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Se perfectionner : une nécessité pour tous ◗ Pétrole : La demande va-t-elle continuer de croître ? ◗ Suspension : Plus qu’une question de confort ◗ Environnement : L’impression 3D est-elle l’avenir de l’automobile ?

Plus notre dossier sur les PNEUS mai-juin 2017

www.lautomobile.ca PUBLIÉ DEPUIS 1939

Société canadienne canadienne des des postes-Envois postes-Envois de de publications publications canadiennes canadiennes Société Contrat de de vente vente no. no. 40063170 40063170 Contrat

CLIMATISATION ÉQUIPEMENT ET OUTILS

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Vol. 78, no 3 mai-juin 2017

À LA UNE

14 à 19 Formation continue

Quand se perfectionner est une nécessité Dans un contexte d’avancées technologiques rapides, demeurer à la fine pointe des connaissances s’impose pour tous les techniciens mécaniciens. Malgré l’offre de cours abondante et variée, plusieurs ne s’en prévalent toujours pas.

AUSSI DANS CE NUMÉRO

11 à 12 La demande pour le pétrole va-t-elle AVIS D’EXPERTS Yves Racette Environnement : La fabrication des véhicules… est-ce le vrai problème ? ........9

Vincent Aubé Technologie : Le nouveau moteur d’Infiniti ............................................................ 21

SECTIONS Ici et maintenant Mot de la rédactrice ................................... 5 Nouvelles de l’industrie...............................6

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En bref L’automobile en chiffres............................35 Produits du mois...........................................36 Mot de la fin....................................................38

continuer de croître ? Des changements majeurs dans les transports entraînent une incertitude quant à la demande pour le pétrole. Mais le rythme lent du roulement de la flotte mondiale de véhicules et la nécessité d'investissements importants continueront d’offrir des possibilités d'expansion.

23 à 28 Dossier spécial

Pneus En plus d’analyser l’évolution des technologies en matière de pneus, qui sont de plus en plus performants et sécuritaires, Michel Poirier-Defoy présente les nouveautés d’hiver, dont deux exclusivités.

31 à 33 Suspension

Tout est une question de contrôle Des composants de suspension correctement ajustés permettent non seulement de rouler allègrement, mais ils maximisent aussi la sécurité routière.

mai-juin 2017 / L’automobile 3

Rédactrice en chef Nathalie Savaria nathalie@newcom.ca Rédacteur sénior Michel Poirier-Defoy mpoirierdefoy@lautomobile.ca

Le changement

Chroniqueurs réguliers Vincent Aubé, Jean-François Guay, Karole Lauzier, Elisabeth Poirier-Defoy, Yves Racette, Ghislain Roy, Louis-Philippe Dubé Collaborateurs invités Marc Beauchamp, Marc-André Gauthier Rédacteur conseil Steve Bouchard • 514 917-1893 steve@newcom.ca Directrice artistique Anita Balgobin • anita@newcom.ca Directrice générale, division automobile et ventes nationales Kathryn Swan • 416 510-5221 kathryn@newcom.ca Directeur des ventes au Québec et Est du Canada Denis Arsenault • 514 947-7228 denis@newcom.ca Ventes nationales Juan Diez • 416 510-5203 juan@newcom.ca Production publicitaire, imprimée et digitale Alicia Lerma • alicia@newcom.ca Directeur du pelliculage Phyllis Wright • 416 510-6786 pwright@annexnewcom.ca Directrice du tirage Lilianna Kantor • 416 614-5815 lily@newcom.ca

Vice-présidente des opérations : Melissa Summerfield Président : Joe Glionna Président du conseil : Jim Glionna Cette revue est publiée sur une base bimestrielle par le Groupe automobile. Newcom Business Media, 6450, rue Notre-Dame Ouest, bureau 100, Montréal, QC H4C 1V4. L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40063170. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Retour postal garanti. Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec. Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95 $; 2 ans: 48.95 $; États-Unis et autres pays: 1 an US 42.95 $. Prix par exemplaire : 10 $ (au Canada), 10.00 $ US. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit. De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au 416 510-5148, par courriel à vmoore@annexnewcom.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Newcom Business Media, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY 10017

ISSN 1711-7526 (Imprimé) ISSN 1923-3485 (En ligne) Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine canadien.

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On entend souvent à la blague qu’on ne peut pas échapper à deux choses dans la vie : les impôts et la mort. C’est juste, mais j’ajouterais un troisième élément, tout aussi évident qu’inéluctable : le changement. À ce chapitre, l’automobile a changé et révolutionné le monde en profondeur. Grâce à sa fabrication en série, elle est devenue accessible au plus grand nombre. Des routes, des ponts, des villes et de nouvelles habitudes de vie sont apparus. Des métiers et des services aussi. Et, bien sûr, le pétrole dont la demande, selon notre article sur le sujet, devrait encore croître. En ce début du XXIe siècle, le changement se manifeste sous la forme d’une puissante révolution technologique à laquelle personne ne peut se soustraire – à moins de vouloir consciemment s’en extirper, ce qui est presque impossible dans le monde du travail d’aujourd’hui, tous secteurs d'activité confondus. La nouvelle technologie provoque des bouleversements qui entraînent la disparition pure et simple de certaines industries. Par son ampleur, des historiens ont comparé la révolution technologique actuelle à celle de l’imprimerie typographique au XVe siècle, qui a permis la diffusion des idées et la démocratisation des connaissances à grande échelle. D’ailleurs, l’un des métiers associés à l’imprimerie, celui de typographe, n’existe plus en tant que tel aujourd’hui, victime des mutations technologiques. Actuellement, dans le secteur de l’automobile, cette révolution provoque l’apparition de nouvelles technologies qui sont vite améliorées ou remplacées par d’autres. Même les pneus sont l’objet d’avancées technologiques qui les rendent plus performants et sécuritaires, souligne Michel Poirier-Defoy dans notre dossier. Et avec autant de véhicules incorporant des technologies automatisées comme le régulateur de vitesse intelligent et les systèmes anti-renversement, les jambes de

force et les amortisseurs doivent fonctionner parfaitement, écrit Jeff Taylor dans notre article sur la suspension. Quant aux innovations, elles sont parfois surprenantes. Lisez la chronique d’Yves Racette sur l’utilisation de l’impression 3D dans la fabrication des véhicules. Cette révolution technologique impose une adaptation et une mise à jour constantes en mécanique automobile. Se perfectionner est impératif si l’on veut demeurer au top de ses compétences, tant pour soi que pour l’employeur, dit l’un des experts formateurs interviewés pour notre dossier principal consacré à la formation continue. L’offre de cours est abondante, diversifiée, multiplateforme et de plus en plus adaptée aux besoins du technicien mécanicien. Pour demeurer concurrentiels, les ateliers de mécanique doivent pouvoir offrir un service à la fine pointe afin de fidéliser une clientèle de plus en plus informée et exigeante. Cela dit, même si le changement technologique est au cœur de nos vies, il y a des choses qui demeurent. Pour le technicien mécanicien, sa mission reste la même : faire en sorte que les gens gardent leur véhicule en bon état de fonctionnement le plus longtemps possible ! Je vous invite à découvrir, en version imprimée ou numérique selon votre préférence, ce nouveau numéro du magazine. Bonne lecture !

Rédactrice en chef Nathalie Savaria Vous pouvez me joindre à l’adresse suivante : nathalie@newcom.ca mai-juin 2017 / L’automobile 5

Ici et maintenant

Nouvelles de l’industrie Le site NAPACanada.com fait peau neuve Une nouvelle version du site Web NAPACanada.com vient d’être lancée afin de permettre aux magasins NAPA de mieux répondre aux besoins des clients dans un contexte où le commerce en ligne gagne en importance. En plus d’un look actualisé, cette nouvelle mouture permet désormais aux clients non seulement de consulter les prix et la disponibilité en ligne, mais aussi de réserver leurs pièces en vue d’une cueillette dans un magasin près de chez eux. Le catalogue en ligne de NAPACanada.com compte plus de 480 000 pièces et la fonction de réservation en ligne est disponible à l’échelle du Canada pour les magasins NAPA Pièces d’auto participants.

Groupe Crevier acquiert LPS Kenbec Le Groupe Crevier, entreprise familiale québécoise de troisième génération et chef de file canadien dans la distribution d’énergies et de lubrifiants industriels, a annoncé la récente acquisition par l’une de ses filiales de Lubrifiants et produits spécialisés Kenbec (LPS Kenbec), distributeur de lubrifiants et d’équipements de lubrification dont le siège social est situé à Laval. Le territoire de LPS Kenbec couvre l’ensemble du Québec, de même qu’une partie de l’Ontario et des Maritimes. Son portfolio comprend les marques Zeeline, Kendall, Kenlube, Sunoco et Phillips 66, dont elle possède les droits exclusifs de distribution au Québec.

AAPEX 2017 : début des inscriptions L’AAPEX 2017 aura lieu du mardi 31 octobre au jeudi 2 novembre 2017, au Sands Expo, à Las Vegas. L’inscription en ligne au coût de 40 $ US peut se faire jusqu’au vendredi 13 octobre 2017. Les inscriptions par télécopieur ou par courrier au coût de 65 $ US sont possibles jusqu’au 13 octobre 2017. Après le 13 octobre, l’inscription en ligne sur le site de l’AAPEX sera de 90 $ US, et de 115 $ US par télécopieur ou par courrier. L’inscription donne accès à l’exposition, aux nouvelles vitrines d’emballage de produits et de services, au discours d’ouverture de la séance générale et aux séances de l’AAPEXedu. Des chambres d’hôtel à tarifs réduits sont également disponibles sur le site Web de l’AAPEX. L’année dernière, 44 000 acheteurs ciblés et 158 000 professionnels du marché secondaire ont participé à l’AAPEX. Près de 2 300 fabricants et fournisseurs y ont présenté leurs nouveautés. L’AAPEX est codétenue par l’Auto Care Association et l’Automotive Aftermarket Suppliers Association (AASA), une division du marché des véhicules légers de la Motor & Equipment Manufacturers Association (MEMA). www.aapexshow.com. 6 L’automobile /mai-juin 2017

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Grande première de « La foire aux stages »

Le 20 mars dernier s’est tenue la première de l’évènement « La foire aux stages » qui a eu lieu au Centre de formation Compétences-2000 à Laval. La foire aux stages, chapeautée par l’AIA Canada (AIA) division du Québec, avait pour objectif de mettre en contact deux groupes de finissants en mécanique automobile avec des propriétaires et des gestionnaires d’atelier d’entretien et de réparation de la région. Étant donné que ces finissants doivent faire un stage de trois semaines non rémunéré dans l’industrie afin d’obtenir leur diplôme d’études professionnelles (DEP), « La foire aux stages » leur a grandement facilité la tâche dans la recherche d’un atelier. L’évènement a été organisé par Patrick Saint-Pierre, responsable du dossier de la relève à l’AIA Québec avec la collaboration des grandes bannières, et Benoit Ménard, enseignant en mécanique automobile à Compétences-2000.

