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Distribuição gratuita para motoristas de caminhão

DESDE 1970 TRANSPORTANDO INFORMAÇÃO | www.ocarreteiro.com.br | Nº

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CASA NA ESTRADA

CONFORTO, SEGURANÇA E ERGONOMIA DAS CABINES VALORIZAM O MOTORISTA

SISTEMISTAS

Tecnologias de segurança ocultas embaixo do veículo que passam despercebidas

LEGISLAÇÃO

Desgaste de saúde do motorista pode resultar em aposentadoria especial

CONECTIVIDADE

A solução digital que se tornou indispensável para a redução de custos

PROFISSÃO O DESAFIO DE MANTER O MOTORISTA NA ESTRADA

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NOVA GERAÇÃO DE EIXO AUTODIRECIONAL. Assista o vídeo e veja a evolução que entrega resultados reais na estrada.

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EDITORIAL

CAMINHONEIRO COMO PROTAGONISTA

DANIELA GIOPATO Editora

os últimos anos, o caminhoneiro passou a ocupar um espaço cada vez mais importante no desenvolvimento de soluções para o transporte. As cabines, por exemplo, evoluíram para oferecer mais conforto, segurança e ergonomia. A conectividade também ganhou espaço na rotina. Os dados gerados pelo veículo permitem acompanhar consumo, condução, manutenção e segurança, ajudando o motorista a dirigir de forma mais eficiente, identificar comportamentos de risco e se antecipar a possíveis problemas. São recursos que contribuem para uma operação mais segura, produtiva e confortável. Mas existe uma diferença importante entre ser protagonista no desenvolvimento do caminhão e ser valorizado na estrada. Enquanto as fabricantes avançam para entender as necessidades de quem passa horas ao volante, o caminhoneiro ainda enfrenta problemas básicos que afetam diretamente sua rotina e sua permanência na profissão. Melhor remuneração, respeito à legislação, locais adequados para descanso, segurança, infraestrutura e mais oportunidades para quem está começando continuam entre as principais reivindicações da categoria. E esse cenário ajuda a explicar por que a profissão tem perdido atratividade entre os mais jovens e também desmotivado profissionais experientes a permanecerem na estrada. Não basta, portanto, colocar o caminhoneiro no centro do desenvolvimento do transporte. É preciso colocá-lo no centro das discussões sobre o futuro do transporte. O caminhão pode estar cada vez mais preparado para o motorista. Agora, é preciso preparar também a estrada, a operação e as condições de trabalho para que esse profissional se sinta, de fato, protagonista. Porque reconhecer a importância do caminhoneiro não deve significar apenas oferecer a ele um caminhão mais confortável, seguro e conectado. Significa garantir condições para que ele possa exercer sua profissão com segurança, dignidade, respeito e orgulho. Valorizar o caminhoneiro é, acima de tudo, valorizar o transporte e reconhecer quem mantém o Brasil em movimento.

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SUMÁRIO

12 ESTRADA

Falta de estrutura e valorização afastam jovens e desafiam o futuro da profissão

26 EVOLUÇÃO

A cabine virou aliada do motorista para reduzir a fadiga e aumentar a segurança 6

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20 APOSENTADORIA

STJ amplia a discussão sobre atividade especial e aposentadoria do caminhoneiro, mas exige comprovação e documentos em dia

36 CONECTIVIDADE

Dados do caminhão ajudam o motorista a dirigir melhor, reduzir consumo, antecipar falhas e aumentar a segurança na estrada

REVISTA

DESDE 1970 TRANSPORTANDO INFORMAÇÃO

/OCARRETEIRO /OCARRETEIRO /REVISTAOCARRETEIRO

DIRETOR Edson Pereira Coelho REDAÇÃO | redacao@ggmidia.com.br Publisher: João Geraldo (MTB 16.954) Editora: Daniela Giopato (MTB 39.656) ARTE | arte@ggmidia.com.br Editor de Arte: Pedro Hiraoka DIGITAL Alexis Coelho Eduardo Arpassy COMERCIAL | comercial@ggmidia.com.br Juliana Vieira ADMINISTRAÇÂO Ed Wilson Furlan DISTRIBUIÇÃO GG Editora de Publicações Técnicas Ltda. Magno Coelho

46 DICAS DE SEGURANÇA

Pedal mais baixo, resposta diferente e maior distância para parar podem ser sinais de que os freios do caminhão pedem atenção

VENDAS | www.ggmidia.com.br contato@ggmidia.com.br (11) 97362-0875 Exemplar avulso: RS 15,00 ED. Nº 576 • SET-OUT/2026

52 AUTOPEÇAS

Freios, suspensão e quinta roda concentram tecnologia que faz a diferença na segurança e operação

62 SUSTENTABILIDADE

Grupo Sada dá nova vida a 35 caminhões Euro 3 com retrofit para GNV e aposta na solução para reduzir emissões da frota

SEÇÕES 04 Editorial | 08 Notícias | 60 Na mão certa |

Publicação de GG Editora de Publicações Técnicas Ltda. - Airport Office - Rua Vieira de Moraes, 2110 - Sala 516 - Campo Belo - CEP 04617-007 revista@ocarreteiro.com.br www.ocarreteiro.com.br A Revista O Carreteiro é dirigida a motoristas de caminhão, empresários donos de transportadoras, frotistas, chefes de oficinas e demais profissionais ligados ao transporte rodoviário de carga. A publicação é distribuída em cooperação com postos de serviços rodoviários “ROD” (Rede Oficial de Distribuidores da Revista O Carreteiro). É proibida a reprodução total ou parcial de matérias sem prévia autorização. Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da Revista O Carreteiro. Impressão e Acabamento: Gráfica Elyon, São Paulo. Distribuição gratuita nos postos de rodovia cadas‑ trados no ROD.

ocarreteiro.com.br

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REALITY PARA MOTORISTAS DE CAMINHÃO Estreou dia 23 de agosto no canal do Master Drive Brasil, no YouTube, o primeiro reality de competição entre motoristas de caminhão do País. A iniciativa da Motorista PX, plataforma digital que conecta motoristas profissionais de caminhão a transportadoras em busca de mão de obra sob demanda, nasceu com o objetivo de valorizar o profissional e a profissão. Cesar Urnhani, piloto de testes e apresentador do reality, lembra que foram recebidas 40 mil inscrições. Ao final do processo de seleção restaram somente os 10 motoristas profissionais que participariam do reality. Programado para

10 gravações, com a eliminação de um motorista em cada uma delas, a programação teve início em 27 de julho e encerrou em 05 de agosto quando foi definido o vencedor A cada etapa, os participantes enfrentaram provas técnicas, dificuldades práticas e conhecimento da rotina da profissão fizeram parte dos desafios. As provas práticas foram avaliadas por um júri formado pelo instrutor e Master Driver da PX e um representante do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV). Todos o0s episódios podem ser acompanhados pelo https://www. youtube.com/@masterdriverbrasil.

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DAF XF 530 SEGUE ENTRE OS MAIS VENDIDOS O DAF XF 530 mantém presença constante entre os caminhões pesados mais vendidos do mercado brasileiro. O modelo se tornou um dos principais responsáveis pelo crescimento da marca no País e, segundo a fabricante, representa cerca de 60% dos mais de 55 mil caminhões DAF comercializados no Brasil. Produzido em Ponta Grossa (PR), o extrapesado é equipado com motor PACCAR MX-13 de 530 cv e atende à legislação Proconve P8. Entre os recursos disponíveis estão a transmissão automatizada e o Controle de Cruzeiro Preditivo, que utiliza informações do percurso para ajustar a condução e buscar menor consumo de combustível.

A cabine Super Space Cab também é um dos destaques do modelo, especialmente nas operações de longa distância. O espaço interno, o piso plano e a altura disponível permitem melhores condições para o motorista durante as viagens. A DAF atribui o desempenho do XF 530 à combinação entre economia de combustível, robustez, conforto e disponibilidade. A ampliação da rede de concessionárias e da estrutura de pós-venda também acompanha a expansão da frota da marca no País. Para a fabricante, a boa aceitação do modelo no mercado de usados é outro fator que contribui para sua procura pelas transportadoras. ocarreteiro.com.br

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JAC ESTREIA COM CAMINHÕES DE 9 A 25 TONELADAS A JAC Caminhões está iniciando sua operação no Brasil com quatro modelos destinados a atender diferentes faixas do transporte de cargas. O principal lançamento é o N 9.170, caminhão da categoria de 9 toneladas de PBT voltado à distribuição urbana e regional. As primeiras unidades já chegaram à rede autorizada da marca. O N 9.170 utiliza motor Cummins B4.0 de 170 cv e 600 Nm de torque, atendendo ao Proconve P8, combinado à transmissão Eaton de seis marchas. O caminhão tem duas opções de entre-eixos e carga útil legal informada de 6,3 toneladas.

A cabine avançada traz ar-condicionado, vidros e travas elétricas e banco do motorista com suspensão pneumática. Na segurança, o modelo conta com ABS, distribuição eletrônica de frenagem, controle de tração, controle eletrônico de estabilidade e assistente de partida em rampas. Além do N 9.170, a JAC coloca no mercado brasileiro o N 13.210, com 13 toneladas de PBT, e os modelos A 18.290 e A 25.290, destinados às faixas de 18 e 25 toneladas. A fabricante oferece garantia de dois anos para o veículo completo, limitada a 200 mil quilômetros, e três anos para o trem de força, sem limite de quilometragem.

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FARIZON AMPLIA LINHA ELÉTRICA COM O F3E A Farizon ampliou sua linha de veículos elétricos no Brasil com o lançamento do F3E, caminhão semileve destinado à distribuição urbana e às operações de última milha. Representada no País pelo Grupo Timber, a marca chinesa do Grupo Geely passa a ocupar uma faixa intermediária entre suas vans elétricas e o caminhão H9E. Com Peso Bruto Total de 3.495 kg, o F3E pode transportar até 1.740 kg de carga e receber implementos com volume de até 15 m3. O modelo tem tração traseira e motor elétrico de 110 kW, equivalente a cerca de 150 cv, com torque de 300 Nm.

A bateria de fosfato de ferro-lítio tem capacidade de 72,84 kWh. Segundo a fabricante, a autonomia pode variar entre 250 e 300 quilômetros, enquanto o ciclo WLTP aponta alcance de até 314 km. O carregamento rápido em corrente contínua pode chegar a 100 kW. O caminhão também traz frenagem autônoma de emergência, alerta de colisão frontal, aviso de saída de faixa e controle eletrônico de estabilidade. A garantia é de três anos para o veículo e de oito anos para as baterias. Já à venda no Brasil, o Farizon F3E tem preço público sugerido de R$ 240 mil. ocarreteiro.com.br

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ESTRADA

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ESTRADA SEM AT

Falta de descanso, baixa remuneração, insegurança e pouca estrutura estão entre os fatores que afastam novos profissionais e aumentam a insatisfação de quem já vive na estrada

DANIELA GIOPATO

uitos fatores têm prejudicado a rotina dos caminhoneiros na estrada. O que antes podia ser encarado apenas como insatisfação de parte desses profissionais hoje se transforma em uma preocupação para todo o setor, a dificuldade de atrair e man-

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Fotos SHUTTERSTOCK e DIVULGAÇÃO

M ATRATIVOS

ter motoristas no transporte rodoviário de cargas. A renovação da mão de obra é um dos principais desafios. Muitos jovens não enxergam mais a profissão como uma opção de carreira e preferem buscar atividades que ofereçam maior previsibilidade de horários, possibilidade de ficar perto da família e melhores condições de trabalho. Ao mesmo tempo, profissionais

experientes também demonstram cansaço e pouca expectativa de mudança. Mas o que, de fato, precisaria acontecer para tornar a vida na estrada mais atraente? A resposta passa por uma série de medidas. Melhor remuneração, respeito à legislação, infraestrutura adequada para descanso, segurança, oportunidade para quem está começando e uma relação mais próxima entre ocarreteiro.com.br

