Mødestedet for geografisk information • April 2026 • Nr. 273
INDHOLD
GEOFORUM
Medlemsblad for Geoforum Danmark, der er en ideel forening, som på landsplan arbejder for at fremme den samfundsmæssige nytte af geografisk information.
Geoforum Danmark
Kalvebod Brygge 31 1560 København V Tlf. 38 86 10 75
ISSN 1602-4435
Redaktør og grafiker
Mette Borg mbo@geoforum.dk geoforum@geoforum.dk https://geoforum.dk
Forsideillustration
Mobilitet på motorvej E45 nordvest for Aarhus, Danmark
Foto: Colourbox
Kommende numre
Deadline
Nr. 274 10. april 2026
Nr. 275 15. maj 2026
Nr. 276 14. august 2026
Nr. 277 15. september 2026
Nr. 278 6. oktober 2026
Nr. 279 16. november 2026
Annoncer i bladet
Se annoncepriser på https://geoforum.dk/annonce
AKTIVITETER I GEOFORUM
AKTIVITETER I GEOFORUM I DEN KOMMENDE PERIODE
1.4. GEOFORUM nr. 273 udkommer – Tema: Mobilitet
1.4. Vi åbner for indsendelse af abstracts til Kortdage 2026
7.4. Online møde i Geoforums forretningsudvalg
8.4. Online møde i Geoforums Kompetenceudvalg
10.4. Ekstern deadline til GEOFORUM nr. 274
10.-11.4. Fagligt møde i Landinspektørforeningen – Nyborg – Christian Mossing og Mette Borg deltager for Geoforum
13.4. Kursus med Klimadatastyrelsens geodata – København – Kompetenceudvalget
14.4. Møde i Kortdagsudvalget 2026 – København og virtuelt
22.4. Møde i Geoforums Satellitdataudvalg – København
1.5. Vi lukker for indsendelse af abstracts til Kortdage 2026
1.5. GEOFORUM nr. 274 udkommer – Tema: Digitale planer
6.5. Generalforsamling i Geoforum – København og virtuelt
6.5. Konstituerende bestyrelsesmøde – København
LEDER
Mobilitet i en tid, hvor data bevæger sig hurtigere end os
AF TORBEN KORGAARD HANSEN, BESTYRELSESMEDLEM I GEOFORUM
Mobilitet er ikke længere blot et spørgsmål om at bevæge mennesker og varer fra A til B. Mobilitet er blevet et spørgsmål om at forstå – og samarbejde med – de data, der bevæger sig imellem os. I dette temanummer ser vi, hvordan bevægelse i byer, på cykelstier, i buslinjer og mellem ladestandere nu i høj grad handler om datastrømme, digitale værktøjer og vores evne til at forbinde systemer, sektorer og mennesker.
Det er slående, hvor ensartet fortællingen er på tværs af artiklerne: mobilitet er blevet en datadisciplin. Det er ikke teknologien i sig selv, der gør forskellen, men vores evne til at strukturere data, forstå data – og ikke mindst handle på dem. Mange kommuner og trafikselskaber oplever i disse år en transformation, hvor beslutninger i stigende grad bygger på højopløselige datakilder.
Men det har også en pris: Der stilles større krav til dataforståelse, tillid til modellerne og en organisatorisk evne til at omsætte viden til praksis. Flere af artiklerne viser, hvordan denne bevægelse også kræver nye samarbejdsformer mellem GIS-medarbejdere, planlæggere, driftspersonale, trafikmodeller og IT-specialister. Mobilitet er blevet en fælles opgave, hvor alle fagligheder må orientere sig mod ét fælles pejlemærke: Kontekstualiserede data.
Et andet gennemgående tema er skiftet fra at betragte mobilitet som ”trafik” til at se den som en del af det rumlige system, der udgør byen. Digitale værktøjer giver os mulighed for at analysere
Temanummer
Dette temanummer af GEOFORUM handler om mobilitet.
Vi tog emnet op ved Kortdage 2025, hvor der viste sig en bred interesse herfor, men derudover har vi suppleret med yderligere nogle spændende artikler.
Vi dækker i dette temanummer en række forskellige aspekter af arbejdet med mobilitet. Det være sig borgerinddragelse ved et nyt bybusnet i Aalborg, rejsekortdata som grundlag for ledelsesrapportering, planlægning af busruter og potentialeanalyser, et nyt
mobiliteten i flere lag. Den nye digitale tilgang åbner for et mere holistisk syn på mobilitet, hvor fodgængere, cyklister, bilister og kollektiv trafik ikke konkurrerer om pladsen, men ses som sammenhængende systemer, der påvirker hinanden.
En af de interessante tendenser i dette temanummer er, at mobilitetens underliggende infrastrukturer i stigende grad bliver datainfrastrukturer i sig selv. Når ladestandere for elbiler og elcykler bliver registreret i fælles databaser, handler det ikke kun om at vise, hvor man kan lade. Det handler om at give myndigheder og planlæggere mulighed for at forstå kravene til fremtidens mobilitet – fra elbilens rækkevidde til elcyklernes voksende betydning i hverdagsrejser.
En gennemgående pointe i materialet er, at de organisationer, der lykkes med mobilitetsdata, også lykkes med at skabe faglige fællesskaber omkring data. Det gælder, når Vejdirektoratet udvikler en GIS-løsning for at strømline juridiske processer på tværs af fagligheder. Det gælder, når kommuner bruger digitale værktøjer til at strukturere borgerdialogen om et nyt busnet. Og det gælder, når data deles i åbne formater, så både planlæggere, udviklere og borgere kan anvende dem.
Mobilitet er blevet samskabt – ikke kun af dem, der bevæger sig, men også af dem, der bygger systemerne, analyserer dem, vedligeholder dem og oversætter dem til politiske beslutninger.
Rigtig god læselyst!
GIS-baseret system til udarbejdelse af materiale til arealerhvervelse, samling af såvel ladestanderdata og cykeldata i GeoFA, bedre cykeloplevelser med geodata, over mobilitet i byens rum og omdirigering af trafikken.
Næste temanummer bliver til april, og det kommer til at handle om digitale planer. Hvis du har lyst til at bidrage med artikler til GEOFORUM, så skriv til redaktør, Mette Borg, mbo@geoforum.dk.
Borgerinddragelse i nyt bybusnet i Aalborg
Med et web-baseret GIS-værktøj har vi understøttet borgeinddragelse i planlægningen af kollektiv trafik forud for et nyt bybusnet i Aalborg.
Borgerne er kommet med input til styrker og svagheder ved det gamle bybusnet – og til scenarier for et nyt rutenet.
AF MORTEN JENSEN, AALBORG KOMMUNE
Aalborg fik i september 2023 en ny såkaldt BRTbuslinje – i daglig tale kaldet Plusbus. Det er kort fortalt en bus, der på mange måde minder om en moderne sporvogn, men den kører på gummihjul i stedet for skinner og batterier i stedet for køreledninger.
Plusbussen fungerer som rygrad i bybusnettet i Aalborg. Forud for Plusbussen havde der længe været et politisk ønske om, at give det øvrige bybusnet et serviceeftersyn bl.a. for at sikre, at Plusbussens fordele blev udnyttet bedst muligt til gavn for alle byens borgere. Som en konsekvens heraf blev det derfor besluttet at igangsætte en proces med at tilrettelægge et nyt bybusnet.
Kommunens krav og borgernes ønsker
Et af kravene til det nye bybusnet var, at udgiften til det nye net skulle holdes inden for samme driftsmæssige ramme som det gamle net. Det skulle også dække nogle nye byområder, som ikke havde bybusbetjening, og det skulle samlet set give flere adgang til at benytte bybusserne. Sagt
på en anden måde skulle ønsker om nye ruter og øget drift findes ved at effektivere den øvrige drift.
Der var et stort ønske om at inddrage borgerne i videst muligt omfang i arbejdet med det nye bybusnet. Derfor blev der tilrettelagt en proces, hvor kommunens samråd, virksomheder, uddannelsesinstitutioner og interesseorganisationer først blev indkaldt til en række workshops. Her fik de lejlighed til at komme med deres input til hvilke styrker og svagheder, de så ved det gamle bybusnet. Derudover blev de præsenteret for to scenarier for et nyt rutenet.
Scenarierne var forholdsvis detaljerede rutenet, som betød, at man kunne se konsekvenserne forholdsvis tydeligt i begge scenarier. Det ene byggede på et princip om korte gangafstande, færre afgange og længere ruter. Det andet byggede på et princip om lange gangafstande, hyppige afgange og kortere rejsetider. Det gjorde også, at diskussionen på de forskellige workshops kunne foregå på et oplyst grundlag, og at deltagerne4
Figur 1: Pendlingsdata fra det område, der er markeret med blåt. De røde farver illustrerer hvor mange, der pendler til de øvrige områder i byen fra det blå område.
Mobilitet kræver mere end kort
Data om transport, mennesker og byudvikling findes der masser af. Udfordringen er at få dem til at arbejde sammen – og omsætte dem til beslutninger.
Hos Sweco kombinerer vi højt specialiseret rådgivning med stærke WebGIS- og datamanagementløsninger. Det er netop her, vi adskiller os fra mange andre.
Med FME integrerer og beriger vi data fra mange kilder og skaber et robust datagrundlag.
Med Spatial Suite præsenterer vi analyserne i intuitive WebGIS-løsninger, hvor beslutningstagere kan udforske mobilitet, demografi og tilgængelighed direkte i kortet.
Når rådgivning, data og platforme hænger sammen, bliver kompleks viden til brugbar indsigt.
Vi hjælper bl.a. med:
Mobilitets- og rejsetidsanalyser
Oplands- og tilgængelighedsanalyser
Interaktive WebGIS-løsninger
Datadrevne scenarier og beslutningsgrundlag
Sweco – når rådgivning, data og WebGIS arbejder sammen.