Fix Auto World poursuit sa croissance

100e anniversaire de l’École des métiers de l’automobile

Fix Auto World a annoncé une entente visant l’achat des actifs de 11 entreprises de vitriers et de fournisseurs de services automobiles secondaires détenues auparavant par le Skidmore Group, une entreprise familiale canadienne privée au portefeuille diversifié, dont la fondation remonte à plus de 70 ans. Par cette acquisition, Fix Auto profitera de la notoriété de ces marques sur les marchés nord-américains et internationaux et des liens étroits les unissant à leur clientèle fidèle. Par conséquent, Fix Auto World acquerra les actifs de Novus Glass Inc., Novus Franchising Inc., Speedy Auto Glass USA Inc., TCGI Australia PTY Ltd., TCGI ( Jersey) Ltd., Novus Inc., Windshields.Com Inc., Transamerica Glass Inc., Splashes Auto Spa Inc., Shat R Proof Corp. et Windshield Doctor Canada Ltd.

Le jeudi 30 mars dernier, l’École des métiers de l’automobile (ÉMA) a célébré son 100e anniversaire.

Mevotech remporte le prix de l’innovation de NAPA Mevotech a été reconnue par NAPA pour son leadership et son excellence en innovation lors du NAPA’s Annual Vendor Summit, qui s'est tenu en mars dernier à Atlanta, en Géorgie. C’est le premier prix que Mevotech reçoit de NAPA. « L’innovation est la base sur laquelle Mevotech a été fondée », a affirmé Scott Stone, vice-président directeur des ventes et du marketing chez Mevotech. « Nous sommes profondément honorés de voir NAPA, un leader de l’industrie au cours des 92 dernières années, reconnaître notre engagement envers l’innovation. Nous sommes impatients d’accroître notre fructueux partenariat. » M. Stone a déclaré que c’est la compréhension de l’environnement du technicien qui guide Mevotech dans ses efforts d’ingénierie et de conception. www.mevotech.com www.lautomobile.ca

L’École des métiers de l’automobile, alors située sur l’avenue des Pins, à Montréal. Date inconnue.

Fondée en 1916, l’École des métiers de l’automobile n’a pas cessé de croître au fil des ans. En 1999, l’ÉMA élargit sa vocation et devient l’École des métiers de l’équipement motorisé de Montréal (ÉMÉMM). L’ÉMÉMM est la plus importante école de formation professionnelle, dans le domaine de l’équipement motorisé au Québec, et probablement au Canada, offrant huit DEP. L’événement, sous forme de cocktail dînatoire, s’est déroulé dans l’enceinte de l’école, au 5455 rue Saint-Denis, à Montréal. Plusieurs dignitaires étaient présents afin de souligner cet important anniversaire. Le député de la circonscription de Mercier de Québec Solidaire, Amir Khadir, a remis au directeur de l'ÉMÉMM, Serge Gauthier, la Médaille de l’Assemblée nationale en guise de reconnaissance pour le centenaire de l'établissement.

mai-juin 2017 / L’automobile 7

Nominations

Départ à la retraite

CRP Automotive Patrick Hébert a été nommé directeur des ventes au Canada pour CRP Automotive. À ce titre, il est responsable du développement des relations avec la clientèle et des initiatives de service à la clientèle pour le marché canadien ainsi que de la gestion de l'équipe commerciale canadienne pour l’entreprise de pièces de rechange et de pièces d'équipement d'origine. M. Hébert était auparavant directeur général chez B-Line Tire & Auto Supply. Il y gérait les activités quotidiennes et les ventes pour l'Est du Canada. Il a également travaillé chez Schrader International (Sensata) à titre de directeur régional des ventes, encore une fois pour l'Est du Canada. M. Hébert est également un instructeur de service de pneu automobile certifié TIA et un spécialiste des pièces d'importation AIA.

NAPA Canada

TDAC Richard Bender, vice-président des opérations commerciales chez Tire Discounter Group Inc., a été nommé président de la Tire Dealers Association of Canada (TDAC). Selon une annonce de l'association, M. Bender a connu une longue carrière d'environ 50 ans dans l'industrie du pneu au Canada. « Nous sommes ravis que Richard ait accepté ce rendez-vous, a déclaré Bob Bignell, directeur général de la TDAC. Nous sommes impatients de travailler avec lui sur un certain nombre de questions qui ont un impact direct sur notre industrie. » Le principal mandat de la TDAC est de maintenir une liaison solide avec les associations provinciales de pneus partout au Canada. L'association accueillera une foire commerciale nationale et tiendra un congrès FRENCH2018. :Layout 1 4/3/17 10:46 AM Page 1 àProMax Toronto Cars en septembre

UAP inc. a annoncé le départ à la retraite de John Buckley, vice-président directeur de NAPA Canada, le ler mai 2017. M. Buckley a connu une remarquable carrière de 45 ans au sein de l’entreprise. Il s’est joint à UAP en 1972, à l’âge de 18 ans. Dès lors, ses responsabilités n’ont jamais cessé de croître. Il a gravi les échelons en apportant une contribution exceptionnelle dans chacun des rôles qui lui ont été attribués. Durant sa carrière avec l’entreprise, il a occupé différents postes de gestion, dont ceux de gérant de magasin, de gérant général, de viceprésident régional pour les régions de l’Ouest et du Pacifique et de viceprésident principal.

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8 L’automobile /mai-juin 2017

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Avis d’expert ENVIRONNEMENT

LA FABRICATION DES VÉHICULES… EST-CE LE VRAI PROBLÈME ? Grâce à une prise de conscience, notre société a fait de grands progrès quant à l'adoption de voitures plus propres et plus vertes. Le problème est que tandis que ces voitures sont de plus en plus en demande, qu’elles se veulent les voitures « VERTES » de demain, leur fabrication est tout sauf respectueuse de l'environnement. Selon plusieurs spécialistes, leur fabrication serait très polluante et néfaste pour notre planète. Une entreprise californienne, Divergent 3D, a décidé de changer la manière de fabriquer ces voitures du futur et d’être plus responsable en s’attaquant au vrai problème. Le Blade, la première super voiture imprimée

Le Blade, première super voiture imprimée 3D

3D au monde, était présentée au CES 2017 à Las Vegas dernièrement, et c'était probablement l’une des plus excitantes de l’exposition. Pour ceux qui ne le savent pas, Divergent 3D a souvent retenu l’attention des médias ces dernières années. En 2015, le PDG de Divergent 3D, Kevin Czinger, a dévoilé le Blade, premier prototype de super voiture imprimée en 3D. Le Blade a évolué à partir de la technologie exclusive de Divergent 3D appelée le nœud, soit un joint d'aluminium imprimé en 3D qui relie des morceaux de fibre de carbone pour former le châssis de la voiture. Cela signifie un châssis très résistant et d’environ 90 % plus léger que la plupart de ceux fabriqués par les manufacturiers automobiles actuels. En septembre 2016, Divergent 3D a conclu un partenariat majeur avec le manufacturier de voitures Peugeot, annonçant une nouvelle ère pour les grands constructeurs automobiles travaillant en collaboration avec les entreprises d'impression 3D. À la fin de l'anwww.lautomobile.ca

née dernière, Czinger et Divergent 3D ont fait de nouveau la manchette avec la première

La Dagger, première super moto imprimée en 3D

super moto imprimée en 3D, la Dagger, dévoilée en novembre 2016 au Salon de l’auto de Los Angeles. Dotée d'un châssis imprimé en 3D et du moteur original d’une Kawasaki H2, la Dagger était plus une déclaration visant à démontrer le sérieux de l’entreprise californienne en matière de fabrication 3D qu'une moto routière. Czinger voulait montrer à l'industrie automobile ce que l'impression 3D pouvait réaliser. Son auditoire semble avoir finalement compris et pris connaissance de ses points de vue manufacturiers innovants. Divergent 3D a créé une plateforme matérielle logicielle activée par l'impression 3D de métaux (la Divergent Manufacturing Platform™) qui transforme radicalement l'économie de la fabrication automobile et l'impact environnemental. La plateforme Divergent permet aux constructeurs automobiles de concevoir et de développer des composants légers et performants qui seront essentiels à la construction de la prochaine génération de véhicules. La technologie de fabrication additive 3D de Divergent permet aux ingénieurs de personnaliser sans cesse les divers composants des voitures, ce qui leur confère un contrôle encore plus grand sur la conception et l'assemblage. À l'avenir, les voitures seront fabriquées à une fraction des coûts d'immobilisation initiaux d'aujourd'hui, avec des cycles de produit beaucoup plus rapides et avec beaucoup moins d’impact sur l’environnement. Divergent 3D appelle cette approche « la fabrication afin de sauver la planète ».

Peugeot est parmi les premiers fabricants de voitures de grande renommée à tirer parti de ces méthodes. Et bien que la société n'ait pas encore publié de détails quant à ses objectifs, ou même combien de véhicules seront réalisés à l’aide des procédés de Divergent 3D, le partenariat stratégique avec l’entreprise californienne suggère que nous allons voir beaucoup plus de collaborations comme celle-ci dans les années à venir. L'accord Peugeot-Divergent est essentiellement la première étape d'un long voyage qui devrait être rentable pour les grands constructeurs. Bien sûr, la course n'a pas encore été remportée. De nombreuses entreprises automobiles ont des réserves quant aux avantages de la fabrication d'additifs industriels, car la vitesse de la plupart des imprimantes 3D actuelles est plus adaptée pour le prototypage que pour la production de masse. Pourtant, les entreprises comme Divergent 3D continuent à développer de nouveaux partenariats et de nouvelles méthodes de plus en plus rapides. L’évolution vers une technologie plus fiable est à suivre. Pour l'instant, Czinger est tout à fait optimiste quant à cette tendance. « Nous avons mis au point un cheminement durable pour l'industrie automobile qui, selon nous, entraînera une renaissance dans la fabrication automobile », a déclaré le PDG de Divergent. C’est avec un très grand intérêt que nous suivrons cette prometteuse entreprise de fabrication qui pourrait rendre le rêve de plusieurs plus concret, celui par exemple de l’implantation d’une usine de fabrication de motos et de voitures électriques au Québec. o

Yves Racette

Enseignant spécialisé véhicule hybride et électrique Certifié SAE Diagnostic HEV avancé yves@yracette.com mai-juin 2017 / L’automobile 9

Faites en sorte que leur paix d’esprit réponde aux exigences les plus élevées. Les vôtres. Une randonnée estivale de votre clientèle ne devrait surtout pas se terminer à bord d’une remorqueuse. Installez la confiance générée par un rendement fiable avec les courroies, tuyaux et boyaux Continental Elite®, et recommandez de remplacer avant d’avoir à expliquer qu’il faut réparer. Depuis plus de cent ans, nous avons fait la preuve que notre priorité, c’est de garder votre clientèle sur la route. Tout comme vous. Allez voir comment installer la confiance sur notre site continental-elite.com Notre gamme de produits Continental Elite® offre un choix complet de courroies, tuyaux, boyaux et accessoires de première qualité, conçus et fabriqués de façon à offrir une parfaite correspondance de forme, conformité et fonction avec le matériel de première monte et ce, pour tous les modèles et toutes les marques.

