O Carreteiro 574

DESDE 1970 TRANSPORTANDO INFORMAÇÃO | MAIO-JUNHO / 2026 | Nº

COMPARATIVO

Feira do agronegócio atrai cada vez mais fabricantes de veículos de carga

Carreteiros ainda convivem na expectativa de uma tabela de fretes satisfatória

Toyota Hiace apresenta credenciais para disputar espaço na última milha

DANIELA GIOPATO Editora

FRETE INSUSTENTÁVEL

Ofrete sempre esteve entre os principais desafos da rotina do caminhoneiro. Há anos, os profssionais reclamam da difculdade de equilibrar as contas diante dos baixos valores praticados no transporte rodoviário. Mesmo com o endurecimento da fscalização sobre o pagamento do piso mínimo de frete e o aumento das punições para quem descumpre a legislação, na prática, muitos motoristas ainda não percebem uma melhora efetiva na remuneração recebida. Os custos da operação seguem crescendo em ritmo acelerado. Despesas com manutenção, diesel, pneus, alimentação e pedágios parecem cada vez mais desproporcionais aos valores estabelecidos pela tabela de frete. O resultado é um sentimento constante de desvalorização e desmotivação entre os profssionais, que muitas vezes não conseguem investir no próprio negócio, renovar o caminhão ou até mesmo garantir tranquilidade fnanceira para a família. Esse cenário, que acompanha o setor há décadas, também acende um alerta importante sobre o futuro da profssão. Apesar do recorde de novos registros no RNTRC, o transporte rodoviário enfrenta difculdades na renovação da mão de obra e no envelhecimento da categoria. Hoje, a média de idade dos caminhoneiros autônomos gira em torno de 46 anos, enquanto entre os novos TACs ela permanece próxima dos 42 anos.

Também chama atenção o número crescente de pessoas que ingressam na atividade após os 50 anos. Enquanto isso, a presença de jovens segue limitada. O alto custo dos veículos, as despesas operacionais, a difculdade de acesso ao crédito e as próprias condições da profssão acabam afastando novos talentos e difcultando a renovação geracional.

Valorizar o caminhoneiro é uma necessidade urgente para garantir a sustentabilidade do transporte rodoviário no País. Mais do que criar leis, é fundamental que elas tragam resultados reais para quem vive diariamente nas estradas.

O Brasil depende do caminhão para movimentar sua economia, e isso só será possível no futuro se houver condições dignas, rentabilidade e reconhecimento para os profssionais que mantêm o País em movimento.

22 COMPARATIVO

DAF CF e VW Constellation destacam força e versatilidade no segmento 8x2

14

FISCALIZAÇÃO MAIS DURA

Nova MP endurece regras do frete, mas caminhoneiros cobram mudanças reais

08 NOTÍCIAS

30 AGRONEGÓCIO

Mesmo com custos pressionados, montadoras apostam no agro com novos caminhões, serviços e tecnologia

38 PÓS-VENDA

Scania amplia serviços e aposta em manutenção acessível para manter caminhões em operação.

42 NOVA FÁBRICA

Suspensys amplia operação com nova fábrica em SP e assume produção dos eixos dianteiros Mercedes-Benz

46 IMPRESSÕES

Toyota aposta na Hiace para crescer no transporte urbano com conforto e baixo custo operacional

52 EXPANSÃO NA AMÉRICA

Complexo da Mercedes-Benz aproxima operações do Brasil e Argentina com foco em exportação.

58 CADASTRO BLOQUEADO

Falta de transparência em análises de risco impede caminhoneiros de seguir trabalhando e gera insegurança

64 PERFIL DO AUTÔNOMO

Categoria mantém crescimento, enquanto envelhecimento preocupa entidades do transporte

REVISTA

DESDE 1970 TRANSPORTANDO INFORMAÇÃO

/OCARRETEIRO

/OCARRETEIRO

/REVISTAOCARRETEIRO

DIRETOR

Edson Pereira Coelho

REDAÇÃO | redacao@ggmidia.com.br

Publisher: João Geraldo (MTB 16.954)

Editora: Daniela Giopato (MTB 39.656)

ARTE | arte@ggmidia.com.br

Editor de Arte: Pedro Hiraoka

DIGITAL

Alexis Coelho

Eduardo Arpassy

COMERCIAL | comercial@ggmidia.com.br

Juliana Vieira

ADMINISTRAÇÂO

Ed Wilson Furlan

DISTRIBUIÇÃO

GG Editora de Publicações Técnicas Ltda. Magno Coelho

VENDAS | www.ggmidia.com.br contato@ggmidia.com.br (11) 97362-0875

Exemplar avulso: RS 15,00

ED. Nº 574 • MAI-JUN/2026

Publicação de GG Editora de Publicações Técnicas Ltda. - Airport Offce - Rua Vieira de Moraes, 2110 - Sala 516 - Campo Belo - CEP 04617-007 revista@ocarreteiro.com.br www.ocarreteiro.com.br

A Revista O Carreteiro é dirigida a motoristas de caminhão, empresários donos de transportadoras, frotistas, chefes de ofcinas e demais profssionais ligados ao transporte rodoviário de carga.

A publicação é distribuída em cooperação com postos de serviços rodoviários “ROD” (Rede Ofcial de Distribuidores da Revista O Carreteiro). É proibida a reprodução total ou parcial de matérias sem prévia autorização. Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da Revista O Carreteiro.

Impressão e Acabamento: Gráfica Elyon, São Paulo.

Distribuição gratuita nos postos de rodovia cadastrados no ROD.

ÔNIBUS DA SELEÇÃO

A Volksbus vai transportar a Seleção Brasileira durante a preparação para a Copa do Mundo. A marca fechou acordo com a CBF para fornecer os ônibus ofciais da delegação até o embarque da equipe para os Estados Unidos.

Dois modelos Volksbus 18.320 SH 4x2 foram escolhidos para realizar os deslocamentos entre hotéis, treinos na Granja Comary e aeroportos. Os veículos contam com suspensão pneumática, piso alto e motorização MAN de 320 cv, associada à transmissão automática ZF de oito marchas.

Os ônibus receberam confguração VIP

para garantir mais conforto aos jogadores e à comissão técnica. O interior possui poltronas reclináveis com apoio para as pernas, mesas internas, Wi-Fi e frigobar. Um modelo acomoda 40 passageiros e o outro, 38 lugares.

Na segurança, os chassis trazem freios ABS, controle de estabilidade, controle de tração e assistente de partida em rampa. Segundo a fabricante, toda a assistência técnica e o pós-venda serão acompanhados diretamente pela engenharia da marca e pela rede de concessionárias, com monitoramento constante durante toda a operação.

CENTRO DE TESTES

O CTVI entrou ofcialmente em operação no interior paulista como um dos mais modernos campos de provas do hemisfério Sul. O complexo é resultado da parceria entre Mercedes-Benz e Bosch, com investimento de R$ 130 milhões.

Localizado em Iracemápolis (SP), o centro possui pistas de alta velocidade, áreas de frenagem, testes de dirigibilidade e dinâmica veicular, além de ofcinas independentes para veículos leves e pesados. Segundo a direção do CTVI, o espaço já inicia as operações com 20 contratos fechados.

De acordo com Andreas Huller, gerente geral do complexo, o objetivo é oferecer um ambiente capaz de transformar

situações reais de rodagem em dados para o desenvolvimento de novas tecnologias automotivas.

O vice-presidente de desenvolvimento da Mercedes-Benz, Christof Weber, destacou que o nível tecnológico da estrutura é comparável aos campos de provas da Alemanha. Já o CEO da Mercedes-Benz do Brasil e América Latina, Denis Güver, afrmou que o espaço será aberto para toda a indústria automotiva, incluindo caminhões, ônibus, automóveis e máquinas agrícolas.

O CTVI também foi preparado para testes de tecnologias ligadas à efciência energética, assistência ao motorista e condução autônoma e semiautônoma.

ZF FOCA MANUTENÇÃO

A ZF ampliou sua atuação no aftermarket agrícola e de construção com foco em manutenção e disponibilidade das máquinas no campo e em operações pesadas.

Segundo Luis Guena, head de vendas para o segmento industrial da ZF Aftermarket América do Sul, o mercado vive um momento em que produtores e empresas priorizam manter os equipamentos operando por mais tempo, reduzindo custos e evitando paradas.

Para atender essa demanda, a companhia lançou a nova linha de embreagens agrícolas Sachs para reposição, com cerca de 100 aplicações e 50

códigos entre platôs, discos e rolamentos. Os componentes foram desenvolvidos para oferecer padrão de equipamento original e passaram por testes em operações severas no agro.

A fabricante também apresentou uma linha de bombas de direção hidráulica para máquinas agrícolas, inicialmente com 30 modelos, cobrindo cerca de 40% das aplicações do mercado.

Além do lançamento de produtos, a ZF vem reforçando o programa ZF Service Partner no segmento de construção, ampliando ofcinas credenciadas e suporte técnico especializado.

De acordo com a empresa, a estratégia global de “uptime” busca reduzir o tempo de máquina parada por meio de distribuição efciente de peças, treinamento técnico e atendimento pós-venda, garantindo maior produtividade ao cliente.

FORD MIRA ENTREGAS

A Ford confrmou a chegada da Transit City elétrica ao Brasil no segundo semestre de 2026.

O novo furgão compacto amplia a atuação da divisão Ford Pro no segmento de entregas urbanas e operações de última milha.Importada da China por meio de parceria com a JMC, a van foi desenvolvida para empresas que operam em centros urbanos e buscam reduzir custos operacionais e emissões.

