Transporte Mundial 226

CONCEITOS DISTINTOS

Projeto BioRota

Mercedes-Benz Actros Evolution

Indústria

Produção nas mãos do fornecedor

Combustíveis

Biodiesel puro nas estradas 46 Acidente zero Um desafo para os transportadores 48 Lançamento

Novos chassis elétricos Volksbus

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O desafo real das marcas novatas

Não é só chegar com preço agressivo ou caminhão cheio de tecnologia que faz uma marca nova prosperar no Brasil. O transportador brasileiro é conhecido por ser conservador na hora de renovar a frota. E tem razões de sobra para isso. Quem vive do transporte rodoviário sabe que a decisão de compra refete direto no caixa, para melhor ou para pior. Na prática, o que manda é o básico bem feito: um caminhão que não para, problema que seja resolvido rapidamente, peça que se encontra com facilidade e um pós-venda que não o deixa na mão. Não adianta, por exemplo, oferecer um painel digital de última geração se, no momento em que o caminhão precisa estar rodando, ele fca parado esperando uma peça que não chega. O investimento em um pesado é alto demais para o transportador arriscar seu capital sem garantias palpáveis de retorno fnanceiro e estabilidade na operação. Colocar o dinheiro em uma marca sem histórico no mercado local exige uma coragem que o mercado atual não está acostumado. O medo da ofcina e do caminhão encostado é lucro que escorre pelo ralo. As marcas tradicionais que dominam o mercado hoje não estão aí por sorte. Elas levaram décadas para construir essa base, montar uma rede de concessionárias de confança e garantir que seu veículo é confável. Quem está chegando agora tem um desafo enorme pela frente. Não é só vender o primeiro caminhão; é manter o segundo, o terceiro e o décimo rodando sem dor de cabeça. A concorrência é bem-vinda e traz novidades, mas terá que provar que consegue dar o suporte que a operação exige. A fórmula para entrar nesse mercado é conhecida. O desafo está em ter disposição e fôlego fnanceiro para segui-la. Não por acaso, a estratégia adotada pela maioria dos novos fabricantes tem sido avançar gradualmente, ampliando a operação à medida que conquistam espaço e confança, porque sabem que credibilidade não se compra, se constrói, e isso leva um certo tempo.

João Geraldo Editor joaogeraldo@ggmidia.com.br

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EDIÇÃO Nº 225 - JUNHO-JULHO/2026

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PARCERIA QUE EVOLUI

Mercado estratégico para a marca desde a chegada ao País em 2011 e início da produção e vendas em 2013, a unidade industrial da DAF, em Ponta Grossa/PR, já se destaca como uma das mais modernas do Grupo e segue na rota de assumir um papel ainda mais importante em volume de vendas. De acordo com o diretor comercial da empresa, Luis Gambim, o objetivo da marca é ser uma parceira completa na operação do transportador. Também explica como a fabricante pretende ampliar sua atuação com conectividade, serviços e soluções fnanceiras para aumentar a produtividade do transportador. Para isso, a energia e os investimentos nos próximos anos serão em conectividade e telemetria avançada, capilaridade técnica da rede e serviços fnanceiros e de frota, além da ampliação dos pacotes de manutenção integrada através do DAF Multisuporte e soluções customizadas de crédito pela Paccar Financial.

Entrevistaetexto

João Geraldo

TRANSPORTE MUNDIAL • Há 13 anos, a DAF saiu de uma marca estreante no mercado brasileiro para uma das protagonistas no segmento de caminhões médios e pesados. Qual foi o principal fator responsável por essa evolução?

LUIS GAMBIM • O principal fator foi a construção de confança com o transportador brasileiro. A DAF entrou no mercado com um portfólio competitivo, mas principalmente com uma proposta de valor clara: efciência operacional, robustez e baixo custo por quilômetro rodado. Isso, aliado à credibilidade global do Grupo Paqccar, nos permitiu crescer de forma sustentável. Também foi decisivo o investimento contínuo na rede de conesionárias e no pós-venda, que é fundamental nesse segmento, não apenas em disponibilidade de peças, mas em capacitação técnica e suporte operacional próximo ao cliente. Tínhamos que provar que éramos tão capazes quanto os players já consolidados focados em resolver os problemas reais do transportador. Confabilidade, disponibilidade, rentabilidade nos diferenciaram e transformaram usuários em promotores da marca.

TM • Quais foram os momentos mais decisivos dessa trajetória?

GAMBIM • A DAF chegou ao Brasil em 2011, mas o momento emblemático foi 2013, quando inauguramos nossa fábrica em Ponta Grossa e produzimos o primeiro XF105 localmen-

te. Isso demonstrou compromisso de longo prazo com o País. A partir daí, expandimos nosso portfólio e rede de concessionárias. Em 2015 apresentamos o CF85, em 2017 as versões Off-Road, e em 2019 inauguramos a sede da Paccar Financial, integrando soluções fnanceiras. O lançamento do novo DAF XF em 2020, nosso carro-chefe, consolidou nossa posição, e o Centro de Distribuição de Peças garantiu suporte próximo ao cliente. Depois vieram a nova linha CF em 2021 e a expansão da Rede de Concessionárias DAF para 100% do território nacional; o CF Semipesado Rígido e os Euro 6 em 2022; o XF Off-Road em 2023; em 2024 a linha DAF Vocacional com soluções especializadas para mineração, forestal e construção, além do CF 9L; e, em 2025, alcançamos 50 mil caminhões produzidos no País.

TM • A empresa já possui uma frota expressiva circulando no Brasil. Como essa base instalada infuencia as estratégias atuais da montadora?

GAMBIM • Nossa estratégia sempre foi oferecer suporte ao cliente ao longo de todo o ciclo de vida do caminhão. À medida que essa frota se expande, essa estratégia se reforça e se torna ainda mais relevante. Uma base instalada expressiva nos permite investir com segurança em serviços, disponibilidade e suporte técnico de excelência. A frota também nos gera dados valiosos que usamos para aprimorar produtos, prever necessidades de manutenção e desenvolver soluções conectadas que aumentam produtividade. Além disso, ela alimenta uma receita recorrente e previsível através de peças pela PaccarParts, serviços de manutenção e soluções fnanceiras da Paccar Financial. Esse modelo nos posiciona como parceiros de produtividade do transportador. Uma frota maior signifca mais relacionamento, mais dados, mais oportunidades de criar valor e fortalecer essa parceria.

TM • Como a DAF acompanha a transformação do transportador ?

GAMBIM • O transportador brasileiro está mais profssional, orientado a dados e focado em custo total de operação. Nossa estratégia para acompanhar essa transformação combina relacionamento de longo prazo,

desenvolvimento de competências técnicas e comerciais, e efciência operacional contínua. Nos posicionamos como parceiros de negócio do cliente. Capacitamos concessionários e motoristas para maximizar o potencial dos nossos produtos e usamos dados e telemetria para reduzir custos e aumentar produtividade. Nossa estrutura refete esse compromisso: Centro de Distribuição de Peças para garantir disponibilidade, Paccar Financial para soluções fnanceiras integradas, e uma rede de concessionárias estrategicamente distribuída. Um exemplo concreto é o DAF Multisuporte (DMS), nosso programa de manutenção. Hoje, 78% dos caminhões saem de fábrica com plano DMS. O programa oferece cinco planos: Dinâmico, Óleos e Filtros, Preventivo, Pleno e Ultra com cobertura nacional, permitindo que cada transportador escolha o mais adequado ao seu perfl de uso. Assim, controlam custos, aumentam disponibilidade, reduzem riscos operacionais e mantêm o foco no transporte. A decisão de compra se tornou multifatorial: custo operacional total, confabilidade, disponibilidade, valor de revenda e qualidade do pós-venda. O preço deixou de ser o único fator. Efciência e previsibilidade ganharam protagonismo. Por isso oferecemos soluções como o novo XF para reduzir consumo, o CF para versatilidade, e nossa linha vocacional para otimizar segmentos específcos, tudo respaldado por um programa de manutenção que assegura disponibilidade e previsibilidade.

TM • Há segmentos específcos do transporte em que a DAF pretende crescer de forma mais acelerada nos próximos anos?

GAMBIM • Seguimos com foco forte no segmento rodoviário de longa distância, onde temos presença consolidada, mas vemos oportunidades signifcativas em nichos especializados que exigem soluções customizadas. Operações dedicadas, aquelas que atendem clientes específcos com frotas focadas, representam um potencial considerável porque permitem otimização total de custos. No agronegócio, há crescimento acelerado e transportadores mais sofsticados em busca de efciência operacional. E segmentos como mineração, forestal e construção demandam caminhões preparados para condições extremas e alta produtividade. Por isso, lançamos em 2024 nossa linha vocacional com o CF Mineração, CF Florestal e CF Construção, oferecendo soluções específcas para cada aplicação. Não é apenas oferecer um caminhão, é oferecer um caminhão que atende a demanda particular de cada segmento. Nosso objetivo é ampliar presença nesses nichos com soluções cada vez mais precisas, alimentadas pelos dados que coletamos da frota já circulando.

TM • Como a DAF avalia o papel do diesel, dos biocombustíveis e da eletrifcação no Brasil? A matriz energética brasileira apresenta características diferentes

CUSTOS SOB CONTROLE

Segundo Gambim, 78% dos caminhões DAF saem de fábrica com programa manutenção adequado ao perfl do transportador

ENTREVISTA LUIS GAMBIM • Diretor Comercial da DAF

LINHA COMPLETA

Linhas CF de semipesados e XF (pesados) da fabricante atendem a todos os segmentos, do agro aos diferentes tipos de carga

da europeia. Isso exige uma estratégia própria da DAF para o País?

GAMBIM • O Brasil tem características únicas que exigem uma estratégia própria. O diesel continuará sendo relevante por muitos anos, especialmente em operações de longa distância, mas o País é uma referência global em biocombustíveis, criando oportunidades importantes para redução de emissões. Os biocombustíveis representam uma oportunidade real e viável no curto prazo, alinhada com a produção brasileira. Paralelamente, a eletrifcação tende a avançar primeiro em aplicações específcas, como distribuição urbana. O Grupo Paccar é pioneiro no desenvolvimento de tecnologias de propulsão alternativas e possuímos capacidade de produzir caminhões elétricos no Brasil quando houver demanda de mercado.

TM • Quanto ao elétrico a DAF, já apresentou ao mercado brasileiro em 2024 o semipesado LF Eletric e em 2024 o driveline do XF. E quanto ao gás que vem se despontando como uma opção viável para médias e longas e distâncias, você pode dar alguma previsão?

GAMBIM • Também acompanhamos o nicho de gás como uma possibilidade futura. Nossa estratégia é não deixar nenhuma frente de lado, mas sempre considerando a viabilidade técnica e econômica para o transportador brasileiro. Isso signifca estar preparados para diferentes soluções conforme a demanda evolui, sem comprometer a rentabilidade da operação do cliente.

TM • Existem planos de ampliação da capacidade produtiva ou novos investimentos na fábrica de Ponta Grossa?

