrière : Ressort à lames Hotchkiss Pneus : 225/70R19.5 Freins : Disques coulissants à deux pistons ABS

Modèle : F-650/750 Cabine conventionnelle Moteur : Power Stroke® V8 Turbo Diesel 6,7 litres, 270 chevaux, 675 lb-pi., 300 ch., 700 lb-pi., 330 ch., 725 lb-pi. Triton® V10 6,8 litres à essence, 320 ch., 460 lb-pi. PNBV : 22 000 – 33 000 lb (essence) 20 500 – 37 000 (diesel) PNBC : 37 000 lb (essence) 50 000 lb (diesel) Rapport de pont : 3,73 – 6,50 Transmission : TorqShift HD automatique à 6 vitesses avec convertisseur de couple Essieu avant : 8 500 – 14 000 lb Essieu arrière : 13 500 – 26 000 lb Empattement : 146 – 278 pouces Suspension avant : Ressort Suspension arrière : Multilame Pneus : 245/70R19.5, 265/70R19.5, 11R22.5, 255/70R22.5, 275/80R22.5, 295/80R22.5H Freins : Pneumatiques avec ABS ou hydrauliques

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TRANSPORT ROUTIER

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En vedette HINO

Freightliner M2 106

Ford F-650

Hino 258

FREIGHTLINER

Transmission : Eaton Fuller manuelle 6, 9, 10, 11 vitesses, Eaton UltraShift automatisée 5, 6 vitesses, Allison 1000, 2000, 3000 automatique Essieu avant : Jusqu’à 20 000 lb Essieu arrière : Jusqu’à 46 000 lb Empattement : 140 – 330 pouces Suspension avant : Lame plate et lames dégressives Suspension arrière : Multilame, pneumatique Pneus : 12R 22.5 Freins : Pneumatiques, tambour avec ABS

Concessionnaire Exclusif

suite à la page 34

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Modèle : M2 106 Cabine conventionnelle Moteur : Cummins ISB de 6,7 litres, 200 chevaux, 520 lb-pi.; Cummins L9 350 chevaux, 1 150 lb-pi.; Detroit DD5 de 5,1 litres, 210/230 chevaux, 575/660 lb-pi.; Detroit DD8 de 7,7 litres, 260/350 chevaux, 660/1050 lb-pi. PNBV : 19 500 – 56 000 lb PNBC : 66 000 lb Rapport de pont : 3,42 – 7,17

Modèle : 258 Cabine conventionnelle Moteur : J08E-WU 7,7 litres, 6 cylindres en ligne, 230 chevaux, 520 lb-pi. PNBV : 25 500 lb PNBC : 20 000 lb Rapport de pont : 4,11 Transmission : Allison 2200 RDS automatique 6 vitesses Essieu avant : 8 000 lb Essieu arrière : 17 500 lb Empattement : 175 à 271 pouces Suspension avant : essieu rigide inversé Elliot, ressort à lames dégressives avec amortisseurs Suspension arrière : Entièrement flottante, démultiplication simple, ressort à lames semi-elliptiques Pneus : 245/70R19.5 Freins : Hydrauliques, disque aux quatre roues avec ABS

Un Nom... Une Équipe... Une Réputation

514.219.1312 514.377.6313 1.888.275.2691 wabashcanada.ca

Ventes Service Pièces

514.636.2771

americanroadservice.com JUILLET-AOÛT 2017

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En vedette Kenworth T270

HINO Modèle : 268 Cabine conventionnelle Moteur : J08E-WU 7,7 litres, 6 cylindres en ligne, 230 chevaux, 520 lb-pi. PNBV : 25 950 lb PNBC : 25 950 lb Rapport de pont : 5,57 Transmission : Allison 2200 RDS automatique 6 vitesses Essieu avant : 10 000 lb Essieu arrière : 19 000 lb Suspension avant : essieu rigide inversé Elliot, ressort à lames dégressives avec amortisseurs Suspension arrière : Entièrement flottante, démultiplication simple, ressort à lames semi-elliptiques Pneus : 11R22.5 Freins : Hydrauliques, disque aux quatre roues avec ABS

INTERNATIONAL Modèle : DuraStar Cabine conventionnelle

International DuraStar

Isuzu FTR Moteur : Cummins B6.7, 200-325 chevaux, 520-750 lb-pi.; Cummins L9 350 chevaux, 1000 lb.-pi.; Navistar N9, 275-330 chevaux, 860 lb.-950 lb.-pi. PNBV : 23 500 lb – 44 600 lb PNBC : 66 000 lb Rapport de pont : 3,90 – 5,86 Transmission : Allison 1000, 2000, 3000 Series (HS, EVS, RDS) automatique; Allison: 3000 TRV Series automatique; Eaton Fuller 6, 10 vitesses manuelle Eaton Procision 7 vitesses automatique à double embrayage Essieu avant : 8 000 – 14 600 lb Essieu arrière : 13 500 – 40 000 lb

Empattement : 128 – 254 pouces Suspension avant : Ressort parabolique à lames dégressives Suspension arrière : Pneumatique, ressort Single VariRate Pneus : 11R22.5 Freins : Hydrauliques à disque avec ABS, pneumatiques avec ABS

ISUZU Modèle : NRR Cabine avancée Moteur : Isuzu 4HK1-TC turbodiesel 5,2 litres, 215 chevaux, 452 lb-pi.

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TRANSPORT ROUTIER

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En vedette PNBV : 19 500 lb PNBC : 22 500 lb Rapport de pont : 5,571 Transmission : AISIN A465 automatique 6 vitesses à double surmultiplicateur Essieu avant : 7 275 lb Essieu arrière : 14 550 lb Empattement : 109 à 212 pouces Suspension avant : Dégressive Suspension arrière : Multilame Pneus : 225/70R19.5F Freins : Hydrauliques avec freins ABS à disque/à tambour

ISUZU

KENWORTH Modèle : K270 Cabine avancée Moteur : Paccar PX-7, 6,7 litres, 200-300 chevaux, 520-660 lb-pi. de série PNBV : 26 000 lb PNBC : 30 000 lb Rapport de pont : 4,33 – 7,17 Transmission : Allison 5 vitesses 2100 HS Essieu avant : 8 948 lb Essieu arrière : 17 052 lb Empattement : 166 – 214 pouces Suspension avant : Lames dégressives Suspension arrière : Lames et pneumatique Pneus : 245/70R19.5 Freins : Tambours pneumatiques ou disques hydrauliques