Segundo Guillermo Lastra, diretor de veículos comerciais da Ford América Latina, a Transit City chega com proposta de custo mais competitivo dentro da linha de comerciais elétricos da marca.

A estratégia é atender principalmente operações de curta distância, impulsionadas pelo crescimento do comércio eletrônico.

O modelo terá capacidade aproximada de 1 tonelada de carga e fcará posicionada abaixo das vans maiores da família Transit.

A Ford pretende disputar espaço com modelos elétricos de marcas como JAC, Foton e BYD.

Além do veículo, a fabricante aposta em soluções voltadas à operação dos clientes. Equipes da Ford Pro já trabalham no desenvolvimento de versões transformadas para diferentes aplicações urbanas, como manutenção, serviços públicos e logística refrigerada. Antes do lançamento ofcial, a Transit City será testada por empresas parceiras em operações reais.

Segundo a montadora, o objetivo é adaptar o produto às necessidades dos clientes e fortalecer a estratégia da Ford Pro no mercado de veículos comerciais.

ELÉTRICO EXTRAPESADO

A XCMG prepara o lançamento do caminhão elétrico E7-95T no Brasil.

O modelo estreia no próximo mês voltado para operações severas nos setores forestal, canavieiro, mineração e construção pesada.

Com confguração 6x4, o cavalo-mecânico chega homologado para PBTC de 74 toneladas e capacidade máxima de tração de 120 toneladas.

O conjunto motriz utiliza propulsor elétrico de até 750 cv e torque de 285,7 mkgf, combinado com transmissão AMT de quatro marchas.

Segundo Rodrigo Setrak, gerente comercial de produtos eletrifcados da marca, a estratégia da fabricante foi apostar diretamente em caminhões

pesados e extrapesados no mercado brasileiro. Desde 2021, a empresa já colocou cerca de 350 veículos elétricos em operação no País.

O E7-95T foi desenvolvido para rotas curtas e previsíveis, como operações entre forestas, usinas, terminais ferroviários e centros logísticos. A autonomia média é de 200 km.

O modelo utiliza baterias LFP de 400 kWh e sistema de recarga rápida em corrente contínua (DC), além de contar com freio regenerativo, controle de estabilidade e assistente de partida em rampa.

Além da linha rodoviária, a XCMG amplia sua atuação em eletrifcação no Brasil e também prepara o início da montagem nacional de caminhões elétricos.

FOTON EXPANDE REDE

A Foton inaugurou uma nova concessionária em Guarulhos/SP apostando no fortalecimento do pós-venda no Brasil.

Localizada entre as rodovias Presidente Dutra e Fernão Dias, a unidade do Grupo Malabar foi projetada para atender operações urbanas e de longa distância, com foco em agilidade, peças e suporte técnico.

Segundo Leonidas Cardozo, diretor do grupo, a prioridade é manter os caminhões rodando com rapidez no atendimento e estrutura adequada.

A concessionária conta com ampla ofcina e áreas de apoio para motoristas.

A marca também acelera a expansão da rede nacional.

De acordo com Mauricio Santana, a Foton saiu de 37 concessionárias em 2024 para 66 unidades em 2025, com previsão de atingir 90 pontos até o fm do ano.

O executivo destacou investimentos em treinamento técnico, distribuição de peças e suporte emergencial para reduzir o tempo de parada dos veículos.

A fabricante mantém centro de distribuição em Itajaí/SC e estuda novas bases logísticas no País.

Em casos urgentes, utiliza até transporte aéreo para entrega de componentes.

A Foton também aposta na eletrifcação e afrma possuir um dos maiores portfólios de veículos comerciais elétricos homologados no Brasil, incluindo vans e caminhões urbanos.

FRETE

Nova MP endurece fscalização do piso mínimo, amplia punições e reacende debate sobre valorização do caminhoneiro nas estradas brasileiras

SOB VIGILÂNCIA

Apublicação da Medida Provisória nº 1.343/2026 abriu um novo capítulo na tentativa de tornar efetivo o cumprimento do piso mínimo de frete no transporte rodoviário de cargas. Em vigor desde o último dia

19, a medida endurece as punições para empresas que descumprirem a tabela da ANTT, amplia a responsabilidade de embarcadores e plataformas digitais e cria uma trava eletrônica capaz de impedir que operações abaixo do piso sequer se-

jam realizadas.

Na prática, o governo tenta responder a uma antiga reclamação dos caminhoneiros sobre a difculdade histórica de fazer a tabela do frete sair do papel e chegar efetivamente às estradas. Desde a criação da política de piso mínimo, em 2018, a categoria convive com denúncias de operações realizadas abaixo dos valores estabelecidos pela ANTT, especialmente em períodos de baixa demanda. Mesmo após anos de regulamentação, muitos profssionais afrmam que o piso continuou funcionando mais como referência do que como obrigação efetivamente fscalizada.

Agora, o governo aposta justamen-

te no endurecimento das penalidades e no cruzamento eletrônico de dados para mudar esse cenário. Segundo Alan Medeiros, assessor de Relações Institucionais da CNTA, a MP representa uma mudança importante na forma como o governo pretende atuar sobre o setor. “Agora o governo traz medidas mais efetivas. Não é apenas aplicação de multa. Existe impacto direto na operação das empresas que insistirem em descumprir o piso”, afrma.

Entre as principais mudanças está a possibilidade de suspensão do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) de empresas reincidentes. Pela nova regra, transpor-

Everton Kaghofer, da Roadcard, diz que o cruzamento eletrônico de informações reduz brechas utilizadas em operações irregulares

tadoras autuadas mais de três vezes em um período de seis meses por descumprimento do piso mínimo poderão ter o registro suspenso por períodos entre cinco e 30 dias. Em caso de reincidência, a suspensão poderá chegar a 45 dias. Se houver nova infração dentro do período de um ano, o RNTRC poderá até ser cancelado, impedindo a empresa de operar por até dois anos.

Além das transportadoras, embarcadores também passam a correr risco elevado de penalização. Empresas contratantes fagradas pagando abaixo da tabela poderão receber multas que variam de R$ 1 milhão a R$ 10 milhões por operação irregular. As mudanças também atingem plataformas digitais de frete e sistemas de oferta de cargas. Anúncios de fretes abaixo do piso mínimo passam a ser considerados irregulares e sujeitos à fscalização.

Um dos principais pilares da nova MP é a obrigatoriedade do CIOT (Código Identifcador da Operação de Transporte) integrado ao piso mínimo. A partir de agora, o sistema impedirá a emissão do CIOT caso o valor da operação esteja abaixo da tabela da ANTT. Na prática, isso cria um bloqueio automático: sem valor compatível com o piso, não há emissão de CIOT; sem CIOT, não é possível emitir o MDF-e; e sem MDF-e, o transporte não pode ser realizado. O mecanismo é visto pelo setor como uma tentativa de impedir que o frete irregular aconteça antes mesmo da carga deixar o pátio.

Quem realizar transporte sem CIOT estará sujeito a multa de R$ 10,5 mil por operação. A responsabilidade pela emissão do código dependerá do tipo de contratação. Quando houver contratação direta de Transportador Autônomo de Cargas (TAC), o embarcador será responsável pela emissão. Já nos casos envolvendo transportadoras, a obrigação fcará a cargo da própria empresa.

Apesar do endurecimento das medidas, a MP preserva os caminhoneiros autônomos das penalidades mais severas, como suspensão e cancelamento do RNTRC. O foco da fscalização será concentrado nas empresas contratantes e nos responsáveis pela operação de

ESTRADA

transporte.

Outro ponto considerado importante pelo setor é o endurecimento no combate à chamada carta-frete, prática informal historicamente associada à precarização do transporte rodoviário. Embora proibida há anos, a carta-frete ainda é apontada por entidades como um dos mecanismos utilizados para mascarar pagamentos abaixo do piso mínimo e difcultar a rastreabilidade fnanceira das operações.

Para Felipe Dick, CEO da Roadcard, empresa especializada em pagamentos no transporte rodoviário de cargas, a nova medida pode representar um avanço importante na profssionalização

Fiscalização via CIOT garante o piso mínimo do frete e reduz brechas em operações irregulares, opina Felipe Dick da Roadocard

da atividade. “Com a fscalização eletrônica via CIOT e a obrigatoriedade de pagamento por meio de instituições autorizadas, os caminhoneiros passam a ter garantido o direito de receber, no mínimo, o valor do piso do frete”, afrma.

Na avaliação do executivo, o cruzamento eletrônico das informações reduz signifcativamente as brechas utilizadas em operações irregulares. Everton Kaghofer, diretor comercial da empresa, acredita que o novo modelo tende a equilibrar a concorrência dentro do transporte rodoviário. “Para as empresas que já operavam corretamente, existe um nivelamento do ambiente competitivo. Para os caminhoneiros, o piso do frete deixa de ser apenas uma referência e passa a ser algo verifcável em tempo real”, explica.

Segundo ele, a integração entre CIOT, MDF-e e os sistemas da ANTT transforma a tecnologia em um fscal permanente da operação. “Não é possível gerar um CIOT com valor abaixo do piso. O sistema simplesmente não permite. Isso muda completamente o modelo de fscalização”, ressalta.

Apesar do discurso otimista de entidades e empresas do setor, entre os caminhoneiros a percepção ainda é marcada por cautela. Muitos profssionais reconhecem que houve avanços na fscalização desde a criação da tabela, principalmente nos fretes de retorno, mas afrmam que os valores continuam insufcientes diante da alta dos custos operacionais.

