Preço do conflito: guerra no Irã se reflete no mercado nacional de combustíveis
ENTREVISTA
Adriano Pires, sócio-fundador e diretor do CBIE
08
n MERCADO
16 • Biodiesel: cronograma prorrogado, mas questões com qualidade continuam
NA PRÁTICA
44 • Nova NR-1: saiba como atender e quais benefícios a empresa pode obter com a nova norma
REVENDA EM AÇÃO
52 • 39ª Convenção TRR discute instabilidade no abastecimento do diesel
56 • Conexão Rodovias debate desafios do setor
CONVENIÊNCIA
60 • Diversificação de negócios cresce com franquias
OPINIÃO
27 • James Thorp Neto
A Fecombustíveis representa nacionalmente 33 sindicatos, defendendo os interesses legítimos de mais de 45 mil postos de serviços, 453 TRRs e cerca de 61 mil revendedores de GLP, além da revenda de lubrificantes.
Nossa missão é acompanhar o mercado de revenda de combustíveis, com a meta de fomentar o desenvolvimento econômico e social do setor, contribuindo assim para melhorar a qualidade de vida da nação.
Presidente: James Thorp Neto
1o Vice-Presidente: Carlos Eduardo Mendes Guimarães Jr.
2o Vice-Presidente: Alfredo Pinheiro Ramos
3o Vice-Presidente: João Carlos Dal’Aqua
4º Vice-Presidente: Mário Luiz P. Melo
5o Vice-Presidente: Manuel Fonseca da Costa
6o Vice-Presidente: Paulo Roberto Correa Tavares
1o Secretário: José Camargo Hernandes
2o Secretário: Wilber Silvano de Souza Filho
3o Secretário: Julio Cezar Zimmermann
1o Tesoureiro: Antônio Cardoso Sales
2o Tesoureiro: João Batista Porto Cursino de Moura
3o Tesoureiro: José de Faro Rollemberg Nascimento
Conselheiro Fiscal Efetivo: Walter Tannus Freitas
Conselheiro Fiscal Efetivo: Adriano Costa Nogueira
Conselheiro Fiscal Efetivo: Márcio Martins de Castro Andrade
Diretoria:
Claudyson Alves, Paulo Fernando da Silva, Luiz
Antônio Amin, José Carlos da Silva, Maxwel Nunes Paula, Rafael Milagres Macedo Pereira, Álvaro Rodrigues Antunes de Faria, Omar Hamad FIlho, Vicente de Sant’Anna Neto, Arildo Persegono Filho, Jefferson Davi de Espindula, Vilson Luiz Pioner, Waldemar Locatelli, José Victor Capelo, Maxwell Flor de Oliveira, Leopoldo Correa
Conselho Editorial:
Marciano Francisco Franco, José Alberto Miranda Cravo Roxo, Mario Melo, Ricardo Hashimoto e José Carmargo Hernandes
O cenário do conflito internacional, ocasionado pela guerra no Oriente Médio, trouxe impactos profundos para o setor de combustíveis. O governo federal zerou os impostos do PIS/Cofins do diesel, mas, segundo especialistas, a medida não foi suficiente para conter as elevações de preços do combustível no mercado interno devido à defasagem com o mercado internacional. Com a insegurança do cenário, a janela de importação foi fechada para alguns agentes e houve queda das importações de diesel. Em alguns estados, houve falhas pontuais no abastecimento de diesel, embora não tenha havido desabastecimento. E a revenda de combustíveis enfrentou a revolta dos consumidores e uma fiscalização acirrada, com ação de força-tarefa de vários órgãos de defesa do consumidor, em busca de suposta abusividade de preços. Confira, na Reportagem de Capa, os principais desdobramentos da crise com foco na cadeia de combustíveis no país. Para minimizar os efeitos do conflito internacional em relação à dependência de derivados, o governo brasileiro busca, como alternativa, aumentar a mistura dos bicombustíveis aos combustíveis fósseis. Os estudos técnicos deverão testar o aumento do biodiesel no diesel até 25%, porém há receio por parte da cadeia em relação ao risco de afetar a qualidade do diesel. Vale a pena conferir na seção Mercado.
