La storia della Ferrari in 50 ritratti

UMBERTO ZAPELLONI

LA STORIA DELLA

Umberto Zapelloni

La storia della Ferrari in 50 ritratti

illustrazioni di Alessandro Ventrella

Publisher

Balthazar Pagani – BesideBooks

Fact checking

Fabia Brustia

Graphic design

PEPE nymi

ISBN 979-12-221-1224-4

Nuova edizione aggiornata marzo 2026 ristampa 9876543210

anno 2030 2029 2028 2027 2026

© 2026 Carlo Gallucci editore srl - Roma

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Stampato per conto di Carlo Gallucci editore srl presso BALTO print, Utenos g. 41B, Vilnius LT-08217, Lituania nel mese di gennaio 2026

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UMBERTO ZAPELLONI

STORIA DELLA

A Cristina, l’architetto che da 38 anni mi dà la benzina per correre, arredando, colorando e ordinando la mia vita.

SOMMARIO

ESSERE FERRARI

ESSERE FERRARI

Una leggenda nata dal sogno di un uomo

Essere Ferrari. Alla Ferrari di oggi per raccontarsi bastano due parole che, unite, rappresentano un mondo. La Ferrari non è più solo l’eccellenza italiana che fa sognare il pianeta. È una visione, una missione, un insieme di valori rappresentato dalle persone che le danno, ancora prima dei sogni, un’anima che si materializza in forma di automobili. La Ferrari, prima di essere un’azienda quotata in Borsa, è una squadra con un passato enorme proiettato nel futuro. Una realtà che si mette in gioco ogni giorno in pista e sui mercati. Vive di sfide e di nuovi traguardi. Come il ritorno con tripla vittoria a Le Mans o la nuova avventura marina con Giovanni Soldini. Ogni Ferrari è un oggetto unico che permette al mito del Cavallino Rampante di galoppare. «Generiamo un mondo di sogni e di emozioni» dicono a Maranello. Oggi come nel 1947, quando tutto questo era a sua volta solo il sogno di un uomo unico e irripetibile come Enzo Ferrari. Un uomo che ci ha lasciato in eredità la Ferrari e una montagna di insegnamenti. La vita può incominciare a cinquant’anni. È il primo insegnamento di Enzo Ferrari che, nato nel 1898, ha fondato la sua azienda nel 1947, quasi ottant’anni fa. Non era un’epoca in cui a quell’età ci si poteva considerare giovani, ma Enzo evidentemente si sentiva così dentro e nulla lo spaventava. Aveva già vissuto una vita piena. Pilota, direttore sportivo, responsabile di una squadra corse che aveva vinto tutto con i migliori piloti in circolazione. Ma non gli bastava. Lui voleva il sogno. Voleva costruire automobili che portassero il suo nome, che vincessero in pista con il suo nome. Un’idea che partiva da lontano, quando ancora ragazzino aveva visto su un

giornale una foto di Ralph De Palma, un italiano che aveva vinto a Indianapolis. “Perché non posso essere come lui?” Cominciò a sognare di diventare pilota. Non gli basterà: era solo la prima parte di un sogno meraviglioso. La storia della Ferrari comincia molto prima che nasca ufficialmente nel 1947. I simboli che diventeranno compagni di viaggio inseparabili, come il Cavallino ereditato da Francesco Baracca o lo stesso nome, che nelle intenzioni originali era un altro, precedono di molto la nascita dell’azienda… Sono tappe fondamentali nel viaggio di trasformazione dalla Scuderia Ferrari alla Ferrari vera e propria. La prima Ferrari non era una fabbrica di automobili, ma una scuderia che doveva prepararle e gestirle per le corse. Non mandava in pista delle Ferrari, anche perché ancora non esistevano, ma delle Alfa Romeo. Il primo amore di Enzo Ferrari. Il più intenso dopo che si era infatuato dell’atletica, della lirica, del giornalismo. Con le Alfa Romeo aveva sognato di diventare un grande pilota e non c’era andato neppure tanto lontano. «Non credo di essermi comportato male come pilota» diceva sempre. Almeno fino a che non aveva incontrato sulla sua strada un certo Tazio Nuvolari. Il paragone avrebbe smontato i sogni di chiunque. Ma Enzo Ferrari non era uomo con un sogno solo. Continuò a gareggiare fino alla Bobbio-Monte Penice del giugno del 1931, quando decise di dedicarsi completamente all’organizzazione della sua scuderia nata due anni prima. Quelle auto avrebbero vinto, solo senza di lui al volante.

