O Carreteiro 575

DANIELA

GIOPATO Editora

VALORIZAR QUEM MOVE O BRASIL

Em um país onde mais de 60% das cargas circulam pelas rodovias, valorizar o motorista de caminhão deveria ser uma prioridade nacional. Afnal, é esse profssional que garante o abastecimento das cidades e faz a economia seguir em movimento. Sem o caminhoneiro, o Brasil simplesmente para. No entanto, a realidade ainda está longe do reconhecimento que essa profssão merece. Muitos motoristas lidam com infraestrutura precária, insegurança nas estradas e legislações que, embora bem-intencionadas, se mostram difíceis de cumprir na prática. Como exigir, por exemplo, o cumprimento da Lei do Descanso se ainda faltam pontos de parada seguros? Outro desafo está na remuneração da atividade.

O piso mínimo do frete representou um avanço importante, mas, na prática, muitos transportadores, especialmente os autônomos que operam caminhões mais antigos, enfrentam difculdades para manter a competitividade.

Também chama a atenção a contradição entre as metas de descarbonização e a falta de mecanismos efetivos para renovar a frota brasileira. Ainda circulam pelo país milhares de caminhões com mais de 20 anos de uso. Cobrar uma logística mais limpa sem criar condições reais para essa renovação signifca transferir ao caminhoneiro uma responsabilidade que ele não consegue assumir sozinho.

A soma desses fatores ajuda a explicar outro problema que já preocupa toda a cadeia do transporte a crescente, a falta de motoristas. Cada vez menos jovens enxergam na profssão uma oportunidade de futuro.

Nesta edição especial do Dia do Motorista, a Revista

O Carreteiro presta homenagem a quem enfrenta longas jornadas, desafos diários e uma responsabilidade gigantesca para manter o país abastecido.

Valorizar o caminhoneiro é investir na competitividade do país, na segurança das estradas e na sustentabilidade do transporte.

É preciso devolver a esses profssionais o orgulho de exercer uma das atividades mais importantes da economia brasileira. Porque, quando o motorista é valorizado, todos ganham.

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14 DIA DO MOTORISTA

Reconhecimento e tecnologia são essenciais para o futuro do caminhoneiro

DAF XF 530 entrega desempenho, economia e conforto no transporte pesado

18 PROFISSÃO

Mesmo com caminhões modernos, o setor enfrenta difculdades para formar e reter motoristas

24 APNEIA DO SONO

Entenda como a doença compromete a atenção ao volante e eleva o risco de acidentes e problemas cardíacos

38 VW e-DELIVERY

Muito além da eletrifcação, o projeto fortalece a indústria nacional, empregos e a inovação no Brasil

44 BIODIESEL

Combustíveis renováveis ganham espaço para reduzir a dependência do diesel importado e fortalecer a logística

48 COMPARATIVO VANS

Iveco Daily e Mercedes-Benz Sprinter mostram caminhos diferentes para a efciência na distribuição urbana

58 LEGISLAÇÃO

Nova exigência coloca a saúde mental dos motoristas entre as prioridades das transportadoras

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ED. Nº 575 • JUL-AGO/2026

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A Revista O Carreteiro é dirigida a motoristas de caminhão, empresários donos de transportadoras, frotistas, chefes de ofcinas e demais profssionais ligados ao transporte rodoviário de carga. A publicação é distribuída em cooperação com postos de serviços rodoviários “ROD” (Rede Ofcial de Distribuidores da Revista O Carreteiro). É proibida a reprodução total ou parcial de matérias sem prévia autorização. Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da Revista O Carreteiro. Impressão e Acabamento: Gráfica Elyon, São Paulo.

Distribuição gratuita nos postos de rodovia cadastrados no ROD.

NOVAS TECNOLOGIAS PARA PESADOS

Em pista de testes próxima a Hannover, na Alemanha, a ZF apresentou no Commercial Vehicle Tech Day 2026 suas inovações em segurança e controle de movimento para caminhões e ônibus urbanos, como prévia da IAA Transportation, que será realizada em setembro. O foco foi a evolução para plataformas defnidas por software, orientadas por inteligência artifcial, com arquiteturas escaláveis, segurança integrada e eletrifcação modular, que ampliam efciência e melhoram o custo total de propriedade.

A abordagem é evolutiva, com arquiteturas E/E fexíveis e ecossistemas digitais que permitem atualizações contínuas, manutenção preditiva e

proteção dos investimentos existentes.

“A direção rumo ao veículo comercial do futuro está cada vez mais clara, ainda que o caminho seja não linear”, afrma Andreas Moser, membro do Board Mundial da ZF e Head da Divisão de Soluções para Veículos Comerciais.

“Apresentamos soluções que geram valor hoje e viabilizam transição escalável rumo a zero acidentes e zero emissões”.

Os destaques incluem veículo defnido por software, ecossistema de segurança 360° integrando ADAS, frenagem e direção, soluções como City Bus Assist e CDC Skyhook para ônibus urbanos, e portfólio modular de eletrifcação de híbridos a elétricos para descarbonização gradual.

MERCADO DE USADOS SEGUE FORTE

O mercado de caminhões usados manteve o ritmo de crescimento no primeiro semestre de 2026. Segundo a Fenauto, foram negociadas 211.573 unidades entre janeiro e junho, alta de 5,6% em relação ao mesmo período de 2025, quando 200.436 veículos trocaram de mãos. Em junho, o setor registrou 37.826 transferências, resultado praticamente estável frente a maio (+0,1%) e 1,5% superior ao mesmo mês do ano passado. O desempenho refete a busca das transportadoras por veículos com melhor custo-benefício diante dos preços dos modelos zero-quilômetro.

Entre os caminhões mais negociados, o Volvo FH liderou o ranking de junho, com

2.903 transferências. Já a Mercedes-Benz se destacou pela presença de diversos modelos entre os dez mais vendidos, como Axor, Atego e o clássico 1113, reforçando a valorização da marca no mercado brasileiro de seminovos.

CAMINHÕES PARA GOVERNO DO PARANÁ

O Governo do Paraná adquiriu 129 caminhões Mercedes-Benz Atego para serviços municipais, com entrega ao Instituto Água e Terra (IAT), vinculado à Secretaria de Estado do Desenvolvimento Sustentável, responsável pela distribuição às cidades. A comercialização foi feita pelo concessionário Savana, de São José dos Pinhais, com apoio da área de Vendas ao Governo da Mercedes-Benz do Brasil. Os veículos foram confgurados como baú, coleta de resíduos, poliguindaste, limpa fossa e caminhão-pipa. A iniciativa vai benefciar mais de 100 municípios, reforçando gestão ambiental, saneamento e limpeza pública, como mostra a imagem aérea do lote alinhado para entrega.

“O Atego foi escolhido por sua versatilidade, robustez e tecnologia embarcada”, afrma Eugênio Ramiro da Silva Filho, diretor comercial da Savana, destacando o motor Euro 6, cabines amplas e foco em segurança e economia. Para Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, a linha se destaca pelo baixo consumo, custo operacional e disponibilidade, garantindo ótimo custo-benefício em aplicações urbanas e rurais.

Os caminhões pipas apoiarão abastecimento em estiagens e combate a incêndios, os compactadores a coleta urbana, e os demais modelos ações de limpeza e saneamento rural.

40 ANOS E FOCO NA TECNOLOGIA

A Master Freios, parceria entre a Randoncorp e a Cummins, está comemorando quatro décadas de história com mais de 20 milhões de freios produzidos e um catálogo que supera 40 mil itens voltados para caminhões, ônibus e reboques. Sediada em Caxias do Sul/RS, a fábrica tem capacidade para entregar mais de um milhão de unidades anualmente e agora volta suas atenções para a modernização das linhas de montagem, apostando em sistemas inteligentes que ajudam a evitar falhas e tornam o trabalho diário mais ágil. A união que deu origem à empresa foi renovada por mais 20 anos, mostrando o fôlego da operação. Segundo o diretor executivo da Master,

Bernardo Bregoli Soares, a data celebra um caminho focado em inovação, posicionando a marca como uma das principais referências em freios para veículos comerciais tanto no Brasil quanto no exterior. Os últimos anos também foram de movimentações importantes fora das linhas de produção. Em abril, a Master abriu um novo centro logístico em Mogi Guaçu/SP para agilizar a distribuição de peças de reposição. Além disso, o negócio cresceu com a compra da metalúrgica Ferrari, em Flores da Cunha/RS, e do grupo britânico EBS, fortalecendo sua presença no mercado internacional. Com essas frentes, a empresa consolida sua estrutura para os desafos das próximas décadas.

5º ENCONTRO DE CAMINHONEIROS

O 5º Encontro de Caminhoneiros de Sorocaba já tem data marcada: será no dia 20 de setembro, no Vila Pagliar, com entrada gratuita.

Como o evento é 100% benefcente e sem fns lucrativos, a organização convida o público a doar 1 kg de alimento não perecível, que será destinado a instituições assistenciais da região.

A programação reúne atrações para toda a família, incluindo desfle de caminhões, exposição de empresas patrocinadoras, shows com Túlio & Gabriel e Hilton Cavaco de Lenha, apresentação dos robôs Megatron e Tekleiro, sorteios de brindes, praça de alimentação, comércio de pulgas, brinquedos infáveis gratuitos para as crianças e a participação dos personagens

do Moto Heróis de Sorocaba.

Além de celebrar a paixão pelo transporte rodoviário, o encontro reforça a solidariedade, transformando cada alimento arrecadado em apoio para famílias atendidas por instituições benefcentes.