A revenda deve ficar atenta à atualização da NR-1, que entrará em vigor em maio. A regra passará a incluir gestão de riscos psicossociais, para monitorar a saúde mental dos funcionários. A reportagem Na Prática mostra os principais procedimentos.
A seção Revenda em Ação traz duas reportagens. A primeira, com a cobertura do Congresso Nacional dos TRRs, e a segunda, com os preparativos do Conexão Rodovias, primeiro evento do país voltado para os postos de estradas.
Outro destaque desta edição é Conveniência, que mostra como as redes de franquias de grandes marcas contribuem para diversificar o negócio no espaço do posto.
Já a Entrevista do mês traz profunda análise do economista Adriano Pires, sócio-fundador e diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (Cbie), sobre a crise atual do setor de combustíveis originada pelo conflito internacional.
Boa leitura!
Mônica Serrano Editora
ACRE
SINDICATOS
Sindepac
Delano Lima e Silva Rua Pernambuco nº 599 - Sala 4
Bairro: Bosque Rio Branco-AC Fone: (68) 3226-1500 sindepac@hotmail.com www.sindepac.com.br
ALAGOAS
Sindicombustíveis - AL
James Thorp Neto
Av. Jucá Sampaio, 2247, Barro Duro Salas 93/94 Shopping Miramar Maceió-AL Fone: (82) 3320-2902/1761 scvdpea@uol.com.br www.sindicombustiveis-al.com.br
Omar Aristides Hamad Filho Av. Minas Gerais, 104 Bairro dos Estados João Pessoa-PB Fone: (83) 3221-0762 contato@sindipetropb.com.br www.sindipetropb.com.br
Manuel Fonseca da Costa Rua Alfredo Pinto, 76 - Tijuca Rio de Janeiro-RJ Fone: (21) 3544-6444 secretaria@sindcomb.org.br www.sindcomb.org.br
RIO GRANDE DO NORTE Sindipostos - RN Maxwell Flor de Oliveira
Rua Monte Sinai, 1920 - Galeria Brito Sl 102 Bairro Capim Macio Natal/RN Fone/whatsapp: (84) 3217-6076 sindipostosrn@sindipostosrn.com.br www.sindipostosrn.com.br
RIO GRANDE DO SUL
Sulpetro
João Carlos Dal’Aqua Rua Cel. Genuíno, 210 - Centro Porto Alegre-RS Fone: (51) 3930-3800 presidencia@sulpetro.org.br www.sulpetro.org.br
RIO GRANDE DO SUL – SERRA GAÚCHA
Sindipetro Serra Gaúcha Vilson Pioner
Rua Ítalo Victor Berssani, 1.134 Caxias do Sul-RS Fone: (54) 3222-0888 sindipetro@sindipetroserra.com.br www.sindipetroserra.com.br
RONDÔNIA
Sindipetro - RO Arildo Persegono Filho Travessa Guaporé, Ed. Rio Madeira, 3º andar, salas 307/308 Porto Velho-RO Fone: (69) 3229-6987 sindipetrorondonia@gmail.com www.sindipetro-ro.com.br
RORAIMA
Sindipostos - RR José Pereira Barbosa Neto Av. Major Williams, 436 - sala 01- São Pedro Boa Vista-RR Fone: (95) 3623-9368/ 99132-2776 sindipostosrr@hotmail.com
José Luiz Rocha Fone: (41) 98897-9797 abragas.presidente@gmail.com
VIROU NOTÍCIA
Lei do devedor contumaz é regulamentada
A nova lei do devedor contumaz, sancionada em janeiro deste ano, ainda não tinha entrado em vigor, pois faltava ser regulamentada. Em 27 de março, foi publicada regulamentação pela portaria conjunta da Receita Federal e da Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN).
A portaria detalha critérios de enquadramento, prazos de defesa e penalidades para contribuintes considerados inadimplentes recorrentes. A medida também busca diferenciar empresas em dificuldade financeira de casos com indícios de fraude.