KENWORTH Modèle : T270 Cabine conventionnelle Moteur : PACCAR PX-7, 6,7 litres, 200-300 chevaux, 520-660 lb-pi. PNBV : 26 000 lb PNBC : 33 000 lb Rapport de pont : 3,08 – 7,17 Transmission : Eaton Fuller FS5406A 6 vitesses synchronisées de série. Options : Eaton Fuller FS6406A 6 vitesses, Eaton Fuller FSO6406A 6 vitesses à surmultiplicateur, Allison 1000HS 5 vitesses automatique, Allison 1000RDS 5 vitesses automatique Essieu avant : 10 000 – 20 000 lb Essieu arrière : 21 000 – 44 000 lb Empattement : 153 – 272 pouces Suspension avant : Lames dégressives avec amortisseurs Suspension arrière : Pneumatique Pneus : 245/70R19.5 Freins : Pneumatiques ou hydrauliques suite à la page 39

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Modèle : FTR Cabine avancée Moteur : Isuzu 4HK1-TC turbodiesel 5,2 litres, 215 chevaux, 520 lb-pi. PNBV : 25 950 lb PNBC : 30 000 lb Rapport de pont : 6,17 Transmission : Allison 2550 RDS automatique à 6 vitesses Essieu avant : 12 000 lb

Essieu arrière : 19 000 lb Empattement : 152 à 248 pouces Suspension avant : Conique Suspension arrière : Multilame Pneus : 225/70R19.5F Freins : Pneumatiques à deux circuits avec ABS à tambour

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DDC-EMC-ADV-0032-0617. Les caractéristiques sont sujettes à changement sans préavis. Detroit Diesel Corporation est certifiée ISO 9001:2008. Copyright © 2017 Detroit Diesel Corporation. Tous droits réservés. Detroit™ est une marque de Detroit Diesel Corporation, une filiale de Daimler Trucks North America LLC, une compagnie de Daimler.

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En vedette PETERBILT Modèle : 220 Cabine avancée Moteur : Paccar PX7 de 6,7 litres, 220-260 chevaux, 520-660 lb-pi. PNBV : 26 000 lb PNBC : 33 000 lb Rapport de pont : 3,25 – 6,17 Transmission : Allison 6 vitesses automatique 2000 Series et 3000 Series Essieu avant : 12 000 lb Essieu arrière : 17 000 – 21 000 lb Empattement : 121 – 274 pouces Suspension avant : Lames dégressives Suspension arrière : Pneumatique Pneus : 245/70R19.5, 255/7522.5, 11R/22.5 Freins : Pneumatiques à tambour avec ABS

PETERBILT Modèle : 330 Cabine conventionnelle Moteur : Paccar PX-7 6,7 litres, 200-325 chevaux, 520-750 lb-pi. PNBV : 26 000 lb PNBC : 33 000 lb Rapport de pont : 2,64 – 7,17 Transmission : Fuller manuelle 6 vitesses, Fuller automatisée 6 vitesses, Allison automatique 4, 5 ou 6 vitesses Essieu avant : 8 000 – 10 000 lb Essieu arrière : 17 000 – 20 000 – 21 000 lb Empattement : 154 – 274 pouces Suspension avant : Conique Suspension arrière : Pneumatique Pneus : 19.5, 22.5 Freins : Tambours pneumatiques ou disques hydrauliques

SEPT CONSEILS D’ACHAT POUR VOS POIDS MOYENS ➊ Que transportez-vous? C’est la première question à vous poser avant de bâtir votre camion de poids moyen. Avez-vous besoin d’un fourgon standard ou frigorifique, d’une plate-forme ou d’une benne? Vous serait-il utile de disposer de compartiments pour vos outils et votre matériel, ou encore d’un treuil ou d’un hayon? Bien définir vos exigences et préférences vous aidera à choisir la cabine et le châssis qui vous conviennent et évitera des difficultés potentielles avec les installateurs d’équipement de caisse.

➋ Communiquez bien vos attentes à votre représentant. Dites-lui quel type de camion vous utilisez présentement, quel poids vous transportez et de quelle dimension de fourgon, plateau, benne ou autre vous avez besoin. Voulez-vous un moteur diesel, à essence ou peut-être au gaz naturel? Des freins hydrauliques ou pneumatiques? Une suspension à ressort ou pneumatique?

➌ Les chauffeurs sont difficiles à trouver également dans le segment des poids moyens. Certains camions de cette catégorie peuvent être conduits avec un permis de classe 5. Évaluez cette possibilité pour vos opérations.

➍ Le camion pourra-t-il répondre à la croissance

prévisible de votre entreprise? La taille du fourgon ou de la benne, le PNVB et le type de composantes satisferont-ils à la tâche aujourd’hui et dans les prochaines années?

➎ Quelles options pourraient optimiser votre camion de poids moyen? Freins à disque, suspension pneumatique abaissable, roues en aluminium?

➏ Bâtissez votre poids moyen en fonction de la revente. Les camions qui se revendent le mieux possèdent les équipements les plus populaires et ils sont très majoritairement pourvus d’une transmission automatique. Pensez aussi à l’équipement qui rehaussera le confort du chauffeur.

➐ Soyez précis dans la construction de votre camion. La vieille expression «trop, c’est comme pas assez» s’applique parfaitement ici. Trop d’acheteurs sous-spécifient, c’est-à-dire qu’ils choisissent des composantes de trop faible capacité par rapport au travail qu’ils font. Si vous transportez des charges de classe 6, n’achetez pas un camion de classe 5. Si, au contraire, vous sur-spécifiez, vous vous retrouverez avec un camion qui vous coûtera trop cher pour ce que vous en faites.

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En vedette RAM Modèle : 5500 Châssis-cabine régulier et double Moteur : Hemi V8 6,4 litres, 410 chevaux, 429 lb-pi.; Cummins Turbo Diesel 6,7 litres High Output, 325 chevaux, 750 lb-pi. PNBV : 19 000 – 19 500 lb PNBC : 26 000 – 38 500 lb Rapport de pont : 4,44 – 4,88 Transmission : AISIN 6 vitesses

Essieu avant : 6 500 – 7 250 Essieu arrière : 13 500 Empattement : 143,5 – 172,4 pouces Suspension avant : Système à trois bras et à ressorts hélicoïdaux Suspension arrière : Ressort à lames Hotchkiss Pneus : 225/70R19.5 Freins : Disque coulissant à deux pistons ABS

Où que vous vous soyez, soyez, Où que nous sommes là... là... nous sommes D’un océan océan àà l’autre. l’autre. D’un

HINO Modèle : 338 Cabine conventionnelle Moteur : J08E-VB 7,7 litres, 6 cylindres en ligne, 260 chevaux, 660 lb-pi. PNBV : 33 000 lb PNBC : 33 000 lb Rapport de pont : 5,57 Transmission : Allison 2500 RDS automatique 6 vitesses Essieu avant : 12 000 lb Essieu arrière : 21 000 lb Suspension avant : essieu rigide inversé Elliot, ressort à lames dégressives avec amortisseurs Suspension arrière : Entièrement flottante, démultiplication simple, ressort à lames semi-elliptiques Pneus : 11R22.5 Freins : Hydrauliques (pneumatiques sur le 338A), disque aux quatre roues avec ABS