Kontakt os i dag og se, hvordan vi kan gøre dine data til beslutningskraft.
Spatial Suite: FME:
Jakob Toft
+45 42 82 16 17
jakobtoft.hansen@sweco.dk
Bijan Taheri +45 31 45 34 83
bijan.taheri@sweco.dk
Figur 2: Kommentarer fra den offentlige høring visualiseret på et kort. De blå viser et imødekommet forslag, mens de grønne viser et ikke-imødekommet forslag.
fik indsigt i mange af de dilemmaer, der er ved at vælge forskellige principper.
Input til et endeligt forslag til en nyt bybusnet
Alle input fra de forskellige workshops blev samlet og brugt til at tilrettelægge et endeligt forslag til en nyt bybusnet, som skulle kunne imødekomme så mange borgerønsker som muligt samtidigt med, at det ikke oversteg den driftsmæssige ramme. Dette forslag blev fremlagt i en offentlig høring, hvor borgerne havde mulighed for at komme med deres kommentarer til forslaget.
I hele processen er der blevet anvendt et GISværktøj, der hedder Remix. Det er et web-baseret værktøj med fokus på planlægning af kollektiv trafik. Med værktøjet har der været mulighed for at sammenstille scenarierne med data om bl.a. pendlingsrelationer, passagerstatistik, befolkningsprognoser og socioøkonomiske data, se figur 1. Værktøjet blev også brugt til den offentlige høring, hvor borgerne via et web-baseret rutekort kunne se de rutemæssige konsekvenser helt ned på stoppestedsniveau. Samtidig kunne de kommentere direkte på kortet. Det gjorde det også muligt at opstille mange alternativer til linjeføringer og hurtigt at visualisere de fordele og ulemper, der er ved de forskellige forslag.
Mange relevante og brugbare borgerinput
Der kom næsten 1.200 kommentarer i løbet af høringen via den web-baserede høringsportal, se figur 2. Kommentarerne var i udpræget grad relevante og brugbare i forhold til den videre proces. Derudover kom der ca. 200 traditionelle høringssvar.
Emnet taget i betragtning er det et imponerende antal borgere, der har engageret sig i høringen.
I det endelige forslag, der blev sendt til byrådets godkendelse, blev der ændret på en række punkter som følge af de kommentarer, der var kommet ind i høringen. Det havde høj politisk prioritet, at der i videst muligt omfang skulle lyttes til ønsker og bekymringer i forhold til det nye busrutenet. Derfor var der også politisk opbakning til den måde, processen havde kørt, og til det endelige forslag, der blev fremlagt for byrådet. Forslaget blev også godkendt med bred opbakning i foråret 2023.
Implementering af ruteændringerne en succes Ruteændringerne blev implementeret over to år. I den første etape blev der ændret på de buslinjer, der kørte parallelt med, eller som tilbringer linjer til Plusbussen. I anden etape blev de resterende linjer ændret. Når der ændres på den kollektive trafik, giver det altid anledning til spørgsmål og frustrationer hos brugerne. I dette tilfælde, hvor har været tale om store ændringer, er det naturligt, at det påvirker manges hverdag. Der har været enkelte steder, hvor der efterfølgende har været behov for at justere nogle af de ruteændringer, der blev indført, men overordnet set er ændringerne blevet modtaget godt.
Det giver sig bl.a. udtryk i antallet af passagerer, der benytter bybusserne i Aalborg. Plusbussen har haft en meget pæn passagerfremgang fra 2023 og frem til nu. I det øvrige bybusnet har der også været passagerfremgang, om end det har været af mere moderat karakter end på Plusbussen.
20. - 21. MAJ - ODENSE
DESKTOP ELLER WEB? OVERVEJELSER BAG PLATFORMSVALG
Cæcilie Søgaard Laursen, Vejdirektoratet
EN SAMLET ARCGISTILGANG TIL ET AF DANMARKS STØRSTE INFRASTRUKTURPROJEKTER
Simon Lützhøft Laursen, COWI
ERFARINGER MED ARCGIS WEBGIS DISASTER RECOVERY
Rasmus Klog, Naturstyrelsen
INTERAKTIV UDVIKLINGSPLAN FOR BYSTÆVNEPARKEN I ARCGIS Oskar Schneekloth Keller, COWI
KOM I GANG MED ARCGIS EXPERIENCE BUILDER Mirek Groen, Geoinfo
THE JOURNEY TO ARCGIS ENTERPRISE: CHALLENGES, OPPORTUNITIES AND ROAD AHEAD Alyssa Engelhardt, Vestas
Rejsen med Rejsekort
Overgangen fra klippekort til Rejsekort markerede det største teknologiske skift i dansk kollektiv trafik. Denne artikel vil fokusere på adgangen til et helt nyt datagrundlag.
AF STEPHEN LUND MARSHALL KNUDSEN, NORDJYLLANDS TRAFIKSELSKAB
For Nordjyllands Trafikselskab (NT) startede denne rejse i 2011, da vi som ét af de første trafikselskaber stod over for at implementere det nye billetmedie. Rejsekortets indtog lovede en lang række forbedringer for kunderne, sagsbehandling, kundeservice, afregning, mm. Data gjorde det muligt – i langt højere grad end før – at tracke kunderne og deres rejsemønstre.
Vejen fra potentiale til praktisk anvendelighed skulle dog vise sig at være lang og teknisk udfordrende. Denne artikel beskriver både historikken og de væsentligste erfaringer, analyser og modeller, som NT har udviklet siden. Samtidig sætter vi fokus på de nye produkter, Rejsekort som App, Rejsebillet og Basiskort, som vil definere næste etape i den datadrevne udvikling.
Fra klippekort til komplekse datastrukturer
Da Rejsekortet blev indført i Nordjylland, ændrede vores viden om kunderne sig markant. Fra klippekortet kendte vi kun antallet af påstigere i den pågældende bus, hvor vi med rejsekort nu kender rejsetidspunkter, indstignings- og udstigningssteder, samt skift mellem busser og/eller tog. Derudover får vi information om hvilke prisprodukter og rabattyper, kunderne rejser på.
Denne strukturerede datamængde gav mulighed for analyser, vi aldrig tidligere havde haft mulighed for. Men i praksis skulle det vise sig at være langt mere komplekst.
Rejsekortets datastruktur blev som udgangspunkt udviklet ud fra et behov for bedre at kunne indtægtsdele imellem de forskellige trafikselskaber. Derefter er der løbende blevet udviklet på datastrukturen for bl.a. at kunne indtægtsdele på ruter internt i trafikselskaberne, men også at kunne analysere på rejsedata. Dette har betydet, at det er notorisk svært at forstå logikken i rejsekortdata.
Det har derfor taget NT flere år at opbygge den nødvendige viden til at navigere sikkert i datagrundlaget. Først i slutningen af 2010’erne havde vi tilstrækkeligt overblik til at kunne udvikle
generelle analyser, der kunne bruges i drift og planlægning.
Data som rejsemakker
I 2018 blev der sat skub i NT’s sult på at være datadrevet med udviklingen af et nyt data warehouse, hvori bl.a. analyser af rejsekortdata fik en central rolle. Et stærkt samarbejde på tværs af de jyske trafikselskaber og deres økonomiafdelinger gjorde det muligt at skabe et brugbart fundament, hvorpå rapporter til forskellige formål kunne udvikles. De første rapporter, der blev udviklet, fokuserede på at sætte lys på nogle af de områder, vi ikke havde overblik over før, og det var navnlig rejsemønstre, rejsetidspunkter og skift. Derudover blev data nu i højere grad anvendt som basis for produktudvikling og kampagner, samt til input til pris- og takstmodeller.
En stor del af NT’s passagerer anvendte dog stadig en række andre produkter – især Ungdomskort og Skolekort, men også kontantbilletter, SMS-billetter og vores egen app, NT-billet. Der skulle nogle år og en verdensomspændende pandemi til, før vi kunne udnytte Rejsekortets fulde datapotentiale.
Krisen, der accelererede potentialet
Da situationen med Coronavirus ramte i marts 2020, blev alting selvsagt vendt på hovedet. For NT betød det, at vi fik endnu mere travlt. Busser og flextrafik blev nødt til at fortsætte for bl.a. at få frontpersonale på arbejde og patienter til behandling. Især i busserne betød det dog, at der var begrænsninger på antallet af passerer, som måtte være med, men det var ikke teknisk muligt at beregne med det setup, vi havde.
En væsentlig begrænsning var, at vi kun fik tilsendt rejsekortdata én gang om måneden med 20 dages forsinkelse. Dette var endnu et levn fra det oprindelige behov for, at indtægtsdele på tværs af trafikselskaber, hvilket selvsagt tager tid og ikke nødvendigvis haster. Derfor skulle vi hurtigt og i fællesskab med de andre trafikselskaber sørge for at få tilsendt data dagligt. Denne nye dataleve-
Figur 1: Kortet viser et eksempel på markedsandelen af pendlere fra Hjallerup, som NT har fat i med vores produkter. Det fremgår i dette tilfælde, at vi har ret godt styr på pendlerne til og fra Aalborg Midtby, men ikke særlig godt til andre dele af Aalborg eller andre byer.
ringsfrekvens gjorde det muligt at måle antallet af kunder i busserne med kun én dags forsinkelse. Dermed kunne vi agere hurtigere, hvis nogle afgange havde behov for ekstra busser.
Situationen med Coronavirus var én af mange årsager til, at Ungdomskort først blev implementeret som en del af Rejsekort i andet halvår af 2021.