CDC VERDE ACELERA TRANSIÇÃO ENERGETICA

O CDC Verde da Scania amplia o acesso ao fnanciamento de caminhões movidos a gás e elétricos e começa a fortalecer também o mercado de seminovos. Criada para incentivar a descarbonização do transporte rodoviário, a linha oferece taxas a partir de 1,07% ao mês,

inferiores às de um fnanciamento convencional, além de prazos de até 60 meses e carência de até seis meses.

Seundo Fábio D’Ângelo, diretor comercial do Scania Banco, a iniciativa foi desenvolvida para estimular a adoção de tecnologias sustentáveis e atender clientes que nem sempre conseguem acessar linhas públicas de crédito.

Agora, o banco também fnancia caminhões usados a gás, permitindo que transportadoras utilizem o seminovo como entrada na compra de um modelo novo. A medida aumenta a liquidez desse mercado e fortalece o ecossistema da transição energética no transporte.

VALOR ALÉM DA

Baixa remuneração, falta de infraestrutura e insegurança afastam novos profssionais, enquanto a tecnologia surge como aliada para tornar a profssão mais segura e atrativa.

DANIELA GIOPATO

Ocaminhoneiro ocupa um lugar de destaque dentro da logística brasileira. Afnal, cerca de 65% de toda a carga movimentada no País percorre as rodovias, tornando o transporte rodoviário de cargas um dos pilares da economia nacional. Alimentos, medicamentos, combustíveis e insumos para a indústria chegam ao destino graças ao trabalho desses profssionais. Ainda assim, quem mantém o Brasil em movimento convive com uma realidade marcada por reconhecimento insufciente, condições de trabalho desafadoras e difculdades para atrair uma nova geração de motoristas.

A importância da categoria fcou evidente durante a paralisação dos caminhoneiros, em 2018, quando o desabastecimento atingiu diferentes setores da economia em poucos dias. O episódio reforçou a dependência do País em relação ao transporte rodoviário, mas não foi sufciente para promover mudanças estruturais capazes de tor-

nar a profssão mais valorizada.

Para Paulo Buriti, gerente corporativo da Corpvs, empresa especializada em telemetria, monitoramento e segurança operacional, o problema vai muito além da remuneração. "Sem o caminhoneiro, o Brasil para. É uma atividade essencial para o crescimento econômico, mas ainda distante do reconhecimento compatível com sua importância", afrma.

Segundo ele, a falta de infraestrutu-

BOLEIA

ra ao longo das rodovias é um dos fatores que mais desestimulam quem pensa em ingressar na profssão. Encontrar locais seguros para estacionar, tomar banho, descansar ou fazer uma refeição ainda é um desafo em grande parte do território nacional. "A rotina é pesada. Muitas vezes o motorista não encontra estrutura adequada durante a viagem e ainda convive com uma remuneração que nem sempre corresponde ao

nível de responsabilidade que assume diariamente", observa.

Esse cenário ajuda a explicar a difculdade do setor em renovar sua mão de obra. Ao mesmo tempo em que diminui o interesse dos jovens pela profssão, cresce o número de motoristas que buscam oportunidades em países como Portugal, Inglaterra e Estados Unidos, atraídos por melhores salários, infraestrutura e qualidade de vida.

Investimentos em melhores condições de trabalho poderão produzir resultados duradouros

Paulo Buriti avalia que boa parte dos acidentes com caminhões está relacionada à fadiga do motorista

Outro fator que afasta os jovens da profssão e provoca preocupações nos motoristas é a segurança. Dados da Polícia Rodoviária Federal mostram que, somente em 2024, mais de 31 mil acidentes envolveram veículos de carga nas rodovias federais brasileiras.

Na avaliação de Buriti, boa parte desses acidentes está relacionada ao fator humano, especialmente à fadiga provocada por longas jornadas e pela pressão para cumprir prazos de entrega. "Muitas vezes o motorista continua dirigindo sem o descanso necessário porque precisa concluir o frete ou garantir sua renda. Esse comportamento aumenta signifcativamente os riscos para ele e para todos que compartilham a rodovia."

Outro problema ligado diretamente a segurança é o roubo de cargas, que continua impactando tanto os custos das operações quanto a sensação de inse-

A busca por melhores salários tem aumentado a busca por oportunidades em outros países

gurança de quem trabalha diariamente nas estradas.

Ainda de acordo com Buriti algumas tecnologias tem se tornado boas ferramentas para ajudar a melhorar as condições de trabalho e reduzir riscos. Sistemas de telemetria, videotelemetria, inteligência artifcial e monitoramento em tempo real já conseguem identifcar sinais de fadiga, distração, uso do celular ao volante e outros comportamentos que antecedem acidentes.

"A tecnologia deixou de atuar apenas no acompanhamento da viagem. Hoje ela conversa com o motorista. Quando identifca sonolência ou perda de atenção, emite alertas e recomenda uma parada para descanso ou orienta o condutor a retomar o foco na direção", explica Buriti.

Além da prevenção, esses recursos também oferecem maior respaldo ao profssional em situações de acidentes ou disputas judiciais, registrando ima-

gens e informações que ajudam a esclarecer os fatos.

Mas Buriti faz questão de ressaltar que a tecnologia não substitui o motorista, apenas amplia sua capacidade de atuar com mais segurança e efciência. O caminhoneiro do futuro deverá dominar sistemas inteligentes capazes de auxiliar desde o planejamento das rotas até o diagnóstico preventivo do veículo.

O executivo avalia que a modernização do transporte só produzirá resultados duradouros se vier acompanhada de investimentos em infraestrutura, melhores condições de trabalho e políticas capazes de tornar a profssão novamente atrativa para as novas gerações. "Valorizar o caminhoneiro signifca investir em segurança, qualidade de vida e reconhecer que o desenvolvimento do transporte rodoviário passa, necessariamente, por quem está atrás do volante", conclui.

O DESAFIO DE RETER

Apesar de contarem com caminhões cada vez mais modernos, seguros e conectados, as transportadoras enfrentam uma apreensão crescente diante da falta de motoristas para assumir o volante. O apagão de mão de obra é global e, no Brasil, estimase que faltem de 120 mil a 150 mil profssionais para cobrir vagas abertas.

GERALDO

Apesar de contar com caminhões cada vez mais modernos, seguros e conectados, o transporte rodoviário de cargas enfrenta um problema que a tecnologia não consegue resolver sozinha: a falta de motoristas. O apagão de mão de obra no volante alcança diversos países e, no Brasil, estima-se difculdades para preencher entre 120 mil e 150 mil vagas. A escassez deixou de ser um fenômeno passageiro e hoje é considerada um problema estrutural, impulsionado pelo envelhecimento da categoria, pela difculdade de atrair jovens e pelas mudanças nas expectativas das novas gerações em relação ao trabalho.

RETER MOTORISTAS

Dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) mostram queda contínua na emissão e na renovação das Carteiras Nacionais de Habilitação (CNHs) nas categorias C, D e E. Embora o País reúna cerca de 10 milhões de pessoas habilitadas nessas categorias, esse total inclui motoristas de ônibus, operadores de máquinas e profssionais que que estão fora do transporte rodoviário de cargas. Por isso, não existe um número ofcial consolidado de caminhoneiros em atividade.

Relatório da IRU (International Road Transport Union) mostra que o problema ultrapassa fronteiras e vai muito além da remuneração. O levantamento, realizado em 18 mercados regulados, aponta cerca de 2,9 milhões de vagas

abertas para motoristas de caminhão em 18 mercados mundiais. Esse número é equivalente a 11% dos postos de trabalho necessários ao setor.

A Europa concentra uma das situações mais críticas. São mais de 502 mil vagas em aberto, índice de escassez de 13%, enquanto as mulheres representam apenas 4% dos motoristas profssionais no continente. A previsão é que nos próximos cinco anos, cerca de um em cada cinco caminhoneiros europeus deverá se aposentar. Até 2030, estima-se que 660,5 mil profssionais deixem defnitivamente a atividade.

O Brasil segue esse movimento. Com uma frota superior a 3,2 milhões de caminhões (cavalos mecânicos e modelos rígidos registrados no Renavan), empre-

Períodos longe de casa, falta de pontos de paradas seguros e precariedade da malha rodoviária estão entre os principais motivos de esvaziamento da profssão

Relatório da IRU aponta que na Europa existem 502 mil vagas de motoristas em aberto

sas continuam enfrentando difculdades para contratar motoristas. Estimativas da ANTT apontam um universo entre 1,8 e 2 milhões de caminhoneiros em atividade, dos quais pouco mais de 713 mil têm vínculo formal de emprego.

Para Anaelse Oliveira, coordenadora do Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST), a discussão deixou de envolver apenas a formação de novos profssionais. Preservar quem permanece na atividade também passou a fazer parte da estratégia das transportadoras.

"É um desafo transformar o motorista autônomo em parte integrante da estratégia de gestão de riscos das empresas. Estender as ações de conscientização a esses profssionais contribui pa-

ra reduzir a frequência e a gravidade dos sinistros, diminuir prejuízos materiais, aumentar a disponibilidade da frota e elevar a efciência operacional", afrma.

A perda de atratividade da profssão tem várias explicações. A insegurança nas estradas, os roubos de carga, a precariedade da infraestrutura, a falta de pontos de parada seguros e os longos períodos longe da família continuam entre as principais reclamações da categoria. A isso se somam o envelhecimento da força de trabalho, a difculdade de renovação geracional e o custo para obtenção da habilitação profssional.