PÉTROLE

La demande pour le pétrole va-t-elle

CONTINUER DE CROÎTRE ? Par l'équipe de L'automobile

La perspective de changements majeurs dans les transports a entraîné une incertitude accrue quant à la demande future pour le pétrole. Mais le rythme lent du roulement global de la flotte mondiale de véhicules et la nécessité d'investissements importants en amont pour maintenir les volumes existants de production de pétrole à long terme continueront d’offrir des possibilités d'expansion continue pour les sables bitumineux canadiens, selon un nouveau rapport d'IHS Markit, une firme internationale qui produit des analyses et des rapports d’experts sur diverses industries. Intitulé Where Will Transportation Drive Global Oil (and Oil Sands) Demand? (Où le transport entraînera-t-il la demande mondiale de pétrole (et de sables bitumineux)?), le rapport de l'IHS Canadian Oil Sands Dialogue explore les principaux facteurs et incertitudes qui pourraient façonner l'avenir de la demande de l’industrie automobile pour les hydrocarbures liquides et les principales sources www.lautomobile.ca

d'approvisionnement mondial en pétrole brut, comme les sables bitumineux canadiens. Alors qu’IHS Markit et de nombreuses autres prévisions mondiales d'énergie à long terme prévoient que la demande pour le pétrole continuera de croître au cours des deux prochaines décennies, les changements potentiellement perturbateurs dans le secteur du transport – qui représentait la moitié des 96 millions de barils par jour du pétrole consommés globalement en 2016 – ont ajouté un niveau d'incertitude. Selon le rapport, l’accroissement potentiel de politiques de propriété et d'utilisation des véhicules de plus en plus strictes, les changements dans le comportement des consommateurs, les nouvelles technologies et le rythme de la croissance économique, ainsi que les effets des nouveaux modèles de mobilité, tels que les plateformes de véhicules de tourisme avec chauffeurs (par exemple, Uber) et les véhicules autonomes,

sont des sources d'incertitude importantes pour la demande mondiale de pétrole. La conjonction de ces facteurs pourrait conduire soit à un pic de la demande pour le pétrole ou, encore, à de nouveaux sommets. Indépendamment de ces facteurs, la nature progressive des transitions et la durée de vie plutôt longue de la flotte existante sur route signifient que l'incidence sur la demande de pétrole se fera probablement à un rythme mesuré, indique le rapport. En 2016, 96 % des véhicules neufs vendus étaient dotés d’un moteur à combustion. IHS Markit estime que la durée de vie moyenne des véhicules dans le monde est d'environ 15 ans, ce qui signifie que l’effet des nouvelles technologies devrait mettre du temps avant d’affecter matériellement le parc automobile et la demande globale de carburant. « Lorsque nous regardons l'avenir de la voiture et l'incidence de facteurs tels que les ventes de véhicules électriques, nous constatons mai-juin 2017 / L’automobile 11

que le ralentissement du taux de roulement du parc automobile mondial modifie l'effet des nouvelles technologies sur la demande mondiale de pétrole », explique Kevin Birn, directeur chez IHS Energy et chef d’Oil Sands Dialogue. «Cependant, l'avenir des véhicules et des sources d'énergie qui les propulsent n'est certainement pas prédéterminé. Le potentiel existe pour que l'avenir nous surprenne, soit vers une hausse ou une baisse de la demande. » Le rapport note également qu’avec une demande mondiale de pétrole plus lente ou même faible ou stagnante, les principales sources d'approvisionnement en pétrole resteront un élément important de la satisfaction de la demande mondiale de pétrole. IHS Markit s'attend à ce que le monde ait besoin de trouver et de remplacer environ 45 millions de barils de pétrole brut par jour d'ici 2040 (plus de la moitié de ce que la planète a

« «

et, à son tour, la demande pour le pétrole brut, il est facile de se fixer sur un ou deux facteurs explicatifs. Mais il nous manque le portrait global », explique Tiffany Groode, directrice principale chez IHS Energy. « Il est plus probable que l'avenir du transport soit influencé par plusieurs variables, de l'activité économique aux politiques gouvernementales en passant par l'évolution des préférences des consommateurs. Naviguer dans ce climat d’incertitude et comprendre comment de nombreuses variables interagissent et s'influencent mutuellement sera crucial. » Les sables bitumineux canadiens devraient demeurer l'un des principaux piliers de la croissance mondiale de l'offre de pétrole brut, en partie parce que, contrairement à la plupart des autres sources d'approvisionnement mondiales, la production dans les installations

Analyse de marché supplémentaire

IHS Markit a lancé un important projet de recherche, Reinventing the Wheel, pour analyser plus en profondeur les changements importants et potentiellement dramatiques qui se produisent dans le marché de l'automobile. Ce projet, qui sera réalisé au cours de

Lorsque nous regardons l'avenir de la voiture et l'incidence de facteurs tels que les ventes de véhicules électriques, nous constatons que le ralentissement du taux de roulement du parc automobile mondial modifie l'effet des nouvelles technologies sur la demande mondiale de pétrole. Kevin Birn, directeur, IHS Energy

consommé en 2016) afin de répondre à la croissance de la demande - 37 millions de barils par jour pour compenser la production des champs de pétrole en déclin plus 8 millions de barils par jour pour répondre à la croissance de la demande.

de sables bitumineux ne diminue pas. L'absence de baisse de production signifie que chaque investissement dans la production de pétrole entraîne une croissance, indique le rapport. « En observant de près la demande future du secteur automobile pour les produits raffinés

Il est plus probable que l'avenir du transport soit influencé par plusieurs variables, de l'activité économique aux politiques gouvernementales en passant par l'évolution des préférences des consommateurs. Naviguer dans ce climat d’incertitude et comprendre comment de nombreuses variables interagissent et s'influencent mutuellement sera crucial. Tiffany Groode, directrice principale, IHS Energy

12 L’automobile /mai-juin 2017

la première moitié de 2017, offrira une première analyse du genre sur le transport ainsi que sur les répercussions possibles de ces changements sur les secteurs du pétrole, du gaz, de l'automobile, de l'énergie électrique et de la chimie. Présidé par Daniel Yergin, vice-président d’IHS Markit, historien spécialiste de l’énergie et lauréat d’un prix Pulitzer, Reinventing the Wheel se concentrera sur les plus grands marchés automobiles dans le monde – les États-Unis, l'Europe, la Chine ainsi que l'Inde – avec des projections à l'horizon 2040. L'étude, qui sera achevée en 2017, sera composée de deux parties. La première partie comprendra l'élaboration de scénarios représentant des avenues potentielles pour l'avenir de la voiture, de l'énergie et des produits chimiques. La seconde partie évaluera les répercussions sur les investissements ainsi que les choix stratégiques pour les secteurs de l'automobile, du pétrole, du gaz, de l'électricité et de la chimie. o Traduit et adapté par Nathalie Savaria.

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www.juridparts.us ©2017 Federal-Mogul Motorparts Corporation. Toutes les marques mentionnées appartiennent à Federal-Mogul LLC, ou une ou plusieurs de ses filiales, dans un ou plusieurs pays. Tous droits réservés.

À LA UNE

FORMATION CONTINUE

QUAND SE PERFECTIONNER est une nécessité Dans un contexte d’avancées technologiques rapides où presque tous les systèmes d’un véhicule sont contrôlés par ordinateur, demeurer à la fine pointe des connaissances s’impose pour tous les techniciens mécaniciens. Or, malgré l’offre de cours abondante et variée, plusieurs ne s’en prévalent toujours pas. Des solutions se profilent toutefois à l’horizon. Par Nathalie Savaria

Centre de perfectionnement TechPro Allier la théorie à la pratique Uni-Sélect, bannière pionnière dans la formation continue au Québec, met tout en œuvre pour adapter son offre de cours à ses membres et non-membres aussi. Le Centre de perfectionnement TechPro, associé à la nouvelle marque Bumper to Bumper et situé à Boucherville, offre plus de 400 cours en ligne et plus de 35 cours pratiques.

Une phrase affichée sur un mur de l’atelier résume sa philosophie : « J’entends et j’oublie, je vois et je me souviens, je fais et je comprends. » En d’autres termes, à la théorie, il faut joindre la pratique. « En fait, 80 à 90 % de nos formations ont une partie pratique. Ce qu’on veut, c’est que le technicien qui va sortir de la formation soit capable de réparer ou de trouver la problématique sur le système qu’il a étudié le plus rapidement possible », affirme Philippe Bussières, l’un des membres de l’équipe de formateurs en mécanique composée aussi de Donald Thibault, Raymond Brodeur, Billy Thomas et de son directeur, Mario Comtois. En plus d’être variée, l’offre de cours est constamment mise à jour et renouvelée. « Selon le type de cours, nous allons cibler le besoin de réparation ou le moyen d’être plus efficace pour poser un diagnostic », indique M. Bussières. Certains cours nécessitent des préalables, comme ceux sur les diagnostics. « Pour un diagnostic sur Ford, par exemple, on va demander d’avoir suivi le cours d’introduction au système d’injection et un cours de technique de diagnostic des paramètres mécaniques. » Pour répondre aux besoins de ses membres, la classe peut aussi se dérouler de jour ou de soir. Fait à souligner, plus de 80 % des cours sont donnés à l’extérieur du centre de perfectionnement par l’une des deux unités mobiles qui sillonnent l’Est du Canada, avec tout le matériel nécessaire pour les travaux pratiques. www.lautomobile.ca

L’équipe de formateurs du Centre de perfectionnement TechPro : de gauche à droite, Billy Thomas, Philippe Bussières, Raymond Brodeur et Donald Thibault.

