Transporte Mundial 227

LAT.BUS

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ANO 23 Nº 227

NOVIDADES DA FEIRA www.transportemundial.com.br

ENTREVISTA • PARCERIAS • COMPARATIVO: MB X VW 6X2 • DUCATO • VOLKSWAGEN ELÉTRICO • MARCOPOLO • MERCEDES ECITY • CAIO BUSSCAR

FORTES E VERSÁTEIS Tração 6x2 se destaca entre modelos rodoviários

INDÚSTRIA Parcerias, a tábua de CARGA LEVE Ducato mira salvação na transição energética

uma maior fatia de mercado

ELÉTRICO VW E-Delivery

ainda é o único feito no País Nº 227

ISSN 1676-1650 ISSN 1676-1650

R$ 22,90 00227

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ENTREVISTA: EXECUTIVO DA SANY APOSTA EM VENDAS PARA OPERAÇÕES DEDICADAS

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SUMÁRIO

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28 06 Entrevista Sany mira operação dedicada 10 Planeta Truck Caminhões pelo mundo 14 Planeta Bus Notícias do universo dos ônibus 20 Parcerias Uma solução para montadoras 28 Comparativo 6x2 MB Actros LS 2548 x VW 25.480 HD 34 Fiat Ducato Van retoma rota do crescimento

34 38 Caminhões elétricos O brasileiro VW e-Delivery

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40 Ônibus Marcopolo vai além do ônibus 44 Eletromobilidade Mercedes-Benz e-City 46 Ônibus Lançamentos da Caio Busscar

Com atualizações diárias de notícias sobre transporte rodoviário e matérias voltadas a serviços e o mercado.

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EDITORIAL

O iceberg por trás de um sinistro

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acidente está entre os fantasmas que mais tiram o sono do transportador rodoviário, porque o custo de um sinistro envolvendo caminhão e carga dificilmente se limita às despesas médicas, aos reparos do veículo ou ao acionamento do seguro. O problema pode se prolongar em disputas judiciais que duram anos. Quem conhece o transporte sabe que o atraso ou a não entrega de uma carga pode paralisar linhas de produção, desabastecer gôndolas de supermercados e provocar uma série de outros prejuízos. O embarcador pode recorrer à Justiça para cobrar multas previstas em contrato, além de perdas e danos. É um risco que bate à porta de muitas empresas e os números das polícias rodoviárias ajudam a dimensionar o tamanho do problema. O risco não distingue vínculo empregatício. Se caminhão e carga não chegam ao destino, pouco importa se o motorista é CLT, autônomo ou agregado. Sensores de fadiga, sistemas de telemetria, carretas mais seguras e outros recursos tecnológicos reforçam a segurança e ainda ajudam a reduzir o consumo de combustível, o desgaste de freios e de outros componentes do caminhão. Mas há um limite para a tecnologia. se o profissional ao volante estiver exausto, desatento ou desmotivado, parte importante desse investimento perde eficiência. Treinar o motorista não é novidade, mas ganhou peso com a dificuldade de atrair e manter bons profissionais. A preocupação aumenta quando estão em jogo cargas de alto valor, transportadas por conjuntos que facilmente ultrapassam R$ 1 milhão. Levar o treinamento de direção defensiva e econômica também aos prestadores de serviço é uma forma de reduzir riscos e custos operacionais. Se a capacitação e os cuidados com a saúde física e mental forem deixados de lado, o risco permanece. E, quando o sinistro acontece, o que . aparece é apenas a ponta do iceberg. A conta vai muito além do caminhão e da carga.

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DIRETOR Edson Pereira Coelho REDAÇÃO redacao@transportemundial.com.br Editor João Geraldo (MTB 16.954) Colaboração Andrea Ramos e Daniela Giopato ARTE arte@ggmidia.com.br Editor Pedro Hiraoka DIGITAL Alexis Coelho Eduardo Arpassy COMERCIAL comercial@ggmidia.com.br Juliana Vieira ADMINISTRAÇÃO Ed Wilson Furlan DISTRIBUIÇÃO GG Editora de Publicações Técnicas Ltda. Magno Coelho VENDAS www.ggmidia.com.br contato@ggmidia.com.br (11) 97362-0875

EDIÇÃO Nº 227 - AGO-SET/2026

Publicação de: GG Editora de Publicações Técnicas Ltda. Airport Office - Rua Vieira de Moraes, 2110 Sala 516 - Campo Belo - CEP 04617-007 São Paulo, SP Tel. 55 (11) 5035-0000 É proibida a reprodução total ou parcial de textos e fotos desta edição sem prévia autorização. Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da revista Transporte Mundial. Impressão e Acabamento: Gráfica Elyon, São Paulo Distribuição em todo o Brasil: RAC Mídia (11) 98145-7822 – contato@racmidia.com.br

João Geraldo Editor

joaogeraldo@ggmidia.com.br

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HÁ 40 ANOS, A FORÇA QUE

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ENTREVISTA DIETER LOMMER • Executivo da Sany Caminhões no Brasil

VENDA FOCADA NA

Entrevista e texto

João Geraldo

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ma das maiores fabricantes mundiais de máquinas pesadas e com forte presença no segmento de escavadeiras, a chinesa Sany amplia sua atuação no Brasil com a entrada no mercado de caminhões rodoviários. Presente no País desde 2007 como importadora de equipamentos, a empresa começou a comercializar caminhões fora de estrada para mineração em 2021 e, em 2022, passou a oferecer também modelos elétricos para esse segmento. Agora, avança para o transporte rodoviário e a distribuição, com caminhões elétricos e a diesel, dos leves aos pesados. A partir de 2027, a Sany prevê iniciar a montagem local de caminhões pelo regime CKD em sua unidade em Campinas/ SP, onde funcionava uma fábrica da Mer-

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cedes-Benz. Segundo o brasileiro Dieter Martin Lommer, responsável pela operação de caminhões rodoviários da Sany no Brasil, a estrutura dará suporte a um plano de crescimento que prevê a ampliação da rede de concessionários, a nacionalização gradual de componentes e a expansão da linha de produtos. O executivo falou à revista Transporte Mundial sobre os planos para a marca e a estratégia para conquistar clientes. A proposta inclui direcionar os veículos para aplicações nas quais o custo operacional possa compensar o investimento inicial do cliente. Dieter reforça que a estratégia é validar os veículos diretamente nas operações e efetivar a venda somente para aplicações em que a rota faça sentido para os caminhões da marca.

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OPERAÇÃO DEDICADA

TRANSPORTE MUNDIAL • Quando começa efetivamente a operação da Sany no Brasil? DIETER MARTIN LOMMER • Nossa previsão é janeiro de 2027. Vamos começar trazendo os caminhões da China em CKD e, conforme o projeto for avançando, vamos nacionalizando alguns itens. Já fizemos quatro caminhões, mas não para venda. São unidades destinadas a testar os procedimentos de montagem, mas já contamos essas unidades como produção. TM • A fábrica de Campinas poderá se tornar uma base de produção da Sany para a América Latina? DIETER • Poderia ser, principalmente quando começarmos a nacionalizar componentes para os caminhões. Vamos iniciar com pneus, chicotes, cabos, travessas, eixo dian-

teiro e quinta-roda, entre outros itens. Na parte de chassi, também temos a ideia de utilizar componentes produzidos no Brasil. TM • Algum dos componentes já têm fornecedor fechado no Brasil? DIETER • Sim, pneus, chicotes e cabos. Nosso intuito no futuro é importar somente bateria e cabine e motor, no caso dos modelos pesados a combustão. TM • Quais segmentos do mercado a Sany pretende atender com seus caminhões? DIETER • Temos vários modelos elétricos rodoviários, basculantes de diferentes configurações de eixos, coletor de resíduos e também dois cavalos mecânicos a diesel, 6x2 e 6x4, com motor de 490 cv.

DE LEVES A PESADOS Marca chinesa terá modelos elétricos leves e pesados no mercado brasileiro, além de cavalos mecânicos pesados a diesel

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ENTREVISTA DIETER LOMMER • Executivo da Sany Caminhões no Brasil testado na rota, porque não queremos problemas. O objetivo é vender somente para aqueles clientes onde a rota faça sentido para o nosso caminhão.

INÍCIO DA OPERAÇÃO Previsão da Sany é iniciar a montagem CKD dos caminhões no Brasil em janeiro de 2027

TM • Então o objetivo da Sany é oferecer também caminhões movidos a diesel no mercado brasileiro? DIETER • Sim. Temos um cavalo mecânico nas versões 6x2 e 6x4, com potência de 490 cv. TM • Qual é a estratégia para colocar os caminhões elétricos no mercado? DIETER • A estratégia é focada principalmente para rotas dedicadas. Por exemplo, do interior paulista até o porto de Santos. No setor florestal, o caminhão vai pegar madeira e rodar 40 quilômetros para entregar na fábrica. De lá, sai com outra carga, já de celulose, e vai até o terminal de carga. TM • Então, conhecer a rota que o caminhão irá operar e identificar se o cliente está adquirindo o veículo certo para a sua operação será fundamental para alavancar a operação da marca no mercadeo brasileiro? DIETER • Sim. Porque se ele compra o caminhão errado e coloca na operação errada, corremos o risco de ele achar que o nosso caminhão não é um produto bom. Por isso, eu vendo somente quando valido o veículo na operação do cliente. Em todas as vendas que fizermos o caminhão já já terá sido

TM • Mesmo se tratando de rotas dedicadas, você vê algum setor em que a operação pode ser mais adequada aos caminhões elétricos da marca? DIETER • Sim. Quando estamos falando de cavalos mecânicos elétricos, o público-alvo é aquele cliente que faz rota dedicada e, de preferência, seja gerador da própria energia, como o setor sucroalcooleiro, que aproveita o bagaço queimado para gerar energia elétrica. Temos interesse também no setor de mineração, florestal e de grãos. Basicamente, esses formam o nosso público-alvo. TM • Como convencer o transportador brasileiro a pagar mais caro pelo caminhão de uma marca que está estreando no País, comparado aos modelos a diesel? DIETER • Nossos caminhões são mais caros do que os modelos a diesel, porém mais baratos na operação. Isso quer dizer que essa diferença se paga em dois anos e meio. No quarto ano, o transportador já pagou o veículo com o que ele deixou de gastar com óleo diesel. Não vendemos só o caminhão. Vendemos redução de custo. TM • Como a Sany conseguirá competir em um mercado sensível ao custo de aquisição? DIETER • Não temos como competir por preço sem falar da operação. Sabemos que o transportador faz contas de quanto o veículo deixa de consumir, quanto deixa de parar, quanto tem de pós-venda e quanto consegue economizar no dia a dia para colocar a conta na ponta do lápis. TM • Qual será a garantia dos veículos? DIETER • Em geral, cinco anos para a bateria e dois anos para os caminhões. TM • A Sany também é uma empresa do governo chinês? DIETER • Não, a Sany faz parte do Sany Group, que nasceu e cresceu como uma empresa 100% privada. Imagine o desafio de ser uma empresa privada na China: você compete em um ambiente com gigantes estatais, mas sem as mesmas regalias, precisando garantir a própria rentabilidade. Mesmo com essa exigência, a Sany se tornou líder no mercado chinês. Para para dar lucro como empresa privada precisamos entregar excelência em produto e pós-venda.