GAMBIM • A fábrica de Ponta Grossa é estratégica para a DAF e o Grupo Paccar. Estamos

em um ciclo de investimentos no País, com a primeira parte da expansão da nossa unidade fabril já concluída. Mais recursos serão investidos nos próximos anos para a implementação de novos produtos e ganho de produtividade. Esses investimentos refetem nossa confança na continuidade de crescimento no Brasil e do nosso compromisso de longo prazo com o País. À medida que a frota continua expandindo e novos segmentos demandam soluções especializadas, precisamos estar preparados para crescer com o mercado, com agilidade e efciência operacional. Por política da companhia, não divulgamos valores específcos de investimentos. O que posso afrmar é nosso comprometimento com a modernização e ampliação contínua da capacidade produtiva de Ponta Grossa.

TM • Quais áreas da operação brasileira devem receber mais atenção da companhia nos próximos anos?

GAMBIM • Concentraremos nossa energia e investimentos em três pilares principais. Primeiro, conectividade e telemetria avançada, utilizando algoritmos preditivos e inteligência de dados para antecipar necessidades de manutenção da frota com foco em produtividade e segurança. Isso permite que nossos clientes operem com mais efciência e previsibilidade. Segundo capilaridade técnica da rede, expandindo geografcamente nossos pontos de atendimento com foco em rotas de escoamento de safra e postos de serviço em rotas críticas. Estar próximo do cliente onde ele realmente opera é fundamental. Terceiro, serviços fnanceiros e de frota, ampliando os pacotes de manutenção integrada através do DAF Multisuporte e o alcance de soluções customizadas de crédito pela PACCAR Financial. Queremos ser um

parceiro completo na operação do transportador, não apenas no caminhão. Esses três pilares se conectam: dados permitem serviços melhores, a rede capilar entrega esses serviços, e as soluções fnanceiras viabilizam o acesso. Juntos, reforçam nosso posicionamento como parceiros de produtividade.

TM • A fábrica brasileira pode assumir um papel maior dentro da estratégia global da DAF e do grupo PACCAR?

GAMBIM • Sim, o Brasil é um mercado estratégico com potencial para ampliar sua relevância dentro da operação global. A unidade de Ponta Grossa já é uma das mais modernas do grupo e pode assumir um papel ainda mais importante em volume e em desenvolvimento de soluções adaptadas a mercados com características semelhantes. Os investimentos que estamos fazendo em expansão de capacidade produtiva e implementação de novos produtos reforçam essa trajetória.

TM • Quais serão os maiores desafos para a indústria de caminhões no Brasil nos próximos cinco anos?

GAMBIM • Os principais desafos para a indústria nos próximos cinco anos são a transição energética, pressão por redução de custos operacionais, evolução regulatória e disponibilidade de fnanciamento para renovação de frota. A transição energética exige que os fabricantes estejam preparados para múltiplas soluções, como diesel efciente, biocombustíveis e eletrifcação. A pressão por custos operacionais mais baixos força inovação contínua em consumo, manutenção e produtividade. E o fnanciamento acessível é crítico: sem crédito, a renovação de frota desacelera. A DAF e o Grupo Paccar têm as tecnologias e soluções para enfrentar esses desafos. Nossa estratégia é trazê-las ao mercado brasileiro no momento mais oportuno, considerando a infraestrutura disponível e a demanda real.

TM • Com longos anos no setor, qual foi a maior lição que a DAF aprendeu com o transportador brasileiro?

GAMBIM • A maior e mais valiosa lição que aprendemos foi que o frotista brasileiro não busca apenas uma transação comercial ou um fornecedor de veículos e sim um parceiro de negócios de longo prazo. No mercado brasileiro, o relacionamento pessoal, a proximidade da diretoria com a realidade do cliente e a velocidade de resposta quando um problema operacional acontece nas estradas são tão importantes quanto a precisão

e a engenharia do produto. Conseguimos vencer e crescer aqui porque aprendemos a conectar a rigorosa excelência técnica germano-holandesa da DAF com a fexibilidade, a agilidade comercial e o atendimento humanizado que o transportador do Brasil exige e valoriza.

TM • A PACCAR Financial, começou a operar no mercado brasileiro em junho 2019, ano que DAF registrou um crescimento expressivo de vendas e se manteve nos anos seguintes. Qual o papel do Banco Paccar nesta trajetória?

GAMBIM • A Paccar Financial, banco da montadora, é o verdadeiro catalisador do crescimento da DAF no mercado brasileiro, atuando de forma anticíclica em momentos de crédito restrito no mercado fnanceiro tradicional. Atualmente, o banco próprio da montadora fnancia uma parcela substancial das vendas da marca no país. Isso demonstra a nossa capacidade de blindar nossos clientes contra a volatilidade do sistema bancário comercial varejista. Ao contrário dos bancos tradicionais, o Banco Paccar avalia o crédito com base no valor residual do caminhão DAF e na previsibilidade de geração de caixa do frotista. Isso nos permite estruturar carências personalizadas para o agronegócio (alinhadas ao recebimento das safras) e planos de pagamento customizados para grandes frotistas corporativos. Portfólio de Produtos Completo: oferecemos uma prateleira completa de soluções fnanceiras que vão desde o CDC tradicional (Crédito Direto ao Consumidor), repasses de linhas do BNDES (Finame), até modalidades de Financiamento de Frotas via Leasing Operacional. Essa inteligência fnanceira integrada garante o menor custo de aquisição de capital do mercado para os operadores DAF.

SUPORTE FINANCEIRO

Desde 2019, Banco da montadora assegura fnanciamento de parcela substancial das vendas de veículos da montadora

PLANETATRUCK

LINHA DE MONTAGEM MISTA

UM ANO DE PRODUÇÃO

A fábrica de Munique produziu cerca de 1.300 caminhões a combustão e elétricos desde o início do processo em junho do ano passado

Um ano após iniciar a produção em série de caminhões elétricos pesados, a MAN Truck & Bus avalia como bem-sucedida a estratégia de fabricar veículos elétricos e a diesel na mesma linha de montagem. Desde o lançamento do processo, em junho de 2025, a unidade de Munique produziu cerca de 1.300 caminhões elétricos e manteve o ritmo de aproximadamente 100 veículos por dia, independentemente da motorização. Quando equipado com sete baterias os elétricos da marca tam capacidade para atingir autonomias de até 830 quilômetros sem recargas intermediárias.

A principal inovação está no sistema de produção fexível adotado pela fabricante. Ao longo da mesma linha, os caminhões recebem componentes específcos conforme a confguração. Enquanto os modelos a diesel são equipados com eixos, tanques de combustível e sistemas de escapamento, as versões elétricas recebem conjuntos de baterias

e componentes de alta tensão, sem comprometer o fuxo de montagem.

Para viabilizar essa mudança, mais de 5 mil funcionários passaram por treinamento específco em tecnologias de eletrifcação. Segundo a fabricante, o modelo de produção mista permite ajustar rapidamente o volume fabricado de acordo com a demanda do mercado, reduzindo a necessidade de linhas exclusivas para cada tipo de propulsão.

A estratégia de eletrifcação da MAN também avança em outras unidades industriais. Ainda neste ano, a fábrica de Cracóvia, na Polônia, iniciará a produção em série dos caminhões elétricos leves e médios eTGL, de 12 toneladas, e eTGM, de 16 toneladas, ampliando o portfólio da marca, que passará a cobrir a faixa de 12 a 50 toneladas com modelos elétricos. Paralelamente, a planta de Nuremberg produz os conjuntos de baterias utilizados nos caminhões, enquanto outras fábricas da empresa já fabricam ônibus elétricos em série.

HÍBRIDOS DE DEFESA

A Scania entregou à Administração Sueca de Material de Defesa (FMV) o primeiro de três caminhões híbridos plug-in desenvolvidos para testes militares. O objetivo do projeto conjunto é avaliar como a eletrifcação pode responder às demandas logísticas e operacionais das Forças Armadas da Suécia, que testarão os veículos em seus três ramos de atuação. O modelo utiliza um conjunto mecânico paralelo que permite rodar com o motor a combustão e o elétrico funcionando juntos ou de forma independente. Com autonomia de 70 a 80 quilômetros no modo elétrico, o caminhão oferece torque imediato e capacidade de movimentação silenciosa, fator importante para reduzir a assinatura acústica e o risco de detecção em áreas de operação.

Além do transporte, o veículo funciona como uma plataforma móvel de energia. Equipado com uma bateria de 208 kWh (sendo 156 kWh úteis), o caminhão forne-

ce corrente alternada (tomadas de 400V e 230V) por cerca de quatro horas contínuas para alimentar postos de comando, sensores e acampamentos temporários. A proposta substitui os geradores a diesel tradicionais, eliminando ruídos no local. Quando descarregada, a bateria pode ser totalmente reabastecida pelo próprio motor a combustão em cerca de uma hora com o veículo em marcha lenta.

Para a fabricante, o projeto serve para estudar a viabilidade de industrializar esses caminhões híbridos dentro de seu sistema modular, permitindo que a tecnologia seja adaptada futuramente a diferentes confgurações e missões do setor de defesa.

ESTAÇÃO DE ENERGIA

Os caminhões funcionam também como plataformas móveis de energia para alimentar postos de comando por cerca de quatro horas

PLANETATRUCK

MODELOS ELÉTRICOS

Fabricante indiana afrma ter mais de 3.800 ônibus elétricos em operação, que já superaram 550 milhões de quilômetros rodados e cerca de 17 mil veículos leves em circulação

ELETRIFICAÇÃO EM ACELERAÇÃO

O mercado indiano de veículos comerciais elétricos dá sinais de estar entrando em uma nova etapa de expansão. A avaliação é da Tata Motors que afrma ter recebido mais de 3.400 encomendas de veículos comerciais elétricos de distribuídas entre caminhões, ônibus, veículos leves de carga e picapes. Segundo a fabricante, o volume de pedidos indica que a eletrifcação começa a superar a fase de projetos-piloto e avança para operações em larga escala.

As encomendas incluem cerca de 2.000 comerciais leves e picapes, 900 caminhões e 500 ônibus destinados ao transporte de passageiros em linhas urbanas e intermunicipais. Os veículos de carga são para direcionados a aplicações que vão da distribuição urbana e comércio eletrônico ao transporte de cimento, aço, mineração. Na visão da empresa, a diversidade de operações mostra que a tecnologia passa a atender não apenas nichos específcos, mas

também atividades de maior exigência operacional.

Nos últimos meses, a Tata ampliou seu portfólio elétrico para praticamente todos os segmentos do transporte comercial. A linha reúne os modelos Ace Pro EV, Ace EV e Intra EV para entregas urbanas; os caminhões Ultra EV, de 7 a 12 toneladas; além dos modelos Prima EV de 28 e 55 toneladas para operações pesadas. No transporte de passageiros, a fabricante oferece os ônibus Starbus EV e Ultra EV. A empresa afrma ainda contar com mais de 3.800 ônibus elétricos em operação, que já acumularam mais de 550 milhões de quilômetros rodados, além de cerca de 17 mil veículos comerciais leves elétricos em circulação. Para sustentar esse crescimento, a fabricante investe na expansão da infraestrutura de recarga, em soluções de fnanciamento e em sistemas de gestão de frotas voltados à operação de veículos elétricos.

CAMINHÕES VW NO PANAMÁ

AVolkswagen Caminhões e Ônibus está expandindo sua atuação no Panamá com o envio de veículos para missões bem específcas e importantes para o país. são elas a proteção ambiental no famoso Canal do Panamá e o transporte de valores em aeroportos.