HINO Modèle : 358 Cabine conventionnelle Moteur : J08E-VB 7,7 litres, 6 cylindres en ligne, 260 chevaux, 660 lb-pi. PNBV : 33 000 lb PNBC : 33 000 lb Rapport de pont : 5,63 Transmission : Allison 3000 RDS automatique 6 vitesses Essieu avant : 13 200 lb Essieu arrière : 23 000 lb Suspension avant : essieu rigide inversé Elliot, ressort à lames dégressives avec amortisseurs Suspension arrière : Entièrement flottante, démultiplication simple, ressort à lames semi-elliptiques Pneus : 11R22.5 Freins : Pneumatiques, tambours aux quatre roues avec ABS

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CLASSE 7

Modèle : K370 Cabine avancée Moteur : PACCAR PX-7, 6,7 litres, 220-250 chevaux, 520-660 lb-pi. PNBV : 33 000 lb PNBC : 50 000 lb Rapport de pont : 5,29 Transmission : Allison 2500 HS 5 vitesses automatique; Allison RDS Series

TRANSPORT ROUTIER

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En vedette Kenworth K370

PNBV : 33 000 lb PNBC : 70 000 lb Rapport de pont : 2,64 – 7,17 Transmission : Fuller 6, 10 ou 11 vitesses manuelle, Fuller 6 vitesses automatisée, Allison 4, 5 ou 6 vitesses automatique Essieu avant : 8 000 – 13 000 lb Essieu arrière : 17 000 – 23 000 Empattement : 154 – 274 pouces

Suspension avant : Conique Suspension arrière : Pneumatique Pneus : 19.5, 22.5 Freins : Tambours pneumatiques, disques pneumatiques ou hydrauliques

NOTE : Les caractéristiques ont été obtenues sur Internet ainsi qu’auprès des manufacturiers et des concessionnaires. En cas de disparité, veuillez vous informer auprès de votre concessionnaire.

Essieu avant : 12 000 lb Essieu arrière : 21 000 lb Empattement : 166 – 214 pouces Suspension avant : Ressort parabolique Suspension arrière : Mécanique Pneus : 285/70R19.5 Freins : Tambours avant et arrière

KENWORTH Modèle : T370 Cabine conventionnelle Moteur : PACCAR PX-7, 6,7 litres, 200-300 chevaux, 520-660 lb-pi. PNBV : 26 000 lb et plus PNBC : 70 000 lb Rapport de pont : 3,08 – 7,17 Transmission : Eaton Fuller FS5406A 6 vitesses synchronisées de série. Options : Eaton Fuller FS6406A 6 vitesses, Eaton Fuller FSO6406A 6 vitesses à surmultiplicateur, Allison 1000HS 5 vitesses automatique, Allison 1000RDS 5 vitesses automatique Essieu avant : 18 000 – 20 000 lb Essieu arrière : 21 000 – 44 000 lb Empattement : 153 – 272 pouces Suspension avant : Lames dégressives avec amortisseurs Suspension arrière : Pneumatique Pneus : 245/70R19.5 Freins : Pneumatiques ou hydrauliques

PETERBILT Modèle : 337 Cabine conventionnelle Moteur : Paccar PX-7 de 6,7 litres, 200-360 chevaux, 520-750 lb-pi. Paccar PX-9 de 8,9 litres 260-380 chevaux, 720-1 250 lb-pi.

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Vision Truck Group

célèbre la grande ouverture d’une nouvelle concession

Avec l’aimable autorisation d’Imperial Oil™

au cœur de Toronto

Photo du tout nouvel établissement de Vision Truck Group à Etobicoke

À partir de la gauche : Steven Brenton, directeur financier; John Slotegraaf, président; Larry DeHoop, directeur des opérations des pièces détachées

Le 2 juin, Vision Truck Group a célébré l’inauguration de sa nouvelle concession d’Etobicoke, en plein cœur de Toronto. L’événement a été apprécié de tous, mais surtout de John Slotegraaf, président de Vision Truck Group. Sous la direction de monsieur Slotegraaf, l’entreprise est devenue l’un des groupes de concessionnaires Mack Trucks et Volvo les plus florissants du Canada. L’engagement de Vision Truck envers ses clients lui a valu le prestigieux prix « Mack Trucks North American Dealer of the Year Award » (prix du concessionnaire nord-américain de Mack Trucks de l’année) en 2016. Durant une interview, John Slotegraaf a discuté du déménagement à Etobicoke, de l’impact de cette relocalisation sur les clients de Vision et de la raison pour laquelle l’entreprise a commencé à mettre en avant les lubrifiants pour véhicules commerciaux Mobil Delvac™ dans toutes ses concessions.

Q1 :

Alors, ça y est, votre nouvelle concession d’Etobicoke est ouverte; je suis certain que vous êtes heureux qu’elle soit enfin ouverte? Quelle était la raison de cette expansion?

John Slotegraaf : Cela fait des années que nous travaillons à la création de cette concession. Maintenant que l’inauguration a eu lieu, c’est un merveilleux sentiment. Nous voulions avoir plus de place pour accroître nos offres de vente et de service. Nous pensons que cette nouvelle concession, qui est la sixième du Vision Truck Group, nous aidera à continuer à tenir notre promesse qui est d’offrir le meilleur service possible à nos clients.

Q2 :

Pourquoi Etobicoke était-il l’emplacement idéal pour cette concession?

John Slotegraaf : Cette zone centrale de Toronto était mal desservie depuis des années et nous sommes fiers d’être le seul groupe de concessionnaires à revenir nous implanter au cœur de la ville. Le nouvel entrepôt est facilement accessible depuis le Gardiner Expressway, ce qui permet à nos clients de s’y rendre et d’en repartir facilement. C’est notre vision pour l’avenir : nous implanter dans davantage de villes et dans les endroits les plus facilement accessibles pour simplifier la vie de nos clients. Dès que nous avons annoncé nos projets d’expansion ici, nous avons eu des réactions positives de nos clients actuels et de clients potentiels.

Q3 :

En parlant de changement, l’entreprise a récemment décidé de mettre en avant les lubrifiants commerciaux Mobil Delvac dans toutes ses concessions. Pourquoi ce changement est-il tellement important?

John Slotegraaf : Nos clients auront désormais accès à un vaste éventail d’huiles pour moteur, d’huiles pour transmission, de liquides de refroidissement, de lubrifiants et de fluides de transmission de la marque Mobil Delvac. Nous savons qu’un grand nombre de propriétaires et d’exploitants de véhicules ainsi que les principales flottes de véhicules du Canada se fient à Mobil Delvac pour améliorer la performance de leurs véhicules, accroître leurs économies de carburant et espacer les vidanges. De plus, comme les véhicules de nos clients sont de toutes tailles et de toutes spécialités, ils ont besoin de produits à haute performance et fiables comme les lubrifiants Mobil Delvac.

mobildelvac.ca ©2017 Exxon Mobil Corporation. Mobil et Delvac sont des marques déposées ou des marques de commerce d’Exxon Mobil Corporation ou de l’une de ses filiales. Pétrolière Impériale, licencié.