Det fulde potentiale udnyttes
Efter udrulningen af Ungdomskort på Rejsekort i 2021 havde vi endelig 90-95% af vores passagerer i rejsekortdata. Derfor blev rejsekortdata anset som primær kilde for alt, der havde med rejser at gøre – heriblandt ledelsesrapportering, planlægning af busruter og potentialeanalyser. Én af disse potentialeanalyser blev udmøntet i en GIS-analyse af pendlerpotentialet, hvor vi ud fra pendlerstatistikker beregnede hvor stor en andel af de samlede pendlerrejser, der blev udført med kollektiv trafik. Et eksempel på denne analyse ses i figur 1.
De seneste års datamodeller og analyser har været med til at understøtte diverse større projekter både i NT internt, men i høj grad også i/ med de 11 nordjyske kommuner. Nogle eksempler på projekter, som rejsekortdata har været en stor del af, er udarbejdelsen af et nyt bybusnet i Aalborg i 2023 og Fremtidens Kollektive Trafik, som er en ny strategi for hovednettet i Nordjylland. Rejsekortdata er altså med andre ord blevet en strategisk motor for udviklingen af den kollektive trafik i Nordjylland.
Fremtidens billetprodukter
Nu står vi så overfor endnu et stort dataskifte med de tre nye produkter, Rejsekort som App, Rejsebillet
og Basiskort, der er i færd med at blive rullet ud nationalt. Rejsekort som app og Basiskort er de primære arvtagere på det fysiske rejsekort, som lukkes endeligt d. 28. maj 2026, hvor Rejsebillet overtager Pendlerkort og Ungdomskort.
Med de tre produkter kommer også tre varierende niveauer af dataanvendelighed sammenlignet med rejsekortdata. Rejsekort som App leverer en højere detaljeringsgrad i et format, der også er mere overskueligt end oprindelige rejsekortdata. Basiskort leverer mere eller mindre den samme mængde detaljer, men i samme, bedre format som Rejsekort som App. For Ungdomskort og Pendlerkort, der udstedes i Rejsebillet, får vi en langt mindre detaljegrad.
Det stiller derfor nye krav, og vi bliver nødt til at udvikle nye metoder, der udnytter (og kompenserer for) den ændrede detaljegrad.
Nyt paradigmeskifte
Historien om Rejsekortet i Nordjylland er historien om et datamæssigt kvantespring. Vi har bevæget os fra et svært tilgængeligt – og i starten næsten uoverkommeligt – datagrundlag til en moden, integreret datakilde, der indtil i dag har været en af NT’s vigtigste strategiske ressourcer, når det kommer til passagergrundlag.
Med de nye billetprodukter står vi dog over for endnu et paradigmeskifte. Denne gang er det med både øgede muligheder, men også markante udfordringer. De kommende år vil derfor kræve både innovation og en metodisk nytænkning, så vi fortsat kan planlægge og udvikle den kollektive trafik på et datadrevet fundament.
ArealGIS
I de seneste par år har Vejdirektoratet arbejdet med at lave et nyt GIS-baseret system til udarbejdelse af materiale til arealerhvervelse.
Denne artikel omhandler vores erfaringer med dette system, som vi kalder ArealGIS.
AF CÆCILIE SØGAARD LAURSEN OG HELLE NEDERGAARD JOHANSEN, VEJDIREKTORATET
Når nye statsveje bliver politikernes svar på øget mobilitet, skal vi i Vejdirektoratet projektere og etablere nye veje. Det er en stor proces med mange delprocesser og fagligheder involveret. En af de processer, der sættes i gang, er erhvervelse af de arealer, vejen skal bygges på. Rammerne for det arbejde er sat ved lov – og det er ekspropriationsmyndighederne i hhv. Jylland og på Øerne, der står for de retslige forretninger. Men det materiale, der anvendes som grundlag for forretningerne, skabes af Vejdirektoratet.
Til de juridiske processer udarbejdes der et kortprodukt og en fortegnelse, der viser og beskriver konsekvenserne af vejprojektet på den enkelte ejendom. Da materialerne er grundlag for en juridisk proces, er der meget høje krav til både, hvordan materialerne ser ud, og til hvor sikkert, de bliver udført. I Vejdirektoratet er der et team, der er dedikeret til den specifikke opgave. De er højtspecialiserede i at forstå de ejendomsretlige konsekvenser af det enkelte projekt – og omsætte det til registreringer, der danner grundlag for de endelige materialer.
Anonymiseret eksempel på en besigtigelsesplan udarbejdet under arbejdet med ArealGIS. Udgangspunktet for planens udseende lå fast, da planerne skal ligne de planer, der dannes i det tidligere system.
Data og teknik
Valget af GIS som primær platform udspringer af behovet for avancerede spatiale analyser og ønsket om at arbejde med standardiserede løsninger. Valget af platform faldt på Vejdirektoratets strategiske GIS-platform, ArcGIS Enterprise. Standardværktøjerne heri kan dog ikke løse alle opgaver fuldt ud, og derfor er ArealGIS udbygget med specialudviklede Python-scripts. Disse bygger på systemets standardfunktionalitet, men er sammensat, så arbejdsgange og resultater bliver ensartede på tværs af projekter. Skabeloner understøtter yderligere denne standardisering i de færdige produkter.
Et robust og opdateret datagrundlag er afgørende for udarbejdelse af ekspropriationsmaterialerne. I ArealGIS udgør dette datagrundlag den autoritative kilde til ejendoms-, matrikel- og ejeroplysninger, vejprojektdata inklusive ekspropriationsgrænser, administrative grænser samt sted- og vejnavne.
Projekteringen foregår i CAD. Derfor er oversættelser mellem CAD og GIS en central del af den samlede datainfrastruktur. For at vejprojektdata fx kan indgå i de spatiale analyser i ArealGIS, konverteres de dagligt fra DGN (CAD-format) til GIS-tabeller via FME. Dermed sikres, at analyser og kortproduktion altid bygger på de nyeste projektdata.
For at sikre effektiv dataudlevering til både interne og eksterne brugere er der udviklet en række FME-apps, som udtrækker data fra databasen i faste formater. Det giver en hurtig og ensartet arbejdsgang for brugerne af ArealGIS. Et centralt eksempel er ekspropriationsgrænserne, som skabes i CAD, men udgør et fundamentalt lag i ArealGIS.
Refleksioner efter implementering
Det har på mange måder været en spændende opgave at arbejde med ArealGIS – og turen har givet flere indsigter, hvoraf nogle var åbenlyse, mens andre var mere overraskende.
Det er næppe en overraskelse at konstatere, at GIS understøtter denne type processer rigtig godt. Den
direkte forbindelse mellem et geografisk element og dets attributter giver brugerne af systemet en umiddelbar forståelse af det registrerede. Samtidig giver det et let tilgængeligt overblik over det samlede grundlag for materialet.
Selvom udgangspunktet for projektet i starten var, at systemet skulle bygge på standard GISfunktionalitet, nåede vi frem til, at vi var nødt til at fravige dette princip for at sikre en hurtig og ikke mindst sikker og ensartet praksis for brugerne.
Det skal ikke være nogen hemmelighed, at arbejdet med at danne planer, som tilnærmelsesvis ligner dem, der tidligere er blevet produceret i CAD, har været en udfordring. Her er vi nået frem til et resultat gennem besøg i flere faglige, tekniske kaninhuller. Et resultat, der indeholder flere kompromisser i fht. det endelige udseende – og tidligere tiders tegnehåndværksmæssige tilgang.
Fokus på at lette brugernes arbejdsgange I projektet har der været forudsat et fokus på at lette brugernes arbejdsgange, hvor det har været muligt. Dog har vi været igennem en erkendelse af, at automatisering af delprocesser ikke altid letter brugernes arbejde – nærmest tværtimod.
Undervejs i et projekt kan der ske ændringer i grundlaget, som så skal opdateres i ArealGIS. Her var vores umiddelbare tilgang, at systemet automatisk skulle sørge for, at opdaterede filer blev skubbet ind i ArealGIS. Men efter feedback fra brugerne endte vi med en løsning, hvor brugerne selv skubber det tilrettede grundlag igennem. De foretrak en aktiv, manuel handling fremfor en passiv venten på en proces, de ikke kunne følge. For brugeren er der ikke forskel på hvor lang tid, det tager.
Projektet ArealGIS er kommet godt i mål. Udover et færdigt produkt sidder vi tilbage med mange hårdt tjente erfaringer og gode indsigter.
Ladefaciliteter i siloløsninger?
– Ikke længere!
Kommunernes primære behov for ladestanderdata er viden om, hvor eksisterende offentlige ladestandere er tilgængelige eller planlægges opsat. Når data samles ét tilgængeligt sted, så skal kommunerne ikke selv lave feltundersøgelser eller kontakte ladeoperatører i forbindelse med udbud og tilladelser.
AF SIGURD VEDSTED DREJER OG LINE HVINGEL, KL
Som planmyndighed har kommunerne brug for data om ladefaciliteter i form af placering, type, mm. for at sikre, at arealerne bliver benyttet hensigtsmæssigt, at der sikres offentlig tilgængelig ladekapacitet, samt at konkurrence sikrer fair priser for borgerne.
Kommunernes primære behov for ladestanderdata er viden om, hvor eksisterende offentlige og semioffentlige ladestandere allerede er tilgængelige, eller hvor de planlægges opsat. Når data samles ét sted, hvor de er nemt tilgængelige, skal kommunerne ikke længere selv lave feltundersøgelser eller kontakte ladeoperatører i forbindelse med udbud og tilladelser. Derfor ligger data nu tilgængelige i GeoFA (se faktaboks).
Som afledt effekt kan andre også få glæde af data. Som en del af mobilitetsplanlægningen kan man derfor nu bedre besvare spørgsmål som: ”Kan man cykle fra København til Thurø på sin elcykel med sin 4-årige i cykelanhænger?”
Hvorfor ligger data om ladestandere i GeoFA?