Aguardada há anos pelo setor de combustíveis, a tipificação e penalização da figura do devedor contumaz é vista como uma evolução no combate às fraudes do segmento.
Para o Instituto Combustível Legal (ICL), a regulamentação do devedor contumaz no âmbito federal representa um avanço importante para o fortalecimento do mercado legal e da concorrência leal no país, ao estabelecer critérios mais claros para identificar agentes que fazem da inadimplência tributária um modelo de negócios.
“A medida contribui para diferenciar o contribuinte que enfrenta dificuldades pontuais daquele que atua de forma reiterada e estruturada para obter vantagem competitiva indevida, com prejuízos à arrecadação, à integridade concorrencial e à atuação das empresas que cumprem regularmente suas obrigações”, segundo a entidade.
Além disso, o ICL informou em nota que a iniciativa cria uma base jurídica importan-
te para que os Estados também avancem em suas regulamentações de ICMS, com mais clareza e segurança. “Também é uma medida que ajuda a fechar espaços para a atuação do crime organizado em setores produtivos e dá mais confiança para que empresas legais continuem investindo em áreas essenciais da nossa economia”, afirmou Emerson Kapaz, presidente do ICL.
COMO FUNCIONA
• Dívida mínima de R$ 15 milhões com a União
• Débito superior a 100% do patrimônio
• Atraso por 4 períodos consecutivos ou 6 alternados em 12 meses
• Processo começa com notificação formal.
PRAZOS
• 30 dias para pagar, negociar ou apresentar defesa
• 10 dias para recorrer, em caso de negativa
• Recurso pode não suspender punições em casos graves
FICAM FORA DO CÁLCULO
• dívidas em discussão judicial;
• valores parcelados e pagos em dia;
• débitos com cobrança suspensa;
• casos de prejuízo comprovado ou calamidade, sem fraude.
PENALIDADES
Empresas enquadradas podem sofrer restrições como:
• perda de benefícios fiscais;
• proibição de participar de licitações;
• impedimento de contratar com o Poder Público;
• Veto à recuperação judicial;
• Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica (CNPJ) declarado inapto;
• inclusão em lista pública e no Cadastro Informativo de Créditos não Quitados do Setor Público Federal (Cadin).
Aumenta defasagem de diesel e gasolina
No final de março (30), a Associação Brasileira de Importadores (Abicom) atualizou a defasagem de preços entre as refinarias da Petrobras e o Preço de Paridade de Importação (PPI). Os preços do óleo diesel tiveram diferença de R$ 3,05 por litro e os da gasolina R$ 1,61 por litro.
DEFASAGEM MÉDIA ATUAL
Óleo Diesel: -72% (abaixo da paridade)
Gasolina: -54% (abaixo da paridade)
Brent: acima de US$ 115/bbl
Fonte: Abicom (dados 30/03/2026)
ADRIANO PIRES | SÓCIO-FUNDADOR E DIRETOR DO CENTRO BRASILEIRO DE INFRAESTRUTURA (CBIE)
Retorno ao passado: museu de velhas novidades
Divulgação Cbie
POR MÔNICA SERRANO
Com a guerra entre Estados Unidos, Israel e Irã, o mundo vive atualmente a elevação das cotações de petróleo e de seus derivados. Em um ano turbulento, o governo brasileiro tenta segurar a alta com políticas públicas, como a isenção do PIS/Cofins do diesel, subvenção econômica para reduzir o custo do diesel para produtores e importadores e criação de um imposto para exportação de petróleo bruto de 12% para compensar essa subvenção, e promoveu um aumento do diesel nas refinarias da Petrobras, que se mantém bem longe do mercado internacional. Paralelamente, o óleo diesel entra no país com custos do mercado externo via refinarias privadas, importações e os leilões da Petrobrás, que comercializam o produto com ágio, no patamar de preços internacionais.