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Dans l’atelier

48 Essai du Volvo VNR 52 35 ans de SuperRigs 55 Nouveaux produits

DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN

Avec l’aimable autorisation d’Imperial Oil™

La tendance n’est pas à l’ajout mais plutôt au remplacement, disent les experts du marché de la remorque. Les flottes s’affairent présentement à remplacer leurs unités vieillissantes.

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Optimisme modéré Un tour d’horizon des enjeux et tendances dans le monde de la remorque. Par Nicolas Trépanier Un vent d’optimisme souffle sur l’économie américaine depuis quelques années, si bien que la récente parité avec le Canada n’est plus qu’un vague souvenir pour la plupart d’entre nous. Et puisque la consommation de biens est étroitement liée au pouvoir d’achat de la population, le transport routier de marchandises, de manière générale, se porte bien. Afin de dresser un portrait de l’industrie de la remorque au Québec, Transport Routier s’est entretenu avec quelques-uns des plus importants concessionnaires de remorques de la province. Voici un aperçu des différents enjeux abordés lors de ces entretiens.

Tendances Le marché de la remorque est en bonne santé aux États-Unis présentement. La demande est au rendez-vous, et même si plusieurs concessionnaires

constatent un léger ralentissement, les commandes surpassent les prévisions et occasionnent dans certains cas des délais de quelques mois. D’ailleurs, selon la firme d’analyse ACT Research, la production totale de remorques en Amérique du Nord a progressé de 12 pour cent en mai dernier, et était deux pour cent supérieure à celle de l’année dernière. La situation est comparable au Canada, quoi qu’un peu plus nuancée. Le bonheur des uns fait le malheur des autres, du moins si l’on se fie au populaire proverbe. S’il y a une tendance que tous semblent confirmer, c’est que le taux de change désavantageux a d’importantes répercussions sur le pouvoir d’achat des flottes canadiennes. Évidemment, les unités fabriquées ici au Québec sont un peu moins touchées par cette disparité, mais leur petit nombre n’a que très peu d’incidence sur le portrait global. Ainsi, malgré une certaine

rigueur, on parle d’un marché chancelant, hésitant et difficile à prévoir. L’année dernière a été synonyme de ralentissement, surtout du côté des remorques plateau, mais les choses reprennent peu à peu alors que les flottes n’ont d’autre choix que de s’adapter à cette réalité. La plupart des experts consultés le confirment, la tendance n’est pas à l’ajout mais plutôt au remplacement. Il y a bien quelques ajouts de remorques ici et là, mais de manière générale, les flottes s’affairent présentement à remplacer leurs unités vieillissantes – notamment les grandes flottes qui ont arrêté de faire des achats en 2015. La demande de remorques plateau a été relativement faible en 2016, mais elle augmente graduellement depuis le début de l’année. Les remorques fourgons, en revanche, ont continué de trouver preneur en 2016. Si la tendance des deux premiers trimestres se maintient dans ce segment, on s’attend à ce que 2017 soit aussi bonne que l’année précédente, et on prévoit que 2018 le sera tout autant. En ce qui a trait aux marchandises transportées, les produits alimentaires font partie d’une catégorie à part et sont moins sensibles aux caprices d’une économique qui vacille facilement. Sans grande surprise, le transport des aliments demeure donc un secteur très actif, et le transport de matériaux de construction – notamment le fer et le bois – a toujours le vent dans les voiles. L’industrie du papier, en revanche, a déjà connu des jours meilleurs et son inévitable déclin continue de se fait ­sentir chez les transporteurs. Les répercussions de la pénurie de chauffeurs sont maintenant bien palpables et peuvent même jouer un rôle majeur dans votre décision de remplacer des remorques existantes plutôt que d’en ajouter des nouvelles à votre parc. Ainsi, de nombreux transporteurs hésiteraient à acheter des unités supplémentaires JUILLET-AOÛT 2017

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Dans l’atelier parce qu’ils n’ont tout simplement pas assez de chauffeurs pour les rentabiliser. Lorsqu’il est question de rentabilité, justement, l’équipement d’occasion est généralement une option à considérer. Qu’il s’agisse d’un appareil-photo, d’une tondeuse à gazon ou d’une remorque frigorifique, les objets usagés font aujourd’hui partie d’un cycle économique «normal» et permettent d’atteindre les résultats souhaités à moindre coût. Et plus l’objet en question coûte cher, plus les économies potentielles sont alléchantes. C’est l’une des raisons pourquoi le marché des véhicules d’occasion a toujours été en bonne santé. En ce qui concerne les remorques d’occasion, les grandes flottes ont tendance à garder leurs remorques plus longtemps qu’avant. Il y a donc moins d’unités d’occasion disponibles sur le marché, ce qui contribue à maintenir des prix assez élevés par rapport aux années précédentes. Une remorque fourgon de seconde main, par exemple, peut se vendre à peine quelques milliers de dollars de moins que son équivalant flambant neuf il y a cinq ans, lorsque la devise canadienne était au pair avec celle des États-Unis. Le marché est même assez bon pour que les petites flottes vendent elles-mêmes leurs équipements d’occasion, sans avoir recours à un intermédiaire.

À disque ou à tambour? Vous vous êtes certainement déjà posé la question, mais avez-vous pris la bonne décision? Dur à dire. Sachez tout de même que les freins à disque ne gagnent pas en popularité sur le remorques, du moins pas pour l’instant et pas au Canada (certains fabricants rapportent une légère augmentation du taux d’adoption aux États-Unis). Puisque leur efficacité de freinage supérieure n’est plus à prouver, selon tous les spécialistes du transport, pourquoi l’industrie est-elle aussi réticente à emboîter le pas? Outre quelques utilisateurs qui n’ont pas apprécié leur expérience, la raison principale demeure, vous l’aurez deviné, le prix plus élevé. Tous les moyens sont bons pour réduire ses coûts d’exploitation, et l’option la plus abordable au moment de l’achat l’emporte

La demande de remorques plateau a été relativement faible en 2016, mais elle augmente graduellement depuis le début de l’année.

généralement sur cette seule base. De plus, même s’il est vrai qu’ils nécessitent moins d’entretien que leurs équivalents à tambour, les freins à disque doivent quand même être entretenus avec un minimum de rigueur. Le fait qu’ils soient simplement plus faciles à entretenir – et non pas sans entretien – ne suffit pas pour les rendre plus attrayants lors de la spécification. Et puisqu’ils sont moins répandus, le temps d’attente pour obtenir des pièces de remplacement peut être considérablement plus long, ce qui n’aide en rien le retour d’investissement. Enfin, il semblerait que les freins à tambour avec bandes et tambour plus larges peuvent avoir la même durée de vie que les freins à disque : comme quoi l’argument de la longévité d’un système par rapport à l’autre a également perdu des plumes. À la lumière de ces explications, on comprend mieux pourquoi ce n’est pas le système le plus performant qui a la cote en ce moment, et pourquoi le statu quo sera vraisemblablement maintenu si les prix ne baissent pas.