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DESCARBONIZAÇÃO

ESTRADA

Samuel diz que já se acostumou ao ritmo da profissão e às viagens longas, mas admite que os anos na estrada levam à exaustão empresas e motoristas. Para Samuel, motorista carreteiro há 22 anos, a dificuldade começa dentro das próprias empresas. Segundo ele, muitas oferecem condições que parecem atrativas no momento da contratação, mas que nem sempre correspondem ao que o profissional encontra no dia a dia. Aos 46 anos, ele reconhece que se acostumou ao ritmo da profissão e às longas viagens, principalmente para o Nordeste, mas admite que até mesmo quem tem muitos anos de estrada chega a um ponto de exaustão. A distância da família é apenas uma parte do problema. O descanso também preocupa. Dormir dentro do caminhão nem sempre significa descansar. O motorista permanece atento à carga e ao próprio veículo e convive com o medo de

assaltos durante a noite. “Você não está dormindo dentro da sua casa. A qualquer momento pode chegar alguém, bater no caminhão, arrombar o vidro e roubar”, relata. Para Samuel Santos Marcelino, 46 anos e 22 de profissão, de Betim/MG, esse cenário pesa principalmente sobre quem está começando. Além das condições de trabalho, ele aponta a precariedade de algumas rodovias como outro fator que aumenta a insegurança de novos profissionais. Estradas sem sinalização adequada e com buracos tornam a adaptação ainda mais difícil para quem acabou de tirar a habilitação. “O motorista não sai da autoescola preparado para todas as situações que encontrará na estrada. É na prática que aprende a lidar com diferentes tipos de carga, rodovias, condições climáticas, veículos e imprevistos”, opinou. Por isso, Samuel defende que as empresas ampliem as oportunidades para iniciantes e criem programas de preparação mais próximos da realidade da profissão. Para ele, não basta oferecer treinamento. É preciso preparar o motorista para aquilo que realmente encontrará quando assumir um caminhão. “Muitos profissionais acabam colocando na ponta do lápis os custos de permanecer vários dias longe de casa”, disse. Segundo Heraldo Silva de Almeida, 57 anos, São Paulo/SP, quando grande parte da remuneração depende de comissão ou produtividade, o profissional pode se sentir pressionado a permanecer mais tempo trabalhando e reduzir períodos de descanso. Na avaliação dele, isso também dificulta o cumprimento efetivo da legislação que estabelece direitos específicos para os motoristas profissionais. “Na teoria, a Lei do Motorista exis-

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Heraldo diz que quando grande parte da remuneração depende de comissão ou produtividade, o tempo de descanso profissional é reduzido

te. Na prática, as empresas fazem como querem”, resume. Para o motorista, falta também uma estrutura capaz de amparar quem está na estrada quando os direitos não são respeitados. Ele questiona qual instituição o profissional pode procurar para cobrar o cumprimento da legislação e aponta a necessidade de fortalecer os mecanismos de representação da categoria. Na opinião de Paulo Ubirajara, 43 anos de idade, de Sinop/MT, um dos principais pontos negativos é a falta de valorização e de reconhecimento do caminhoneiro. “O problema é que, muitas vezes, nós mesmos não conseguimos nos valorizar. E, se o próprio profissional não se valoriza, fica mais difícil cobrar isso dos outros. Isso acontece há décadas

no transporte brasileiro. Sem contar que falta união”, disse. Para Paulo, o brasileiro tem uma cultura muito individualista, de cada um olhar para o próprio problema. Por isso, acredita que dificilmente os caminhoneiros conseguirão uma união completa. “O caminho pode estar na formação de pequenas cooperativas e na organização de grupos e entidades representativas. Quando existe uma estrutura em que a maioria participa e decide em conjunto, fica mais fácil conquistar resultados”, opina. Outro ponto destacado por Paulo é a necessidade de uma representatividade efetiva. Na sua visão, muitas entidades são fracas e, em alguns casos, acabam priorizando interesses financeiros. Quando o caminhoneiro formaliza uma ocarreteiro.com.br

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ESTRADA Paulo destaca que as empresas reclamam da falta de motoristas, mas elas precisam olhar para as condições de trabalho que oferecem

denúncia ou precisa de apoio, nem sempre encontra quem realmente vá atrás da solução. “O tratamento que o motorista recebe durante as viagens, também é um ponto negativo na estrada. Em algumas regiões, ainda existem situações que considero desumanas. No Mato Grosso, por exemplo, já passei por fazendas onde o motorista não consegue sequer comprar ou conseguir comida. Você chega depois de uma viagem longa, precisa carregar ou descarregar e não encontra o mínimo de estrutura”, relata. Por outro lado, Paulo ressalta que é importante reconhecer que existem comportamentos dos próprios motoristas que prejudicam a categoria. Alguns chegam aos locais, deixam lixo, jogam coisas fora ou não respeitam o es-

paço em que estão. “Esse ciclo de falta valorização, união e profissional se repete a anos. As empresas reclamam que não encontram motoristas, mas também precisam olhar para as condições que oferecem”, disse. Se a remuneração é uma preocupação, a infraestrutura de apoio aparece como outro grande gargalo. Thiago Silva Figueiredo, 43 anos de idade, 23 de profissão, de Puxinanã/PA, que acompanha de perto a realidade das viagens de curta e longa distância, considera a falta de locais adequados para parada e descanso um dos principais problemas enfrentados atualmente pelos caminhoneiros. Segundo ele, não basta existir um posto de combustível. O motorista precisa encontrar espaço suficiente para estacionar o caminhão, banheiro, banho, alimentação e condições mínimas de segurança para cumprir seu período de descanso. “Nem toda rodovia tem ponto de parada ou posto com pátio adequado para comportar os caminhões”, afirma. A consequência é conhecida por quem vive na estrada, caminhões estacionados em acostamentos, canteiros e vias de acesso a centros de distribuição. Além do risco de acidentes, o motorista fica exposto ao sol, à chuva e à violência. Tiago cita ainda uma situação recorrente nos centros de distribuição. “O caminhão chega ao destino, mas não consegue entrar imediatamente para realizar a operação. Sem área de espera, o motorista permanece estacionado nas proximidades, muitas vezes durante ho-

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Nâo adianta estebelecer regras se o motorista não encontra local seguro de parada para descansar e falar com a família

ras, aguardando autorização para carregar ou descarregar”, explica. Na visão dele, é necessário envolver poder público, empresas, entidades do setor e concessionárias de rodovias na busca por soluções. Uma das alternativas seria criar espaços destinados especificamente aos caminhões, com incentivos para a iniciativa privada investir nesses locais. Outra possibilidade seria estabelecer, nos contratos de concessão rodoviária, exigências relacionadas à implantação de áreas de descanso. Tiago defende que os pontos sejam distribuídos de acordo com o fluxo de veículos e que o planejamento considere a realidade de cada rodovia. A necessidade é ainda mais evidente diante da exigência de cumprimento dos

períodos de descanso. Para o motorista, não adianta estabelecer uma regra se o profissional não encontra um lugar seguro onde possa parar. “Ele precisa ter onde descansar, conversar com a família, verificar se o caminhão tem algum problema, fazer uma caminhada, preparar uma alimentação e tomar um banho”, explica. Quando isso não acontece, o descanso deixa de cumprir sua função. O motorista permanece preocupado com a carga, com o caminhão e com a própria segurança. O resultado pode ser aumento do estresse, do cansaço e da tensão durante a viagem. Paulo cita que é comum os caminhões aguardarem horas em frente a centros de distribuição estrutura adequada. “Essa falta de atenção ao profissional que está na ponta pode custar caro ao setor ocarreteiro.com.br

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ESTRADA Para Luana, ter clareza sobre salário, folgas, diárias, jornadas e condições de trabalho pode fazer diferença na decisão de continuar na profissão

no futuro. Se a profissão continuar perdendo atratividade, a falta de motoristas poderá comprometer a capacidade de transporte e aumentar os custos de toda a cadeia logística”, opina. A situação ganha ainda mais importância em um cenário no qual o consumidor está cada vez mais acostumado a receber produtos rapidamente. A compra feita pela internet, por exemplo, parece simples para quem está do outro lado da tela. Porém, entre o pedido e a entrega existe uma extensa cadeia logística que depende do motorista. “Todo mundo acha lindo comprar no Mercado Livre, mas por trás daquele produto chegar ao apartamento de alguém existe um caminhoneiro trabalhando”, observa. É justamente essa invisibilidade que os profissionais querem combater. O

caminhoneiro não quer ser lembrado apenas quando falta transporte, quando o frete aumenta ou quando uma carga não chega ao destino no prazo. Ele quer ser reconhecido como parte essencial da cadeia. Para isso, entretanto, também será necessário olhar para a própria formação da categoria. A falta de oportunidades para iniciantes aparece como um dos pontos que mais preocupam os motoristas experientes. “Mais do que ensinar a dirigir, seria necessário ensinar a profissão. Como lidar com uma viagem longa, organizar o descanso, cuidar do veículo, agir diante de uma situação de risco, administrar os custos. Questões que fazem parte da rotina e que não se aprendem apenas durante a formação para obtenção da habilitação”, opina. A valorização também passa pela previsibilidade. Ter clareza sobre salário, folgas, diárias, jornadas e condições de trabalho pode fazer diferença na decisão de permanecer ou não na atividade. Para Luana Lourenço, caminhoneira autônoma de 27 anos, segurança, infraestrutura e empatia estão entre os principais pontos que precisam avançar para melhorar a rotina de quem vive na estrada. A segurança, especialmente diante dos riscos de roubos e acidentes, é uma preocupação constante. Já em relação à infraestrutura, Luana destaca a falta de locais adequados para que o motorista possa parar e descansar durante as viagens. “É preciso ter mais pontos de parada

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Na opinião de Márcia Guerreiro, a falta de infraestrutura e de segurança estão entre os principais problemas enfrentados hoje pelos caminhoneiros

para descanso. As rodovias boas estão, principalmente, em São Paulo. Quando saímos do Estado, encontramos pouca infraestrutura e, muitas vezes, sinalização inadequada”, afirma. Além das condições das rodovias, Luana acredita que a forma como o caminhoneiro é tratado também precisa mudar. Para ela, a empatia pode contribuir diretamente para que esses profissionais se sintam mais respeitados e valorizados. “Em muitos lugares, o caminhoneiro não é tratado com desrespeito. Precisamos de mais empatia com quem está na estrada”, ressalta. Com mais de 20 anos de profissão, Márcia Aparecida Florencio Guerreiro, de 51 anos, aponta a infraestrutura e a segurança como os principais problemas enfrentados atualmente pelos caminhoneiros. Entre as dificuldades, ela destaca especialmente a falta de locais adequados para parada e descanso. “Existe uma escassez muito grande de locais de parada. A legislação exige que o motorista tenha suas horas de descanso, mas muitas vezes não temos onde parar. Mesmo com a maioria das rodovias pedagiadas, ainda sofremos bastante com essa falta de estrutura”, afirma. Para Márcia, a valorização do caminhoneiro também precisa começar dentro das empresas. Segundo ela, é difícil esperar reconhecimento de outros setores quando o próprio empregador não oferece condições adequadas ao funcionário. “Tem que começar pelas empre-

sas onde trabalhamos. Se a empresa não valoriza o próprio funcionário, os outros vão valorizar muito menos”, destaca. Outro ponto que, na opinião da caminhoneira, poderia tornar a rotina mais simples é a redução da burocracia. Embora grande parte dos processos do transporte já tenha migrado para o ambiente digital, ela afirma que o motorista ainda precisa lidar diariamente com uma quantidade excessiva de documentos. “Hoje, praticamente tudo é digital e feito pela internet, mas ainda precisamos carregar uma quantidade enorme de papéis para carregar, descarregar, comprovar a carga e a descarga. Com um celular na mão, muitos desses processos poderiam ser resolvidos de forma on-line. Não precisaria carregar uma montanha de papel”, reclama. ocarreteiro.com.br