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GÁS NATURAL E BIOMETANO

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Scania e a Caio lançaram na Lat.Bus 2026 o K 280 4x2 gMillennium, novo ônibus urbano movido a gás natural e biometano. O modelo tem 13 metros de comprimento, capacidade para 88 pas-

TESTES Modelo com chassi Scania vai operar na cidade de São Paulo

sageiros e traz como destaque quatro cilindros de fibra de carbono Tipo 4 (70% mais leves que os tradicionais) instalados no teto, que armazenam 220 m³ de gás e garantem autonomia entre 300 e 350 km. O novo chassi é equipado com motor Ciclo Otto de 280 cv (torque de 1.350 Nm), transmissão automática ZF Ecolife 2 e suspensão pneumática integral. O veículo pode ser encarroçado em até 14 metros, com opção de piso baixo ou normal, e conta com frenagem autônoma de emergência (AEB). Um exemplar da novidade iniciou testes operacionais na cidade de São Paulo, em fase final de homologação junto à SPTrans. A Scania destaca a viabilidade do biometano como alternativa imediata para a descarbonização no transporte público urbano e intermunicipal, podendo reduzir em até 90% as emissões de CO2 em relação ao diesel. O novo K 280 integra a linha de ônibus a gás da fabricante, que inclui também chassis de 15 metros, articulados e versões rodoviárias.

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ESTREIA NO PARANÁ O 500 MDA é o primeiro chassi articulado MercedesBenz a integrar o corredor paranaense

SUPERARTICULADO MB NO CORREDOR DE CURITIBA A Rede Integrada de Transporte (RIT) da Região Metropolitana de Curitiba passou a operar 26 ônibus superarticulados com chassi Mercedes-Benz O 500 MDA, de 23 metros de comprimento. Comercializados pela concessionária Savana, os veículos são os primeiros da montadora, desse porte, a integrar o sistema de um dos corredores de ônibus mais tradicionais do País. Segundo a Mercedes-Benz, o veículo foi desenvolvido para atender operações de alta demanda, como as encontradas na capital paranaense. Sua capacidade é para até 195 passageiros por viagem. Ainda de acordo com a empresa, o projeto do O 500 MDA foi concebido para oferecer eficiência operacional e aumentar a oferta de lugares sem a necessidade de ampliar a frota. O chassi é equipado com motor Mercedes-Benz BlueTec 6, em conformidade com a norma Proconve P8 (Euro 6), suspensão totalmente pneumática, eixo auxiliar direcional — que melhora a manobrabilidade em áreas urbanas —, freios a disco em todas as rodas e transmissão automática com retarder. O conjunto inclui ainda assistente de partida em rampa, cli-

matização interna e tomadas USB para os passageiros. Para Walter Barbosa, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, o modelo atende às necessidades dos sistemas brasileiros de transporte coletivo. De acordo com Eugênio Ramiro da Silva Filho, diretor comercial da Savana, a entrega de veículos para a Rede Integrada de Transporte representa um fato marcante para a empresa. “Isso só foi possível porque os empresários e os órgãos gestores acreditaram no produto, no nosso trabalho e na qualidade da Mercedes-Benz”, afirmou. Os primeiros biarticulados de 24,5m a 28m começaram a operar na cidade de Curitiba em 1992, com chassi Volvo. transporte mundial 11

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MOVIDO A BIODIESEL

Entre as novidades apresentadas pela Volvo Bus na Lat.Bus 2026, um dos destaques é o chassi B 320R 6x2 B100 com terceiro eixo direcional, desenvolvido para carrocerias de 15 metros e capacidade para até 120 passageiros. Disponível nas versões de piso alto e baixo, o modelo é equipado com o motor D8K de 8 litros, que desenvolve 320 cv de potência e torque de 1.200 Nm. O propulsor recebeu um sensor específico para o ajuste necessário à operação com biodiesel B100. O presidente da Volvo Bus América Latina, André Marques, destacou que o B 320R 6x2 B100 é uma alternativa para cidades com menor capacidade de investimento em ônibus elétricos. “O operador não precisa de altos investimentos em infraestrutura; basta NOVAS VERSÕES Acima, o B320R 6x2 encarroçado. Ao lado, o novo chassi elétrico BZR na versão 6x2

limpar o tanque para o B100”, afirmou. Segundo ele, várias empresas já investem no combustível, que pode reduzir em até 90% as emissões de CO2. O novo chassi amplia o portfólio da marca para aplicações em sistemas BRT. O executivo ressalta que o veículo oferece capacidade de transporte próxima à de um articulado, mas com custos de aquisição e manutenção menores por passageiro transportado.

Elétrico 6x2 – A Volvo também apresentou uma versão mais longa do ônibus elétrico BZR 6x2, com capacidade para 110 passageiros. Até então, o modelo era oferecido apenas na configuração 4x2. Segundo André Marques, a novidade atende cidades que buscam zerar as emissões no transporte coletivo, mas não têm demanda suficiente para operar ônibus articulados.

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CHASSI 17-210 COM MOTOR DE 4 CILINDROS

A Iveco Bus ampliou sua oferta de chassi de ônibus no mercado brasileiro com a entrada no segmento de 17 toneladas com motorização de quatro cilindros. Identificado como Bus 17-210, o novo produto chegacom a proposta de preencher um espaço no portfólio da marca e também atender empresas de transporte público e de fretamento no quesito redução do TCO. Com o motor FPT N45 (4 cilindros, 210 cv e 720 Nm de torque), a Iveco Bus anuncia uma redução de 5% a 8% no consumo de combustível frente aos motores de seis cilindros. A novidade irá complementar o portfólio da marca que já oferece o chassi 17-280 de seis cilindros, e atende à migração do mercado urbano para soluções menores e mais econômicas. Segundo a empresa, o veículo foi testado por mais de 80 mil quilômetros em rodagens de validação no Centro de Desenvolvimento em Sete Lagoas/MG e em diversas rotas pelo Brasil. Segundo a fabricante, o BUS 17-210 está previsto para chegar ao mercado em 2027 e será disponibilizado com suspensão metálica e pneumática.

MAIOR CAPACIDADE DE PRODUÇÃO A Eletra confirmou o aporte de R$ 270 milhões direcionados à inovação e à ampliação de sua fábrica em São Bernardo do Campo/SP. Com a expansão, prevista para o final de 2027, a capacidade saltará de 1.800 para 3.000 chassis por ano, passando de 4 para 7 unidades montadas ao dia. A fabricante também estuda a construção de uma nova planta em local ainda a ser definido, visando a consolidação de sua presença no mercado latino-americano. Durante participação na Lat.Bus 2026, a fabricante brasileira de ônibus elétricos apresentou novas opções em sua linha de veículos elétricos. Um dos destaques foi a versão com piso alto do ônibus Midi urbano. Com 10,1 metros de comprimento, o modelo foi exposto acoplado à carroceria Horizon, da Mascarello. A empresa também projeta o lançamento oficial do seu primeiro modelo rodoviário 100% elétrico para o segundo semestre de 2027. O articulado eBRT de 21,5 metros de comprimento, piso baixo e carroceria Caio eMillennium também foi motivo de destaque pela sua nova arquitetura eletroeletrônica inteligente. O sistema conta com módulos integrados de controle e softwares atualizados. O portfólio do chassi e-Trol também foi renovado, cobrindo configurações de 15 a 21,5 metros.

MIDI URBANO tem carroceria de 10,1 metros de comprimento

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CARGA RÁPIDA NAS BATERIAS

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MAN anunciou no final de julho o início pioneiro da produção em série de caminhões elétricos equipados com o sistema de Carregamento Megawatt (MCS), que permite recargas de até 750 kW em tempo reduzido. Segundo a fabricante, na prática, carregar a bateria de 20% a 80% do estado de carga (SoC) em um MAN eTGX ou MAN eTGS equipado com seis baterias e capacidade total de 534 kWh leva menos de 30 minutos utilizando a tecnologia MCS. A empresa divulgou que o MCS permite capacidades de carregamento significativamente maiores do que o Sistema de Carregamento Combinado (CCS). O padrão CCS, padrão em uso na Europa, permite capacidades de recarga de até 375 kW para os caminhões elétricos da marca, enquanto os veículos equipados com o novo MCS podem atingir até 750 kW, operando com até 1.000 amperes e 750 volts. A montadora destaca ainda que, mesmo na configuração de sete baterias — disponível para caminhões rígidos —, que oferece capacidade total de 623 kWh, o carrega-

mento até 80% do SoC leva menos de 40 minutos via MCS. Segundo a empresa, esse tempo permite que os veículos sejam recarregados durante os intervalos de descanso obrigatórios dos motoristas. Atualmente, os caminhões elétricos com sistema MCS são, em grande parte, projetos-piloto e programas de demonstração que envolvem fabricantes, fornecedores de carregadores e operadores logísticos. Como a rede pública de postos com conectores MCS ainda está em fase inicial de expansão na Europa, a MAN e outras fabricantes projetam seus modelos de série com entradas mistas. Ou seja, o caminhão sai de fábrica com o conector MCS no lado esquerdo e conectores CCS no lado direito. Essa solução está sendo adotada para os casos em que, se o motorista parar em uma estação de carregamento na rodovia onde ainda não haja um carregador MCS em operação, ele possa recarregar a bateria na infraestrutura CCS convencional, embora a operação precise de um tempo maior para a recarga.