Personnalisation Certes, on peut personnaliser les remorques comme on personnalise n’importe quel type de véhicules. Il n’y a pratiquement pas de limites. Tout est

possible, en autant que les normes en vigueur sont respectées. En fait, pratiquement toutes les remorques qui circulent sur la route ont été personnalisées dans une certaine mesure. Si elles sont roses, oranges, entièrement faites d’acier inoxydable ou ornées de lumières décoratives, c’est que quelqu’un, quelque part, en a fait la demande. De plus en plus de gens veulent faire du transport multi température, ce qui nécessite des fourgons cloisonnés. Ces fourgons sont généralement modifiés par le fabricant selon les besoins spécifiques du client. Les systèmes de double plancher, qui permettent de maximiser la capacité de chargement, gagnent également en popularité et font l’objet d’une demande croissante. Mais ce sont principalement les accessoires et caractéristiques visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) des remorques qui intéressent les transporteurs. Rappelons que le Canada s’alignera sur la Phase 2 du règlement sur les GES publiée l’année dernière par l’Environmental Protection Agency des États-Unis et la National Highway Traffic Safety Administration. Les normes volontaires commenceront par certains types de remorques de l’année modèle 2018, alors que les normes obligatoires commenceront en 2021. À ce moment-là, elles seront applicables aux remorques fourgons et frigorifiques. Les normes deviendront plus strictes en 2024, alors que la dernière étape de changements aura lieu en 2027. C’est donc à partir du 1er janvier prochain que les choses vont commencer à changer pour les remorques, qui n’ont pas la même latitude que les autres véhicules en termes d’améliorations éconergétiques potentielles. Les unités concernées devront atteindre un certain pourcentage de réduction des émissions de GES, et cette réduction sera essentiellement possible grâce aux quatre accessoires suivants, de plus en plus répandus dans l’industrie : ■ Les jupes de remorque, standards ou pleine longueur (bientôt livrées d’usine par certains fabricants); ■ Les systèmes de gonflement ­automatique des pneus; JUILLET-AOÛT 2017

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Dans l’atelier es pneus à faible résistance au L ­roulement; ■ Les rétreints de remorque (ou boat tails/trailer tails en anglais). Il faudrait une combinaison de trois accessoires parmi les quatre mentionnés ci-haut, au minimum, pour atteindre les normes imposées par la Phase 2 du règlement. Il y aura des exemptions, certes, mais ne tardez pas à vous renseigner pour savoir exactement quels équipements seront touchés. Et n’oubliez pas : les composantes aérodynamiques peuvent être admissibles à différents programmes gouvernementaux, alors n’hésitez pas à vous informer sur le sujet. ■

apparition, ce qui entraînera une réduction du poids des remorques (et par conséquent les rendra plus éconergétiques). Mais attention, des remorques plus légères incitent généralement les transporteurs à les charger davantage. Compte tenu des nouvelles normes ­environnementales à respecter, difficile de ne pas y voir un paradoxe. TR

RÉDIGÉ EN COLLABORATION AVEC : ■ P ierre Labelle, président (Pierquip) ■ L uc-St-Jacques, directeur général des ventes – Québec (Manac) ■ F rédéric Pinard, directeur des ventes – Est du Canada (Wabash) ■ M ichel Larocque, président (Great Dane Montréal) ■ L ouis Lévesque, directeur des ventes (Great Dane Montréal)

Nouvelles technologies Peut-être ajoutera-t-on un jour des ­panneaux solaires sur le dessus et les côtés des remorques, lorsque la technologie sera assez performante et les panneaux solaires assez résistants. Mais à très court terme, voici un aperçu de quelques accessoires très intéressants qui pourraient se retrouver sur vos remorques. ■ Un produit antibactérien incorporé aux parois intérieures de la remorque, destiné au transport des aliments. ■ Un pare-chocs arrière respectant les plus récentes normes de sécurité, qui retient les voitures et les empêche de s’encastrer sous la remorque en cas d’accident. ■ Un système d’ouverture de porte de type «roll up» permettant de ­maximiser l’espace de chargement dans les remorques fourgons. ■ Des lumières de freins et des clignotants positionnés différemment pour en améliorer la visibilité. ■ Des capteurs de température pour les roulements à billes. Le tout sera appuyé par une meilleure intégration de la télématique à l’ensemble des composantes de la remorque. Bien entendu, tous les fabricants de remorques cherchent à atteindre le ­parfait équilibre entre légèreté et robustesse. Il s’agit de l’un des principaux défis à relever pour cette industrie, en ce moment et dans les années à venir. C’est pourquoi un plus grand nombre d’accessoires en fibre de verre, en aluminium et en matériaux composites vont faire leur JUILLET-AOÛT 2017

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Dans l’atelier

Au volant du VNR Dans sa configuration autoroutière ou urbaine, le nouveau tracteur régional de Volvo remplit ses promesses en douceur et efficacement. Par Steve Bouchard Volvo Trucks a invité en mai dernier un groupe de journalistes spécialisés à Winston-Salem, en Caroline du Sud, afin de faire l’essai de son nouveau camion de transport régional, le VNR, lancé en grande pompe au salon ExpoCam de Montréal un mois plus tôt. La part de Volvo dans le marché des camions régionaux au Canada a connu une légère baisse, selon IHS Automotive. Au cours des 13 derniers mois, Volvo a vendu 9% des tracteurs régionaux, soit une baisse par rapport aux 13,6% (7 444 unités vendues) au total en 2014, et aux 10,9% (4 861 unités vendues) de l’an dernier. Les ventes au premier trimestre de 2016 et 2017 ont été relativement stables, ce qui représente une part de marché d’environ 10,7% pour Volvo. Mais Volvo a confiance que le nouveau VNR lui redonnera sa part de marché globale. «Avec les nouveaux modèles VNR, nous reprendrons cette part du marché», a prédit Magnus Koeck, vice-président marketing et gestion de la marque. «Le nouveau VNR a été très, très bien reçu, et les commandes pour le modèle à compartiment couchette mi-hauteur VNR 640 ont largement dépassé les attentes.» La gamme comprend également le VNR 300 à cabine de ville et le VNR 400 à compartiment couchette avec toit plat. «Notre perception d’un camion de transport régional, c’est qu’il doit répondre aux besoins quotidiens des chauffeurs», explique Chris Stadler, directeur du marketing du produit – transport régional pour Volvo. «Ces besoins sont différents de ceux qui conduisent des camions longue distance. Ils ont besoin d’une bonne ­visibilité et d’une bonne maniabilité.» Pour Volvo, un camion d’utilisation

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régionale se définit comme un camion de travail qui fait des livraisons dans un rayon de 300 à 500 kilomètres. On parle notamment de transport en vrac, par remorque plateau, de transport pétrolier et de cueillette-livraison en ville. Étant donné que les transporteurs régionaux ne reviennent pas nécessairement chez eux tous les soirs, le VNR est offert en trois configurations de cabine,

Avec le nouveau VNR, Volvo a voulu mettre l’accent sur le confort du chauffeur. Plus de 2000 clients et chauffeurs ont d’ailleurs été consultés pour y arriver.