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PROFISSÃO

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O CAMINHO PARA A APOSENTADORIA ESPECIAL Decisão do STJ fortalece a possibilidade de reconhecimento da atividade especial para caminhoneiros, mas comprovar as condições de trabalho e manter a documentação em dia continua sendo fundamental

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aposentadoria ainda parece um assunto distante para quem passa boa parte dos dias na estrada. Porém, para o caminhoneiro que pretende garantir seus direitos previdenciários no futuro, quanto antes começar a se preparar, melhor. Uma decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ) trouxe mais segurança para a discussão sobre o reconhecimento da atividade especial de motoristas de caminhão, inclusive em períodos posteriores a 1995. Mas, ao contrário do que muitos podem imaginar, o entendimento não significa que todo caminhoneiro terá direito automático à aposentadoria especial. A decisão reforça que a atividade pode ser reconhecida como especial quando o profissional conseguir comprovar, por meio de prova técnica individualizada, que trabalhou de forma habitual e permanente em condições capazes de provocar desgaste à saúde. Para a advogada previdenciária Dra. Carmem Bosquê, o principal efeito do julgamento é dar uma base jurídica mais sólida aos profissionais que buscam o reconhecimento do tempo especial. “A decisão não cria uma nova modalidade de aposentadoria e também não significa que todo caminhoneiro terá aposentadoria especial automaticamente. O que ela faz é consolidar o entendimento de que a penosidade pode ser considerada, desde que existam provas das condições concretas em que o trabalho foi realizado”, explica. A penosidade está relacionada ao desgaste físico ou mental provocado pela maneira como o trabalho é executado. E a rotina do caminhoneiro reúne diversos fatores que podem contribuir para

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PROFISSÃO

Dra Carmem Bosquê explica que para comprovar a aposentadoria especial, não basta ser caminhoneiro é preciso reunir provas das condições de trabalho e preservar documentos essa condição. Longas jornadas, necessidade constante de atenção, pressão por prazos, ruído, vibração, calor, condições ruins das rodovias, risco de acidentes e insegurança fazem parte da realidade de muitos profissionais. A diferença é que, ao contrário de alguns agentes insalubres, que podem ser medidos diretamente no ambiente de trabalho, a penosidade depende da análise das condições concretas em que a atividade foi exercida. Por isso, o simples fato de ter trabalhado como caminhoneiro não garante o reconhecimento do período como especial. É necessário demonstrar como aquela atividade era realizada. “Não basta dizer que era caminhoneiro. É preciso demonstrar a realidade do trabalho, as jornadas, as rotas, o tipo de veículo, a carga transportada e as condições às quais o profissional estava

submetido”, destaca Carmem. É justamente nesse ponto que muitos profissionais podem encontrar dificuldades. Deixar para reunir documentos apenas quando chega a hora de solicitar a aposentadoria pode significar a perda de provas importantes de períodos trabalhados há muitos anos. Empresas podem encerrar as atividades, documentos podem desaparecer e informações sobre a rotina profissional podem se tornar difíceis de recuperar. Por isso, a orientação é manter um arquivo ao longo de toda a carreira. Contratos de trabalho e de transporte, notas de frete, comprovantes de carga e descarga, documentos do veículo, registros de jornada, dados do tacógrafo, relatórios de rastreamento, comprovantes de pedágio, ordens de serviço e documentos relacionados às cargas transportadas podem ajudar a reconstruir a rotina profissional. No caso de quem transporta produtos perigosos, também vale guardar certificados de treinamento, documentos que identifiquem os produtos transportados, registros das rotas e outras informações relacionadas à operação. Até fotografias e registros da rotina podem contribuir para a formação do conjunto de provas. Isoladamente, esses documentos podem não comprovar a atividade especial, mas ganham força quando analisados em conjunto com outras evidências. Para quem trabalha ou trabalhou como empregado, o Perfil Profissiográfico Previdenciário (PPP) continua sendo um dos principais documentos para comprovar as condições de trabalho. O documento reúne informações sobre as atividades desenvolvidas e os fatores de risco aos quais o trabalhador es-

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Longas jornadas, prazos curtos, ruído, calor e risco fazem parte da rotina do caminhoneiro e podem caracterizar a penosidade teve exposto. No entanto, principalmente quando a discussão envolve penosidade, um PPP genérico ou incompleto pode não ser suficiente para demonstrar toda a realidade da atividade. Nesses casos, outras provas podem complementar a documentação. Já para o caminhoneiro autônomo, a situação é diferente. Como ele normalmente não possui um PPP emitido por empresa, outros documentos assumem papel ainda mais importante. Contratos de frete, notas fiscais, comprovantes de pedágio, registros de rastreamento, dados do tacógrafo, documentos do veículo, comprovantes de carga e relatórios de viagem podem ajudar a demonstrar as condições em que o trabalho foi realizado. Segundo Carmem Bosquê, o contribuinte individual também pode buscar

o reconhecimento de tempo especial, desde que consiga comprovar as condições da atividade. “Para o autônomo, a organização individual dos documentos é ainda mais importante, porque ele não terá necessariamente a mesma documentação disponível para um empregado”, explica. O tipo de carga transportada também pode ser considerado na análise. Caminhões que transportam produtos perigosos, inflamáveis ou químicos, por exemplo, podem apresentar riscos específicos que ajudam a demonstrar as condições da atividade. Isso, entretanto, não significa que transportar uma determinada carga garanta automaticamente o direito à aposentadoria especial. “O tipo de carga é um elemento relevante, mas não substitui a comprovação técnica. É preciso analisar a carga em ocarreteiro.com.br

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PROFISSÃO

Caminhoneiro urbano também pode buscar o reconhecimento da atividade especial

conjunto com a jornada, as rotas, o veículo utilizado, as condições ambientais e os riscos presentes na operação”, explica a advogada. O mesmo vale para quem trabalha exclusivamente em trajetos urbanos. A decisão não está restrita às viagens de longa distância. Um caminhoneiro que circula dentro das cidades também pode buscar o reconhecimento se conseguir demonstrar condições concretas de desgaste, como trânsito intenso, ruído, vibração, calor, jornadas prolongadas e pressão operacional. A decisão também pode levar caminhoneiros que tiveram pedidos negados anteriormente a reavaliar sua situação. Se o indeferimento ocorreu porque não havia documentação suficiente ou porque o pedido não considerou adequadamente a possibilidade de reconhecimen-

to da penosidade, pode existir espaço para uma nova análise. “É importante verificar por que o pedido anterior foi negado. Em alguns casos, o problema pode estar na falta de documentos, em um PPP incompleto ou na ausência de uma análise adequada das condições de trabalho. Com novas provas, pode ser possível reavaliar a situação”, orienta Carmem. Quem já recebe aposentadoria também pode avaliar a possibilidade de revisão caso tenha períodos especiais que não foram considerados na concessão. Nesse caso, é necessário analisar a documentação, a data de concessão do benefício, os prazos legais e, principalmente, se a revisão realmente trará vantagem financeira. Embora a decisão do STJ seja importante para o reconhecimento da atividade especial, ela não altera as regras estabelecidas pela Reforma da Previdência, em vigor desde novembro de 2019. Para quem já contribuía para o Regime Geral de Previdência Social (RGPS) antes da reforma, existem regras de transição. No caso da atividade especial que exige 25 anos de exposição, a regra de transição estabelece 86 pontos, considerando idade, tempo de contribuição e o período de efetiva exposição. Já para quem começou a contribuir depois da reforma, a regra permanente prevê idade mínima de 60 anos para a aposentadoria especial nessa modalidade. Outro ponto que merece atenção é a conversão do tempo especial em tempo comum. A possibilidade ficou limitada aos períodos trabalhados até 13 de novembro de 2019. Por isso, entender o próprio histórico de contribuição é importante. “Cada caminhoneiro precisa analisar sua trajetó-

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Quem já recebe aposentadoria pode pedir revisão se períodos especiais não foram considerados, desde que seja vantagem

ria individualmente. A idade, o tempo de contribuição, os períodos especiais e comuns e as datas em que esses períodos foram trabalhados podem mudar completamente o resultado do planejamento previdenciário”, ressalta a especialista. Mais do que acompanhar decisões judiciais, o caminhoneiro pode tomar algumas medidas desde já para evitar dificuldades no futuro. Conferir o Cadastro Nacional de Informações Sociais (CNIS), verificar se os vínculos e as contribuições aparecem corretamente, solicitar o PPP ao deixar uma empresa e manter organizados os documentos relacionados à atividade são atitudes que podem evitar problemas anos depois. Para Carmem Bosquê, o planejamento não deve começar apenas quando o profissional estiver próximo de se aposentar. “É importante analisar a trajetó-

ria profissional com antecedência, identificar quais períodos podem ter possibilidade de reconhecimento especial e verificar quais documentos ainda precisam ser buscados. Para o caminhoneiro, principalmente o autônomo, esse planejamento pode fazer muita diferença”, afirma. A estrada faz parte da vida profissional de quem passa anos atrás do volante. Transformar esse tempo de trabalho em segurança previdenciária, no entanto, exige algo além de quilômetros rodados. É preciso ter informação, planejamento e provas que mostrem como essa atividade foi exercida ao longo dos anos. Para quem ainda tem muitos quilômetros pela frente, começar essa preparação agora pode ser o primeiro passo para evitar dificuldades quando chegar a hora de sair da estrada e pedir a aposentadoria. ocarreteiro.com.br

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Ergonomia, conforto, segurança e tecnologia transformaram a cabine em uma ferramenta que contribui para reduzir o desgaste do motorista e tornar a jornada mais segura e eficiente DANIELA GIOPATO

e antes a cabine tinha como principal função acomodar o motorista durante a condução, hoje ela desempenha um papel muito mais amplo. Ao longo dos anos, banco, volante, climatização, visibilidade, conectividade e sistemas de segurança evoluíram para atender às necessidades de quem passa horas ou até dias na estrada. As fabricantes passaram a colocar o caminhoneiro no centro do desenvolvimento de seus projetos. A cabine passou a integrar recursos que ajudam a reduzir o esforço físico, diminuir a fadiga, ampliar a visibilidade e facilitar a condução e o es-

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ESPAÇO E CONFORTO SOBRE RODAS

paço interno contribui para o descanso. Em relação a tecnologia, câmeras, sensores, sistemas de assistência, painéis digitais e conectividade passaram a apoiar o motorista na tomada de decisões e também a contribuir para uma operação mais eficiente. Todos essas soluções contribuem para tornar a jornada menos desgastante, mais segura e adequada à realidade de quem vive na estrada. Na Scania, o desenvolvimento da cabine considera não apenas o conforto, mas também a ergonomia e a segurança do motorista ao longo da jornada. Se-

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gundo Marcelo Barreto, engenheiro de produto de caminhões rodoviários da Scania Operações Comerciais Brasil, banco e suspensão da cabine trabalham de forma integrada para reduzir a percepção das vibrações e, consequentemente, o desgaste durante longos períodos ao volante. “Quando você tem uma suspensão da cabine e do banco muito bem ajustadas o resultado é uma sensação de conforto aprimorado”, explica. O banco dos caminhões da marca utiliza espumas com diferentes características de densidade e dureza e conta com ajustes que permitem melhor adaptação

aos diferentes biotipos. A engenharia também realiza análises de pressão no assento e no encosto para identificar as regiões de maior solicitação e orientar o desenvolvimento da espuma. A ergonomia se estende ainda ao posicionamento dos principais comandos e componentes da cabine, considerando a distância entre banco, volante, pedais e apoio de cabeça. O desenho das colunas também busca ampliar o campo de visão do motorista. De acordo com Barreto, o projeto permite um ganho de aproximadamente 7 graus de visibilidade em relação a outros modelos. ocarreteiro.com.br

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Proposta das cabines da Scania vai além do espaço interno para ampliar a percepção do que acontece ao redor do caminhão e auxiliar o motorista na tomada de decisões O conforto, porém, vai além do banco. Geladeira, compartimentos internos, cama, iluminação, preparação para televisão, climatização e recursos de conectividade ajudam a transformar a cabine em um espaço mais adequado também para os períodos de descanso. “A ideia é trazer aquele aspecto de casa para dentro da cabine”, afirma. Na segurança, Barreto ressalta que a cabine reúne sistemas de frenagem de emergência, alerta e correção de mudança de faixa, monitoramento de ponto cego, detecção de usuários vulneráveis e câmera de ré. “A proposta é ampliar a percepção do que acontece ao redor do caminhão e auxiliar o motorista na tomada de decisões. Outro recurso é o monitoramento de atenção, que considera o tempo de condução e o comportamento do veículo para alertar o motorista sobre a necessidade de uma pausa”, explica.