Ao mesmo tempo, as transportadoras ampliam investimentos para tornar a atividade mais atrativa. Cabines mais

INDICADORES DE IMPACTO NAS RODOVIAS

Pesquisas da CNT (Confederação Nacional dos Transportes) e da CNTA (Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos) apontam os seguintes indicadores de Impacto no Transporte Rodoviário Brasileiro

FATOR

Envelhecimento

Pouca entrada de jovens

Perda da tradição familiar Baixa atratividade

Condições de trabalho

INDICADOR DA PESQUISA

Idade média de 46 anos; 34% já têm 50 anos ou mais.

Apenas 8,9% têm menos de 30 anos; 19% têm menos de 35 anos.

86% dos motoristas dizem que nenhum de seus flhos quer seguir a profssão.

82% não se sentem valorizados; 54% pensam em deixar a profssão.

Jornadas de 11 a 12 horas diárias, insegurança, frete defasado e infraestrutura ruim.

IMPACTO REAL NO SETOR

Grande parte da categoria atual deve se aposentar nos próximos 10 a 15 anos. Não há reposição de mão de obra na mesma proporção das saídas.

Fim da renovação geracional histórica que sustentava o setor. Efeito dominó de escassez, afetando tanto motoristas autônomos quanto celetistas (CLT).

O setor de transporte (gargalo logístico) ameaça o abastecimento geral do país.

Apenas 1% dos motoristas de caminhão no Brasil são mulheres; na Europa 4%

Tecnologia e segurança ajudam, mas não tem sido sufcientes para atrair novos motoristas

confortáveis, tecnologias de assistência à condução, conectividade, programas de capacitação e iniciativas voltadas à segurança já integram estratégias para retenção de motoristas.

Anaelse diz que um dos maiores desafos está na inclusão dos motoristas agregados e autônomos, que muitas vezes fcam fora das ações de treinamento e conscientização. "Há diferenças no grau de infuência que a empresa exerce sobre seus próprios motoristas e sobre agregados ou autônomos. Por isso, é importante desenvolver estratégias específcas para cada público", explica.

Ela lembra que a própria ISO 39001 estabelece que empresas devem conscientizar terceiros sobre suas políticas de segurança viária. Algumas organizações já avançaram além dessa exigência, compartilhando informações de teleme-

tria, realizando check-lists dos veículos e acompanhando indicadores de segurança também entre agregados.

Na avaliação da coordenadora do PVST, a tecnologia também facilita esse processo. Vídeos, manuais ilustrados, plataformas digitais e aplicativos tornaram-se ferramentas importantes para ampliar o alcance das campanhas de conscientização, especialmente entre motoristas que não mantêm vínculo direto com as transportadoras.

"Há empresas que já utilizam materiais digitais capazes de alcançar e engajar agregados e autônomos com muito mais facilidade", observa. Para ela, fortalecer a cultura de segurança em toda a cadeia logística é um passo indispensável para reduzir acidentes e preservar uma mão de obra que se torna cada vez mais escassa.

APNEIA DO PERIGO INVISÍVEL E AUMENTO DO RISCO DE ACIDENTES

SONO

AUMENTO

Ronco frequente, cansaço ao acordar e sonolência durante o dia podem indicar uma doença que compromete a atenção ao volante, aumenta o risco de acidentes e também favorece problemas cardiovasculares.

Dormir poucas horas faz parte da rotina de muitos caminhoneiros. No entanto, o maior perigo nem sempre está na quantidade de horas de descanso, mas na qualidade desse sono. Um dos principais vilões é a apneia obstrutiva do sono, doença que interrompe a respiração diversas vezes durante a noite, reduz o descanso do organismo e compromete diretamente a atenção, os refexos e a capacidade de decisão ao volante.

Estudos mostram que entre 25% e 50% dos caminhoneiros apresentam alto risco para apneia obstrutiva do sono. Além disso, motoristas com a doença não tratada podem ter um risco de acidentes de duas a cinco vezes maior do que aqueles que dormem adequadamente.

Embora muita gente trate o ronco como algo comum, ele pode ser o primeiro sinal de um problema muito mais sério. Segundo a dentista especialista em apneia do sono, Dra. Regina Otoboni, o ronco é apenas a ponta do iceberg.

"Quando o ronco vem acompanhado de pausas na respiração, especialmen-

te seguidas por um ronco mais intenso quando a pessoa volta a respirar, existe um importante sinal de alerta para a apneia do sono", explica.

Na apneia obstrutiva do sono, as vias aéreas sofrem obstruções totais ou parciais durante o sono. Essas interrupções respiratórias costumam durar cerca de 20 segundos, mas podem chegar a dois minutos e se repetir centenas de vezes ao longo da noite nos casos mais graves.

O resultado é um sono fragmentado. Mesmo permanecendo muitas horas na cama, o paciente não consegue atingir as fases profundas do sono, responsáveis pela recuperação física e mental.

Motoristas profssionais reúnem diversos fatores que favorecem o desenvolvimento da doença. Além da predominância de homens acima dos 40 anos, a rotina de trabalho costuma incluir alimentação irregular, sedentarismo, excesso de peso, poucas horas de descanso e horários alternados.

De acordo com Dra. Regina, a obesidade é o principal fator de risco para a apneia e está presente em cerca de 70% dos pacientes diagnosticados. Além disso, doenças como hipertensão, diabetes, resistência à insulina e síndrome metabólica também aparecem com maior frequência entre caminhoneiros e costumam estar associadas ao distúrbio do sono.

“Outro ponto importante é que a pri-

MICROSSONO: QUATRO

vação de sono, por si só, não causa necessariamente a apneia. Porém, altera o ritmo biológico do organismo, favorece diversos problemas de saúde e pode agravar um quadro já existente”, explica. Um dos maiores desafos é que muitos motoristas convivem com a doença durante anos sem perceber. Segundo Regina Otoboni, quem sofre de apneia apresenta pequenos despertares provocados pelas interrupções na respiração. Como consequência, o organismo não alcança o sono profundo e reparador.

O microssono é um episódio involuntário de sono que dura de 2 a 10 segundos. Nesse período, o motorista perde completamente a percepção do ambiente. Veja o que isso representa na prática: Z Z Z Z Z

doutora; impactos da apneia vão além da saúde do motorista e se transformam em segurança

Por esse motivo, conforme explica a especialista, é possível dormir oito, dez ou até doze horas e ainda acordar cansado, sem disposição e com sensação de que o descanso não foi sufciente. “Além da sonolência excessiva durante o dia, outros sintomas merecem atenção, como dores de cabeça ao acordar, boca seca, difculdade de concentração, perda de memória, redução da capacidade cognitiva e diminuição da libido”, destacou. Os impactos da apneia ultrapassam a saúde do motorista e se transformam

• A 80 km/h: o veículo percorre cerca de 89 metros em apenas 4 segundos.

• A 90 km/h: percorre aproximadamente 100 metros.

• A 100 km/h: percorre cerca de 111 metros.

em uma questão de segurança viária. A fadiga provocada pela doença reduz a atenção, retarda o tempo de reação e difculta a tomada de decisões. Em situações críticas, isso pode signifcar alguns segundos de atraso para frear ou desviar de um obstáculo.

Diversos estudos já demonstram que dirigir com sono produz efeitos semelhantes aos do consumo de álcool. “Permanecer acordado entre 17 e 19 horas compromete o desempenho de forma comparável ao de uma pessoa alcooli-

Ou seja, durante um microssono, um caminhão pode atravessar o equivalente a um campo de futebol sem que o motorista tenha qualquer controle sobre o veículo.

Doença aumenta risco de hipertensão arterial, infarto e AVC, entre vários outros problemas

zada. Após aproximadamente 24 horas sem dormir, esse prejuízo pode ser ainda maior”, exemplifcou.

Para Dra. Regina, o problema é agravado porque muitos motoristas não percebem o próprio nível de sonolência e acreditam que ainda estão aptos para continuar dirigindo.

Entre os principais sinais de alerta estão bocejos frequentes, difculdade para manter os olhos abertos, sensação de pálpebras pesadas, perda de concentração, esquecimentos durante o percurso, correções bruscas na direção e os chamados microssonos.

Esses episódios podem durar apenas alguns segundos. No entanto, a 90 km/h, um caminhão percorre cerca de 25 metros por segundo. Isso signifca que, durante um microssono de quatro se-

gundos, o veículo pode avançar aproximadamente 100 metros completamente sem controle consciente do motorista.

Segundo levantamento da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), da Academia Brasileira de Neurologia e do Conselho Regional de Medicina, o cansaço está relacionado a cerca de 42% dos acidentes de trânsito. Já a Polícia Rodoviária Federal alerta que esse número pode ser ainda maior, pois muitos casos não são identifcados durante as investigações.

Os prejuízos da apneia também aparecem fora das estradas. Sem tratamento, a doença aumenta signifcativamente o risco de hipertensão arterial, infarto do miocárdio, acidente vascular cerebral (AVC), arritmias cardíacas, diabetes tipo 2 e depressão. “Por isso, acordar diaria-

VOCÊ PODE TER APNEIA

DO SONO? FIQUE ATENTO

AOS SINAIS DE ALERTA

Se você é caminhoneiro ou motorista profssional e se identifca com vários dos sintomas abaixo, vale a pena procurar um especialista para uma avaliação.

• Ronca alto quase todas as noites.

• Alguém já comentou que você para de respirar enquanto dorme.

• Acorda cansado, mesmo depois de dormir muitas horas.

• Sente sono durante o dia ou tem difculdade para permanecer acordado.

• Boceja com frequência enquanto dirige.

• Tem dores de cabeça ao acordar.

• Acorda com a boca seca.

• Percebe difculdade de concentração ou falhas de memória.