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Dans l’atelier soit le VNR 300 à cabine de ville, le VNR 400 à compartiment couchette plat et le VNR 640 pourvu d’un compartiment mi-hauteur.

L’essai Volvo dit avoir consulté quelque 2 000 clients et chauffeurs lors de la conception du VNR, et on peut constater de visu le résultat de ces consultations.

Le chauffeur peut commander les fonctions principales à partir du volant Position Perfect, réglable dans une multitude de positions.

Les porte-gobelets, par exemple, sont pour le moins originaux et pratiques. Il y en a deux que l’on peut retirer ou déplacer sur un rail, exactement à l’endroit où l’on préfère. Polyvalents, ils accommodent un verre en styromousse autant qu’une tasse format jumbo. Il est aussi possible d’ajouter un troisième porte-gobelet. J’ai eu l’occasion de conduire deux VNR : un 640 attelé à une remorque plateau chargé à 75 000 livres sur ­l’autoroute North Carolina 52, puis un VNR 300 avec fourgon dans la ville de Winston-Salem. Le VNR 640 était monté en configuration 6X2, une caractéristique qui aide sûrement à économiser du carburant, mais imperceptible en conduite. Les sièges National de notre VNR sont offerts comme équipement de base, mais ils sont étonnamment confortables et fermes. Le support latéral est digne d’un siège de qualité supérieure et ­l’assise est assez courte pour qu’un conducteur aux fémurs courts comme moi ne soit pas inconfortable. Le nouveau volant Position Perfect s’ajuste à l’infini : pas seulement à trois positions télescopiques et à trois ou quatre positions de haut en bas, mais à peu près à tous les points en profondeur

et en hauteur. Impossible de ne pas trouver la bonne position de conduite et de ne pas voir toutes les infos du tableau de bord. Le volant comporte par ailleurs tous les boutons qui permettent d’assurer les commandes essentielles sans le quitter des mains. Premier constat en prenant l’autoroute : la visibilité est excellente, la tenue de route est très douce et l’insonorisation dans la cabine est exemplaire. Le VNR est très stable aussi, et mon passager Peter Blonde, qui est directeur principal de la commercialisation du produit pour Volvo, m’explique que cette stabilité est attribuable à la présence d’une barre stabilisatrice à l’avant, de série avec certains modèles à comportement couchette. Même quelques coups de volant volontairement accentués n’arrivent pas à faire tanguer le VNR. Le moteur Volvo D11 Eco-Torque de 425 chevaux et 1 550 lb-pi. fait très bien le boulot à 75 000 livres et interagit en toute douceur avec la transmission I-Shift à 12 vitesse à prise directe d’un rapport de 2,50; ces deux-là sont indéniablement conçus pour travailler de concert. Le couple est déployé à bas régime, alors que le compte-tours indiquait 1 100 révolutions au rapport le plus élevé (12e) à 100 km/h (les spécifications JUILLET-AOÛT 2017

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Dans l’atelier techniques indiquent 1 403 tours-­ minute à 105 km/h). Après quelques minutes, j’ai réalisé la présence de rétroviseurs optionnels sur le capot. Ceux-ci permettent de voir le trafic très loin derrière et éliminent ­pratiquement les angles morts de chaque côté de la cabine, permettant au chauffeur de tout voir sans devoir bouger la tête. Une fois que j’ai commencé à les utiliser, j’en ai presque oublié les rétroviseurs latéraux standards. J’ai demandé à mon copilote ce qu’étaient ces lignes qui cerclaient le pare-brise du VNR. Il s’agissait en fait d’un pare-brise chauffant, très pratique lorsqu’il y a accumulation de glace, mais évidemment un peu plus coûteux si on doit le remplacer.

Conduite urbaine Quelques mots maintenant sur mon expérience au volant du VNR 300 monté en camion porteur. Fred Whitt, directeur de la gestion des produits, m’accompa-

▲ Une touche d’originalité pratique: un compartiment réfrigéré optionnel placé sous le siège du passager.

gnait pour cette portion de l’essai. À l’intérieur, j’ai retrouvé l’essentiel des caractéristiques du modèle autoroutier, en plus d’une option pas mal intéressante : un tiroir réfrigéré placé sous le siège du passager! Quel accessoire intéressant qui ajoute au côté pratique sans enlever d’espace utile dans la cabine! Les bouteilles d’eau qu’on y avait placées pour l’occasion étaient bien froides, et il y a suffisamment d’espace dans le compartiment pour y garder un lunch et des breuvages au frais.

La servo-direction n’est pas aussi assistée que sur un camion de livraison de poids moyen, mais il faut se rappeler qu’on se trouve dans un camion de 32 000 livres qui démontre une maniabilité impressionnante pour sa taille. Le rayon de braquage de 50 degrés a permis de se faufiler sans problème mais, au risque de me répéter, l’aspect le plus impressionnant est la visibilité que procure le VNR, autant latérale que devant le capot profilé qui – sans que nous l’ayons mesuré – semble permettre de voir très près devant. Le 330 était équipé d’un moteur Volvo D11 de 355 chevaux développant un couple de 1 250 lb-pi., jumelé bien sûr à une I-Shift. Le BBC (distance entre le pare-chocs et l’arrière de la cabine) était de 113 pouces. Le VNR remplace le VNM, qui a valeureusement représenté Volvo sur le marché régional pendant une quinzaine d’années et qui sera progressivement retiré du marché. TR

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Dans l’atelier

RICK PETERSON, de l’entreprise Don Stockley Trucking, posant aux côtés de son Peterbilt en 1984. La photo est une gracieuseté de Shell Lubricants.