A conectividade também contribui para uma condução mais eficiente. O sistema Driver Support permite acompanhar indicadores como uso dos freios, aproveitamento da inércia e comportamento em trechos de serra, oferecendo ao motorista um parâmetro sobre sua forma de dirigir. “Quando ele consegue analisar a viagem e aperfeiçoar sua condução, isso traz segurança e eficiência”, destaca Barreto. A preocupação com a proteção também está presente na estrutura da cabine e nos sistemas de segurança passiva. Entre os recursos está o airbag lateral, desenvolvido para ampliar a proteção do motorista em situações de tombamento e colisões laterais. “Para a Scania, a combinação entre ergonomia, conforto, segurança e conectividade mostra como a cabine deixou de ser apenas o local de condução para se tornar uma ferramenta

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A definição da posição dos comandos segue a lógica de frequência de uso, mantendo os recursos mais utilizados próximos do motorista, explica Alekson Felício, da DAF que influencia diretamente a experiência do motorista durante a jornada”, afirma. Na DAF, conforto, confiabilidade e segurança estão entre os principais atributos considerados no desenvolvimento das cabines. Segundo Alekson Felício, gerente de Engenharia de Produto da DAF Caminhões Brasil, o espaço interno e os recursos disponíveis precisam acompanhar a rotina de quem passa longos períodos na estrada. “Entre os recursos estão compartimentos para objetos pessoais, geladeira, ar-condicionado digital com regulagem automática e comandos posicionados para facilitar o acesso durante a condução”, detalhou. A ergonomia também recebe atenção desde o projeto, conforme explicou Felício. O banco conta com diversas regulagens, incluindo ajustes de lombar, base das pernas e amortecimento, permitindo adaptar a posição de condução a dife-

rentes estaturas, pesos e biotipos. A própria definição da posição dos comandos segue uma lógica de frequência de uso, mantendo os recursos mais utilizados próximos ao motorista. “Quando a gente fala de ergonomia, ela entra em todo esse aspecto, não somente na questão de uma área envidraçada ampla para reduzir os pontos cegos, mas também no posicionamento dos espelhos e dos comandos”, afirma Felício. A visibilidade é outro ponto trabalhado pela DAF para ampliar a segurança. Na linha XF, por exemplo, a cabine conta com diferentes espelhos para aumentar a área de visão ao redor do veículo, incluindo espelho de abertura, espelho de guia e espelho frontal. A montadora também trabalha para reduzir os pontos cegos por meio de uma área envidraçada ampla. Ao mesmo tempo em que reúne diferentes sistemas de segurança e assistênocarreteiro.com.br

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cia, a cabine precisa evitar que o excesso de informações se transforme em distração. Por isso, os alertas são projetados de acordo com o nível de risco e de forma que o motorista consiga identificar rapidamente o que está acontecendo. Em situações de maior risco, outros recursos entram em ação gradualmente, podendo chegar à frenagem de emergência. Outro recurso voltado à condução é o DPAID, sistema que avalia o desempenho do motorista e atribui uma pontuação de acordo com aspectos como antecipação de situações, aproveitamento da inércia, acelerações e frenagens. “É uma forma extremamente simples de falar para o motorista se ele está indo bem e aonde precisa melhorar”, explica. A DAF também destaca o espaço interno das cabines, além do colchão de espuma de alta densidade. A geladeira, inicialmente oferecida como opção e posteriormente incorporada ao portfólio como item de série em determinadas configurações, também surgiu a partir de uma demanda dos próprios motoristas. “O motorista precisa realmente ter prazer em exercer a profissão e não ter vergonha de falar que é motorista. Muitas vezes, até enaltecer isso”, afirma. Na Volkswagen Caminhões e Ônibus, a evolução da cabine passa pela combinação entre ergonomia, digitalização, conforto e segurança. Segundo Rodrigo Chaves, vice-presidente de Engenharia e CTO da VWCO, o pacote tecnológico Prime foi desenvolvido para tornar a interação do motorista com o caminhão mais simples e intuitiva. A solução reúne painel de instrumentos digital, central multimídia e o aplicativo VolksConnect, com recursos que podem ser personalizados. “Uma interface digital pensada na personalização pelo mo-

Menos ruído e boa climatização diminuem o cansaço e aumentam o bem-estar do motorista", destaca Rodrigo Xavier, da Volkswagen Caminhões e Ônibus torista traz a experiência digital adequada para cada cliente”, afirma. Já a ergonomia é trabalhada desde a posição de condução até o acesso aos comandos. O projeto considera a postura do motorista, buscando uma posição mais neutra e compatível com a biomecânica humana, além de bancos com ampla possibilidade de ajustes para diferentes estaturas. Também são avaliados os esforços necessários para acionar controles e a distância entre o motorista e os comandos mais utilizados. “Levamos em consideração o alcance das mãos aos controles do veículo, priorizando os controles mais frequentes sem causar movimentos e posturas desconfortáveis e não naturais ao motorista”, explica Chaves. O espaço interno também entra nessa equação. Além das dimensões da cabine, elementos de design ajudam a criar uma percepção de amplitude e reduzir a sensação de confinamento. Linhas alongadas no painel e a combinação de diferentes tonalidades no interior são utili-

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zadas para contribuir para essa percepção de espaço. Na segurança, a proposta é disponibilizar informações sem transformar a cabine em um ambiente de excesso de estímulos. O painel digital pode ser configurado de acordo com as preferências do motorista, enquanto a arquitetura eletrônica modular da VWCO permite integrar diferentes sistemas de assistência à condução. Entre os recursos voltados à visibilidade estão espelhos auxiliares, espelho frontal e diferentes curvaturas nos espelhos principais. A montadora também trabalha com tecnologias como radares laterais e câmeras, que podem ampliar o campo de visão e auxiliar na identificação de veículos e pedestres. A conectividade tem papel semelhante ao permitir acesso mais direto às funções do caminhão e a informações que podem apoiar a tomada de decisão. A ideia, segundo Chaves, é facilitar a interação com o veículo sem exigir movimentos ou comandos desnecessários durante a condução.

Para quem passa dias na estrada, porém, a cabine precisa funcionar também como espaço de descanso. Nas versões leito, a montadora trabalha no aproveitamento do espaço, na acomodação dos pertences e no conforto da cama. Climatização e isolamento acústico também recebem atenção. “Sem dúvida, a climatização e menor ruído interno diminuem o estresse e o cansaço em longas viagens e fazem diferença no bem-estar do motorista”, destaca Chaves. Nos modelos extrapesados, o climatizador de ar é oferecido de série. Para Chaves, tornar a cabine mais confortável, intuitiva e tecnológica pode contribuir para aproximar novos profissionais da atividade. A tendência, segundo ele, é avançar em soluções que facilitem a rotina, ampliem a conectividade e contribuam para a segurança, sem perder de vista o custo operacional. “Essa visão também orienta a filosofia de desenvolvimento da VWCO, que busca equilibrar a oferta de recursos com aquilo que realmente faz diferença para o motorisocarreteiro.com.br

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Painel digital, transmissão automatizada, conectividade e sistemas de assistência à condução estão ligados à qualidade de vida e produtividade diz Ferrarez, da Mercedes-Benz ta. “Menos você não quer, mais você não precisa”, resume Chaves. Na Mercedes-Benz, a cabine é desenvolvida para reduzir o esforço do motorista, ampliar a segurança e tornar a operação mais simples. Segundo Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, esses fatores estão diretamente ligados à produtividade e à qualidade de vida de quem passa longos períodos na estrada. No Actros, esse conceito aparece na combinação entre painel digital, transmissão automatizada, conectividade embarcada e sistemas de assistência à condução. “Se tiver que apontar um único item com maior impacto no dia a dia, eu diria que é a combinação entre ergonomia e segurança ativa. Um motorista que termina a viagem menos cansado e mais seguro é mais produtivo e tem me-

lhor qualidade de vida”, afirma. A ergonomia começa pela posição de dirigir e se estende aos diferentes comandos da cabine. O Actros oferece banco com múltiplas regulagens, volante multifuncional, direção leve, amplo espaço interno e um layout pensado para reduzir movimentos desnecessários durante a condução. A proposta é diminuir a carga física ao longo da jornada e, consequentemente, o desgaste do profissional. “Tudo é pensado para que o motorista tenha acesso fácil aos comandos, boa visibilidade e uma posição correta de condução”, explica Ferrarez. Na segurança, a Mercedes-Benz aposta em tecnologias que atuam sem interferir de forma excessiva na condução. Sistemas como o ABA (Active Brake Assist), o assistente de permanência em faixa e o assistente de ponto cego monitoram continuamente o entorno e en-

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tram em ação quando identificam uma situação de risco. “A melhor tecnologia é aquela que trabalha em segundo plano. O motorista continua sendo o protagonista da condução, mas conta com uma camada adicional de proteção”, destaca. A integração entre câmeras, sensores e sistemas eletrônicos também contribui para ampliar a visibilidade. Um dos principais exemplos é o MirrorCam, que substitui os espelhos convencionais por câmeras digitais e oferece diferentes ângulos de visão, inclusive para manobras e mudanças de faixa. O sistema acompanha o implemento nas curvas e auxilia o motorista em áreas restritas, contribuindo para reduzir pontos cegos e ampliar a percepção de pedestres, ciclistas e outros veículos ao redor do caminhão. A conectividade, por sua vez, transforma os dados do veículo em informações que podem apoiar as decisões durante a operação. No Actros, o motorista pode acompanhar informações e receber alertas diretamente pelos sistemas digitais da cabine. Como a cabine muitas vezes se transforma em local de descanso por vários dias, o aproveitamento do espaço também recebe atenção. As versões Space e Top Space do Actros oferecem área interna ampla, facilidade de circulação e uma cama maior e sem recortes, pensada para melhorar as condições de descanso. A altura interna chega a 1,84 metro, permitindo que o motorista se movimente com mais liberdade. “O caminhão é o local de trabalho e, muitas vezes, também a casa do motorista durante vários dias”, observa Ferrarez. Climatização, baixo nível de ruído, iluminação e armazenamento completam esse ambiente. O Actros conta com ar-condicionado digital, opção de clima-

Banco do motorista com múltiplas regulagens, posição de dirigir e volante multifuncional são itens indispensáveis para o conforto do motorista tização noturna, geladeira integrada e compartimentos para acomodar os pertences do motorista. São recursos que atendem a necessidades práticas de quem permanece muito tempo longe de casa e ajudam a tornar a rotina a bordo mais confortável. A evolução da cabine também acompanha as mudanças no perfil dos profissionais que ingressam no transporte. “Os novos profissionais buscam conforto, tecnologia, conectividade e segurança. Um caminhão como o Actros oferece uma experiência muito próxima à encontrada nos automóveis mais modernos, contribuindo para valorizar a profissão e melhorar a qualidade de vida do motorista”, afirma. Segundo o executivo, muitas dessas soluções surgiram justamente da escuta de quem vive a estrada. A evolução do espaço interno, os recursos de armaocarreteiro.com.br