Da pilota a manager, ancora prima che costruttore, il passo è stato in fin dei conti breve. «Fare il collaudatore alla Cmn con Sivocci mi dava uno stipendio discreto, sufficiente a scongiurare preoccupazioni digiunatorie, ma soprattutto mi consentiva di vivere nell’ambiente sportivo, intensificare incontri e conoscenze, e fu in quel momento che avvertii le prime avvisaglie di una piccola vocazione, quella di pilota di automobili da corsa. Dico “piccola” rispetto alla mia vocazione numero due, che doveva poi occupare, ingolfare, drammatizzare tutta la mia vita: quella di costruttore» scrive nel suo Ferrari racconta.

Ci vuole una certa dose di coraggio oppure di incoscienza a imbarcarsi in un’impresa simile poco più di quindici giorni dopo che il mondo era sprofondato nella totale depressione conseguente al Martedì nero di Wall Street, il 29 ottobre 1929. Il mondo occidentale era in piena crisi economica e identitaria, ma Enzo Ferrari colse la grande opportunità per far partire la sua scuderia. La data di nascita è quella del 16 novembre, con registrazione al Tribunale di Modena del 29 novembre, esattamente un mese dopo il crollo della Borsa statunitense. Enzo Ferrari ci stava pensando da un po’ di tempo. Negli ultimi anni non era più soltanto un pilota Alfa

Romeo, era diventato il punto di riferimento della casa madre nella squadra corse. Il trait d’union fra chi fabbricava le auto e chi le gestiva in pista. Aveva fatto esperienza. Aveva incontrato gli avversari, gli organizzatori, i circuiti. Aveva un bagaglio di conoscenze che lo faceva sentire ricco. Così, capendo che la crisi economica avrebbe indotto le case costruttrici a lasciare le corse, intuì l’affare. C’erano in giro ancora tanti gentlemen drivers con i denari da spendere per dar sfogo alle loro passioni. Lui stesso lo sapeva bene, perché aveva venduto molte di quelle vetture in prima persona. C’era solo da cogliere l’occasione al volo e inserirsi nella catena, creando l’organizzazione che avrebbe permesso alle case costruttrici di veder comunque correre le loro automobili senza più dover sopportare i costi di gestione. Un’idea meravigliosa che però non poteva realizzare da solo. La storia racconta che durante una cena organizzata il 5 ottobre all’Automobile Club di Bologna, per festeggiare il record del mondo di Alfieri Maserati e Baconin Borzacchini, Ferrari cominciò a parlarne, sentendo la preoccupazione tra i gentlemen drivers che temevano di non poter più proseguire le loro attività. Quale scelta migliore se non una scuderia per far correre i piloti dilettanti? A tavola con lui quella sera c’erano Mario Tadini, un industriale tessile biellese che diventerà poi il re delle corse in salita, e i fratelli Caniato, due commercianti ferraresi. Enzo Ferrari aveva ben chiaro in testa dove voleva arrivare, ma prima di far scattare l’operazione doveva incassare l’appoggio dell’Alfa Romeo di cui era agente commerciale per l’Emilia-Romagna e le Marche. Senza un sì della casa milanese, non avrebbe potuto neppure cominciare a sognare. Quella sera Ferrari si congedò dalla cena promettendo ai suoi futuri soci che si sarebbe fatto vivo presto. La prima tappa della nuova avventura fu Milano, al Portello, sede dell’Alfa Romeo. Gli uomini con cui Ferrari aveva sempre avuto i suoi rapporti d’affari per le corse ormai non c’erano più. Giorgio Rimini e Pasquale Gallo avevano cambiato azienda. L’Alfa Romeo era nelle mani dell’Istituto Liquidazioni, la banca di Stato che aveva ricevuto l’incarico di riportare l’ordine tra i conti e far ripartire i progetti del Biscione. A quel punto entrò in gioco la proverbiale capacità oratoria di Ferrari, che espose chiaramente e in dettaglio il suo piano: ne avrebbero beneficiato tutti, l’Alfa Romeo che restando nelle corse avrebbe potuto continuare le sue ricerche e il suo sviluppo, i piloti-clienti che avrebbero così potuto restare fedeli alla casa, addirittura l’Italia intera che avrebbe avuto l’occasione di rimanere in gara, contro le grandi potenze automobilistiche, rappresentata da un’organizzazione di ottimo livello. Ferrari promise costi contenuti e organizzazione snella, garantendo quella continuità nelle corse che l’Alfa Romeo da sola non poteva permettersi. Ferrari avrebbe

