Discussão sobre mudança na jornada de trabalho preocupa setor
ENTREVISTA
Emerson Kapaz, Presidente do Instituto Combustível Legal
50 • Evolução dos Preços do Etanol
51 • Formação de Preços
52 • Formação de Custos do S10
53 • Ajustes nos preços da Petrobras
54 • Preços de Revenda e Distribuição
n MERCADO
16 • Crescimento moderado deve nortear setor de combustíveis neste ano
22 • Futuro do setor automotivo depende de engenharia e propulsão múltipla
n NA PRÁTICA
40 • 2026 inicia com nova resolução sobre a Medida Reparadora de Conduta
n CONVENIÊNCIA
44 • Distribuidoras investem em lojas “envelopadas” n ATUAÇÃO SINDICAL
48 • Sindicato orienta revenda sobre Reforma Tributária
n OPINIÃO
14 • James Thorp Neto
43 • Bernardo Souto
A Fecombustíveis representa nacionalmente 33 sindicatos, defendendo os interesses legítimos de mais de 45 mil postos de serviços, 453 TRRs e cerca de 61 mil revendedores de GLP, além da revenda de lubrificantes.
Nossa missão é acompanhar o mercado de revenda de combustíveis, com a meta de fomentar o desenvolvimento econômico e social do setor, contribuindo assim para melhorar a qualidade de vida da nação.
Presidente: James Thorp Neto
1o Vice-Presidente: Carlos Eduardo Mendes Guimarães Jr.
2o Vice-Presidente: Alfredo Pinheiro Ramos
3o Vice-Presidente: João Carlos Dal’Aqua
4º Vice-Presidente: Mário Luiz P. Melo
5o Vice-Presidente: Manuel Fonseca da Costa
6o Vice-Presidente: Paulo Roberto Correa Tavares
1o Secretário: José Camargo Hernandes
2o Secretário: Wilber Silvano de Souza Filho
3o Secretário: Julio Cezar Zimmermann
1o Tesoureiro: Antônio Cardoso Sales
2o Tesoureiro: João Batista Porto Cursino de Moura
3o Tesoureiro: José de Faro Rollemberg Nascimento
Conselheiro Fiscal Efetivo: Walter Tannus Freitas
Conselheiro Fiscal Efetivo: Adriano Costa Nogueira
Conselheiro Fiscal Efetivo: Márcio Martins de Castro Andrade
Diretoria:
Claudyson Alves, Paulo Fernando da Silva, Luiz Antônio Amin, José Carlos da Silva, Maxwel Nunes Paula, Rafael Milagres Macedo Pereira, Álvaro Rodrigues Antunes de Faria, Omar Hamad FIlho, Vicente de Sant’Anna Neto, Arildo Persegono Filho, Jefferson Davi de Espindula, Vilson Luiz Pioner, Waldemar Locatelli, José Victor Capelo, Maxwell Flor de Oliveira, Leopoldo Correa
Conselho Editorial:
Marciano Francisco Franco, José Alberto Miranda Cravo Roxo, Mario Melo, Ricardo Hashimoto e José Carmargo Hernandes
A primeira edição da revista deste ano traz informações importantes para a revenda, como a nova lei do devedor contumaz, as novas regras da ANP sobre a Medida Reparadora de Conduta e a nova decisão do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), que publicou a Instrução Normativa nº 23 em dezembro de 2025, para aumentar o rigor sobre o Cadastro Técnico Federal de Atividades Potencialmente Poluidoras e Utilizadoras de Recursos Ambientais (CTF/APP). A partir de 24 de fevereiro, a Instrução Normativa entrará em vigor, exigindo que o preenchimento do cadastro traga informações robustas, principalmente sobre o porte econômico do negócio, as quais servirão de base para o controle das informações prestadas, conferindo maior confiabilidade ao Certificado de Regularidade (CR) – Confira detalhes no artigo jurídico.
No ano passado, algumas Propostas de Emenda à Constituição (PECs) sobre o fim da jornada de trabalho 6x1 deram início à discussão sobre o tema, que deve gerar repercussão nos próximos meses. O assunto é polêmico e divide opiniões, porém grande parte do varejo, inclusive a revenda, tem refletido sobre os impactos da redução da jornada em modelos de negócios que dependem de funcionários aos finais de semana e feriados. Os postos de combustíveis já se deparam com a dificuldade de mão de obra e, com a suposta redução de jornada, deverão ter que contratar mais colaboradores e aumentar os custos da folha de pagamento. Confira na Reportagem de Capa as análises feitas por especialistas, que avaliam os prós e contras da PEC, que deverá avançar no processo de votação na Câmara e no Senado.
Também trazemos nesta edição, na seção Mercado, as perspectivas de demanda de combustíveis e as análises técnicas sobre as projeções para este ano. Outro destaque é a reportagem sobre o desempenho do setor automotivo no ano passado, pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), e os desafios deste segmento com relação à competitividade, descarbonização e redefinição do papel da engenharia nacional, pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).
Em Na Prática, apresentamos os pontos positivos e negativos da nova Resolução ANP 990/2025, sobre a Medida Reparadora de Conduta. Já na seção Conveniência destacamos as chamadas lojas envelopadas ou temáticas, que são parcerias de lojas franqueadas das distribuidoras com grandes marcas para atrair o consumidor, com foco na experiência da compra.
Para finalizar esta edição, a Entrevista do mês traz uma análise de Emerson Kapaz, presidente do Instituto Combustível Legal (ICL), sobre a nova lei do devedor contumaz.
Mônica Serrano
Editora
ACRE
SINDICATOS
Sindepac
Delano Lima e Silva Rua Pernambuco nº 599 - Sala 4
Bairro: Bosque Rio Branco-AC Fone: (68) 3226-1500 sindepac@hotmail.com www.sindepac.com.br
ALAGOAS
Sindicombustíveis - AL
James Thorp Neto
Av. Jucá Sampaio, 2247, Barro Duro Salas 93/94 Shopping Miramar Maceió-AL Fone: (82) 3320-2902/1761 scvdpea@uol.com.br www.sindicombustiveis-al.com.br
Omar Aristides Hamad Filho Av. Minas Gerais, 104 Bairro dos Estados João Pessoa-PB Fone: (83) 3221-0762 contato@sindipetropb.com.br www.sindipetropb.com.br
Manuel Fonseca da Costa Rua Alfredo Pinto, 76 - Tijuca Rio de Janeiro-RJ Fone: (21) 3544-6444 secretaria@sindcomb.org.br www.sindcomb.org.br
RIO GRANDE DO NORTE Sindipostos - RN Maxwell Flor de Oliveira
Rua Monte Sinai, 1920 - Galeria Brito Sl 102 Bairro Capim Macio Natal/RN Fone/whatsapp: (84) 3217-6076 sindipostosrn@sindipostosrn.com.br www.sindipostosrn.com.br
RIO GRANDE DO SUL
Sulpetro
João Carlos Dal’Aqua Rua Cel. Genuíno, 210 - Centro Porto Alegre-RS Fone: (51) 3930-3800 presidencia@sulpetro.org.br www.sulpetro.org.br
RIO GRANDE DO SUL – SERRA GAÚCHA
Sindipetro Serra Gaúcha Vilson Pioner
Rua Ítalo Victor Berssani, 1.134 Caxias do Sul-RS Fone: (54) 3222-0888 sindipetro@sindipetroserra.com.br www.sindipetroserra.com.br
RONDÔNIA
Sindipetro - RO Arildo Persegono Filho Travessa Guaporé, Ed. Rio Madeira, 3º andar, salas 307/308 Porto Velho-RO Fone: (69) 3229-6987 sindipetrorondonia@gmail.com www.sindipetro-ro.com.br
RORAIMA
Sindipostos - RR José Pereira Barbosa Neto Av. Major Williams, 436 - sala 01- São Pedro Boa Vista-RR Fone: (95) 3623-9368/ 99132-2776 sindipostosrr@hotmail.com
José Luiz Rocha Fone: (41) 98897-9797 abragas.presidente@gmail.com
VIROU NOTÍCIA
Petrobras reduz preço da gasolina
Em 27 de janeiro, as refinarias da Petrobras diminuíram os custos da gasolina para as distribuidoras em 5,2%, para R$ 2,57 por litro.
Poucos dias antes, em 23 de janeiro, a Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom) apontou que a gasolina vendida pela Petrobras estava com custo 14% mais baixo do que no exterior. Na mesma data, a entidade destacou que o diesel estava 7% mais barato do que o preço internacional, o que reduzia a oportunidade para importação.
De acordo com o comunicado da Petrobras, desde dezembro de 2022, os preços de gasolina para as distribuidoras foram reduzidos em R$ 0,50/litro. Considerando a inflação do período, esta redução é de 26,9%. Já em relação ao diesel,
mesmo com a defasagem em relação ao preço externo, a companhia manteve o preço.
Segundo relatório do Itaú BBA, a redução de custo ficou abaixo das expectativas, uma vez que os preços da gasolina estavam em torno de 10% acima do Preço de Paridade de Importação(PPI). Segundo o banco de investimento, após o ajuste, os preços no mercado interno deveriam permanecer cerca de 5% acima do exterior.
A queda de preço da gasolina também pode reduzir a pressão inflacionária do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) no curto prazo, porém o efeito é limitado devido às despesas da cadeia de combustíveis, que incluem custo do etanol anidro, despesas logísticas, tributos, entre outros.
Geraldo Galvão/ Agência Petrobras
Importação de biodiesel
Em 12 de janeiro foi encerrada a Consulta Pública nº 203/2025 do Ministério de Minas e Energia, sobre a proposta de Resolução CNPE que estabelece como interesse da Política Energética Nacional que todo o biodiesel comercializado em território nacional para fins de atendimento ao percentual obrigatório de mistura ao diesel B seja oriundo exclusivamente de unidades produtoras autorizadas pela ANP. O tema reacendeu a discussão sobre o impedimento da importação de biodiesel. Ou seja, para atender ao atual mandato obrigatório de 15% de biodiesel, o produto deve ser proveniente de usinas autorizadas pela ANP, sendo que 80% do volume precisa ter origem em produtores detentores do Selo Biocombustível Social.
Em nota conjunta, a Fecombustíveis, Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás, Federação Brasilcom, Associação Brasileira de Importadores de Combustíveis, SindTRR e Semove defenderam a abertura do mercado como medida alinhada aos compromissos internacionais do Brasil e à agenda do Combustível do Futuro, por reforçar previsibilidade, concorrência, eficiência e segurança de suprimento.
“A proposta apresentada na Consulta Pública nº 203/2025 do Ministério de Minas e Energia, ao vedar na prática a importação do produto, contraria os princípios de livre
concorrência, liberdade econômica e proteção ao consumidor, além de se afastar dos objetivos da Lei nº 9.478/1997 e do Acordo de Complementação Econômica nº 18, estruturante do comércio intrazona no Mercosul”, informou a nota.
As entidades defenderam um desenho transparente e regulado que concilie objetivos de política pública com maior eficiência de mercado, e permita que ao menos 20% do volume possa ser atendido por importação, de forma a ampliar a concorrência, fortalecer a segurança energética e proteger o consumidor, preservando 80% do mercado aos produtores detentores do Selo Biocombustível Social, conforme já estabelecido em legislação.