Empresas reincidentes podem ter o RNTRC suspenso por descumprir a tabela

O caminhoneiro autônomo Romerito Ferreira Silva, de 40 anos, de Sinop/ MT, afrma que percebeu mudanças principalmente em operações que antes eram negociadas sem qualquer referência mínima. “No começo eu senti melhora principalmente nos fretes de retorno. Antes não tinha preço. Faziam do jeito que queriam. Depois da fscalização passou a existir pelo menos um valor mínimo”, relata.

Dono de um único caminhão, Romerito afrma que os problemas aparecem principalmente fora dos períodos de safra, quando os fretes costumam despencar. “Quando passa o auge da safra, o frete cai muito. Hoje pelo menos fca

no mínimo. Só que o mínimo ainda está muito baixo para a realidade do caminhoneiro”, afrma. Segundo ele, a fscalização ajudou a reduzir alguns abusos, mas ainda está longe de resolver os problemas estruturais enfrentados pelo transportador autônomo. “Melhorou um pouco, principalmente no retorno, mas ainda não é uma mudança que realmente valorize o caminhoneiro”, diz.

Já para Francisco Luiz do Nascimento Júnior, de Jaboatão dos Guararapes/ PE, as mudanças ainda não provocaram impacto concreto para quem trabalha como motorista empregado. Com duas décadas de profssão, ele afrma que o transporte rodoviário segue enfrentan-

ESTRADA

Para Romerito Ferreira, a fscalização trouxe mais equilíbrio aos fretes retorno

Francisco Luiz critica baixos salários e falta de estrutura nas estradas

do problemas antigos, como baixos salários, perda de benefícios e falta de infraestrutura nas estradas.

“No meu caso não melhorou nada. Tem empresa pagando pouco, tirando benefício e muitos motoristas estão

saindo da profssão”, relata. Francisco também critica as difculdades enfrentadas pelos profssionais para cumprir a legislação das 11 horas de descanso. “Cobram descanso, mas muitas vezes não existe ponto de parada adequado, ba-

Para Valmor dos Santos, o piso do frete é necessário, mas os valores ainda estão defasados diante dos custos da operação

nheiro, segurança ou estrutura mínima para o motorista parar”, afrma.

Na avaliação dele, a falta de valorização preocupa inclusive pela difculdade de renovação da mão de obra no setor. “Hoje muitos jovens não querem entrar na profssão porque enxergam pouca valorização. Falta incentivo, salário melhor e mais segurança”, completa.

O caminhoneiro Valmor também vê a tabela do frete como uma proteção necessária para evitar a desvalorização ainda maior da atividade. No entanto, acredita que os valores atuais estão defasados diante da realidade operacional do transporte rodoviário. “Sou a favor do piso porque sem ele o frete seria jogado ainda mais para baixo. Mas o próprio piso hoje já está baixo”, afrma.

Segundo ele, a tabela deveria considerar melhor fatores como quilometragem, tipo de carga, custo operacional e a situação dos motoristas agregados. “Tem operação muito mais cara do que outras e isso precisa aparecer melhor na tabela. O valor por quilômetro ainda precisa melhorar”, comenta.

Mesmo assim, Valmor acredita que o fortalecimento da fscalização pode ajudar a reduzir parte da concorrência desleal no setor. “Pelo menos agora existe um controle maior. Sem isso, a pressão para baixar o frete seria ainda pior”, conclui.

Embora a medida provisória já esteja em vigor, o texto ainda será analisado pelo Congresso Nacional e poderá sofrer alterações nos próximos meses. Parale-

lamente, a ANTT deverá regulamentar os detalhes operacionais da fscalização eletrônica.

Enquanto isso, o setor acompanha com expectativa os primeiros impactos práticos das mudanças. Para muitos caminhoneiros, o sucesso da nova política dependerá menos do texto da lei e mais da capacidade real de fscalização nas estradas brasileiras. Depois de anos convivendo com denúncias de fretes abaixo da tabela, a categoria espera que a nova MP fnalmente transforme o piso mínimo em algo efetivamente obrigatório e não apenas em uma referência distante da realidade vivida diariamente na boleia.

VERSATILIDADE SOBRE 4 EIXOS

JOÃO GERALDO

Os caminhões semipesados 8x2 se destacam pela alta produtividade e versatilidade entre o transporte regional e a longa distância. Neste comparativo, destacamos dois modelos que realçam as características e propostas de cada fabricante

Mais conhecidos entre os motoristas como bitrucks, os caminhões semipesados 8X2 combinam capacidade de carga com agilidade e versatilidade. Com PBT homologado para até 30 toneladas e posicionados entre os semipesados 6x2 e os conjuntos cavalo mecânico + semirre-

Com características próprias de cada marca, Volkswagen Constellation 30.320 8x2 e DAF CF 8x2 PX-7 disputam espaço entre os modelos de até 30 toneladas de PBT

boque, os modelos desta categoria são tidos como ferramentas intermediárias para operações de distribuição em cidades e transporte regional.

Graças às 6 toneladas a mais de capacidade de carga, dependendo da operação substituem as composições articuladas com vantagens devido principal-

mente à maior facilidade de manobras.

Outro ponto considerado a favor é a melhor distribuição da carga entre os eixos por ter mais pontos de apoio distribuídos ao longo do chassi.

Na prática, o bitruck é visto como um caminhão capaz de entregar performance em qualquer aplicação dentro da sua faixa de carga. A confguração 8x2 atende às diferentes necessidades do mercado, sejam elas com implementos baú para carga geral, carga seca, tanque, frigorífco, báscula ou roll-on roll-off, entre outras de relevância no segmento.

Neste comparativo colocamos frente a frente dois modelos que concorrentes neste nicho de mercado. De um lado, o DAF CF 8x2 FAC PX-7 (com motor

de 7 litros) conta com a força conquistada pela marca em um curto período de praticamente 10 anos no mercado brasileiro. A empresa iniciou produção em Ponta Grossa/PR, em 2013, e conquistou a confança do transportador brasileiro. De outro, o Volkswagen Constellation 30.320 8x2 carrega a confança de uma marca consolidada ao longo de mais de quatro décadas de atuação.

Ambos atendem às mesmas aplicações, mas pode-se dizer que apresentam às respectivas flosofas de cada marca, especialmente nas características das cabines. O modelo da DAF, por exemplo, tende para um caminhão com vocação um pouco mais alinhada a operações rodoviárias, transferência e dis-

tribuição regional. Essa tendência também é perceptível na proximidade entre a sua cabine a dos dos modelos extrapesados XF da marca, embora menor, detalhes técnicos do trem de força.

A cabine Space Cab, por exemplo, tem altura interna de 2.230 mm e 3.708 mm de comprimento do para-brisas à parede traseira. O nível interno de acabamento e de itens de série é superior em relação à Sleep Cab, mais curta 3.085 mm. A diferença aparece especialmente nas confgurações de cama, embora ambas atendam o propósito da oferta de conforto e descanso ao motorista.

Alekson Felício, Gerente de Engenharia de Vendas da DAF, diz que a combinação de elevada capacidade de carga

útil e manobrabilidade - proporcionadas pelo segundo eixo direcional, mais o conforto de uma cabine de segmento pesado - tornam o modelo atrativo especialmente para operações que exigem alta produtividade e disponibilidade operacional. De acordo com ele, o CF 8x2 com motor de 7 litros se destaca como o caminhão com mais de 50% das vendas da marca no segmento .

“Esse desempenho expressivo refete a aceitação do mercado à proposta de valor do veículo, que combina robustez, efciência operacional e conforto”, diz. Felício destaca também a manobrabilidade do veículo como mais um item que atende de forma assertiva às demandas de transportadores, sobretudo os que

MOTORES

Modelo

Cilindradas

Potência

Torque

Sistema de injeção

Freio-motor

Tanque de diesel (l)

Arla 32 (l)

TRANSMISSÃO

Tipo

Relação de transmissão

Embreagem

Diâmetro disco (mm)

Eixo traseiro

Relação de diferencial

Entre eixos

Implementação

DAF CF 8x2 - 310cv

Paccar PX-7

6 cilindros - 6,7 litros

308 cv - 227 kW (2.200 rpm)

1.200 Nm @1.200 - 1.500 rpm

Common-rail

Freio motor de cabeçote + freio de escape auxilia245 cv @2.650 rpm

300+350 - plástico

32

DAF CF 8x2 - 310cv

ZF Direct Drive

Automatizada e manual.

Ambas de 9 velocidades à frente e 1 à ré Não informado

Meritor MS-165

3,73:1 – 4,10:1

Até 9m sem alterar o chassi

atuam em operações de distribuição urbana e regional de cargas.

O DAF semipesado 8x2 com motor de 7 litros sai de fábrica com um pacote de itens de série. Segundo Alekson Felício, alinhados ao padrão premium da marca, como ar-condicionado digital, geladeira e banco do motorista com amortecimento pneumático e ajuste lombar.

Já a relação de opcionais apresenta climatizador de teto, faróis auxiliares no para-choque, degraus de acesso na cor da cabine, cama beliche (exclusivo para a versão Space Cab), aviso sonoro de marcha à ré, airbag e defetores de ar, entre outros. Na parte de condução, o modelo pode ser disponibilizado com sistema de suporte à condução, con-

VW CONSTELLATION 30.320 8X2

MAN / D0836LF17

6 - 6.870 litros

315 (231) @ 2.200

1.200 @ 1.200 - 1.700

Common Rail

Freio motor de cabeçote + freio de exaustão com borboleta

2x 275 litros - plástico

60 litros

VW CONSTELLATION 30.320 8X2

ZF / 12TX 2420 TD (automatizada, 12 marchas à frente e uma à ré) e ZF 9S 1310 TD (manual com 9 marchas: 8 à frente sincronizadas, 1 super reduzida e uma à ré

Manual: 1ª a última 8,83:1 / 1,00:1 / Automatizada: 16,69:1 / 1,00:1

Reduzida: 12,73 (manual)

ZF Sachs / Monodisco a seco, revestimento orgânico

395 (manual) – 430 (automatizada)

Meritor / MS 23.165

3,42:1 / 3,73:1

6.100 mm e 6.500 mm

Até 9,6m respeitando o limite legal do balanço traseiro

trole de cruzeiro, auxílio de partida em rampa e freio-motor de cabeçote.