Data om ladefaciliteters lokation, antal ladestik, ladeeffekt, mm. var spredt på de enkelte lade-
operatørers hjemmesider, hvilket tvang både kommuner og borgere til at opsøge informationen manuelt. Kommunerne havde i nogle tilfælde også registreret ladefaciliteterne i deres egne, isolerede siloløsninger. Samtidig opstod der et marked, hvor tredjepartsdataaktører indsamlede og videresolgte kommunerne og ladeoperatørernes data. Deres data havde ikke en kvalitet eller opdateringsfrekvens, der levede op til kommunernes behov for præcise og pålidelige data.
Kommunerne er planmyndighed, og giver derfor tilladelser til placering af ladefaciliteter i det offentlige rum. En vurdering af placeringen og antallet af ladestandere kræver, at kommunerne har kendskab til de eksisterende offentligt tilgængelige ladestandere. KL har tilbage i 2022 – igennem Kommunernes Digitaliseringsprogram – videreudviklet den eksisterende fællesoffentlige database, GeoFA.
I GeoFA kan ladefaciliteter til både biler og mikromobilitet registreres, og særlige attributter inkluderer: ladefacilitetstype, antal ladepunkter, internationalt ID, adresse-ID, ejer, operatør, udbyder, kontaktoplysninger, planstatus, effekttype og stiktype.
Figur 1: Kortudsnit fra GeoFA-webkortet, der viser registrering af offentligt tilgængelige ladefaciliteter til biler og cykler i Vejle kommune.
I dag er langt de fleste ladeoperatører ansvarlige for at registrere ladefaciliteter til biler i GeoFA, og opgaven fylder markant mindre i kommunens opgaveportefølje. Norlys, Clever, Dansk e-Mobilitet, Monta og OK er de største dataregistranter i GeoFA og udover at registrere deres egne ladefaciliteter, så registrerer og ajourfører nogle dataregistranter også for andre operatører.
Hvad finder du i GeoFA om ladefaciliteter?
Der findes i dag over 31.000 registrerede ladefaciliteter i GeoFA, se figur 1 og 2. Heraf er ca. 150 ladestandere til cykler. Under ladefaciliteter til biler kan du se information om antal stik, stiktype, hurtiglader/normallader, ladeoperatør, mm.
For kommunerne har datasættet betydet en forbedring af planlægning og forvaltning ift. ladestanderområdet – og det understøtter forhåbentlig dialogen med ladestanderoperatørerne om den fysiske udvikling af området.
Dermed er der skabt en ny normal for ladestanderdata med:
• Transparens i et nyt marked, som var på vej mod kritisk infrastruktur
• Gratis adgang – uden abonnement og apps
• Ladefaciliteter til biler, men også til mikromobilitet, så man også kan cykle uden at bekymre sig om rækkevidden
• Forvaltningsdata af høj kvalitet, som kan genbruges til slutbrugerdata fx i turismeapps
Next step – hvad mangler der?
Ift. ladefaciliteter til biler er datasættet landsdækkende bortset fra ladefaciliteterne langs landets statsveje, hvor Vejdirektoratet er ansvarlig myndighed. Håbet er, at Vejdirektoratet også vil stille
deres data til rådighed gennem GeoFA, så der kan skabes ét nationalt datasæt.
Ladeoperatørerne ajourfører og opretter ladefaciliteterne selv i GeoFA, men hvis man opdager fejl og kontakter dem, er vores erfaring, at de retter det hurtigt til.
Kommunerne har også mulighed for selv at registrere ladefaciliteter til cykler (mikromobilitet) i GeoFA. Lige nu er der registreret ladefaciliteter til cykler i 23 ud af 98 kommuner. Er din kommune med? Scan QR-koderne i figur 3 for at undersøge det i GeoFA-webkortet. Vi håber, at der med tiden kommer flere og bedre data og cykelfaciliteter.
QR-kode 1: Registrering og brug af ladestanderdata – implementeringsguide til kommuner
QR-kode 2: Hent/opret/tilgå data i GeoFA (Confluence)
QR-kode 3: Webkort (findes under GeoFA-værktøjskassen)
Figur 3: Har din kommune registreret ladefaciliteter til cykler i GeoFA? Scan QR koderne for at undersøge det i GeoFA-webkortet.
Figur 2: Kortudsnit fra GeoFA-webkortet, der viser offentligt tilgængelig information om ladefaciliteter på tværs af Danmark.
Med cyklen på datarejsen
Når kommuner prioriterer cykelinfrastruktur og skoleveje, eller vil fremme grøn mobilitet generelt, hviler beslutningerne på et digitalt fundament. Hvis det fundament er uklart defineret, uensartet registreret eller mangelfuldt vedligeholdt, bliver planlægningen tilsvarende usikker.
Kortet skal kunne opbygges og vises i et internt forvaltning-/GIS-kort, i eget GIS (f.eks. QGIS), online-visning samt i vejforvaltningssystemerne
AF SOFIA FORSBERG HOULIND OG LINE HVINGEL, KL
Mobilitet begynder i data! I projektet Gode cykeldata til alle har vi arbejdet med at konkretisere hvilke data, der er nødvendige for at kunne planlægge cykelinfrastruktur, og hvordan de bedst organiseres i samspil med eksisterende data.
Hvis vi vil analysere tryghed, fremkommelighed og potentiale for pendling, har vi brug for data. Det handler bl.a. om stitype, vejtype, vejbredde, belægning, hastighed, trafikmængde, belysning og eventuelle forhindringer.
Hvis vi bruger vores eksisterende data optimalt, har vi allerede gode byggesten i Danmark.
Dataøkosystem frem for nye datasæt Når det drejer sig om cykeldata til mobilitetsplanlægning, så kan disse sammensættes struktureret. GeoDanmark Grunddata leverer den fælles geografiske reference, GeoFA (Geografiske fagdata i GeoDanmark) rummer supplerende fagdata, mens vejforvaltningssystemerne indeholder driftsoplysninger og tekniske attributter. Når disse systemer spiller sammen, opstår et dataøkosystem, se figur 1.
Cykelrejsen starter i GeoDanmark Grunddata GeoDanmark Grunddata indeholder data om cykelstiinfrastrukturen, men har hidtil ikke haft de definitioner i kortlægningen, som cykelplanlæggerne
GeoDanmark Grunddata
Den samlede nationale kortlægning af veje og stier – herunder særligt cykelstiinfrastrukturen
GeoFA
Indeholder cykelruter
Indeholder supplerende data om Cykelpumpestation/ servicepost, Fodhviler, Cykelparkering mm.
Vejforvaltningssystemerne
Tilføjer attributter/oplysninger (f.eks. vejbredde og belægning) til cykelinfrastrukturen
Figur 1: Figuren viser, hvordan man opbygger og udstiller det gode cykelkort.
efterspørger. Dette forsøges imødekommet med et indmeldt ændringsforslag til GeoDanmark-specifikationen, så datasættet fremadrettet kommer til at kortlægge cykelstiinfrastrukturen på en optimeret måde: Med cykelsti langs vej, cykelbane langs vej samt gennemgående stier (i eget tracé) og lokale stier (i eget tracé) for henholdsvis cyklende, gående eller fælles for cyklende og gående. Hertil kommer ønsket om nye muligheder for at registrere bred kantbane, cykelgade og 2 minus 1-vej, der alle prioriterer cykeltrafik på forskellig vis.
GeoDanmark Grunddata har generelt en god fuldstændighed i forhold til at kortlægge, hvor veje og stier ligger. Men der er registreringer i vej- og stikategorierne, som man med fordel kan få bedre på plads: For mange brede kantbaner er registreret som cykelbane langs vej, og på samme måde er for mange små kirkegårdsstier registreret som hovedsti. Tilsvarende er nogle relativt ufarbare stier karakteriseret som stier, man kan cykle på, se figur 2.
Nye muligheder i fagdata
Som supplement til Grunddata findes der fagdata i både GeoFA og i vejforvaltningssystemerne.
I vejforvaltningssystemerne er data i meget forskellig fuldstændighed og detalje. Det er muligt at registrere data, som efterspørges af cykelplanlæggere i
forbindelse med mobilitet. Det være sig belægning, belysning og vejforhindringer, så på denne måde er fagforvaltningssystemerne et værdifuldt element i dataøkosystemet på mobilitetsområdet.
Udfordringen i dag er:
1) at data ikke udstilles til brug for andre end kommunen selv – og derudover slutter ruter ikke altid ved kommunegrænsen
2) at cykeldata ofte er registreret som attributter på vejen fremfor at være sin egen geometri
I forhold til udstillingsdelen er dialogen allerede i gang som en del af ITS-direktivets krav om udstilling af data, så håbet er, at data snart kan komme i anvendelse.
I mellemtiden – men også på den længere bane – kan nogle af data udstilles gennem GeoFA. Dette gælder fx oplysninger om placering og tilhørende information om cykelparkeringspladser og cykelruter. I GeoFA ligger også det rekreative cykelnet, som kan være meget relevant for mobilitetsfolk at kende til og arbejde med, da det viser, hvor der er godt at cykle i forhold til en rekreativ oplevelse. Gennem samarbejde har en række kommuner fået udarbejdet og åbnet et tema til planlægning af tværgående kommunale cykelruter – med mulighed for at tilknytte information om planstatus, finansiering og prioritering.
Fælles om data
Vi er tæt på at have data til en god cykeltur. Når løsningen ikke er et nyt selvstændigt cykeldatasæt, men et økodatasystem, så rejser spørgsmålet om ansvar, struktur og vedligeholdelse sig. Hvem har ansvaret for hvilke data? Hvor vedligeholdes data?
Og hvordan sikrer vi den samme struktur?