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PESADO EM POSIÇÃO DE DESTAQUE

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ermanecer durante vários anos entre os caminhões pesados mais vendidos do Brasil é um feito reservado a poucos modelos. Em um segmento marcado por forte concorrência e elevada exigência técnica, o DAF XF 530 consolidou uma trajetória de destaque ao figurar de forma recorrente entre os extrapesados com alto volume de licenciamentos. Segundo dados da Fenabrave e da Anfavea, o XF 530 ocupa há anos posições de destaque no ranking nacional de emplacamentos. Nos primeiros sete meses de 2026, o modelo terminou o período como o extrapesado mais licenciado, com 1.814 unidades, atrás apenas do Volvo FH 540 que teve o registro de 3.120 unidades emplacadas. A DAF defende que o desempenho do XF 530 é graças à combinação de eficiência de combustível, robustez mecânica, conforto, segurança, elevada disponibilidade operacional e baixo custo total de propriedade (TCO). Equipado com motor de 13 litros e 530cv de potência, o modelo foi lançado no mercado brasileiro em 2020 e atualmente responde

por cerca de 60% dos mais de 55 mil caminhões comercializados pela marca no mercado brasileiro desde o início de produção, em 2013. Para Carlos Fraga, diretor de Vendas da DAF Caminhões Brasil, o conjunto de atributos do XF 530 explica sua permanência entre os preferidos do mercado. O executivo destaca a transmissão automatizada de última geração que trabalha em conjunto com o Controle de Cruzeiro Preditivo (PCC). O sistema utiliza informações do relevo para antecipar trocas de marcha e otimizar o uso da potência do motor. “O resultado é um menor consumo de combustível, redução do desgaste dos componentes e maior produtividade da operação”, conclui.

O MAIS VENDIDO XF 530 é o caminhão DAF com maior volume de vendas desde o início das operações da montadora no País, há 10 anos

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INÍCIO DAS VENDAS NO PAÍS

TREM DE FORÇA Modelo tem motor Cummins e transmissão Eaton

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pós ter anunciado seus planos para o mercado brasileiro no final do ano passado, com uma linha composta pelo leve N 9.170, o médio N 13.210 e os semipesados 18.290 e A 25.290, a JAC Caminhões partiu para ação apostando no segmento urbano e regional. A aposta inicial

da marca chinesa para convencer o transportador a comprar seu caminhão é o leve N 9.170,um modelo, segundom a fabricante, que combina robustez, conforto e baixo custo operacional. O N 9.170 destaca-se pelo PBT legal do segmento (9,5 toneladas) e carga útil de 6,3 toneladas. Sob a cabine, o veículo traz o motor Cummins B4.0 Euro VI de 170 cv e 600 Nm de torque, aliado à transmissão manual Eaton de seis marchas. O tanque em alumínio tem capacidade para 200 litros. A JAC Motors destaca o padrão de automóvel no interior, que atende à norma europeia ECE R29 e oferece banco do motorista com suspensão pneumática e ar-condicionado de série. O painel de instrumentos conta com computador de bordo completo que monitora consumo, pressão dos freios e nível de Arla 32. O pacote de segurança inclui freios a ar com ABS, EBD, ASR, controle de estabilidade (ESC) e assistente de partida em rampa (Hill Holder). O veículo é oferecido com três anos de garantia para o trem de força.

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LINHA 2027 ATUALIZADA

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Foton começou a disponibilizar a linha 2027 dos caminhões leves Aumark S 715 e Aumark S 916 atualizados. Os veículos passaram a ser oferecidos opcionalmente com transmissão automatizada, recurso que vem ganhando espaço também entre os veículos destinados à distribuição urbana. As cabines foram reformuladas e contam com novos recursos eletrônicos de segurança. A renovação acompanha a estratégia da fabricante chinesa de ampliar sua presença no segmento de caminhões leves, um dos mais disputados do mercado brasileiro. Os dois modelos passaram a adotar a mesma identidade visual do Aumark S 315, com nova dianteira, faróis em LED, retrovisores de maiores dimensões e cabine redesenhada, além de melhorias no acabamento interno. A nova linha será comercializada nas versões Standard e Plus. Esta última reúne um pacote completo de assistência à condução que inclui câmera 360 graus, monitoramento de ponto cego, sensor de pressão dos pneus, detector de fadiga, retrovisores elé-

tricos com desembaçador e central multimídia de 10,25 polegadas. O Aumark S 715 atende ao PBT de 7 toneladas e capacidade de 4.505 kg para implemento mais carga útil. O modelo é tracionado pelo motor Cummins F2.5 de 150 cv e 400 Nm de torque, combinado com transmissão manual ou automatizada de cinco velocidades. O entre-eixos é de 3.360 mm e a plataforma de carga mede 4.170 mm. Já o Aumark S 916, com PBT de 9 toneladas e capacidade de 5.975 kg (implemento mais carga), é equipado com o motor Cummins F3.8 de 160 cv e 500 Nm, associado ao câmbio manual ou automatizado de seis velocidades. No âmbito da segurança, os dois modelos contam com sistema de freio ABS, controle de tração, controle eletrônico de estabilidade e assistente de partida em rampa. Da mesma forma, trazem painel digital de 7 polegadas, volante multifuncional e assento do motorista com suspensão pneumática. Ambos mantêm a garantia de três anos para motor e transmissão.

LINHA ATUALIZADA Opção para a transmissão automatizada é a maior novidade dos dos dois novos modelos leves da Foton

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SÉRIE ESPECIAL DE 100 ANOS CAMINHÃO DIFERENTE Edição dá sequência a séries anteriores

Como antecipação às comemorações do seu centenário, celebrado em 2027, a Volvo Trucks apresentou a edição limitada Volvo 100 Year Edition. A novidade contempla os caminhões pesados das famílias FH, FH Aero, FH16 e FH16 Aero, combinando atua-

lizações visuais e acabamento exclusivo para o mercado global. As encomendas começaram em setembro deste ano. A série especial se destaca pelo acabamento interno diferenciado. A cabine ganhou bancos bicolores com revestimento em couro premium e tecido cinza com o selo comemorativo bordado, além de detalhes em couro bege nos acabamentos. A iluminação interna inclui as soleiras, faixas de LED no console - ajustáveis nas cores vermelha ou branca - e projetores na porta que exibem o logotipo dos 100 anos no chão ao entrar na cabine. As cortinas trazem a silhueta de modelos icônicos da marca sueca ao longo do último século, enquanto os alto-falantes contam com grades exclusivas produzidas em impressão 3D. A edição comemorativa estará disponível em diferentes configurações de chassi e opções de motorização — elétrica, a diesel ou a gás. A Volvo 100 Year Edition dá sequência à tradição da fabricante em edições especiais, a exemplo das versões de 25 anos do FH e da Ocean Race.

NOVA FÁBRICA DE CAMINHÕES NOS EUA A Daimler Truck North America (DTNA) anunciou no início de agosto que pretende construir uma nova e moderna fábrica nos Estados Unidos. O objetivo é reforçar sua estratégia de longo prazo para atender à demanda dos clientes, aumentar a flexibilidade operacional e fortalecer sua capacidade de produção em toda a América do Norte. O presidente e CEO da DTNA, John O’Leary, disse que a companhia está criando uma rede de produção mais flexível e alinhada

ESTRATÉGIA da unidade é fortalecer o atendimento a clientes da marca

às necessidades e constante evolução dos clientes. “Esta unidade fortalecerá nossa capacidade de fornecer produtos líderes do setor, ao mesmo tempo que apoia o crescimento a longo prazo nos EUA”, declarou o executivo. Conforme foi anunciado, a unidade utilizará tecnologias avançadas de fabricação, processos de montagem altamente adaptáveis e equipamentos de produção modernos. O objetivo é construir uma ampla gama de configurações de veículos Para responder às constantes mudanças do mercado. Karin Rådström, Presidente e CEO da Daimler Truck, acrescentou que a nova unidade fortalece a capacidade da companhia de atender os clientes, respondendo com mais rapidez e flexibilidade às suas necessidades. Segundo a executiva, a nova planta liberará todo o potencial da companhia por meio de crescimento, escala e eficiência, em linha com nossa estratégia global. Atualmente a DTNA está avaliando diversas localizações potenciais para a unidade fabril. Após a seleção final do local, a construção deverá começar no final de 2026, com o início das operações previsto para 2029.