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zenamento, a geladeira, o painel digital, o conforto da cama e as tecnologias para facilitar manobras e ampliar a visibilidade refletem demandas apresentadas por motoristas e transportadores. Na IVECO, a cabine é pensada para reduzir o esforço do motorista e tornar a jornada mais segura, confortável e simples. Segundo Fábio Nicora, gerente de Inovação e Desenvolvimento de Produto da IVECO, recursos como sistemas de assistência à condução, conectividade, transmissões automatizadas, bancos com diferentes regulagens e climatização contribuem para diminuir o desgaste ao longo da viagem. Entre eles, a ergonomia ocupa um papel central. “Quando o motorista consegue ajustar corretamente sua posição de condução, acessar os comandos com facilidade e contar com um ambiente confortável, reduzimos o esforço físico e contribuímos para uma condução mais segura e agradável”, explica. Essa preocupação começa na própria posição de dirigir e envolve a relação entre banco, volante e pedais, além da disposição dos instrumentos e controles. A proposta é facilitar o acesso aos principais comandos, reduzir movimentos desnecessários e garantir boa visibilidade. “Ergonomia é uma questão de conforto, mas também de segurança e produtividade”, afirma Nicora. No IVECO S-Way, esse conceito se estende ainda ao espaço interno, pensado para atender quem passa muitas horas ao volante e permanece vários dias dentro do caminhão. A redução da fadiga também depende de um conjunto de fatores. Banco, volante, pedais, climatização, isolamento acústico e facilidade de interação com o veículo ajudam a diminuir o desgaste físico, enquanto sistemas de assistência à condução e recursos de conec-

Além da ergonomia, no S-Way o conceito se estende ao espaço interno, pensado para quem passa muitas horas na cabine, destaca Fábio Nicora, da Iveco tividade assumem ou automatizam determinadas funções. O executivo, porém, faz uma ressalva importante: “Tecnologia não substitui descanso e pausas adequadas.” Nesse sentido, a função da cabine é criar melhores condições para que o motorista conduza e também se recupere durante os intervalos da jornada. Na segurança, a IVECO trabalha para que os recursos eletrônicos apoiem o motorista sem disputar sua atenção. Câmeras, sensores, alertas e sistemas de assistência à condução atuam de forma integrada, ampliando a capacidade de percepção do veículo e apresentando as informações de maneira organizada. “A melhor tecnologia é aquela que ajuda o motorista sem tirar dele o protagonismo da condução. O objetivo não é acrescentar complexidade à cabine, mas tornar a operação mais segura e intuitiva”, destaca Nicora. A visibilidade ganha importância principalmente em manobras e na circulação urbana, quando o caminhão compartilha o espaço com veículos menores, motocicletas, bicicletas e pedestres. O projeto considera o campo de visão do motorista, o posicionamento dos espelhos e a utilização de câmeras e sensores para complementar a percepção do entorno. A proposta é reduzir situações de risco sem transferir para a tecnologia

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uma responsabilidade que continua sendo do profissional ao volante. uma função mais prática na rotina. Como a cabine também funciona como espaço de permanência e descanso, o conforto não se limita ao banco do motorista. Espaço interno, cama, armazenamento, climatização, iluminação e isolamento acústico fazem parte da experiência de quem passa dias na estrada. No S-Way, a IVECO considera esses elementos desde o desenvolvimento da cabine, buscando criar um ambiente que atenda tanto à condução quanto aos momentos de descanso. Para Nicora, “conforto em uma cabine de caminhão não é apenas uma questão de acabamento: é a soma de vários elementos que tornam mais simples a rotina de quem vive na estrada”. A preocupação com essa experiência também está relacionada às mudanças no perfil dos profissionais. Para a IVECO, oferecer uma cabine mais confortável, segura e conectada pode contribuir para valorizar a profissão e ajudar a atrair e

reter novos motoristas. “Valorizar o motorista também significa valorizar o ambiente em que ele trabalha”, afirma Nicora. Nesse contexto, o próprio design passa a fazer parte da experiência, com o S-Way incorporando elementos que buscam aproximar o caminhão das expectativas de uma nova geração de profissionais. Para os próximos anos, a tendência é de cabines cada vez mais conectadas e integradas ao veículo e à operação logística. A inteligência artificial também poderá ampliar essa personalização, permitindo que diferentes funções da cabine sejam ajustadas de acordo com as preferências de cada motorista. “O avanço tecnológico só fará sentido se continuar tendo o profissional como centro do desenvolvimento. A direção, portanto, aponta para uma cabine capaz de transformar inovação em algo concreto na rotina com menos esforço, mais segurança, melhor descanso e uma experiência de trabalho mais adequada para quem passa milhares de quilômetros na estrada. ocarreteiro.com.br

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CONECTIVIDADE NA Dados do caminhão ajudam o motorista a dirigir melhor, reduzir consumo, antecipar manutenções e aumentar a segurança e a produtividade da operação

DANIELA GIOPATO

conectividade já faz parte da rotina dos caminhões e, mais do que monitorar o veículo, pode se transformar em uma aliada do motorista na estrada. Ao reunir informações sobre consumo, condução, manutenção e segurança, a tecnologia ajuda a identificar oportunidades para dirigir de forma mais eficiente, evitar paradas inesperadas e reduzir custos. Na prática, os dados gerados pelo caminhão permitem acompanhar desde o uso do combustível e dos sistemas do veículo até acelerações, frenagens e

velocidade. Com essas informações em mãos, motorista e transportador conseguem entender o que pode ser melhorado e tomar decisões mais rápidas. Além disso, a conectividade amplia a capacidade de antecipação não apenas de possíveis falhas como também de comportamentos que podem colocar em risco a segurança de todos na estrada. Na DAF, a conectividade é tratada como uma ferramenta para melhorar a gestão da operação e não apenas como uma forma de monitorar o caminhão. Os dados gerados pelo veículo permitem

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DE NA ESTRADA

acompanhar a performance do motorista, identificar oportunidades de redução de consumo e desgaste e, principalmente, antecipar possíveis necessidades de manutenção. Segundo Leandro Mello, diretor de pós vendas no Brasil, a análise começa pelo comportamento ao volante, já que a condução interfere diretamente no consumo de combustível, nos pneus, na manutenção e na disponibilidade do veículo. A plataforma utilizada pela marca, inclusive, permite acompanhar a performance dos motoristas por meio de indicado-

res e rankings. “O foco para os nossos clientes transportadores é a gestão sobre o TCO. E isso começa pela performance do motorista, considerando todas as perspectivas de condução. Uma boa condução contribui para que o consumo, o desgaste dos pneus e a manutenção fiquem dentro do esperado”, explica Leandro. Além da condução, a conectividade também permite à DAF trabalhar com informações relacionadas ao funcionamento do veículo. Mensagens e códigos de falha são recebidos pela equipe ocarreteiro.com.br

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AUTOPEÇAS TECNOLOGIA

Na DAF, conectividade significa mais gestão, eficiência e resultados na operação do DAF Assistance, serviço de assistência técnica, e analisados conforme o nível de severidade, o que possibilita antecipar uma intervenção e, em alguns casos, programar o atendimento antes que o problema resulte em uma parada não planejada. A estratégia também envolve o treinamento dos motoristas. Isabella Garcia dos Santos, gerente de atendimento ao cliente, destaca que os dados de telemetria deixam de ser apenas indicadores de desempenho e passam a orientar ações práticas para melhorar a condução. “A telemetria mostra, por exemplo, como o motorista está utilizando os recursos do caminhão, como o freio motor e a aceleração. Quando identificamos algum comportamento que pode ser melhorado, essas informações são utilizadas nos treinamentos para buscar o melhor desempenho possível do caminhão”, afirma Isabella.

Esse acompanhamento também pode contribuir para a segurança. A análise de informações como velocidade, aceleração e utilização do freio motor permite identificar comportamentos de condução que merecem atenção. Da mesma forma, recursos de monitoramento por câmeras e inteligência artificial podem emitir alertas diante de situações de risco, ampliando a capacidade de prevenção. Para a DAF, portanto, o avanço da conectividade passa por transformar dados em ações. A expectativa é que essa evolução permita, cada vez mais, diagnosticar falhas remotamente, realizar atualizações de software sem a necessidade de levar o caminhão à concessionária e ampliar o uso da inteligência artificial tanto na manutenção quanto no apoio ao motorista. Na Iveco, a conectividade ganha importância justamente quando os dados gerados pelo caminhão deixam de

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Leandro Mello destaca o comportamento ao volante; Isabella Garcia mostra como a telemetria transforma dados em ações para melhorar a condução e a eficiência diária ser apenas números e passam a orientar decisões na operação. Informações sobre consumo de combustível, comportamento de condução, utilização do veículo e desempenho dos sistemas ajudam o transportador a identificar onde estão os principais custos e agir antes que pequenos desvios se transformem em perdas maiores. “A conectividade tem como objetivo transformar grandes volumes de dados em informações práticas para que o cliente tome decisões melhores e, consequentemente, reduza o Custo Total de Propriedade (TCO)”, explica Daniel Moreira, head de Service Solution da Iveco Esse conceito também se aplica à manutenção. Por meio do IVECO ON e do NEXPRO CONNECT, a marca acompanha os veículos conectados através de um Control Room que funciona 24 horas por dia, sete dias por semana. A identificação de códigos de falha permite reconhecer situações que exigem atenção e, quando possível, antecipar uma intervenção antes que o problema provoque uma parada não programada. Na prática, a estratégia busca transformar uma eventual emergência em uma manutenção planejada, aumentando a previsibilidade e a disponibilidade do caminhão. Além disso, os dados de telemetria permitem acompanhar velocidade, aceleração, frenagens, rotação do motor e outros parâmetros de condução, oferecendo ao transportador uma visão mais objetiva sobre o desempenho de cada veículo. A tecnologia também pode atuar di-

retamente na configuração do caminhão. Por meio do IVECO SEU, informações sobre a missão e o perfil de transporte são utilizadas para personalizar remotamente parâmetros do software do motor do S-Way, buscando adequar o veículo à operação e melhorar sua eficiência. Para Daniel, entretanto, o desafio não está em aumentar a quantidade de informações disponíveis, mas em torná-las realmente úteis para quem está na operação. “O caminhão conectado já gera uma grande quantidade de dados, mas o verdadeiro valor está em apresentar essas informações de maneira simples, clara e útil para quem está tomando decisões”, ressalta. A tendência, segundo ele, é que a inteligência artificial amplie ainda mais esse potencial, identificando padrões e apoiando análises preditivas de manutenção, consumo e comportamento. Com isso, o caminhão conectado tende a evoocarreteiro.com.br

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Para Daniel Moreira, da Iveco, o valor do caminhão conectado está em transformar dados em informações simples, claras e úteis para a tomada de decisões

luir de uma fonte de informações para uma plataforma capaz de apoiar decisões cada vez mais rápidas e personalizadas. Na Volkswagen Caminhões e Ônibus, a conectividade amplia a visibilidade sobre a operação e transforma informações do veículo em indicadores para apoiar decisões. Dados como consumo de combustível, localização, quilometragem, desempenho operacional e ma-

nutenção permitem ao transportador acompanhar a frota com mais precisão e identificar oportunidades de redução de custos e aumento da produtividade. Segundo Renato Perrotta, gerente executivo de RIO e Novos Serviços da Volkswagen Caminhões e Ônibus, o principal valor da tecnologia está justamente em transformar os dados em informação útil para a gestão. “A conectividade transforma dados em informações que auxiliam a gestão da frota e a eficiência operacional”, afirma. Esse acompanhamento também contribui para antecipar necessidades de manutenção. Como o veículo conectado monitora continuamente diferentes parâmetros de funcionamento, alterações fora do padrão podem gerar alertas e permitir que o transportador programe uma intervenção antes que ela resulte em uma parada não planejada. Dessa forma, a manutenção ganha previsi-