Em parceria com a importadora local Tiesa, a marca entregou três caminhões Constellation 32.360 equipados com sistemas de sucção de alta potência. Os veículos serão usados para conter possíveis vazamentos de óleo ou combustível no Canal, uma das

rotas marítimas mais importantes do mundo. Segundo a VWCO, a escolha da marca veio após um período de um ano e meio de tratativas, quando a fabricante visitou a Autoridade do Canal para mostrar o que seus veículos podiam fazer. O negócio foi facilitado porque o modelo já era usado na região para apagar incêndios e transportar água potável. Para Frank Gundlach, diretor da área internacional da montadora, esse passo mostra como a marca consegue se adaptar a pedidos complexos. “Mostramos que nossos caminhões dão conta do recado em situações críticas e seguras”, resume o executivo.

EUROPA TESTA BIODIESEL DO BRASIL

Um Mercedes-Benz Actros europeu passou por uma bateria de testes em uma pista na Alemanha usando um combustível totalmente brasileiro: o biodiesel Be8 BeVant, feito de forma 100% renovável. O experimento, realizado em parceria entre a Mercedes-Benz do Brasil e a produtora de energia Be8, mostrou que o veículo teve o mesmo desempenho e força se estivesse rodando com o diesel comum europeu, mas com vantagem ambiental.

Os testes de pista e de motor comprovaram que o combustível brasileiro consegue reduzir em cerca de 99% a emissão de gases poluentes na atmosfera. Na prática, quase tudo o que o caminhão emite pelo escapamento é compensado pelo que as plantas usadas para fazer o combustível tiraram do ar antes de virar produto. A novidade virou o grande destaque do pavilhão brasileiro na Hannover Messe 2026, a maior feira de tecnologia industrial do mundo. O caminhão testado é um cavalo mecânico de 530 cavalos de potência. O teste na Europa confrma o que as duas empresas já tinham visto no

OPERAÇÃO NO CANAL Veículos serão usados para conter possíveis vazamentos de óleo ou de combustíveis no Canal

A Volkswagen também colocou seu primeiro caminhão blindado nas ruas panamenhas. Trata-se do modelo VW 11.180, que agora faz parte da frota da empresa de segurança Brinks, operando principalmente no Aeroporto Internacional da Cidade do país. O projeto começou a ser desenhado em 2024 e envolveu desde visitas do cliente à fábrica até ajustes no chassi para aguentar o peso da blindagem sem perder a agilidade, além da escolha pelo câmbio automatizado, que facilita a rotina dos motoristas.

fnal de 2025, quando uma caravana de caminhões e ônibus rodou mais de 4 mil quilômetros por estradas brasileiras.

“Os testes realizados em Wörth comprovam que o desempenho do Actros europeu abastecido com biocombustível 100% Be8 BeVant® foi similar em termos de redução de emissão de gases poluentes aos obtidos aqui no Brasil com os veículos Euro 6 durante a Rota Sustentável COP 30, realizada em 2025”, diz Luiz Carlos Moraes, diretor de Comunicação Corporativa e Relações Institucionais da Mercedes-Benz do Brasil.

RESULTADS

POSITIVOS

Rodando com o Be8, o Actros registrou desempenho igual ao diesel europeu e nível de emissões Euro 6 como no Brasil

MERCEDES-BENZ ATUALIZA CHASSI O 500

PACOTE DE SEGURANÇA

Modelos topo de linha para longas distâncias trazem de série pacote completo de assistência ao motorista

AMercedes-Benz atualizou a linha de chassis rodoviários O 500 focando em efciência, segurança e redução do custo por quilômetro rodado. As novidades no conjunto mecânico e na eletrônica embarcada trazem uma economia de combustível que pode chegar a 8%. A família atende a diferentes perfs de aplicação, com potências de 310, 380 e 450 cv nas confgurações de tração 4x2, 6x2 e 8x2.

Para reduzir o consumo, a engenharia combinou pneus de baixa resistência ao rolamento com uma nova relação de eixo traseiro mais alongada, passando de 2,89 para 2,53. Com isso, o motor trabalha em rotações mais baixas - cerca de 150 rpm a menos em velocidade de cruzeiro -, o que gera uma economia direta entre 6% e 8%.

Sobre a transmissão, a caixa automatizada ZF Traxon segue como padrão, com atualizações para engates mais suaves. Como alternativa para quem busca um custo de aquisição menor, a caixa manual GO 230 passa a ser oferecida como opcional nos modelos O 500 RS e RSD. Há também

a opção de transmissão automática EcoLife para versões específcas.

A estrutura ganhou um novo eixo dianteiro com capacidade para 7.500 kg, ampliando as opções de carroceria, além de rolamentos blindados que eliminam a necessidade de manutenção frequente e aumentam a disponibilidade do veículo nas estradas.

Na segurança, os modelos topo de linha para longa distância (O 500 RSD 6x2 e O 500 RSDD 8x2) passam a trazer de série o pacote completo de assistência ao motorista. O conjunto inclui controle de cruzeiro adaptativo, frenagem autônoma de emergência, alerta de permanência em faixa e sensores de ponto cego com câmeras que detectam pedestres. Todos chassis receberam uma nova chave geral eletrônica posicionada acima do painel. Outra novidade é o sistema de desligamento automático do motor, que teve seu tempo reajustado para a realidade do transporte rodoviário. O frotista também ganha um ano de gratuidade no sistema de telemetria da marca, que monitora o consumo e as manutenções em tempo real.

ELÉTRICOS NA FROTA PAULISTA

Afrota de ônibus elétricos da cidade de São Paulo ganhará reforço com a incorporação de pelo menos 39 articulados produzidos pela Eletra até o fm deste ano. Os veículos fazem parte do lote de 500 ônibus elétricos apresentados pela prefeitura em junho, dos quais 40 utilizam tecnologia desenvolvida pela fabricante de São Bernardo do Campo/SP.

Com medidas entre 21,5 e 23 metros de comprimento, os novos modelos têm capacidade para transportar entre 153 e 182 passageiros, dependendo da confguração interna. Os veículos contam com piso baixo e recursos de acessibilidade, além de versões com piso alto voltadas à operação em corredores BRT.

A primeira unidade produzida foi destinada à operação da Viação Metrópole Paulista, na zona sul da capital paulista.

Os ônibus - e-Millennium e o novo e-Millennium BRT - utilizam carroceria Caio, plataformas fornecidas pela Mercedes-Benz , sistemas de tração elétrica e baterias da WEG.

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, destaca que havia uma carência muito grande em renovação deste porte, passando do diesel para o elétrico. “Agora, estamos à frente nesta transformação”, comemora.

MARCOPOLO RENOVA FROTA NO CHILE

A Marcopolo vendeu 36 ônibus rodoviários do modelo Paradiso G8 1800 Double Decker para a operadora chilena ETM (Empresa Transportes Maullin). Com a aquisição, a empresa do Chile optou por fazer a renovação atual de sua frota integralmente com modelos da fabricante brasileira. Os novos veículos de dois andares farão, principalmente, as rotas que ligam as cidades de Santiago e Puerto Montt. Montados sobre chassi Scania K410 com motores Euro 6 (que reduzem a emissão de poluentes), os ônibus têm 14 metros de comprimento e serão entregues em duas etapas: um lote de 18 unidades em maio e o restante em setembro. Internamente, os veículos possuem duas confgurações diferentes de espaço, com capacidade para 32 ou 43 passageiros, utilizando poltronas do tipo leito e leito-cama equipadas com tomadas USB. A estrutura inclui aquecimento interno, internet Wi-Fi, banheiro no piso inferior e geladeira para a equipe de bordo. Na parte de segurança, os ônibus utilizam o sistema de Espelho de Refexão Virtual, que substitui os retrovisores tradicionais por câmeras de alta defnição para eliminar pontos cegos. Outra mudança no projeto foi a retirada da porta do motorista do lado esquerdo, substituída por uma janela menor e prática para o pagamento de pedágios, solução que agora faz parte do catálogo da montadora.

AUTÔNOMO EM OPERAÇÃO NOS EUA

PROJETO

URBANO

Objetivo do projeto é avaliar o impacto de frotas autônomas na organização do trânsito urbano

O micro-ônibus elétrico e autônomo Karsan

Autonomous e-JEST começou a transportar passageiros em Atlanta, nos Estados Unidos. O veículo integra o projeto ATL Spoke, o primeiro programa-piloto de transporte público sem motorista da cidade. A operação gratuita conecta a estação de metrô MARTA West End à trilha Atlanta Beltline Southwest Trail, facilitando o acesso a hospitais, restaurantes e escolas.

Os veículos funcionam sete dias por se-

mana, com partidas a cada 15 minutos, e estão adaptados para pessoas com defciência. Além de atender à rotina dos moradores, o projeto servirá como teste de mobilidade para o período em que a cidade receberá os jogos da Copa do Mundo de futebol, momento em que o sistema local enfrentará grande aumento de demanda.

A iniciativa é uma parceria entre a fabricante Karsan, a ADASTEC (responsável pelo sistema de automação de Nível 4) e as empresas Damera e Beep, que coordenam a operação. O trajeto foi planejado pela prefeitura local em conjunto com as autoridades de transporte da Geórgia.

Com quatro unidades rodando de forma simultânea e coordenada por uma plataforma central de gerenciamento, o projeto busca avaliar o impacto de frotas autônomas na organização do trânsito urbano e em trajetos de curta distância. A Karsan já opera modelos autônomos na Europa desde 2021 e, após o lançamento deste novo modelo, recebeu pedidos de dez unidades para o mercado norte-americano.

MERCADO DE ÔNIBUS

A Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) projeta um cenário otimista para o setor de ônibus em 2026, estimando que o mercado brasileiro feche o ano entre 22 mil e 24 mil unidades emplacadas. Após um início de ano com ritmo mais lento, o setor mostra reação mês a mês, impulsionado pela necessidade urgente de renovação de frotas, cuja idade média subiu de 4,8 anos na pandemia para os atuais 6,3 anos.

Apesar do otimismo, o ritmo dos negócios esbarra em critérios mais rígidos para a aprovação de crédito e nos juros altos. Para contornar esse cenário, as apostas da montadora estão concentradas em programas governamentais e no recém-lançado Move Brasil 2, que destinará R$ 21,2 bilhões para o fnanciamento do setor. Com 33 anos de história e mais de 200 mil ônibus vendidos, a fabricante consolidou-se como a segunda força do mercado nacional, alcançando quase 28% de participação no início de 2026. A marca mantém liderança no segmento de fretamento, abocanhando 45% das vendas, e destaca-se no programa Caminho da Escola.

Para o futuro próximo, a estratégia foca em veículos sob medida e no custo operacional. Na eletrifcação, o Volksbus 100% elétrico já soma 260 unidades vendidas, avançando principalmente onde há viabilidade econômica e subsídios, como na capital paulista. Diante da chegada de novos concorrentes, a VWCO aposta em sua rede de 150 concessionárias e na engenharia local para desenvolver soluções completas e manter a liderança na nova era da mobilidade.