Divulgação Embrapa
POR MÔNICA SERRANO
Um dos momentos mais esperados para os agentes do setor de combustíveis ocorreu no dia 9 de janeiro, com a publicação da Lei Complementar 225/2026, conhecida como a lei do devedor contumaz. O Instituto Combustível Legal (ICL) foi uma das entidades do setor que teve atuação bastante ativa para que o então projeto de lei fosse votado no Congresso Nacional.
Ao longo dos últimos anos, foram realizados eventos e reuniões com parlamentares, a fim de demonstrar os prejuízos das fraudes fiscais para o setor, governo e toda a sociedade, em decorrência da atuação do devedor contumaz. Finalmente, com o incentivo da Operação Carbono Oculto, o projeto foi votado no Senado, em setembro do ano passado, mas ficou parado na Câmara. Após pressão do governo, dos agentes do setor e da sociedade, em dezembro foi finalmente votado e aprovado.
A aprovação da nova lei é avaliada por Emerson Kapaz, presidente do ICL, como um momento histórico. Ele destaca que a nova legislação vai separar o joio do trigo.
“No setor de combustíveis, isso é decisivo: a sonegação e inadimplência sistemática criam uma ‘vantagem’ artificial, que destrói a concorrência leal, pressiona os preços para baixo de forma ilegal e abre espaço para fraudes, adulterações e, por fim, o financiamento do crime organizado”, comentou.
A partir de agora, segundo Kapaz, a lei deverá assegurar que a caracterização e tipificação sejam técnicas, baseadas em critérios objetivos e com amplo compartilhamento de informações, para impedir que empresas, que buscam obter ganhos ilícitos, migrem de CNPJ ou usem artifícios para seguir operando.
Kapaz também avaliou que os vetos do presidente Lula não interferem na caracterização do devedor contumaz. Para o segmento, a nova lei foi considerada uma vitória e a mensagem principal é: “o setor de combustíveis só será plenamente competitivo e seguro quando o ilícito deixar de ser uma estratégia lucrativa”.
Confira os principais trechos da entrevista exclusiva à revista Combustíveis & Conveniência.
Devedor contumaz não é “inadimplente”; é um agente econômico que distorce o mercado, retira receita do Estado e muitas vezes está conectado a redes criminosas
Combustíveis & Conveniência: Como o senhor avalia a nova lei do devedor contumaz?
Emerson Kapaz: Avalio como um avanço inédito e histórico. Pela primeira vez, o Brasil dá um passo mais objetivo para diferenciar o contribuinte que passa por uma dificuldade pontual daquele que faz do não pagamento de tributos um modelo de negócio. No setor de combustíveis, isso é decisivo: a sonegação e inadimplência sistemática criam uma “vantagem” artificial que destrói a concorrência leal, pressiona os preços para baixo de forma ilegal e abre espaço para uma sistemática de fraudes, adulterações e, por fim, o financiamento do crime organizado. A lei separa o joio do trigo, caracterizando e tipifi-
cando o fraudador e cessando novos débitos impagáveis. A medida irá fortalecer o mercado formal e proteger o consumidor.
C&C: O setor de combustíveis foi atendido ou há algum ponto que poderia ter sido aprimorado?
EK: Foi atendido no essencial: a legislação cria um marco para enfrentar o núcleo do problema, com a reincidência estruturada e dolosa. Dito isso, sempre há espaço para aprimoramentos na regulamentação e na aplicação prática, para garantir rapidez, coordenação entre órgãos e efetividade das medidas. O ponto central, agora, é assegurar que a caracterização e tipificação seja técnica, baseada em critérios objetivos e com amplo compartilhamento de informações, para impedir que maus atores migrem de CNPJ, usem pessoas interpostas (laranjas) ou organizações artificiais para seguir operando. E o mais importante: não dar margem a interpretações do judiciário quanto à aplicabilidade das regras previstas para os agentes caracterizados como devedores contumazes. Os empresários e a sociedade clamam para que sejam punidos, de forma exemplar, estes agentes não ortodoxos. O sucesso da lei está associado diretamente à possibilidade de sua aplicação, sem exceções.
C&C: A identificação e a penalização do devedor contumaz deverão ser processos rápidos ou não?
EK: Pode ser rápido, mas depende de três fatores: regulamentação clara, integração de dados e capacidade de execução. No Brasil, o que muitas vezes causa atrasos não é a lei em si, mas a falta de procedimentos padronizados, sistemas integrados e atuação coordenada entre Fiscos, reguladores e órgãos de controle. Se houver prioridade institucional e protocolos objetivos, com uso intensivo de inteligência de dados, é plenamente possível que os primeiros casos sejam tratados com agilidade. Adicionalmente a este tripé de execução, é necessário ter segurança jurídica para evitar novas exceções, por meio de liminares que postergam ações corretivas mitigadoras. Se cada etapa virar uma disputa interminável, a efetividade diminui. Então, a chave é governança e execução.
C&C: Em relação às chamadas “barrigas de aluguel” do etanol hidratado, a lei deverá surtir efeito imediato ou depende do sistema tributário?
EK: A lei ajuda, mas o efeito pleno tende a depender do desenho e do controle do sistema tributário. Considerando a atual matriz tributária do etanol hi-
dratado plurifásica, o efeito do devedor contumaz poderá ser aplicado tanto para o produtor quanto para o distribuidor. O “barriga de aluguel” é um fenômeno típico de ambiente com brechas de fiscalização e assimetria de controles no elo de distribuição, no qual estruturas de fachada são usadas para emitir documentos, simular operações e viabilizar fraudes. A legislação do devedor contumaz cria um arcabouço importante para punir quem opera de forma reiterada e dolosa, mas, para impacto imediato e duradouro, é fundamental reforçar a rastreabilidade do produto, controles de circulação, cruzamento de notas e mecanismos tributários que reduzam espaço para simulação. Ou seja: a lei é parte central da solução, mas precisa caminhar junto com instrumentos de controle e compliance fiscal. O ideal, para termos efetividade e eliminar as brechas tributárias existentes, é uma associação dos elementos estruturantes preventivos: tributário, com a antecipação da monofasia para o etanol hidratado, e o uso das penalizações previstas na lei do devedor contumaz.
C&C: Poderia destacar a sua visão do Programa de Estímulo à Conformidade Tributária (Sintonia), Programa
de Conformidade Cooperativa Fiscal (Confia), e o Programa Brasileiro de Operador Econômico Autorizado (Programa OEA), criados pela nova lei?
EK : Eu vejo esses programas como parte de uma mesma modernização do Estado: premiar conformidade, reduzir atrito para quem cumpre e concentrar energia de fiscalização onde há maior risco.
• Sintonia: é um avanço ao criar incentivos para o contribuinte que mantém bom histórico. Isso melhora a eficiência e ajuda a separar o joio do trigo.
• Confia: tem potencial de elevar o padrão de relacionamento com grandes contribuintes, com mais transparência e cooperação, desde que haja contrapartidas claras e governança robusta.
• OEA: é especialmente relevante para cadeias logísticas e comércio exterior, reduzindo custo-Brasil para operadores confiáveis e fortalecendo controles contra ilícitos. Em conjunto, esses instrumentos reforçam uma lógica correta: quem é regular precisa de um caminho mais simples; quem frauda precisa de resposta rápida e proporcional.
C&C: Os vetos do presidente Lula desestimulam os bons pagadores?
EK: O bom pagador quer previsibilidade, isonomia e um Estado que puna quem burla as regras. Vetos podem gerar frustração quando retiram instrumentos que seriam úteis à efetividade, mas o que desestimula de verdade é a impunidade do devedor contumaz. Se a lei, mesmo com vetos, for regulamentada e aplicada com firmeza, ela tende a estimular o bom contribuinte, porque reduz a concorrência desleal. Os vetos realizados não impactaram em nada a aplicabilidade da caracterização e tipificação do devedor contumaz. Aliás, tais vetos estavam mais direcionados a concessões adicionais para os programas Confia e Sintonia. O recado que importa é: quem paga corretamente não pode continuar competindo com quem sonega por método. E é nisso que precisamos manter o foco na implementação.
C&C: A nova lei também cria o Código de Defesa do Contribuinte. Como deverá funcionar?
EK: A lógica é equilibrar a relação entre Fisco e contribuinte, garantindo direitos, transparência, previsibilidade e devido processo, sem enfraquecer a fiscalização. Um Código de Defesa do Contribuinte bem desenhado melhora o ambiente de negócios, pois reduz insegurança jurídi-
No Brasil, o que muitas
vezes causa atrasos
não é a lei em si, mas a falta de procedimentos padronizados, sistemas integrados e atuação coordenada entre Fiscos, reguladores e órgãos de controle
ca, padroniza procedimentos e evita arbitrariedades. Para nós, isso é positivo desde que caminhe junto com instrumentos eficientes contra fraude estruturada. Em outras palavras: proteger o contribuinte de boa-fé é essencial; proteger o devedor contumaz não pode ser efeito colateral.
C&C: O senhor gostaria de fazer mais algum complemento sobre a nova legislação?
A mensagem central é simples: o setor de combustíveis só será plenamente competitivo e seguro quando o ilícito deixar de ser uma estratégia lucrativa. Devedor contumaz não é “inadimplente”; é um agen-
te econômico que distorce o mercado, retira receita do Estado e muitas vezes está conectado a redes criminosas. A nova lei é um passo fundamental. Agora, o desafio é fazer funcionar na prática: regulamentar bem, integrar bases de dados, garantir celeridade e impedir que fraudadores se escondam atrás de CNPJs de fachada.
C&C: Após a lei do devedor contumaz, quais são as prioridades em relação ao combate às irregularidades?
EK: Temos ainda alguns desafios que necessitam estar na agenda do setor para garantir a concorrência leal e legal do mercado, como a antecipação da monofasia do etanol hidratado, único produto ainda com modelo tributário que facilita ilícitos fiscais; o aumento da punição para fraudes de qualidade com metanol, que prejudicam os veículos e são de alto risco de contaminação; a proibição do uso da bomba branca, que facilita a perda de controle de procedência e lesa diretamente o consumidor; a equiparação da tributação da nafta ao produto acabado, pois viabiliza fraudes tributárias; e a aprovação da lei que pune o furto, roubo, descaminho e receptação de combustíveis e lubrificantes. O Brasil ganha quando a legalidade vira regra, não exceção. n
Nova lei e novas regras para a revenda
O 1º de janeiro começou com novas regras para a revenda de combustíveis, com a entrada em vigor da Resolução ANP 990/2025, que relaciona novos itens para aplicação da Medida Reparadora de Conduta (MRC). E a agência reguladora retirou itens importantes para a revenda, que eram considerados na antiga resolução de 2017. Mesmo com as sugestões da Fecombustíveis durante a consulta e audiência públicas para ampliar algumas situações e não extinguir outras, a ANP manteve a maior parte da minuta de resolução. Porém duas situações foram encaminhadas pela Fecombustíveis à Agência, por serem incoerentes com a orientação anterior: casa decimal e preços à vista e a prazo nas bombas de abastecimento.
Toda a revenda deverá redobrar a atenção, pois a nova resolução trouxe novidades, e é importante que o setor se atualize, para evitar autuações por falta de informação. Quem é filiado aos sindicatos da revenda poderá contar com o apoio jurídico quando surgirem dúvidas. Alerto que os revendedores devem fazer a sua parte, acompanhando as mudanças do setor, evitando autuações com situações que poderiam ser evitadas.