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Para Renato Perrotta, da Volkswagen, a conectividade transforma dados em informações úteis para melhorar a gestão e antecipar manutenções bilidade e a frota pode permanecer mais tempo disponível para a operação. A telemetria também oferece informações importantes sobre o comportamento ao volante. Velocidade, acelerações, frenagens, consumo e tempo de marcha lenta, por exemplo, ajudam a identificar hábitos que podem elevar o consumo ou acelerar o desgaste de componentes. Com esses dados, gestores podem orientar os motoristas de forma mais objetiva e acompanhar a evolução do desempenho. Para o caminhoneiro autônomo, essa visibilidade pode representar ganhos mais imediatos, principalmente no controle do combustível e da manutenção. Afinal, pequenas mudanças na condução ou no acompanhamento do veículo podem reduzir despesas e evitar gastos inesperados, preservando a disponibilidade do caminhão. Outro ponto destacado pela Volkswa-

gen é a utilização dos dados para segurança. A identificação de eventos como excesso de velocidade, frenagens bruscas e acelerações intensas permite reconhecer padrões de condução que merecem atenção e direcionar ações de treinamento e conscientização. O desafio, porém, está em fazer com que essas informações realmente cheguem à rotina de gestão. Para Renaocarreteiro.com.br

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Para Walter Vieira, da Mercedes-Benz, o caminhão conectado ajuda o motorista a melhorar a condução, o consumo e a performance to, não basta ter acesso a uma grande quantidade de dados. “O principal desafio não está na disponibilidade dos dados, mas na capacidade de transformá-los em ações práticas”, ressalta. Nesse cenário, a inteligência artificial tende a ampliar o papel da conectividade, processando grandes volumes de informações, identificando padrões e apoiando recomendações relacionadas à operação e à manutenção. A expectativa é que, nos próximos anos, veículo, motorista, transportador, rede de atendimento e serviços estejam cada vez mais integrados, fazendo com que os dados gerados pelo caminhão contribuam diretamente para disponibilidade, eficiência, redução de custos e sustentabilidade. Na Mercedes-Benz, a conectividade vai além do acompanhamento da frota. Por meio de soluções como o Fleetboard e o Mercedes-Benz Trucks Uptime, os dados gerados pelo caminhão ajudam a transformar informações da operação em indicadores de desempenho, oportunidades de economia e ações antecipadas de manutenção. Para Walter Vieira de Lima Silva, gerente de Soluções Digitais e Engenharia de Peças da Mercedes-Benz do Brasil, o

motorista também é beneficiado diretamente por esse acompanhamento. “Para o motorista, o caminhão conectado fornece uma base de dados na qual ele consegue buscar uma evolução voltada à excelência de condução. Isso resulta numa otimização da performance, do consumo de combustível e da análise de viagens”, explica. No Fleetboard, informações como acelerações, frenagens, excesso de velocidade, consumo em marcha lenta e utilização da faixa econômica do motor são transformadas em indicadores e em uma nota de estilo de condução. Dessa forma, o motorista consegue identificar quais aspectos precisam ser aprimorados, enquanto o gestor acompanha a evolução da operação. A conectividade também atua diretamente na manutenção. O Trucks Uptime monitora continuamente os principais sistemas do caminhão e utiliza os dados para identificar possíveis falhas antes que elas provoquem uma parada inesperada. Com os alertas, a rede de concessionários pode se preparar para receber o veículo, antecipando diagnóstico, peças e profissionais necessários para o serviço.

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“Com alertas e diagnósticos remotos, a Rede de Concessionários integra e otimiza as manutenções preditivas e planejadas, se preparando para a parada do cliente. Isso envolve pedido de peças, agendamento e profissional escalado para o serviço”, destaca Walter. Esse processo reduz o tempo de permanência do caminhão na oficina e contribui para aumentar sua disponibilidade. Nos caminhões extrapesados conectados ao Fleetboard, a Torre de Controle também acompanha as ordens de serviço e atua em conjunto com a rede para agilizar a liberação do veículo. Para o caminhoneiro autônomo, os ganhos podem aparecer de forma mais

imediata no consumo de combustível. Indicadores relacionados ao aproveitamento da inércia, utilização do freio-motor, tempo com o veículo parado e controle do giro do motor ajudam a identificar hábitos que elevam os custos da viagem. Ao mesmo tempo, informações de localização, consumo e operação podem apoiar o planejamento das rotas e das paradas. A segurança também entra nessa equação. Além de identificar comportamentos como excesso de velocidade, acelerações e frenagens bruscas, a conectividade pode acompanhar o nível de combustível e identificar eventuais desvios. Já o Uptime contribui para evitar que falhas técnicas levem o caminhão a ocarreteiro.com.br

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parar em plena rodovia. Por isso, na visão da Mercedes-Benz, o desafio atual não é simplesmente gerar mais dados, mas fazer com que eles resultem em ações concretas. “Os maiores resultados surgem quando motoristas e transportadores utilizam esses dados para melhorar processos, corrigir hábitos de condução e tomar decisões baseadas em indicadores”, conclui Walter. Na Scania, a conectividade é apresentada como uma ferramenta de gestão capaz de transformar os dados gerados pelo caminhão em inteligência para a operação. Consumo de combustível, acelerações e frenagens bruscas, velocidade, tempo em marcha lenta e utilização dos sistemas do veículo estão entre as informações que podem ajudar transportadores e motoristas a identificar oportunidades de melhoria. Para Antonio Busnello, engenheiro de conectividade da Scania Operações Comerciais Brasil, não existe um único indicador capaz de resolver todos os desafios da operação. O ganho está justamente em cruzar diferentes informações e transformá-las em ações. “Não é um dado único ou um indicador único que vai resolver todos os problemas. É como você pega essa informação e transforma isso em inteligência para o negócio”, explica. Entre os principais impactos está o consumo de combustível. A análise dos dados permite identificar, por exemplo, períodos excessivos de marcha lenta ou oportunidades relacionadas ao aproveitamento da energia e à forma como o motorista utiliza freios e acelerador. A Scania também disponibiliza recursos que avaliam parâmetros de condução e indicam pontos que podem ser aprimorados, ajudando o motorista a buscar

Para Antonio Busnello, da Scania, cruzar dados e transformá-los em inteligência ajuda a reduzir o consumo e melhorar a operação uma condução mais eficiente. Segundo Antonio, quando existe acompanhamento e um plano de ação estruturado, os resultados podem ser expressivos. “Quando o cliente tem uma gestão desses dados, uma gestão dos seus motoristas, com treinamento e orientação, conseguimos atingir até 14% de economia de combustível”, afirma. O engenheiro ressalta, porém, que o resultado não depende apenas da tecnologia, mas também do acompanhamento e da incorporação dessa cultura de eficiência à rotina da empresa e do motorista. A conectividade também contribui para a manutenção. Os dados enviados pelos veículos conectados servem de base para a construção e a otimização dos planos de manutenção da Scania, considerando as condições reais de operação. Informações sobre utilização do motor, freios, peso e outros parâme-

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tros ajudam a entender como os veículos estão sendo utilizados e a ajustar os intervalos de manutenção. Esse acompanhamento também permite identificar padrões dentro da frota. Se determinados hábitos de condução aumentam o desgaste de componentes, por exemplo, o gestor pode reconhecer a tendência e atuar antes que ela resulte em custos maiores. No My Scania, recursos de gestão de manutenção também permitem programar serviços, criar checklists, receber lembretes e consultar o histórico de oficina. A segurança é outra frente beneficiada pelos dados. Recursos de controle de velocidade em áreas delimitadas, alertas e indicadores de frenagem e antecipação ajudam a orientar uma condução mais defensiva. O objetivo, segundo Antonio, é fazer com que a tecnologia seja percebida como apoio ao motorista, e não

apenas como mecanismo de fiscalização. Para a Scania, essa evolução tende a ampliar a integração entre caminhão, motorista, infraestrutura e demais elementos do transporte. “O veículo vai comunicar com outro veículo para entender a distância e evitar um acidente e poderá entender se tem alguém passando ao redor. E, principalmente falando de caminhões elétricos, será possível planejar rotas de acordo com as estações de carregamento”, projeta Antonio. Com mais de 100 mil veículos conectados, a Scania já utiliza os dados para apoiar a gestão das frotas e o desenvolvimento de novas soluções. A tendência, portanto, é que a conectividade deixe de ser apenas uma ferramenta de acompanhamento e passe a ocupar um papel cada vez mais estratégico na busca por menor custo, maior eficiência, segurança e produtividade. ocarreteiro.com.br

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DICAS DE ESTRADA

FREIOS SOB PRESSÃO Fotos DIVULGAÇÃO

Em operações com carga elevada e nas descidas de serra, o sistema de frenagem é submetido a condições severas. Conhecer os sinais de desgaste e manter os componentes em ordem é fundamental para evitar perda de eficiência e garantir segurança na estrada DANIELA GIOPATO

rear um caminhão carregado exige muito mais do que simplesmente pisar no pedal. Em uma descida de serra ou diante de uma situação de emergência, todo o sistema de frenagem precisa responder de maneira eficiente para reduzir a velocidade e manter o controle do veículo. Por isso, além de cumprir o plano de manutenção, o motorista deve conhecer os sinais que indicam que os freios precisam de atenção.

Segundo Max Ricardo Zatta, gerente de Engenharia de Produto e Qualidade da Master Freios, o desempenho da frenagem depende do funcionamento conjunto de diferentes componentes, entre eles o freio de roda, a lona e o tambor. “Esses três elementos vão dar a melhor eficiência do sistema de freio”, explica. O princípio da frenagem envolve a transformação da energia do movimento em calor. Quanto maior a velocidade e a massa do veículo, maior a quantida-

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Fotos ALEX BATTISTEL, GEORGIA THOMÉ e ENVATO

de de energia que o sistema precisa dissipar. É por isso que operações com excesso de carga ou descidas prolongadas exigem ainda mais atenção do motorista e das condições dos componentes. Um dos primeiros sinais de que algo não está funcionando como deveria aparece no próprio comportamento do caminhão. Se o motorista percebe que precisa pressionar mais o pedal ou que o veículo está demorando mais para parar em uma distância que antes era su-

ficiente, é hora de investigar o sistema. Mudanças na resposta do pedal, portanto, não devem ser consideradas normais ou simplesmente atribuídas às condições da estrada. "A presença de fumaça ou cheiro forte de material aquecido também é um sinal de alerta. Em uma descida de serra, por exemplo, o uso excessivo do freio de serviço pode elevar muito a temperatura dos componentes e comprometer a capacidade de frenagem. Nessas situaocarreteiro.com.br

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DICAS DE ESTRADA

ções, a condução tem papel importante", explicou Zatta. A utilização da marcha adequada e dos sistemas auxiliares disponíveis no caminhão ajuda a controlar a velocidade sem concentrar todo o esforço nos freios de serviço. A lona é outro componente que precisa ser acompanhado. À medida que sofre desgaste, aumenta a necessidade de compensação do sistema de regulagem. Quando o ajustador não funciona corretamente ou existem folgas em outros componentes, a distância entre a lona e o tambor pode ficar inadequada e prejudicar a resposta da frenagem. "Por isso, durante a manutenção, não basta verificar apenas a espessura da lona. É necessário observar a regulagem e as condições dos componentes que fazem o conjunto funcionar. Folgas

em pinos, eixos e outros elementos podem interferir no trabalho do ajustador automático e levar a uma compensação que não corresponde à condição real do sistema", ressaltou. O resultado, conforme alerta Zatta, pode ser uma regulagem inadequada, com consequências que vão desde desgaste irregular e prematuro até superaquecimento e perda de eficiência. Da mesma forma, problemas em mangueiras e componentes pneumáticos podem comprometer a atuação dos freios. Uma mangueira rompida, dobrada ou isolada, por exemplo, pode impedir que parte do sistema receba o ar necessário para acionar o freio. Em uma carreta com seis rodas equipadas com freio, deixar uma câmara sem funcionamento significa reduzir a capacidade de frena-