PROGRAMA PRONTAENTREGA

A Marcopolo anunciou que durante a Lat.Bus 2026 irá exibir 33 veículos entre ônibus rodoviários, urbanos e micro-ônibus, com diferentes tecnologias voltadas à mobilidade de menor emissão. O pacote inclui modelos elétricos, híbridos, a gás natural e biometano, além de soluções a diesel.

A empresa ocupará uma área total de 5 mil m², dos quais 1.800 m² serão dedicados à exposição de veículos rodoviários disponíveis para entrega imediata.

Aliás, o Programa Pronta-Entrega, voltado a atender a demanda por modelos rodoviários, disponíveis para aquisição imediata é um dos destaques da empresa no evento. Segundo a Marcopolo, trata-se de um novo modelo de comercialização no setor de ônibus, com potencial de ampliar a agilidade nos processos de compra com a oferta de mais flexibilidade para os operadores de transporte.

O programa permite a aquisição de veículos sem a necessidade de aguardar os tradicionais prazos de produção. De acordo com Ricardo Portolan, diretor de Operações Comerciais Mercado Interno e Marketing da Marcopolo, o Pronta-Entrega amplia a capacidade de resposta, reduz o tempo de negociação e fortalece a relação com os clientes ao oferecer soluções alinhadas às demandas operacionais.

DOIS PROJETOS, A

Área de carga integrada ao veículo, boa capacidade volumétrica, aerodinâmica e desenvoltura para circulação em centros urbanos tornaram furgões leves sinônimos de entregas do e-commerce, encomendas rápidas e logística de última milha, além de outras aplicações voltadas ao comércio, serviços e saúde. Nesta edição, comparamos dois modelos de projetos diferentes, porém com resultado operacional idênticos

MESMA EFICIÊNCIA

Nos últimos anos, o furgão se tornou uma ferramenta essencial na distribuição e passou a ser a principal escolha para operações urbanas. O segmento tem correspondido às expectativas do mercado com a disponibilidade de uma variedade de marcas, PBTs opções de propulsão elétrica ou a diesel, além da transmissão mecânica ou automática. Tecnologias digitais como telemetria, roteirizador, gestão de frotas, pacotes de serviços etc completam a boa imagem dos modelos que se tornam cada vez mais necessários na logística urbana de carga. Para desenvolver essa matéria escolhe-

mos o Iveco Daily 45.160 com PBT de 4.400 Kg e espaço volumétrico de 10,8 m³ e o Mercedes-Benz Sprinter 417 CDI, com PBT de 4.100 Kg e volume de carga de 10,5 m³. São veículos intermediários dentro do segmento de furgões com capacidade útil de carga entre 1.700 kg e 1.900 kg. Vale lembrar que modelos dimensionados para mais de 4.500kg de PBT passam a dividir espaço com caminhões leves de até 8 toneladas de PBT, capazes de carregar mais oferecerem maior versatilidade de implementos.

Vale dizer que o Iveco Daily 45.160 e o Mercedes-Benz Sprinter 417 CDI não se destacam como as versões mais vendidas

PROJETO DE CAMINHÃO

Daily tem arquitetura derivada de caminhão leve, com chassi formado por longarinas, um diferencial em relação aos modelos do segmento de furgões

do segmento, pois neste mercado o destaque fca para os modelos com PBT de 3.500 kg. Geralmente são os mais procurados por atenderem plenamente a proposta de logística urbana com a vantagem de poderem ser conduzidos por motoristas com CNH categoria B.

Características técnicas

A principal diferença técnica entre os modelos da marca italiana e da marca alemã está na construção. O Daily tem arquitetura derivada de caminhão leve, com chassi de longarinas, enquanto a Sprinter é um veículo monobloco, como a maior parte dos produtos do seg-

mento. Ambos têm tração traseira. No uso diário, tanto um quanto o outro atende às operações em áreas urbanas e regionais de curta distância oferecendo uma dirigibilidade bem próxima de automóveis de passeio.

O Iveco Daily é equipado com motor FPT /F1C Max, 4 cilindros em linha, 2.998 cm³ e 160cv de potência na versão mecânica e 180 cv na automática, com iguais 3.500 rpm. O torque do motor muda conforme a transmissão: 380 Nm para manual e 430 Nm para a automática, ambas na faixa de 1.600 – 2.900 rpm. A transmissão manual é a ZF 6S 480 VO (ZF EL55), de 6 velocidades e a automática é a ZF 8HP de 8 velocidades.

A transmissão automática do Iveco Daily 45-160 tem como característica manter o motor na sua faixa máxima de rotação de torque máximo (entre 1.600 -2.900 rpm) e trocas em 200 milissegundos, havendo quase zero de perda de tração durante o processo de engates. Outros destaques são os modos de condução otimizados que ajustam as trocas para rotações mais baixas, alteram o mapa de trocas para rotações mais altas permitindo maior torque em situações de subida. Entre outros recursos, tem tam-

bém o Kick Down em casos de ser preciso uma aceleração rápida. Para completar, o eixo traseiro é fornecido pela Dana e sua relação de redução e 3,73:1.

A Sprinter tem motor OM 654CDI Turbo, 2.0, 4 cilindros em linha, potência de160 cv e torque de 40,8 Nm a 1.700 rpm. A transmissão mecânica é a ZF- 6S 480 de 6 velocidades e a automática a 9GTronic, de 9 nove marchas da própria Mercedes. Essa caixa de marchas é consolidada pela sua aplicação há anos em automóveis da marca. Do lado interno, o compartimento do furgão apresenta piso naval, revestimento lateral até a meia altura da zona de carga e luzes de LED acendem automaticamente quando a porta é aberta e se apagam quando a porta é chegada.

A velocidade fnal de 120 km/hora é a mesma em ambas as versões sendo que a transmissão automática trabalha em rotação mais baixa. O câmbio 9G-Tronic da Sprinter possui um sistema de gerenciamento eletrônico que seleciona a marcha ideal para cada milissegundo de aceleração. E por fazer as trocas no ponto em que o motor entrega sua melhor curva de torque tende a con-

sumir menos combustível. O eixo traseiro fabricado pela Mercedes-Benz tem a mesma relação 4,182:1 para as duas transmissões.

Espaços

Embora tenham capacidades de carga muito parecidas, Daily e Sprinter trilham caminhos diferentes para entregar um furgão com bom espaço de carga sem exagerar no tamanho. A Iveco aposta em um veículo mais compacto por fora. Na versão de 10,8 m³, o Daily mede pouco mais de 5,1 metros de comprimento e aproveita a altura interna de 1,90 m para ganhar volume útil.

A Sprinter, por sua vez, utiliza uma conf-

ESTRUTURA UNIFICADA

A Sprinter tem construção tipo monobloco, formato no qual chassi e carroceria formam uma única estrutura unifcada, como nos carros de passeio

MEDIDAS

INTERNAS

A Daily tem compartimento interno com medidas que permitem acomodar um palete padrão: o acesso pela porta traseira favorece a utilização de empilhadeiras

guração mais alongada, com maior comprimento de assoalho, característica que pode facilitar a acomodação de determinados tipos de carga, mas que também resulta em um veículo um pouquinho maior para manobras e estacionamento.

As diferenças aparecem também quando se observa o acesso ao compartimento de carga. Na Sprinter 417 de 10,5 m³, as portas traseiras e laterais oferecem aberturas generosas, favorecendo operações com grande número de paradas ao longo do dia. Em serviços de distribuição urbana, nos quais o motorista ou ajudante entra e sai do veículo repetidamente, esse detalhe pode representar mais praticidade na rotina de trabalho.

O Daily 45-160, pelo seu lado, sinaliza que foi concebido com foco em operações que exigem maior aproveitamento da largura interna. O compartimento de carga oferece 1,80 m entre as paredes e 1,31 m entre as caixas de roda, medidas que permitem transportar um Palete Padrão Brasil sem adaptações. O acesso traseiro também favorece a utilização de empilhadeiras durante as operações de carga e descarga.

Aline Rovath, gerente de Marketing de Produto da Iveco para a América Latina, observa que chassi com longarina é um dos principais diferenciais do Daily 45-160. Essa estrutura, semelhante à utilizada em caminhões, proporciona maior robustez, resistência à torção e durabilidade, especialmente em operações que exigem transporte de cargas mais densas ou implementações específcas.

“Na prática, isso signifca maior capacidade para suportar esforços contínuos da operação, melhor distribuição das cargas e maior versatilidade para receber diferentes implementos. Além disso, a estrutura com longarina contribui para aumentar a vida útil do veículo e preservar suas características de dirigibilidade e desempenho mesmo em aplicações mais exigentes”, explica.

Opcionais

Tanto o furgão da Mercedes-Benz quanto o da Iveco contam com uma ampla oferta de opcionais que permitem adequar o veículo às necessidades de cada operação. Na Sprinter, os pacotes Fit Comfort, Comfort e Hi-Tech agregam recursos de conveniência, conectividade e assistência ao motorista. Já

a Daily dispõe dos pacotes Comfort, Tech e Safety, que ampliam os níveis de conforto, tecnologia e segurança.

Mesmo sem a inclusão desses opcionais, os dois modelos já saem de fábrica bem equipados. Entre os principais itens de série estão o controle eletrônico de estabilidade (ESP), assistente de partida em rampa, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e airbag duplo. Também fazem parte da confguração básica recursos como vidros e travas elétricas e direção assistida. E, no caso da Sprinter, o adicional do assistente de vento lateral. Na prática, ambos entregam bom nível de segurança e conforto desde as versões de entrada. Isso sem a necessidade de investimentos adicionais em equipamentos essenciais.

Manutenção

Gabriel Valadão, Head de Produto, Homologação Automóveis e Vans, e Planejamento Automóveis, da Mercedes-Benz Cars e Vans, reforça que o intervalo de manutenção para a Sprinter 417 CDI é de 20 mil km. Ele acrescenta que as duas primeiras revisões estão inclusas na aquisição do veículo. Quanto ao consumo, ele relata que o resultado para a versão manual é de 10,1 km/litro no ciclo urbano e 12,6 km/l no rodoviário, enquanto a automática chega a apresentar redução média de 8%. Em ambas as versões, os resultados foram obtidos por meio de estudos conduzidos. “Esses esses valores podem sofrer variações de acordo com o condutor, condições da pista e também da qualidade do combustível”, observa.

ABERTURA DE PORTAS

As portas traseira e lateral da Sprinter oferecem aberturas que agilizam as operações com grande número de paradas na rotina diária de trabalho MOTORES

45-160 FPT / F1C Max, 3,0 litros, Turbo Diesel, 4 cilindros em linha

Manual: 160 cv @ (3.500 rpm)

Automática: 180cv @ (3.500 rpm)

Torque Sistema de injeção

Manual: 380 Nm @ 1.600 - 2.900 rpm

Automática: 430 Nm @ 1.600-1.900 rpm

Injeção eletrônica Common Rail SPRINTER 417 CDI OM 654CDI, 2,0 litros, Turbo Diesel, 4 cilindros em linha | 170 cv @ 3.800 rpm

Manual: 40,8 Nm @1.700rpm

Automática: 40,8 kgfm@1.400-2.400 rpm

Injeção eletrônica Common Rail

ROBUSTEZ E RESISTÊNCIA

A Iveco destaca que a estrutura igual à de um caminhão proporciona maior robustez, resistência a torções e durabilidade em operações com cargas mais densas

TREM DE FORÇA

Modelo

Acionamento

Tração traseira

ITENS DE SEGURANÇA

IVECO DAILY 45-160

ZF 6S 480 VO (ZF EL55)

Manual: 6 marchas à frente e 1 à ré

Automática: 8 sincronizadas à frente e 1 a ré

Eixo Dana 267, redução: 3,73:1

IVECO DAILY 45-160

Controle eletrônico de estabilidade (ESP)

Controle de tração

Assistente de partida em rampa

HFC (Hydraulic Fading Compensation): detecta a perda de efciência dos freios

HRB (Hydraulic Rear Wheel Boost): em frenagem de emergência, o sistema aumenta a pressão nos freios traseiros para reduzir a distância de parada

LAC (Adaptive Load Control): sistema estima a distribuição de carga no veículo para ajustar a atuação dos sistemas de segurança.

Distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD)

Airbag para motorista e passageiro

Sistema de mitigação de capotamento

Assistente de frenagem de emergência

Sensor de estacionamento traseiro

Piloto automático

Diagnóstico remoto e monitoramento da frota

Monitoramento de pressão dos pneus

MERCEDES-BENZ SPRINTER 417 CDI

ZF- 6S 480 - 6 marchas

Manual: 6 marchas - ZF- 6S 480

Automática: 7 velocidades -7G-Tronic Plus

Eixo Mercedes-Benz 4,182:1

MERCEDES-BENZ SPRINTER 417 CDI

Controle eletrônico de estabilidade (ESP)

Controle de tração

Assistente de partida em rampa

Sistema monitora a temperatura e a pressão do fuido de freio e, se necessário aumenta a pressão hidráulica

Na Sprinter essa função é parte do Sistema Ativo de Frenagem (ABA) e otimiza a frenagem entre os eixos dianteiro e traseiro

Tecnologia detecta o centro de gravidade e o peso do veículo e ajusta o sistema de segurança de acordo com o peso que o veículo está carregando.

Distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD)

Airbag para motorista e passageiro

Sistema de mitigação de capotamento

Assistente de frenagem de emergência

Sensor de estacionamento traseiro

Piloto automático

Sistema de chamada de emergência

Monitoramento de pressão dos pneus

Monitoramento de fadiga do motorista

Assistente de Vento Lateral

DIMENSÕES

Distância entre-eixos

Comprimento total

Altura do solo sem carga/com carga

Balanço dianteiro/traseiro

Dimensões para carga: altura/largura

Comprimento interno da zona de carga

Diâmetro de giro

Altura: carregada/descarregada

Vão da porta lateral: altura/largura

Vão da porta traseira: altura/ largura

Largura: com espelhos/sem espelhos

Vão da porta traseira: altura/largura

CHASSI

Direção

Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Tanque de combustível/Arla Pneus

PESOS E CAPACIDADES

Eixo dianteiro / Eixo traseiro

Carga útil (NBR 6070)

IVECO DAILY 45-160

3.520 mm 5.153 mm

744 / 694 a 704 mm

1.048 / 840 mm

1.900 mm / 1.800 mm

3.130 mm 13.366 mm

2.640 / 2.650 mm

1.450 /1.100 mm

1.800 /1.540 mm 2.429 / 2.052 mm 1.780 mm / 1.250 mm

IVECO DAILY 45-160

Suspensão independente tipo duplo A, com barra estabilizadora e barras de torção longitudinais, com barra estab. e amort. telesc. hidráulicos de dupla ação

Suspensão com mola parabólica simples estágio assimétrica de duplo estágio, com amort. telescópico hidráulico de dupla ação e barra estabilizadora

IVECO DAILY 45-160

MERCEDES-BENZ SPRINTER 417 CDI

3.665 mm

5.932 mm

559 / 673 mm

1.021 / 1.246 mm

2.009 / 1.787 mm

3.375 mm

13.400 mm

2.556 / 2.667 mm

1.818 / 1.260 mm

1.846 /1.555 mm

2.020 mm / não informado

1.846 / 1.555 mm

MERCEDES-BENZ SPRINTER 417 CDI

Elétrica

Independente com molas transversais parabólicas, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora Rígido com molas parabólicas, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora

71 litros / 22 litros

225/75 R 16

MERCEDES-BENZ SPRINTER 417 CDI

2.000 Kg / 2.430 Kg 4.100 Kg

1.837 Kg

MANUTENÇÃO E GARANTIA

Segundo a fabricante, intervalo de manutenção da Sprinter é de 20 mil km, com as duas primeiras revisões já inclusas na aquisição do veículo

PRODUÇÃO INTEGRADA NA AMÉRICA LATINA

Centro industrial de Zárate amplia a integração com o Brasil e reforça a estratégia da Mercedes-Benz para crescer na América Latina

Texto João Geraldo

Mais do que uma unidade maior e mais moderna, o novo Centro Industrial de Zárate (Argentina) tem papel crucial nas operações da Mercedes-Benz na América Latina. Construído em um ponto estratégico, próximo de rodovias e do porto fuvial do Rio Paraná, o empreendimento reúne a linha de montagem dos caminhões Accelo e Atego e chassis de ônibus das famílias OH e OF. Uma planta de remanufatura de componentes (caixa de câmbio, motores, cabeçotes etc) e um centro logístico de distribuição de peças também fazem parte do complexo industrial.

Vale lembrar que a primeira fábrica Mercedes-Benz fora da Alemanha foi instalada

Argentina há 75 anos. Até o fnal de 2025, os caminhões e chassis de ônibus da marca eram produzidos na fábrica em Virrey del Pino - também na Argentina - conhecida como Juan Manuel Fangio, onde a fabricante iniciou na década de 1990 a produção da Sprinter. A unidade foi vendida para o Grupo Prestige Auto, que atualmente segue produzindo a linha de vans da marca sob licença.

Denis Güven, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO América Latina, explica que a operação da Argentina faz parte da rede global de produção da Daimler Truck. Ele lembra que além da proximidade com os produtos comercializados no mercado brasileiro - basicamente relacionados à legislação de emissões - a logística é muito favorável e permite obter ganhos de efciência ao utilizar componentes produzidos no Brasil na montagem de caminhões e ônibus. Nas palavras do executivo, a fábrica de São Bernardo do Campo/SP funciona como a planta-mãe da operação argentina

“No futuro, a companhia poderá utilizar componentes vindos também de outras fábricas do grupo ao redor do mundo, mas atualmente faz mais sentido concentrar essa integração a partir do Brasil”, diz. A estratégia envolve também o segmento de ônibus, pois na visão do Grupo Daimler Truck, a demanda por transporte coletivo na América Latina segue em crescimento, tanto pela necessidade de renovação quanto pela demanda de soluções mais efcientes e sustentáveis.

O empreendimento em Zarate é considerado um passo importante para o fortalecimento da marca e a competitividade regional, especialmente em logística e exportação. Achim Puchert, CEO da Mercedes-Benz Trucks e membro do Conselho de Administração da Daimler Truck AG, afrma que a América do Sul continua sendo um mercado estratégico para o grupo, tanto pelo potencial de crescimento quanto pela relevância histórica da operação argentina.

O Centro Industrial de Zárate foi concebido justamente para ganhar fexibilidade e futuramente incorporar novas tecnologias, inclusive plataformas de eletrifcação. Para isso, a colaboração industrial entre as unidades do Brasil e Argentina seguirá avançando com compartilhamento de processos e desenvolvimento de novas parcerias na cadeia regional.

Além de produzir para atender o mercado argentino, a nova unidade cumpre também papel de exportadora de produtos. Inicialmente, a operação atenderá o México

com envio de ônibus. Esse movimento tem como objetivo principal de ampliar a presença regional da marca e reforçar a integração logística entre os países latino-americanos. Segundo a Mercedes-Benz, atualmente os veículos da marca são líderes de vendas no mercado argentino, com participação em torno de 33% no segmento de caminhões e de 60% no de ônibus. A rede de atendimento aos clientes conta com 45 pontos distribuidos pelo país.

A nova unidade da Mercedes-Benz recebeu investimento de US$ 110 milhões e iniciou as operações com 500 funcionários diretos e 2 mil indiretos. A planta tem capacidade total instalada para produzir até 10 mil veículos por ano, entre caminhões e ônibus.

AVANÇO DA MARCA

Nova unidade inicia operações produzindo caminhões

Accelo e Atego e chassis de ônibus. Objetivo é o fortalecimento da marca MercedesBenz na América Latina

BIOROTA ACELERA FRETE SUSTENTÁVEL E CORTA CUSTO

Iniciativa da Copersucar converte resíduos de cana em biometano para frotas de longa distância, cortando em até 90% as emissões de CO2 no transporte rodoviário

Transformar resíduos da produção de açúcar e etanol em combustível renovável para abastecer caminhões de longa distância é a proposta da BioRota, iniciativa da Copersucar que vem se consolidando como um dos principais projetos de descarbonização do transporte rodoviário de cargas no Brasil. Mais do que substituir o diesel pelo biometano, a operação demonstra que a sustentabilidade também pode gerar ganhos econômicos quando toda a cadeia logística atua de forma integrada.

Criado em 2024 como um projeto piloto e hoje consolidada como operação comercial, a BioRota utiliza a vinhaça e a torta de fltro, resíduos gerados durante a produção sucroenergética, para produzir biogás por meio da biodigestão. Após a purifcação, esse biogás é transformado em biometano, combustível renovável capaz de reduzir em até 90% as emissões de dióxido de carbono (CO2) em comparação ao diesel fóssil.

Segundo Rodrigo Lima, diretor de Operações e Logística da Copersucar, o projeto representa um exemplo de economia circular, já que todos os subprodutos do processo são reaproveitados. A vinhaça e a torta de fltro dão origem ao biometano e, após a biodigestão, retornam às lavouras como biofertilizantes, fechando um ciclo sustentável dentro da própria cadeia sucroenergética.

Além dos benefícios ambientais, a iniciativa apresenta resultados econômicos importantes. De acordo com Lima,

BIOROTA COPERSUCAR

MENOS

CUSTOS SEM EMISSÕES

Produtores de biometano o consideram uma solução para diminuir os custos do transporte com diesel comum e, ao mesmo tempo, reduzir as emissões ambientais

o biometano chega ao mercado entre 20% e 30% mais barato que o diesel. Como o combustível representa aproximadamente 40% dos custos do transporte rodoviário, a substituição reduz signifcativamente as despesas operacionais das transportadoras.

Outro benefício é a menor exposição às oscilações do mercado internacional de petróleo. Enquanto o diesel sofre impactos de crises geopolíticas e da necessidade de importação, atualmente o Brasil ainda depende de cerca de 20% de diesel importado para atender sua demanda, o biometano é produzido no próprio País, fortalecendo a segurança energética e reduzindo a dependência de combustíveis fósseis.

Atualmente, o BioRota é considerado pela Copersucar a maior operação de transporte rodoviário de longa distância movida a biometano do mundo. Cerca de 74 caminhões já operam utilizando o combustível renovável, número que deverá ultrapassar 100 veículos ainda nesta safra. Os caminhões percorrem trajetos de até 700 quilômetros por trecho, totalizando

aproximadamente 1.400 quilômetros entre ida e volta, demonstrando a viabilidade da tecnologia também em operações de longas distâncias.