Både frustrationerne og behovet kan imødekommes, hvis vi udnytter de allerede eksisterende dataregistre og arbejder for nogle grundlæggende principper:
1. Data udstilles og vedligeholdes i fællesoffentlige, tilgængelige registre
2. Data vedligeholdes som udgangspunkt kun ét sted
3. Data kan vedligeholdes i flere registre, men disse skal kunne sammensættes og anvendes på en let måde
4. Data løftes ud af lukkede fagsystemer
Hvis mobilitet skal være datadrevet, skal mobilitetsdata indgå som en integreret del af kommunens samlede datastruktur. Det kræver et tæt samarbejde
Figur 2: Eksempel på en udfordrende cykelsti – eller på en forkert registrering? Det er vigtigt, at GIS-folk og fagfolk hjælper hinanden med kortlægningen.
mellem GIS-medarbejdere, planlæggere og drift. Uden en fælles begrebsforståelse risikerer vi dobbeltregistrering, inkonsistente klassifikationer og analyser, der ikke kan genbruges.
På vej mod gode cykeldata til alle Sætningens slutning ”… til alle” indikerer en let tilgang til data for alle, der er interesserede i at arbejde med data ift. cykelplanlægning.
Hvis du er interesseret i at se, hvordan dataøkosystemet kan komme til at se ud, når alle data bliver tilgængelige, kan du kigge ind på det levende laboratorium, se: https://godecykeldata.dk.
Et af de eksterne steder, som vil blive rigtig glad for bedre data, er Vejdirektoratet, der vedligeholder det nationale cykelregnskab, se: https://vejdirektoratet.dk/ cykelviden/viden/det-nationale-cykelregnskab. Det indeholder data, der kan bruges til både opgørelse, benchmarking og måling af indsatser, men også som bidrag til at formulere fremtidige politikker på området. Regnskabet baseres i dag bl.a. på tal fra GeoDanmark Grunddata. Jo bedre data vi kommer i maskinen, jo bedre beslutninger kan vi træffe.
At udstille data er en opgave, der generelt er i fokus i EU. Ligesom vi har et nationalt cykelregnskab, så sætter European Declaration on Cycling fokus på gode cykeldata på EU-niveau. Cyklisme ses som et middel til at opnå klimamålene, og derfor måles der også på EU-niveau, om den fysiske cykelinfrastruktur er på plads i forhold til at kunne opnå målene. Til dette bruges data, og igen gælder det, at jo bedre data er, jo bedre bliver analyserne af, om vi kommer i mål med klimamålene.
God vind på datarejsen – mod gode cykeldata!
Bedre cykeloplevelser med geodata
Hvad hvis vi kunne måle, hvordan cykelstier faktisk opleves, visualisere det og bruge det direkte i vedligeholdelsen?
Med geodata kan komfort og ujævnheder kortlægges, prioriteres og dokumenteres, så flere får en bedre tur på cykel og til fods.
AF CLAUS BLOCH HOUMANN, IT34
Cykelinfrastruktur vurderes ofte ud fra sammenhæng, sikkerhed og kapacitet. Men for cyklister – og ofte også fodgængere –afgøres hverdags oplevelsen af komforten. Ujævnheder, vibrationer, samlinger og lokale skader kan gøre ruten langsommere, mere utryg og mere belastende. Komfort er derfor ikke en ”luksus”, men en faktor, der påvirker fremkommelighed og valget af cyklen eller gåturen, se faktaboks.
Kommunernes udfordring er samtidig velkendt: Et stort net af stier og fortove skal vedligeholdes, og midlerne skal prioriteres. Prioritering bygger typisk på visuelle registreringer, borgerhenvendelser og lokal viden. Det giver vigtige input, men ikke altid et ensartet overblik – især, når man vil styre på tværs af hele nettet og følge udviklingen over tid. Her kan geodata styrke beslutningsgrundlaget.
Fra “det ser slidt ud” til “sådan føles det” Visuelt tilsyn er en grundsten: revner, huller, sætninger og brud i belægningen skal registreres. Men visuel tilstand fortæller ikke altid hele historien. En strækning kan se ok ud, men stadig føles dårlig på grund af overkørsler, ujævnheder i belægningen eller mange overgange mellem kørebane og cykelsti.
Derfor giver det mening at supplere med komfortmålinger: vibrationer og ujævnheder oplevet i bevægelse. Når målingerne geokodes, kan de analyseres, visualiseres og sammenlignes over tid.
Det understøtter fx
• Hvor er komforten lavest?
• Hvor udvikler den sig negativt?
• Hvor giver en indsats størst effekt?
• Kan vi dokumentere før/efter?
Geodata som styringsgreb for drift og planlægning
Geodata kobler målinger til handling. Når observationer og målepunkter knyttes til netværket, får man et driftsoverblik til både daglig drift og planlægning.
Kort sagt er gode data om cykelinfrastruktur et afgørende fundament for øget cyklisme (kilde: KL).
Fra data til prioritering – en enkel kæde
I arbejdet med cykelstier er der fokus på en sammenhængende proces med følgende ingredienser:
• Systematisk dataindsamling (gentagelig og ensartet)
• Kobling mellem tilstand og komfort
• GIS-analyse og visualisering
• Prioritering og opfølgning (målrettet indsats og dokumenteret effekt)
Det handler ikke om at erstatte faglighed, men om at forklare – internt, politisk og over for borgere – og at gøre prioriteringer mere gennemsigtige og lettere at gennemskue.
Et beslutningsgrundlag i en digital proces
For at data skal gøre en forskel, skal de kunne omsættes til praksis. Derfor er registrering, opgavestyring og planlægning tænkt sammen i en digital proces, hvor observationer bliver til opgaver, der kan følges til dørs – og hvor data kan indgå direkte i prioritering og planlægning, se figur 1.
Det betyder, at komfort- og tilstandsdata kan operationaliseres, så de faktisk bruges i beslutninger.
Tre greb, der løfter cykeloplevelsen
Vi opsummerer afslutningsvis tre greb, der løfter cykeloplevelsen for borgerne:
• Indsamling, der kan gentages – så drift bliver mere datadrevet
• Fokus på komfort og tilstand – kombinationen giver bedre prioritering
• Dokumentation af effekt – før/efter gør evaluering og kommunikation lettere
Faktaboks
Derfor er komfort og tilstandsvurdering vigtig:
På spørgsmålet om hvilke af følgende kvaliteter ved en cykelsti, der er vigtigst for dig, svarede:
87 % god belægning (Komfort)
62 % et højt driftsniveau (Tilstand)
57 % brede cykelstier
35 % prioritering i lyskryds
28 % god belysning
Figur 1. Når dataindsamling, analyse og opfølgning bindes sammen i en digital proces, kan drift i højere grad blive proaktiv – og effekten af indsatser kan dokumenteres.
Mobilitet og carflow-data
- fra historiske målinger til konkrete beslutninger
Når forsyningsselskaber gennemfører anlægsarbejder i byen, påvirker det ikke kun de veje, hvor der graves. Selv mindre ændringer kan flytte trafik til nabogader, ændre hastigheder og skabe kø i kryds, som ellers fungerer fint i hverdagen.
AF MIKAEL LUND OG JOHAN HARTNACK,
SYSTRA DANMARK
I en række analyser er der brugt carflow-data til at skabe et hurtigt og letforståeligt beslutningsgrundlag, så konsekvenserne kan vurderes, før arbejdet går i gang. Erfaringerne kommer bl.a. fra analyser for Frederiksberg Forsyning og fra HOFORs projekter omkring Vermlandsgade, krydset Nordre Fasanvej / Godthåbsvej samt Åboulevarden/Ågade ved Bülowsvej.
Sammenhæng mellem trafiktæthed og kapacitet Grundideen er enkel: Udgangspunktet er, hvordan trafikken normalt opfører sig. Carflow-data giver historiske oplysninger om hvor mange køretøjer, der passerer, og hvor hurtigt, de kører på forskellige tidspunkter af døgnet. Dermed dannes et billede af normalsituationen, som kan bruges som reference til at forstå hvad, der sker, hvis et vejarbejde lukker en vej eller reducerer antallet af spor.
I HOFOR-analysen for Vermlandsgade blev denne tilgang brugt til at teste scenarier med sporlukning og ændringer i signalanlæggenes grønne tider. En vigtig del af metoden er det såkaldte fundamentaldiagram, se figur 1. Det beskriver sammenhængen mellem hvor mange biler, der er på vejen, hvor tæt, de ligger, og hvor hurtigt, trafikken kan afvikles. Når der er få biler, flyder trafikken frit. Når tætheden stiger, falder hastigheden gradvist. Og når man når et vist punkt, falder kapaciteten hurtigt, og der opstår kø.
Fundamentaldiagrammet gør det muligt at omsætte historiske data til et realistisk billede af, hvornår en vejstrækning nærmer sig sin grænse, og hvornår en mindre ekstra belastning kan udløse markante forsinkelser.
Visualisering af forskellige scenarier
Analysen egner sig godt til at blive visualiseret i en webbaseret løsning, hvor forskellige scenarier kan
Figur 1: Fundamentaldiagrammet beskriver sammenhængen mellem trafiktæthed (k) og kapacitet (q). Når der er få biler (k<kcr), flyder trafikken frit (q=qmax). Når tætheden stiger (k>kcr), falder kapaciteten (q) gradvist (kurve C), indtil man når et vist punkt, hvor der opstår kø (q=0 ved k=kjam).
vises direkte på et kort, se figur 2. Her kan man se, hvordan omdirigeret trafik fordeler sig i vejnettet, og hvor der er risiko for, at kapaciteten bliver overskredet. Det gør analyserne mere konkrete for både projektledere, teknikere og andre interessenter, fordi man ikke kun får et regneark eller en teknisk rapport, men en visuel fremstilling af den forventede trafiksituation.
I praksis betyder det, at man tidligt kan drøfte spørgsmål som: Skal trafikken ledes en anden vej? Er det bedre at udføre arbejdet uden for myldretiden? Eller kan justering af signalanlæg mindske problemerne?