O mês de janeiro também trouxe boas notícias: a Lei 225/2026, conhecida como a legislação do devedor contumaz, publicada no dia 9. Celebramos esta grande vitória do setor, que demorou cerca de oito anos para passar por todo processo de votação no Congresso Nacional, além de diversas versões do projeto de lei, até finalmente ser sancionada pelo Presidente da República.
Apesar desta vitória, o nosso segmento permanece atento ao combate às irregularidades do setor. Para alcançarmos a ampliação
desta legislação, seria importante que o etanol hidratado se tornasse monofásico ad rem, com um único valor em reais por litro em todo o país, assim como é a cobrança do diesel, gasolina, biodiesel e etanol anidro. Para este ano, continuamos vigilantes e pedimos às autoridades que mantenham as investigações contra o crime organizado, que tiveram início no ano passado.
Por fim, esperamos que as reviravoltas com os últimos acontecimentos do petróleo, a partir da inserção dos Estados Unidos na exploração do produto na Venezuela, não tragam consequências drásticas para o Brasil nem para os demais países.
Que 2026 seja excelente para os negócios do setor, que possamos realizar novos projetos, evoluir, dando voz à revenda aos momentos importantes pelos quais passa o país e o segmento.
Para este ano, continuamos vigilantes e pedimos às autoridades que mantenham as investigações contra o crime organizado, que tiveram início no ano passado
OPINIÃO James Thorp Neto | Presidente da Fecombustíveis
Março Workshop Sindcombustíveis – MA
Data: 06
Local: São Luis (MA)
Realização: SIndcombustíveis –MA
Informações: (98) 98740-1700 / 98453-7975
39ª Convenção Nacional TRR
Data: 18 a 22
Local: Atibaia (SP)
Realização: SindTRR
Informações: (11) 2914-2441
Abril
Conexão Rodovias
Data: 09
Local: Brasília (DF)
Realização: Fecombustíveis
Informações: (21) 2221-6695
Conexão Revenda
Data: 16 e 17
Local: Vilhena (RO)
Realização: Sindipetro - RO
Informações: (69) 3229-6987
Demanda por diesel deve crescer 1,8% ante o ano passado, para 70 milhões de m3, impulsionada pelo escoamento da safra de grãos, que deverá ter novo recorde, com 354,4 milhões de toneladas
Crescimento moderado deve nortear setor de combustíveis neste ano
Com base em expectativas, a EPE e a StoneX calcularam a demanda para gasolina, etanol e diesel, uma vez que os dados oficiais do ano passado ainda não foram divulgados
As perspectivas de evolução para a demanda por combustíveis em 2026 deverão superar as do ano passado. Essa é a previsão da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), que divulgou o estudo Perspectivas para o Mercado Brasileiro no Curto Prazo, em dezembro do ano passado.
Pelas projeções da EPE, a demanda total por combustíveis neste ano deverá atingir 164,2
milhões de m3, com crescimento de 1,8% em relação a 2025 (161,3 milhões de m3).
Vale destacar que os dados oficiais do setor, referentes a 2025, deverão ser divulgados pela ANP em breve, nos próximos meses. Portanto, a EPE e a StoneX calcularam os dados de demanda do segmento com base em estimativas.
Para este ano, o consumo de óleo diesel B (com a mistura do biodiesel) deve crescer
POR MÔNICA SERRANO
Cláudio Ferreira
1,8% ante o ano passado, para 70 milhões de m3. Este crescimento deve refletir o escoamento da safra de grãos, cuja expectativa de produção é de novo recorde, com 354,4 milhões de toneladas. A EPE também destaca como influência para o consumo de diesel o aumento da demanda do setor rodoviário pela atividade de mineração, que tem previsão de evolução para este ano.
O aumento do consumo de diesel também é a indicação da consultoria StoneX para este ano, com crescimento moderado de 1,9% em relação a 2025, totalizando 70,4 milhões de m3. Para Bruno Cordeiro, analista de Inteligência de Mercado da StoneX, apesar de a consultoria esperar novo recorde de produção agrícola, puxada pela soja, o setor industrial deve crescer de forma contida em comparação ao ano passado, principalmente por incertezas quanto à política tarifária dos Estados Unidos e seu impacto no país, além da desaceleração econômica em âmbito global, que também deve trazer reflexos ao Brasil.
Em relação ao biodiesel, no ano passado houve aumento da demanda com o mandato obrigatório do biocombustível, que subiu de 14% para 15%, em 1º de agosto. Este fator justifica as previsões da EPE de crescimento da demanda de 10,6% em 2025 em relação a 2024, pa-
ra 9,9 milhões de m3. A StoneX também prevê número similar, com expectativa de consumo de biodiesel, que poderá somar 9,8 milhões de m3
Já para 2026, que será marcado por eleições, a condução política poderá ter influência em relação à demanda por biodiesel. Em função disso, a StoneX projetou dois cenários para o produto. O cenário base não considera a adição obrigatória do B16 mas, mesmo assim, considera que deverá haver um avanço de 6,4%, totalizando 10,5 milhões de m³. Já no cenário alternativo, com a adição do B16 à mistura do diesel, o volume alcançaria 11 milhões de m³. “É um ano em que, talvez, o governo busque evitar inflação, como reflexo dos aumentos de custos do biodiesel, e, portanto, pode ocorrer uma nova postergação do mandato ou até mesmo uma suspensão do aumento da mistura”, observou Cordeiro.
Conforme a EPE, a gasolina também deverá registrar crescimento nas vendas de 3,8% em 2025, total de 46,3 milhões de m3. Porém, para 2026, a expectativa é de aumentar 1,2% em relação a 2025, somando 46,9 milhões de m3
Já a StoneX manteve expectativa de crescimento da demanda por gasolina mais otimista para 2025, com avanço de
Pelas projeções da EPE, a demanda total por combustíveis neste ano deverá atingir 164,2 milhões de m3, com crescimento de 1,8% em relação a 2025
4,1%, “impulsionada pelo avanço dos combustíveis leves e pela menor competitividade do etanol hidratado”, segundo relatório da consultoria. Em relação a 2026, o crescimento será mais tímido, de 0,6%, para 46,5 milhões de m3, com previsão de redução da participação da gasolina para 75,3%.
Para o etanol hidratado, a EPE projeta queda na demanda, com diminuição de 2,7% em 2025 em relação ao ano anterior, embora, na realidade, essa redução não represente desempenho ruim, uma vez que 2024 foi um ano que registrou o máximo histórico da comercialização. “De janeiro a outubro, o consumo de etanol hidratado estava praticamente igual a 2024. Porém, os estoques estavam 20% inferiores”, justificou a EPE.
Para 2026, conforme a EPE, o etanol deve aumentar a demanda em 1,6% ante 2025, encerrando o ano com 23,3 milhões de m3 Especialista em combustíveis da Argus, Gabrielle Moreira observa que ha -
verá queda de consumo de etanol em 2025 e aumento nas vendas de gasolina. “O biocombustível perdeu competitividade para a gasolina ao longo do ano, inclusive sob influência dos períodos de arbitragem aberta para a gasolina importada”, destacou.
Para a demanda de consumo do Ciclo Otto, a consultoria StoneX projeta crescimento de 1,5%, com total de 61,7 milhões de m 3 em 2026 ante 2025. Na análise da consultoria, o crescimento moderado encontra respaldo no ritmo mais lento da atividade econômica e menor elevação do PIB, que refletem menor consumo, mesmo com a expectativa de inflação mais baixa e redução dos juros, fatores macroeconômicos positivos. No mix de vendas do Ciclo Otto, a previsão é de que o etanol hidratado tenha destaque atingindo em torno de 29% do total, com 21,6 milhões de m 3 .
Pixabay
Safra de etanol
No acumulado da safra 2025/2026 até 16 de dezembro, a moagem de cana-de-açúcar atingiu 598,19 milhões de toneladas, ante 612,67 milhões de toneladas registradas no mesmo período do ano anterior, segundo a União da Indústria da Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica).
Na primeira metade do mês, operaram 90 unidades produtoras na região Centro-Sul, sendo 71 unidades com processamento de cana, dez empresas que fabricam etanol a partir do milho e nove usinas flex. No mesmo período da safra anterior, 127 unidades produtoras estavam em operação.
“Esperamos que a safra 2025/2026 totalize 600 milhões de toneladas, o que é algo relativamente elevado na média dos últimos cinco anos”, disse Rafael Borges, analista de Inteligência de Mercado da StoneX . Borges destaca que, no ano passado, a safra 2025/2026 surpreendeu. “Esperávamos um resultado bastante pior, pois mais de 400 mil hectares de cana foram queimados em 2024. A produção foi direcionada para o açúcar, com 51,3% do mix produtivo. E mesmo com este cenário, a oferta de etanol se manteve consistente por conta do crescimento do etanol de milho”.
Para este ano, a safra 2026/2027 deverá ser mais alcooleira e as perspectivas são favoráveis para que haja novo recorde de produção, com 36,1 milhões m 3 de etanol. “Esse volume vai ser capaz de absorver o aumento da mistura do etanol anidro na gasolina e também manter os níveis de share do hidratado bastante elevados, próximos a 28%”, disse Borges. “A região Centro-Sul deve ter pelo menos mais quatro usinas de etanol de milho entrando em funcionamento. Estimamos que este reforço representa um aumento de produção próximo a 17% em relação a essa safra”, complementou.
Divulgação Raízen
De olho no petróleo venezuelano
Governo de Donald Trump atacou a Venezuela, depôs Nicolás Maduro e tem planos de ampliar a produção de petróleo do país
POR MÔNICA SERRANO
Aprimeira semana de 2026 foi bastante turbulenta, em decorrência do ataque militar dos Estados Unidos à Venezuela, que bombardearam a capital Caracas. A ofensiva do governo norte-americano resultou na captura do presidente Nicolás Maduro e de sua esposa, que foram enviados para os EUA. O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, disse que assumirá o país interinamente até haver uma transição. Além disso, Trump passou a controlar a produção de petróleo da Venezuela. Gustavo Vasquez, responsável por precificação de petróleo nas Américas da Argus,
explanou a reação do mercado de petróleo, primeiramente com alta nos preços devido ao aumento das tensões, seguida por uma queda ou estabilização após o ataque de fato. “Imediatamente após o ataque militar e a captura de Maduro, a reação dos preços foi contida, diante da ampla oferta global de petróleo”, disse. “O ataque intensificou um quadro de semanas de tensão em torno das exportações de petróleo venezuelano.
A perspectiva imediata para as exportações da Venezuela é incerta”, afirmou.
A Venezuela, segundo Vasquez, não está totalmente integrada aos mercados
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globais de petróleo devido às sanções dos EUA, que impuseram medidas econômicas contra o país, com o impedimento do financiamento da indústria petroleira, que restringiu o refinanciamento da dívida venezuelana, dificultando as transações monetárias no mercado mundial.
Apesar de a Venezuela ter a maior reserva petrolífera mundial, não há perspectiva de aumento imediato da produção, que foi de 934 mil barris por dia em novembro do ano passado, segundo média de fontes secundárias da Opep, incluindo a Argus. Vasquez enfatiza que seriam necessários investimentos significativos de empresas internacionais no médio e longo prazos para que a produção retornasse aos patamares anteriores às sanções dos EUA, de 1,2 milhão de barris por dia (em 2018) ou mais. “Isso exigiria o fim das sanções e mudanças profundas no ambiente legal e empresarial da Venezuela, o que representa uma perspectiva duvidosa diante da provável instabilidade após a deposição de Maduro”, disse.