• Já "esqueceu" parte do trajeto percorrido

mente cansado, com dor de cabeça ou sensação de que o sono não foi sufciente não deve ser encarado como algo normal”, alerta.

O exame considerado padrão ouro para confrmar a apneia continua sendo a polissonografa, que monitora durante toda a noite parâmetros respiratórios, cardíacos, neurológicos e musculares. Nos últimos anos, entretanto, a evolução tecnológica tornou o diagnóstico mais acessível. Hoje já existem equipamentos portáteis que permitem realizar exames do sono fora dos laboratórios especializados, inclusive na própria residência ou durante uma viagem.

Segundo Regina Otoboni, essas soluções oferecem uma alternativa importante para caminhoneiros que passam muitos dias longe de casa, facilitando o

na estrada.

• Precisa abrir a janela, aumentar o volume do rádio ou tomar café para tentar espantar o sono.

• Já sentiu a cabeça "pesar" ou percebeu pequenos cochilos ao volante. Quanto mais respostas positivas, maior a necessidade de uma avaliação médica ou odontológica especializada em medicina do sono. O diagnóstico precoce pode evitar acidentes e prevenir doenças cardiovasculares.

acesso ao diagnóstico e permitindo que o exame seja realizado durante uma parada para descanso.

A especialista reforça que tratar a apneia do sono não signifca apenas eliminar o ronco. Com o diagnóstico correto, é possível indicar mudanças no estilo de vida, perda de peso, uso de aparelhos intraorais ou do CPAP, conforme a necessidade de cada paciente.

Mais do que melhorar a qualidade do sono, o tratamento reduz a sonolência diurna, melhora a capacidade de concentração e ajuda a prevenir doenças cardiovasculares.

“Para quem vive da estrada, isso representa mais saúde, maior qualidade de vida e, principalmente, mais segurança para o motorista e para todos que dividem as rodovias”.

DAF XF 530 6x4 O CORINGA DOS

Em avaliação de O Carreteiro, o DAF XF 530 6x4 mostra que seu sucesso está na combinação entre efciência, conforto, robustez e tecnologias que ajudam a reduzir o consumo de combustível

EXTRAPESADOS

Existe uma explicação para o DAF XF 530 6x4 permanecer entre os caminhões extrapesados mais vendidos do Brasil, mesmo em um mercado cada vez mais competitivo. Ela não aparece na fcha técnica, tampouco se resume aos 530 cv do motor PACCAR MX-13. O verdadeiro diferencial surge quando todos os componentes trabalham em perfeita sintonia. Foi exatamente isso que fcou evidente durante a avaliação realizada por O Carreteiro. Acompanhamos o engenheiro de Vendas da DAF Caminhões Brasil, Carlos Chemin, ao volante do XF 530 6x4 equipado com cabine Space, trans-

Alguns recursos do XF 530 6x4 priorizam a segurança, enquanto outros operam para reduzir o consumo, explica o engenheiro de vendas da DAF

missão automatizada ZF TraXon e Pacote Comfort. O conjunto tracionava uma carreta de três eixos com 24 toneladas de carga líquida, uma operação relativamente leve para um caminhão preparado para combinações com até 74 toneladas de PBTC.

Logo nos primeiros quilômetros, uma característica chamou a atenção. O XF não tenta impressionar com arrancadas agressivas ou respostas bruscas ao acelerador. A condução transmite exatamente o oposto. O caminhão parece trabalhar sempre com tranquilidade, sem esforço aparente, como se ainda houvesse ampla reserva de potência disponível. Essa sensação começa na cabine. A posição de dirigir agrada imediatamente. O banco oferece ampla regulagem, o volante encontra facilmente o ajuste ideal e todos os comandos fcam ao alcance das mãos. A ergonomia reduz o

tempo de adaptação ao veículo e a visibilidade favorece quem passa boa parte do dia enfrentando rodovias ou realizando manobras em pátios de carga.

A impressão é a de estar em um caminhão desenvolvido para quem realmente vive na estrada. Segundo Chemin, essa característica faz parte da flosofa do projeto. "O XF é o nosso verdadeiro coringa. Não existe uma característica isolada que explique o sucesso dele. É o casamento entre disponibilidade, consumo de combustível e conforto que entrega resultado para o cliente."

A defnição faz sentido durante o teste. Nada parece exagerado. Cada solução embarcada foi pensada para facilitar a rotina do motorista sem transformar a condução em uma experiência excessivamente eletrônica.

Embora o mercado caminhe rapidamente para caminhões cada vez mais

A cabine do extrapesado da DAF conquista tanto pelo espaço interno quanto pela ergonomia

automatizados, a DAF adotou uma estratégia diferente no XF. O modelo avaliado utilizava o Pacote Comfort, confguração responsável pelo maior volume de vendas da marca. Nele já estão presentes recursos importantes, como controle eletrônico de estabilidade (VSC) e controle de tração (ASR), tecnologias que atuam de forma praticamente imperceptível, mas fazem grande diferença quando as condições de aderência deixam de ser ideais.

O controle de estabilidade reduz o risco do efeito canivete em situações críticas. Já o controle de tração ganha importância principalmente nas operações do agronegócio, em que pisos de terra, cascalho ou lama fazem parte da rotina.

Para quem busca um nível ainda maior de assistência, a fabricante oferece o Pacote Safety, que acrescenta controle de cruzeiro adaptativo (ACC), fre-

nagem automática de emergência (AEBS), alerta de saída de faixa (LDWS), iluminação Cornering Light, aviso sonoro de marcha à ré e outros recursos de assistência à condução. Curiosamente, Chemin revela que nem todos os clientes optam por essa confguração. Segundo ele, parte dos transportadores ainda prefere deixar algumas decisões nas mãos do motorista.

O engenheiro lembra que alguns recursos priorizam exclusivamente a segurança, enquanto outros trabalham diretamente para reduzir o consumo de combustível. Cabe ao transportador avaliar qual combinação faz mais sentido para sua operação. Mesmo assim, ele acredita que essa realidade tende a mudar. "A tendência é que os assistentes de condução façam parte da rotina.

A própria legislação caminha nessa direção e o mercado vai incorporar essas

Painel tradicional no lugar de telas totalmente digitais prioriza a objetividade, com informações claras que exigem poucos comandos para serem acessadas

tecnologias naturalmente."

Se a cabine conquista pela ergonomia, é a combinação entre motor e transmissão que revela a maturidade do projeto. Durante todo o percurso, a ZF TraXon automatizada de 12 marchas mostrou que não está ali apenas para realizar as trocas de marcha. Ela interpreta a operação e toma decisões que difcilmente seriam tão precisas em uma condução convencional.

Como utiliza informações da topografa da estrada, o sistema consegue antecipar mudanças de relevo e selecionar a marcha mais adequada de acordo com a velocidade e o perfl do percurso. O resultado é uma condução mais efciente e econômica.

Em uma das subidas do trajeto, Carlos Chemin manteve o caminhão entre 1.200 e 1.250 rpm, faixa considerada a mais efciente para vencer aclives sem desperdiçar combustível. O XF superou a inclinação de forma progressiva, mantendo a 9ª marcha e evitando reduções desnecessárias, sempre trabalhando na faixa ideal de torque.

Outro destaque fcou por conta do Controle de Cruzeiro Preditivo (CCP). Di-

Superar aclives sem redução de marchas é um dos destaques do trem de força

ferentemente do controle de cruzeiro adaptativo, voltado principalmente para a segurança, esse recurso tem como missão reduzir o consumo de combustível.

Segundo Chemin, o sistema utiliza informações da topografa para antecipar o que encontrará pela frente. Antes mesmo de uma subida ou descida, a transmissão já seleciona a marcha mais adequada para aproveitar a inércia do conjunto e manter o motor trabalhando na faixa de melhor rendimento. Na prática, o motorista acompanha o sistema otimizar a condução, realizando ajustes que normalmente fariam parte da experiência de um profssional bastante experiente.

Essa inteligência também aparece nas descidas. Em determinado trecho do percurso, bastou reduzir a velocidade programada para que o caminhão passasse a utilizar automaticamente o

freio-motor, controlando a velocidade sem exigir intervenção no pedal de freio. A desaceleração ocorre de forma progressiva, transmitindo confança e reduzindo o desgaste dos freios de serviço.

Enquanto parte da indústria aposta em painéis totalmente digitais, a DAF mantém uma solução mais tradicional, priorizando a objetividade. As informações aparecem de forma clara e exigem poucos comandos para serem acessadas. Durante o teste, foi fácil navegar pelos dados de consumo, autonomia, informações de viagem e pelo DAF Driver Performance Assistant (DPA), sistema que avalia a forma de condução do motorista.

Chemin reconhece que a digitalização completa faz parte da evolução natural dos caminhões, mas defende que o mais importante é entregar aquilo que realmente faz diferença na rotina de quem

A confguração 6x4 para aplicação rodoviária é uma das mais procuradas da marca pelos transportadores

passa horas ao volante. Ao longo da conversa, a palavra equilíbrio apareceu diversas vezes. Segundo Chemin, esse é justamente o motivo de o XF 530 permanecer entre os caminhões preferidos dos transportadores. Não existe um único componente responsável pelo sucesso comercial do modelo.

Robustez, disponibilidade mecânica, conforto da cabine e efciência no consumo trabalham em sintonia. O transportador não adquire apenas um caminhão potente, mas uma ferramenta de trabalho capaz de permanecer mais tempo produzindo e menos tempo parada para manutenção.