Na análise de Adriano Pires, sócio-fundador e diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (Cbie), essa defasagem de preços entre as refinarias da Petrobras e as importações pode trazer um cenário mais grave com a janela fechada para importação, podendo levar o país ao desabastecimento. Além disso, pode-se agravar a
situação da Petrobras se apenas a companhia fizer importações para abastecer o mercado interno. Para Pires, a conjunção de fatores criaria o cenário que ele chama de “museu de velhas novidades”, com retorno de políticas antigas que repetem os mesmos erros do passado.
Pires também avalia que a medida de fiscalizações no downstream, para proteger o consumidor e penalizar abusividade de preços, funciona, na prática, como um tabelamento velado, que coloca a culpa dos preços voláteis e altos dos combustíveis, decorrentes da guerra, na distribuição e revenda. “O problema do governo é que ele não acredita no mercado. Ele prefere usar táticas que nunca deram certo, que é o tabelamento de preço e jogar a população contra o dono do posto”, disse. “O que é preço abusivo? Em relação ao mercado internacional ou à cota da Petrobras? Também não sei. O governo trouxe uma medida eleitoreira e populista e quer dizer o seguinte: ‘olha eu estou fazendo o possível, mas o dono do posto é bandido’”. Confira a entrevista exclusiva sobre o panorama dos efeitos da guerra no Brasil, sob análise de Pires.
ADRIANO
É uma crise realmente muito grande, porque a gente está diante, talvez, da maior disrupção de oferta de petróleo e gás que o mundo já viu
do mundo, sendo que 57% das reservas estão ali. Os números para o gás são parecidos. A situação piorou com o fechamento do Estreito de Ormuz. Toda vez que havia um evento geopolítico na região, sempre se cogitava fechar o Estreito, porém isso não ocorria. Só que dessa vez fechou.
Combustíveis & Conveniência: Em linhas gerais, qual a sua avaliação sobre o impacto do conflito entre Estados Unidos, Irã e Israel em relação ao custo do petróleo? A guerra está se estendendo muito?
Adriano Pires: Em minha opinião é uma crise realmente muito grande, porque a gente está diante, talvez, da maior disrupção de oferta de petróleo e gás que o mundo já viu. O primeiro efeito foi o preço que subiu, decorrente da guerra. Além disso, o Irã é um grande produtor, que tem grande reserva, localizado numa região cujos vizinhos são produtores de 30% do petróleo
Então, o primeiro impacto foi na logística. Passam pelo Estreito 20% do petróleo e 25% do gás comercializado no mundo. Quando o petróleo passou de US$ 100, tanto o Irã quanto os Estados Unidos e Israel passaram a atacar instalações de petróleo e de gás. Entramos nesse panorama da maior disrupção de ofertas de petróleo e gás que o mundo já viu. Estamos hoje num momento que não sabemos quanto tempo a guerra vai durar e para onde ela vai.
C&C: No Brasil, como você avalia as medidas do governo nesse período da guerra?
AP: Acho que o governo brasileiro fez uma aposta de que a guerra ia ser rápida e demorou muito para reagir. No início, o preço do barril do petróleo foi para US$ 70, depois para US$ 80 e continuou subindo. O governo só começou a reagir quando bateu os US$ 100. Ele poderia ter feito como outros países, ter dado aumentos menores, gradativamente, reduzindo a
defasagem do diesel e gasolina, mas não fez isso. Então, quando o petróleo bateu os US$ 100 o barril, as defasagens estavam em números muito altos. Ficou mais difícil, o aumento do diesel nas refinarias da Petrobras foi pouco, pois as defasagens já estavam na casa dos 60%.
Na minha opinião, o governo reagiu de forma completamente equivocada. O governo, como diria o Cazuza, apresentou “um museu de velhas novidades”.
Ele quis fazer intervenção no preço, controlar a margem de distribuição de revenda e criar imposto, no caso de exportação. E ainda tem essa história de falar em reestatizar a distribuição de combustível e recomprar a refinaria da Bahia.Também temos que incluir no pacote a isenção do PIS/Cofins do diesel e a subvenção a produtores e importadores de diesel. Esse pacote não vai adiantar muita coisa, é eleitoreiro e populista.