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A NOVA LÓGICA DA C

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Na corrida pela descarbonização, montadoras continuam disputando clientes, mas passaram a dividir investimentos em tecnologias de alto custo para serem desenvolvidas individualmente. Fabricar caminhões livres de emissões resolve, mas é apenas parte da solução

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A COMPETIÇÃO Texto

João Geraldo

O

anúncio da entrada da Toyota Motor Corporation como acionista da cellcentric, empresa criada pelos grupos Daimler Truck AG e Volvo Group, reforça a grande transformação pela qual passa a indústria mundial de veículos comerciais. Essa e outras parcerias têm mostrado o que ainda compensa desenvolver para disputar mercado e o que está ficando caro demais para se fazer sozinho. Em outras palavras, os fabricantes chegaram à conclusão de que os desembolsos em novas tecnologias, infraestrutura e plataformas se tornaram caros e arriscados demais para serem assumidos individualmente. Há décadas, grandes fabricantes de veículos comerciais como Volvo, Mercedes-Benz, Scania, MAN e DAF, investem altos valores para diferenciar seus caminhões em quesitos relacionados a consumo, desempenho, segurança e produtividade, tentando tirar clientes umas das outras. Hoje, o que vemos no tabuleiro global são esses mesmos concorrentes se unindo em parcerias com objetivo comum de reduzir custos para manterem sua competitividade, cada um a seu modo, a preferência dos clientes; porém, com tecnologias idênticas. Enquanto a descarbonização do transporte não estava condicionada a metas e prazos definidos, cada fabricante cuidava do desenvolvimento de soluções para tornar seus veículos mais competitivos. Mas com diretrizes ambientais a serem atendidas, o caminho encontrado foi divisão dos custos de desenvolvimento entre parceiros. A legislação na Europa, por exemplo, estabelece de redução de CO² de 45% em 2030, 65% em 2035 e 90% em 2040, em relação aos níveis de 2019. Além de avanços na preparação de motores a combustão para queimar combustíveis menos emissores de carbono, os aportes em caminhões elétricos a bateria, novas gerações de baterias mais leves e com maior eficiência, além de células de combustível seguem exigindo altos recursos financeiros. Os novos tempos incluem a implantação transporte mundial 21

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INDÚSTRIA

AMPLIAÇÃO DA REDE Novos tempos tem exigido aceleração na infraestrutura para veículos livres de emissões

de infraestrutura própria para abastecer veículos cada vez mais livres de emissões. A instalação de carregadores de alta potência, a ampliação das redes elétricas e a construção de estações de abastecimento passaram a fazer parte dessa transformação. Em outras palavras, fabricar caminhões livres de emissões é apenas parte da solução. Pela avaliação mais recente da ACEA (Associação Europeia de Fabricantes de Au-

tomóveis), serão necessários cerca de 50 mil carregadores públicos para veículos pesados até 2030. Destes, aproximadamente 35 mil deverão utilizar o sistema ultrarrápido MCS (Megawatt Charging System). Na ocasião do levaantamento, a entidade contabilizava somente cerca de 1.100 pontos públicos com potência de 350 kW, ou superior, adequados a caminhões. Segundo a Milence, uma joint venture criada pela Daimler Truck, Volvo Group e Grupo TRATON, atualmente existem cerca de 1.800 plugs públicos adequados ao carregamento de caminhões nos principais corredores europeus. A Milence foi criada justamente para implantar a primeira grande rede pública de recarga ultrarrápida para caminhões e ônibus pesados da Europa. Sa previsão é de instalar outros 1.700 pontos nos próximos anos. Em abril deste ano, o Observatório Europeu de Combustíveis Alternativos (EAFO), órgão que monitora a conformidade com as leis da União Europeia - registrou na Europa 2.405 plugs operacionais de recarga, distribuídos por 373 locais operacionais em 21

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países. Do total, 1.838 estavam em locais de uso misto e 567 em instalações exclusivas para veículos pesados. Já o Global EV Outlook 2026, relatório publicado pela Agência Internacional de Energia (IEA), aponta mais de 4.000 carregadores públicos adequados a caminhões na União Europeia. Cerca de 30% dessas estações são reservadas exclusivamente para caminhões. De acordo com a ACEA, a existem 6,2 milhões de caminhões em circulação na União Europeia e apenas 0,3% são eletricamente recarregáveis. Isso representa algo na ordem de 18,6 mil veículos. As diferenças entre os levantamentos decorrem dos critérios adotados por cada instituição para classificar os pontos adequados ao recarregamento de veículos pesados.

União Europeia. Segundo a EAFO, em 2021 havia apenas cerca de 10 estações disponíveis para pesados no corredor Reno-Alpino, rota que liga Roterdã a Gênova. Segundo a plataforma H2-Map, mantida pela Clean Hydrogen Joint Undertaking (parceria público-privada da União Europeia criada para acelerar o desenvolvimento da economia do hidrogênio no continente), a Europa conta atualmente com cerca de 175

FROTA ELÉTRICA Os caminhões elétricos pesados representam menos de 0,5% da frota total em circulação na Europa

Hidrogênio

O hidrogênio, por sua vez, avança mais lentamente que a eletrificação por baterias. Embora seja apontado como uma das principais alternativas para operações de longa distância, a rede de abastecimento permanece bastante limitada em boa parte da transporte mundial 23

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INDÚSTRIA

PRODUÇÃO DIVIDIDA Atualmente, os fabricantes de veículos pesados seguem produzindo modelos movidos a hidrogênio e a bateria elétricas em produção

estações públicas de hidrogênio, das quais 124 oferecem abastecimento a 350 bar, o padrão utilizado por veículos pesados. Para corrigir isso, o regulamento europeu AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), Regulamento de Infraestrutura para Combustíveis Alternativos, exige uma estação de hidrogênio a cada 200 km até 2031 na rede TEN-T, a malha de corredores estratégicos de transporte que conecta os 27 países da UE por meio de nove corredores principais. Essa alternativa segue dependendo de joint ventures específicas, como parcerias de petroquímicas e fabricantes de caminhões, para destravar novos corredores logísticos. Postos de atendimento de automóveis com essa tecnologia estão sendo redimensionados para atender caminhões e ônibus. A Alemanha, por exemplo, pioneira na Europa na implantação de uma infraestrutu-

ra de hidrogênio, começou a fechar pequenos postos destinados principalmente a automóveis e passou a redirecionar o investimento para unidades de atendimento de veículos pesados. Em fevereiro do ano passado, a H2 Mobility Deutschland, principal operadora da rede pública de abastecimento de hidrogênio do país, anunciou uma reestruturação de sua infraestrutura para torná-la adequada ao que definiu como o “future market for trucks and buses” (mercado futuro para caminhões e ônibus). Na ocasião, a empresa informou o fechamento de 22 pequenas estações de 700 bar até o fim do primeiro semestre e de outras 14 até o encerramento do ano. Em janeiro de 2026, restavam cerca de 50 estações públicas de hidrogênio na Alemanha, ante mais de 80 dois anos antes. A redução ocorreu principalmente pelo fechamento de unidades menores destinadas ao

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INFRAESTRUTURA Caminhões a baterias e a hidrogênio estão prontos, o desafio agora é suprir a insuficiência de estações de carregamento na Europa

abastecimento de automóveis, enquanto a H2 Mobility concentra investimentos em estações de maior capacidade, adequadas ao abastecimento de caminhões e ônibus. A operadora está instalando estações com maior capacidade onde há demanda para caminhões e ônibus, como Mannheim, Heidelberg, Frankenthal, Ludwigshafen e Düsseldorf-Höherweg. Esta última, projetada para ampliar o atendimento ao transporte pesado, foi classificada pela EAFO como a mais potente da Europa. Em maio deste ano, a H2 Mobility anunciou uma redução de cerca de 10% no preço do hidrogênio - € 8 o quilo - nas cinco estações. Enquanto isso, a ACEA estima que serão necessárias pelo menos 700 estações de hidrogênio adequadas a veículos pesados até 2030, cada uma com capacidade da ordem de seis toneladas de H2 por dia. Isso não significa que a Europa está deixantransporte mundial 25

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INDÚSTRIA

APOSTA NO HIDROGÊNIO Os caminhões representam atualmente o único mercado de veículos a hidrogênio a apresentar crescimento, apesar do TCO ser ainda maior que os a diesel e elétricos

do de apostar no hidrogênio, mas sim que a tentativa de instalar uma rede para automóveis não atingiu a escala esperada, mas para veículos pesados a tecnologia pode trazer vantagens. De acordo com a International Energy Agency (IEA), os caminhões pesados repre­ sentam atualmente o único mercado de veí­ culos movidos a hidrogênio a apresentar crescimento, apesar do TCO ser ainda superior ao dos modelos elétricos e a diesel. Hoje, cerca de 95% da frota mundial movida a célula de combustível roda na China. Se o hidrogênio avança mais lentamente, ainda busca escala e apresenta TCO mais elevado, por que três grandes potências da indústria automotiva global decidiram dividir os custos de uma tecnologia cara e que ainda enfrenta limitações de infraestrutura? A resposta provavelmente esteja no fato de que, quanto maior o risco tecnológico e financeiro, mais difícil é justificar que cada fabricante desenvolva sozinho sua própria célula de combustível. De acordo com a IEA, embora as metas de produção de hidrogênio anunciadas pa-

ra 2030 alcancem quase 27 milhões de toneladas anuais, os projetos que já garantiram decisões de investimento somam pouco mais de 4 milhões de toneladas, com a possibilidade de mais 2 milhões de toneladas caso as condições favoráveis melhorem. Segundo a agência, a aceleração dependerá das decisões tomadas nos próximos anos, considerando prazos de execução dos projetos, além de políticas direcionadas à demanda, mecanismos de financiamento, licenciamentos e investimentos em infraestrutura. Atualmente, apenas a China e os Países Baixos estão ns rota para atingir suas metas. Durante décadas a competição entre fabricantes se concentrou no desenvolvimento isolado de motores, transmissões e cabines, mas a transição energética está transformando essa prática. Tecnologias estratégicas, infraestrutura e plataformas digitais passam a ser compartilhadas, enquanto a disputa continua concentrada no produto final. Os caminhões seguirão competindo, porém, cada vez mais parte de sua tecnologia deverá ser desenvolvida em conjunto por empresas que continuarão concorrentes no mercado.