O engenheiro também chama a atenção para outro aspecto importante. A confguração 6x4 é a mais procurada pelos clientes e foi desenvolvida para atender à maior parte das operações rodoviárias, conciliando força para enfrentar

cargas pesadas e velocidade média capaz de preservar o consumo quando o veículo retorna vazio. Essa versatilidade explica por que ela se tornou o verdadeiro coringa da linha.

Após um dia de avaliação, fcou evidente que o DAF XF 530 6x4 conquistou espaço entre os extrapesados mais vendidos do País por entregar um conjunto extremamente equilibrado. O modelo não aposta apenas em potência ou em recursos eletrônicos. Seu diferencial está na integração entre motor, transmissão, cabine e sistemas de assistência, formando um caminhão que privilegia conforto, produtividade e baixo consumo. Em um segmento em que cada litro de diesel e cada hora de operação fazem diferença, esse equilíbrio explica por que o XF continua sendo uma das principais escolhas dos transportadores brasileiros.

FEITO NO BRASIL

Mais do que um caminhão elétrico, o e-Delivery representa um projeto desenvolvido no Brasil que mobiliza engenharia, fornecedores, concessionárias e milhares de profssionais.

Em um momento de transformação da indústria automotiva, produzir tecnologia no País signifca fortalecer empregos, conhecimento e competitividade para toda a cadeia do transporte

Quando um caminhão chega às estradas, o que chama a atenção é sua capacidade de carga, a tecnologia embarcada, o conforto da cabine ou a efciência do trem de força. Pouca gente imagina tudo o que existe por trás daquele veículo antes mesmo de ele começar a rodar. São anos de desenvolvimento, milhares de horas de engenharia, testes em condições extremas, centenas de fornecedores envolvidos e uma extensa rede preparada para oferecer suporte durante toda a vida útil do caminhão.

É justamente esse trabalho invisível que o e-Delivery ajuda a revelar. Muito mais do que representar a entrada da Volkswagen Caminhões e Ônibus na eletrifcação, o modelo simboliza a capacidade da engenharia brasileira de desenvolver uma tecnologia complexa, adaptada às necessidades do transporte nacional e capaz de atender também outros mercados da América Latina.

Para Rodrigo Chaves, vice-presidente de Engenharia da Volkswagen Caminhões e Ônibus, um caminhão começa muito antes da linha de montagem. Ele nasce da observação da rotina do transportador, das difculdades encontradas

nas operações e da busca por soluções capazes de aumentar a produtividade sem abrir mão da confabilidade.

"Nosso compromisso sempre foi entender o problema do cliente e desenvolver um veículo que realmente faça sentido para a sua operação. A tecnologia precisa resolver desafos reais do transporte.”, destacou Chaves.

Antes do lançamento, o e-Delivery foi testado em calor, alagamentos e rodovias severas de o primeiro quilômetro. Esse processo exigiu um longo programa de validação. Ao longo do desenvolvimento, os protótipos percorreram mais de três milhões de quilômetros em testes realizados em diferentes cenários. As avaliações incluíram grandes centros urbanos, rodovias em condições severas, regiões de calor intenso, ruas sujeitas a alagamentos entre outras situações, simulando exatamente as condições enfrentadas pelos clientes.

Antes mesmo da construção dos primeiros protótipos, equipes multidisciplinares analisaram como o caminhão seria utilizado nas ruas brasileiras, quais implementos receberia, como seria carregado, as distâncias percorridas diariamente e as limitações da infraestrutura nacional para a eletrifcação.

Ao contrário de simplesmente adaptar uma solução existente, a proposta era criar um caminhão preparado para enfrentar a realidade brasileira des-

Segundo Rodrigo Chaves, o objetivo nunca foi desenvolver um veículo elétrico apenas para cumprir uma tendência tecnológica. “O desafo era entregar um caminhão que mantivesse o mesmo padrão de robustez, disponibilidade e produtividade já reconhecido pelos clientes da marca”, explicou.

Essa preocupação aparece em diver-

O desenvolvimento considerou desde a infraestrutura até a rotina real do transportador

sos detalhes do projeto. O sistema de refrigeração das baterias foi desenvolvido para suportar diferentes condições climáticas. Os componentes de alta tensão contam com monitoramento constante para garantir segurança e confabilidade. A frenagem regenerativa recupera parte da energia utilizada durante as desacelerações, aumentando a efciência operacional e reduzindo o desgaste dos freios.

“O sistema de carregamento foi pensado para oferecer fexibilidade, permitindo recargas tanto em corrente alternada quanto em corrente contínua, de acordo com a infraestrutura disponível”, destacou Chaves.

Embora essas soluções sejam percebidas pelo transportador durante a operação, elas representam apenas uma pequena parte do trabalho realizado

pela engenharia.

Chaves explica que por trás de cada componente existe uma cadeia de conhecimento construída ao longo de anos. “Desenvolver um caminhão dessa complexidade signifca mobilizar centenas de engenheiros, especialistas em software, eletrônica, mecânica, segurança veicular e integração de sistemas. Signifca também envolver universidades, centros tecnológicos, laboratórios de testes e uma ampla rede de fornecedores nacionais responsáveis pelo desenvolvimento de componentes específcos”.

É justamente essa cadeia produtiva que transforma um projeto industrial em um ativo estratégico para o País. Ao investir no desenvolvimento local, a indústria não apenas fabrica caminhões. Ela forma profssionais altamente es-

ELÉTRICO

Para Rodrigo Chaves, a tecnologia só faz sentido quando resolve desafos reais da operação sem abrir mão da robustez e da produtividade

pecializados, estimula inovação, amplia a capacidade tecnológica nacional e cria conhecimento que poderá ser utilizado em futuros projetos.Na avaliação de Rodrigo Chaves, esse patrimônio permanece no Brasil e fortalece toda a indústria de veículos comerciais.

O pós vendas também foi um fator considerado desde o início do projeto. Chaves explicou que a rede de concessionárias participou da preparação técnica para receber o novo caminhão. Mecânicos passaram por treinamentos específcos, ferramentas de diagnóstico foram desenvolvidas e a estrutura de atendimento foi preparada para oferecer suporte aos clientes desde o lançamento do veículo.

“Essa aproximação entre fábrica e concessionárias faz parte da estratégia da Volkswagen para garantir que a inovação não fque restrita ao produto,

O e-Delivery compartilha peças da linha Delivery para facilitar a manutenção

mas esteja presente durante toda a vida útil do caminhão. Disponibilidade de peças, rapidez no atendimento, mão de obra capacitada e suporte técnico são elementos que impactam diretamente a produtividade da operação. Afnal, cada hora parada representa perda de receita”, disse.

Outro diferencial buscado durante o desenvolvimento foi preservar a familiaridade do transportador com a linha Delivery. Chaves ressalta que diversos componentes foram compartilhados entre as versões elétrica e diesel, simplifcando a manutenção e reduzindo a complexidade para empresas que operam frotas mistas.

Da mesma forma, muitos implementos já utilizados pelos clientes puderam ser adaptados ao e-Delivery sem grandes alterações graças ao desenvolvimento de uma tomada de força específ-

ca para aplicações elétricas.

“Essa integração demonstra que eletrifcar um caminhão vai muito além da substituição do motor a combustão por baterias. É necessário pensar em todo o ecossistema que envolve a operação do cliente”, afrmou.

O próprio processo de desenvolvimento do e-Delivery reforça outro papel desempenhado pela engenharia brasileira, a capacidade de criar soluções com potencial para atender outros mercados. Produzido na fábrica de Resende/RJ, o caminhão também abastece países da América Latina e passou por validações específcas para operar em diferentes condições geográfcas e climáticas. Isso demonstra que o conhecimento desenvolvido no Brasil pode ultrapassar fronteiras e contribuir para posicionar o País como um polo de engenharia em veículos comerciais.

DIESEL AINDA TEM

Com crescimento da demanda, dependência das importações e avanço dos biocombustíveis, especialistas defendem que diversifcar a matriz energética será fundamental para garantir o abastecimento do transporte rodoviário brasileiro

DANIELA GIOPATO

Durante décadas, o diesel sustentou praticamente sozinho o transporte rodoviário brasileiro. Hoje, porém, a discussão vai além da redução das emissões. A preocupação também envolve a segurança energética. Com parte signifcativa do combustível consumido no País vindo do exterior, especialistas defendem que ampliar o uso de fontes renováveis tornou-se uma estratégia para reduzir riscos de abastecimento e fortalecer a competitividade da logística nacional.

Atualmente, cerca de 30% do diesel consumido no Brasil é importado. Essa dependência deixa o transporte rodoviário mais vulnerável às oscilações do mercado internacional, aos confitos geopolíticos e às variações do preço do petróleo. Em um país onde a maior parte das cargas circula pelas rodovias, qualquer interrupção ou aumento expres-

sivo nos custos do combustível impacta diretamente toda a cadeia produtiva. Nesse contexto, biodiesel, etanol, biometano, eletrifcação e, futuramente, o combustível sustentável de aviação (SAF), passam a fazer parte de uma mesma estratégia: ampliar as alternativas energéticas sem comprometer a efciência do transporte.

Para Carlos Eduardo Hammerschmidt,

TEM FUTURO?

vice-presidente do Grupo Potencial, essa mudança já deixou de ser uma escolha ambiental e passou a representar uma questão de segurança para o País. "Os biocombustíveis são a garantia da soberania da matriz energética brasileira. Não podemos depender exclusivamente de combustíveis importados para manter a economia rodando", afrma. Segundo ele, episódios recentes de-

monstraram a importância dessa diversifcação. Durante momentos de tensão internacional, como os confitos envolvendo grandes produtores de petróleo, a produção nacional de biocombustíveis ajudou a reduzir os impactos sobre o abastecimento.