O presidente Trump afirmou que os Estados Unidos começarão a refinar o petróleo venezuelano e vender 50 milhões de barris, embora não se saiba em quanto tempo os EUA conseguiriam atingir essa meta.
Vasquez observa que para restaurar a infraestrutura de petróleo da Venezuela próximo da antiga capacidade, de cerca de 3 milhões de barris/dia, seriam necessários anos e, possivelmente, centenas de bilhões de dólares. No caso das refinarias, a situação de reparos seria ainda mais difícil. “A refinaria de Cardón sofreu mais um grande apagão no ano passado, mesmo após a produção ter caído a uma fração da capacidade nominal. Mesmo em um ambiente político melhor, porém incerto, reparos poderiam levar uma década ou mais”, enfatizou o analista.
Para o Brasil, se o plano de Trump der certo e as empresas norte-americanas aumentarem a produção de petróleo, a tendência é o preço cair, afetando o lucro da Petrobras.
Em relação à futura exploração da Margem Equatorial, a possibilidade é de que o petróleo nacional seja concorrente com o da Venezuela.
RELAÇÃO CHINA E VENEZUELA
As empresas chinesas têm investimentos significativos na indústria upstream da Venezuela, incluindo um acordo assinado em agosto do ano passado. Além disso, a Venezuela ainda deve cerca de US$ 12 bilhões à China em esquemas históricos de empréstimos atrelados a petróleo. n
Anfavea prevê crescimento de 3,7% na produção e 2,8% nas vendas de veículos para este ano, com eventual queda da taxa Selic para destravar a demanda
Futuro do setor automotivo depende de engenharia e propulsão múltipla
Balanços da AEA e da Anfavea mostram que o setor automotivo cresce, mas ainda timidamente, enfrenta desafios técnicos e incertezas macroeconômicas
POR RODRIGO CONCEIÇÃO SANTOS
Aindústria automotiva brasileira fechou 2025 com sinais de recuperação gradual, mas cautelosa diante da pressão competitiva internacional e da crescente complexidade regulatória e tecnológica. A avaliação do ciclo recente, apresen-
tada pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), indica um setor que avança em volumes, mas precisa lidar com desafios de competitividade, descarbonização e redefinição do papel da engenharia nacional.
De acordo com a Anfavea, a produção de veículos no Brasil cresceu 3,5% em 2025, alcançando 2,64 milhões de unidades e mantendo o país como o oitavo maior produtor mundial. Os emplacamentos avançaram 2,1%, o que consolidou o Brasil como o sexto maior mercado global. O desempenho, no entanto, foi desigual entre os segmentos. Enquanto os veículos leves cresceram 4,5%, os pesados registraram retração próxima de 10%, com destaque negativo para os caminhões pesados, que recuaram 20,5%.
OTIMISMO CONTIDO PARA 2026
Para 2026, a Anfavea tem “otimismo contido”, com crescimento de 3,7% na produção e 2,8% nas vendas. A leitura da entidade é de que a eventual queda da taxa Selic pode destravar parte da demanda, mas o setor segue atento às incertezas geopolíticas, à implementação da reforma tributária e aos impactos do programa Mover sobre a estrutura industrial. O avanço dos veículos eletrificados foi um dos principais destaques de 2025. As vendas cresceram 60,8% no ano e já representam mais de 11% do mercado nacional. A expectativa é de continuidade desse movimento em 2026, sobretudo nos modelos híbridos e híbridos plug-in,
ainda que a eletrificação total avance de forma mais lenta, em função da baixa taxa de renovação da frota brasileira e do custo dos veículos.
No plano global, a indústria automotiva vive uma transformação profunda. Atualmente, cerca de 1,5 bilhão de veículos circulam no mundo, número que deve chegar a 1,8 bilhão em 2035. Apesar do crescimento acelerado da eletrificação, entre 85% e 90% da frota global ainda conta com motores a combustão interna, muitos deles associados a sistemas híbridos.
“O combustível líquido continuará sendo muito relevante no mundo por muitos anos”, afirmou Everton Lopes, vice-presidente da AEA, ao destacar que a transição será marcada pela convivência de diferentes tecnologias.
Nesse cenário, a China aposta na eletrificação e, segundo a AEA, mais da metade dos automóveis comercializados no país asiático no ano passado foram eletrificados. Estados Unidos e Europa avançam com políticas ambientais mais restritivas, mas enfrentam desafios para preservar suas cadeias industriais.
O Brasil, por sua vez, ocupa uma posição singular, sustentada por uma matriz energética majoritariamente renovável e pela ampla disponibilidade de bio -
combustíveis, em especial o etanol para veículos flex .
Dados apresentados pela AEA mostram que o Brasil emite cerca de 2.146 milhões de toneladas de CO2 equivalente por ano, sendo aproximadamente 10% provenientes do setor de transportes. Esse percentual é significativamente inferior ao observado em economias como Estados Unidos, Europa e China, onde o transporte responde por algo entre 20% e 30% das emissões totais. “Essa diferença está diretamente ligada à nossa matriz energética e ao uso de biocombustíveis”, disse Murilo Ortolan, diretor de tendências tecnológicas da AEA.
Segundo ele, mesmo com o crescimento contínuo da frota desde 2012, as emissões de CO2 do transporte rodoviário permaneceram praticamente estáveis no período. “Isso mostra que as políticas de eficiência energética e de redução de emissões deram resultado. Em outras palavras, a frota cresceu, mas o CO2 não acompanhou na mesma proporção. Ainda assim, diesel e gasolina seguem como as principais fontes de emissões dentro do setor, o que reforça o potencial de uma transição baseada em etanol, biodiesel, eletrificação e soluções híbridas, segundo Ortolan.
Para a AEA, o programa Mover é um dos principais instrumentos para viabilizar essa transição no Brasil. Entre seus eixos estão a introdução da abordagem “do poço à roda” e da avaliação do ciclo de vida dos veículos, incentivos a tecnologias flex, eletrificadas e 100% etanol, além da implementação do VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool na sigla em inglês), ferramenta oficial da Comissão Europeia para o cálculo de emissões de CO2 em veículos pesados. “O Mover cria uma estrutura que reconhece as diferentes rotas tecnológicas e valoriza soluções alinhadas à realidade brasileira”, disse o diretor da AEA.
ROTA DO CICLO DE VIDA DOS VEÍCULOS
Para avaliações de sustentabilidade mais precisas, a associação anunciou que está desenvolvendo uma metodologia própria de avaliação do ciclo de vida dos veículos, desde a fabricação até a reciclagem. “Estamos construindo isso do zero. Não conhecemos outra iniciativa que faça essa análise de forma tão ampla”, disse Marcus Vinicius Aguiar, presidente da AEA. Segundo ele, o objetivo é ampliar o debate sobre descarbonização, incorporando toda a cadeia produtiva e de uso do veículo, e não apenas as emissões no escapamento.
Para veículos pesados, a transição energética tende a ser diversa, com diesel e biodiesel para longa distância e eletrificação e hidrogênio
As rotas tecnológicas mapeadas pela entidade variam conforme o segmento. Para veículos leves, os estudos indicam um caminho mais claro entre 2025 e 2050, baseado principalmente em etanol, eletrificação, sistemas híbridos e, em menor escala, hidrogênio. “No Brasil, a combinação de etanol e eletrifica -
ção aparece como a rota dominante para os leves”, disse Ortolan. Já nos veículos pesados, a transição tende a ser mais diversa: “Na longa distância, diesel e biodiesel ainda serão relevantes, mas com ganhos de eficiência. Em áreas urbanas, a eletrificação e o hidrogênio ganham espaço”, completou.
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em áreas urbanas iStock
100% ETANOL FAZ SENTIDO?
A discussão sobre veículos 100% etanol também voltou à agenda. Segundo Ortolan, motores dedicados permitem ganhos adicionais de eficiência em relação aos flex. “O flex é uma solução extraordinária, mas quando você trabalha com combustível único, consegue patamares melhores de rendimento”, afirmou. Everton Lopes reforçou o papel do etanol na descarbonização da frota. “Além da eficiência, há o impacto direto na redução das emissões ao garantir o uso de apenas um combustível renovável”, disse.
Do ponto de vista de mercado, a avaliação da AEA é que veículos 100% etanol devem ganhar espaço principalmente em frotas cativas, como ônibus urbanos, transporte de última milha (entregas de produtos do centro de distribuição para o consumidor final) e aplicações no agronegócio. “É muito difícil tirar do usuário final o poder de escolha. Em frotas controladas, a lógica é outra, há metas claras de descarbonização”, afirmou Ortolan.
Outro tema sensível abordado pela entidade foi a qualidade do biodiesel. Lopes, da AEA, destacou que desde o início do programa a associação acom -
panha a evolução dos percentuais de mistura e os desafios associados à logística e ao armazenamento. “O Brasil é muito grande. Produz-se biodiesel em regiões secas e ele é consumido em áreas úmidas, o que altera as características do combustível”, explicou. Ele alertou ainda para o uso indiscriminado de aditivos, muitas vezes sem controle, e para a necessidade de retomada da regulação e dos testes em parceria com a ANP.
Além da transição energética, a AEA observa a transformação tecnológica dos veículos. “Se antes falávamos basicamente de powertrain e chassi, hoje discutimos arquitetura de software , conectividade, serviços e o conceito de software defined vehicle ”, disse Ortolan.
Em 2025, cerca de 80% dos veículos vendidos no Brasil custaram até R$ 150 mil e já incorporam recursos como conectividade, agentes de voz e aplicações simplificadas de inteligência artificial. Em faixas superiores de preço, surgem sistemas híbridos completos, maior uso de IA para gestão de energia e sistemas avançados de assistência à condução - para não dizer que são veículos quase que autônomos. n
FELIZ ANO NOVO!
Seguimos transformando cada entrega em resultado com a sua parceria.
Em 2026, queremos reforçar o nosso compromisso com qualidade, eficiência e confiança em cada trajeto que construímos ao seu lado. A Royal FIC agradece pela parceria que impulsiona
nosso crescimento e fortalece nossas rotas pelo País. Que este novo ciclo traga novas oportunidades, bons negócios e avanços que nos levem ainda mais longe.
Discussão sobre mudança na jornada de trabalho preocupa setor
Em pauta há mais de uma década, a perspectiva do fim da jornada 6x1 traz apreensão para os gestores de postos de combustíveis, com impactos maiores para os estabelecimentos que operam 24h
POR ROSEMEIRE GUIDONI
Com a perspectiva de mudança de jornada e a elevação de custos operacionais, revenda pode reduzir o funcionamento para o mínimo obrigatório
As Propostas de Emenda à Constituição (PECs) sobre o fim da escala de trabalho 6x1 estão em análise na Câmara e no Senado e, a partir do final de janeiro, os debates devem ganhar força com o retorno das atividades do Congresso. Embora o tema esteja em pauta e com maior evidência desde o ano passado, várias sugestões para a redução da jornada de trabalho no Brasil já têm sido apresentadas desde 1995. Como neste ano haverá eleições, existe um consenso geral de que um dos projetos deve ser aprovado.