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A FABET SP ESTÁ FAZENDO MUITA GENTE DIRIGIR MELHOR O CAMINHÃO, OS NEGÓCIOS E A PRÓPRIA VIDA

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COMPARATIVO MB Actros LS 2548 6x2 X VW Constellation 25.480 HD 6x2 Com volume de vendas superior ao dos modelos 6x4, os cavalos mecânicos 6x2 se destacam pela versatilidade em diferentes aplicações, aliada a alto desempenho, conforto e segurança Texto

João Geraldo

PESADOS, POTEN T E

m um mercado de caminhões como o brasileiro, é natural que fabricantes e a maioria dos operadores logísticos conheçam profundamente o setor e os produtos que melhor atendem às suas necessidades. Por isso, as montadoras estendem a oferta de veículos com diferentes potências, transmissões e configurações de

eixos, entre outros detalhes técnicos. Não por acaso, os modelos pesados respondem anualmente por mais da metade dos emplacamentos de caminhões, atendendo principalmente às demandas do agronegócio para o escoamento da safra de grãos. Entre os caminhões pesados de 400 a 500 cv, os modelos 6x2 predominam. É

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CONCEITOS DE CABINE A aproximação entre os dois modelos está principalmente no conjunto mecânico e na aplicação, mas as cabines apresentam conceitos diferentes

N TES E VERSÁTEIS nessa faixa de potência que se concentra grande parte dos cavalos mecânicos destinados ao transporte rodoviário de médias e longa distâncias. Um dos motivos da preferência é a versatilidade de aplicação, com melhor aproveitamento em operações com semirreboques de diferentes especificações de eixos, dentro dos limites estabelecidos

pela legislação, incluindo semirreboques bitrem de 57t e do 4º eixo com PBTC de 58,5toneladas. É justamente nessa configuração 6x2, apresentamos este comparativo entre o Mercedes-Benz Actros 2548 LS 6x2 e o Volkswagen Constellation 25.480 HD 6x2. Por atenderem a um segmento no qual o transporte transporte mundial mundial29

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COMPARATIVO MB Actros LS 2548 6x2 X VW Constellation 25.480 HD 6x2

PAINEL DIGITAL Actros disponibiliza, opcionamente, painel digital e retrovisores por câmeras. As cabines do modelo podem ser equipadas com suspensão metálica ou pneumática

transportador é regido prioritariamente pelo TCO (Custo Total de Propriedade), as características técnicas de ambos os modelos são bastante próximas, com destaque para o trem de força, a conectividade e os serviços de pós-venda oferecidos por cada um dos fabricantes.

Atualizações do Actros

O Actros 2548 LS 6x2 chegou ao mercado em 2020 e desde então recebeu diversas atualizações mecânicas e eletrônicas. Inicialmente, o modelo era disponibilizado apenas com a cabine de teto alto (Top Space). A opção de cabine Space, de teto baixo, veio com a reformulação da linha decorrente da entrada em vigor da norma de emissões Proconve P8/Euro 6, em janeiro de 2023. Com 2.310 mm de altura externa e 1.540 mm de altura interna, a cabine Space era mais baixa que a Top Space, com seus 2.635 mm de altura do solo ao teto e 1.840 mm de altura interna. O painel de instrumentos analógico, com opção digital, o acabamento interno mais simples e a suspensão metálica completavam as novidades.

Diante da inviabilidade técnica de manter uma cabine do Axor na fase P8/Euro 6 do Proconve, a Space foi a solução adotada pela Mercedes-Benz do Brasil para continuar oferecendo um produto com melhor relação custo-benefício. Não por coincidência, o lançamento ocorreu simultaneamente ao anúncio da saída da linha Axor do mercado. No final de 2024, durante a Fenatran, a fabricante anunciou uma nova atualização para a linha 2025, o Actros Evolution. Com novo nome, o modelo trouxe um conjunto de aprimoramentos. Entre as novidadesconstava a nova calibragem da transmissão PowerShift 3 Advanced, projetada para proporcionar trocas de marchas mais rápidas e suaves, maior sensibilidade ao pedal do acelerador, melhor dirigibilidade e redução no consumo de combustível. Um dos destaques da versão 6x2 foi a introdução da suspensão metálica também para a cabine Top Space, até então restrita à suspensão pneumática, que, por sua vez, passou a ser opcional na cabine Space. A engenharia da Mercedes-Benz também atualizou o gerenciamento eletrônico do mo-

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tor, enquanto o eixo traseiro recebeu novos componentes para ampliar os intervalos de troca de óleo. Houve ainda aprimoramentos nos sistemas elétrico e de freios, além da opção de retrovisores com câmeras (MirrorCam), novo compressor de ar, filtro coalescente e otimizações no sistema pneumático e nas baterias. Segundo a fabricante, as mudanças tinham como objetivo reduzir em cerca de 33% as paradas de manutenção. Atualmente, o Actros reúne os principais itens de conforto e segurança dos caminhões pesados modernos: banco do motorista com múltiplas regulagens, volante multifuncional, coluna de direção com ajustes de altura e profundidade, ar-condicionado, além de alavanca do câmbio automatizado na coluna de direção e recursos avançados de auxílio à condução (ADAS).

Cabines alta e baixa

O gerente de Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz, Edgar Bertini Ruas, explica que a cabine Space é mais direcionada a operações de curtas e médias distância,

porque oferece menos espaço interno, menos CENTRAL locais de armazenamento e limitações para a MULTIMIDIA circulação no interior. “Ela é mais vendida para O Constellation quem realmente quer uma aplicação específidisponibiliza ca e até para quem quer um caminhão mais painel com leve”, explica. opção de tela No entanto, ele afirma que o maior volume digital com de vendas do Actros Evolution LS 6x2 é da mais de versão com cabine alta. Edgar Bertini reforça 80 funções, que o modelo é mais versátil, com flexibilidacentral de para diferentes aplicações. Um exemplo cimultimídia e tado por ele é o transporte de cargas frigorifirecursos de cadas, no qual o 6x2 apresenta custo menor monitoramento que o de um cavalo mecânico 6x4. da condução

Conforto e desempenho no Constellation

O Volkswagen Constellation 25.480 6x2, por sua vez, foi apresentado ao mercado juntamente com a geração Euro 6, na Fenatran de 2022, e entrou em produção a partir de 1º de janeiro de 2023. O modelo substituiu o 25.460 6x2, que, em pouco tempo de mercado, ganhou nova denominação devido ao propulsor de maior potência. Com a norma Proconve P8, o motor MAN D26 passou de 460 cv para 480 cv, enquanto o torque também foi elevatransporte mundial 31

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COMPARATIVO MB Actros LS 2548 6x2 X VW Constellation 25.480 HD 6x2

CABINES

MERCEDES-BENZ 2548 6X2

VW 25.480 HD 6X2

Tipo Space (teto baixo) e Top Space (teto alto) Espaço interno Space: altura do piso ao teto: 1.540 mm Top Space: altura do piso ao teto: 1.840 mm Largura: 2.500 mm Piso: totalmente plano, sem túnel do motor Suspensão Metálica/pneumática

Teto baixo alto e teto baixo Altura teto baixo: 1.580 mm (não oficial) Altura teto alto: 1.950 mm Largura: 2.498 mm sem retrovisores Túnel do motor: 290 mm mecânico/hidráulico

MOTOR

VW 25.480 HD 6X2

MERCEDES-BENZ 2548 6X2

Fabricante/Tecn. de emissões MB OM 460 LA -12,8 litros, 6 cilindros Potência 476 cv (350 kW) @ 1.600 rpm Torque 2.300 Nm (234,5 mkgf) @ 1.100 rpm

MAN D26 – 12,419 litros, 6 cilindros /EGR+SCR 475 (350 kW) @ 1.800 rpm 2.400 Nm @ 930 - 1.350 rpm

TRANSMISSÃO

MERCEDES-BENZ 2548 6X2

VW 25.480 HD 6X2

Fabricante/modelo Relação de marchas Eixo traseiro Relação

Automatizada MB G -291-12- Powershift 3 Advanced 12 marchas Da 1ª a última:16,46/1,00 MB R440 NFD -Bloqueio transversal I=2,85 (37:13)-Opcionais (i=2,73 (41:15) e I=3,08 (40:13)

Automatizada ZF/12TX 2624 TD- 12 à frente, 2 à ré Da 1ª a última: 16,69:1 / 1,00:1 Meritor MS 13-18X0 HD 3,08:1 / 2,85:1

SUSPENSÃO

MERCEDES-BENZ 2548 6X2

VW 25.480 HD 6X2

Dianteira

Molas parabólicas com amortecedores telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora Pneumática, 4 bolsas por eixo, amortecedores telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora 8.25x22.5 / 295/80R22.5 Tambor, com opção de disco. ABS, ASR, ESC/ESP, ESS Eletrônico com acionamento por tecla no painel Convencional + Top Brake. Opcional: Retarder Voith R 115 HV 3.250 + 1.350 mm 535 + 410 litros/ 90 litros

Eixo rígido, molas parabólicas com amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora Eixos rígidos em tandem (tipo Balancin) com molas semielípticas 8.25” x 22.5 / 295/80 R22.5” Tambor (D e T) com ABS + EBS + ATC + HSA + ESC Câmara de mola acumuladora EVB (Exhaust valve brake) 3.600 + 1.254 mm 2x470 litros/m100 litros

Traseira Rodas/Pneus Freios de serviço Freio de estacionamento Freio Auxiliar Entre-eixos Tanques/ Arla 32