"O Brasil produz aproximadamente 40 bilhões de litros de etanol e 10 bilhões de litros de biodiesel por ano. Se

COMBUSTÍVEL

Tudo aquilo que hoje é considerado resíduo passa a ser visto como fonte de energia e de novos produtos, diz Carlos Eduardo, presidente do Grupo Potencial

não tivéssemos essa estrutura consolidada, poderíamos enfrentar difculdades muito maiores no abastecimento de combustíveis", ressalta.

Na avaliação do executivo, o debate não deve ser tratado como uma substituição imediata do diesel, mas como uma evolução natural da matriz energética.

"O futuro não será de um combustível único. Teremos várias soluções convivendo ao mesmo tempo, cada uma adequada à sua aplicação", explica.

Esse movimento já pode ser observado na indústria. O Grupo Potencial opera um complexo de biodiesel em Lapa (PR), com capacidade para produzir cerca de 900 milhões de litros por ano, e investe na expansão da unidade para atingir aproximadamente 1,7 bilhão de litros anuais. Além do biodiesel, a empresa também produz glicerina refnada, matéria-prima utilizada pelos setores farmacêutico, cosmético, alimentício e químico.

Ao mesmo tempo, novos investimentos avançam em outras rotas energéticas. Entre eles está uma planta para

produção de biometano a partir de resíduos industriais, projeto que prevê ainda o reaproveitamento de água e a utilização integral dos resíduos gerados durante o processo produtivo.

"Nosso foco é efciência, inovação e tecnologia. Tudo aquilo que hoje é considerado resíduo passa a ser visto como uma fonte de energia e de novos produtos", destaca Hammerschmidt.

Enquanto o biodiesel amplia sua participação no transporte rodoviário, o SAF aparece como uma alternativa promissora para a aviação. Entretanto, segundo o executivo, o mercado brasileiro ainda precisa ganhar escala para justifcar investimentos de maior porte.

"O Brasil reúne uma condição única. Temos disponibilidade de matérias-primas renováveis e o etanol pode ser um dos principais caminhos para a produção de SAF no futuro", afrma.

Nas estradas, a evolução tecnológi-

Parte da frota de caminhões da Potencial opera com biodiesel 100 de produção própria

ca também já começa a aparecer. Caminhões preparados para operar com biodiesel puro (B100) passam a integrar operações comerciais. Recentemente, o Grupo Potencial ampliou sua frota com novos Volvo FH Flex, modelos capazes de utilizar tanto B100 quanto diferentes misturas de biodiesel.

Para Hammerschmidt, a aceitação dessa tecnologia tende a seguir um caminho semelhante ao observado nos automóveis fex.

"Quando os carros fex chegaram ao mercado, havia muitas dúvidas. Hoje ninguém questiona essa tecnologia. Acreditamos que os caminhões movidos a biodiesel seguirão uma trajetória parecida", avalia.

Além da redução das emissões, a expansão dos biocombustíveis também deve impulsionar o agronegócio. O aumento da industrialização da soja amplia o transporte de grãos, farelo, óleo,

biodiesel, glicerina e proteína animal, gerando novas oportunidades para toda a cadeia logística.

"Biocombustível e agronegócio caminham juntos. Quando agregamos valor aos produtos agrícolas, aumentamos a movimentação de cargas e fortalecemos toda a economia", afrma o executivo.

Para ele, a transição energética brasileira será construída pela combinação de diferentes tecnologias. O diesel continuará desempenhando um papel importante durante muitos anos, mas dividirá espaço com combustíveis renováveis, eletrifcação, hidrogênio e outras soluções de baixa emissão.

"Não precisamos reinventar a roda. O biodiesel já foi amplamente testado no Brasil ao longo de mais de duas décadas. Agora o desafo é acelerar essa evolução e ampliar sua participação na matriz energética", conclui.

PROJETOS DISTINTOS, EFICIÊNCIA PARECIDA

Cada vez mais presentes na logística urbana, os furgões de carga unem agilidade, segurança e efciência. Nesta matéria, mostramos como o Iveco Daily 45-160 e o Mercedes-Benz Sprinter 417 CDI seguem caminhos diferentes para atender às exigências da última milha. Ambas são disponibilizadas na opção de transmissão manual e automática

JOÃO GERALDO

Embora as rotas urbanas também apresentem seus desafos diários, como o trânsito pesado e engarrafamentos, de uns anos para cá motoristas de caminhão trocaram as estradas por rotas urbanas a bordo de veículos comerciais leves. Já conhecidos por todos, os motivos da mudança vão des-

CARGA URBANA

O cockpit da Daily privilegia a funcionalidade, com comandos ao alcance das mãos do motorista e posição de dirigir elevada

de a distância de familiares a diferentes motivos que envolvem falta de segurança, estresse e a própria falta de infraestrutura em rodovias de certas regiões do País. Além disso, o crescimento das cargas urbanas de última milha ampliou as oportunidades na distribuição urbana.

Diante dessa realidade, o furgão se tornou uma das ferramentas essenciais na distribuição e passou a ser a principal escolha para operações urbanas. Atualmente, o mercado disponibiliza diferentes opções de marcas, modelos, PBTs e opções de propulsão elétrica ou a diesel, além da transmissão mecânica e automática.

Tecnologias digitais como telemetria, roteirizador, gestão de frotas, pacotes de serviços e dirigibilidade de automóvel de passeio asseguram a boa imagem dos veículos dessa categoria.

Diante da grande variedade de modelos disponíveis para o segmento, escolhemos o Iveco Daily 45.160, com PBT de 4.400 kg e espaço volumétrico de

10,8 m3; e o Mercedes-Benz Sprinter 417 CDI, com PBT de 4.100 kg e volume de carga de 10,5 m3. Dentro do segmento, ambos são intermediários, com capacidade útil de carga entre 1.700 kg e 1.900 kg. Vale lembrar que furgões com mais de 4.500 kg de PBT passam a dividir espaço com VUCs de até 8 toneladas de PBT, veículos com maior capacidade de carga e de implementação.

Os dois modelos em questão não se destacam entre os mais vendidos do segmento, como acontece com as versões de 3.500 kg de PBT. Geralmente, estas são as mais procuradas tanto pela versatilidade e capacidade de cargas urbanas como também por poderem ser conduzidas por motoristas habilitadoscom CNH categoria B.

A principal diferença técnica entre os modelos da marca italiana e da marca alemã está na construção. O Daily tem arquitetura derivada de caminhão leve, com chassi de longarinas, enquanto a Sprinter é um veículo monobloco, co-

Na Sprinter, o posto de condução se aproxima do conceito de um automóvel, com painel moderno e comandos bem distribuídos

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

TREM DE FORÇA

Modelo

Acionamento

Tração traseira

DIMENSÕES

Distância entre-eixos

Comprimento total

Altura do solo sem carga/com carga

Balanço dianteiro/traseiro

Dimensões para carga: altura/largura

Comprimento interno da zona de carga

Diâmetro de giro

Altura: carregada/descarregada

Vão da porta lateral: altura/largura

Vão da porta traseira: altura/ largura

Largura: com espelhos/sem espelhos

Vão da porta traseira: altura/largura

PESOS E CAPACIDADES

Eixo dianteiro / Eixo traseiro

PBT

Carga útil (NBR 6070)

IVECO DAILY 45-160

ZF 6S 480 VO (ZF EL55)

Manual: 6 marchas à frente e 1 à ré. Automática: 8 sincronizadas à frente, 1 a ré Eixo Dana 267, red.: 3,73:1

IVECO DAILY 45-160

3.520 mm

5.153 mm

744 / 694 a 704 mm

1.048 / 840 mm

1.900 mm / 1.800 mm

3.130 mm

13.366 mm

2.640 / 2.650 mm

1.450 /1.100 mm

1.800 /1.540 mm

2.429 / 2.052 mm

1.780 mm / 1.250 mm

IVECO DAILY 45-160

1.850 Kg / 2.550 Kg 4.400 Kg 1.901 (manual) / 1.876 (aut.)

MB SPRINTER 417 CDI

ZF- 6S 480 - 6 marchas

Manual: 6 marchas - ZF6S 480. Automática: 7 velocidades - 7G Tronic Plus Eixo Mercedes-Benz 4,182:1

MB SPRINTER 417 CDI

3.665 mm

5.932 mm

559 / 673 mm

1.021 / 1.246 mm

2.009 / 1.787 mm

3.375 mm

13.400 mm

2.556 / 2.667 mm

1.818 / 1.260 mm

1.846 /1.555 mm

2.020 mm / não informado

1.846 / 1.555 mm

MB SPRINTER 417 CDI

2.000 Kg / 2.430 Kg

4.100 Kg 1.837 Kg

CARGA URBANA

A Daily com transmissão manual tem motor FPT de 160 cv, e de 180 cv na versão automática

mo a grande maioria dos produtos do segmento. Ambos têm tração traseira e tanto um quanto o outro atendem plenamente às operações em áreas urbanas e regionais de curta distância, oferecendo uma dirigibilidade bem próxima de automóveis de passeio.

O furgão da Iveco é equipado com motor turbo-intercooler FPT /F1C Max, 4 cilindros em linha, 2.0 e 160 cv de potência na versão mecânica e 180 cv na automática, com iguais 3.500 rpm. O torque do motor muda conforme a transmissão: 380 Nm para a manual e 430 Nm para a automática, ambas na faixa de 1.600 – 2.900 rpm.

A transmissão manual é a ZF 6S 480 VO (ZF EL55), de 6 velocidades, e a automática é a ZF 8HP de 8 velocidades. Já a automática tem como característica manter o motor na sua faixa de tor-

que máximo (entre 1.600-2.900 rpm) e trocas em 200 milissegundos, havendo quase zero de perda de tração durante o processo de engates.