Anniversaire du SuperRigs

35 ans de chrome et de lumières Transport Routier s’est rendu à Tulsa, en Oklahoma, pour assister au 35e anniversaire du Shell Rotella SuperRigs. L’événement, qui avait pour titre «Titans of Tulsa», s’est déroulé du 18 au 20 mai derniers. Vous n’êtes pas familier avec le SuperRigs? Il s’agit d’un concours de beauté de camions, tenu chaque année aux États-Unis, qui a ceci de particulier : il s’adresse essentiellement aux propriétaires de camions de travail. Il n’est donc pas rare d’y voir des bennes basculantes, des camions de transport de voitures et même des camions de transport de bétail. «Nous avons maintenant une catégorie pour les camions d’exposition ou de faible kilométrage, mais l’objectif principal a toujours été de rendre hommage aux camions de travail», explique David

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Waterman, directeur du marketing – Amérique du Nord pour Shell Rotella (Shell Oil Company). L’aventure a débuté en 1982, alors que Shell Rotella a entrepris la création d’un calendrier visant à rassembler et à honorer les chauffeurs de l’industrie du camionnage. À cette époque, des représentants du groupe pétrolier visitaient les principaux relais routiers à travers les États-Unis, laissant une carte d’affaires dans le pare-brise des camions susceptibles d’apparaître dans le calendrier. De fil en aiguille, l’événement a pris de l’ampleur jusqu’à devenir l’un des plus importants du genre. «Nous avons quitté les relais routiers pour des emplacements qui conviennent davantage à l’aspect familial auquel nous tenons», de poursuivre M. Waterman. «Aujourd’hui,

SuperRigs c’est aussi des jeux pour enfants, des concerts, de la nourriture et des feux d’artifice.» Bien que les bourses totalisent quelque 25 000$ en argent et en prix, c’est principalement par plaisir – et un peu par fierté, bien entendu – que les participants s’inscrivent au SuperRigs. Voituriers-remorqueurs pour la plupart, ils doivent s’absenter du travail pendant plusieurs jours et parcourir de longs trajets à leurs frais, un projet rarement synonyme de rentabilité. Malgré le caractère très états-unien de la chose, quelques chauffeurs ­canadiens se faufilent chaque année parmi les participants. C’est notamment le cas de Ryan Southern et Nathan Tompkins, avec qui nous avons eu ­l’occasion de discuter. TR

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Dans l’atelier

NOM : RYAN SOUTHERN ENTREPRISE : HS Hardy Seeds Limited (Ontario) CAMION : Peterbilt 389 2017 équipé d’un moteur Cummins 560 PARTICULARITÉS : Compartiment couchette de 72 pouces et empattement de 265 pouces

Ryan a déjà participé à des événements de plus petite envergure, comme le Convoy of Hope de la National Breast Cancer Foundation, mais c’est sa première participation à SuperRigs. Pour lui, c’est un rêve d’enfant qui se réalise. Steve Hardy, le propriétaire du camion (qui est également du voyage), a obtenu un numéro du DOT ­spécialement pour l’occasion.

NOM : NATHAN TOMPKINS ENTREPRISE : Jade Transport (Winnipeg) CAMION : Kenworth W900 2017 équipé d’un moteur Detroit de 14 litres et d’une transmission à 18 rapports PARTICULARITÉS : Extrémité avant surbaissée et éléments décoratifs peints à la main

Nathan est un ancien chauffeur qui exerce aujourd’hui le métier de mécanicien à temps plein. Son patron participe à SuperRigs depuis plusieurs années mais il était trop occupé pour prendre part à cette 35e édition. Nathan, qui en est à sa troisième participation, a ­l’habitude de ce genre d’événement. C’est donc lui que son patron a choisi pour représenter l’entreprise cette année. JUILLET-AOÛT 2017

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Miller Electrics procure de la puissance aux camions de travail grâce à l’unité EnPak A28GBW, qui fournit de l’air comprimé pour les outils, de l’électricité

par génératrice, la charge de la batterie et l’assistance au démarrage, de même que des capacités de soudage par collage pour les réparations sur le terrain. Le compresseur à vis rotative fournit 28 pieds cubes d’air par minute, alors qu’une génératrice de 5 500 watts peut alimenter des outils de chantier ou même des grues électriques/hydrauliques montées sur camion. La charge de la batterie/assistance au démarrage fournit jusqu’à 100 ampères d’alimentation en courant continu pour charger des batteries 12/24 volts et jusqu’à 300 ampères pour l’assistance au démarrage. Le tout comprend aussi une soudeuse à l’arc de 210 ampères, ce qui en fait le premier appareil EnPak à inclure des fonctions de soudage intégrées. L’appareil mesure 45x20x24 pouces

hors tout et il est 550 livres plus léger qu’un compresseur d’air à prise de mouvement et une soudeuse/génératrice alimentée par le moteur, toujours selon le fabricant. Les commandes se situent sur un panneau à distance. Visitez le www.millerwelds.com/ EnPakA28

TESTEUR DE REMORQUE À UN SEUL OPÉRATEUR LE MUTT PREND EN CHARGE LE DIAGNOSTIC DES ANOMALIES ET LES INSPECTIONS

Le Mobile Universal Trailer Tester (MUTT) d’IPA a été conçu pour qu’un seul employé puisse prendre en charge le diagnostic des anomalies et les inspections de tous les types de remorques, indique le fabricant. Lorsqu’il est intégré à des camions de service, le MUTT identifie les circuits courts, croisés et ouverts, et il différencie les fils des mises à la terre du châssis. Il affiche à la fois l’ampérage et offre des commentaires audio. Il est offert avec une commande à distance à 12 ou à trois boutons qui permet aux techniciens d’appliquer les freins pneumatiques à partir de l’arrière de la remorque lors d’inspections visuelles JUILLET-AOÛT 2017

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PUISSANT POUSSOIR D’OTC UN OUTIL POUR CHANGER LES PIVOTS DE FUSÉE ET LES GOUPILLES D’ANCRAGE DE FREIN

Les techniciens qui doivent changer des pivots de fusée ou des goupilles d’ancrage de frein peuvent maintenant compter sur un nouvel outil : l’ensemble poussoir pour pivot de fusée 4240A d’OTC d’une capacité de 30 tonnes. Le cylindre hydraulique de l’outil déploie 30 tonnes de force pour enlever les pivots de fusée droits ou coniques – d’un diamètre variant entre 7/8 et deux pouces et d’une longueur pouvant atteindre 11 pouces et ¼ – même s’ils sont corrodés. Combiné à un adaptateur inclus, le cylindre peut également enlever les goupilles d’ancrage en positionnant l’outil sur le porte-segments de frein. Cinq collets spéciaux et deux goupilles servent à adapter l’outil pour différents camions et autobus. L’ensemble est livré avec un cadre poussoir pour pivot de fusée/goupille d’ancrage de frein d’une capacité de 30 tonnes, ainsi que des adaptateurs,

un cylindre hydraulique, une pompe manuelle à deux vitesses, un ensemble de tuyaux et un demi-manchon ­d’accouplement pour tuyau. Visitez le www.otctools.com

NOUVEAU DISPOSITIF EZ-ELD

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UN DISPOSITIF PRÊT À L’EMPLOI RELIÉ À UNE APPLICATION POUR L’ENREGISTREMENT ÉLECTRONIQUE