Atualmente, há quatro propostas em tramitação (veja box) no Congresso, e os advogados consultados para esta reportagem consideram que a que tem maior probabilidade de aprovação é PEC nº 148/2015, do senador Rogério Carvalho (PT-SE), que sugere uma transição gradual da jornada, ao longo dos próximos anos, reduzindo as atuais 44 horas semanais de trabalho para 36 horas, distribuídas em cinco dias por semana. Além disso, a PEC 148 prevê repouso semanal remunerado de, no mínimo, dois dias, preferencialmente aos sábados e domingos. O texto original apresentado pelo senador Paulo Paim (PT-RS), historicamente ligado à causa trabalhista, foi aprovado pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) na última sessão realizada em 2025.
A motivação alegada pelas propostas envolvendo a redução da jornada de trabalho é a saúde (física e mental) do trabalhador. Os defensores avaliam que o repouso semanal de pelo menos dois dias é importante para garantir o bem-estar, especialmente no caso de mulheres, que estatisticamente são as que mais respondem pelos cuidados com filhos, familiares idosos ou adoecidos, além dos afazeres domésticos.
Na prática, no entanto, a mudança é vista com reserva pelos empregadores, especialmente no caso de setores nos quais o funcionamento é estendido, como ocorre no caso dos postos de combustíveis, cujo horário mínimo obrigatório de funcionamento, segundo a Resolução nº 41/2013 da ANP, é das 6h às 20h, de segunda a sábado. “Caso aprovada, a mudança pode trazer reflexos como demissões de funcionários, aumento da terceirização (o que pode trazer precarização nas relações de trabalho) e até alterações no horário de funcionamento dos postos, que podem optar por permanecerem abertos somente no horário obrigatório”, pontuou Klaiston Soares D’Miranda, consultor jurídico da Fecombustíveis. Além disso, ele considera que a elevação de custos poderá se refletir nos preços dos combustíveis, uma vez que o revendedor não deve conseguir absorver esse aumento.
Mas, além dos postos, vários segmentos questionam os impactos da mudança. Bares, restaurantes, empresas do setor de turismo, empreendimentos de lazer e serviços, entre outros que atuam normalmente no período noturno, em finais de semana e feriados, estariam entre os mais afetados.
NEGOCIAÇÃO COLETIVA COMO ALTERNATIVA
Em nota, a Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC), que representa grande parte destas empresas que sofrerão os impactos da mudança de jornada, defendeu as negociações coletivas como alternativa. “Essa mediação é um importante instrumento de ajuste entre os atores sociais, também para deliberações acerca da jornada laboral entre empregadores e trabalhadores. Tal ferramenta permite que sejam levadas em conta as peculiaridades e possibilidades regionais dos diferentes setores da economia, inclusive do comércio de bens, serviços e turismo”, destacou a entidade.
Para Ivo Dall’Acqua Júnior, diretor da CNC e presidente em exercício da Fecomércio-SP, as mudanças na jornada devem ser fruto de convenções e acordos coletivos, respeitando a realidade de cada setor. Segundo ele, legislações rígidas e generalizadas podem fragilizar a autonomia sindical e gerar im-
pactos relevantes, especialmente em micros e pequenas empresas. Dall’Acqua também demonstrou preocupação com o aumento do custo da folha salarial caso a jornada seja reduzida de 44 para 36 horas semanais, o que poderia elevar as despesas em até 18% — percentual que ele considera impossível de ser absorvido por muitos negócios.
ACORDOS PREVALECEM SOBRE A LEGISLAÇÃO
O mesmo entendimento sobre a relevância dos acordos coletivos é do advogado Flávio Obino Filho, consultor jurídico trabalhista do Sulpetro, que representa os postos revendedores da maior parte do Rio Grande do Sul, exceto a região da Serra Gaúcha. Em sua avaliação, a revenda de combustíveis poderá ser afetada pela mudança na jornada de várias maneiras, mas os acordos coletivos podem ser uma alternativa para o setor, uma vez que o “negociado prevalece sobre o legislado”.
“Os postos revendedores têm horário obrigatório de funcionamento estendido, sendo que muitos operam 24h. Com a possível mudança na jornada, o desafio será conseguir preencher todos os dias e horários de operação com a equipe atual, respeitando as regras de descanso”, explicou. “Hoje, isso já é uma tarefa bastante complexa, em função de particularidades específicas e dificuldades
Com dificuldade de encontrar mão de obra, principalmente de frentista, revenda questiona suposta redução da jornada de trabalho e busca alternativas
para organização de escala dos profissionais. Com a redução de jornada, haverá impacto econômico, pois a empresa ou terá que contratar mais colaboradores, ou reduzirá o horário de funcionamento para o mínimo obrigatório”, afirmou.
Jéssica Cristina Lima, advogada coordenadora da área trabalhista do escritório GHBP, que presta consultoria ao Recap (sindicato que representa a revenda de Campinas e outras cidades do interior paulista), exemplificou: “um posto pequeno, com cerca de cinco funcionários, praticamente terá que dobrar a quantidade de colaboradores para atender à regra, aumentando algo entre 40% e 60% da força de trabalho”.
Essa conta, na visão de D’Miranda, consultor jurídico da Fecombustíveis, pode ser
um pouco menor, a depender do posto. “Porém, não há dúvidas de que será necessário contratar mais profissionais. Uma via possível seria a terceirização da mão de obra, alternativa que não recomendo, pois o posto tem responsabilidade subsidiária nesta contratação e possivelmente o custo de terceirizar seja maior do que o de contratar”, afirmou.
Na visão do especialista, a terceirização pode até reduzir despesas com RH e facilitar a gestão, mas este modelo não exime o posto de responsabilidade. “Isso significa que a escolha pode custar mais do que um eventual aumento do quadro de funcionários”, alertou.
OPERAÇÃO 24H EM XEQUE
Na visão de Jéssica, essa perspectiva de mudança de jornada e consequente ele-
Marcelo Camargo/Agência Brasil
Custo da folha salarial poderia elevar as despesas em até 18%, caso a jornada seja reduzida de 44 para 36 horas semanais
vação de custos operacionais pode trazer, para a revenda, a reflexão sobre se vale a pena ou não funcionar 24 horas.
“O empregado representa um custo grande para o empregador, em função dos tributos, benefícios, aumento de despesas de contratação, gestão de escala e folgas. Com a mudança de jornada e consequente elevação destes valores, certamente o empreendedor vai ter de ponderar se a rentabilidade fora dos horários obrigatórios justifica essa elevação de despesas operacionais”, disse, mencionando que o “excesso de proteção gera desproteção ao trabalhador”.
“Essas medidas têm por objetivo proteger o trabalhador, mas da forma que são
aplicadas acabam tendo o efeito contrário. O risco é a redução de empregos. Para que sejam mantidos, com a diminuição de jornada, a solução seria a desoneração da folha de pagamento, medida que teria que vir do próprio Governo”, pontuou Jéssica.
Além disso, os possíveis impactos podem se estender para toda a economia, como lembrou o Sinpetro-MS, sindicato que representa a revenda de combustíveis do Mato Grosso do Sul. “A medida pode afetar a operação do setor, que se caracteriza como atividade essencial, responsável por garantir o abastecimento da população, o transporte de cargas, o agronegócio e os serviços públicos, com funcionamento contínuo, inclusive aos finais de semana e feriados”,
considerou a entidade, em nota. Ou seja, se o posto avaliar que não vale a pena operar em horário não obrigatório, por questões financeiras próprias, toda a sociedade pode ser prejudicada com esta decisão.
Além disso, o Sinpetro-MS observou que a mudança de jornada pode trazer impacto direto ao preço dos combustíveis, uma vez que os custos trabalhistas integram a estrutura econômica da atividade de revenda, tornando inevitável o repasse da elevação de encargos ao consumidor final.
Importante lembrar, neste ponto, que os postos de combustíveis têm liberdade para estabelecer seus próprios preços, conforme indicadores de mercado, custos de aquisição de combustíveis e demais despesas operacionais. “É fundamental destacar que o aumento do custo do combustível não afeta apenas o setor, mas gera efeito inflacionário em cadeia, impactando o transporte, os alimentos, os serviços e, em última análise, toda a sociedade”, reforçou o sindicato.
SELF-SERVICE PODERÁ TER IMPULSO COM A REDUÇÃO DA JORNADA?
Para os especialistas consultados, a negociação coletiva com os sindicatos de empregados pode ser uma alternativa ante mudanças mais drásticas.
“Atualmente, a contratação de colaboradores para o setor já é difícil e os postos enfrentam grandes problemas com rotatividade, que já se refletem em custos extras com treinamento, contratações, desligamentos e novas seleções, que levam à repetição do processo. Ou seja, se já existe falta de mão de obra, como contratar mais pessoas? O autoatendimento, que já é permitido e ocorre normalmente em diversos países, mas no Brasil é proibido, seria uma alternativa”, disse Obino Filho, do Sulpetro.
Jéssica concorda com a visão e reforça que, caso a redução de jornada seja aprovada, será “difícil fechar a conta”. Por isso, em sua opinião, o self-service poderia ser, sim, uma possibilidade para os postos manterem o modelo de funcionamento atual.
“Essa mudança de jornada, ao contrário da premissa de que poderá gerar mais empregos, não resolve a falta de mão de obra”, alertou a especialista.
Vale destacar que o posicionamento oficial da Fecombustíveis é contrário ao self-service. Porém, diante das mudanças no mercado de trabalho e da dificuldade de mão de obra, parte do segmento apoia a liberação do autoatendimento. Em pesquisa encaminhada pela revista Combustíveis & Conveniência aos sindicatos associados à Fecombustíveis, vários representantes do
setor cogitaram a alternativa como solução. “Existe uma corrente que quer aprovar a permissão para o self-service. Lógico que o setor tem respeito ao trabalhador, mas também precisa ter condições econômicas viáveis para permanecer operando”, resumiu a advogada Maria Aparecida Saboleski, do departamento jurídico do Regran (sindicato que representa os postos de combustíveis da região do ABCD paulista). Essa alternativa teria que passar por aprovação no Congresso, já que o autoatendimento para postos é proibido pela Lei 9.956/2000 no Brasil.
DIFICULDADE DO SETOR VAI ALÉM DA QUESTÃO ECONÔMICA
Não restam dúvidas de que a aprovação da redução de jornada deve trazer impactos econômicos negativos ao setor, seja pela necessidade de contratação de mais profissionais, seja pelos reflexos da opção pela redução de horário de funcionamento. Mas, para além disso, existe também um problema de gestão. Segundo os consultores trabalhistas ouvidos pela reportagem, atualmente a elaboração da escala dos profissionais já é difícil. A perspectiva, com a redução de jornada, é de que o desafio se torne ainda maior. Na jornada em vigor hoje (6x1), é obrigatório que o colaborador tenha 1 dia de descanso a cada 6 trabalhados. Então, supon-
do que o funcionário trabalhe de segunda a sábado, seu descanso remunerado será no domingo seguinte. Porém, no caso [da grande maioria] de postos que funcionam aos domingos, há a necessidade de que outro funcionário esteja presente neste dia. Então, exemplificando, esse outro colaborador trabalharia de terça a domingo, folgando na segunda-feira. E assim, subsequentemente, com todos os funcionários.