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do, passando de 2.300 Nm para 2.400 Nm. Além do ganho de desempenho, o 6x2 mais potente da familia Constellation passou a ser disponibilizado com com um pacote de novidades visuais externas e de conforto, como a suspensão pneumática em quatro pontos da cabine. Além de além de um novo volante multifuncional, o interior da cabine ganhou novidades. O painel passou a oferecer opção de tela digital de 10 polegadas, com mais de 80 funcionalidades, assim como uma central multimídia de 7 polegadas com espelhamento para smartphones e recursos de monitoramento da condução. O banco do motorista recebeu novos ajustes ergonômicos, apoio lombar e cinto de segurança integrado. A transmissão automatizada ZF TraXon de 12 marchas recebeu aprimoramentos e integração com o sistema de leitura de topografia via GPS, além de assistente de partida em rampa (HHC) como opcional. E a partir de 2024, a engenharia da VWCO aplicou novas calibrações no câmbio e na central eletrônica (ECU) do motor. O gerente de Marketing de Produto da VWCO, Giulianno Nasi, destaca a lista de itens de conforto do Constellation 25.480 HD 6x2 para percursos de longa distância. “A relação inclui cabine leito de teto alto, banco premium com múltiplos ajustes e

apoio lombar, volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade, suspensão dianteira parabólica e suspensão de cabine em quatro pontos”. Outro item destacado pelo executivo é a conexão com a plataforma RIO, que permite o acesso, em tempo real, a dados do veículo e da operação, auxiliando gestores de frota na tomada de decisões, no acompanhamento do desempenho dos motoristas e na otimização da disponibilidade dos veículos. O Volkswagen Constellation conta ainda com o VolksConnect, recurso que amplia as possibilidades de conectividade ao permitir o acesso a informações e o controle de determinadas funções do caminhão pelo smart­phone. O sistema de gestão de frota do Actros é o Fleet Board, que permite acompanhar desempenho do veículo, consumo de combustível e estilo de condução. As informações podem auxiliar o transportador a reduzir custos e acompanhar a utilização do caminhão. Outra tecnologia disponível é o Truck Uptime que, por meio da telemetria e do monitoramento dos sistemas do veículo, identifica antecipadamente possíveis necessidades de manutenção, contribuindo para evitar paradas não programadas. Ano passado, a Mercedes-Benz lançou uma nova plataforma que integra as funcionalidades do Fleet­ board e do Truck Uptime.

GESTÃO REMOTA Como ocorre na maioria dos cavalos mecânicos pesados, os dois modelos contam com tecnologia de gestão remota da operação do caminhão

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CARGA LEVE

DUCATO DE VOLTA À DISPUTA

Texto

João Geraldo

E

nquanto o Fiorino segue acumulando anos de liderança, sem enxergar concorrentes pelo retrovisor, a Ducato, irmã maior, segue em direção a recolocar a Fiat na lista das large vans mais vendidas no País. O recente início de produção no complexo industrial da Nordex, no Uruguai, faz parte da estratégia da marca para fortalecer novamente a Ducato no mercado brasileiro. A meta é encerrar 2025 ao menos com 5.100 unidades - após perder espaço nos últimos anos - e seguir crescendo nos próximos anos. A produção no Uruguai é vista pela Fiat Professional como uma solução para tornar a Ducato novamente forte no mercado brasileiro. Na avaliação de Alexandre Clemes, diretor de Marketing de Produto de Picapes e

Veículos Comerciais, além do aumento da capacidade de produção, um dos principais ganhos é a flexibilidade para responder às oscilações da demanda. Outro ponto citado por ele era a demora de três a quatro meses para trazer peças de outros países. Segundo o executivo, o desafio é ter rapidez para atender grandes pedidos, principalmente de frotistas ou do governo. Lembrou que no ano passado, por exemplo, a Fiat optou por não participar de uma licitação de cerca de 2 mil vans destinadas ao SAMU, para não correr o risco de deixar a rede de concessionários desabastecida. “Vendas de grandes volumes exigem capacidade de resposta rápida e importar peças de outro país pode levar entre três e quatro meses, limitando a agilidade no aten-

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Agora produzida no Uruguai, a van da Fiat ganha agilidade para atender o mercado brasileiro e inicia uma estratégia de crescimento para recuperar espaço entre os principais concorrentes

dimento”, complementa. Por isso, a estratégia é ampliar gradualmente o volume de produção e ganhar flexibilidade para disputar com mais força o segmento. “Ainda é um projeto de médio prazo, mas vamos crescer ano a ano. Já estamos trabalhando nisso e melhorando”, afirma. Com a produção no Uruguai, a Fiat passa a contar também com os benefícios fiscais do Mercosul e com o aumento da participação de peças produzidas na região. A Ducato vendida no mercado brasileiro começou a ser importada da Itália em 1998 e produzida no Brasil entre 2000 e 2016. O fim da parceria da FCA com a Iveco, no final de 2016, marcou o encerramento de produção na fábrica da montadora em Sete Lagoas. Naquele ano foram emplacadas 2.900

unidades contra sete mil unidades no ano anterior. Em 2018, a Fiat passou a importar o modelo do México. Em 2023, o Ducato voltou a ser importado da Itália, permanecendo nessa condição até o início da produção uruguaia, em 2026.

Scudo ganha espaço

Modelo intermediário para cargas e passageiros posicionado entre o Fiorino e o Ducato, o Scudo foi o último da divisão Professional da Stellantis a chegar ao País, em 2023, depois do Citroën Jumpy e do Peugeot Expert. Clemes diz que atualmente o Scudo responde por 65% do volume das três marcas, com vendas em torno de 6 mil unidades por ano. Um dos pontos a seu favor é a rede de

RETOMADA DO MERCADO A Fiat considera a produção do Ducato no Uruguai uma solução para recuperar a força do modelo no mercado brasileiro

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concessionárias Fiat, que facilita o acesso às revisões e a disponibilidade de peças em diferentes regiões do Pais. “Essa capilaridade dá ao Scudo uma vantagem comercial sobre seus irmãos de projeto, que também oferecem 6 m³ de capacidade e altura que permite o acesso a estacionamentos de shopping centers e garagens de prédios”. Clemes acredita no crescimento do mercado de furgões intermediários, mas não descarta o domínio de modelos maiores, como a Ducato, Boxer e Jumper, além de produtos de outras fabricantes.

Liderança difícil de ser quebrada

VANTAGEM COMERCIAL A rede de Fiat de revenda é uma das vantagens do Scudo sobre seus irmãos de projeto das marcas Citroën e Peugeot

Na faixa dos furgões menores, o Fiorino segue como um caso à parte. Indicado para operações que não exigem grandes volumes cúbicos e nas quais a agilidade faz diferença, o modelo sustenta há anos a liderança de sua categoria entre pequenos comerciantes, empresas de logística e operadores. Conforme explica o executivo, o Fiorino construiu uma posição difícil de ser ameaçada pelos concorrentes, especialmente pela simplicidade mecânica e pela ampla estrutura de manutenção. Também pesa a repo-

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RECUPERAÇÃO DE ESPAÇO PERDIDO A expectativa da Fiat é que o Ducato alcance um volume de pelo menos 5.100 unidades comercializadas este ano no mercado brasileiro

sição de peças favorecida pelo compartilhamento de componentes com automóveis da marca produzidos em grande escala. “Antes de tudo, o cliente compra resistência, facilidade de manutenção e baixo custo”, afirma. A configuração mecânica, de acordo com Clemes, contribui para essa reputação. Ele destaca que o eixo traseiro rígido com feixe de molas favorece a robustez e a capacidade de carga, enquanto a grande quantidade de unidades em circulação garante ampla disponibilidade de peças e familiaridade das oficinas independentes com o modelo. Ao comentar sobre os concorrentes do Fiorino, o executivo é categórico: “é preciso ter volume. Se o mercado comprar somente 2 mil carros por ano não vai gerar pós venda no mercado de usados e na oficina”. Há ainda o mercado de usados, que completa o ciclo. Clemes acrescenta que a procura pelo Fiorino de segunda e até de terceira mão ajuda a preservar seu valor bem como e facilita a troca por outro veículo da marca. Ele lembra ainda que para um concorrente não basta oferecer um produto equivalente. É preciso construir uma frota circulante capaz de gerar oferta de pe-

ças, conhecimento nas oficinas e liquidez no mercado de segunda mão. Atenta ao mercado, a Fiat procura não romper esse ciclo. A recente substituição do motor Fire pelo Firefly segue essa estratégia. Mais econômico, o propulsor equipa outros modelos de grande produção da marca, o que ajuda a garantir escala e disponibilidade de componentes. No restante, o Fiorino mantém uma mecânica conhecida e uma ampla oferta de peças no mercado.

LIDER DA CATEGORIA O Fiorino segue há anos na liderança do mercado, em posição difícil de ser ameçada pelos concorrentes transporte mundial 37

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ELETROMOBILIDADE VW E-DELIVERY

ÚNICO ELÉTRICO PR O

raldo Giopato

Ramos

Primeiro caminhão elétrico desenvolvido e fabricado no Brasil, o Volkswagen e-Delivery completa cinco anos de mercado com 600 unidades em operação nas versões de 11 e 14 toneladas, e segue como único movido a bateria produzido no País por uma grande montadora Texto

Daniela Giopato

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ançado comercialmente em julho de 2021, o Volkswagen e-Delivery marcou a entrada da indústria brasileira na produção em série de caminhões elétricos. Cinco anos depois, com 600 unidades vendidas, continua sendo o único

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do segmento fabricado no País por um fabricante de grande porte. Apesar dessa alternativa ao diesel ser oferecida tasmbém por modelos importados de outras marcas, o volume de vendas elétricos ainda é baixo no País. Segundo dados da Fenabrave, em

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R ODUZIDO NO BRASIL

2025 foram emplacados 368 unidades, e em 2026, 150 unidades até maio, uma média de 30 unidades por mês. O e-Delivery é comercializado nas versões de 11 e 14 toneladas de PBT. A VWCO chegou a anunciar uma versão de 17 tonelatransporte mundial 39

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ELÉTRICO VW E-DELIVERY

DIFERENTES APLICAÇÕES A proposta da Volkswagen foi criar um caminhão elétrico para enfrentar a realidade do transporte em diferentes condições de trabalho

das, mas a oferta de elétricos da marca continua sendo os modelos de 11 e 14 toneladas de PBT. Na visão da montadora, o e-Delivery simboliza a capacidade da engenharia brasileira de desenvolver uma tecnologia complexa, adaptada às necessidades do transporte nacional e capaz de atender também outros mercados da América Latina. O vice-presidente de Engenharia da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Rodrigo Chaves, diz que a tecnologia precisa resolver os desafios do transporte e que o compromisso da companhia é entender o problema do cliente e desenvolver um veículo que realmente faça sentido para sua operação. Chaves lembra que antes mesmo da construção dos primeiros protótipos, equipes multidisciplinares analisaram como o veículo seria usado nas ruas brasileiras, quais implementos receberia, como seria carregado, distâncias percorridas diariamente e as limitações da infraestrutura nacional para a eletrificação. “O caminhão nasceu da observação da rotina do transportador, das dificuldades encontradas nas operações e da busca por soluções capazes de aumentar a produtividade sem abrir

mão da confiabilidade”, explica. O executivo de engenharia diz que a proposta era criar um caminhão preparado para enfrentar a realidade brasileira desde o primeiro quilômetro, e não simplesmente adaptar uma solução já existente. Chaves explica que o processo exigiu um longo programa de validação. “Ao longo do desenvolvimento, os protótipos percorreram mais de três milhões de quilômetros em testes realizados em diferentes cenários”, lembra. As avaliações incluíram grandes centros urbanos, rodovias em condições severas, regiões de calor intenso e ruas sujeitas a alagamentos, entre outras situações, simulando exatamente as condições enfrentadas pelos clientes. Observou também que o objetivo não era desenvolver um veículo elétrico apenas para cumprir uma tendência tecnológica, e sim entregar um produto que mantivesse o mesmo padrão de robustez, disponibilidade e produtividade já reconhecido pelos clientes da marca. Conforme relatou, essa preocupação aparece em diversos detalhes do projeto.