Outros destaques são os modos de condução otimizados que ajustam as trocas para rotações mais baixas ou alteram o mapa de trocas para rotações mais altas, permitindo maior torque em situações de subida. Entre outros recursos, inclui também o Kick Down em casos de ser preciso uma aceleração rápida. Para completar, o eixo traseiro é fornecido pela Dana e sua relação de redução é de 3,73:1.

A Sprinter, por sua vez, é produzida com motor OM 654 CDI Turbo, 2.0, 4 cilindros em linha, potência de 160 cv e torque de 40,8 Nm a 1.700 rpm. A transmissão mecânica é a ZF-6S 480 de 6 velocidades e a automática é a 9G-TRO-

A Sprinter é produzida com motor OM 654 CDI turbo, de 160 cv da própria Mercedes-Benz

NIC, de 9 marchas da própria Mercedes.

Essa caixa de marchas é consolidada pela sua aplicação há anos em automóveis Mercedes-Benz. Do lado interno, o compartimento do furgão apresenta piso naval, revestimento lateral até a meia altura da zona de carga e luzes de LED que acendem automaticamente quando a porta é aberta e se apagam quando a porta é fechada.

Em ambas as versões a velocidade fnal é de 120 km/hora, porém, a transmissão automática 9G-Tronic da Sprinter trabalha em rotação mais baixa. Um sistema de gerenciamento eletrônico seleciona a marcha ideal para cada milissegundo de aceleração. E, por fazer as trocas no ponto em que o motor entrega sua melhor curva de torque, o veículo tende a consumir menos combustível. O eixo traseiro fabricado pela Mercedes-

-Benz tem a mesma relação de 4,182:1 para as duas transmissões.

Embora tenham capacidades de carga parecidas, o Daily 45-160 e A Sprinter 417 CDI seguem caminhos diferentes para entregar um furgão com bom espaço de carga sem exagerar no tamanho. A Iveco aposta em um veículo mais compacto por fora. Na versão de 10,8 m³, o Daily mede pouco mais de 5,1 metros de comprimento e aproveita a altura interna de 1,90 m para ganhar volume útil.

A Sprinter utiliza uma confguração mais alongada, com maior comprimento de assoalho. Essa característica pode facilitar a acomodação de determinados tipos de carga, mas também resulta em um veículo um pouco maior para manobras e estacionamento.

Quando se observa o acesso ao compartimento de carga, as diferenças tam-

CARGA URBANA

O chassi com longarina é um dos diferenciais da Daily em relação aos principais concorrentes

bém aparecem. O Daily 45-160 indica ter sido concebido com foco em operações que exigem maior aproveitamento da largura interna. O compartimento de carga oferece 1,80 m entre as paredes e 1,31 m entre as caixas de roda, medidas que permitem transportar um palete padrão Brasil sem adaptações. O acesso traseiro também favorece a utilização de empilhadeiras durante as operações de carga e descarga.

A gerente de Marketing de Produto da Iveco para a América Latina, Aline Rovath, destaca que o chassi com longarina é um dos principais diferenciais do Daily. Essa estrutura, semelhante à utilizada em caminhões, proporciona maior robustez, resistência à torção e durabilidade, especialmente em operações que exigem o transporte de cargas mais densas ou implementações específcas.

Ela explica que, na prática, isso signifca maior capacidade para suportar esforços contínuos da operação, melhor distribuição das cargas e maior versatilidade para receber diferentes implementos. “Além disso, a estrutura com longarina contribui para aumentar a vida útil do veículo e preservar suas características de dirigibilidade e desempenho mesmo em aplicações mais exigentes”, complementa.

Na Sprinter 417 CDI de 10,5 m³, as portas traseiras e laterais oferecem aberturas que favorecem operações com grande número de paradas ao longo do dia. Em serviços de distribuição urbana, nos quais o motorista ou ajudante entra e sai do veículo repetidamente, esse detalhe pode representar mais praticidade na rotina de trabalho.

Tanto o furgão da Mercedes-Benz

A Sprinter 417 CDI com capacidade para 10,5 m3 tem distância entre-eixos de 3.665 mm

quanto o da Iveco contam com uma ampla oferta de opcionais que permitem adequá-los às necessidades de cada operação. O Daily dispõe dos pacotes Comfort, Tech e Safety, que ampliam os níveis de conforto, tecnologia e segurança. Na Sprinter, os pacotes Fit Comfort, Comfort e Hi-Tech agregam recursos de conveniência, conectividade e assistência ao motorista.

Mesmo sem esses opcionais, os dois modelos saem de fábrica com bom nível de equipamentos. Entre os principais itens de série estão o controle eletrônico de estabilidade (ESP), assistente de partida em rampa, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e airbag duplo. Também fazem parte da confguração básica recursos como vidros e travas elétricas e direção assistida. E, no caso da Sprinter, o adicional do assisten-

te de vento lateral. Na prática, tanto um quanto o outro disponibilizam segurança e conforto desde as versões de entrada.

Gabriel Valadão, Head de Produto, Homologação de Automóveis e Vans, e Planejamento de Automóveis, da Mercedes-Benz Cars e Vans, reforça que o intervalo de manutenção da Sprinter 417 CDI é de 20 mil km. Ele acrescenta que as duas primeiras revisões são inclusas na aquisição do veículo zero quilômetro. Sobre o consumo de combustível, segundo Valadão a versão manual apresenta 10,1 km/litro no ciclo urbano e 12,6 km/l no rodoviário, enquanto a automática chega a apresentar uma redução média de 8%. Valadão observa que os valores de consumo podem sofrer variações de acordo com o condutor, condições da pista e também da qualidade do combustível.

O olhar que protege as crianças e adolescentes

Quem vive a realidade do transporte de longo curso a bordo de uma carreta sabe que a rotina nas rodovias vai muito além de cumprir prazos e entregar cargas de ponta a ponta no país. Cada viagem exige um olhar atento além do asfalto: envolve o cuidado com a própria vida e com quem cruza o seu caminho, transformando o carreteiro em um verdadeiro guardião do respeito e da segurança nas estradas.

É com esse mesmo compromisso que a Childhood Brasil, lado a lado com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), traz uma notícia que merece ser celebrada: o novo relatório do Projeto Mapear apontou uma queda de 22,2% no número de pontos vulneráveis à exploração de crianças e adolescentes nas rodovias federais.

Na prática, essa queda signifca menos locais de parada ou comércios de beira de estrada funcionando como pontos para a exploração sexual de adolescente. E quem vive no trecho sabe: nenhuma engrenagem da logística funciona sem o carreteiro. Os profssionais do volante são parte fundamental desta conquista.

Os carreteiros possuem visão privilegiada e detalhada do que acontece nas margens das rodovias. Por meio do Programa Na Mão Certa, essa experiên-

cia prática se tornou uma poderosa ferramenta de defesa de crianças e adolescentes. A mobilização cultural do setor fez com que o motorista deixasse de ser um mero espectador e passasse a atuar como um verdadeiro agente de proteção.

Na prática, quando o profssional do volante identifca um local suspeito ou propício a violações de crianças e adolescentes e aciona os canais ofciais de denúncia — como o Disque 100 ou o número de emergência da PRF (191) —, ele fornece dados essenciais para que as forças de segurança realizem ações preventivas rápidas, cirúrgicas e efetivas. Essa parceria une a inteligência policial com a experiência de quem conhece o asfalto, cortando o mal pela raiz e protegendo o futuro de meninos e meninas antes mesmo que a violência aconteça.

O nosso profundo agradecimento a cada carreteiro e carreteira pelo compromisso em defender o futuro das próximas gerações. Obrigado por compartilharem a boleia com a cidadania e por fazerem da sua viagem uma missão de proteção. Juntos com a Childhood Brasil e a PRF, vocês provam que o verdadeiro herói do trecho é aquele que protege quem mais precisa, transformando as nossas rodovias em caminhos de paz e segurança para todos.

Para saber mais, acesse: CHILDHOOD BRASIL – www.childhood.org.br PROGRAMA NA MÃO CERTA – www.namaocerta.org.br

SAÚDE TAMBÉM NA ESTRADA

Nova exigência da NR-1 leva transportadoras a olhar para a saúde mental dos motoristas, pode ajudar a transformar a rotina de quem vive nas estradas e aumentar a segurança

DANIELA GIOPATO

Quem vê um caminhão cruzando as rodovias difcilmente imagina tudo o que existe por trás daquela viagem. Além da responsabilidade de transportar cargas que movimentam a economia brasileira, o motorista convive diariamente com pressão por prazos, congestionamentos, flas para carregamento e descarregamento, falta de segurança nas estradas, longos períodos longe da família e uma rotina marcada pela solidão.

Durante anos, essas condições foram encaradas como parte natural da profssão. Agora, a atualização da Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1) muda essa lógica ao incluir ofcialmente os riscos psicossociais no Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR), obrigando as empresas a identifcar, avaliar e controlar fatores do trabalho que possam comprometer a saúde mental dos colaboradores.

Mais do que uma nova obrigação legal, especialistas defendem que a medida representa uma oportunidade para tornar o transporte rodoviário mais seguro, produtivo e humano.

Um dos equívocos mais comuns, segundo o especialista em Saúde e Segurança do Trabalho Eduardo Missick, é acreditar que basta disponibilizar atendimento psicológico aos funcionários. "A norma tem caráter preventivo. Ela exige que a empresa identifque as causas relacionadas ao trabalho que podem gerar adoecimento e implemente ações para

Para Eduardo Missick saúde mental do caminhoneiro também é fator essencial para promover segurança viária

eliminá-las ou reduzi-las", explica.