C’est très difficile de faire comprendre à quelqu’un qui est installé dans sa routine qu’il y a des technologies, des techniques qu’il faut connaître pour mieux servir le client. Beaucoup de personnes vont se contenter d’aller chercher l’information sur Internet.

Le prix d’un atelier au centre de perfectionnement va de 150 $ pour un cours de trois heures à 750 $ pour un cours de trois jours par élève. Des membres peuvent aussi acheter un forfait comportant un certain nombre de cours pour l’année. Enfin, pour certaines bannières comme Auto-Sélect, la formation est incluse avec la souscription de bannière. Des cours de conseiller technique, de gestion et un coaching personnalisé sont aussi offerts. Il n’y a pas d’évaluation formelle à la fin d’un cours. « La pratique nous montre la compréhension », déclare M. Bussières, qui précise qu’un certificat est délivré pour les cours suivis, pour le participant et pour l’atelier mécanique, une fois par année. « Les ateliers qui ont suivi le plus de formations reçoivent un diplôme spécial. Pour nous, c’est une fierté de voir des ateliers qui veulent demeurer à jour. » Le défi de la formation continue est accentué par le fait qu’il est toujours difficile d’obtenir

l’information des fabricants. « On est l’ennemi numéro un du concessionnaire. On est la concurrence. Actuellement, on a l’information de 2015 et on commence à avoir l’information de 2016, mais l’information de 2017 n’est pas encore sortie dans nos logiciels d’atelier. » Au total, en 2016, les formateurs du Centre de perfectionnement TechPro ont dispensé près de 200 formations de toutes sortes à 1 400 élèves, bannières et hors bannières compris. Des statistiques qui, selon Philippe Bussières, pourraient être meilleures encore. « C’est très difficile de faire comprendre à quelqu’un qui est installé dans sa routine qu’il y a des technologies, des techniques qu’il faut connaître pour mieux servir le client. Beaucoup de personnes vont se contenter d’aller chercher l’information sur Internet. » Uni-Sélect étudie la possibilité de rendre obligatoire un certain nombre d’heures de perfectionnement par année pour certaines bannières. mai-juin 2017 / L’automobile 15

Association des industries de l’automobile du Canada (AIA Canada)

AIA Canada Un rôle de soutien et de promotion

Une nécessaire adaptation de l’offre Directeur exécutif, AIA Canada, division Québec, Roger Goudreau, un expert reconnu du secteur de l’après-marché automobile, qui a contribué notamment à la mise sur pied du Centre de formation mécanique Uni-Sélect et de l’Institut technique CARQUEST, fait le constat de l’abondance et la diversité de l’offre de cours de perfectionnement.

Or, tous les techniciens mécaniciens ne répondent pas à l’appel. À preuve, l’AIA Canada a mis en ligne des formations sur le site OEM2TECH qui ne sont pas offertes ailleurs sur le marché, et les résultats sont mitigés. « La formation doit répondre à un besoin, donc il faut que l’AIA puisse identifier le besoin et en faire la promotion », commente M. Goudreau. Cela dit, « la formation est disponible, mais les personnes intéressées sont de moins en moins disponibles les soirs et les fins de semaine. » Si les nouvelles générations rechignent de plus en plus à se perfectionner durant leur temps libre réservé à la famille et aux loisirs, à l’inverse, les générations plus âgées affichent une certaine résistance vis-à-vis de la nouvelle technologie. « Quelqu’un qui a 50 ans et plus, en général, est moins attiré par les nouvelles technologies, estime M. Goudreau. Tu en sais déjà beaucoup. Tu as suivi des cours toute ta vie. Et donc, tu peux surfer sur ce que tu sais jusqu’à ta retraite sans être obligé de suivre des soirs de formation dans un domaine où tu as moins d’intérêt. Et la nouvelle technologie, c’est de l’informatique, de la programmation. » Alors, que faire ? « La solution passe par une offre de formation multiformat. La même formation devrait être disponible en magistrale, en salle et en ligne pour mieux répondre à la situation de chacun. » De plus, « ces cours devraient idéalement avoir lieu le jour, durant les heures de travail et être payés entièrement par l’employeur. Mais nos entreprises sont des PME et elles n’ont pas de personnel de remplacement, convient M. Goudreau. Lorsqu’un technicien s’absente pour suivre une formation, on doit refuser le travail qu’il aurait normalement accompli cette journée-là, en plus des frais de cours, de déplacement, d’hébergement, de repas et autres. » Il faut donc trouver une solution au financement « pour aider les PME lorsque les changements technologiques l’exigent ». Enfin, une alliance générationnelle reste la solution à privilégier. « Lorsqu’un atelier vieillit, le propriétaire et les employés ont tendance à se replier et à demeurer dans leur zone de confort. 16 L’automobile /mai-juin 2017

Roger Goudreau, directeur exécutif, AIA Canada, division Québec

C’est pourquoi amener des jeunes qui n’ont pas peur de la nouvelle technologie est si important. C’est ce que nous faisons présentement avec nos foires aux stages (voir encadré). Nous voulons mettre en contact l’expérience des plus vieux avec l’audace et l’ouverture des plus jeunes. Rien n’est plus efficace que cette combinaison magique du mentor et de l’apprenti dans le monde d’aujourd’hui, les deux se complètent plus que jamais », croit M. Goudreau.

Si l’AIA Canada administre le programme de formation continue I-CAR Canada en carrosserie, « en mécanique, tous les grands distributeurs ont des programmes de formation et l’AIA ne veut pas entrer en concurrence avec ses membres », mentionne Roger Goudreau. Le rôle de l’association dans ce domaine est de faciliter et de promouvoir la formation continue auprès de ses membres : « Nous travaillons de concert avec le Comité sectoriel et les Comités paritaires de l’automobile (CPA) pour compléter l’offre de formation dans l’ensemble des régions. Nous avons des bénévoles qui siègent aux conseils d’administration des deux entités et nous favorisons le développement des formations avec la collaboration des centres de formation professionnelle. » Récemment, une première foire aux stages chapeautée par l’AIA Canada, division Québec, qui s’est tenue au Centre de formation Compétences-2000 à Laval, a permis de mettre en contact avec succès deux groupes de finissants en mécanique automobile avec des propriétaires et des gestionnaires d’atelier d’entretien et de réparation de la région.

Institut technique CARQUEST Une offre de cours à forfait Situé à Boucherville, l’Institut technique CARQUEST offre un large éventail de cours à ses membres et non-membres, techniciens et propriétaires d’atelier, afin de les aider à demeurer concurrentiels sur le marché secondaire.

L’approche de l’Institut est basée sur l’apprentissage en classe à partir de manuels réalisés par le CARQUEST Technical Institute, à Raleigh, en Caroline du Nord, explique James Shields, directeur de la formation depuis 2007. Tous les manuels de cours sont rédigés par des rédacteurs chevronnés, eux-mêmes des techniciens mécaniciens. Le département de traduction de CARQUEST à Boucherville s’occupe de traduire en français et de réviser tous les manuels de cours. « Notre objectif est de garder nos membres à jour et de revenir sur des compétences de base afin de faire des diagnostics plus avancés. Je dirais que 90 % des gros problèmes commencent avec les tests de base. » Chaque année, CARQUEST propose un forfait de 10 soirs de formation – une formation de deux soirs et 2 formations de 1 soir – offert au coût de 1 299 $ par atelier de mécanique. Pour

une personne seule, le forfait est de 749 $. Cela inclut le matériel pédagogique et le certificat délivré pour chaque cours. Une autoévaluation se trouve au début et à la fin du manuel de cours. Tous les cours comportent un volet révision, dans une portion de 20 à 30 %. Il n’y a donc pas de préalable en tant que tel pour un cours. « Si cela fait trois ou quatre ans que nous avons donné une formation, nous revenons avec une information mise à jour. » En salle de classe, l’enseignement est dispensé par des formateurs d’expérience, tous des techniciens mécaniciens. « Ce sont des cours pratiques sans se salir les mains », résume M. Shields. Je n’ai rien contre les cours pratiques, surtout pour les petits groupes, mais c’est plus difficile en grands groupes, car les gens ne peuvent pas tous s’approcher d’un moteur par exemple. » Si CARQUEST offre également des cours en ligne, M. Shields constate que la demande est faible. « Et après l’inscription, le taux de participation est très, très bas. Avec les cours en ligne, il n’y a pas d’échange avec un groupe ni avec les instructeurs. En classe, on peut avoir tant un première classe qu’un apprenti. Ça fait un mélange de compétences dans nos groupes qui peuvent s’entraider. » www.lautomobile.ca

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« James Shields, directeur de la formation, Institut technique CARQUEST.

Les cours sont offerts dans 20 régions du Québec, la plupart du temps dans des centres

Comité paritaire de l’industrie des services automobiles de la région de Montréal (CPA Montréal) Pleins feux sur le perfectionnement Le CPA Montréal s’est donné entre autres pour mission de former adéquatement la maind’œuvre et de lui fournir un accès à un perfectionnement continu. Au cours des cinq dernières années, le CPA Montréal a surtout mis l’accent sur la formation et la certification des apprentis, affirme Rhéal Dudemaine, directeur, service de la formation. « À l’heure actuelle, cette stratégie de formation ayant fait ses preuves, le CPA Montréal ambitionne maintenant de développer le créneau du perfectionnement au cours des prochaines années. Selon M. Dudemaine, le perfectionnement pose un véritable défi lié en grande partie à la rétention d’information. « Malgré qu’il existe une entente entre le Canada, les États-Unis et les manufacturiers, le Right to Repair Act, auquel la plupart des manufacturiers ont adhéré, ils ne rendent pas toute l’information disponible, sauf pour les systèmes antipollution. Mais pour l’entretien, le service, en fait le pain et le beurre de nos ateliers, les manufacturiers ne sont pas obligés de la rendre disponible cette information. Nos mécaniciens qui travaillent dans les ateliers indépendants se retrouvent avec un manque d’information. Et c’est justement pour pallier ce manque que les grands distributeurs et les CPA ont développé des cours de perfectionnement. » M. Dudemaine tient à souligner que le CPA Montréal est un partenaire de l’industrie et non un concurrent. « Si on lie nos forces, on atteint notre but. Et notre but ultime est le même : que les travailleurs aient une vie plus simple et du plaisir à travailler. Et on veut que les compétences soient toujours au top niveau, ce qui est un atout pour l’employeur. » www.lautomobile.ca