O Volkswagen Constellation, por sua vez, adota uma cabine concebida com foco na robustez, versatilidade, facilidade de reparo e menor custo de manutenção. Trata-se de uma proposta alinhada à marca, de oferecer ao transportador exatamente o que ele necessita. Essas características refetem a tradição da montadora de desenvolver caminhões mais adaptados à realidade operacional do transporte rodoviário brasileiro.

Conforme lembra Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas e marketing da VWCO, recentemente a cabine da linha Constellation recebeu um pacote de evolução que possibilitou ao modelo 8x2

sair de fábrica bastante completo a partir do Pacote Prime de série.

“O pacote inclui banco do motorista com revestimento premium, suspensão pneumática, ajuste lombar de 3 posições e cinto integrado, além de rádio, ar-condicionado, trio elétrico, volante multifuncional e sistema RIO Box”, detalha. Outros itens como central multimídia de 7” e cluster digital de 10" são itens opcionais do Pacote Highline.

TREM DE FORÇA

No quesito motor, transmissão e eixo traseiro, os dois modelos apresentam confgurações que equilibram economia, desempenho e produtividade. O caminhão 8x2 da DAF em questão é equipa-

do com motor Paccar PX-7 (6,7 cm3) de 6 cilindros, 308 cv e torque de 1.200 Nm disponível na faixa de 1.200 a 1.500 rpm.

A transmissão, automatizada ou manual, conta com 9 velocidades à frente e uma à ré é fornecida pela ZF.

A montadora produz também o CF 8x2 FAC 8X2 PX-9 com motor de 8,9 litros, 6 cilindros e 360 cv a 1.900 rpm; torque de 1.600 Nm na faixa de 1.000 –1.500 rpm. Por isso a importância reforçar que o modelo deste comparativo é o equipado com motor de 7 litros.

O eixo traseiro do DAF, por sua vez, é oferecido em duas opções de relação de diferencial: a 4,10:1 direcionada ao trabalho pesado, operações que exigem maior número de paradas, retomadas

e mais força do motor sem sobrecarregar a caixa de transmissão. Já a relação 3,73:1 procura equilibrar trechos rodoviários com o motor operando em rotações mais baixas e em maior velocidade.

O 2º eixo direcional do DAF 8x2 ´r montado com suspensão projetada e desenvolvida pela engenharia da fábrica, bem como a instaladoé feita na própria linha de produção. O suspensor é item de série e conta com a mesma garantia de fábrica aplicada ao caminhão: sem limite de quilometragem no primeiro ano e garantia estendida ao trem de força, também sem limite de quilometragem, no segundo ano.

O Volkswagen Constellation é impulsionado pelo motor MAN D08 (6.870

cm3) 315 cv e 1.200 Nm de torque. O modelo é disponibilizado de série com transmissão automatizada V-Tronic de 12 marchas, com opção para manual de 9 velocidades, também da ZF.

Alouche destaca que a transmissão automatizada incorpora funcionalidades que contribuem tanto para o aumento da segurança quanto para a redução do consumo de combustível. A relação inclui eco-roll, sensor de inclinação, kickdown, assistente de partida em rampa e modo manobra.

O Constellation é disponibilizado também com duas relações de diferencial para adequação conforme a aplicação do veículo: a 3,42:1 se sobressai nas operações mais rodoviárias e a 3,73:1 é opção

PESOS

Eixos dianteiros (kg)

Eixo traseiro (kg)

PBT (kg)

CMT (kg)

Tara (kg)

SUSPENSÃO

Dianteira

Traseira

Pneus

Rodas

Freios de serviço

DAF CF 8x2 - 310cv

Técnico: 6.500/ Homologado: 6.000

Técnico 20.000/ Homologado: 17.000

Técnico: 33.000/ Homologado: 29.000

35.000

8.270 (Space Cab)

DAF CF 8x2 - 310cv

Molas parabólicas com amortecedores hidráulicos de dupla ação e barra estabilizadora

Suspensão balancim commolas trapezoidais e suspensor pneumático

275/80 R22,5 - 295/80 R22,5

8,25x22,5 – Aço

Freio de circuito independente pneumático a tambor com EBS

VW CONSTELLATION 30.320 8X2

Técnico: 6.100/ Homologado: 6.000

Técnico: 19.000/ Homologado: 17.000

Técnico: 36.000/ Homologado 29.000

36.000

9.265 (entre eixos de 6.500 mm)

VW CONSTELLATION 30.320 8X2

Molas parabólicas, amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora

Eixo rígido motriz e eixo auxiliar, tag-tanden tipo balancim com suspensor eletropneumático para o eixo auxiliar. Molas semielípticas assimétricas trapezoidais

275/80 R22.5 - 295/80 R22.5

Aço | 22.5" x 7.5" Aço | 8.5" x 22.5"

Ar, tambor nas rodas dianteiras e traseiras com ABS + EBD + ATC (Controle de Tração) + HSA (Assistente de Partida em Rampa) + ESC (controle de estabilidade eletrônica

EQUIPAMENTOS

Banco do motorista

Ar-condicionado

Itens de série de segurança ativa

DAF CF 8x2 - 310cv

Suspensão pneumática

Digital Sistema de freio EBS, Controle de tração, Auxiliar de partida em rampa e Sistema de Suporte à Condução

para cargas mais pesadas e uso severo. O 2º eixo eixo direcional tem suspensor instalado por empresa parceira; oferece um ano de garantia da fábrica e suporte da rede de concessionários.

Já o comprimento máximo de carroceria para o modelo segue as recomendações do folheto técnico, respeitando a legislação vigente e considerando balanço traseiro de até 60% do entre-eixos e atendendo à legislação.

Embora sejam caminhões com caractetísticas prórpias de cada marca, tanto o Volkswagen Constellation 30.320 8x2 quanto o DAF CF 8x2 PX-7 disputam o mesmo espaço entre os modelos de até 30 toneladas de PBT. As duas fabricantes seguem caminhos para atender de-

VW CONSTELLATION 30.320 8X2

ABS, EBD, ATC (Controle de Tração) e HSA (Assistente de Partida em Rampa),

mandas do transporte que necessitem de caminhão 8x2.

De um lado, a DAF aposta na robustez mecânica, na reserva técnica dos eixos e no conforto típico de um caminhão pesado. Do outro, a Volkswagen equilibra capacidade de tração, versatilidade operacional e uma rede de atendimento bastante ampla.

Valores da tabela Fipe consolidadas nos meses de abril e maio, apontam o Volkswagen 8x2 0km com valor de R$ 749.812 e entre R$ 550 e 610 mil modelos 2024 e 2025. O DAF modelo 2025 (Space Cab Automático, Teto Alto com Leito) R$ 595.101; já o modelo 2024 Sleeper Cab Automático (Teto Baixo com Leito) R$ 578.915.

FABRICANTES APRESENTAM SOLUÇÕES

Mesmo diante da pressão sobre margens e custos no campo, fabricantes aproveitam a Agrishow para lançar caminhões, reforçar serviços e apostar na modernização do transporte voltado ao agronegócio brasileiro

DANIELA GIOPATO

Mesmo diante de um cenário de margens mais apertadas, juros elevados e custos operacionais pressionando produtores e transportadores, o agronegócio brasileiro segue movimentando investimentos bilionários e sustentando boa parte da economia nacional. Esse contexto fcou evidente durante a Agrishow 2026, realizada em Ribeirão Preto/SP, onde fabricantes de caminhões aproveitaram a feira para reforçar presença em um dos setores mais estratégicos do País.

A expectativa para 2026 é de uma safra recorde, superior a 350 milhões

de toneladas de grãos, consolidando ainda mais o Brasil como um dos principais fornecedores globais de alimentos. Ao mesmo tempo, o setor enfrenta um momento de maior cautela fnanceira, impulsionado pela queda nos preços internacionais das commodities, crédito mais restrito e aumento dos custos de produção.

Dados do Valor Bruto da Produção (VBP) apontam que o faturamento da agropecuária brasileira deve atingir R$ 1,40 trilhão em 2026. Apesar do volume expressivo, a projeção representa retração de 4,6% em relação ao ano anterior,

refexo principalmente da redução dos preços médios de commodities como soja, milho e cana-de-açúcar.

Na agricultura, a estimativa é de faturamento de R$ 926,9 bilhões, também abaixo do registrado em 2025. Mesmo com aumento de produtividade em algumas culturas, a queda nas cotações internacionais acaba reduzindo a rentabilidade do produtor rural.

A soja, por exemplo, deve manter crescimento tímido no VBP, pressionada pela queda de preços. Já o milho e a cana-de-açúcar apresentam expectativa de retração mais signifcativa no fa-

AGRONEGÓCIO

turamento. Entre os destaques positivos aparece o café arábica, impulsionado principalmente pelo avanço na produção.

Na pecuária, o cenário também exige atenção. O faturamento estimado é de R$ 476 bilhões, com retração em praticamente todos os segmentos, infuenciada pela expectativa de redução nos preços.