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Para Max Zatta, sinais durante a operação ajudam a identificar problemas antes da falha gem daquele conjunto. A solução, portanto, não deve ser simplesmente isolar o componente para evitar vazamento de ar, mas identificar a causa do problema e realizar o reparo adequado. O tambor também merece atenção. Seu desgaste altera a geometria do conjunto e, quando o diâmetro ultrapassa o limite especificado, pode haver perda da capacidade de frenagem. Nesse caso, mesmo que ainda exista material suficiente na lona, o sistema pode não apresentar o desempenho esperado. É uma situação que reforça a importância de avaliar o conjunto completo e não apenas um componente isoladamente. A carga transportada é outro fator diretamente relacionado ao esforço de frenagem. Quanto maior a massa do veículo, maior é a energia que os freios

precisam dissipar para reduzir a velocidade. "O excesso de peso aumenta a exigência sobre o sistema e pode contribuir para elevação da temperatura e aceleração do desgaste", afirmou. A distribuição da carga e as condições da suspensão também interferem nesse comportamento. Componentes desgastados, folgas ou problemas na suspensão podem prejudicar a estabilidade e alterar a dinâmica do veículo durante uma frenagem ou uma curva. Assim, cuidar dos freios significa também olhar para os demais sistemas que participam do controle do caminhão. Antes de enfrentar uma descida de serra, essa atenção deve ser redobrada. O motorista deve verificar a condição dos freios, observar a resposta do sistema pneumático e conferir os reservatóocarreteiro.com.br

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rios de ar. A presença de água nesses reservatórios também merece cuidado. A drenagem pelos purgadores ajuda a evitar que a umidade acumulada prejudique componentes internos das câmaras de freio e acelere seu desgaste. Na estrada, a recomendação é evitar que o freio de serviço seja utilizado de forma contínua durante longas descidas. A escolha da marcha adequada e o uso dos recursos auxiliares de frenagem permitem controlar a velocidade e reduzir a carga térmica sobre o sistema. Se, mesmo com esses cuidados, surgir fumaça, alteração na resposta do pedal ou aumento da distância necessária para parar, o motorista deve interromper a operação em um local seguro e procurar identificar o problema. Continuar a viagem nessas condições po-

de transformar um sinal de desgaste em uma situação de risco. Para Max Zatta, a principal preocupação deve ser justamente não esperar que o freio apresente uma falha para então fazer a manutenção. "Os sinais percebidos durante a operação são importantes aliados do motorista e podem indicar que existe algum componente trabalhando fora da condição ideal". A inspeção, nesse caso, vai muito além de verificar se ainda há lona. Freios, sistema pneumático, suspensão, pneus e demais componentes precisam funcionar em conjunto para que o caminhão mantenha estabilidade, controle e capacidade de frenagem. Na estrada, especialmente quando há carga elevada ou uma serra pela frente, antecipar um problema pode fazer toda a diferença.

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AUTOPEÇAS

TECNOLOGIA POR BAIXO DO CAMINHÃO Freios, suspensão, quinta roda e sistemas de rodagem ficam longe dos olhos do motorista, mas reúnem engenharia, tecnologia e muitos testes para garantir segurança, desempenho e disponibilidade nas estradas DANIELA GIOPATO

uando se fala em tecnologia de caminhões, é comum pensar em motores mais eficientes, cabines conectadas, sistemas eletrônicos e recursos de assistência ao motorista. Mas existe uma parte importante dessa tecnologia que quase não aparece. Ela está embaixo do caminhão. É ali que estão componentes responsáveis por funções essenciais para que o veículo possa rodar com segurança, frear, manter a estabilidade, suportar o peso da operação, fazer curvas, conectar-se ao implemento e enfrentar milhares de quilômetros de estrada. Para conhecer de perto esse universo, O Carreteiro visitou, em Caxias do Sul/RS, empresas da vertical de Autopeças da Randoncorp. Durante dois dias, foi possível acompanhar processos e conhecer um pouco mais do trabalho realizado pela Master Freios, Jost, Suspensys e CasterTech.

A visita mostrou que, por trás de componentes que muitas vezes parecem simples, existe uma combinação de engenharia, desenvolvimento, testes, automação e controle de qualidade. Uma das funções mais críticas de qualquer veículo é parar. Em um caminhão carregado, essa responsabilidade ganha ainda mais importância. Por isso, quando se fala em segurança, o sistema de freios está entre os componentes que mais exigem desenvolvimento, precisão e controle. Na Master Freios, essa história começa há 40 anos. Ao longo desse período, a empresa se consolidou no fornecimento de sistemas de frenagem para veículos comerciais e, mais recentemente, ampliou sua atuação também no mercado de reposição e em outros mercados internacionais. Um dos movimentos mais importantes nessa estratégia aconteceu em 2024,

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Foto SHUTTERSTOCK

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AUTOPEÇAS

com a aquisição da European Braking Systems (EBS), grupo de empresas do Reino Unido com atuação internacional e forte presença no mercado de reposição europeu. Para Bernardo Bregoli Soares, diretor executivo da Master Freios, a operação permitiu ampliar o portfólio e, principalmente, somar conhecimentos e estruturas desenvolvidos em diferentes mercados. “A gente sempre foi focado no mercado sul-americano, sempre fornecendo para as montadoras aqui dessa região. E agora nós queremosamos aumentar essa relevância no mercado de reposição também.” A EBS trouxe um portfólio de cerca de 45 famílias de produtos e 45 mil SKUs, além de uma estrutura internacional de distribuição e fornecedores. A estratégia

também permitiu à Master ampliar sua atuação para além dos componentes que tradicionalmente produzia. “A Master sempre foi focada no sistema, no mecanismo de freio. Mas a gente quis aumentar essa abrangência para todo o sistema, desde a geração de ar, desde o compressor de ar, passando pelas válvulas, sensores e outros sistemas”, explicou. A mudança amplia a participação da empresa em uma cadeia que começa na geração do ar e termina na aplicação da força necessária para a frenagem. A câmara de freio, por exemplo, faz a transferência da energia pneumática para a parte mecânica do sistema, enquanto o ajustador automático compensa o desgaste da lona. Para Bernardo, a combinação entre as

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Fotos JULIO SOARES

Conjunto cubo e tambor Castertech essencial para o sistema de rodagem e frenagem estruturas brasileira e internacional também gera ganhos em desenvolvimento e qualidade. “A gente tem todo um hub de engenharia de freios aqui no Brasil. E lá no Reino Unido a gente também tinha um hub de qualidade. Então, nós fizemos uma junção principalmente do pessoal de qualidade e desenvolvimento de produtos.” Essa integração também ajuda a empresa a acompanhar as mudanças do mercado de veículos comerciais. Com a chegada de novos fabricantes ao Brasil e o movimento de nacionalização de componentes, a disponibilidade local passou a ganhar ainda mais importância. “A gente está credenciado para atender todas as montadoras no maior nível de competitividade possível”, disse. A evolução, porém, não está apenas na ampliação do portfólio. O próprio sistema de frenagem continua passando por mudanças para acompanhar ca-

minhões mais eficientes e novas tecnologias de propulsão. Segundo Bernardo, ainda existe espaço para reduzir peso e melhorar a eficiência dos componentes. “A nossa ideia é que os freios ainda têm uma jornada de otimização. Ainda vamos ter ganhos de materiais, ganhos de eficiência.” A eletrificação também deverá criar novas interações entre os sistemas de frenagem e os demais componentes do veículo. Isso não significa, necessariamente, uma substituição imediata do freio convencional, mas uma evolução conjunta dos sistemas. No Brasil, o freio a tambor continua tendo forte presença nos veículos comerciais, inclusive pelas características das operações e das estradas. Para Bernardo, o sistema ainda tem espaço para evoluir e pode acompanhar as novas demandas relacionadas à eficiência e à redução de particulados. “A gente ainda ocarreteiro.com.br

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AUTOPEÇAS

necem praticamente invisíveis durante a operação, mas têm uma função fundamental, já que fazem a conexão entre o cavalo mecânico e o semirreboque. Por isso, resistência e precisão são características essenciais para garantir um acoplamento seguro. Durante a visita à JOST Brasil, foi possível conhecer também uma solução que mostra como a tecnologia pode ampliar a segurança de um componente tradicional. A empresa apresentou o E.LOCK, dispositivo antifurto inteligente de quinta roda desenvolvido no Brasil em parceria com a Omnilink. A solução combina o sistema mecânico de acoplamento com tecnologia eletrônica e rastreamento integrado. Desenvolvido ao longo de dois anos, o E.LOCK foi criado para impedir o desa-

Foto ALEX BATTISTEL

vê bastante oportunidade de acompanhar essa evolução da eficiência dos caminhões também nos sistemas de freio.” E a ampliação do portfólio deve continuar. Entre os próximos movimentos está a chegada da linha de compressores de ar, componente que o executivo define como o início da geração de ar do sistema de frenagem. “O compressor vai ser o nosso grande ponto de novidade no portfólio”, adiantou. Se os freios precisam transformar o movimento em uma frenagem segura, outro componente tem uma missão igualmente importante, a de manter o caminhão conectado ao implemento. É nesse universo que entra a JOST, que desenvolve sistemas de acoplamento para veículos comerciais. A quinta roda é um daqueles componentes que perma-

Linha de montagem de eixos da empresa Suspensys em Caxias do Sul/RS 56

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Foto GEORGIA THOMÉ

Foto ALEX BATTISTEL

Para Bernardo Soares, a aquisição da EBS fortaleceu a atuação da Master na reposição coplamento não autorizado do conjunto cavalo-carreta. O dispositivo também permite bloquear as operações de engate e desengate diretamente na quinta roda. Dessa forma, uma peça cuja função principal sempre foi garantir a conexão entre os veículos passa a incorporar recursos eletrônicos voltados à segurança da operação. Quando se fala em suspensão, muita gente pensa imediatamente em conforto. Em um caminhão, porém, sua função vai muito além de tornar a viagem mais agradável. Na Suspensys foi possível perceber como os sistemas de suspensão e eixos participam diretamente da dinâmica do veículo e influenciam aspectos como estabilidade, dirigibilidade e comportamento em diferentes condições de operação. Folgas, desgaste de buchas, problemas em molas, tirantes e outros componentes podem alterar o comportamento

do caminhão e dar sinais que o motorista percebe ao volante. Tendência direcional, vibrações e desgaste irregular dos pneus, por exemplo, podem indicar que existe alguma condição que precisa ser verificada. Isso mostra que a suspensão também está diretamente ligada à segurança. Afinal, não basta o caminhão conseguir frear. É preciso que ele permaneça estável e sob controle durante a frenagem, nas curvas e ao longo de toda a operação. A evolução desses sistemas também passa pela busca por componentes mais leves, resistentes e fáceis de manter. Um exemplo apresentado pela Suspensys é o AXYS4, primeiro produto da nova família AXYS de soluções pneumáticas. Trata-se de um eixo autodirecional desenvolvido para combinar resistência estrutural, redução de peso, versatilidade de aplicação e facilidade de manutenção. Na CasterTech, o olhar se voltou paocarreteiro.com.br

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AUTOPEÇAS

dução de novos componentes. Dentro da própria Randoncorp, parte dos materiais que deixam de ter utilidade para determinadas operações pode retornar ao ciclo produtivo por meio da CasterTech. São cerca de 120 toneladas de ferro utilizadas por dia na fundição, o que dá uma dimensão do volume movimentado pela operação. A preocupação com o aproveitamento de recursos também aparece no uso da água. O processo industrial demanda aproximadamente 20 mil litros de água por dia, mas esse volume é proveniente de reaproveitamento. A água utilizada retorna ao processo, reduzindo a necessidade de captação de novos recursos e mostrando que eficiência, nesse caso, não está restrita à produtividade da fábrica. Essa combinação entre reaproveita-