Idéalement, on devrait pouvoir refuser du monde pour nos formations, mais ce n’est pas le cas. Plus l’atelier est bien formé, mieux on travaille et plus on a la confiance du client qui va toujours revenir.

de formation professionnelle. Selon le directeur, le taux de participation des membres de CARQUEST au Québec est l’un des plus élevés en Amérique du Nord : pour Auto Place, le taux se situe à 75 %, et pour TechNet, à 60 %. Les membres ne sont pas obligés de suivre une formation, mais les représentants de CARQUEST sur la route les y invitent. Cela dit, James Shields estime que le perfectionnement devrait être davantage répandu. « Idéalement, on devrait pouvoir

refuser du monde pour nos formations, mais ce n’est pas le cas. Plus l’atelier est bien formé, mieux on travaille et plus on a la confiance du client qui va toujours revenir. »

En 2017, le CPA Montréal a offert près d’une dizaine de cours de perfectionnement, à raison de 12 élèves par classe, dans des centres de formation professionnelle (CFP) ainsi que chez certains partenaires en formation. Il s’agit de cours génériques pouvant s’appliquer sur la plupart des modèles de véhicules. Pour créer ces cours, le Conseil provincial des comités

jour seraient une option à envisager. Mais l’employeur, qui perd les services d’un employé, peut se montrer rébarbatif à cette option. » Or, les choses pourraient bientôt changer. « À l’intérieur de la loi du 1 %, il y a une possibilité d’aider l’employeur à subventionner en grande partie le taux horaire de l’employé au moyen de crédits d’impôt, voire un montant direct qui peut être utilisé pour défrayer une partie du salaire. Nous avons donc comme projet de travailler avec l’industrie dans un avenir rapproché pour faire en sorte que des formations de jour deviennent accessibles dans une formule gagnante pour l’employeur et le travailleur. » L’autre défi est d’arrimer le perfectionnement de jour avec les moments où l’industrie est moins occupée et de trouver les locaux nécessaires. D’après M. Dudemaine, les CFP sont prêts à s’ajuster pour offrir des cours de jour, mais le manque de locaux et de ressources peut poser problème à Montréal. « Heureusement, ce n’est pas une situation insurmontable et nous y travaillerons très prochainement. » En attendant, le CPA Montréal compte augmenter son offre de cours en classe. Pour ce qui est des cours en ligne gratuits disponibles sur la plateforme carbure.ca, le directeur admet qu’ils sont moins prisés par la clientèle. « La moyenne d’âge des compagnons à Montréal, tout métier confondu, est somme toute assez élevée. Une grande partie de ces gens-là pourraient avoir accès à ces cours, mais ils ne se sentent pas à l’aise avec l’informatique et n’en se sentent ni le besoin. » D’ailleurs, pour ce formateur chevronné, la classe magistrale reste la forme d’apprentissage idéale. « Tu as un formateur, qui est un peu ton coach, mais aussi tes pairs. Pour avoir enseigné plusieurs contenus, touchant une grande majorité de fabricants automobiles, je peux dire que 50 à 60 % de la formation se passe entre l’instructeur et les candidats. » Ne reste plus qu’à convaincre les mécaniciens et l’entreprise de la nécessité du perfectionnement. « Il faut que l’industrie nous aide. Il faut un changement de culture », conclut Rhéal Dudemaine. o

Rhéal Dudemaine, directeur, service de la formation, CPA Montréal.

paritaires de l'industrie des services automobiles forme annuellement un comité qui interroge l’industrie sur ses besoins et ses défis en matière de perfectionnement. Parmi les personnes visées par le perfectionnement, il y a les compagnons, de même que certains apprentis, qui seront guidés vers certains cours en fonction de leur expérience et de leurs champs d’intérêt. La grande majorité des cours sont subventionnés grâce aux efforts déployés auprès d’EmploiQuébec et de la Commission des partenaires du marché du travail (CPMT). À l’élève, il peut n’en coûter que 2 $ l’heure par cours, plus l’achat du manuel, au prix moyen de 35 $. Ces subventions permettent aux candidats de s’offrir une formation de qualité à un prix très abordable. Le défi du perfectionnement est toujours d’inciter les gens à y participer. « À l’heure actuelle, nos cours sont surtout offerts le soir. Et le soir, c’est plus difficile pour nos techniciens. De jour, la capacité de rétention est tout à fait différente. On travaille avec l’industrie pour essayer de la convaincre que les cours offerts de

mai-juin 2017 / L’automobile 19

Mike Rowe Grand fan de pouvoir s’arrêter plus tôt

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Avis d’expert TECHNOLOGIE

LE NOUVEAU MOTEUR D’INFINITI Il faut se rendre à l’évidence, l’énergie électrique est sur toutes les lèvres depuis quelques années. Même si cette solution n’est pas encore implantée à grande échelle, il n’en demeure pas moins qu’un jour, elle le sera, n’en déplaise aux puristes. À ces irréductibles du moteur à explosion, l’industrie automobile n’a pas dit son dernier mot en cherchant constamment à améliorer la technologie, dans le but de prolonger ce règne des motorisations qui carburent à l’essence ou au diesel.

Une première de la part d’Infiniti

L’une des plus récentes innovations à ce chapitre vient de la division Infiniti. Les ingénieurs ont développé – après 20 ans d’efforts, une centaine de prototypes de moteurs et plus de trois millions de kilomètres parcourus – le premier moteur à compression variable au monde prêt pour la production. Appelée VCTurbo (pour Variable Compression Turbo), la technologie promet de jumeler la perfor-

Le VC-Turbo fait aussi appel à deux systèmes d’injection d’essence : directe et multipoint. Toujours dans le but de faire le pont entre l’efficacité énergétique et la performance, ces deux solutions permettent aux deux types de conduite de cohabiter. De son côté, le calage variable des soupapes permet au moteur d’osciller entre un cycle de combustion Atkinson (pour une consommation optimale de carburant) et un cycle régulier pour les moments de Le QX Sport Inspiration conduite dynamique. L’intégration du collecteur d’échappement à l’intérieur de la tête du duction de masse, les bonzes de la marque moteur est quant à elle un avantage pour ce qui ayant confirmé son arrivée sur le marché en est de l’espace occupé par le moteur, mais se veut 2018. Il y a fort à parier que ce dernier trou- aussi une belle manière de réduire le délai du vera refuge sous le capot du VUS compact turbocompresseur en plus d’accélérer le réQX50 de deuxième génération, celui-ci ayant chauffement du convertisseur catalytique, ce pris son inspiration dans le concept exposé qui réduit du même coup les émissions. dans la Ville Lumière. Et la liste d’innovations sur ce moteur ne cesse de s’allonger… Sport Inspiration à l’occasion du Salon de Paris à l’automne 2016, est destiné à une pro-

Le principe du VC-Turbo

Le moteur VC-Turbo

mance d’un 4-cylindres turbo de 2,0 litres au couple généreux associé aux moteurs turbodiesel, et ce, avec des émissions réduites. Le bloc révolutionnaire, présenté pour la première fois sous le capot du prototype QX www.lautomobile.ca

Modifier la compression d’un moteur veut également dire changer le caractère de ce dernier. Le moteur VC-Turbo pourra osciller entre un taux de 8:1 (haute performance) et 14:1 (haute efficacité) grâce à un système multibras qui autorise l’ajustement de la hauteur des pistons et permet de détecter les conditions de conduite et de réagir à la conduite envisagée par celui ou celle qui tient le volant. Au lieu de demander au conducteur de s’adapter à la mécanique, c’est celle-ci qui devra s’adapter à son conducteur. Infiniti se targue également d’avoir breveté plus de 300 nouvelles technologies au sein de ce moteur. Parmi elles, le réducteur de vitesse se base sur le taux de compression requis pour ajuster la hauteur des pistons. Ce dernier, appelé Harmonic Drive®, est relié à un petit moteur électrique qui propulse le réducteur de vitesse en pleine rotation. La pompe à huile variable peut augmenter la pression d’huile à mesure que la vitesse du moteur augmente et que la pression diminue. La nature du VC-Turbo oblige le moteur à être adéquatement lubrifié.

Ce à quoi il faut s’attendre

Le constructeur nippon a déjà promis que son futur bloc 4-cylindres développerait une puissance de 268 chevaux et un couple de 287,6 lb-pi, des statistiques qui le placent non loin de certaines motorisations à 6 cylindres. En fait, Infiniti est sûr que son moteur VCTurbo va performer à la hauteur des grosses cylindrées tout en affichant une efficacité énergétique supérieure. De plus, le VCTurbo ne génèrerait pas autant de bruits et de vibrations que les moteurs à combustion internes auxquels nous sommes habitués. En fait, la marque Infiniti est convaincue que son moteur va représenter la prochaine innovation de taille dans le créneau des motorisations à combustion interne que nous pourrons essayer d’ici quelques mois. o

Vincent Aubé

Chroniqueur technologie vincent_aube@ videotron.ca

mai-juin 2017 / L’automobile 21

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Dossier spécial

L’état du PNEU Au cours de la dernière décennie, le monde du pneu a connu des changements importants. La recherche et le développement des manufacturiers n’ont de cesse et les produits qui sortent des usines d’assemblage sont de plus en plus sécuritaires et performants.