Apesar do ambiente desafador, o agro continua sendo uma das principais locomotivas da economia brasileira, sustentado pela força das exportações, especialmente para o mercado asiático, além do crescimento de segmentos como proteínas animais e etanol de milho.

Outro ponto que reforçou o otimismo durante a feira foi o anúncio feito pelo vice-presidente Geraldo Alckmin sobre uma nova modalidade do programa MOVE Brasil voltada para máquinas e implementos agrícolas.

A iniciativa prevê uma linha de fnanciamento de R$ 10 bilhões, com recursos

do Fundo Nacional de Desenvolvimento Científco e Tecnológico (FNDCT), destinada à modernização do maquinário agrícola nacional. A proposta busca estimular investimentos em inovação, renovação tecnológica e fortalecimento da indústria nacional. O programa permitirá, pela primeira vez, que cooperativas tenham acesso direto às linhas da Finep para aquisição de tratores, pulverizadores, colheitadeiras, implementos e soluções de agricultura digital.

O anúncio acontece pouco tempo depois do lançamento do MOVE Brasil voltado à renovação da frota de caminhões. Segundo o governo federal, os R$ 10 bilhões disponibilizados inicialmente para o transporte rodoviário foram totalmente aprovados em pouco mais de dois meses, demonstrando forte demanda por crédito em condições mais acessíveis.

Dentro desse cenário, montadoras aproveitaram a Agrishow para apre -

Entre eles o Meteor 29.530 e o VW Constellation 33.480

sentar novos produtos, tecnologias e serviços voltados às operações severas do campo.

VWCO DESTACA VERSATILIDADE PARA DIFERENTES OPERAÇÕES

NO CAMPO

A Volkswagen Caminhões e Ônibus levou para a feira um portfólio voltado às diferentes demandas do agro, desde operações de apoio até o transporte rodoviário de cargas em longas distâncias. No estande, os visitantes puderam conhecer modelos como o VW Meteor 29.530, VW Constellation 33.480, VW

Constellation 31.280 e o VW Delivery 11.180 4x2, além do Agronomous VW

Constellation 31.280, veículo desenvolvido sob medida para aplicações agrícolas.

A estratégia da montadora foi destacar soluções preparadas para enfrentar as condições severas das operações no campo. O VW Meteor 29.530, por exem-

plo, reforçou a atuação da marca no segmento de extrapesados, combinando potência, tecnologia embarcada e conforto para operações de alta produtividade. Já o VW Constellation 31.280 apareceu como uma opção versátil para aplicações mistas, enquanto o Constellation 33.480 foi apresentado para operações mais pesadas e de maior capacidade de carga.

Outro destaque fcou por conta do Agronomous VW Constellation 31.280, desenvolvido especialmente para operações agrícolas, incluindo atividades ligadas à colheita de cana-de-açúcar.

Completando a linha exposta, o VW Delivery 11.180 4x2 foi apresentado como alternativa para transporte de insumos e apoio logístico em curtas e médias distâncias. Com a participação na feira, a montadora reforçou o compromisso em oferecer soluções voltadas à efciência, produtividade e confabilidade no agronegócio brasileiro.

AGRONEGÓCIO

MERCEDES-BENZ AMPLIA

LINHA OFF-ROAD E APOSTA EM SOLUÇÕES COMPLETAS

A Mercedes-Benz aproveitou a Agrishow para lançar dois caminhões semipesados da linha Atego voltados às operações fora de estrada e mistas o Atego 3433 6x4 e uma nova versão do Atego 3033 8x2 com Pacote Robustez e eixo traseiro HL7 com redução nos cubos.

A marca também expôs modelos como Actros Evolution, Axor, Arocs, Atego 1719 e Accelo 1117, reforçando sua estratégia de atender desde operações de apoio até o transporte pesado no agro.

“Nossa empresa tem forte ligação com o agronegócio”, destacou Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil.

Segundo o executivo, os caminhões da marca estão presentes em todas as etapas da cadeia agrícola, desde o transporte de insumos até o escoamento da safra. “Para cada trecho, nós temos uma solução ideal, desde o Accelo, que realiza transporte de insumos

e leva alimentos até o consumidor fnal, passando pelo Atego, que atua nos serviços de apoio e transporte de média distância e fora de estrada, indo até os extrapesados Actros, Axor e Arocs, que trabalham no transporte da safra em longas distâncias ou no próprio processo da colheita”, afrmou.

Entre os principais lançamentos, o Atego 3433 6x4 chega ao mercado com 33,5 toneladas de PBT e foco em operações severas, especialmente nos setores de mineração, construção civil e agro. O modelo utiliza motor OM 926 LA de 321 cv e transmissão automatizada Mercedes-Benz PowerShift Advanced de 12 marchas.

Já o Atego 3033 8x2 com Pacote Robustez recebeu customizações específcas para aplicações severas, incluindo para-choque off-road, proteção de com-

Jefferson Ferrarez, da Mercedes-Benz, reforçou que a empresa oferece soluções para cada etapa da cadeia do agrícola

ponentes e eixo traseiro com redução nos cubos. “Essa confguração assegura robustez extrema para ambientes severos, com maior resistência a impactos nas vias”, explicou Jefferson Ferrarez.

A marca também reforçou a presença dos extrapesados Actros Evolution, equipados com motor OM 471 LA de 530 cv, atualmente o mais potente da fabricante no Brasil. Os modelos ganharam destaque por soluções voltadas ao transporte em operações mistas, incluindo versões customizadas para o agro.

Outro destaque da feira foi o retorno da linha Axor ao mercado brasileiro. Segundo a fabricante, os novos modelos chegam mais modernos e efcientes, mantendo o foco em operações rodoviárias de médias e longas distâncias.

No segmento fora de estrada, o Arocs 3353 S 6x4 chamou atenção por

atender operações canavieiras de até 91 toneladas de PBTC.

Além dos veículos, a Mercedes-Benz aproveitou a Agrishow para destacar serviços como telemetria, manutenção preditiva, planos de manutenção, consórcio, fnanciamento e atendimento in loco nas operações agrícolas.

“Não somos apenas uma fabricante de veículos, mas uma provedora de soluções completas para as atividades de transporte e apoio no campo”, reforçou Jefferson Ferrarez.

FOTON APOSTA EM EXPANSÃO E MIRA SEGMENTO DE EXTRAPESADOS

A Foton aproveitou sua participação na Agrishow para reforçar a estratégia de crescimento no Brasil, com novos produtos no segmento de semipesados e si-

AGRONEGÓCIO

nais de que pretende avançar também no mercado de extrapesados.

Entre os lançamentos apresentados na feira estiveram os modelos Auman D 2632 e Auman D 1830, ampliando o portfólio da marca em uma faixa importante para o transporte regional e operações no agro. Ainda assim, quem roubou a cena no estande foi o eGalaxus, um extrapesado 100% elétrico que, mesmo em fase de estudo, despertou a curiosidade de clientes e visitantes.

De acordo com Audie Carrara, gerente de marketing da Foton, a evolução da marca no Brasil tem sido construída com foco em bases sólidas, especialmente no fortalecimento do pós-venda. A empresa já projeta alcançar 100 concessionárias no País.

“A Foton vem ampliando sua participação de forma estruturada, priorizan-

do o fortalecimento do pós-venda aliado à chegada de novos produtos. Afnal, a manutenção é tão importante quanto a venda. Podemos esperar novidades até o fm do ano”, afrma o executivo. A expectativa é que, durante a Fenatran 2026, a montadora apresente ofcialmente sua entrada no segmento de extrapesados.

O Auman D 2632 chega como uma das principais apostas da marca. Trata-se de um caminhão rígido, trucado, equipado com motor Cummins F6.7 de 320 cv e torque de 1.200 Nm, aliado à transmissão automatizada ZF de nove marchas. O modelo conta com PBT técnico de 26 toneladas. “Um dos diferenciais do modelo é a suspensão a ar traseira, portanto indicado para cargas sensíveis. Outro destaque fca por conta da cabine e do conforto que ela traz para o motorista”, detalhou Carrara.

A Foton apresentou os semipesados Auman D 2632 e D1830. O eGalaxus, extrapesado 100% elétrico chamou a atenção do público

Já o Auman D 1830 atua no segmento de até 16 toneladas de PBT legal, com confguração 4x2, motor Cummins 6.7 e transmissão ZF de nove marchas.

Mas o principal destaque da participação da marca foi o eGalaxus, modelo elétrico que representa a aposta da Foton em soluções sustentáveis para o transporte no agronegócio. O caminhão pode atingir até 475 cv de potência e 40.000 Nm de torque, além de contar com baterias de até 600 kWh, capazes de entregar autonomia de até 450 quilômetros no ciclo WLTP. Segundo Carrara, o modelo ainda está em fase de validação, mas já despertou interesse do mercado. “O veículo chamou bastante atenção e muitos clientes já demonstraram interesse em realizar testes”, afrma.

A iniciativa faz parte da estratégia

global da fabricante de ampliar a participação de veículos movidos a novas energias, incluindo eletricidade, gás e hidrogênio. No agro, um dos principais atrativos do caminhão elétrico está na possibilidade de utilização de energia gerada dentro da própria operação agrícola, reduzindo custos com combustível e emissões. Além disso, o modelo promete ganhos operacionais relacionados à redução de ruído e maior conforto ao motorista — fatores cada vez mais valorizados no transporte rural.

Apesar do interesse demonstrado na feira, a montadora segue avaliando a viabilidade técnica e operacional do modelo para aplicações no campo. “Estamos ouvindo os clientes, coletando feedbacks e entendendo como introduzir esses produtos no mercado da melhor forma possível”, conclui Carrara.