Fotos JULIO SOARES

ra outro universo, o da fundição dos sistemas de rodagem. Acompanhar de perto a transformação do metal em componentes que posteriormente estarão em caminhões e implementos ajuda a dimensionar o que existe por trás de uma peça que, muitas vezes, passa despercebida. O metal é submetido a temperaturas elevadas e passa por diferentes etapas até se transformar em componentes que terão de suportar peso, impacto, vibração e milhares de quilômetros de operação. Mas, talvez, uma das características que mais chamem a atenção na operação seja justamente aquilo que não aparece no produto final, o reaproveitamento de materiais e de recursos utilizados no processo. A CasterTech utiliza sucata de ferro como matéria-prima para a pro-

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JOST fabrica a quinta roda, que conecta cavalo e semirreboque com segurança e precisão mento de matéria-prima, reutilização da água e controle do processo faz da CasterTech uma operação que chama atenção também pelo aspecto ambiental. A sustentabilidade, entretanto, está integrada a uma estrutura industrial marcada por tecnologia e controle. Mesmo em um ambiente como o de uma fundição, tradicionalmente associado a altas temperaturas, fumaça e processos pesados, existe um nível elevado de automação, monitoramento e organização. Além do fornecimento de componentes fundidos, a empresa oferece sistemas completos de rodagem, como conjuntos de cubo, tambor e disco. A empresa atende montadoras instaladas no Brasil e também desenvolve e valida seus próprios produtos, contando com engenharia dedicada ao desenvolvimento das soluções. Um exemplo dessa capacidade de desenvolvimento é o TechPlus, novo tambor de freio da CasterTech destinado

a veículos comerciais pesados do transporte rodoviário de cargas. Cubos, tambores, discos, suportes e outros componentes fundidos participam diretamente do funcionamento de sistemas que precisam resistir às condições severas da operação. Uma falha em campo não significa apenas uma parada ou um prejuízo de manutenção; dependendo do componente e da situação, pode representar um risco grave para a segurança. Um dos aspectos que mais chamaram a atenção durante a visita às quatro empresas foi justamente aquilo que normalmente não aparece nas fotos de um caminhão, o cuidado com cada etapa do processo. Automação, organização, limpeza, controle de qualidade, testes e acompanhamento da produção fazem parte de uma rotina na qual pequenos detalhes podem fazer diferença no desempenho final. ocarreteiro.com.br

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Juntos no trecho: 20 anos de uma parceria que protege crianças e adolescentes IMAGEM: ENVATO/HIRAOKA

lhar para trás e celebrar os 20 anos do Programa Na Mão Certa é, acima de tudo, honrar uma viagem rodada lado a lado com você, profissional do volante. O que começou como uma iniciativa da Childhood Brasil se transformou em uma rede de cuidado e proteção que só se tornou forte porque encontrou em vocês os seus parceiros mais valiosos e protagonistas nessa missão. Nesta estrada, a sua voz e a sua realidade sempre guiaram nossos passos. Ao longo dessas duas décadas, a pesquisa “O Perfil do Caminhoneiro Brasileiro” nos permitiu ouvir quem realmente entende do dia a dia das estradas. Esse diagnóstico contínuo não é apenas um conjunto de dados, mas um retrato das suas condições sociais e um guia fundamental para que possamos construir, juntos, políticas e ações que tragam mais dignidade para o setor e segurança para crianças e adolescentes. Queremos que essa conversa continue cada vez mais próxima. Por isso, convidamos você a acompanhar o podcast Papo Na Mão Certa. Com a condução experiente e respeitosa da Adriana

Araújo, dedicamos cinco episódios para debater o que mexe diretamente com a sua vida na estrada: da saúde mental e o aperto da infraestrutura até o peso do agronegócio e a força da presença feminina no trecho. É um espaço aberto para valorizar a sua história e ampliar o debate sobre a nossa responsabilidade compartilhada. Nossa gratidão imensa a cada carreteiro e carreteira que, em cada viagem, reafirma seu compromisso como um agente de proteção. Esses 20 anos são prova de que, quando unimos forças, o desenvolvimento do transporte caminha de mãos dadas com a justiça social. Seguimos juntos nessa fornada, com o mesmo entusiasmo do primeiro dia, cuidando de quem mais precisa. Sintonize no Papo Na Mão Certa no Spotify ou no canal da Childhood Brasil no Youtube — um podcast feito sob medida para acompanhar a sua viagem!

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NOVA VIDA AO

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Grupo Sada converteu 35 veículos Euro 3 para GNV e aposta no retrofit como alternativa para reduzir emissões e ampliar a vida útil da frota

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DA AOS CAMINHÕES DANIELA GIOPATO

ar uma nova vida a caminhões que ainda têm condições de trabalhar é uma das estratégias adotadas pelo Grupo Sada para avançar na descarbonização do transporte. Em parceria com a MWM, a empresa realizou o retrofit de 35 caminhões Euro 3, utilizados no transporte de veículos, que passaram a operar com GNV. Além da conversão do motor, os veículos recebem uma ampla revisão e modernização antes de retornar à operação. A decisão veio após a empresa avaliar diferentes alternativas para reduzir as emissões da frota. De acordo com Luísa Medioli, diretora de Sustentabilidade do Grupo Sada, o GNV apresentou uma solução mais acessível quando comparada a outras tecnologias, como a eletrificação, além de permitir aproveitar veículos que ainda tinham condições de uso. “Entendemos que o GNV seria uma opção válida, acessível, sobretudo quando comparado ao diesel. E entendemos também que poderíamos, em parceria com a MWM, dar uma sobrevida aos nossos veículos mais antigos”, explica. O retrofit, porém, não se limita à mudança do combustível. Antes de voltar para a operação, os caminhões passam por uma manutenção robusta, incluindo sistemas como os freios, além de uma modernização da cabine. Dessa forma, a proposta foi entregar um veículo mais adequado para o trabalho diário e proporcionar uma nova condição de uso ao caminhão. ocarreteiro.com.br

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Para Luísa Medioli, além de reduzir emissões, o GNV é uma alternativa sustentável e acessível para a frota

Segundo Luísa, a expectativa é que os veículos tenham uma sobrevida de aproximadamente dez anos. A modernização também trouxe mudanças percebidas pelos motoristas, principalmente em relação ao ruído. “Não é só o retrofit e a sobrevida do motor. A gente também dá toda uma nova vida para aquele caminhão e para a cabine”, afirma. Os primeiros resultados também aparecem na redução das emissões. A média registrada pelo Grupo Sada com os caminhões movidos a GNV está em torno de 15%, enquanto em algumas rotas se conseguiu alcançar até 17%. “Em algumas frotas a gente consegue comprovar cerca de 17% de redução de emissões . É um número bastante significativo”, destaca a executiva. Como consequência, houve também reduação no consumo de combustível em comparação com o diesel.

A operação com GNV, no entanto, exige planejamento em razão da autonomia dos veículos, que fica em aproximadamente 350 quilômetros. Por isso, o Grupo Sada direcionou inicialmente os caminhões convertidos para operações mais curtas, no sistema de puxada, com trajetos de cerca de 20 a 30 quilômetros e postos parceiros ao longo do percurso. A empresa também passou a contar com uma estrutura própria de abastecimento em São Bernardo do Campo/SP, o que deve facilitar a expansão da operação. Atualmente, o Grupo Sada possui 35 cegonhas movidas a GNV e já trabalha na ampliação dessa frota. A empresa atende cerca de 70% das montadoras instaladas no Brasil e é o maior operador de logística automotiva da América Latina. O transporte de veículos zero quilômetro, feito principalmente pelas cegonhas, continua sendo o principal negócio

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do grupo e representa mais de 80% do faturamento da divisão de transporte. A pressão pela redução das emissões também vem dos próprios clientes. Como prestador de serviço para as montadoras, o Grupo Sada participa das emissões de Escopo 3 dessas empresas e acompanha metas globais de descarbonização. Segundo Luísa, os clientes já acompanham de perto a evolução da frota movida a GNV e questionam a empresa sobre quando novos caminhões poderão entrar em operação com combustíveis de menor impacto ambiental. As operações com GNV já são remuneradas dentro dos contratos. Para outras alternativas, entretanto, o Grupo Sada decidiu adotar uma estratégia diferente. Em um primeiro momento, a empresa testa, mede os resultados e, depois, apresentar a solução aos clientes. Esse movimento deve ganhar força

ainda este ano com os testes de biometano. A mesma frota que atualmente utiliza GNV poderá operar com o combustível renovável. Dos 25 caminhões que trabalham em Minas Gerais, cinco serão selecionados para um teste específico com biometano, permitindo à empresa comparar os resultados da operação. O grupo também pretende testar biodiesel em uma operação no Sul do País. A escolha das regiões está relacionada à disponibilidade de infraestrutura e às características de cada operação. Para Luísa, o Brasil terá uma matriz de combustíveis diversificada durante a transição energética. “A gente entende que o GNV é um pontapé inicial. Mas a gente sabe que o Brasil é multienergético”, afirma. Por isso, além do GNV e do biometano, a empresa acompanha alternativas como biodiesel, HVO e eletrificação. No caso dos veículos elétricos, a tecnologia ainda não entrou na frota pesada do grupo, mas é considerada uma possibilidade para operações específicas, principalmente aquelas com trajetos mais curtos e maior disponibilidade de infraestrutura para recarga. Enquanto testa novas tecnologias, o Grupo Sada também mantém a estratégia tradicional de renovação da frota. Atualmente, 93% dos veículos próprios são Euro 5, Euro 6 ou GNV. Somente no ano passado, a empresa investiu R$ 106 milhões na aquisição de caminhões Euro 6. Para a diretora de Sustentabilidade, portanto, o retrofit e a renovação não são estratégias concorrentes. Pelo contrário, podem caminhar juntas. Caminhões mais antigos que ainda apresentam boas condições de operação podem receber uma nova motorização e outros componentes, enquanto a renovação inocarreteiro.com.br

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Grupo Sada amplia uso de GNV e já conta com 35 cegonhas movidas pelo combustível

corpora veículos com tecnologias mais recentes. Além da redução de emissões, a modernização também contribui para diminuir custos de manutenção. A frota própria do Grupo Sada conta atualmente com 619 veículos. A empresa também trabalha majoritariamente com terceiros, envolvendo mais de 3 mil motoristas. Nesse cenário, encontrar soluções que combinem redução de emissões, viabilidade econômica e disponibilidade de infraestrutura continua sendo um dos principais desafios da transição energética. A estratégia de sustentabilidade do grupo, porém, vai além dos caminhões. A empresa mantém cerca de 14 mil hectares de florestas plantadas de eucalipto e informa ter sequestrado aproximadamente 3 milhões de toneladas de carbono no ano passado. Também possui duas usinas de etanol, em Minas Gerais e Goiás, que estão sendo preparadas para operar como unidades flex, utilizando

cana-de-açúcar e milho. Com a expansão, a produção deverá passar de 130 milhões para 380 milhões de litros por ano. Outro projeto está na reciclagem de veículos. Inaugurada em fevereiro deste ano, a IGAR, em Minas Gerais, possui cinco linhas de desmontagem e pode receber veículos leves e pesados. No processo, são retirados itens como vidros, catalisadores, fluidos e pneus antes de o veículo seguir para a trituração. A empresa trabalha para destinar 100% dos materiais resultantes do processo. A recicladora também faz parte da visão de ciclo fechado defendida pelo grupo, que atua em diferentes etapas da cadeia automotiva, da fundição e usinagem de componentes à logística, distribuição, produção de etanol e reciclagem. Para Luísa, retirar veículos em fim de vida de circulação representa não apenas uma ação ambiental, mas também uma contribuição para a segurança e para a renovação da frota brasileira.

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