Par Michel Poirier-Defoy

C’est dans les laboratoires que s’est produite la révolution chimique. On utilise toujours du caoutchouc naturel, surtout pour les bandes de roulement, mais c’est l’arrivée de la silice - plusieurs manufacturiers proposent leur recette de silice - et des solutions de styrène butadiène (connu sous le sigle SBR, en anglais : styrene-butadiene rubber) qui font la différence. Les SBR sont des polymères qui tiennent leur origine du caoutchouc synthétique développé lors de la Seconde Guerre mondiale. Ils composent le plus clair des enveloppes. Celles-ci sont assemblées des mêmes nappes (polyester, nylon et acier), mais on voit apparaître de plus en plus de polyamide, une substance plus résistante. Pour les pneus de camion ou hors-route, on ajoute aussi de la fibre d’aramide qui a pour but de rendre les flancs et les parois pratiquement indestructibles. D’ailleurs, c’est à cause de la hausse des matières premières que les prix vont augmenter de 3 à 8 % à l’automne. www.lautomobile.ca

Le vent de cosmétique

On a fini par s’habituer à l’explosion des dimensions - il y en a maintenant plus de 1000 -, autre phénomène bien nord-américain. Une véritable folie que de maquiller les véhicules avec des godasses aussi démesurées qu’inutiles. Le reste de la planète ne comprend pas qu’une petite berline puisse être offerte ici en 18 pouces, un VUS en 21 et un pick-up en 22 en monte d’origine ! Il n’y a que chez nous qu’on exagère à ce point. La règle non écrite qui veut qu’on conserve la même grandeur afin de préserver la même qualité de conduite ne tient pas dans tous les cas. Quand le consommateur est sur le point de perdre connaissance quand on lui annonce le prix d’un jeu de pneus, le bon vieux réflexe d’offrir des jantes avec une application moins 2 est encore une solution valable. Et n’ayez crainte, il se vend encore des conteneurs pleins de 13 pouces… en Inde ! mai-juin 2017 / L’automobile 23

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Pneus

Le pays d’origine n’est plus garant de la qualité

On a vilipendé les pneus qui provenaient de Chine pendant longtemps, avec raison. C’est de moins en moins le cas, même s’il reste un large fossé à combler. Il existe environ 450 usines de pneus dans le monde, dont le quart dans deux provinces chinoises. Certaines livrent encore des produits bien en deçà de nos standards et qui ne devraient pas trouver preneur chez nous, même pour le prix qu’on en demande. Il y en a cependant une tranche qui mérite plus de considération et de respect, grâce à l’intervention de certains manufacturiers d’importance. On remarque toutefois des pneus provenant de pays jusqu’à présent absents. On s’est vite habitués à la Corée puis à la Russie, mais ce qui provient d’Extrême-Orient (lire l’Indonésie, le Vietnam, les Philippines, Taiwan et l’Inde) est de qualité supérieure et les manufacturiers majeurs y sont présents. Quels sont ces manufacturiers ? Le Big 7, responsable du plus clair de la recherche, composé de Bridgestone, Michelin, Goodyear, Continental, Pirelli, Toyo et Yokohama.

« I use it! « LIQUI MOLY signifie moins de soucis et fait gagner du temps et de l’argent ! »

George Bourque Bestline Auto Tech Toronto, Ontario CAN

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24 L’automobile /mai-juin 2017

Refaire ses devoirs

Dans le monde du pneu, une marque et un produit sont assez souvent affublés d’un préjugé ou d’une constatation qui leur collent pendant des années, sinon des décennies. Et ces quolibets peuvent être aussi favorables que nuisibles. Préjugé : on dira d’une marque que tous ses produits sont de mauvaise qualité comme on dira d’une autre qu’ils sont tous extraordinaires. Fait : un fabricant est capable du meilleur comme du pire en fonction de bien des facteurs (origine, prix, développement et âge). Préjugé : tel pneu s’use trop vite et tel autre est une aubaine. Fait : il y a probablement eu une sinon deux générations de ce produit depuis et le préjugé ne s’applique plus. Préjugé : Il faut conserver l’indice de vitesse et la même dimension pour un pneu d’hiver parce qu’un véhicule a été ainsi développé par le manufacturier. Fait : C’est une loi non écrite qu’on puisse abaisser l’indice de vitesse d’un pneu d’hiver, mais aucun manufacturier ou organisme ne veut l’énoncer clairement. Quand un véhicule identique roule en version de base ou ailleurs dans le monde avec des jantes plus petites, pourquoi serait-ce problématique chez nous ? C’est par la mise à jour concernant les produits et la formation que les conseillers techniques et les gérants seront en mesure de mieux servir les consommateurs. C’est par un effort concerté des manufacturiers et des distributeurs qu’on y parviendra. o www.lautomobile.ca

Dossier spécial

LES NOUVEAUTÉS D’HIVER

Par Michel Poirier-Defoy

L’arrivée de nouveaux pneus d’hiver au Québec attire toujours plus l’attention qu’ailleurs. La promulgation de la loi 42 a changé la donne pour les pneus d’hiver de même que pour les comportements des automobilistes. Tous doivent en monter avant le 15 décembre ; plusieurs, environ 15 %, les conservent en été, et les concessionnaires les ajoutent gratuitement (!) à l’achat d’un véhicule neuf. L’automobile a eu l’occasion au cours des derniers mois de rouler avec plusieurs nouveautés, dont deux exclusivités, que nous vous présentons.

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mai-juin 2017 / L’automobile 25

Pneus Winterforce 2uv et Winter T/A KSi

Firestone et BFGoodrich sont depuis toujours des marques bien enracinées dans l’inconscient collectif nord-américain. Leurs propositions hivernales accusaient un retard technologique important après une longue et fructueuse carrière. Une nouvelle génération était souhaitée et attendue. Le Firestone Winterforce a connu une belle carrière, mais il aura tellement plus à offrir dorénavant. La bande de roulement est devenue directionnelle et une rainure centrale en chevrons lui procure plus de stabilité. Il sera autant de mise sur une traction qu’une intégrale ou une propulsion.

Firestone Winterforce 2 : Aussitôt reçus, aussitôt testés, les Winterforce 2 étaient attendus et feront une excellente impression auprès des utilisateurs.

Winter T/A et Uniroyal : Un duo chinois provenant de MUG qui trouvera bien des preneurs.

Sa douceur de roulement et sa prévisibilité ont été améliorées. À cause de ses larges rainures, on le préfèrera cependant dans la neige, profonde ou durcie, et la gadoue plutôt que sur la glace. Il est cramponnable en atelier. Avantage marqué : il est désormais assemblé localement à l’usine de Joliette, qui vient d’être revampée. Le BFGoodrich Winter T/A KSI fait tellement mieux que l’ancien Winter Slalom que le changement de nom était de mise. Hormis la composition de l’enveloppe, tout est nouveau. Une bande de roulement au design simple mais pleinement lamellisée à la Michelin lui 26 L’automobile /mai-juin 2017

procure des arrêts plus courts et stables. Des essais lors du lancement à Ottawa nous ont permis de constater à quel point la réaction du Winter T/A était progressive lorsqu’il était poussé à sa limite en virage. La bande de roulement non cramponnable est devenue directionnelle et l’indice de vitesse a été bonifié. Fabriqué en Chine par Nankang, il est à notre avis le meilleur produit hivernal en provenance de ce pays. Le créneau sera littéralement assiégé de nouveautés puisque trois autres produits y débarquent aussi. Uniroyal avait timidement présenté son plus récent Ice and Snow III l’an

dernier, mais c’est à l’automne qu’il sera offert. Un assemblage également chinois qui deviendra l’offre d’entrée de gamme du trio MUG. Nokian a pris l’habitude de présenter une nouvelle version de sa gamme Nordman lorsqu’un nouveau Hakkapeliitta est lancé. La venue du Hakka 9 confirme qu’un Nordman 7 sera mis en vente à l’automne avec la bande de roulement et le composé de gomme du Hakka 7, en versions friction ou crampons. Finalement, General Tire lance l’Altimax Arctic 12, une copie du Gislaved NorFrost 100 ; le manufacturier n’a pas cru bon de le faire savoir aux médias. www.lautomobile.ca

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Pneus Nokian Hakkapeliitta 9 C’est dans le cercle polaire que le nouveau Nokian en versions passager et VUS a été présenté. Après un cycle de vie d’à peine 4 ans, le Hakka 8 cède sa place à un produit dont la bande de roulement est redessinée et assortie de deux types bien différents de crampons: un octogonal pour le centre de la semelle et un triangulaire pour les épaulements. Nos premières constatations en font un digne

descendant de cette lignée qui a fait la réputation de la maison finlandaise. Toutefois, une version sans crampons – le Québec demeure la seule enclave au monde où il est ainsi offert – n’était pas disponible, mais on devra s’attendre à un pneu aussi efficace et performant que l’ancien, si on se fie aux tests effectués dans son second centre d’essais en Laponie. Des essais comprenant quelque 25 marques seront disponibles à l’automne. o

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Nokian Hakka 9 et studs : La version du Hakkapeliitta 9 est empreinte de technologie comme jamais, avec ses deux types de crampons.

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Avis technique SUSPENSION

TOUT EST UNE QUESTION DE

contrôle Par Jeff Taylor

Des composants de suspension correctement ajustés permettent non seulement de rouler allègrement... mais ils maximisent aussi la sécurité routière. Le système de suspension d’un véhicule est conçu pour maintenir les pneus en contact constant avec la route et assurer une traction optimale pendant l'accélération, le freinage, les virages et toute autre situation se produisant au quotidien. Mais une maniabilité efficace n'est possible que si chaque composant fonctionne selon les spécifications. L'usure ou le bris d'une seule pièce peut compromettre l'intégralité du système de suspension. Du point de vue du service et de l’entretien, les embouts de biellette de direction défaillants, les joints à rotule séparés, les ressorts hélicoïdaux brisés et les coussinets de bras de suspension déchirés sont assez faciles à repérer. Les amortisseurs et les jambes de force usés ne sont pas toujours aussi évidents à percevoir. À moins de fuites ou de bruits, ils semblent fonctionner parfaitement bien. C'est pourquoi les fabricants d’amortisseurs et de jambes de force recommandent de les remplacer après 80 000 kilomètres. (Et www.lautomobile.ca

même plus tôt si leur état le justifie.) Cela vous semble-t-il prématuré ? La plupart des techniciens et des clients ont généralement du mal à croire que quelque chose qui ne présente aucun signe physique de détérioration puisse être usé. Pour comprendre pourquoi une telle chose est réellement possible, il faut d’abord savoir ce qui se passe à l'intérieur du composant lui-même. Les ensembles les plus courants de jambes de force ou d’amortisseurs consistent en une simple pompe à huile qui fonctionne selon deux mouvements distincts : la compression et le rebond. Ils sont conçus pour ralentir le mouvement du ressort et de la suspension, pour fournir au conducteur le meilleur contrôle possible du véhicule ainsi qu’un confort de roulement. Une jambe de force ou un amortisseur oscille en moyenne

1 085 fois par kilomètre, et ce, même sur une chaussée en parfait état. Cela représente 86 millions de cycles sur 80 000 kilomètres – une énorme quantité de chocs provoquant une détérioration constante, souvent invisible, de la jambe de force ou de l’amortisseur. Mais qu'estce qui en provoque véritablement l’usure ? Si tous les fabricants vendent des pièces et des modèles exclusifs, ils offrent toutefois un ensemble de base similaire avec des composants comparables qui fonctionnent de la même manière. La plupart des assemblages de jambes de force ou d’amortisseurs sont composés d'un piston, d'un tube, d'huile, d'une sorte de soupape, de joints et peut-être aussi d'un gaz. À l'intérieur de la jambe ou de l’amortisseur, le piston se déplace de haut en bas, forçant l'huile à traverser l'ensemble de soupape afin mai-juin 2017 / L’automobile 31

l’amortisseur peut surchauffer et sa fonction sera réduite. Ainsi, comme vous pouvez le voir, beaucoup de choses peuvent contribuer à diminuer les performances de la suspension. Et l’aspect insidieux de l'usure de la suspension est qu'elle accélère l'usure des autres composants du véhicule. Si la jambe ou l’amortisseur ne peut amortir correctement la suspension ou permet un mouvement excessif, toute pièce attachée à la suspension sera l’objet d’une usure accélérée. Les joints à rotule, les bras de suspension, les bagues et même les ressorts hélicoïdaux sont quelques-unes des pièces qui doivent bouger davantage et faire face à des vibrations et des impacts plus durs. Le résultat est une détérioration plus rapide. L'usure accrue des freins avant causée par un transfert de poids Cet amortisseur est fortement corrodé et laisse de l'huile s’échapper.