PARA CAMINHÕES

Uma modalidade de plano de serviços mais acessível destinada a caminhões com mais de dois anos, loja online de peças e aumento do número de pontos de atendimento, são ações da Scania para manter os veículos da marca por um maior tempo em atividade e menos tempo parados

JOÃO GERALDO

MAIS RODADOS

Caminhão parado é sinônimo de prejuízo. Por isso, cada vez mais os serviços de pós-venda vão deixando de ser somente suporte técnico para funcionar como ferramenta confável para manter o veículo rodando e o motorista em atividade. É justamente nessa linha que a Scania acabou de diversifcar a oferta de planos de manutenção para ampliar o atendimento aos clientes da marca.

A mais recente novidade da montadora nesse campo é o Start, uma modalidade de plano de serviços mais simples e acessível, disponível para caminhões com mais de dois anos de uso ou que já saíram da garantia. A proposta é cobrir a troca de óleo com intervalo estendido e a substituição de fltros de combustível.

O Start está sob o guarda-chuva do Scania PRO, o programa de soluções de serviços da Scania com diferentes mo-

A Scania atingiu no Brasil o recorde de 100 mil caminhões e ônibus conectados. É o maior volume já registrado pela marca em todos os mercados onde atua

dalidades de cobertura. Sua proposta é direta: reduzir custos, evitar surpresas que possam afetar a rotina do transportador e garantir até 47% de redução em paradas inesperadas.

De acordo com Rodrigo Arita, gerente de Portfólio de Serviços e Conectividade da Scania Operações Comerciais Brasil, o Start contempla peças originais Scania com garantia de uso, maior controle de custos, mais praticidade operacional, manutenção preventiva e mão de obra especializada. Tem cobertura nacional e atende caminhões rodoviários, off-road e ônibus.

O diretor de Serviços da Scania Operações Comerciais Brasil, Fernando Valiate, afrma que o papel da empresa é desenvolver soluções alinhadas às necessidades do cliente. Segundo ele, o Start atende a uma antiga demanda de clientes por um plano mais básic, volta-

do, por exemplo, à troca de fltros e óleo lubrifcante do motor.

Valiate reforça que a preocupação é a qualidade e a disponibilidade máxima do caminhão. Para atender essa meta, o pós-venda da montadora é trabalhado em duas frentes: a primeira é o tratamento de ocorrências eventuais, como falhas; a segunda é a redução do tempo de reparo nas concessionárias.

Conforme diz Valiate, tudo está ligado à melhoria de processos e ferramentas para reduzir o tempo de reparação de forma padronizada. E, segundo ele, tem cliente que atinge 98% de disponibilidade do veículo. Diante de resultados comprovados, com a chegada do Start, a expectativa é de uma ampliação nos contratos de manutenção e crescimento de 15% nas vendas de peças.

Ainda de acordo com Valiate, com os serviços programados e o caminhão

monitorado, a parada deixa de ser emergência e passa a ser planejada. Como resultado, 100 mil veículos da marca estão conectados no Brasil, permitindo acompanhar o desempenho em tempo real e antecipar falhas. É a maior frota conectada de todos os mercados onde a marca atua, que juntos somam 750 mil unidades. A conectividade, segundo dados da Scania, permite uma redução de até 47% nas paradas inesperadas.

A montadora também lançou uma loja online de peças integrada à rede de concessionárias. Se a peça não estiver disponível na unidade mais próxima, o sistema a localiza em outro ponto ou no centro de distribuição e agiliza a entrega. O pós-venda da Scania almeja também o aumento das vendas de contratos de manutenção e a expansão da rede, saltando dos atuais 250 pontos para 272 até o fnal deste ano.

PARCERIA NA PRODUÇÃO

PRODUÇÃO DE EIXOS

Suspensys inaugura fábrica no interior paulista e assume a produção de 100% dos eixos dianteiros de caminhões e ônibus

Mercedes-Benz

JOÃO GERALDO

ASuspensys, empresa do Grupo Randoncorp, ofcializou em meados de abril sua terceira fábrica de eixos dianteiros. Localizada em Mogi Guaçu, no interior de São Paulo, a unidade nasceU com uma missão de peso: produzir todos os eixos dianteiros dos caminhões e ônibus da Mercedes-Benz fabricados no Brasil e na Argentina.

A nova planta chega para cumprir um contrato de 10 anos com a montadora, garantindo tecnologia de ponta e fornecimento assegurado. A planta está dentro do complexo da Randoncorp em Mogi Guaçu que recebeu um investimento de R$ 150 milhões..

Embora a inauguração tenha ocorrido este ano, a produção começou em março de 2025. O vice-presidente para a América do Sul e diretor de operações da Randoncorp, Ricardo Escoboza, destacou que levar essa operação para Mogi Guaçu foi um passo histórico para o grupo. Ele explica que a unidade aproxima a fabricante de seus clientes e mostra a força da parceria com a Mercedes-Benz. O executivo destacou que este

AUTOPEÇAS

Após a conclusão do processo de modernização, que inclui automação, a nova unidade de Mogi Guaçu estará preparada para a produção de 65 mil eixos/ano

é o maior pedido já fechado na história da empresa.

CONTRUÇÃO EM TEMPO RECORDE

A agilidade com que a fábrica foi levantada - em apenas oito meses - é um recorde. O trabalho envolveu uma logística pesada, com a transferência do maquinário que antes fcava na Mercedes-Benz, em São Bernardo do Campo, para a nova unidade em Mogi Guaçu.

Escoboza disse ainda que a produção superou as expectativas logo no início. Em 2025, a unidade produziu 35 mil eixos, atendendo as linhas de produção dos caminhões Accelo, Atego, Axor e o extrapesado Actros, além de todos os chassis de ônibus da marca.

O diretor executivo da Suspensys, Ricardo Barion, destacou que o desafo foi grande, mas a empresa conseguiu entregar o que o mercado pedia, mesmo diante das difculdades do setor no ano passado. De acordo com ele, a meta agora é modernizar ainda mais, pois a nova planta será a mais automatizada de todo o grupo e deve fechar o ano de 2026 com capacidade para produzir até 65 mil eixos anualmente.

Para a Mercedes-Benz, a parceria é

Fábrica começou a operar no primeiro semestre de 2025 com equipamentos transferidos da Mercedes-Benz

estratégica. Matias Kaeding, vice-presidente de compras da montadora, explica que a mudança faz parte de um plano de transformação da marca. A ideia da Mercedes, conforme afrmou, é focar no que ela faz de melhor: a montagem de caminhões, deixando a produção de componentes específcos nas mãos de parceiros especialistas, como a Suspensys.

“Vivemos um período de mudanças, com novas tecnologias e uma exigência cada vez maior por efciência”, afrma Kaeding. Segundo ele, o investimento garante que o caminhoneiro terá, no seu veículo, um sistema robusto, confável e dentro dos padrões de segurança e de engenharia exigidos pela Mercedes-Benz em todo o mundo.

FOCO NA CARGA URBANA

Recém-chegado da Argentina ao mercado brasileiro, o Toyota Hiace reúne a robustez e a tradição da marca com conforto na condução e foco na efciência operacional, tendo no baixo custo operacional seu principal trunfo para conquistar espaço no segmento

JOÃO GERALDO

OBrasil não é um grande fabricante de vans e furgões da América Latina, mas é o maior mercado da região, por motivos como o tamanho do e-commerce e a logística urbana. Para se ter uma ideia, em 2025 o volume de vendas de furgões, chassi-cabine

e vans na faixa de 3,5 a 5,0 toneladas de PBT chegou bem perto de 40 mil unidades, das quais mais de 16 mil foram furgões de carga.

Assim como as vendas, consequentemente, o tamanho da frota urbana também constitui um forte atrativo para

AVALIAÇÃO

fabricantes de diferentes países entrarem na disputa por um espaço no mercado. A Toyota é uma delas. Em setembro de 2025, a fabricante lançou e iniciou as vendas da Hiace Minibus e, em janeiro deste ano, do Hiace furgão.

Na ocasião do lançamento, nós andamos na versão Minibus e no fnal de abril experimentamos o furgão e gora, no fnal de abril, no furgão. Vale observar que de uns anos para cá, a urbanização da carga tem causado um refexo de migração de motoristas de caminhão que, impulsionados principalmente por uma mudança no perfl de qualidade de vida, trocam a estrada pela logística urbana. Por isso, o que justifca esta matéria com o modelo.

Tanto a versão de passageiros quan-

to o furgão compartilham o mesmo conjunto motriz, com motor e transmissão idênticos aos da picape Hilux. Tratando -se exclusivamente do furgão, há ajustes de relação de eixo, calibração da suspensão e torque do motor para atender às diferentes aplicações com carga.

Assim como a picape, a tração é traseira. Trata-se de um detalhe técnico levado em conta por muitos transportadores, pelo fato de o peso da carga fcar sobre o eixo de tração. Essa confguração permite maior aderência das rodas ao piso e mais tração disponível, resultando em detalhes como uma melhor partida com carga, maior estabilidade em ladeiras e pisos irregulares.

Vale lembrar que os modelos com

Interior do Toyota Hiace e sua ergonomia favorecem uma condução tranquila no dia a dia do motorista no trânsito urbano, principal área de operação do veículo tração dianteira, por juntas homocinéticas, também têm suas vantagens, como piso mais baixo, que facilita operações de carga e descarga, maior volume útil de carga – porque não existe eixo cardã –, menor peso e menos componentes, entre outros itens.