Praktisk værktøj til at planlægge vejarbejde Et vigtigt læringspunkt fra de nyeste analyser er, at vejkapaciteten i byen ikke kun handler om biler. I krydset ved Nordre Fasanvej og Godthåbsvej viste analyserne, at de mange kryds -
ende cyklister reducerer kapaciteten for højresvingende biler, fordi bilerne må vente på, at cyklisterne passerer. Det betyder, at færre biler kan benytte den omkørselsrute, som analysen ellers pegede på. Erfaringen viser, at bil- og cykeltrafik må ses i sammenhæng, hvis trafikafviklingen i København skal vurderes realistisk.
Samlet viser de tre projekter, at historiske carflowdata kan bruges til mere end at beskrive fortiden.
Når data kobles med fundamentaldiagrammet og præsenteres i en enkel webbaseret løsning, bliver de et praktisk værktøj til at planlægge vejarbejde, sammenligne scenarier og skabe dialog med interessenter.
Resultatet er ikke en tung trafikmodel, men et hurtigt og gennemsigtigt beslutningsgrundlag, der gør det lettere at reducere generne for både bilister, cyklister og byen som helhed.
Figur 2: Den webbaserede løsning viser en trafikanalyse af, hvordan Vermlandsgade-området påvirkes trafikalt, når Kløvermarksvej lukkes. Grønne farver er næsten upåvirket trafik, mens gule, orange og især røde farver viser markant påvirkning af hastigheden og kødannelse.
Et digitalt blik på mobilitet i byens rum på tværs af skalaer
Pladser, parker, trafikknudepunkter, havneområder, skoler og stationer er centrale elementer i byens rum. De fungerer som mødesteder, åndehuller og rammer for hverdagens funktioner – fra det lokale byrum til byens overordnede netværk.
AF ANA FERNANDES OG CAROLINE JUEL FRITZEN, NIRAS
Byrum anvendes på forskellige måder og i forskellig grad, men eksisterer sjældent isoleret set, da deres brug hænger tæt sammen med byens netværk, mobiliteten til og fra et sted samt oplevelsen af det omkringliggende område.
Digitalt værktøj til at forstå bevægelse i byens struktur
For at få en bedre forståelse for det underliggende netværk mellem byrum er det muligt at analysere mønstre for bevægelse, interaktion og tilgængelighed. Det er vigtigt at forstå, hvordan og hvorfor byens rumlige struktur påvirker bevægelsesmønstre, frem for blot at måle dem empirisk, da det giver et bedre grundlag for at planlægge og prioritere indsatser i byens rum. En sådan analyse kan udføres på forskellig skala lige fra det overordnede bynetværk, over kvarterer og stationsområder, og helt ned til, hvordan et trafikeret kryds påvirker resten af den omkringliggende bystruktur.
En måde at arbejde med denne tilgang på er gennem Space Syntax, som er en analysemetode, der undersøger det urbane rum og dets betydning for bevægelse. Space Syntax blev udviklet i 1970'erne på University College of London med det formål systematisk at kunne analysere rumlige konfigurationer og deres rolle for social interaktion og bevægelse i byer og bygninger. Ved at fokusere på gadenetværkets sammenhæng frem for udelukkende geometrisk afstand kan Space Syntax bidrage til at forudsige bevægelsesmønstre i byrummet.
Byens rumlige opbygning og bevægelsesmønstre
En gades relative tilgængelighed i forhold til alle andre gader kan beregnes ved hjælp af integrationsindikatoren, der angiver sandsynligheden for, at et sted vil tiltrække bevægelse og aktivitet. Gader med en høj integrationsindikator er typisk centralt placerede, let tilgængelige områder, der ofte har en stor aktivitet.
Figur 1: Space Syntax integrationsanalyse for Ishøj draperet ind i en objektorienteret 3D bymodel.
Gennemkørselspotentialet for netværket kan kortlægges ved hjælp af Choice-indikatoren, som identificerer de gadesegmenter, der indgår i flest korte ruter gennem netværket. Disse segmenter fungerer ofte som vigtige forbindelser eller trafikårer, der binder forskellige dele af byen sammen.
Samlet set giver integrations- og choice-analyser kvantitative mål for tilgængelighed og bevægelsespotentiale, som kan anvendes på forskellig rumlig skala med fokus på forskellige typer mobilitetsformer som blød trafik (fodgængere og cykler) og hård trafik (biler). Space Syntax skaber dermed en direkte kobling mellem byens rumlige opbygning og de bevægelsesmønstre, der observeres i byrummet.
Transitorienteret byudvikling
Fx har vi anvendt Space Syntax til transit-orienteret byudvikling omkring de nye stationer for Hovedstadens Letbane. Hovedstadens Letbane får 29 stationer fra Ishøj til Lundtofte nord for Lyngby, som alle åbner i sommeren 2026. Den sydlige del af strækningen fra Ishøj til Rødovre er allerede taget i brug, og er blevet vel modtaget med passagertal over det forventede.
I området omkring de sydlige stationer i Ishøj har vi anvendt Space Syntax som analyseværktøj til at understøtte transit-orienteret byudvikling omkring stationerne ved at se på gadenetværkets sammenhæng og identificere eventuelle manglende forbindelser, se figur 1.
Resultaterne blev visualiseret både på 2D kort og sammen med andre relevante geografiske data i en 3D bymodel med henblik på at give en sammenhængende forståelse og kontekst i byrummene, der gav mulighed for at zoome ind og ud for at se data på tværs af skalaer og i forskellige perspektiver.
Formidling af mobilitetsdata til dialog
Vores tilgang med at benytte digitale værktøjer i projektet med byrum langs letbanen, som oprindeligt var tænkt langt mere analogt, viste sig brugbar til at formidle og visualisere mobilitetsdata på en tilgængelig måde. Dette var ikke kun for fagfolk, men også for beslutningstagere og borgere. Visualiseringerne viste sig at fungere godt som et fælles udgangspunkt for at træffe informerede beslutninger, understøtte dialog og borgerinddragelse samt skabe større forståelse for valg og prioriteringer i byudviklingen, se figur 2.
Datadrevne analyser understøtter også effektmålinger som før-/efteranalyser ved at tydeliggøre, hvordan ændringer i netværket påvirker mobilitet og brug af byrum over tid. Derudover kan digitale data anvendes til at udarbejde simuleringer for at illustrere alternative scenarier – fx nye krydsningsmuligheder og ændrede ruter. Endelig kan data understøtte kvalificerede bud på potentielle effekter af mobiliteten i et givent område, inden der investeres i specifikke løsninger.
Digitale værktøjer som supplement til det oplevede rum
Selvom digitale analyser kan give værdifuld indsigt, kan de ikke stå alene. Digitale data kan beskrive netværks- og mobilitetsmønstre på tværs af skalaer, tidspunkter og mobilitetsformer, men de afdækker ikke alle årsager til, hvorfor mønstrene ser ud, som de gør.
Forhold som støj, tryghed, stemninger, lugte og sociale relationer kan være vanskelige at indfange gennem digitale data alene. Her spiller det oplevede rum og menneskers subjektive erfaringer en afgørende rolle.
Digitale værktøjer og data bør derfor ses som et supplement, hvor kvantitative metoder bidrager med overblik og sammenlignelighed, mens kvalitative metoder tilfører dybde og kontekst. Sammen giver de et mere nuanceret billede af, hvordan mobilitet faktisk udfolder sig i byen.
Ved at kombinere data, rumlig analyse og lokal viden kan vi dermed opnå et mere nuanceret og handlingsorienteret blik på mobilitet i byens rum – på tværs af skalaer.
Figur 2: Space Syntax choice-analyse for Ishøj.
Portræt
Hvad er din civile status?
Jeg er gift med Simon, og vi har sammen børnene Eskild på 9 år og Thilde på 11 år.
Hvad er din baggrund?
Jeg har en bachelor i Naturvidenskab og IT med specialisering i Geografi fra Københavns Universitet og en kandidat i Geoinformatik fra Aalborg Universitet. Under min tid som studiemedhjælper i Aalborg Kommune fik jeg indblik i, hvordan geodata bruges i praksis og skaber værdi i hverdagen. Efter min uddannelse arbejdede jeg fem år i den kommunale sektor, inden jeg skiftede til Vejdirektoratet, hvor jeg nu har arbejdet som GIS specialist i seks år.
Hvorfor valgte du denne uddannelse/branche?
Min interesse for kort startede allerede i barndommen. Jeg var fascineret af at finde vej, forstå landskaber og bruge kort aktivt – både i spejderregi og på fjeldture. Kombineret med min interesse for matematik og teknik faldt jeg over GIS og geodata, hvor alle disse elementer mødtes. Et sommerkursus i GIS på Skovskolen bekræftede min retning, og jeg besluttede, at jeg ville arbejde med GIS og geodata, hvor jeg kunne kombinere analyse, naturvidenskab og praktisk problemløsning.
Hvad er dine arbejdsopgaver?
I Vejdirektoratets GIS-platformsteam handler mit arbejde bl.a. om at skabe løsninger, der understøtter kollegernes processer. Vi udvikler pt. en webbaseret løsning til håndtering af markskadeerstatninger, som samler data fra flere kilder. Det er et eksempel på, hvordan geodata kan gøre komplekse processer mere ensartede og gennemskuelige.
Hvad er vigtigt for dig i dit arbejdsliv?
Jeg trives, når der er plads til fordybelse og faglig sparring samt mulighed for at lære nyt. Det er også vigtigt for mig, at mit arbejde understøtter mine kolleger i at løse deres opgaver. Balancen mellem arbejde og privatliv betyder meget for mig, da der skal være plads til hele mennesket.
Hvor i branchen kan du se, at der sker noget?