Para alcançar esse resultado, foi necessário estruturar todo um ecossistema logístico. A produção do combustível nas usinas, a infraestrutura de abastecimento, a adaptação dos caminhões, o envolvimento das transportadoras e a participação das montadoras formam um conjunto de ações que tornam a operação economicamente viável e ambientalmente efciente.

Uma das principais parceiras do BioRota é a Reiter Log, responsável por investir em infraestrutura própria de abastecimento e na adaptação da frota para operar com biometano. A empresa também desenvolveu sistemas próprios de abastecimento e ampliou a autonomia dos caminhões com a instalação de cilindros adicionais, conhecidos como “mochilões”, permitindo percorrer grandes distâncias com poucas paradas para reabastecimento.

Para Vanessa Reiter, vice-presidente de

ESG da Reiter Log, a sustentabilidade só faz sentido quando está acompanhada de produtividade e efciência operacional. Segundo ela, projetos de descarbonização precisam ser economicamente sustentáveis para garantir sua expansão. “Além da infraestrutura, a empresa investiu na capacitação dos motoristas, preparando-os para operar uma tecnologia ainda recente no transporte brasileiro e demonstrando que a mudança cultural também faz parte da transição energética”, explicou.

A integração entre todos os participantes da cadeia é apontada como um dos principais diferenciais do projeto. Usinas produzem o combustível, transportadoras investem em frota e infraestrutura, montadoras desenvolvem novas soluções para veículos movidos a gás, enquanto operadores logísticos estruturam toda a operação para garantir produtividade e competitividade.

O projeto também possui um amplo potencial de expansão. Atualmente, duas usinas da Copersucar produzem biometano, mas a meta é que as 42 unidades coope-

radas estejam produzindo o combustível até 2036. Com isso, a produção diária poderá crescer dos atuais cerca de 100 mil metros cúbicos para até 4 milhões de metros cúbicos por dia.

Além de abastecer sua própria operação logística, a empresa pretende ampliar a oferta do biometano ao mercado, contribuindo para expandir a infraestrutura de abastecimento e acelerar a substituição de combustíveis fósseis no transporte rodoviário e também na indústria.

Para Rodrigo Lima, o BioRota comprova que a transição energética não depende apenas de um combustível mais limpo, mas da participação coordenada de todos os envolvidos na cadeia logística. “Quando produção, infraestrutura, transportadoras, fabricantes de caminhões e operadores logísticos trabalham de forma integrada, a sustentabilidade deixa de ser apenas um compromisso ambiental e passa a representar ganhos concretos de efciência, redução de custos e competitividade para todo o setor de transporte”, destacou.

AUMENTO DE PRODUÇÃO

A meta da Copersucar é expandir a produção de biometano das duas usinas atuais para as 42 unidades cooperadas até 2036, saltando para 4 milhões de m³ /dia

EVOLUÇÃO CONFIRMADA

Rodamos cerca de 60 quilômetros a bordo do Mercedes-Benz Actros 2653

Evolution durante uma operação real da Ever Express, para provar a tecnologia disponibilizada pelo modelo no dia a dia da operação

CONFIRMADA

Texto Andrea Ramos

Existem caminhões que impressionam pelos números da fcha técnica. Outros convencem apenas depois de alguns quilômetros ao volante. O Mercedes-Benz Actros 2653 Evolution pertence ao segundo grupo.

O contato aconteceu em uma situação pouco comum para avaliações de imprensa. Em vez de um circuito fechado ou de uma pista de testes, acompanhamos uma operação real da Ever Express, operador logístico especializado em comércio exterior. O percurso saiu da matriz da empresa, em Campinas/SP, até o Aeroporto Internacional de Viracopos, reproduzindo exatamente a rotina enfrentada diariamente pelos motoristas da transportadora.

Ali não havia espaço para demonstrações preparadas. Os caminhões estavam carregados, tinham horário para cumprir e precisavam entregar a carga ao cliente. A Mercedes-Benz preferiu mostrar o Actros trabalhando em seu ambiente natural.

A rota faz parte de um ciclo logístico que liga o Porto de Santos, o interior paulista e os aeroportos de Viracopos e Guarulhos. Normalmente, cada operação percorre menos de 400 quilômetros. O caminhão segue carregado até o destino e retorna vazio para buscar uma nova carga. Parece simples, mas esse modelo exige disponibilidade praticamente total. Qualquer parada inesperada compromete a cadeia logística.

Uma composição diferente

Outro detalhe chama a atenção logo nos primeiros quilômetros. Os Actros da Ever Express trabalham com implementos que formam composições de nove eixos. O conjunto permite transportar contêineres de 20 e de 40 pés em diferentes confgurações. O primeiro implemento recebe um segundo semirreboque por meio de quinta roda e pino-rei, solução que amplia a fexibilidade da operação e melhora signifcativamente a produtividade.

A Ever Express foi a primeira empresa autorizada a utilizar esse tipo de composição dentro dos aeroportos de Guarulhos e Viracopos, modelo que hoje começa a ganhar espaço em outras operações de comércio exterior. Na prática, transportar dois contêineres em uma única viagem reduz custos operacionais, aumenta a produtividade do equipamento e ainda diminui as emissões de CO2 por tonelada transportada.

AVALIAÇÃO ACTROS 2653 EVOLUTION

ACELERAÇÃO

E TORQUE

Trem de força permite que o motor opere em baixas rotações e velocidade constante sem exigir frequentes reduções de marchas

Motor OM 471 continua sendo referência

Sob a cabine trabalha o conhecido motor OM 471 de terceira geração. São 12,8 litros, seis cilindros em linha, 530 cv de potência e 265 mkgf de torque disponíveis já a 1.100 rpm. Os números impressionam, mas é durante a condução que o conjunto mostra seu principal diferencial.

Mesmo movimentando uma composição próxima das 74 toneladas de PBTC (Peso Bruto Total Combinado), o Actros acelera com facilidade e mantém velocidade constante sem exigir reduções frequentes de marcha. O segredo está justamente na curva de torque. O motor trabalha praticamente o tempo todo em baixas rotações, região onde entrega maior efciência energética.

Durante nossa avaliação, o computador de bordo registrou média próxima de 2,2 km/l, resultado consistente para uma operação de contêineres. Na frota da Ever Express, o desempenho representa aproximadamente 12% de redução no consumo de diesel em comparação ao Actros 2651 de 510 cv. Segundo o CEO da Ever Express, Ivan Palhari, esse ganho permitiu reduzir um dos principais custos da operação sem alterar a produtividade dos veículos.

Trem de força

Boa parte desse resultado também passa pela transmissão automatizada Mercedes PowerShift 3 Advanced. As trocas acontecem rapidamente e quase passam despercebidas. O software mantém o motor sempre dentro da faixa ideal de torque e reduz as intervenções do motorista.

Nas acelerações, o caminhão ganha velocidade de maneira progressiva. Nas retomadas, principalmente em trechos mais íngremes da Rodovia Santos Dumont, o modelo demonstra fôlego de sobra para manter o ritmo constante. Essa característica infuencia diretamente o tempo de viagem. Quanto menos reduções e retomadas, menor o consumo e maior a velocidade média da operação.

Outro ponto positivo é o nível de conforto. A cabine Space oferece excelente ergonomia, isolamento acústico efciente e posição elevada de dirigir. Assim, favorece a visibilidade mesmo em meio ao intenso tráfego de veículos que acessam Viracopos.

Segurança

Se antigamente a segurança era tratada como item de conforto, hoje ela faz parte da

REDUÇÃO DE CUSTOS

O transporte de dois contêineres por viagem reduz custos operacionais e aumenta a produtividade do caminhão, além de reduzir emissões de CO² por tonelada transportada

estratégia fnanceira das transportadoras. No Actros Evolution, praticamente todos os principais sistemas eletrônicos trabalham continuamente para evitar acidentes.

O caminhão pode receber recursos como o ABA 5 (sistema de frenagem automática de emergência com reconhecimento de pedestres), ACC (piloto automático adaptativo), assistente ativo de permanência em faixa, assistente de ponto cego e detector de fadiga. Além disso, há controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, assistente de partida em rampa e gerenciamento eletrônico dos freios.

Durante a condução, a eletrônica atua de forma discreta. Não existe excesso de alertas sonoros. O sistema apenas acompanha o motorista e intervém quando identifca um risco real. Na Ever Express, essa tecnologia deixou de representar apenas proteção aos ocupantes.

Segundo Palhari, a adoção dos sistemas ativos reduziu em 72% os riscos de acidentes e permitiu cortar aproximadamente R$ 2 milhões por ano em despesas relacionadas a pequenas colisões e avarias. Essa economia seria sufciente para comprar quase dois caminhões Actros 2653 básicos (que, se-

AVALIAÇÃO ACTROS 2653 EVOLUTION

ELETRÔNICA

EMBARCADA

Transportador diz que recursos eletrônicos ativos do Actros

Evolution reduziram em mais de 70% os riscos de acidentes e R$ 2 milhões/ano em pequenas avarias

gundo a tabela FIPE, custa em torno de R$ 960.846,00 sem os recursos completos de segurança ativa).

Outro aspecto pouco percebido por quem observa apenas o caminhão é a conectividade. O sistema Mercedes-Benz Uptime monitora continuamente centenas de parâmetros eletrônicos do veículo e identifca tendências de falhas antes que provoquem uma quebra em operação. Na prática, a manutenção deixa de ser corretiva para se tornar preventiva.

Impressões fnais

Depois de aproximadamente 60 quilômetros de avaliação, fca claro que o Actros 2653 Evolution representa muito mais do que uma evolução do modelo anterior. O caminhão entrega exatamente aquilo que grandes operadores logísticos procuram atualmente: consumo de combustível reduzido, elevada disponibilidade, segurança ativa, conectividade e conforto para o motorista.

Não por acaso, a Ever Express decidiu ampliar sua frota com 10 novas unidades do modelo. Em uma operação onde cada minuto de atraso pode interromper uma cadeia logística internacional, o caminhão deixa de

ACTROS 2653 EVOLUTION

DADOS TÉCNICOS E MEDIÇÕES

Preço do caminhão (FIPE) R$ 960.846,00

Nível de ruído a 71 km/h (11ª marcha a 1.100 rpm) 63,6 decibéis

Nível de ruído a 80 km/h (12ª marcha a 1.200 rpm) 77 decibéis

Nível de ruído em ponto morto 59 decibéis

ser apenas um equipamento de transporte para assumir um papel estratégico dentro do negócio. E é justamente aí que o Actros Evolution mostra sua maior virtude. Ele não busca apenas transportar mais carga; busca transportar melhor.

Conclusão

Mais do que uma evolução técnica, o Actros 2653 Evolution demonstra como o caminhão pesado passou a ser um ativo estratégico para as transportadoras. Ao combinar o motor OM 471 de terceira geração, a transmissão Mercedes PowerShift 3 Advanced, um amplo pacote de segurança ativa e recursos avançados de conectividade, o modelo entrega exatamente o que operações de alta exigência procuram hoje: disponibilidade, previsibilidade e baixo custo operacional.