messo un volante Alfa Romeo in mano ai piloti-clienti e allo stesso tempo avrebbe assicurato l’assistenza ai piloti ufficiali. Non contento, giocò pure l’asso di cuori: «In caso di vittoria l’Alfa Romeo si prenderebbe tutti i meriti, in caso di sconfitta le colpe ricadrebbero sulla mia organizzazione». Ferrari poteva contare sull’alleanza, neppure troppo silenziosa, di Vittorio Jano, l’ingegnere dalle cui labbra pendeva anche la nuova dirigenza alfista. Ferrari non si ritrovò a piangere su una panchina, com’era accaduto al Parco Valentino di Torino, subito dopo il servizio militare, quando si era visto chiudere la porta in faccia dalla Fiat dove aveva cercato impiego. Questa volta uscì dall’incontro con un sorriso larghissimo. E un piano già delineato. Aveva soltanto bisogno di altri soci, perché l’Alfa Romeo aveva deciso di partecipare, ma sottoscrivendo soltanto il 5 per cento della società. A Ferrari importava di più avere il pieno appoggio tecnico. Ma una volta incassato il sì dell’Alfa Romeo, Ferrari non si fermò. Al resto ci avrebbe pensato lui. La notizia cominciò a diffondersi. La pubblicarono sia «La Gazzetta dello Sport» sia «Il Littoriale», come testimoniano le raccolte dei due giornali. La seconda tappa del suo viaggio fu ancora una volta Milano, questa volta alla sede della Pirelli. Ancora in cerca di soci, ma anche di materiale di prim’ordine per le corse. Anche in Pirelli fece centro, tornandosene a casa con un nuovo socio. Tutto era pronto per fondare la scuderia. Sabato 16 novembre Enzo Ferrari e i suoi compagni d’avventura si dettero appuntamento negli uffici dell’avvocato Enzo Levi, il padre di Arrigo, diventato poi famoso inviato del «Corriere della Sera», del «Giorno» e della «Stampa». Fu proprio Levi a convincere Enzo Ferrari a chiamare con il suo nome la scuderia. Ferrari aveva infatti l’idea di chiamarla Mutina, l’antico nome latino di Modena. «Papà disse a Ferrari che nessuno avrebbe capito quel Mutina. “Chiamala Ferrari. Col tuo nome: un giorno sarà famoso” gli suggerì» racconta Arrigo Levi. Un’intuizione vincente che fortunatamente Ferrari seguì. Con la supervisione del notaio Della Fontana fu creata una S.p.a. con duecento azioni, ognuna del valore nominale di 1000 lire, per un capitale complessivo di 200.000 lire, che all’epoca costituivano una somma decisamente interessante. Gli azionisti erano i fratelli Alfredo e Augusto Caniato (130 azioni), Enzo Ferrari (50), l’Alfa Romeo (10), la Pirelli (5) e Ferruccio Testi (5), un veterinario di Modena appassionato di auto e di fotografia. Alfredo Caniato fu nominato presidente ed Enzo Ferrari consigliere delegato. La durata legale del contratto stipulato come Società Anonima fu fissata in due anni: dal 16 novembre 1929 al 16 novembre 1931. L’atto costitutivo ne spiega lo scopo: «L’acquisto di automobili da corsa Alfa Romeo e partecipazione con le stesse alle corse incluse nel calendario naziona -