La réglementation proposée sur les dispositifs d’enregistrement électroniques peut sembler complexe, mais Pollak entend simplifier les choses grâce au nouveau EZ-ELD. Ce dispositif prêt à l’emploi est installé dans le port de diagnostic du camion, et le chauffeur se connecte au dispositif grâce à une application mobile. De plus, le type de port de diagnostic embarqué qu’on utilise n’a pas d’importance. Le EZ-ELD est livré avec trois connecteurs interchangeables, ce qui permet une installation facile d’un véhicule à un autre. Des connecteurs à neuf broches, six broches et OBDII se trouvent à bord. Jusqu’à six mois de données peuvent être stockées directement sur le dispositif, ce qui fait en sorte que les chauffeurs y ont accès dans des endroits éloignés. Les chauffeurs qui n’ont pas de camion assigné peuvent, en attendant, balayer le code QR associé à l’appareil et se synchroniser avec le véhicule qu’ils utilisent. De retour au bureau, les flottes peuvent utiliser le logiciel connexe pour gérer différents chauffeurs et dispositifs. Une fonctionnalité de messagerie instantanée est également disponible. Visitez le www.electronicloggingdevice.com

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Vous avez le choix Vous recevez la version papier de Transport Routier (de toute évidence). Eh bien, nous aimons vous donner le choix et vous pouvez maintenant lire Le Magazine partout où vous le souhaitez. Consultez-le sur n’importe quel appareil électronique (ordinateur, tablette ou téléphone intelligent), vous pouvez même vous inscrire pour recevoir un courriel de confirmation lorsque le prochain numéro aura été livré. Postes Canada ne peut vous offrir ça!

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Kenworth Maska . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 L’Impériale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Location Brossard. . . . . . . . . . . . . . . . . 8 M2 Assurance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Mack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Manac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 MekPro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Michelin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Ministère des Transports du Québec. . . . . . . . . . . . 50 North American Commercial Vehicle Show . . . . . . . . 54 Peterbilt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Prolam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Ridewell Suspensions . . . . . . . . . . . . 57 SAF Holland. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Semi-remorques Wizards. . . . . . . . . 40 SST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 TJA/Leucan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Thermo King. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Transcourt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Truck and Trailer. . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 TruckPro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Univesta-Rake. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 VIPAR Heavy Duty. . . . . . . . . . . . . . . . 41 Western Star. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Wabash Canada. . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

LE MARCHÉ ROUTIER Action Utility Québec. . . . . . . . . . . . . 63 Boisvert Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Camions Laguë/Location Eureka. . 66 Chriscott. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 Fourgons Leclair . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 Globocam. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Pierquip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Prestige Peterbilt. . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Les Revêtements Agro . . . . . . . . . . . 68

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GDane A

Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary

C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

Qui dirige les contrôleurs routiers?

C

e n’est pas la première fois qu’on entend qu’il n’y a pas d’uniformité d’application des différentes règlementations au Québec. Chaque région a son petit jardin secret sur la manière d’exécuter le travail. Prenons l’exemple des fiches électroniques des heures de conduite et de repos et de celles de la ronde de sécurité. Dans certaines régions, on refuse que le chauffeur envoie les ­informations par télécopie ou par courriel sous prétexte que l’information doit être disponible sur demande. Certains contrôleurs ne veulent pas monter à bord vérifier les informations sur les tablettes fixes. D’autres ne veulent pas tenir en main les tablettes mobiles ou les téléphones sous prétexte qu’ils pourraient être accusés de fausser certaines informations ou de briser le bidule électronique. On préfère demander au chauffeur de reproduire sur papier les fiches des heures ou celles de la ronde de sécurité. Pourtant, la reproduction électronique des informations sur support informatique est légale et même plus précise qu’une fiche journalière refaite à la fin du quart de travail. Pourquoi cette résistance quand, partout ailleurs au Canada ou aux États-Unis, on considère ces systèmes comme un apport important à la sécurité routière? Comme on le sait, en décembre 2017, les fiches électroniques sur les heures de service seront obligatoires. Devrons-nous installer des imprimantes à bord des véhicules pour satisfaire certains contrôleurs routiers? C’est un non-sens de faire reproduire sur papier les informations sur les heures de conduite et de travail des 14 derniers jours sous prétexte qu’on ne veut pas les vérifier directement sur le bidule électronique, ni se faire envoyer l’information par courriel ou télécopieur!

Inspections mécaniques A-t-on déjà réfléchi à la situation suivante? Est-ce normal que les transporteurs régionaux subissent plus d’inspections sur la route que les transporteurs interurbains ou internationaux? Voici quelques exemples : n Un transporteur régional propriétaire de 88 véhicules a subi 70 vérifications en 24 mois, sans compter les vérifications conformes de niveau 2, comparativement à 11 pour un transporteur international exploitant un parc de 157 véhicules. n Un transporteur régional propriétaire de 74 véhicules a subi 76 inspections sur la route, comparativement à un transporteur interurbain qui a subi 23 inspections pour un parc de 57 véhicules.

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Est-ce équitable? Pourtant, la Politique d’évaluation des propriétaires et exploitants de véhicules lourds a établi des critères pour le nombre de dossiers à vérifier lors d’une visite en entreprise, en tenant compte du nombre de chauffeurs et de véhicules. Pourquoi en serait-il autrement sur la route? L’autre problème qu’on rencontre, c’est le manque de connaissances et de compétences de certains contrôleurs lors d’une vérification mécanique. Certains trouvent des fissures où il n’y en a pas. D’autres trouvent des traverses sur un véhicule monocoque ou des défectuosités inexistantes. Essayez par la suite de faire renverser leur décision! Vous vous faites souvent répondre non, et si cette réponse ne vous satisfait pas, on vous suggère d’aller en appel, sachant que vous ne le ferez pas. À une autre époque, c’était des mécaniciens de formation qui effectuaient les inspections; ce n’est plus le cas aujourd’hui à la suite de la fusion des postes de travail d’inspecteur mécanique et de contrôleur routier. Maintenant, on a des contrôleurs routiers qui effectuent des inspections mécaniques sans avoir les qualifications nécessaires, et qui refusent de l’admettre et refusent de modifier un certificat de vérification mécanique erroné. Pourquoi émettre un certificat mécanique pour un véhicule ayant une crevaison qui attend un service routier? Pourquoi la SAAQ ne reconnaît-elle pas les événements fortuits qui surviennent ailleurs qu’au Québec et qui font en sorte que les dossiers de plusieurs transporteurs sont transmis inutilement à la Commission des transports du Québec?

Comportement difficile à comprendre Pourquoi interrompre un cortège funéraire pour émettre une contravention? Pourquoi cibler directement certains transporteurs et s’acharner sur eux? Pourquoi se donner certaines missions qui n’ont aucun effet sur la sécurité routière? Pourquoi ne pas mesurer périodiquement les connaissances et compétences des contrôleurs routiers? Ne pensez-vous pas que l’équité dans le traitement des transporteurs a meilleur goût qu’une approche aléatoire variant d’une région du Québec à l’autre, ou selon l’humeur du matin? Qui chez Contrôle routier Québec assure l’uniformité du déroulement du travail à travers le Québec? Qui dirige les contrôleurs routiers et assure leurs compétences? TR Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. Tél. : 514-252-0252.

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