d’amortir les vibrations du ressort supportant le poids du véhicule et les irrégularités de la surface de la route. Lorsque le piston se déplace de haut en bas, l'usure se produit sur la surface d'étanchéité entre le joint du piston et le tube. Cette usure peut éventuellement permettre à l'huile de contourner la soupape et de passer entre le piston et le tube. Si la suspension tombe en panne (en raison de routes accidentées ou de situations de surcharge), le piston ou la soupape peut être endommagé. L'huile à l'intérieur de la jambe de force ou de l’amortisseur peut également être contaminée par des débris. L'huile ellemême peut également s'user avec le temps. Le fonctionnement de la jambe de force ou de l’amortisseur va générer de la chaleur qui épuise finalement les additifs et modifie la viscosité. À l'intérieur d'une nouvelle jambe de force ou d'un nouvel amortisseur, l'huile requiert une viscosité spécifique (selon le modèle exclusif) et peut être synthétique et même multi-pondérée multigrade (semblable à l'huile à moteur changeant de viscosité à mesure qu'elle se réchauffe ou se refroidit) pour traiter les différentes caractéristiques opérationnelles du véhicule. Mais si la viscosité de l'huile change en raison de l'usure, de la surchauffe ou de la contamination, cela peut avoir un effet néfaste sur le fonctionnement de la jambe de force ou de l’amortisseur. Si la jambe de force ou l’amortisseur est à gaz, celui-ci peut s'échapper ou fuir. Ce gaz est utilisé pour réduire le moussage de l’huile et l'aération provoquée par la cavitation lorsque l'huile est forcée de traverser l'ensemble de soupape. S’il y a une fuite de gaz, la jambe de force ou 32 L’automobile /mai-juin 2017

Cet amortisseur affiche une forte corrosion, mais ne présente aucune fuite.

excessif et celle des pneus peuvent également être directement liées aux jambes de force ou aux amortisseurs usés. Le mouvement des pneus doit être maintenu sous surveillance. Tout mouvement excessif conduit généralement à une surface de pneu inégale qui non seulement réduit la traction, mais crée également un bruit de conduite agaçant. En plus de la détérioration accélérée des composants, les pièces de suspension usées entraîneront directement une réduction du contrôle du véhicule. Les pneus doivent pouvoir adhérer fermement à la surface de la route en tout temps pour obtenir la meilleure traction possible. Si les jambes de force ou les amortisseurs sont usés et entraînent plus de mouvement vers le haut et vers le bas du pneu, la capacité du véhicule à adhérer à la route diminue. Cette perte de traction peut apparaître lors de manœuvres courantes, mais surtout lors du freinage. Lorsque les freins sont appliqués,

l'inertie et la force de mouvement transfèrent le poids du véhicule aux roues avant. Ce transfert de poids est effectué à l'aide de la partie de compression des bras de suspension avant ou des amortisseurs et de la partie de rebond des bras de suspension arrière ou des amortisseurs. Un arrêt d’urgence permettra de transférer rapidement le poids du véhicule vers l'avant, d'éliminer le poids des roues arrière et d'abaisser leur force de traction. Cette situation n'est aggravée que si les jambes de force ou les amortisseurs permettent un transfert de poids trop grand sur les roues avant. Avec des jambes de force ou des amortisseurs fonctionnant à 50 % de leur efficacité, cela peut augmenter les distances d'arrêt de 12 %. Un autre problème fréquemment relevé avec les jambes de force ou les amortisseurs est que le véhicule aura tendance à plonger du nez pendant un arrêt normal. Lorsque les freins avant commencent à ralentir le véhicule, l'inertie maintient le châssis en avant, entraînant l'avant du véhicule vers le bas et l'arrière vers le haut. Ce déséquilibre cause une diminution de l'efficacité des freins arrière et une augmentation de l'usure des freins avant. Il réduira également le contrôle du véhicule et l'équilibre des freins, en particulier dans des conditions de chaussée glissante. La situation inverse peut se produire lors d'une forte accélération. C'est ce qu'on appelle le cabrage à l’accélération, car l'inertie soulève l'avant du véhicule et comprime l'arrière. L'élévation de l'extrémité avant est contrôlée à l'aide du segment de rebond des jambes de force avant ou des soupapes de commande des amortisseurs. Si l'extrémité avant d'un véhicule à traction avant s'élève trop ou trop vite, le résultat pourrait être une perte de traction et un contrôle de direction réduit. Le roulis de la carrosserie est commandé par les jambes de force ou les ensembles d’amortisseurs lorsque le véhicule effectue un virage ou est aux prises avec un fort vent croisé. La jambe de force ou l’amortisseur contrôle le transfert de poids pendant ces événements, car l'inertie tente de mettre plus de poids sur un côté du véhicule ou un coin en particulier. Si ce changement de poids n'est pas correctement réalisé par les jambes de force ou les amortisseurs, les corrections de direction doivent alors être effectuées par le conducteur et celles-ci peuvent devenir difficiles à exécuter sans avoir à ralentir brusquement. Les bosses et les imperfections sur la surface des routes sont transférées aux pneus et sont traitées par les ensembles de jambes de force ou d’amortisseurs, limitant les effets de cette dureté de conduite sur les passagers et le conducteur. Si la qualité de roulement est trop dure, rugueuse, ou bruyante, la fatigue du conducteur peut devenir un problème menant à un manque de contrôle du véhicule. www.lautomobile.ca

Si le soufflet de protection ou cachepoussière commence à se détériorer, les composants intérieurs de l'amortisseur ne tarderont pas à suivre.

La vérification de la suspension d'un véhicule et de ses composants associés a toujours été importante. La performance des jambes de force et des amortisseurs se déprécie progressivement – presque imperceptiblement – au fil du temps.

La plupart des conducteurs s'adaptent à cette usure et aux conditions de conduite qui l'accompagnent. Mais avec autant de véhicules incorporant des technologies automatisées comme le régulateur de vitesse intelligent, les systèmes anti-renversement et le freinage d'urgence automatique, les jambes de force et les amortisseurs doivent fonctionner parfaitement. Sans eux, les systèmes de sécurité ne fonctionneront pas comme prévu. Certains clients se rendront compte que leur distance d’arrêt s’est réduite au fil du temps ou que leur véhicule ne négocie plus aussi bien les virages dans une sortie d’autoroute, mais ces conducteurs ne sont pas la norme. La plupart ne s’en rendent pas compte. On peut faire rebondir un véhicule dans un stationnement pour détecter un bris à une jambe de force ou à un amortisseur causé par des oscillations accrues, mais ce test est loin d'être précis. Généralement, il identifie seulement les jambes de force et les amortisseurs complètement usés. Il existe maintenant des testeurs électroniques de suspension qui peuvent tester la compression et le rebond de la suspension d'un véhicule.

Certains sont automatisés, d'autres manuels... mais ils ne sont pas à 100 % précis et il n'y a pas de spécifications d’origine pour ce type d'équipement. L'usure irrégulière des pneus ou l'usure accrue des freins sont de bons indicateurs de jambes de force ou d’amortisseurs usés, mais un essai routier effectué par un technicien expérimenté, est toujours le diagnostic le plus efficace. Il faut constamment enseigner ces faits aux clients. Rappelez-vous que les jambes de force et les amortisseurs améliorent la capacité du véhicule à s'arrêter, à tourner et à maximiser le contact des pneus avec la route, tous des facteurs qui contribuent à maintenir le conducteur en contrôle du véhicule. Il ne s'agit pas simplement d’offrir une conduite confortable, comme le pensent la plupart de nos clients, mais bien de maximiser la sécurité routière. o Traduit et adapté par Nathalie Savaria. Jeff Taylor a déjà reçu le titre de Technicien canadien de l'année. Il occupe actuellement le poste de technicien principal chez Eccles Auto Service, à Dundas, en Ontario.

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mai-juin 2017 / L’automobile 33

En bref

L’AUTOMOBILE EN CHIFFRES

4,3 milliards de dollars. C’est la somme que le groupe Volkswagen aux États-Unis devra payer pour le trucage à grande échelle des moteurs diesel VW, laquelle totalise les amendes civiles et criminelles à verser.

13 454.

Nombre de véhicules électriques que comptait le Québec, au 31 décembre 2016. Dans le monde, ce nombre se situe à 2 millions. La proportion de véhicules électriques au Québec se répartissait ainsi : 55 % hybride rechargeable, 45 % entièrement électrique.

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Source : Association des Véhicules Électriques du Québec.

Dans son édition 2017, le Canadian Black Book

recense les modèles 2013 qui ont conservé le taux le plus élevé de leur PDSF d’origine dans les 20 catégories. Champion toute catégorie, le Toyota FJ Cruiser (VUS intermédiaire) a conservé 83 % de son PDSF d’origine, soit le plus haut pourcentage de tous les véhicules gagnants. Le Jeep Wrangler (VUS compact) et le Toyota Tacoma (camionnette compacte) ont tous deux conservé 82 % de leur PDSF, battant ainsi le record historique de 79 % réalisé en 2016 par le Wrangler.

FORD F-150.

Le véhicule le plus recherché en ligne au Canada en 2016. Autres véhicules figurant dans ce palmarès : Ford Mustang (no 2), BMW Série 3 (no 3), Honda Civic (no 4) et Chevrolet Corvette (no 5).

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Source : autoTRADER.ca

7,4

milliards de dollars. Valeur des pièces d'automobiles vendues en ligne en 2016. Jefferies, une banque d'investissement située à New York, a averti les investisseurs qu’Amazon et les autres vendeurs en ligne ont maintenant atteint la masse critique qui peut avoir des répercussions sur les trois plus grands détaillants de pièces automobiles.

Source : Hedges and Company

des décès sur la route sont liés à un problème de défectuosité mécanique, principalement en raison de l’usure (les pneus seraient en cause dans 50 % de ces accidents).