Na prática, a experiência ao volante confrma essa proposta. A condução é leve para um conjunto de até 74 toneladas de PBTC, o elevado torque em baixas rotações reduz o esforço do motorista e a eletrônica embarcada trabalha de forma discreta, mas efciente, aumentando a confança em cada quilômetro percorrido.

NA ROTA DA DESVERTICALIZAÇÃO

Texto João Geraldo

Atransferência da produção de eixos dianteiros para caminhões e ônibus da Mercedes-Benz, de São Bernardo do Campo, no ABC paulista, para a nova fábrica da Suspensys, em Mogi Guaçu/SP, é mais um capítulo do processo de adaptação da montadora às mudanças que vêm transformando a indústria automotiva global. Embora a inauguração da unidade da empresa do grupo Randoncorp e a formalização da parceria tenham sido anunciadas recentemente (em abril de 2026), a produção já havia sido transferida em março de 2025, após a conclusão da mudança dos equipamentos da Mercedes-Benz para a nova fábrica da fornecedora no interior paulista. O contrato entre as duas empresas tem duração inicial de dez anos,.

Todo o planejamento envolvendo a transferência da produção e fornecimento de eixos dianteiros foi desenvolvido alinhado ao processo de transformação da empresa, conforme afrma o vice-presidente de compras e logística da Mercedes-Benz do Brasil e da América Latina, Matias Kaeding. Na Europa, o Daimler Trucks tem parcerias parecidas com empresas como a ZF para o fornecimento do eixo elétrico para o eActros parceria para eixos e suspensões de caminhões Mercedes-Benz com a AF-Holland.

O executivo lembrou que a indústria de veículos comerciais atravessa um período de mudanças relevantes, marcado pela introdução de novas tecnologias, maior exigência do mercado e pressão crescente por efciência. “Diante desse quadro, a Mercedes-Benz tem buscado fortalecer parcerias com fornecedores especializados, capazes de atender aos padrões globais do grupo Daimler Truck, ao mesmo tempo em que concentra esforços em seu negócio principal, a montagem de caminhões e ônibus, eletrifcação e softwares.

Ainda nas palavras de Kaeding, “trabalhar com parceiros capazes de operar dentro dos mesmos padrões de

Em movimento de desverticalização, a Mercedes-Benz transferiu toda a sua produção de eixos dianteiros de caminhões e ônibus da unidade de São Bernardo do Campo para a nova fábrica da Suspensys.

O contrato com a empresa do Grupo Randoncorp, recém-instalada em Mogi Guaçu, no interior paulista, tem validade de 10 anos

PRODUÇÃO ANTECIPADA

Inaugurada ofcialmente em abril deste ano, a nova fábrica da Suspensys iniciou a produção de eixos para a MercedesBenz em março de 2025. A cerimônia de inauguração contou com a participação da diretoria da Randoncorp

engenharia, qualidade e segurança reforça uma lógica que vem se consolidando dentro do grupo Daimler Truck”. Na prática, a montadora passa a concentrar a produção de eixos dianteiros da marca em um único fornecedor especializado, dentro de um contrato de dez anos.

Há cerca de 10 anos, seria improvável que a Mercedes-Benz reduzisse a verticalização de sua produção, porque historicamente a empresa manteve a fabricação de componentes como motores, transmissões e eixos sob seu próprio controle, visando preservar o DNA da marca. Para a Suspensys, o projeto reorganiza sua própria operação. Isso porque a transferência dos equipamentos de São Bernardo do Campo para o interior paulista indica uma mudança para maior escala, mais integração e proximidade com

outras empresas do Grupo Randoncorp, como a Castertech, instalada no mesmo complexo em Mogi Guaçu.

A Suspensys investiu cerca de R$ 150 milhões na construção da nova fábrica, que fcou pronta em oito meses. Em paralelo à fabricação de eixos utilizando as mais de 200 máquinas transferidas da Mercedes-Benz, a Suspensys iniciou a preparação da nova fábrica para a produção automatizada com avançados equipamentos. A unidade nasceu com foco em automação e com espaço para crescer. A meta é chegar a 65 mil eixos por ano, à medida que a transição para os novos equipamentos - prevista para o fnal de 2026 - for concluída, .

O vice-presidente para a América do Sul e diretor de operações da Randoncorp, Ricardo Escoboza, defne a nova unidade como um passo importante dentro da estratégia do grupo. Segundo ele, a fábrica reforça o movimento de crescimento da Randoncorp e amplia a atuação industrial em frentes consideradas prioritárias. Sob essa perspectiva, a nova fábrica da Suspensys vai além de uma expansão da Randoncorp e se insere em um modelo industrial que tende a ganhar força nos próximos anos.

Os números ajudam a dimensionar a operação da empresa. Em 2025, a unidade produziu 35 mil eixos, em cerca de 150 versões diferentes, destinados a toda a linha de caminhões Mercedes-Benz (Accelo, Atego, Axor e Actros) e aos chassis de ônibus da montadora fornecidos para as unidades do Brasil e Argentina.

B100 VISA ESPAÇ

Enquanto a lei limita a mistura obrigatória a 15% na bomba, montadora e produtor se unem para comprovar a viabilidade operacional do biodiesel B100 puro como combustível principal e solução de descarbonização imediata para o transporte pesado

Texto João Geraldo

Durante anos, o biodiesel puro (B100) conviveu com uma reputação difícil no transporte rodoviário. Relatos de entupimento de fltros, formação de resíduos e maior necessidade de manutenção ajudaram a criar uma resistência que ainda persiste entre parte dos transportadores. Agora, um dos maiores produtores brasileiros desse combustível resolveu colocar sua própria produção à prova. Ao incorporar 31 caminhões Volvo FH B100 Flex à sua frota, o Grupo Potencial Agro pretende ir além da renovação dos veículos. O objetivo é demonstrar, na prática, que o biocombustível puro pode assumir um papel mais relevante na descarbonização do transporte pesado.

A empresa não está sozinha nessa aposta. Montadoras, produtores de biocombustíveis e outros integrantes da cadeia acreditam que o B100 pode ampliar sua participação na matriz energética do transporte rodoviário, sobretudo em operações de longa distância. O desafo, porém, continua sendo superar a desconfança construída ao longo dos anos e convencer o mercado de que a tecnologia já oferece segurança operacional e desempenho compatíveis com as exigências do setor.

A iniciativa faz parte de uma estratégia mais ampla do Grupo Potencial, um dos maiores produtores brasileiros de biodiesel, de demonstrar que o biodiesel pode ser utilizado como combustível no transporte pesado, e não apenas como componente da mistura obrigatória ao diesel fóssil. Para a empresa, a descarbonização passa pela integração entre agronegócio, indústria de biocombustíveis, setor automotivo e logística, criando uma cadeia capaz de reduzir emissões sem comprometer a efciência operacional.

O NAS RODOVIAS

COMBUSTÍVEL DIESEL VERDE

DIESEL B100

NA ESTRADA

A espectativa é que o biodiesel puro possa ser usado como combustível no transporte pesado e não apenas como componente de mistura obrigatória ao diesel

A engenharia da Volvo diz que quando abastecidos exclusivamente com biodiesel, os caminhões podem reduzir em até 90% as emissões de CO2 do poço à roda. Atualmente, a mistura obrigatória de biodiesel ao diesel fóssil comercializado no Brasil é de 15% (B15).

Para Carlos Eduardo Hammerschmidt, vice-presidente do Grupo Potencial, a iniciativa vai além da redução de emissões. Segundo ele, o biodiesel pode integrar diferentes segmentos da economia ao conectar agronegócio, indústria de biocombustíveis, setor automotivo e logística. Em processo de expansão de seu complexo industrial, o Grupo Potencial projeta alcançar uma produção anual de 900 milhões de litros de biodiesel.

Aposta no diesel B100

Segundo o executivo, a parceria com a Volvo materializa a visão da empresa, demonstrando que já existem soluções capazes de reduzir emissões com segurança, efciência e competitividade operacional. Hammerschmidt deixa claro que o propósito de unir forças com a montadora é ter o maior portfólio de produtos alinhados aos biocombustíveis

como saída dos combustíveis fósseis. Ele reforça que, além do biodiesel, a empresa terá também etanol e, aproximadamente dentro de um ano, biometano.

A decisão da Potencial de substituir gradualmente o diesel convencional começou no fnal de 2023, quando colocou em operação dois caminhões de sua frota abastecidos exclusivamente com B100. Um deles era um Scania R Euro 6 adaptado para o projeto-piloto. Os resultados serviram de base para ampliar a iniciativa e adquirir veículos novos já preparados de fábrica.

Segundo o porta-voz da empresa, o receio inicial era que o combustível puro causasse entupimentos e reduzisse a vida útil do fltro pela metade em comparação com o diesel comum da bomba (B15). Na prática, o componente aguentou mais do que o esperado, chegando a 75% da durabilidade normal. Essa efciência validou a aposta nos novos Volvo FH 500 Flex, que encabeçam a estratégia de descarbonização do Grupo. Dos cerca de 200 caminhões da empresa, 30% já rodam com o B100, e o plano é converter toda a frota até 2027 à medida que os veículos forem renovados.

Desde a apresentação do FH B100 Flex na Fenatran de 2024, a Volvo soma cerca de 300 caminhões entre entregues e encomendados capacitados a operar com biodiesel puro. Para Alcides Cavalcanti, diretor-executivo de caminhões da fabricante, a limitação de utilização e de comercialização do B100 é um restritor de vendas, mas, aos poucos, essa situação está mudando, com maior liberdade para os transportadores poderem usar esse tipo de combustível. A comercialização do B100 é restrita e regulada pela ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis).

O executivo lembra que a montadora tem veículos na Europa movidos a diferentes tipos de energia (baterias elétricas, célula de combustível e gás natural). Porém, tratando-se exclusivamente de motor a combustão, há grandes perspectivas sobre o biodiesel puro. Cavalcanti acrescenta que terá espaço para todas as tecnologias e que tudo dependerá do tipo de aplicação do veículo. Lembrou ainda que hoje os custos são elevados, mas acredita que se tornarão economicamente mais acessíveis.

Ele reforça que é muito mais fácil a im-

plementação do biodiesel B100 do que a de outras tecnologias, especialmente para atender ao transporte de longa distância. Na sua visão, o País precisa do B100 e de sua disponibilidade nas redes de postos de combustíveis. Ele conclui dizendo que, certamente, isso tudo é almejado também pelos produtores de biodiesel.

A linha de caminhões Volvo preparada para usar o B100 tem poucas poucas modifcações em relação ao B15. Jeseniel Valério, gerente de engenharia da Volvo, afrma que a montadora consegue fazer qualquer modelo de caminhão das linhas FM, FMX e FH na versão B100 fex, nas potências entre 380 e 500 cv. Lembrou que o Grupo Potencial tem tanques de biodiesel de 1.200 litros, adicionais ao diesel, permitidos pela lei, garantindo autonomia entre 2.300 e 2.500 km. Acrescenta que a economia é muito próxima à obtida com o diesel com a mistura B15.

Ainda sobre a viabilidade do diesel B100, o vice-presidente do Grupo Potencial lembra que cerca de 30% do diesel fóssil consumido no Brasil ainda é importado. Destaca que, na crise de combustível gerada pelo fechamento do Estreito de Ormuz, o Brasil só não sofreu consequências por causa dos combustíveis alternativos. “Em contrapartida, industrializar soja gera riqueza e biodiesel é política energética”, diz.