O furgão Hiace é equipado com motor 2.8 turbodiesel de 4 cilindros, com potência de 174 cv e 45,8–45,9 kgfm de torque, uma performance sufciente para atender com sobra às demandas nas operações urbanas. A transmissão automática de seis marchas, por sua vez, é muito bem ajustada ao motor, tornando os engates imperceptíveis. A alavanca de marchas é posicionada no painel, o volante é multifuncional e os retrovisores elétricos são retráteis.

O painel é simples e descomplicado seguindo o padrão de veículos comerciais. Velocímetro, conta-giros e marcador de combustível são analógicos. Entre os dois “relógios”, um display traz informações básicas do veículo, como alertas imediatos e avisos do sistema, como falhas, advertências, óleo do motor, bateria, freio, injeção, ABS, controle de estabilidade, airbag e mídia. Já a tela central, maior, traz informações de consumo, autonomia, monitoramento de portas, cintos de segurança etc.

O interior conta ainda com ergono-

AVALIAÇÃO

FICHA TÉCNICA

Motor

2,8 turbodiesel, 4 cilindros

Tecnologia de emissões

Potência

Transmissão

Tração

Comprimento

Largura

Altura

Entre-eixos

SCR (usa Arla 32)

174cv, Torque 45,8 – 45,9 kgfm

Automática, 6 marchas

Traseira

5.915 mm

1.950 mm

2.280 mm

3.860 mm

As portas traseiras abrem até 90 graus e a de 2,28m permite a entrada do veículo em garagens de prédios

mia pensada no dia a dia do motorista. Volante multifuncional de bom tamanho e, alavanca de câmbio bem posicionada. Banco do motorista confortável, ar-condicionado, vidros elétricos e baixo nível de ruídos oferecem a condição ideal para um dia tranquilo de trabalho

Capacidade de carga

Volume de carga

Portas laterais

Portas traseiras

Comprimento

Altura interna

1.055 kg

9,3 m3

2 corrediças (ambos os lados)

Duplas, abertura até 270°

4,5 m

1,65 mm

Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Freios

Independ. (McPherson)

Eixo rígido com feixe de molas

Disco com ABS e controle eletrônico

No quesito segurança, o modelo é equipado com cinto de segurança de três pontos para o motorista e outros dois ocupantes e três airbags (duplos frontais e um de joelho para o motorista). Já a segurança ativa inclui Assistente de Partida em Rampa e controle de Tração e de Estabilidade. Outros itens são a câmera de ré e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.

O Hiace furgão apresenta versatilidade no uso urbano e, assim como outros

modelos desta mesma categoria, conta com amplo espaço volumétrico para carga e oferece facilidade para operações de carga e descarga. Para isso, conta com porta lateral corrediça e duas portas traseiras que abrem até 90 graus, além de poderem ser alinhadas à lateral do veículo, chegando ao total de 270 graus. A capacidade de carga líquida é de 1.055 kg e a capacidade volumétrica, de 9,3 m3

Outro detalhe está na altura de 2,28m que possibilita a entrada em garagens de prédios. Vale lembrar que o modelo pode ser conduzido por motoristas com CNH categoria B. A fabricante concede garantia estendida gratuita por até 10 anos, e as três primeiras revisões também são oferecidas sem custo.

O furgão da Toyota opera conectado com serviço gratuito que possibilita a gestão da frota, com acesso ao histórico de viagens, lembretes de revisão, status do veículo, indicadores de consumo e diagnóstico de falhas. Segundo a fabricante, o consumo é de 8,5 km/l na cidade e de 9,8 a 10 km/l na estrada.

O modelo é oferecido com gratuidade por 12 meses do pacote completo de serviços conectados. Seus recursos garantem rastreamento e imobilização do veículo em caso de roubo, alertas remotos de velocidade e alarme, cerca geográfca, monitoramento em caso de acidente e acionamento automático das autoridades. Segundo a Toyota, o furgão Hiace está disponível por R$ 304.990 na rede de concessionárias da marca.

NOVA ERA NA MERCEDES-BENZ

O novo complexo industrial da Mercedes-Benz, inaugurado na Argentina, amplia a integração com a fábrica do Brasil e fortalece a operação regional da Daimler Truck. O objetivo é posicionar a América do Sul como um polo estratégico de exportação e inovação para o mercado global da marca

MERCEDES-BENZ

JOÃO GERALDO

Afábrica da Mercedes-Benz em Zárate (Argentina), inaugurada no dia 08 de maio, vai além de um novo complexo industrial focado na produção de caminhões e ônibus. A nova planta é parte da estratégia do

Grupo Daimler Truck com foco em ganho logístico, competitividade industrial e ampliação da presença da marca em mercados da América Latina e exportação. Na visão do Grupo, esse objetivo deverá ser alcançado com uma maior integração entre as plantas do Brasil e Argentina.

complexo industrial irá produzir inicialmente caminhões das linhas Accelo e Atego

Resultado de um investimento de 110 milhões de dólares, o novo complexo iniciou suas atividades produzindo os caminhões Atego e Accelo, além dos chassis de ônibus OH e OF. Instalado em uma área de 20 hectares próxima ao porto de Zárate, o complexo ocupa uma posição considerada estratégica para reduzir custos logísticos e facilitar futuras exportações.

A nova planta tem capacidade instalada para montar até 10 mil veículos/ ano. Já a expansão da produção dependerá da demanda nos próximos anos diante das reações do mercado de veículos comerciais na região. Atualmente, a Mercedes-Benz detém uma fatia de 33% do mercado de caminhões e lidera o segmento de ônibus com 61% de participação na Argentina.

Durante a inauguração, Achim Pu-

A operação em Zárate inclui remanufatura de componentes de caminhões e ônibus

chert, CEO global da Mercedes-Benz Trucks, reforçou que a América do Sul permanece estratégica para o Grupo. De acordo com o executivo, mais do que um mercado relevante em volume, a região passou a ocupar um papel importante dentro da lógica global de produção da Daimler Truck, sobretudo pela capacidade de desenvolver veículos adaptados a condições severas de operação.

Na prática, a nova unidade da argentina nasce conectada à operação brasileira. Cabines, motores Euro 5, transmissões e outros componentes seguem do Brasil, formando uma cadeia industrial regional integrada. Segundo Denis Güven, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO América Latina, a planta de São Bernardo funciona atualmente como a “planta mãe” da Argentina. A estratégia mostra uma iniciativa da

Daimler Truck de ganhar efciência sem duplicar estruturas produtivas já consolidadas. Em vez de criar operações independentes, o grupo aposta na complementaridade industrial entre os dois países. "Isso reduz custos, aproveita a proximidade logística e preserva o papel do Brasil como principal centro de desenvolvimento e de produção da companhia na região", acrescentou Güven.

CONCORRENTES CHINESES

Ao mesmo tempo, a decisão contribui com o fortalecimento da presença industrial da Daimler Truck na Argentina em um momento de crescente avanço das marcas chinesas na América Latina. Questionado sobre esse cenário, Güven destacou que Brasil e Argentina poderão assumir um papel relevante como polos exportadores. Conforme dis-

INDÚSTRIA

Além de atender o mercado local, a planta produzirá veículos também para exportação

se, as condições severas das estradas da região acabam elevando o padrão técnico dos veículos produzidos localmente.

Outro ponto da estratégia do Grupo Daimler Truck envolve o segmento de ônibus, que ganhou peso dentro das operações latino-americanas da Daimler Buses. Na avaliação de Till Oberwörder, CEO da Daimler Buses, a renovação das frotas urbanas e rodoviárias seguirá sustentando a demanda por chassis na região nos próximos anos.

A nova unidade nasce com foco também nas exportações. O México, por exemplo, atende à norma de emissões Euro 5, como a Argentina. A localização da planta próxima ao porto facilita exportações. O Grupo Daimler enxerga potencial também em mercados da África, Oriente Médio e na própria América Latina.

CENTRO LOGÍSTICO

Além da montagem de caminhões e ônibus, a planta de Zárate abriga um centro logístico de peças e a primeira planta da Argentina dedicada à remanufatura de componentes para caminhões e ônibus, como caixas de câmbio, motores e cabeçotes.

A operação faz parte da estratégia global do Grupo de ampliar serviços de pós-venda e reduzir custos operacionais para transportadores e operadores de ônibus. O novo complexo industrial marca o retorno da Argentina ao centro da estratégia industrial da Mercedes-Benz. Aliás, o país foi o primeiro fora da Alemanha a receber uma fábrica da marca, no início da década de 1950. A operação começa com um turno de trabalho, 500 colaboradores e mais de 2.000 indiretos.

BLOQUEIO INVISÍVEL

INVISÍVEL

Sem explicações claras, caminhoneiros relatam prejuízos, perda de frete e até impedimento para trabalhar após restrições impostas por gerenciadoras de risco

Ser impedido de carregar sem saber o motivo. Perder fretes, fcar semanas parado e descobrir, apenas depois de muita insistência, que o problema está em uma gerenciadora de risco. Situações como essas têm se tornado cada vez mais frequentes no transporte rodoviário de cargas e acendem um alerta sobre a falta de transparência no setor.

Na prática, muitos caminhoneiros descobrem que foram classifcados como “não aprovados” ou com “perfl divergente” sem qualquer explicação clara. O resultado é imediato: transportadoras deixam de contratar, seguros não são liberados e o profssional acaba impedido de trabalhar.

Para entender o que está por trás desses bloqueios, a reportagem de O Carreteiro ouviu o advogado especialista em transporte, Dr. André Luís Felipe Ilkiu Coelho, além de caminhoneiros que enfrentaram o problema na rotina da estrada.