le sportivo e nel calendario della Associazione internazionale degli Automobil Clubs». Nonostante non fosse il socio di maggioranza e neppure il presidente, era chiaro che tutto ruotava attorno a Ferrari. La prima riunione del consiglio d’amministrazione si tenne il 15 gennaio 1930. Ma la neonata Scuderia Ferrari aveva già fatto i suoi acquisti, ingaggiando il miglior pilota in attività, Giuseppe Campari. In quel periodo Varzi e Nuvolari si dividevano ancora tra motociclette e auto, e Campari era unanimemente riconosciuto come il pilota più talentuoso in pista, con un passato ricco di trionfi (due Mille Miglia, una Targa Florio, una lunga serie di Grand Prix internazionali). Ferrari aveva puntato sulla stella, sicuro di poter subito portare alla vittoria le auto della sua scuderia. Campari fu ingaggiato per cinque gare che si sarebbero aggiunte alle quattro a cui avrebbe partecipato come pilota ufficiale Alfa Romeo. La Scuderia Ferrari, nata per far correre piloti facoltosi e dilettanti, aveva subito cambiato i suoi orizzonti. I suoi soci non furono contentissimi, ma Ferrari li convinse spiegando loro che una celebrità come Campari sarebbe servita per attirare l’attenzione e di conseguenza anche gli investimenti sulla piccola società appena nata.

L’idea di Ferrari era chiara: voleva far viaggiare la scuderia su due binari paralleli. Da una parte sfruttarla per dare assistenza ai piloti dilettanti che compravano da lui Alfa Romeo e poi volevano gareggiare. Dall’altra organizzarla in modo che diventasse una realtà di primo piano nel panorama motoristico nazionale, così da poter prima affiancare e poi sostituire l’Alfa Romeo sui grandi circuiti internazionali. Il contratto di Campari fu ratificato proprio durante il consiglio d’amministrazione del 15 gennaio, tenutosi eccezionalmente a Bologna nella sede della concessionaria Alfa Romeo di Ferrari in via Montegrappa 6. In quell’occasione furono confermati anche i contratti con l’Alfa Romeo e la Pirelli, mentre i soci si dettero battaglia sulla scelta di partecipare o meno alla Mille Miglia di quell’anno, in programma tra il 12 e il 13 aprile. I fratelli Caniato e Tadini la volevano correre come piloti. In fin dei conti avevano investito nella scuderia proprio per questo, per divertirsi correndo. Ferrari, pur avendo solo il 25 per cento della società, fece però passare la sua linea: la loro partecipazione alla gara non avrebbe pesato sulle casse della scuderia appena nata. Se volevano correre, si dovevano sobbarcare tutte le spese per prove, trasferte e meccanici. Ma prima ancora di pensare alla Mille Miglia, la Scuderia Ferrari aveva bisogno di una nuova sede e soprattutto delle auto da schierare. Il garage Gatti che Ferrari occupava dal 1925 andava ormai stretto. Ferrari individuò una costruzione in viale Ciro Menotti che faceva perfettamente al caso suo. Una palazzina liberty con due sale esposizioni al piano terra