Na prática, isso signifca analisar como a operação é organizada. Jornadas extensas, pressão por produtividade, metas incompatíveis com a realidade, falta de pausas adequadas, difculdades para descanso, espera excessiva nos clientes, insegurança nas rodovias e até falhas na comunicação entre gestores e motoristas passam a ser fatores que precisam ser avaliados pelas transportadoras.

Segundo o especialista, a rotina do caminhoneiro reúne diversos fatores capazes de aumentar signifcativamente o risco de estresse, fadiga, perda de atenção e adoecimento emocional.

A saúde mental deixa de ser apenas uma questão individual e passa a ser um tema diretamente ligado à segurança viária. “Quando o motorista está emocionalmente desgastado, sua capacidade de concentração diminui, as decisões se tornam menos precisas e a probabilidade de acidentes aumenta”, destaca Missick.

LEGISLAÇÃO

Por isso, a NR-1 determina que as empresas observem a atividade como ela realmente acontece nas estradas, considerando fatores como isolamento, violência, pressão por entregas e jornadas prolongadas na avaliação dos riscos ocupacionais.

A proposta é agir antes que o problema resulte em afastamentos, acidentes ou processos trabalhistas. Para Mari Genovez, especialista em vendas, liderança e desenvolvimento de pessoas, a mudança exige uma transformação também na forma como as lideranças conduzem suas equipes.

Segundo ela, durante muito tempo a saúde mental foi tratada como responsabilidade exclusiva do RH ou da Segurança do Trabalho. Hoje, essa responsabilidade também pertence aos gestores.

"Uma transportadora pode investir em tecnologia, renovar a frota e otimizar rotas, mas quem faz tudo isso acontecer são as pessoas. Se o motorista está emocionalmente esgotado, toda a operação perde efciência", afrma.

Ela lembra que o caminhoneiro é, muitas vezes, o único representante da empresa diante do cliente. "O caminhão transporta a carga, mas o motorista transporta a reputação da empresa."

Na avaliação da especialista, um pro-

fssional valorizado, respeitado e emocionalmente equilibrado transmite mais confança, atende melhor o cliente, toma decisões mais conscientes e contribui para uma operação mais segura.

A discussão ganha ainda mais importância diante da difculdade que o setor enfrenta para contratar e manter profssionais.

Para Mari, salário continua sendo importante, mas já não é sufciente para fdelizar bons motoristas. "As pessoas permanecem onde se sentem respeitadas, ouvidas e valorizadas."

Ela afrma que líderes preparados para ouvir, reconhecer resultados, oferecer feedback e criar relações de confança conseguem reduzir signifcativamente a rotatividade.

Em um mercado marcado pela escassez de mão de obra, cuidar de quem já faz parte da equipe passa a ser uma estratégia de competitividade.

Nem sempre o adoecimento emocional acontece de forma repentina.

Mudanças de comportamento, irritabilidade, queda de produtividade, isolamento, desatenção, aumento de confitos, faltas frequentes e erros operacionais costumam surgir muito antes de um afastamento.

Cuidar da saúde mental do motorista também protege a efciência e a reputação da empresa, acredita Mari Genovez

Segundo Eduardo, esses indicadores devem ser acompanhados juntamente com dados como absenteísmo, acidentes, excesso de horas extras, rotatividade e reclamações internas.

Mas ele ressalta que os números, sozinhos, não contam toda a história. Ouvir os trabalhadores, analisar rotas, observar a rotina operacional e criar canais permanentes de diálogo são medidas fundamentais para identifcar problemas antes que eles se agravem.

A atualização da NR-1 também re-

A NR-1 traz a importância da saúde mental dentro de uma boa gestão do transporte

força uma mudança cultural dentro das empresas. Em vez de agir apenas quando um problema aparece, a proposta é construir ambientes de trabalho capazes de prevenir o adoecimento.

Para Mari, empresas que investem no bem-estar das equipes conseguem reduzir afastamentos, acidentes e confitos internos, além de aumentar o comprometimento e a produtividade.

Já Eduardo destaca que preservar a saúde física e mental signifca proteger toda a operação. "A vida do motorista, a segurança da carga, a reputação da empresa e o cumprimento das entregas estão diretamente conectados."

Embora a atualização da NR-1 tenha surgido como uma exigência legal, espe-

cialistas concordam que seu maior impacto pode ser justamente a valorização do profssional que mantém o país abastecido.

Durante décadas, o caminhoneiro foi visto apenas como alguém que precisava cumprir prazos e entregar cargas. Agora, a legislação reforça que cuidar da saúde mental também faz parte da gestão do transporte.

Em um setor que enfrenta falta de profssionais, aumento das exigências operacionais e desafos constantes nas estradas, reconhecer que quem move a economia também precisa ser cuidado pode ser o primeiro passo para construir um transporte mais seguro, sustentável e humano.

MANUTENÇÃO DE EVITA PREJUÍZOS

Calibragem, inspeção visual e condução adequada ajudam a aumentar a vida útil dos pneus, reduzir o consumo de diesel e diminuir o custo da operação.

DANIELA GIOPATO

Quando o assunto é reduzir custos no transporte rodoviário, muitos caminhoneiros pensam primeiro no consumo de diesel. No entanto, os pneus também devem ser considerados. Afnal, impactam diretamente no bolso do caminhoneiro e dependendo do cuidado ao longo da vida pode fazer a diferença na rentabilidade da viagem.

Segundo Marcos Rodolfo Gali, gerente de Serviços e Recapagem da Prometeon, os pneus infuenciam muito mais do que a quilometragem. Eles afetam o consumo de combustível, a segurança, a disponibilidade do caminhão e até o número de recapagens que a carcaça poderá receber ao longo da sua vida útil. "Quando o pneu recebe a manuten-

NAPNEUSESTRADA

ção correta, deixa de ser apenas um custo e passa a contribuir para a efciência da operação. Entre todos os cuidados, a calibragem ainda é considerada a manutenção mais importante e, ao mesmo tempo, uma das mais negligenciadas”, destaca Gali.

A recomendação é verifcar a pressão pelo menos uma vez por semana e

sempre antes de viagens longas, com os pneus frios. Rodar com pressão abaixo da recomendada aumenta a resistência ao rolamento, faz o motor trabalhar mais e eleva o consumo de diesel. Já o excesso de pressão reduz a área de contato com o solo e provoca desgaste concentrado no centro da banda de rodagem.

Em ambos os casos, o prejuízo apa-

A calibragem continua uma das principais manutenções dos pneus e a mais negligenciada

rece tanto no bolso quanto na segurança. Uma simples inspeção visual antes de sair para a estrada pode evitar gastos elevados.

Desgaste excessivo nos ombros costuma indicar baixa pressão. Já o desgaste apenas no centro normalmente está relacionado ao excesso de calibragem. Se o desgaste aparecer apenas de um lado do pneu, o problema pode estar no alinhamento da direção.

Além disso, cortes, rachaduras, bolhas ou deformações nunca devem ser ignorados. Esses sinais podem indicar danos estruturais que comprometem a segurança do conjunto.

Arrancadas fortes, frenagens bruscas, excesso de velocidade e impactos constantes em buracos ou guias aumentam a temperatura de trabalho do pneu e aceleram o desgaste da banda de rodagem.

Por outro lado, manter velocidade compatível, antecipar frenagens e conduzir de forma mais suave ajuda a ampliar a quilometragem dos pneus, reduzir o consumo de combustível e preservar a carcaça para futuras recapagens.

Outro erro que ainda provoca prejuízos é transportar carga acima do limite permitido.

Quando o pneu trabalha além da capacidade para a qual foi projetado, a estrutura interna sofre maior deformação e aquece mais, aumentando o risco de danos permanentes. Além de reduzir a durabilidade, o excesso de peso pode inviabilizar a recapagem e elevar o risco de falhas durante a viagem.

Muitos caminhoneiros deixam alinhamento e balanceamento para depois, principalmente por questões de custo. No entanto, essa economia costuma sair cara. Quando o conjunto tra-

Carga em excesso também pode prejudicar

balha desalinhado, o desgaste acontece de forma irregular e outros componentes da suspensão também podem ser comprometidos.

Por isso, esses serviços devem fazer parte da manutenção preventiva e não apenas serem realizados quando surge algum problema.

“A recapagem é uma excelente alternativa para reduzir o custo por quilômetro, desde que a carcaça esteja preservada. Por isso, cuidar do pneu desde o primeiro dia aumenta as chances de aproveitar novas vidas úteis por meio da reforma”, explicou.

Já cortes profundos, bolhas laterais, deformações, exposição das lonas, rachaduras severas ou desgaste abaixo do limite legal exigem substituição imediata. Continuar rodando nessas condições coloca em risco o motorista, a carga e os demais usuários da rodovia.

CHECKLIST RÁPIDO ANTES DE VIAJAR

• Verifque a pressão dos pneus ainda frios.

• Observe a profundidade da banda de rodagem.

• Procure cortes, bolhas, rachaduras e objetos presos.

• Confra se há desgaste irregular.

• Verifque válvulas, tampas e o estepe.

• Observe visualmente rodas e suspensão.

• Certifque-se de que a carga está distribuída corretamente e dentro do limite permitido.

Fazer essa inspeção leva apenas alguns minutos e pode evitar panes na estrada, reduzir gastos com manutenção e aumentar signifcativamente a vida útil dos pneus. Para quem vive do caminhão, pequenos cuidados diários representam economia ao longo de milhares de quilômetros.