AI og automatisering er klart de områder, der rykker mest i øjeblikket. Vi ser hurtig udvikling inden for dataklassificering, intelligente workflows og automatiseret kvalitetssikring. Derudover oplever jeg stor fremdrift inden for web- og appbaserede løsninger til feltarbejde, hvor data og kort bruges direkte i marken. Med kombinationen af mobile værktøjer og AI bliver feltarbejde
Navn
Cæcilie Søgaard Laursen
Alder
38 år
Stillingsbetegnelse GIS-specialist
Hvor i landet bor du?
Skanderborg
Hvor i landet arbejder du?
Skanderborg
hurtigere, mere præcist og bedre dokumenteret. Feltløsninger kan samtidig bidrage til at sikre kvaliteten og aktualiteten af asset-registreringer.
Hvordan ser du nytten af det, du arbejder med?
Jeg ser nytten af mit arbejde, når mine kolleger får en lettere hverdag. Når en løsning gør det nemmere at finde data, dokumentere en sag eller gennemføre et workflow uden unødige forhindringer, så ved jeg, at det gør en forskel. Det skaber bedre processer – og i sidste ende bedre service for vores samarbejdspartnere.
Hvilke udfordringer ser du i fremtiden?
AI og mere komplekse systemer stiller større krav til datakvalitet, datastruktur og sikkerhed. Samtidig skal der findes en god balance mellem drift, support og nyudvikling i takt med, at udviklingen går hurtigere end tidligere. Men udviklingen rummer også store muligheder for at styrke vores arbejde og udnytte geodata bedre.
Arrangementer
Kursus med KDS’ geodata
13. april 2026
København
Ledningsdagen
16. april 2026
Fredericia
Oplev Grønland tæt på – gennem både historie og nutidens udfordringer
30. april 2026
København
Generalforsamling 2026
6. maj 2026
København og virtuelt
Adresseseminar
7. maj 2026
Vejle
Seniortræf i Odense
– Historiske luftfotos
28. maj 2026
Odense
Kursus i grundlæggende programmering i Python
28. august - 9. oktober 2026
København
Kursus i ejendomsdata
9. - 10. september 2026
Aalborg
Kortdage 2026
18. -20. november 2026
Aalborg
Læs mere om arrangementerne på geoforum.dk/kalender
Klimadatastyrelsens geodata
KOMPETENCEUDVALGET
Mandag, den 13. april 2026 kl. 10.00 - 16.00
Dette bliver en dag hos Klimadatastyrelsen, hvor vi gennemgår en række forskellige af KDS’ geodata.
Vi dykker ned i ortofoto, skråfoto og NIR data. Højdedata bliver med fokus på anvendelser, men også de nye specifikationer og opdateringshastighed kommer vi ind på.
Ledningsdagen 2026
Gennemgangen af skærmkortet har fokus på kortlægning og ajourføring, og på hvilke valg, man bør gøre sig ved anvendelsen.
Sted
Klimadatastyrelsen
Sankt Kjelds Plads 11, København Ø
Program og tilmelding, se: geoforum.dk/kalender
Torsdag, den 16. april 2026 kl. 09.30 - 16.00
- Forsyninger, planlægning og de nye udfordringer i et grønnere
Danmark
Hvordan navigerer vi i den voksende kompleksitet omkring forsyningsledninger og arealanvendelse?
Hvilke løsninger kræver samspillet med Den Grønne Trepart? Og
Adresseseminar 2026
hvordan sikrer vi kritisk infrastruktur i en tid med øgede trusler?
Sted
Energinet
Tonne Kjærsvej 65, 7000 Fredericia
Program og tilmelding, se: geoforum.dk/kalender
KOMPETENCEUDVALGET
Torsdag, den 7. maj 2026 kl. 09.30 - 16.00
Dette seminar henvender sig til den kommunale adressemedarbejder, der ønsker at gøre brug af et netværk og blive opdateret på aktuelle emner og viden.
Igennem seminaret inddrages aktuelle forhold vedr. adresser, ligesom vi ser nærmere på anvendelsen af adresser hos slutbrugerne, så det tydeliggøres, hvordan adressedata bruges, og hvorfor
adressemedarbejderens arbejde er vigtigt. Dette kunne fx være energivirksomheder, beredskabet, statslige myndigheder eller den finansielle sektor.
Sted
LIDO Caféen
Søndertorv 1 7100 Vejle
Program og tilmelding, se: geoforum.dk/kalender
Ny Orbi INSIGHT- integration til MyProperty
Vi har udvidet Orbi INSIGHT GIS med et nyt tilvalgsmodul, der integrerer MyProperty-tjenesten fra IT34.
Modulet gør det nemt at hente ejendomsdata direkte fra kortet – enten for én matrikel eller flere ad gangen. Data præsenteres i MyProperty-portalen, som giver et samlet overblik over alle tilgængelige datasæt for ejendommen.
Integrationen sparer tid, reducerer manuelle opslag og giver et mere ensartet datagrundlag i sagsbehandlingen.
Modulet kan desuden fungere som et fleksibelt alternativ til LIFA OISintegrationen. Kontakt vores hotline, hvis du vil høre mere.
Grøn trepart og tværkommunalt samarbejde i praksis
Med den grønne trepart står kommunerne over for en voksende opgave med at koordinere projekter og indsatser på tværs af geografi, fagområder og organisationer. Det kræver fælles løsninger, ensartede arbejdsgange og et samlet overblik over styring, prioritering og dokumentation.
Torgius tilbyder PRIOPTI – en fleksibel platform, der samler drift, planlægning og dokumentation ét sted og understøtter digitale arbejdsgange på tværs af én eller flere organisationer. PRIOPTI tilpasses jeres processer og kan udvides modulært i takt med behov og datamodenhed.
Når samarbejdet bliver mere dataintensivt, vokser behovet for automatisering. Med TORGIUS DATA UTILS kan I automatisere dataflows, generere rapporter og sende notifikationer ved GIS-hændelser –og dermed frigive tid til analyse, udvikling og bedre beslutninger baseret på pålidelige data.
Læs mere på https://torgius.dk/ydelser-data-utils
Kontaktperson: Jesper Dohn Aaberg
Telefon: 53812121
E-mail: jesper.aaberg@torgius.com
Hjemmeside: https://torgius.dk/ydelser-data-utils
Mobilitet og sikkerhed i Grønland
Grønlands ”motorveje” er de kystnære farvande, som sjældent ikke er kortlagte. Det udgør en fare for mobiliteten på tværs af brugersegmenter.
DHI bidrager i EO4Hazards-projektet med information om kystlinie, undersøiske skær, lavvandede områder (risikozoner) og dybdeforhold i Grønland. Kortlægningen er baseret på data fra flere forskellige satellitsystemer koblet med eksisterende reference -og feltopmålinger, som analyseres med maskinlæringsmetoder.
Formålet med projektet er at understøtte sikrere sejlads for de mange aktører, som dagligt besejler havne og bygder langs Grønlands kyster.
Kortlægningen kan ikke anvendes som det primære navigationsgrundlag, men er alligevel meget efterspurgt, idet informationer om dybdeforhold mange steder er sparsomme eller helt fraværende.
Du kan læse mere om EO4Hazards-projektet her: https://shorturl.at/ m7BfM
Kontaktperson: Niels Broge
Telefon: 41318534
E-mail: nibr@dhigroup.com
Hjemmeside: https://eo.dhigroup.com
Nyt digitalt værktøj styrker datagrundlaget for jordprisvurderinger
Jordprisberegneren fra Mølbak Rådgivende Landinspektører samler data fra handler med landbrugsjord i ét digitalt værktøj. Værktøjet bygger på et fuldt datagrundlag fra alle registrerede handler og integrerer handelspriser reguleret til nutidsværdi med oplysninger om jordbundsforhold, markblokke og andre relevante arealdata.
Ved at samle markedsdata og arealoplysninger ét sted reduceres behovet for manuelt arbejde, og risikoen for fejl mindskes.
Værktøjet adskiller sig ved at skabe en mere transparent og objektiv vurdering af landbrugsjord, fordi analyserne tager udgangspunkt i faktiske handler og et samlet datagrundlag.
Løsningen giver desuden et opdateret billede af prisniveauer og geografiske variationer på tværs af markedet for landbrugsjord. Resultatet er et dokumenterbart og ensartet grundlag for værdiansættelse af landbrugsjord.
Kontaktperson: Casper Thybo Telefon: 20733883
E-mail: cto@molbak.dk
Hjemmeside: https://molbak.dk
ArcGIS som fælles dataplatform i mobilitets- og infrastrukturprojekter
Solen skinner, og foråret er på vej, og rundt i COWI smitter det gode
ArcGIS-humør af på projekter. I stigende grad anvender vi ArcGIS som en fælles dataplatform (CDE) i mobilitets- og infrastrukturprojekter.
På projekter som metroprojektet M5 i København, byudviklingen i Bystævneparken og vandkraftprojektet Hvammsvirkjun i Island bruges
ArcGIS-platformen til at samle data af forskellige kilder og formater samt analyser i webkort og -applikationer.
Det giver projektorganisationer mulighed for løbende at tilgå opdaterede data og skabe et fælles overblik. Dermed fungerer GIS ikke kun som kortværktøj, men som en central samarbejdplatform i udviklingen af fremtidens infrastruktur.
Kontaktperson: Emil Sahin
Telefon: 4176 7239
E-mail: emsi@cowi.com
Hjemmeside: https://www.cowi.com
Styrk driften og samarbejdet på
tværs med KeyWork
LIFA KeyWork er en ny løsning fra LIFA Digital, der hjælper jer med at håndtere driftshændelser, planlægge og gennemføre driftsopgaver samt dokumentere vedligeholdelsesopgaver.
KeyWork udmærker sig på tre områder: - Direkte kobling til ledningsregistrering
KeyWork er integreret med vores ledningsregistreringssystem, KeyAqua, så I kan oprette driftsopgaver på de enkelte komponenter og dermed sikre en direkte kobling mellem data og handling.