e un’abitazione al primo piano, un garage di trecento metri quadrati e un’officina. Perfetta per abbinare le sue attività di concessionario Alfa Romeo, preparatore di auto da corsa e pure per andarci a vivere con la moglie Laura. Grandi investimenti presuppongono però anche la disponibilità di grandi somme di denaro. Enzo Ferrari, nel libro Le mie gioie terribili, racconta di come in quel 1930 ottenne un prestito mostruoso da una banca: «Si sa che i quattrini si prestano a coloro che non ne hanno bisogno, è una vecchia regola delle banche. E io avevo ben poco al sole che potesse “garantire”. Trovai però a Modena una banca – una piccola banca dal nome del protettore della città, San Geminiano – che la pensava in modo diverso: in certe occasioni, faceva affidamento non tanto sul patrimonio e il capitale del potenziale debitore, ma sulle sue presunte capacità. Io fui una di queste occasioni. Ricordo che andai a chiedere il prestito di un milione – eravamo intorno al 1930 –accompagnato dal mio legale Enzo Levi, e che ci ricevette il consigliere delegato, l’avvocato Giuseppe Casoli. Questi mi lasciò parlare per un’ora, continuando a fissare un punto sul pavimento e facendo girare i pollici, così che non mi pareva di averlo entusiasmato, quando alla fine levò la testa, allargò le braccia, guardò il mio avvocato e gli disse: “Questo giovanotto mi ha raccontato una storia molto bella. Cosa dobbiamo fare, avvocato, glielo diamo questo milione?”. Oggi ricevo abbastanza di sovente proposte di affari in comune da istituti finanziari d’interesse nazionale, ma io normalmente rispondo che la mia firma è conosciuta dal grande banco di San Geminiano, a cui si è associato anche San Prospero protettore di Reggio Emilia, il quale mi dimostrò che anche i valori dell’uomo possono essere considerati capitale, garanzia, e molte cose ancora». Con un milione di lire sul conto, Ferrari completò l’acquisto della nuova sede e cominciò a formare la squadra vera e propria ingaggiando una dozzina di meccanici, che mise al lavoro coordinati dal capofficina Renzo Jotti, mentre al comando del reparto corse della scuderia collocò il suo amico Eugenio Siena. Restavano da acquistare le auto per la prima stagione: quattro Alfa Romeo 6 cilindri di 1,5 e 1,7 litri e una P2 da affidare a Campari, che così avrebbe avuto a disposizione la stessa auto dei piloti ufficiali Alfa Romeo. Le quattro Alfa a 6 cilindri erano in preparazione a Milano nelle officine della casa madre, dove Ferrari poteva contare sull’appoggio e l’amicizia di Vittorio Jano. Arrivarono a Modena a marzo per essere preparate in vista della Mille Miglia. La 6C 1750 SS fu destinata a Mario Tadini, le due 6C 1500 SS spettarono a Giacomo Corelli e Alfredo Caniato, il presidente-corridore della scuderia. L’obiettivo era quello della Mille Miglia, anche se Ferrari si fece tentare dalle ricche vincite in palio al Gran premio di Monaco che era

nato soltanto l’anno prima. Vi iscrisse due vetture: una per Campari e una per se stesso… Ma poi probabilmente la casa madre ritenne una distrazione quella gara a una settimana dalla Mille Miglia, e le due auto della scuderia non partirono mai per Monaco. Campari e Ferrari restano però nell’elenco degli iscritti al secondo Gp di Monaco, anche se mai si lanciarono in quell’avventura. Il debutto della Scuderia Ferrari avvenne così alla Mille Miglia. Campari, Nuvolari e Varzi però erano al volante di vetture ufficiali e alla neonata scuderia non restarono che quattro equipaggi composti principalmente dai suoi ricchi clienti: Tadini-Siena, Caniato -Sozzi, Scarfiotti-Carraroli e Corelli-Lenti. I primi tre equipaggi partirono con le Alfa Romeo 1,7, Corelli e Lenti con la meno potente 1500. E proprio Corelli e Lenti furono gli unici a concludere la corsa con un quarto posto di categoria… Ferrari ci rimase male. Ma colse il lato positivo di quell’esordio. I piloti-clienti, nonostante i ritiri, erano tutti contentissimi dell’esperienza e l’organizzazione della neonata scuderia non aveva mostrato alcuna pecca lungo i 1600 chilometri della gara. Una settimana più tardi, il 20 aprile, la Scuderia Ferrari iscrisse due Alfa Romeo al Circuito Pietro Bordino ad Alessandria. Ferrari decise di mettersi in gioco anche come pilota. Una delle due vetture, la 1750, andò a lui. Era la prima volta in cui gareggiava con un’auto della sua scuderia. La meno potente 6C 1500 venne invece schierata per Alfredo Caniato. Ferrari doveva vedersela con la nuova P2 ufficiale guidata da Varzi e con due Bugatti 2300. Con una grande prestazione, soprattutto quando si scatenò il diluvio, Ferrari riuscì a piazzarsi al terzo posto, regalando così il primo podio alla scuderia. Caniato concluse decimo, quarto di categoria. Un weekend positivo per la Scuderia Ferrari. Ne seguirono altri. L’11 maggio, ad Ascoli, Mario Tadini conquistò il secondo posto e Alfredo Caniato il quarto nell’Ascoli-Castel di Lama. Il 18 maggio finalmente Giuseppe Campari debuttò su un’auto della scuderia. Non era ancora la P2 acquistata da Ferrari, che doveva rientrare dal Sud America ed essere sottoposta alle verifiche della casa madre. Con un’Alfa Romeo 1750 GS, Campari chiuse al terzo posto e Tadini al sesto. L’ultima domenica di maggio a Roma si disputò il Reale Premio, appuntamento di livello internazionale. Alfa Romeo, Bugatti e Maserati schieravano le vetture ufficiali. La scuderia sapeva di non poter avere troppe ambizioni, invece proprio grazie alle meno potenti 1750 GS portate in pista da Ferrari venne salvato l’onore dell’Alfa Romeo dopo i ritiri delle potentissime ma ancora poco affidabili P2, affidate a Varzi e Nuvolari. Campari e Tadini chiusero al quinto e al settimo posto. Non portarono a casa nessun trofeo, ma la scuderia aveva perfettamente realizzato i suoi scopi: aveva coperto i vuoti creati dagli insuccessi delle Alfa ufficiali.