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CRESCIMENTO DA LINHA Além dos modelos para 11 e 14 toneladas de PBT, a VWCO já chegou a anunciar um modelo de 17 toneladas (foto abaixo)

Ele explica que o sistema de refrigeração das baterias foi desenvolvido para suportar diferentes condições climáticas e os componentes de alta tensão contam com monitoramento constante para garantir segurança e confiabilidade. Destaca também o sistema de carregamento, pensado para oferecer flexibilidade, permitindo recargas tanto em corrente alternada quanto em corrente contínua, de acordo com a infraestrutura disponível. “Essas soluções nem sempre são percebidas pelo transportador durante a operação, mas representam apenas uma pequena parte do trabalho realizado pela engenharia”, acrescenta. “Na prática, por trás de cada componente existe uma cadeia de conhecimento construída ao longo de anos, tornando a complexidade de desenvolvimento de um caminhão elétrico uma ação que mobiliza centenas de engenheiros e especialistas em software, eletrônica, mecânica, segurança veicular e integração de sistemas”, explica. O projeto envolveu universidades, centros tecnológicos, laboratórios de testes e uma ampla rede de fornecedores nacionais responsáveis pelo desenvolvimento de componentes específicos.

“É justamente essa cadeia produtiva que transforma um projeto industrial em um ativo estratégico para o País. Ao investir no desenvolvimento local, a indústria não apenas produz caminhões, mas também forma profissionais altamente especializados, estimula inovação, amplia a capacidade tecnológica nacional e cria conhecimento que poderá ser usado em futuros projetos”, conclui Rodrigo Chaves.

PROJETO COMPLEXO Projeto do e-Delivery envolveu universidades, centros tecnológicos e uma rede de fornecedores transporte mundial 41

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ÔNIBUS MARCOPOLO

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AÇÕES ALÉM DA PR O Fabricante aposta em pós-venda, financiamento e novas tecnologias para ajudar operadores a renovar frotas e reduzir custos

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TORINO 2027 traz a evolução de mais 40 anos de convivência com a realidade do tansporte coletivo

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R ODUÇÃO E VENDA Texto

João Geraldo

A

Marcopolo quer ir além da fabricação de carrocerias e vender ônibus e passar a ocupar um espaço maior nas discussões sobre o transporte de passageiros. Na Lat.Bus 2026, a empresa apresentou novos produtos e tecnologias, mas também levou para o evento temas que afetam diretamente a operação das empresas de ônibus, como financiamento, renovação de frota, transição energética e custo operacional. Em vez de limitar sua participação à venda do ônibus, a Marcopolo quer estar mais próxima das questões que definem se o veículo será comprado, financiado, mantido em operação e, no fim das contas, utilizado de forma eficiente. A preocupação, segundo André Armaganijan, é que os operadores precisam renovar seus veículos e incorporar novas tecnologias justamente em um momento de crédito mais caro e menor disponibilidade de recursos. As empresas que-

rem ônibus mais novos, eficientes e sustentáveis, mas enfrentam dificuldades para fazer os investimentos necessários. “Nosso papel é muito mais amplo”, afirmou o executivo ao apresentar a estratégia a ser adotada pela Marcopolo a partir da feira. Armaganijan diz que os 77 anos de atuação da companhia mais presença em diferentes mercados ldão uma visão mais ampla dos problemas enfrentados pelo transporte coletivo. Atualmente, os ônibus Marcopolo circulam em mais de 140 países. Além disso, a fabricante tem 11 unidades industriais na América Latina, África, Ásia e Oceania. “A ideia, agora, é aproximar fabricantes, operadores, instituições financeiras e outros participantes do setor para buscar alternativas para um problema que não é exclusivo do Brasil: como renovar a frota sem comprometer a saúde financeira das empresas”, diz.

Ônibus em operação

Uma das preocupações é manter o veículo em operação. Com ônibus mais caros e dinheiro para financiar mais difícil, cada dia do veículo parado representa uma perda maior para o operador. Diante disso, a Marcopolo vem reforçando a estrutura de vendas e pós-vendas, a disponibilidade de peças e a velocidade dos serviços de manutenção. Um exemplo é a rede própria de atendimento da Volare, que já soma mais de 50 pontos no territótio brasileirol. A Marcopolo Parts, divisão de peças e pós-venda, também passou por uma reorganização para se aproximar mais dos clientes. A área teve a oferta de componentes para carrocerias e chassis ampliada. E como alternativa para reduzir custos de manutenção passou a trabalhar também com peças recondicionadas e remanufaturadas. Outro obstáculo apontado pelo executivo para a renovação de frota é a capacidade do operador de obter crédito em condições que façam sentido para a atividade. “Com os preços dos ônibus em alta e os juros ainda elevados, muitas empresas acabam adiando a compra de veículos novos”, lembrou. Por transporte mundial 43

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TECNOLOGIA E ECONOMIA Retrovisores eletrônicos integrados com dispositivo aerodinâmico pode reduzir arrasto do G8 e proporcionar economia de combustível entre 3,5% e 4%

isso, a Marcopolo pretende participar mais dessas discussões e aproximar bancos, instituições financeiras, BNDES e outros agentes do setor para buscar alternativas de financiamento. A situação financeira da própria companhia permite manter os investimentos mesmo diante de um mercado menos favorável. Armaganijan destacou os números do segundo trimestre, quando a empresa registrou faturamento de R$ 2,37 bilhões e produção mundial de 4.105 unidades. No Brasil, a participação da empresa chegou a 48,3% do mercado de carrocerias de ônibus. O primeiro semestre, porém, teve uma concentração maior em micro-ônibus, principalmente em razão do Caminho da Escola e de programas do Ministério da Saúde. A Argentina, que havia contribuído de forma importante para os resultados de 2025, também apresentou desempenho menor. Segundo o executivo, essa combinação reduziu a rentabilidade da companhia, mas não afetou sua capacidade de investir e desenvolver novos produtos.

Transição energética

A Marcopolo trabalha com diferentes alter-

nativas na transição energética, entre elas ônibus elétricos, híbridos e modelos movidos a biometano. A empresa defende que a escolha da tecnologia precisa considerar as características de cada operação, o preço e a disponibilidade do combustível, a infraestrutura e o retorno do investimento. O Volare Attack híbrido é um exemplo. O modelo de tração elétrica tem as baterias alimentadas por um motor de 1,0 litro a etanol. Suas vendas começaram na feira e, segundo a fabricante, serão feitas de forma gradual, priorizando as aplicações onde a solução apresente melhores condições econômicas e o modelo pode fazer mais sentido. Alinha Volare traz ainda novidades como o Attack 10 híbrido elétrico/etanol, Fly 10 e Fly 10 GV (gás) e transmissão automática Allison no Fly 9 e Fly 10 sendo item opcional no Fly 8. No segmento rodoviário, o G8 atualizado ganhou slats aerodinâmicos desenvolvidos em parceria com o ITA. Se integrados aos retrovisores eletrônicos, os componentes reduzem em até 15% a resistência do ar, segundo a fabricante. A estimativa é de uma economia de combustível entre 3,5% e 4%. Com esse resultado, a Marcopolo calcula que o investimento adicional na solução po-

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de ser recuperado em menos de dois anos de operação.

Vários mercados

A presença internacional também ajuda a companhia a administrar as oscilações de demanda. Com fábricas em diferentes países, a Marcopolo consegue ajustar a produção de acordo com o comportamento de cada mercado. A produção pode ser distribuída, por exemplo, entre as unidades do Brasil e da Argentina conforme a demanda. Se um mercado perde força, essa possibilidade ajuda a preservar a estrutura industrial e o atendimento aos clientes. A presença internacional permite ainda buscar crescimento onde o mercado está em um momento diferente do brasileiro. Chile, Peru e Austrália aparecem entre as operações com oportunidades apontadas pela companhia. Nos Estados Unidos e no México, a Marcopolo também está presente, embora com características diferentes das encontradas nos demais países. Para Armaganijan, essa experiência não deve servir apenas para vender ônibus. A intenção é usar o conhecimento acumulado nesses mercados para participar das discussões sobre os problemas que afetam os operadores brasileiros. Durante a Lat.Bus, a Marcopolo reuniu no estande operadores, instituições financeiras, especialistas, gestores públicos e representantes de outras áreas do setor para discutir renovação de frota, financiamento, transição energética, Reforma Tributária e novas formas de investimento. “O grande shift que a gente fez na Lat.Bus 2026 versus as anteriores foi efetivamente entender o nosso papel”, afirmou o executivo.