Entretanto, como regra, a cada dois domingos seguidos trabalhados, o funcionário deve folgar um. Em algumas regiões, a depender da convenção coletiva com o sindicato laboral, as profissionais mulheres devem ter folga aos domingos a cada 15 dias. Além disso, a remuneração é paga em dobro para quem trabalha aos domingos.
Então, isso já faz com que a organização de escala do posto seja um verdadeiro quebra-cabeças. Alguns estabelecimentos antecipam a folga (antes de seis dias corridos trabalhados) como alternativa, mas mesmo assim é preciso observar a regra do descanso aos domingos e o máximo de dias consecutivos trabalhados.
Vale ainda observar que, como o pagamento do trabalho aos domingos é dobrado, não é incomum que alguns funcionários prefiram trabalhar neste dia.
De acordo com um empresário do setor que preferiu manter seu nome em si-
gilo, é comum que os pedidos de troca de turno aconteçam, especialmente em casos em que um colaborador precisa folgar por questões pessoais e o outro, por sua vez, opte por trabalhar, para aumentar a renda.
“Fazer essa escala e tentar atender às demandas de todos, sem infringir a legislação, é muito difícil. Não dá para atender todos os pedidos dos colaboradores, em relação a folgas e troca de escala, mesmo que exista entendimento entre a equipe, pois estaríamos sujeitos a questões legais e trabalhistas”, disse o revendedor, complementando que isso, frequentemente, é causa de insatisfação.
A questão se torna maior quando existem feriados na semana. Se, dentro da escala de trabalho de um colaborador, houver um feriado e ele não tiver folga no dia, deve receber esse dia trabalhado em dobro. Ou seja, ainda dentro do regime atualmente em vigor, se nos seis dias trabalhados houver um feriado, a empresa pode conceder folga ao empregado na data em questão (sem que isso interfira na folga semanal), fazer a remuneração deste dia em dobro ou conceder uma folga extra em outra data. Com a previsão de duas folgas semanais, caso o modelo 5x2 seja aprovado, a chance de ocorrência de feriados durante os cinco dias trabalhados é ainda maior e, portanto, os custos do empregador aumentam.
Por isso, na visão de D’Miranda, muitos postos revendedores podem cogitar a terceirização da equipe. Porém, ele alerta que essa decisão demanda cautela, uma vez que os custos podem até aumentar.
Sob a ótica do Direito do Trabalho, de acordo com Daniel Seabra, secretário-executivo do Sindicombustíveis-PE, a perspectiva de alteração impõe uma reestruturação complexa da gestão de pessoal, o que eleva os encargos sociais e previdenciários sobre a folha de pagamento. “Isso pode comprometer a sustentabilidade financeira de revendedores de menor porte. Além disso, existe o risco jurídico de aumento do passivo trabalhista decorrente de erros na implementação de novos regimes compensatórios e possíveis conflitos com os intervalos interjornada previstos no Art. 66 da CLT, exigindo do empresário um monitoramento muito mais rígido das escalas de revezamento, para evitar condenações judiciais”, disse, mencionando também que existe um risco jurídico-social de que essa elevação do custo operacional force uma automação acelerada.
“O Tribunal Superior do Trabalho (TST) determina que esse descanso semanal é obrigatório e existe a regra sobre os domingos trabalhados. Com a perspectiva da jornada 5x2, a definição desta escala de colaboradores, por parte do posto, se tornaria
ainda mais complexa. Como alternativa, a solução seria aumentar o quadro ou contratar um colaborador no regime de trabalho intermitente, para suprir essa necessidade de concessão de folgas”, disse Obino Filho. “O colaborador intermitente precisa ser contratado formalmente, em regime CLT, para suprir folgas dos demais. Ele recebe por dia trabalhado e, a depender do posto, pode ser uma solução para as folgas dos demais”, explicou Obino. “No entanto, a revenda precisa considerar se, com a demanda de duas folgas semanais, incluindo a necessidade de descanso a cada dois ou três domingos e a própria redução de horas trabalhadas, não faria mais sentido aumentar o quadro de colaboradores fixos”, pontuou.
Na visão do advogado, cada empreendimento precisará analisar se continuará valendo a pena operar 24 horas, se o funcionamento aos domingos (que não é obrigatório) faz sentido para o negócio e se a melhor alternativa será ter um (ou mais, a depender do porte do empreendimento) profissionais intermitentes ou aumentar o quadro de colaboradores.
Uma solução, na visão de Obino, é a adoção da jornada 12x36. “Com ela, a folga dos colaboradores está garantida e a legislação é atendida, mesmo que o custo-hora de cada trabalhador seja maior”, disse.
Para D’Miranda, essa pode ser a melhor alternativa. Segundo ele, este regime já é aplicado por pelo menos 40% das revendas brasileiras.
JORNADA 12X36: PONTO DE ATENÇÃO
Vários sindicatos patronais questionados pela Combustíveis & Conveniência concordam com esta possibilidade, mas a advogada Jéssica coloca um ponto de atenção na jornada 12x36. “Frequentemente, o funcionário que trabalha na jornada 12x36 tem dois empregos. Mesmo que não seja um outro emprego formal, não é incomum que esse colaborador trabalhe em outra atividade, por exemplo como motorista de aplicativo ou fazendo entregas para apps como o iFood. Então, se a intenção do governo, ao mudar a jornada de trabalho, é garantir o descanso do trabalhador, isso não está se cumprindo na prática ”, alertou.
Segundo Jéssica, a questão pode trazer impactos sérios ao revendedor. “Por exemplo, se o frentista trabalhar na sua folga como entregador para outra organização, não registrado formalmente, e sofrer um acidente de moto, quem arcará com a substituição do profissional afastado? O posto, que o contratou formalmente”, avisou.
Se o frentista trabalhar na sua folga como entregador, não registrado, e sofrer um acidente de moto, quem arcará com a substituição do profissional será o posto que mantém contrato formal
O mesmo vale para questões relativas à saúde mental. “Se o profissional tiver dois empregos e apresentar um quadro de burnout ou ansiedade, como saber em qual deles o problema se desenvolveu? O empregador formal é quem terá que arcar com despesas decorrentes do afastamento”, ponderou Jéssica, ressaltando que é preciso muito cuidado, por parte das empresas, ao contratarem funcionários nesse regime.
“Ninguém está enxergando essas nuances dentro das propostas de mudança da jornada. Se isso é para o benefício dos trabalhadores, por que surgem tantas questões que, na verdade, os colocam em risco?”, questionou a advogada.
Em sua visão, a melhoria da qualidade de vida dos profissionais deveria ser decorren-
te de um aumento salarial capaz de suprir suas necessidades, de forma que a busca por um segundo trabalho não fosse necessária. “E esse aumento salarial não pode vir de um setor já pressionado com excesso de regras e margens historicamente baixas, como a revenda de combustíveis. Teria que ser decorrente de mudanças tributárias que pudessem viabilizar a desoneração da folha de pagamento para os empregadores”.
SETOR SUGERE ALTERNATIVAS
Diante de uma eventual proibição constitucional da escala 6x1, as alternativas para o setor, na visão de Seabra, do Sindicombustíveis-PE, devem focar na otimização da força de trabalho dentro dos novos limites legais.
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“A via mais adequada será a utilização estratégica do Contrato de Trabalho em Regime de Tempo Parcial, ou intermitente, para a cobertura de turnos complementares e finais de semana, reduzindo o custo de manter empregados em tempo integral em períodos de menor demanda. Além disso, a negociação coletiva passará a ser essencial para instituir bancos de horas que permitam a compensação da jornada reduzida de forma anual ou semestral, evitando o pagamento de horas extras”, destacou. Neste caso, importante lembrar que o banco de horas precisa ser compensado em até seis meses.
Seabra também considera que outra medida viável seria a revisão dos intervalos intrajornada, mediante autorização do Ministério do Trabalho ou via norma coletiva, visando maior produtividade.
Outros pontos destacados pelo Sinpetro-MS seriam a importância de estabelecer períodos de transição, evitando rupturas abruptas e preservando empregos, e reconhecer as especificidades do setor de combustíveis, em razão de seu caráter essencial, estratégico e de funcionamento contínuo.
FERIADOS E DISPENSAS VOLUNTÁRIAS
O colaborador que, diante de sua escala, tiver seu turno em um feriado, recebe o va-
lor em dobro referente à diária proporcional ao valor de seu salário mensal.
O tema se torna ainda mais relevante ao observar o calendário de feriados de 2026, sendo que oito das datas de feriados nacionais podem ser emendadas. Como os postos não têm essa possibilidade de emenda e, justamente, feriados prolongados costumam ser dias com bom potencial de vendas, os funcionários não podem se beneficiar disso e devem trabalhar normalmente.
“A folga, em tais casos, seria uma dispensa voluntária concedida pela empresa, em situações específicas”, disse Obino Filho. Tais dispensas podem acontecer, mediante acordo com o colaborador e desde que estejam em conformidade com a legislação trabalhista. “É possível conceder uma dispensa em determinadas datas, desde que isso seja compensado pelo banco de horas”, explicou o especialista.
O revendedor deve analisar com cuidado tais dispensas e avaliar se o dia é de movimento ou não no posto. Se considerar ser um dia tranquilo e puder dispensar o colaborador, as horas trabalhadas podem ser compensadas em dias de maior movimento. No entanto, é preciso formalizar a decisão, garantindo a segu-
rança do acordo para empregador e empregado. Além disso, é importante que o empregador tenha atenção quanto ao limite de horas extras permitido por lei, que atualmente é de duas horas por jornada de trabalho. n
Projetos propostos
Atualmente, as Propostas de Emenda à Constituição (PECs) que tramitam no Congresso para reduzir a jornada de trabalho são as seguintes:
1. PEC nº 148/2015: em tramitação no Senado há dez anos, é a proposta com melhor perspectiva de aprovação, considerando o cenário de janeiro de 2026. O texto, na forma do substitutivo de Rogério Carvalho, reduz a jornada de trabalho de 44 para 36 horas semanais, em até cinco dias por semana, com período de transição ao longo dos próximos anos. Prevê, ainda, repouso semanal remunerado de, no mínimo, dois dias, preferencialmente aos sábados e domingos.
2. PEC n° 8/2025: de autoria da deputada Erika Hilton, a proposta altera artigo da Constituição para reduzir o limite semanal de horas trabalhadas de 44 para 36 horas, além da previsão de jornada de trabalho de quatro dias por semana. Um parecer do relator Luiz Gastão (PSD-CE), entretanto, propôs uma jornada semanal de 40 horas. A proposta aguarda decisão da subcomissão da Comissão de Trabalho da Câmara.
3. PEC nº 221/2019: de autoria do deputado Reginaldo Lopes (PT-MG), a PEC está parada na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara. Ela altera trecho da Constituição para reduzir a carga horária semanal de trabalho para 36 horas, o que entraria em vigor dez anos após sua publicação.
4. PEC nº 4/2025: de autoria do senador Cleitinho (Republicanos-MG), o texto reduz a jornada semanal de 44 para 40 horas semanais, a serem prestadas em até cinco dias por semana. O texto propõe repouso semanal remunerado preferencialmente nos sábados e domingos. A matéria ainda aguarda despacho da presidência do Senado para dar início à tramitação.
Além destas PECs, tramitam na Câmara dos Deputados ao menos três outras propostas que promovem alterações na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).