I RITRATTI

GIANNI AGNELLI

ITA (Torino, 12 marzo 1921 – Torino, 24 gennaio 2003)

Senza l’Avvocato forse la Ferrari sarebbe diventata americana, inglese o un giorno addirittura cinese come va di moda oggi per tanti brand automobilistici. L’intervento della Fiat nel 1969 fu decisivo per il futuro della casa di Maranello. Agnelli decise di entrare nell’azionariato per aiutare Enzo Ferrari, lasciandogli però libertà d’azione nelle corse. Quello che la Ford non gli aveva garantito e l’Alfa Romeo non volle concedergli. Ferrari aveva bisogno di capitali freschi per continuare a correre e vincere sulle piste di tutto il mondo. Non riusciva più a finanziarsi con la vendita delle sue auto. Agnelli, che aveva sempre ammirato quell’uomo e amato quel marchio, entrò nell’azionariato garantendosi il 50 per cento dell’azienda che sarebbe poi salito al 90 per cento alla morte del fondatore, lasciando il 10 per cento al figlio di Ferrari, Piero. Quando il 18 giugno 1969, in corso Marconi a Torino, ci fu la firma definitiva, l’Avvocato disse: «Be’, Ferrari, è vero che questo accordo si poteva fare molto prima?», e aggiunse poi, rivolgendosi ai suoi collaboratori: «Signori, forse abbiamo perduto del tempo. Adesso bisogna riguadagnarlo». Enzo Ferrari non si curò neppure dei dettagli. Gli interessava solo avere autonomia per la scuderia. L’ufficio dell’Avvocato, all’ottavo piano, lo aveva raggiunto salendo le scale. Il Grande Vecchio non prendeva ascensori. Ridiscese quei gradini con il cuore più leggero. Aveva lasciato la sua creatura in buone mani. Lui e l’Avvocato erano molto diversi, ma avevano più di un punto di contatto. E una grande visione del futuro. L’Avvocato era un grande collezionista delle auto di Maranello, spesso se ne faceva fare anche su misura, dei gioielli poi diventati unici, ma era prima di tutto un grande tifoso. Non si perdeva una presentazione, si faceva vedere spesso in pista e quando c’era da mettere mano al portafogli non si tirava indietro. Ebbe un unico dubbio, quando Montezemolo gli chiese uno sforzo particolare per ingaggiare un certo Michael Schumacher. «Siamo sicuri che valga tutti quei soldi?» disse. Gli bastò poco per capire che li valeva davvero. E quando nel 2000 riportò il Mondiale piloti a Maranello, Agnelli quasi si commosse al telefono con il presidente Montezemolo che poi, dopo la sua scomparsa, decise di dedicargli la monoposto del 2003, chiamata F 2003-GA come Gianni Agnelli. Schumacher portò al titolo anche quella.