PRODUTOS EM EVOLUÇÃO Ao lado e abaixo, frente e interior do Paradiso G8, Volare Attack 10 híbrido e interior do novo Torino 2027 totalmente atualizado

Novos produtos

Entre os lançamentos apresentados, um dos destaques é a nova geração do Torino, modelo urbano mais vendido da marca. O veículo recebeu novo desenho nas partes dianteira e traseira, além de sua estrutura ter sido reforçada para suportar melhor operações em vias severas. Também houve mudanças no fluxo interno e nos recursos de acessibilidade. Já o Fly 12 ganhou a versão Super Micro para o transporte de até 45 passageiros, voltada ao fretamento. Outra novidade é a película inteligente que permite alterar eletricamente a transparência dos vidros. A solução pode deixar o vidro opaco por comando elétrico e, segundo a Marcopolo, uma das aplicações é eliminar a necessidade de cortinas nas janelas. transporte mundial 45

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FOTOS DIVULGAÇÃO (IMAGENS DA CARROCERIA PRODUZIDAS POR I.A.

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LANÇAMENTO MERCEDES-BENZ eCITY

ELÉTRICO MAIS ACESSÍVEL A Voltado para cidades de pequeno e médio porte, o eCity deverá custar até 30% menos do que os ônibus elétricos em circulação nas grandes capitais Texto

João Geraldo

Mercedes-Benz quer levar a eletromobilidade para além das grandes capitais com o eCity, novo ônibus urbano elétrico apresentado na Lat. Bus 2026. Construído sobre o chassi OF, o mais vendido do mercado brasileiro, o modelo chega com uma proposta diferente dos elétricos que circulam atualmente em cidades como São Paulo: oferecer uma solução de menor custo e, consequentemente, com potencial de retorno do investimento mais curto. Segundo Walter Barbosa, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, o eCity deverá custar entre 20% e 30% menos que os ônibus elétricos atualmente disponíveis no mercado. O executivo explica que a diferença está principalmente nas exigências de operação das grandes capitais, que deman-

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AUTONOMIA ESTENDIDA eCity poderá ter ampliada com recargas rápidas de oportunidade nas paradas operacionais

dam de veículos com características específicas, como piso baixo, configuração Padron e maior autonomia. Com 12 metros de comprimento, piso alto e salão totalmente plano, o eCity oferece autonomia média de 150 quilômetros por carga. A Mercedes-Benz prevê ainda a possibilidade de ampliar esse alcance por meio de oportunidade de recargas durante a operação. A estratégia visa atender cidades de médio e pequeno porte, onde as rotas e as exigências operacionais são diferentes das encontradas nos grandes sistemas urbanos. A fabricante acredita que a redução do investimento inicial poderá ajudar a diminuir uma das principais barreiras à eletrificação, que é o longo período de retorno do investimento. Barbosa estima um payback de aproximadamente seis anos para o eCity, enquanto os ônibus elétricos disponíveis atual-

mente podem superar dez anos. “A gente acredita que é viável para o operador mudar do diesel para o elétrico”, afirma. Outro diferencial é que o eCity será comercializado já encarroçado. A carroceria, desenvolvida especificamente para o modelo, será fornecida pela Caio, o que simplifica a aquisição e pode acelerar a entrada do veículo em operação. A produção ocorrerá na fábrica da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo/ SP, sem necessidade de ampliação da capacidade instalada ou de mão de obra. A chegada ao mercado está prevista para meados de 2027, inicialmente com uma projeção de cerca de 100 unidades no primeiro ano. Para Barbosa, o modelo também representa uma resposta ao avanço de novos concorrentes, sobretudo os fabricantes asiáticos, ao ampliar o acesso à tecnologia elétrica.

MODELO PRONTO Walter Barbosa destaca que o novo ônibus elétrico da MercedesBenz será disponibilizado de fábrica com carroceria

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ÔNIBUS GRUPO CAIO

NOVOS MODELOS EL Com destaque para os novos modelos urbanos elétricos e movidos a gás, Grupo Caio avança na transição energética e amplia a família de modelos rodoviários

Texto

Da Redação

N PRODUTOS RENOVADOS Acima o interior do Apache VIP VI; abaixo, o El Bus 325 L NB1 e o interior do El Bus FT NB1, estiveram entre os modelos da Caio na Lat.Bus

o ano em que comemora oito décadas, o Grupo Caio aproveitou a Lat. Bus 2026 para renovar suas principais famílias de ônibus urbanos e rodoviários. Enquanto os veículos da marca Caio avançaram em diferentes alternativas de propulsão — com novos modelos elétricos e uma carroceria desenvolvida para aplicação com gás e biometano —, a família NB1 da Busscar foi ampliada com novas opções para fretamento, turismo e operações rodoviárias. Na linha urbana, as novidades da fabricante foram a segunda geração movida a baterias, o eApache VIP II, e o Apache VIP VI a combustão. Diferentemente da versão anterior, que nasceu a partir da adaptação do modelo a diesel convencional para uma plataforma elétrica, o novo eApache foi concebido desde o início para a propulsão elétrica de piso alto. No eApache, o posto do motorista recebeu novo desenho, com painel de instrumentos e disposição dos comandos atualizados, enquanto anteparos em vidro inteiriço ampliam a integração visual com o salão. A Caio também buscou maior padronização com o Apache VIP convencional, compartilhando o conjunto óptico Full LED e componentes traseiros intercambiáveis. Opcionalmente, o modelo pode receber o sistema “Flor da Pele”, que proporciona acabamento mais refinado à lateral da carroceria. O Apache VIP VI recebeu uma nova dianteira com visual mais moderno e arrojado, além de faróis Full LED com DRL e setas renovadas. A traseira também teve design e acabamentos atualizados. No interior, as poltronas receberam um novo padrão de cores que, segundo a fabricante, preserva o requinte visual e garante a fácil higienização. Entre as novidades voltadas à transição

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ELÉTRICOS E A GÁS

energética está o bMillennium, desenvolvido pela Caio especificamente para receber sistemas de propulsão a gás, com foco no biometano. O veículo apresentado na feira utiliza o chassi Scania K 280 4x2 de piso baixo, com motor ciclo Otto de 280 cv, torque de 1.350 Nm e transmissão automática ZF EcoLife 2. Desenvolvido em parceria entre a Caio e a Scania, o bMillennium tem quatro cilindros de gás de fibra de carbono Tipo 4 instalados no teto e capacidade para armazenar até 220 m³ de gás. O eMillennium, elétrico apresentado originalmente em 2022, também passou por atualização. A principal mudança externa são as novas saias raiadas nas laterais. A carroceria passou a oferecer as portas “Flor da Pele”, alinhadas à lateral, além de alterações

no acabamento interno, com nova combinação de cores, revestimentos, texturas das poltronas e nova passadeira. A atualização mantém o eMillennium alinhado às demais carrocerias da família, agora com uma identidade visual comum às diferentes alternativas de propulsão.

Novidades Busscar

A fabricante levou quatro modelos da família NB1 à feira: El Buss FT, EB 325L, Panorâmico 410 e Panorâmico DD. Os veículos atendem a diferentes nichos do transporte rodoviário. Voltados principalmente ao fretamento e a viagens de curta e média distância, o El Buss FT NB1 e o EB 325L NB1 ampliam a oferta da Busscar para operações nas quais capacidade, aproveitamento inter-

POR FORA E POR DENTRO O Apache VI ganhou novo visual dianteiro e farois em LED, além de atualização na parte traseira. Internamente, os bancos receberam um novo padrão de cores

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ÔNIBUS GRUPO CAIO

PASSAGEIROS E BAGAGENS Parte superior do Panorâmico DD tem 48 poltronas e mais 12 na parte inferior, todas leito. O espaço de bagagem tem volume de até 26,5 m³

no e facilidade de manutenção têm peso importante na escolha do veículo. Com a expansão da família NB1, a empresa passa a contar com diferentes configurações de carroceria para atender desde o fretamento até operações de turismo e linhas de longa distância. Outro aspecto é a possibilidade de compartilhar componentes entre diferentes modelos da família, o que simplifica a manutenção e o gerenciamento de peças pelas empresas de transporte. O El Buss FT é montado sobre chassi Volkswagen e transporta até 47 passageiros. O projeto utiliza soluções voltadas à manutenção, como para-choque dividido em módulos e componentes de acesso facilitado. A carroceria tem 2,60 metros de largura e recebeu alterações na região de acesso e na cabine do motorista. O EB 325L NB1, por sua vez, utiliza chassi Mercedes-Benz e transporta até 46 passageiros. Com salão de 1,95 metro de altura, o modelo permite diferentes configurações de poltronas e atende desde operações convencionais até serviços com padrão mais elevado de conforto. O Panorâmico 410 NB1, que teve seu lançamento oficial na feira, é montado sobre chassi Mercedes-Benz e transporta até 48 passageiros. Um de seus principais destaques está no compartimento de bagagens, com volume de até 26,5 m³. A solução atende especialmente operações de turismo, fretamento e linhas de maior distância. O veículo também recebeu soluções destinadas a facilitar a operação e a manutenção. O sistema de ar-condicionado foi deslocado para a parte traseira da carroceria, enquanto a central elétrica fica em posição de acesso facilitado. Com 4,10 metros de altura, o Panorâmico 410 NB1 pode receber diferentes configurações internas e equipamentos como retrovisores digitais e internet via satélite. No topo da família está o Panorâmico DD NB1, de dois andares. O veículo exposto na Lat.Bus tinha capacidade para 60 passageiros distribuídos entre 48 poltronas Class Leito Turismo no piso superior e 12 poltronas Leito no inferior, incluindo espaço para passageiro em cadeira de rodas. Montado sobre chassi Volvo, o modelo conta com sanitário nos dois pisos. Com a expansão da família NB1, a Busscar amplia sua presença em diferentes segmentos do transporte rodoviário, do fretamento às operações de longa distância, combinando variedade de configurações com soluções voltadas à manutenção e ao custo de operação.

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