2026 inicia com nova
resolução sobre a Medida Reparadora de Conduta
Revendedor deve ficar atento, pois as normas foram alteradas e a ANP retirou várias situações que eram consideradas na resolução antiga, o que poderá gerar autuação imediata com a fiscalização
POR MÔNICA SERRANO
Oano começou com novas regras para a revenda de combustíveis.
Desde 1º de janeiro, a nova Resolução ANP 990/2025 entrou em vigor, substituindo a Resolução ANP 688/2017,
com a atualização dos casos de aplicação da Medida Reparadora de Conduta (MRC).
A Fecombustíveis participou de todas as etapas com sugestões para melhoria da norma, desde o workshop inicial até a
Prazo para o cumprimento e regularização dos casos considerados MRC passou de cinco dias úteis para 30 dias corridos
Agência
Brasil/ Marcelo Camargo
consulta e audiência públicas, que ocorreram no ano passado. No entanto, para Simone Marçoni, consultora jurídica da Fecombustíveis, mesmo com todo empenho e cuidado da entidade para ampliar o escopo da MRC, a ANP retirou da regra atual situações importantes para a revenda, que eram contempladas na resolução anterior, podendo causar autuações para o revendedor desatento.
“Em que pese o nosso esforço e intervenções, poucas questões melhoraram e outras tantas foram retiradas como passíveis do benefício da MRC. Isso implica dizer que as irregularidades que não constarem expressamente inseridas na referida norma, uma vez detectadas pela fiscalização no estabelecimento comercial, serão objeto de pronta autuação e, consequentemente, de penalidades”, analisou a advogada.
Júlio Nishida, superintendente de Fiscalização da ANP, destaca a retirada da possibilidade de MRC para casos de desatualização cadastral dos agentes regulados nos sistemas da ANP. Ele reforçou a importância da atualização do cadastro, lembrando que essa base de dados serve de apoio para operações de fiscalização. A ausência de informações cadastrais precisas, como, por exemplo, sobre quadro societário atualizado, passa a ser motivo para autuação,
porque dificulta a identificação de redes ao longo da cadeia de abastecimento. Além disso, dados sobre tancagem e bicos abastecedores são fundamentais para identificar movimentações de produtos inconsistentes ou destinações fraudulentas.
Também foi excluída da aplicação de MRC, quando for constatada a ausência de adesivo na bomba indicando a distribuidora que forneceu o combustível, pois se trata de informação essencial para a decisão do consumidor. Simone destaca que havia alguns descuidos por parte da revenda, confiando na aplicação da medida reparadora, como atualização cadastral e origem dos produtos nas bombas medidoras.
Confira abaixo os pontos positivos e negativos da nova resolução, conforme análise jurídica.
PONTOS POSITIVOS
1) Prazo: quando constatada a aplicação da MRC, o prazo para o cumprimento e regularização da pendência passou de cinco dias úteis para 30 dias corridos, contados a partir da data do documento de fiscalização.
2) Acrescentou-se a possibilidade de aplicação da MRC para:
• ausência do selo de verificação periódica da medida-padrão de 20 litros,
somente quando o instrumento estiver com o lacre do Inmetro intacto, apresentar bom estado de conservação e o selo de verificação referir-se a, no máximo, dois anos anteriores à data da fiscalização;
• apresentação da planilha de registro das drenagens dos fundos dos tanques de óleo diesel B, assinada pelo funcionário responsável pela realização.
PONTOS NEGATIVOS
• Se um agente regulado receber a MRC, durante os próximos dois anos ele não poderá ser beneficiado novamente, ainda que a obrigação não seja a mesma. Ou seja, a MRC passou a ser aplicada uma única vez de dois em dois anos, ao estabelecimento, e não pela natureza da infração.
“O notificado também deverá sanar todas as irregularidades passíveis de aplicação da MRC, ainda que estas não estejam expressamente descritas ou apontadas no último Documento de Fiscalização, lavrado nos dois anos anteriores”, disse Simone.
Foram excluídas da MRC as seguintes situações:
• falta de informação sobre a origem do fornecedor dos combustíveis
nas bombas medidoras (seja para posto bandeirado ou não), e também a identificação do fornecedor de gás natural veicular (GNV);
• todas as atualizações cadastrais (razão social, endereço, sócios, marca comercial, equipamentos, cancelamento de registro);
• diferenciação de preços e/ou prazo de pagamento para o mesmo produto, identificação da condição de pagamento e registro do valor total a ser pago pelo consumidor na condição escolhida, na bomba/ou bico fornecedor;
• ausência de exibição do preço com três casas decimais na bomba, mesmo quando a terceira casa for zero;
• quadro de avisos;
• planta simplificada;
• identificação abreviada dos combustíveis comercializados nas bombas medidoras.
Ou seja, em qualquer situação apresentada na lista acima, o revendedor poderá ser autuado imediatamente, sem chance de recorrer à MRC.
Portanto, cabe à revenda se manter atualizada sobre as novas regras e se precaver para evitar penalidades e despesas desnecessárias. Confira a Resolução 990/2026 na íntegra n
OPINIÃO
Bernardo Souto | Consultor Jurídico da Fecombustíveis
Revendedor inicia do ano com
Em dezembro de 2025, o IBAMA publicou a Instrução Normativa nº 23 e, com efeito, inaugurou uma nova fase na gestão do Cadastro Técnico Federal de Atividades Potencialmente Poluidoras e Utilizadoras de Recursos Ambientais (CTF/APP). O que se observa é que o cadastro está deixando de ser percebido como uma mera burocracia ambiental — um formulário preenchido “pró-forma” — para se consolidar como robusto atestado de regularidade e governança ambiental.
Essa transição para um modelo de maior rigor e segurança jurídica é perceptível logo na definição das competências e na integração de dados. O objetivo central da norma é fortalecer a organização administrativa e o controle das informações prestadas, conferindo maior confiabilidade ao Certificado de Regularidade (CR). Diferente do passado, onde o CR era emitido de forma quase automática mediante o pagamento de taxas, a nova regulamentação condiciona sua emissão e validade à inexistência de quaisquer impeditivos cadastrais, podendo o certificado ser cancelado a qualquer momento caso surjam irregularidades perante as normas de controle ambiental.
Uma das mudanças práticas mais impactantes para o dia a dia das empresas diz respeito à declaração do porte econômico. Historicamente, o sistema permitia uma certa inércia, onde o IBAMA frequentemente repetia o porte declarado no ano anterior, facilitando a emissão das taxas sem uma verificação anual rigorosa. Com a IN 23/2025, essa dinâmica muda drasticamente. Ou seja, com a entrada em vigor da Instrução Normativa a partir de 24 de fevereiro, o revendedor deverá preencher as informações cadastrais do CTF, com destaque ao porte econômico do negócio. Se houver incoerência ou se as informações não forem preenchidas adequadamente, o Ibama não vai emitir o Certificado de Regularidadee o empresário, também, não vai conseguir emitir o pagamento da Taxa de Controle de Fiscalização Ambiental (TCFA). As principais mudanças são: 1) a revisão do porte econômico, 2) a comprovação documental das datas, com o registro do início ou final das atividades, com base nos documentos comprobatórios, como contrato social, inscrição estadual ou primeira nota fiscal;e 3) monitorar todas as pendências, assegurando que não há irregularidades cadastrais, a fim de evitar o impedimento da emissão do Certificado de Regularidade. A norma instrumentaliza o Estado para cruzar dados de forma mais eficiente, pois aumentou o rol de pessoas que podem fiscalizar os dados do CTF/APP. Lembre-se que o IBAMA possui acesso às informações fiscais das empresas no sistema da Receita Federal. Essa condição é pública e, por vezes, o órgão divulga essa informação em seus relatórios de fiscaliza-
“novas” obrigações do IBAMA
ção do CTF/APP. A IN 23/2025 é clara ao estabelecer que as Divisões Técnico-Ambientais devem comunicar imediatamente à Equipe de Apoio à Arrecadação qualquer identificação de não conformidade na declaração de porte. Isso obriga o empreendedor a sair da passividade e garantir que a declaração de porte no CTF reflita com exatidão a receita bruta anual atualizada, sob pena de autuação e revisão retroativa da Taxa de Controle e Fiscalização Ambiental (TCFA).
A principal mudança em termos práticos é que, a partir deste ano, o revendedor deve declarar/validar, ou seja, agir de forma ativa, a informação relacionada ao porte da empresa no CTF/APP e, se não fizer isso, não irá conseguir emitir o CR e as guias de pagamento da TCFA. Até o ano passado o próprio sistema do IBAMA repetia (para o ano seguinte) o porte do ano anterior e, portanto o revendedor não precisa validar essa informação. Parece uma coisa simples, mas não é, especialmente, considerando as repercussões criminais que podem advir da declaração de porte inconsistente com o faturamento bruto real da empresa. A orientação da Fecombustíveis é que a declaração de porte deve corresponder a realidade econômica da empresa.
Além do rigor fiscal, a Instrução Normativa amplia significativamente o rol de agentes competentes para fiscalizar e gerir a regularidade das informações. A norma descentraliza a gestão, permitindo que usuários internos das administrações distrital e estadual realizem atos cadastrais, mediante Acordos de Cooperação Técnica. Isso significa que a verificação da conformidade não está mais restrita a um núcleo centralizado em Brasília ou às superintendências estaduais do IBAMA de forma isolada. Há uma capilaridade maior na fiscalização, promovendo uma integração entre o IBAMA e os órgãos ambientais estaduais (OEMAS), o que harmoniza o controle do CTF em âmbito nacional e fecha o cerco contra inconsistências cadastrais. Outro ponto que reforça o caráter de “atestado de regularidade” é o estabelecimento de critérios objetivos e documentais para definir o início e o término das atividades. A subjetividade é eliminada e essa exigência de lastro documental para cada marco temporal impede que empresas mantenham cadastros “fantasmas” ou operem sem a devida cobertura legal.
Em conclusão, a Instrução Normativa nº 23/2025 representa um amadurecimento regulatório que exige do setor empresarial uma postura de compliance ativo. A regularidade ambiental, agora, não é apenas estar em dia com o pagamento de uma taxa, mas sim manter uma coerência absoluta entre o que a empresa é, o que ela fatura e o que ela declara ao sistema ambiental brasileiro. A Fecombustíveis recomenda a leitura da IN 23/2025, que entra em vigor a partir de 24/02/2026.
Loja contou com fachada e ambientação interna da marca Sonho de Valsa e produtos com edição limitada
Distribuidoras investem em
lojas “envelopadas”
Desde o ano passado, o modelo de lojas temáticas em parceria com grandes marcas ganhou adesão nos postos embandeirados, para atrair o consumidor com novas experiências de compra
POR ISABELA PALMEIRA
Aloja de conveniência deixou de ser apenas parada obrigatória ou complemento do posto de combustíveis e passou a ser alvo de ações temáticas e ambientações especiais. Essa iniciativa transforma os empreendimentos em espaços que oferecem, além de produ-
tos, experiências que visam atrair o público, aumentar o ticket médio e diferenciar o ponto de venda.