MICHELE ALBORETO

ITA (Milano, 23 dicembre 1956 – Klettwitz, 25 aprile 2001)

Con la tuta rossa e il Cavallino sul cuore, Michele Alboreto è arrivato a un passo da quel titolo mondiale che un pilota italiano non vince più dai tempi di Alberto Ascari. Ci è voluto un po’, ma poi Enzo Ferrari si è convinto che era arrivato il momento di restituire a un connazionale il volante di una sua monoposto. Quel milanese dallo sguardo profondo, ma dalla grande ironia, aveva attirato la sua attenzione mettendosi in luce con la Tyrrell. Lo aveva convinto ancora di più conoscendolo di persona, e gli era bastato poco ad affezionarsi a lui e alla moglie Nadia come a due di famiglia. Aveva cercato di ingaggiarlo per affidargli subito l’auto che era di Gilles, ma non era riuscito a liberarlo dal «boscaiolo» Tyrrell che lo aveva sotto contratto. Aveva dovuto attendere il 1984, sprecando un’occasione d’oro, perché in quel 1982 la Ferrari era davvero imbattibile e Michele sarebbe stato l’uomo giusto per vestire il numero 27. Un numero che poi ha fatto suo nei cinque anni trascorsi a Maranello, quando è riuscito a vincere tre gare in 80 Gran premi, sfiorando il titolo nel 1985, quando solo il rinvio del Gran premio del Belgio gli ha impedito di chiudere davanti ad Alain Prost.

Michele è stato un uomo tutto d’un pezzo in un mondo che stava cambiando, capace di rinunciare a un ingaggio d’oro dalla McLaren perché Enzo Ferrari gli aveva chiesto di restare a Maranello, disposto a perdere il posto pur di non tradire uno sponsor che l’aveva sempre aiutato. Un uomo che dava peso alle parole. Un uomo coerente. Era determinatissimo, se voleva una cosa alla fine la otteneva senza scendere mai a compromessi. Merce rara nel mondo della velocità. È riuscito a realizzare il sogno di correre in Formula 1 basandosi solo sul talento che aveva scoperto nelle serie minori, divenendo campione europeo di Formula 3, aiutato poi dalla lungimiranza e dalla generosità del conte Zanon, il suo pigmalione. Non era ricco di famiglia, e ha dimostrato che con la volontà, la determinazione e l’impegno si possono raggiungere gli obiettivi più grandi. Era positivo, solare, aveva un’ironia molto british con cui aveva conquistato Nadia, la ragazza della porta accanto, nata come lui a Rozzano, nella periferia milanese, e diventata madre delle sue figlie.

CON GLI ULTIMI AGGIORNAMENTI

la ferrari e l’eccellenza italiana che fa sognare il mondo. e la squadra dal nobile passato sempre proiettata verso il futuro. ogni auto disegnata, progettata e prodotta dalla ferrari alimenta il mito del cavallino rampante nato nel 1947 , quando tutto cio era solo il proposito di un uomo straordinario e irripetibile come enzo ferrari.

In queste pagine si corre veloce a bordo delle mitiche auto di Maranello con Nuvolari, Leclerc, Ascari, Schumacher e Hamilton, si fa un giro sulle epiche monoposto ideate da Mauro Forghieri e sull’iconica 250 GTO, si studiano da vicino gli innovativi disegni di Flavio Manzoni e si rivivono gli episodi più significativi della Scuderia attraverso i ricordi di Piero Ferrari, l’erede del Drake. L’avvincente racconto di Umberto Zapelloni e le illustrazioni evocative di Alessandro Ventrella rinnovano la leggenda in un libro unico, denso di storia e di passione, quella rossa Ferrari!

UMBERTO ZAPELLONI , dopo sedici anni al “Giornale”, è diventato responsabile della redazione sport e motori del “Corriere della Sera” e poi vicedirettore della “Gazzetta dello Sport” fino al 2018. Ha scritto diversi libri sulla Formula 1 e i suoi protagonisti. Attualmente è responsabile dell’inserto sportivo e di quello mobilità del “Foglio”, cura il blog “Top Speed” e scrive per “il Giornale”, oltre a essere opinionista di Race Anatomy su Sky Sport e per Radio 24. Per Gallucci Centauria ha scritto anche La storia del basket in 50 ritratti, con Dan Peterson, e La storia della Formula 1 in 50 ritratti.

ALESSANDRO VENTRELLA

è illustratore e graphic designer per libri, riviste e quotidiani. Nel 2025 ha vinto la Silver Medal agli Annual Awards 2025 di Autori di Immagini.