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Source : Comité paritaire de l'industrie des services automobiles

1899. La première « voiture sans cheval » fait son apparition à Montréal. Son propriétaire est le promoteur immobilier Ucal-Henri Dandurand, un passionné d’automobiles. En compagnie de Samuel Holt, Dandurand va construire un quartier inspiré du prénom de sa mère, Rose Phillips : Rosemont. Source : Archives Montréal

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mai-juin 2017 / L’automobile 35

En bref

Produits du mois Peterson réinvente un classique

Peterson a annoncé le lancement d’une nouvelle génération de feux d'éclairage DEL Piranha à 36 diodes. Deux nouveaux modèles de feux d'éclairage sont offerts : le 17R-36 Stop/Turn/Tail et le 817A-36 Park/Turn. Ils s’inspirent du modèle le plus populaire de Peterson de forme ronde de quatre pouces auquel s’ajoute la durabilité de la technologie d'éclairage moderne. Les clients peuvent maintenant choisir l'allure classique et l'attrait du feu à 36 diodes traditionnel Peterson tout en intégrant les dernières fonctionnalités : le connecteur AMP intégré, les bornes moulées par insertion et les diodes de montage en surface. Les modèles sont offerts en tant que feux S/T/T à lentilles rouges et de stationnement/clignotement ambrés. L'éclairage est créé à l’aide de 36 diodes blanches. Les deux modèles ont une plage de fonctionnement de 9-16 volts, avec un design qui fournit une sortie lumineuse constante sur toute la plage de tension.

La lampe de travail Snap-on ECARB042

La Snap-on ECARB042 est une lampe de travail mince convertible de 450 lumens qui se transforme en une lampe de poche de 300 lumens. Parmi les seules lampes convertibles sur le marché, l'appareil, rechargeable par câble USB, offre une commande d'éclairage intelligente dotée d'une fonction de gradation. L'ECARB042 comporte deux aimants intégrés pour maintenir la lampe de travail en place ainsi qu’une jauge de charge de pile pour que les utilisateurs puissent voir la puissance restante de la lumière. La lumière nominale IP65 fonctionne pendant trois heures à 100 % de luminosité et six heures à 40 %.

TRICO élargit sa gamme de produits

TRICO Products Corporation, spécialiste de la technologie de balais d'essuieglace, a ajouté neuf nouveaux numéros de pièces à la gamme d'essuie-glaces TRICO Exact Fit®. TRICO propose maintenant cinq nouveaux balais arrière intégrés sous les références 8-A, 10-A, 12-K, 12-L et 12-M. Les nouveaux numéros de pièce s'adaptent aux années-modèles 2017-2006 des véhicules Ford, Hyundai, Kia, Lexus, Saab, Scion et Toyota. L’entreprise a également introduit quatre nouveaux essuie-glaces Exact Fit. Les nouveaux numéros de pièce incluent les modèles 16-17B, 20-17B, 26-17B et 28-17B et s'adaptent aux modèles les plus populaires de 2017-2015 des véhicules Land Rover, Lexus, Subaru et Toyota, qui sont équipés du nouveau bras d'essuie-glace avec bouton poussoir FZ.

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36 L’automobile /mai-juin 2017

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AB Magique lance deux nouveaux modules

AB Magique a lancé, via son logiciel d’atelier mécanique et pneus AB Magique, deux nouveautés : un module pour l’envoi de SMS et un autre qui se présente sous forme de liaison de commerce électronique pour se connecter au site interactif de Distribution STOX. Le module SMS permet à l’atelier d’envoyer un texto afin d'aviser le client que son véhicule est prêt. La nouvelle liaison avec STOX permet aux utilisateurs de se connecter en ligne avec le groupe, de rechercher et de choisir les bons pneus selon le(s) véhicule(s), puis d’importer les descriptions et les prix directement dans l’évaluation en cours et, enfin, de passer la commande. Ces deux nouveautés sont offertes sans frais dans la version 2017.011 du logiciel à télécharger au WWW.VLCOM.COM. Pour obtenir votre version démo gratuite du logiciel, composez le 1 800 268-4044.

La marque Jurid maintenant en Amérique du Nord

Une nouvelle gamme de pièces de freins premium a été introduite sur le marché par Federal-Mogul. Les plaquettes de freins de rechange Jurid sont conçues pour les véhicules allemands en Amérique du Nord. Jurid, qui a été fondée en Allemagne en 1915, couvre environ 98 % des véhicules de tourisme allemands immatriculés au Canada et aux États-Unis. La marque Jurid est présente sur de nombreux modèles Golf de Volkswagen depuis le milieu des années 1970 et sur des véhicules tels que Audi A3, BMW Série 4 et Mercedes-Benz CLA. Plus de 40 % des 156 ensembles de plaquettes de freins Jurid ont le même design que les équipements d'origine pour les fabricants de véhicules allemands, a déclaré Federal-Mogul.

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Le plus petit pont élévateur mobile de Rotary Lift

Rotary Lift vient d’annoncer la mise en service d'un nouveau pont élévateur mobile télécommandé conçu pour les usages de poids moyen et lourd. Il peut supporter une charge de 13 000 livres par colonne. Grâce à la télécommande, les techniciens peuvent marcher autour du véhicule et l'inspecter visuellement lorsqu’il est soulevé. Parmi les caractéristiques standards du MCHF13 Flex, notons des jauges de hauteur et de poids de véhicule intégrées avec affichage numérique ; une commande permettant un mouvement de haut en bas (deux vitesses) ; un affichage à cinq chiffres plus grands et plus faciles à lire ; et, enfin, un chargeur intégré à piles, ce qui signifie qu'aucun cordon n'est nécessaire dans l'aire de service. www.rotarylift.com www.lautomobile.ca

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mai-juin 2017 / L’automobile 37

Mot de la fin

MULTISEGMENTS Un jour, tous les véhicules automobiles seront des multisegments. Cela dit, le Québec, à l’image du reste de l’Amérique du Nord, souffre du phénomène du « voisin gonflable ». Le créneau a été nommé ainsi autour du passage du millénaire pour englober des véhicules qui regroupaient les caractéristiques que recherchent les conducteurs nord-américains : utilitaire, sportif, familial, sécuritaire et polyvalent. La plupart des nouveautés au cours de la dernière décennie ont été des véhicules qui ont grossi les rangs des multisegments : du petit Juke au Crosstrek en passant par le Soul et le Venza. Et le phénomène n’est pas près de s’essouffler. Pendant ce temps, les ventes de fourgonnettes telles que la Caravan ont périclité et les classiques familiales, pour la plupart d’origine européenne, sont en minorité. Il suffit de voir à quel point les véhicules ont pris du coffre au cours des ans pour se rendre compte que chaque manufacturier tente de devancer ses concurrents lorsqu’une nouvelle mouture de véhicule est lancée. Placez côte à côte les sept dernières générations d’un modèle, disons les Honda Civic, et vous serez abasourdis : la Fit actuelle est presque le double des premières berlinettes alors que la dernière version du véhicule le plus vendu au pays est largement plus massive que l’Accord de l’époque. On ressent un petit frisson quand on se remémore nos promenades dans ces bagnoles à plus de 70 milles à l’heure (à l’époque) ! Même les porte-avions des années 60 de nos grandspères avaient l’air frêle et chétif malgré leurs dimensions démesurées. La berline pleine grandeur de fonction a dorénavant cédé sa place aux volumineux multisegments assortis de tous les artifices supportant la conduite et la technologie dernier cri. On ne se procure plus désormais une souscompacte, mais on opte pour un mini-VUS. Depuis le tournant du millénaire, le créneau a pris une telle ampleur qu’il constitue le plus clair des ventes de certains manufacturiers.

À preuve, la dimension de pneu la plus populaire n’est plus le classique 205/55R16 dévolu aux Civic, aux Corolla et aux Cruze de ce monde, mais depuis l’an dernier le 225/65R17 qu’on retrouve sur les CX-5, les RAV4 et autres Outback. Autre preuve, Ford ferme une de ses lignes de montage de Focus au Michigan pour assembler désormais des Bronco qui préparent leur retour, et une nouvelle génération de Ranger. Finalement, la tendance pour les mini-compactes (Fit, Fiesta, Mazda2, etc.) ne lève carrément pas, alors qu’elles comptent pour plus du quart du parc automobile en Europe, et bien plus ailleurs, le

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En Amérique, si on ajoute le créneau déjà bien garni des pick-ups, phénomène bien de chez nous, notre contingent motorisé est composé à plus de 50 % de multisegments, de vrais VUS et de camions.

plus souvent en motorisation diesel. En Amérique, si on ajoute le créneau déjà bien garni des pick-ups, phénomène bien de chez nous, notre contingent motorisé est composé à plus de 50 % de multisegments, de vrais VUS et de camions. Le tsunami de sécurité qui s’est répandu sur nos continents depuis 2001 s’est transféré sur l’automobile. Dorénavant, un conducteur recherche une position de conduite plus élevée, de style « au-dessus de la mêlée », question de voir de loin les feux s’allumer quand

il s’approche d’une congestion routière ! En plus de la dizaine de coussins gonflables et de poutrelles protectrices, le multisegment représente par son volume une cellule de survie plus réconfortante. En fait, il a perdu sa vocation d’antan, soit d’être l’utilitaire qui s’engage dans le sentier du chalet et transporte villégiateurs, vivres et équipement de sport pour le week-end. L’utilitaire est devenu urbain. Quand ce n’est pas une simple traction, c’est le plus souvent une intégrale adaptative. On lui jumèle une boîte CVT, axée davantage sur l’économie de carburant que le travail. L’espace cargo est singulièrement réduit dans certains cas, et tracter une remorque ou un véhicule récréatif peut s’avérer un exercice téméraire. Ajoutez que les Québécois sont friands de hayon arrière, ce que les souscompactes n’offrent pas toujours, et la formule est encore plus gagnante. Le développement de châssis dit universels permet aux manufacturiers d’élaborer une compacte, une sportive ou un utilitaire avec des groupes propulseurs similaires sur une même plateforme. Il ne reste plus qu’à déterminer quelle sera la garde au sol et l’aménagement intérieur. Toutefois, le multisegment aura un PDSF plus élevé de quelques milliers de huards : le portefeuille du consommateur en prendra pour son rhume au même titre que l’environnement. Bon, je vous l’accorde, le changement vers l’universalité du multisegment ne sera pas complété demain. Mais la tendance est forte et il faudra prévoir la formation et l’équipement pour y faire face. o

Michel Poirier-Defoy Rédacteur sénior

mpoirierdefoy@lautomobile.ca

www.lautomobile.ca

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