Em 2025, distribuidoras, revendedores e marcas da indústria firmaram parcerias para incrementar o negócio. A Vibra Energia inaugurou uma loja BR Mania
temática com envelopamento de Sonho de Valsa, em parceria com a Mondelez Brasil, na cidade de Monções, no estado de São Paulo. A unidade recebeu fachada e ambientação interna personalizadas, com elementos visuais que remetiam à campanha da marca e produtos de edição limitada.
O critério de escolha do ponto de venda foi uma região de alto fluxo diário e visibilidade, com forte presença de público em deslocamento e potencial elevado de consumo por conveniência.
“O resultado foi uma experiência integrada, que combinou identidade visual, ambientação e jornada de compra, conectando branding e experiência de consumo. As ativações em parceria com grandes marcas ampliaram a capacidade de gerar visibilidade, tráfego e impulso comercial para os franqueados, ao criar atmosferas exclusivas e uma identidade visual marcante”, disse Alexandre Cezilla, diretor de negócios de Conveniência da Vibra.
Além da loja temática Sonho de Valsa, a Vibra já realizou ações em parceria com marcas, como Cerveja Black Princess, Johnnie Walker Ready to Drink e Coca-Cola. O objetivo da iniciativa é transformar a loja em um ponto de experiência que surpreenda, convide e
gere conexão com o consumidor, segundo Cezilla.
Outro destaque foi a inauguração da loja - conceito da BR Mania, em Campos do Jordão (SP). Desenvolvida em parceria com o Grupo Petrópolis, dono da linha de cervejas Black Princess, e com os postos da Rede 28, a loja contou com envelopamento e ambientação visual inspirada nos rótulos da marca. A proposta era tornar a conveniência mais criativa e atraente ao público, transformando o espaço em um ponto de encontro.
A vantagem da loja envelopada, de acordo com Cezilla, é a elevação nas vendas de até 30%. “No último ano, observamos aumentos consideráveis de faturamento geral e na categoria, além de crescimento do ticket médio e do número de cupons, vendas incrementais das categorias ativadas, além de sinais qualitativos observados no ponto de venda, como engajamento com a ambientação e repercussão espontânea”, disse. Ele complementa que a ambientação diferenciada funciona como um chamariz, que atrai a curiosidade do consumidor, aumentando o fluxo e a conversão, trazendo para dentro da loja aquele cliente que parou no posto apenas para abastecer.
CONVENIÊNCIA
CUSTOS E RETORNOS
O diretor da Vibra explica que não há custos diretos para o revendedor para realização do projeto. O investimento é composto pela indústria e pela BR Mania. Além do projeto arquitetônico, a campanha é desenhada em formato 360º, com a inclusão de ações no ponto de venda e promocionais, materiais de comunicação, presença no calendário das plataformas de delivery, ativações digitais e, quando aplicável, parcerias com influenciadores.
Segundo Cezilla, os retornos das ativações são rápidos e visíveis no primeiro mês de atividade. Não há exigência de meta vinculada à execução do projeto, mas, para receber esse benefício, a loja precisa atender a pré-requisitos de excelência operacional. No processo de seleção, além do alinhamento da campanha com a comunidade do entorno, são priorizados revendedores com melhor performance e execução. Após a definição da loja foco da ativação, o projeto é apresentado ao revendedor para avaliação, e podem ser feitos ajustes.
“As lojas temáticas funcionam como uma plataforma flexível de trade marketing e experiência do consumidor, capaz de traduzir campanhas e lançamentos em vivências no ponto de venda, com poten-
cial de gerar tráfego, conversão e reforço de marca. No médio e longo prazo, esse tipo de ativação tende a se consolidar como um componente recorrente da estratégia da BR Mania, justamente por combinar três pilares: visibilidade e diferenciação no PDV, experiência memorável para o cliente e geração de valor na ponta”, observou Cezilla.
KITKAT E CORONA
A Raízen inaugurou uma loja Shell Select temática em parceria com a marca Corona, no Posto Canário, na Barra da Tijuca, Rio de Janeiro. Outra ação foi a campanha nacional Kit Stop, em parceria com a KitKat, transformando lojas de conveniência da rede em ambientes inspirados nos boxes do automobilismo, com elementos visuais, ativações, brindes e degustações, no estilo pit stop. Em São Paulo, outra iniciativa foi uma loja inspirada na Fórmula 1, próxima ao Autódromo de Interlagos, com atrações como autorama, fliperama e ambientação sonora.
“A intenção é inovar continuamente e oferecer experiências que vão além da simples compra, com ambientes que encantam, acolhem e aproximam o cliente da nossa proposta de conveniência construída para diferentes ocasiões do dia”,
comentou Gustavo Campos, diretor de Negócios da Shell Select.
Outra rede que investiu em conceito temático foi a SIM, que inaugurou, no ano passado, em Gramado (RS), uma unidade com fachada temática dedicada ao KitKat
Achocolatado, em parceria com a Nestlé.
A ambientação temática foi combinada com ações de degustação itinerante em outras cidades gaúchas, convidando con-
sumidores a experimentarem o produto e ampliarem o engajamento com a marca. Tanto a loja quanto as ações tiveram um tempo determinado de atividade.
“A parceria com a Nestlé nos permitiu estruturar um modelo com potencial de expansão e que coloca o consumidor no centro da jornada”, definiu Igor Medeiros, diretor de Conveniências da SIM. n
Fachada temática dedicada ao KitKat Achocolatado, em parceria com a Nestlé, teve campanha temporária, promovida pela SIM, em Gramado (RS)
Paulo José de Carvalho
Diogo Mendonça dos Santos
Sindicato orienta revenda sobre Reforma Tributária
Willer Costa Neto, especialista em Direito Tributário do escritório Cruz Campos Lobo Advogados, expôs o tema e tirou dúvidas
Sindicombustíveis
Bahia
Durante evento promovido pelo Sindicombustíveis Bahia, em 20 de janeiro, os associados à entidade conheceram em detalhes as etapas de implantação da nova Reforma Tributária do país, que entra em fase de testes em 2026.
Para falar sobre o tema “Reforma tributária do consumo e impostos no setor de revenda de combustíveis”, o sindicato convidou os especialistas em Direito Tributário Leonardo Campos e Willer Costa Neto, do escritório Cruz Campos Lobo Advogados.
Eles explicaram a mudança na arrecadação do país, envolvendo os três entes federados: municípios, Estados e União. Falaram sobre a extinção, em etapas, que irá ocorrer nos próximos anos, de tributos relacionados ao consumo, como ICMS, ISS, PIS e COFINS, sendo substituídos por um sistema dual.
O novo modelo vai limitar a cobrança basicamente a dois impostos: o IBS (Imposto sobre Bens e Serviços), de alcance municipal e estadual, e o CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços), arrecadado pela União.
“As mudanças afetam positivamente o segmento de combustíveis em itens como a ampliação de crédito, com a recuperação de valores pagos;
a adoção do sistema monofásico, com cobrança uma única vez em toda a cadeia produtiva; e a uniformidade nacional da cobrança, evitando distorções que acontecem hoje”, afirmou Leonardo Campos.
“Para o setor, recomendamos fortemente que seja utilizado esse período inicial de transição para conhecer as novas regras, realizar testes práticos, acompanhar a regulação e rever as despesas”, acrescentou Willer Costa Neto.
Os especialistas disseram que, de forma geral, a proposta da reforma não deve trazer aumento nem redução da carga tributária, mas simplifica e dá mais transparência ao processo.
GESTÃO DE PAGAMENTOS
Na ocasião, o sindicato também abriu espaço para o banco digital Somapay apresentar seu portfólio e tratar de soluções para administração da folha de pagamento das empresas.
O representante tirou dúvidas dos presentes sobre gestão de folha de pessoal, pagamentos individualizados, abertura de contas, cashbacks, linhas de crédito e descontos em unidades parceiras. (Carla Eluan)
Variação janeiro de 2026 x janeiro de 2025 10,8% 15,6%
Período São Paulo Goiás
- 02/01/2026
- 09/01/2026
- 16/01/2026 3,071
Variação 29/12/202530/01/2026 4,5% 1,9%
Variação janeiro de 2026 x janeiro de 2025
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL ANIDRO (em R$/L)
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL HIDRATADO (em R$/L)
Fonte: CEPEA/Esalq
Nota 1: Sem Pis/Cofins produtor (R$ 0,1309)
Nota 2: Preço para vendas interestaduais.
DE PREÇOS
Convênio ICMS 112/2025 (Gasolina) e 113/2025 (Diesel) - Referência 01/02/2026
TABELAS
FORMAÇÃO DE PREÇOS
Nota (1): Corresponde ao preço da usina/produtor sem acréscimo do PIS/COFINS, incluso frete
Nota (2): Decreto 8395, de 28/01/2015, para Gasolina e o Decreto 9391/2018 para o Diesel - Alíquota reduzida a zero
Nota (3): Decreto 9101, de 20/07/2017, para Gasolina e a Lei 10.865/2004 para o Diesel
Nota (4): Base de cálculo do ICMS = Ad rem (Gasolina - Convênio ICMS 127/2024- e Diesel - Convênio ICMS 126/2024)
Nota (5): Média ponderada considerando o volume comercializado no ano de 2023
Nota (6): Lei 11.116/2005
Não inclui frete de entrega e CBIOs
Obs: preços com base nas Tabelas Petrobras (refinarias) de 06/05/2025 para Óleo Diesel e 27/01/2026 para Gasolina - ICMS Base -Convênio ICMS 112/2025 (Gasolina) e Convênio ICMS 113/2025 (Diesel)
Preços para o Estado da Bahia (S.Fco do Conde, Candeias, Jequié e Itabuna - Refinaria Acelen) - ref. 22/01/2026 e para Região Norte (Refinaria REAM)ref 12/01/2026 e Rio Grande do Norte (Guamaré - BRAVA) - ref. 22/01/2026
Esta planilha é elaborada com os dados públicos e oficiais previamente divulgados ao mercado pela Petrobras, Governo Federal e Governos Estaduais e pelo CEPEA/ESALQ.
Utilizamos as tabelas públicas fornecidas pela Petrobras (Refinarias), a composição de tributos divulgada pelo Governo Federal e pelo CONFAZ (Ato Cotepe), além dos custos dos biocombustíveis (Fonte: Biodiesel = ANP e Etanol Anidro = Cepea/Esalq).
A Fecombustíveis se isenta de quaisquer erros nos dados fornecidos pelas fontes acima citadas e ressalta que esta planilha se destina exclusivamente a colaborar com a transparência do mercado e com a efetivação da competitividade do setor.
AJUSTES NOS PREÇOS DA PETROBRAS
Nota: As tabelas e informações sobre a composição de preços estão disponíveis no site da empresa, seção Nossas Atividades/ Preços de Vendas de Combustíveis (https://petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/precos-de-venda-de-combustiveis/)
Fonte: Petrobras
TABELAS
PREÇOS DE REVENDA E DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS
Período: 01/01/2021 à 21/12/2025 - (Preço Médio Brasil)
Gasolina comum:
Óleo Diesel S10:
Etanol Hidratado comum:
Obs:
1 - A partir de 17/08/2020 os dados de distribuição de etanol hidratado NÃO contemplam a parcela de ICMS/Substituição
2 - Desde a semana iniciada em 23/08/2020 os preços de distribuição são informados pelas distribuidoras à ANP através do SIMP
Fonte: ANP – Painel Dinâmico de Preços de Combustíveis e Derivados do Petróleo, em 28/01/2026