- Samarbejde
Med KeyWork arbejder alle aktører - netværksejere, entreprenører og udførende reparatører - i samme system. Det mindsker misforståelser og sikrer et effektivt samarbejde på tværs.
- Mobilitet
Medarbejderne i marken kan registrere deres arbejde direkte på mobil eller tablet, så I altid har adgang til data i realtid.
Kontakt Didde Stenholt eller deltag i Brugerdage 2026, hvis du vil høre mere.
Kontaktperson: Didde Stenholt
Telefon: 30904692
E-mail: didde.stenholt@lifadigital.dk
Hjemmeside: https://www.lifadigital.dk
Nyt fra Geoinfo
Programmet til Dansk Esri Konference 2026 er nu på plads, og du kan allerede nu dykke ned i de mange oplæg. Den 20.-21. maj samler vi over 300 GIS-professionelle i Odense til to dage med ny viden, brugercases, inspiration og netværk.
Programmet byder på faglige oplæg, erfaringer fra praksis og nye perspektiver på arbejdet med GIS. Der er desuden mulighed for at indsende et abstract og få sit arbejde med på programmet, se: geoinfo.dk/events
Til foråret tilbyder Geoinfo også kurser for alle niveauer. Uanset, om du er ny i ArcGIS eller mere erfaren bruger, kan du finde kurser, der matcher dine behov og kompetencer.
Læs mere på geoinfo.dk.
Kontaktperson: Ghita Krage
Telefon: 31 57 66 76
E-mail: ghitak@geoinfo.dk Hjemmeside: geoinfo.dk
Octave – et Hexagon AB spinoff
Den 2. marts 2026 afslørede Octave sit nye brand. Octave er det potentielle spinoff af Hexagons softwareforretning, herunder geospatiale løsninger til forsyninger og myndigheder, disponeringsløsninger til beredskabet, overvågning og perimetersikkerhed samt design, drift og vedligehold af procesvirksomheder (kemi, energi, pharma m.fl.).
Løsningerne vil fremover blive organiseret i fire søjler: Design, Build, Operate og Protect, med fokus på Cloud/SaaS First, og anvendelse af AI i både softwareudviklingen og de enkelte løsninger.
Octave har cirka 7.200 medarbejdere i 45 lande. Få mere at vide på octave.com, og følg os på linkedin.com/company/octaveintelligence.
Udskillelsen af Octave er fortsat underlagt en igangværende separationsproces samt endelig godkendelse fra bestyrelsen, aktionærerne og myndigheder.
Björn og Asger overtager ansvaret for NetTopologySuite
NetTopologySuite (NTS) spiller en central rolle i udviklingen af de, NETbaserede geodatasystemer, som vi og mange andre udvikler. Derfor er vi særligt glade for, at to af vores kolleger, Björn Hartell og Asger Skovbo Petersen, nu er blevet projektejere og kerneudviklere for biblioteket.
Begge har i mange år bidraget til NTS og brugt biblioteket i deres daglige udviklingsarbejde. Som projektejere skal de blandt andet rette fejl og drive den videre udvikling af NTS – en opgave med stor betydning for de mange systemer, der bygger på biblioteket.
Open source-projekter er en vigtig del af de løsninger, vi udvikler. Som virksomhed prioriterer vi derfor også at give tilbage til projekterne med patches, betalte features, sponsorater eller, som her, ved at afsætte tid til den vedligeholdelse, der følger med et projekt som NTS.
Søvn og sikkerhed: Tempus understøtter køre- og hviletid
Tempus er Færdselsstyrelsens nye platform til virksomhedskontrol af køre- og hviletid samt arbejdstidsregler. Løsningen samler sagsstyring og validering af takografdata i ét sammenhængende forløb, så sagsbehandlingen bliver hurtigere, mere ensartet og mere transparent.
SYSTRA leverer projektet i tæt samarbejde med styrelsen – fra afklaring og design til udvikling, test, implementering samt drift og vedligehold. Arkitekturen bygger på løst koblede microservices med Java Spring Boot og PostgreSQL, hvilket giver høj performance og fleksibel videreudvikling. Standardkomponenterne cFLow (sagsflow) og Digitach Engine (takografkontrol) er integreret i en webløsning udviklet med Angular og Bootstrap.
Tempus driftes hos Statens IT og er forbundet til relevante eksterne datakilder, MitID og Digital Post.
Kontaktperson: Johan Hartnack
Telefon: 52519357
E-mail: jhartnack@systra.com
Hjemmeside: https://www.systra.com/denmark
Arbejd videre – også uden netværksforbindelse
Hvad gør man, når kort og ledningsdata skal bruges i marken eller på kontoret – men forbindelsen mangler? Det spørgsmål har Geopartner arbejdet med i udviklingen af et nyt offline-modul til WebGIS-løsningen Map Connect.
Modulet gør det muligt at tilgå og arbejde med kort- og ledningsdata uden internetforbindelse. Data lagres lokalt på enheden, så medarbejdere fortsat har adgang til nødvendige oplysninger – også ved manglende dækning eller driftsforstyrrelser. Samtidig bidrager løsningen til at sikre drift og datatilgængelighed også i situationer, hvor systemer eller netværk påvirkes af cyberangreb.
Offline-modulet kan tilkøbes af Map Connect-kunder og kan også implementeres hos dig, der bruger andre WebGIS-løsninger. Det kan også være relevant, hvis I overvejer at skifte til en ny WebGIS-platform.
Kontakt os og hør mere om Map Connect og offline-modulet.
Kontaktperson: Lars Klindt Telefon: 28581660
E-mail: lkm@geopartner.dk
Hjemmeside: https://www.geopartner.dk
Ortofoto fra fly – kort leveringstid, ned til 2 cm GSD
Det er forår, og Danmark er igen synligt fra luften efter vinteren.
Med fly og droner kortlægger vi selv større områder i høj detaljeringsgrad, og du kan have resultatet allerede efter få dage. Vi har brugt starten af 2026 på at optimere vores workflow yderligere og kan nu tilbyde:
* Levering fra dag til dag
* GSD helt ned til 2 cm
* True ortofoto, punktsky, DEM m.m.
* Mulighed for tilkøb af skråfotos fra samme flyvning
Send os en polygon for at få et uforpligtende tilbud og en snak om mulighederne.
Husk: Vi er i luften over Danmark flere gange om ugen og kan levere opdaterede ortofoto og 3D-modeller med kort varsel.
Kontaktperson: Hans Hansen
Telefon: 70 26 94 26
E-mail: hans@kortomatic.com
Hjemmeside: https://kortomatic.com
K RTOMATIC
Mobilitetsdata på tværs af skala
Mobilitet kan måles og forstås på tværs af forskellige skaler i tid og rum.
I NIRAS spænder vi bredt og arbejder med mobilitetsdata lige fra landsdækkende helårlige teletrackingdata for at undersøge pendlingsog opholdmønstre og finde optimale placeringer af lynladelokationer til elbiler, til undersøgelser af personers bevægelsesmønstre igennem byrum omkring stationer med henblik på at understøtte transit-orienteret byudvikling og offentlig transport.
Mobilitet afhænger i høj grad også af vejnetværkets topologi og byrummenes geometri, og derfor arbejder vi også med routing og Space Syntax til at understøtte beslutninger. Uanset hvilke skala, jeres mobilitetsprojekt spænder over, kan vi også hjælpe jer med analyser og rådgivning.
Kontaktperson: Søren Zebitz Nielsen
Telefon: 4299 0365
E-mail: zebi@niras.dk
Hjemmeside: https://www.niras.dk
Udforskning af Europas jernbaner med GIS-teknologi
Banebrydende GIS-teknologi er nøglen til at forvandle data til indsigt og udvikle Europas jernbanesystemer. European Rail Atlas, er skabt af Ramboll og tilbyder et interaktivt GIS-dashboard til analyse af jernbanens ydeevne på tværs af kontinentet.
Ved at bruge GIS kan brugere dykke ned i landsprofiler, vurdere jernbanernes modenhed og sammenligne centrale indikatorer på tværs af Europa. Dette bringer styrker og udfordringer i fokus og understøtter strategiske beslutninger.
Jernbanesystemerne er ujævnt udviklet i Europa, ofte overvundet af vejtransport. European Rail Atlas analyserer otte dimensioner og præsenterer case studies, der belyser fremskridt og manglerne, som vil afgøre, om Europa når sine jernbanemål.
HUSK: Fysisk og virtuel generalforsamling i Geoforum onsdag, den 6. maj kl. 1517
Geoforums bestyrelse har besluttet, at generalforsamlingen skal gennemføres både virtuelt og fysisk igen i år, for at så mange som muligt fra hele landet har mulighed for at deltage.
Adgang til generalforsamlingen har alle foreningens medlemmer, og som medlem af Geoforum kan du naturligvis deltage og gøre din stemme gældende.
Nærmere instruktion om, hvordan man kan deltage og afgive sin stemme, finder du på generalforsamlingens hjemmeside, se: https://geoforum.dk/generalforsamling
Vel mødt!
Med venlig hilsen Bestyrelsen
Vil du sætte dit præg på Kortdage 2026?
Indsend dit abstract til Kortdage
I den kommende tid indsamler Geoforum abstracts, så vi kan skrue et fantastisk fagligt program sammen. Programmet skal afspejle tendenser samt gå i dybden med udfordringer og løsninger på tværs af Geodatabranchen.
Det er nu, at du eller dit team skal til tasterne og sende et abstract ind.
Du skal indsende dit abstract senest den 1. maj 2026 via: https://kortdage.dk.
Alle abstracts skal indsendes gennem webformularen.
Kortdage 2026 afholdes d. 18.20. november i Aalborg.