Segundo o advogado, os bloqueios normalmente estão ligados a análises feitas pelas próprias gerenciadoras de risco. Entre os fatores avaliados estão histórico de sinistros, boletins de ocorrência, processos criminais, pendências fnanceiras, tipo de carga transportada e critérios internos das empresas. O pro-

O Dr. André Ilkiu explica que muitas vezes os motoristas são reprovados sem saber o real motivo. O motorista Sérgio Marques foi bloqueado e buscou ajuda com advogado

blema, segundo ele, está justamente na falta de transparência dessas análises.

“Muitas vezes existe uma combinação de critérios objetivos e subjetivos.

O motorista acaba sendo reprovado sem saber exatamente o motivo ou sem ter oportunidade de apresentar sua versão”, explica.

Além disso, uma restrição aplicada por uma gerenciadora pode se espalhar para outras empresas e seguradoras, criando um efeito em cadeia que difculta ainda mais o acesso ao trabalho.

A Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD) garante ao cidadão o direito de saber quais informações estão sendo utilizadas sobre ele e solicitar correções caso existam erros. Na teoria, isso também vale para os caminhoneiros.

“O motorista tem direito de acessar os dados utilizados na análise, entender

os critérios e pedir revisão das informações. Negar esse acesso pode confgurar violação de direitos”, afrma o advogado.

Na prática, porém, muitos profssionais relatam difculdade para obter respostas. Em diversos casos, nem mesmo a transportadora consegue explicar claramente o motivo da reprovação. Em algumas situações, o bloqueio pode ser considerado abusivo e até ilegal. Há relatos de motoristas que foram vítimas de roubo de carga e, mesmo assim, passaram a ser classifcados como risco pelas gerenciadoras.

Segundo o especialista, dependendo do caso, isso pode gerar direito à indenização por danos morais e materiais, especialmente quando há prejuízo fnanceiro comprovado ou impossibilidade de exercer a profssão.

Os impactos vão muito além da perda

Edegar Alves não é contra o gerenciamento mas defende mais transparência. Já Antônio Marcos lembra de um bloqueio em plena rodovia e impedimento de seguir viagem

de um frete. Muitos caminhoneiros relatam difculdades para conseguir novos contratos, desgaste emocional e danos à reputação profssional.

Aos 54 anos, com 36 anos de estrada, o caminhoneiro Sérgio Marques de Almeida, de Petrópolis (RJ), afrma que foi bloqueado sem qualquer explicação. Ele conta que trabalha com cinco gerenciadoras de risco diferentes e apenas uma o reprovou. Ainda assim, fcou 35 dias sem conseguir carregar.

“Só consegui entender o problema depois que procurei um advogado. O mais difícil é a falta de transparência. As empresas confam nas análises, mas o motorista não tem direito de resposta”, relata.

O caminhoneiro Edegar Alves da Silva, de 43 anos e há 16 na profssão, acredita que falta proporcionalidade em muitos casos. Segundo ele, profssionais

experientes acabam sendo barrados por situações antigas ou problemas simples já resolvidos.

“Não sou contra o gerenciamento de risco. Ele é importante. Mas precisa existir mais equilíbrio e análise individual de cada caso”, afrma.

Antônio Marcos dos Santos, de Sorocaba/SP, relata uma situação ainda mais preocupante, o bloqueio em plena rodovia. Segundo ele, houve casos em que foi impedido de seguir viagem após já estar em deslocamento.

“Além do prejuízo, existe o risco. Muitas vezes estamos em locais sem sinal e não conseguimos contato com a gerenciadora para entender o que aconteceu”, conta.

O caminhoneiro autônomo Luciano Cândido de Souza, de 47 anos e 21 de profssão, afrma ter perdido uma opor-

tunidade de trabalho após não conseguir aprovação no seguro da carga por estar com o nome negativado.

“Acaba virando um ciclo. Sem trabalhar, você não consegue pagar a dívida”, desabafa.

Ele reconhece a importância do gerenciamento de risco, principalmente em cargas de alto valor, mas acredita que situações pontuais deveriam ser analisadas com mais critério.

O caso mais grave relatado à reportagem envolve o caminhoneiro Gelson José de Souza, de 59 anos e 38 de profssão. Após décadas de carreira, ele foi impedido de trabalhar ao ser associado a um suposto desvio de carga ocorrido em 2014. O detalhe é que, naquele período, ele nem atuava como caminhoneiro.

Entre 2013 e 2016, Gelson exercia mandato como vereador em sua cidade

Luciano Cândido diz ter perdido oportunidade de trabalho por estar negativado. E, Gelson José conta ter sido envolvido em desvio de carga em uma época que nem atuava como caminhoneiro

e possui documentos que comprovam isso. Mesmo assim, precisou reunir provas e encaminhar documentos para contestar a acusação.

“Durante esse período acumulei prejuízos, perdi oportunidades e deixei de assumir vagas. Agora estudo a possibilidade de buscar indenização pelos danos sofridos”, afrma.

Apesar das críticas, os caminhoneiros reconhecem a importância do gerenciamento de risco para reduzir roubos e aumentar a segurança das operações. O que os profssionais pedem é mais transparência, direito de resposta e critérios mais claros nas análises. Na avaliação deles, o sistema precisa evoluir para evitar injustiças e impedir que trabalhadores sejam afastados das estradas sem explicações ou possibilidade de defesa.

AUTÔNOMOS EM TRANSIÇÃO

Mesmo com recorde de novos registros, setor enfrenta envelhecimento da categoria, difculdade de renovação da mão de obra e desafos estruturais para manter o transporte rodoviário sustentável nos próximos anos.

DANIELA GIOPATO

Os transportadores autônomos de cargas seguem desempenhando um papel essencial na logística brasileira. Em 2025, o setor registrou um dos maiores volumes de novos cadastros da história recente, reforçando a importância da categoria no abastecimento e na movimentação da economia nacional. Porém, por trás dos números positivos, cresce a preocupação com o futuro da profssão.

Levantamento da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), com base em dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), aponta que foram emitidos 51.024 novos RNTRCs (Registro Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas) para transportadores autônomos neste ano. O volume representa o segundo maior número de ingressos dos últimos 21 anos, atrás apenas de 2005, quando cerca de 68 mil profssionais entraram na atividade.

Apesar disso, o perfl dos novos caminhoneiros revela um cenário de baixa renovação geracional. A média de idade dos novos TACs fcou em 42 anos, próxima da média geral da categoria, atualmente em 46 anos. A maior concentração de novos registros está entre profssionais de 35 e 50 anos, com destaque para a faixa entre 38 e 44 anos. Também chama atenção o número signifcativo de motoristas que ingressam na profssão após os 50 anos.

Segundo a CNTA, esse movimento reforça um padrão já conhecido no setor, muitos profssionais chegam ao transporte autônomo após passarem por outras atividades ou vínculos formais, conseguindo adquirir um caminhão apenas em fases mais avançadas da vida profssional.

Enquanto isso, a presença de jovens segue limitada. O estudo mostra retração na participação de profssionais com menos de 25 anos, refexo direto de obstáculos como o alto custo dos veículos, despesas de manutenção, difculdade de acesso ao crédito e as próprias condições operacionais da atividade. A combinação desses fatores acaba afastando novos talentos e difcultando a renovação da categoria.

Por outro lado, um dos dados positivos do levantamento está no crescimento da participação feminina. Em 2025, as mulheres representaram 16,3% dos novos registros de TACs, o maior percentual já registrado pela ANTT e acima da média atual da categoria, hoje em 10,7%.

Além do perfl dos profssionais, o estudo também evidencia a força operacional dos autônomos no transporte brasileiro. Os TACs movimentaram 204,6 milhões de toneladas de cargas ao longo do ano, realizando 13,9 milhões de viagens e emitindo 17,8 milhões de MDF-es. O segundo semestre concentrou os maiores volumes transportados, especialmente entre julho e setembro,

Além da não renovação da mão de obra, o setor enfrenta o envelhecimento da frota que gera baixa efciência e altos custos

período marcado pelo aumento da de manda logística.

O agronegócio continua sendo o principal motor dessa movimentação. Soja, milho, fertilizantes, farelo de soja e cimento aparecem entre as cargas mais transportadas pelos autônomos.

São Paulo lidera tanto na origem quanto no destino das cargas, seguido por estados como Minas Gerais, Paraná, Goiás, Rio Grande do Sul e Mato Grosso, reforçando os principais corredores logísticos do País.

No entanto, os desafos estruturais permanecem evidentes. Um dos principais gargalos é a baixa efciência operacional. Em 2025, os caminhões dos autônomos rodaram cerca de 10,9 bilhões de quilômetros vazios, o equivalente a 35,5% de toda a distância percorrida pela categoria.

Outro ponto crítico é o envelhecimento da frota. A idade média dos caminhões utilizados pelos transportadores autônomos chegou a 19,8 anos. Mais da metade das operações é realizada por veículos com mais de 16 anos de uso, ce-

bustível, a produtividade e também as emissões de poluentes.

A operação dos autônomos gerou uma estimativa de 6,29 milhões de toneladas de CO₂ equivalente ao longo do ano, reforçando a necessidade de renovação da frota como parte da agenda de efciência e sustentabilidade do setor.

Durante o lançamento do programa Move Brasil, em abril, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva também destacou a necessidade de ampliar o acesso ao crédito para os caminhoneiros autônomos, defendendo maior participação das instituições fnanceiras no fnanciamento da renovação da frota.

O contraste entre o crescimento no número de registros e o envelhecimento dos profssionais e veículos mostra que o transporte rodoviário de cargas vive um momento decisivo. Mais do que aumentar o número de caminhoneiros, o desafo agora é garantir condições para atrair uma nova geração e manter a sustentabilidade da atividade nos próximos anos.

EVOLUÇÃO QUE ENTREGA.