Embora o uso do B100 ainda dependa do avanço regulatório e da oferta de mercado, a iniciativa da Potencial sinaliza que o biodiesel começa a se consolidar como combustível fnal, e não apenas como aditivo da mistura obrigatória. Na prática, projetos como esse abrem caminho para o biocombustível ampliar sua participação no transporte rodoviário.

MUDANÇAS NO MOTOR

Modelos FM, FMX e FH de até 500 cv recebem poucas alterações para usar B100 puro

GESTÃO E EFICIÊNCIA NA

Ação focada na redução de sinistros, aumento da segurança viária e redução dos custos operacionais apresenta resultados positivos entre transportadores

Estima-se que em 2025 ocorreram mais de 450 mil sinistros de trânsito no Brasil e cerca de 33 mil mortes. Não se trata de números aleatórios, pois são baseados em dados consolidados da Polícia Rodoviária Federal somados às projeções do Ministério da Saúde (DataSUS) e da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran). A maior parcela de vítimas fatais fcou concentrada no trânsito urbano e nas rodovias estaduais, enquanto as estradas federais contabilizaram 6.044 mortes e 83.483 feridos em 72.483 ocorrências registradas.

Essa dura realidade, mantém o Brasil na terceira posição entre os países com maior número de acidentes de trânsito, feridos e vítimas fatais, fcando atrás apenas da Índia, com cerca de 155 mil mortes por ano, e da

China, com aproximadamente 96 mil. Para completar, a Organização Mundial da Saúde (OMS) estima que os acidentes de trânsito provoquem aproximadamente 1,19 milhão de mortes em todo o mundo a cada ano.

Apesar das tecnologias de segurança presentes nos veículos, educação e conscientização têm demonstrado ser ferramentas efcazes na redução dos sinistros. Nesta linha, ações voltadas à segurança envolvendo empresas de transporte tem demonstrado potencial para um trânsito mais seguro.

Uma dessas ações é Desafo Zero Acidentes, promovido pela Volvo. A iniciativa, que é parte do Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST), concluiu a edição 2025/26 com resultados positivos alcançados pelas nove transportadoras participan-

ROTA DE ACIDENTE ZERO

tes, que juntas reúnem 8.007 motoristas e 6.955 caminhões. Os principais aspectos voltados à segurança, que levaram as empresas a concluírem o Desafo ao longo de um ano, incluíram conscientização de motoristas, gestão de riscos, gestão de custos operacionais e do TCO, gestão de frota e ativos, tecnologia e atendimento ao cliente.

Ao fnal, o Desafo Zero Acidentes foram apontados redução de 57% nos sinistros graves, avanço de 39% na maturidade da gestão de segurança viária e evolução consistente na gestão da segurança entre as empresas participantes. Cabe destacar que as transportadoras são convidadas a participar do Desafo Zero Acidentes.

Em geral, as empresas que aceitam o Desafo atendem grandes embarcadores e por conta disso já desenvolvem ações voltadas à segurança viária. A Transportadora Contatto, por exemplo, trabalha há muito tempo na prevenção de acidentes, conforme assegura seu proprietário, Marcelo Contatto.

Segundo o executivo, quando surge uma oportunidade como o Desafo Zero Acidentes, toda a empresa se mobiliza para ampliar a conscientização. “Falamos muito de segurança com o motorista e também com sua família. Queremos garantir que ele retorne para sua casa em segurança”, afrma. Conforme foi divulgado durante a diplomação das transportadoras, a Contatto eliminou em 100% os acidentes graves e melhorou em 130% a conscientização de seus motoristas.

A Transparana, por sua vez, também alcançou 100% de eliminação dos acidentes durante o período de um ano. Guilherme Vedovato, diretor corporativo da transportadora, afrma que a empresa investe na conscientização de seus motoristas e monitora constantemente seus indicadores para identifcar a necessidade de reciclagens e novos treinamentos. Ainda de acordo com Vedovato, a Transparana mantém um acompanhamento próximo das equipes, avaliando o desempenho de motorista por motorista e aprimorando continuamente seus processos. Para a coordenadora do Programa Volvo de Segurança no Trânsito, Anaelse Oliveira, os resultados obtidos no Desafo Zero Acidentes mostram que a segurança viária precisa fazer parte da cultura das transportadoras. Ela reforça que a própria cadeia de ne-

gócios do transporte rodoviário vem exigindo, cada vez mais, maior maturidade de gestão do ponto de vista da segurança viária.

“O embarcador é um forte aliado no avanço da maturidade da gestão, especialmente sob a ótica da segurança viária, e esse movimento está acontecendo cada vez mais rápido”, complementa. Anaelse destaca que a melhoria contínua da gestão envolve todos os processos da empresa e impacta diretamente o ambiente de trabalho. “Os motoristas, por exemplo, estão diariamente nas rodovias e são os principais responsáveis por colocar em prática a segurança viária das empresas de transporte”, conclui.

O diretor-executivo da Volvo Caminhões, Alcides Cavalcanti, destacou que, embora a montadora desenvolva tecnologias cada vez mais avançadas para seus veículos, a gestão e a cultura organizacional continuam sendo fatores decisivos para reduzir sinistros, porque a segurança vai muito além do caminhão. “A visão da Volvo é apoiar os clientes da marca na construção de operações mais seguras, efcientes e sustentáveis”, conclui.

CULTURA E SEGURANÇA

Os resultados do Desafo Zero Acidentes 2025/2026 mostram que a segurança precisa fazer parte da cultura do transporte, diz Anaelse Oliveira. Alcides Cavalcanti acrescenta que gestão organizacional também é um fator decisivo para a redução de sinistros

INOVAÇÃO FOCADA

Derivados da plataforma do e-Volksbus 22L, os novos chassis 22H e 18H de piso alto chegam para atender operações urbanas e de fretamento corporativo

Texto Andrea Ramos

AVolkswagen Caminhões e Ônibus amplia a família de ônibus elétricos e-Volksbus com duas novas confgurações de piso alto. Os modelos 22H e 18H compartilham a arquitetura elétrica já utilizada no e-Volksbus 22L, de piso baixo, mas foram desenvolvidos para aplicações diferentes. Enquanto o 22H atende sistemas urbanos que operam com embarque em plataforma, o 18H foi concebido para operações de fretamento e transporte de funcionários.

Segundo Tiago Lourenço, consultor de marketing de produto da Volksbus, a estratégia da fabricante consistiu em ampliar o alcance da eletrifcação sem abrir mão dos componentes e soluções já validados em campo. “Essa plataforma já nasceu prevendo essa sinergia. O sistema elétrico é muito similar ao que utilizamos hoje no piso baixo, que já está consolidado e muito bem aceito pelo mercado”, afrma.

Trem de força

Os dois modelos utilizam motor elétrico central de 280 kW, equivalente a aproximadamente 380 cv. O conjunto transmite a potência às rodas por meio de cardã e eixo diferencial convencional, uma arquitetura que se diferencia de soluções com motores instalados diretamente nos eixos.

Segundo Lourenço, a escolha foi deliberada. “A Volkswagen apostou nesse conceito porque ele é muito semelhante ao que já existe nos caminhões elétricos da marca e também nos veículos a diesel. Isso facilita a manutenção, o treinamento das equipes e o suporte ao cliente.”

O sistema entrega até 2.450 Nm (250 mkgf) de torque nas rodas. Entretanto, a ele-

trônica gerencia a entrega da força para garantir conforto aos passageiros e preservar os componentes mecânicos. “Não existe aquele tranco característico. O sistema modula a entrega de torque para proporcionar conforto ao motorista e aos passageiros, além de proteger todo o conjunto”, explica.

Outro destaque é o eixo traseiro, derivado de uma família de componentes utilizada em aplicações extrapesadas. “É um conjunto extremamente robusto, preparado para lidar com elevados níveis de torque e para garantir durabilidade ao longo da operação.”

Autonomia

Os novos e-Volksbus utilizam baterias de lítio-ferro-fosfato (LFP) fornecidas pela CATL. Na confguração mais completa, o conjunto possui 12 packs e capacidade de armazenamento de até 380 kWh. A autonomia de referência permanece em torno de 250 quilômetros.

“Claro que um veículo elétrico é muito sensível à topografa, ao uso do ar-condicionado e à carga transportada. Mas a nossa referência continua sendo os 250 quilômetros de autonomia”, destaca Lourenço. Para aplicações que exigem menor alcance diário, a Volkswagen também oferece uma confguração com oito packs de baterias, reduzindo o investimento inicial.

e-Volksbus 22H no transporte urbano

Embora compartilhe a mesma tecnologia do 22L, o novo e-Volksbus 22H amplia signifcativamente o espectro de aplicações da plataforma elétrica. O modelo tem confguração 4x2, entre-eixos de 6,1 metros e pode receber carrocerias entre 12,5 e 13,5 metros de comprimento. Dependendo do layout adota-

EM PERFORMANCE

ELETROMOBILIDADE

ELÉTRICO E DIESEL

O trem de força dos novos chassis elétricos segue o conceito dos caminhões da montadora, movidos a bateria e a combustão

do, a capacidade chega a 82 passageiros.

Segundo Lourenço, o veículo foi pensado especialmente para cidades e sistemas que utilizam embarque em plataformas elevadas. “Além dos corredores urbanos tradicionais, esse produto atende muito bem operações em sistemas BRT e em cidades que utilizam ônibus de piso alto. Entre elas, Curitiba, Porto Alegre, Brasília e Belo Horizonte.”

A relação de diferencial de 5,63:1 foi calibrada para privilegiar arrancadas frequentes e o uso urbano, característica essencial para operações com grande número de paradas ao longo do dia.

e-Volksbus 18H para fretamento

A Volkswagen também enxerga oportunidades crescentes no transporte de funcionários e no fretamento empresarial. Por isso, desenvolveu o e-Volksbus 18H, que utiliza a mesma plataforma elétrica do 22H, mas com ajustes voltados para percursos mais rápidos e previsíveis. A principal diferença está na relação do diferencial, que passa para 4,63:1.

“O trem de força é exatamente o mesmo. O que muda é a calibração para permitir

velocidades mais altas e melhor adequação à operação de fretamento”, explica Lourenço. Com isso, o veículo pode operar a velocidades de até 90 km/h, enquanto os urbanos normalmente trabalham entre 50 km/h e 70 km/h. O modelo tem PBT de 18 toneladas e capacidade para até 44 passageiros sentados. Segundo o executivo, a potência de 380 cv disponível oferece ampla margem operacional para esse tipo de aplicação.

A fabricante acredita que o transporte corporativo será um dos segmentos mais promissores para a expansão da eletromobilidade nos próximos anos. “Cada vez mais as empresas têm metas ambientais e objetivos ligados ao ESG. O transporte de funcionários é uma das formas de contribuir para essa redução de emissões, e o ônibus elétrico passa a ser uma solução muito interessante nesse contexto”, afrma Lourenço. Tanto o 22H quanto o 18H saem de fábrica equipados com controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, assistente de partida em rampa e distribuição eletrônica de frenagem. “São itens de série em toda a linha Volksbus. É algo de que não abrimos mão.”

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