C&C: Ainda não se pode ver o impacto da subvenção?
AP: Não está tendo efeito pelo seguinte, a subvenção já está valendo, a Petrobras já aderiu a ela. O problema é que o Brasil é importador de diesel, de 25% a 30%. O que acontece, hoje, é que no Brasil existem quatro preços de diesel: o
das refinarias da Petrobras, que tem subvenção, que é um diesel mais barato que o do mercado internacional; o diesel comercializado nos leilões que a Petrobras tem feito, com preço de mercado internacional; o diesel dos importadores, que é do mercado internacional, e o diesel comercializado pela Refinaria de Mataripe da Bahia, que também é o mesmo do mercado externo. Então, o governo está numa armadilha grande. Ele tinha que ter feito o preço de referência nas refinarias da Petrobras, como na importação, seguindo o do mercado internacional. Ele reduziu o PIS/Cofins a zero do diesel, mas também deveria ter reduzido o ICMS pela metade. Aí poderia, com esses dois fatores, refletir em redução no preço na bomba. Mas a referência tem que ser preço internacional, senão vai ter desabastecimento.
C&C: Com o prolongamento da guerra, o Brasil corre risco de ter desabastecimento?
AP: Sim, estamos correndo um grande risco. Por quê? Porque o mercado começa a estocar produto. E por que estoca? Por questão de lei econômica. Se você tem produto sabe que a qualquer momento o preço pode aumentar, isso que se chama de preço de reposição. Ele espera mais pa-
ENTREVISTA
ADRIANO PIRES | SÓCIO-FUNDADOR E DIRETOR DO CENTRO BRASILEIRO DE INFRAESTRUTURA (CBIE)
ra comprar para não perder tanto dinheiro. Então é o seguinte: se o diesel continuar defasado como está hoje, a gente caminha para o desabastecimento.
C&C: Qual seria o pior dos cenários?
AP: Para não ter desabastecimento, a Petrobras pode acabar importando 100% do diesel que o Brasil precisa. E se a Petrobras importar por um preço mais alto e vender mais barato aqui dentro, voltamos para aquele cenário do governo de Dilma Rousseff. Hoje, as importações foram reduzidas em torno de 60% e não há reposição de produto. Nesse sentido, com a defasagem de preço, não há estímulo para importação. Se formos para o cenário do absurdo não vai ter desabastecimento porque a Petrobras pode passar importar 100% do diesel. Aí você vai jogar a governança da Petrobras na lata do lixo, porque ela vai começar a dar prejuízo para o acionista minoritário, comprando mais caro e vendendo mais barato no mercado interno.
C&C: O governo acionou os Procons, via Senacon, para fiscalizar o downstream e, se houver preços abusivos encaminhar ao Cade. No entanto, a própria Petrobras está comercializando diesel nos leilões com preços similares
aos do mercado internacional, além das refinarias privadas e as importações, que seguem as cotações internacionais. Não é contraditória essa iniciativa em um sistema de preços livres?
AP: O problema do governo é que ele não acredita no mercado. Ele prefere usar táticas que nunca deram certo, que é o tabelamento de preço e jogar a população contra o dono do posto.
Hoje, o diesel tem diferentes preços no Brasil. Então, o que é preço abusivo? Em relação ao mercado internacional ou a cota da Petrobras? Também não sei. O governo trouxe uma medida eleitoreira e populista e ele quer dizer o seguinte: ‘olha, eu estou fazendo o possível, mas o dono do posto é bandido’. A multa aplicada é equivalente a uma adulteração de combustíveis. O governo está promovendo um tabelamento velado de preços quando a legislação diz que o preço é livre no mercado. E sabemos que tal prática nunca deu certo em lugar nenhum. Com esse tabelamento velado já começou a faltar combustível e pode piorar, chegando ao desabastecimento. Esse governo está pior que o do Bolsonaro, com a guerra da Rússia e Ucrânia. Por quê? Porque criou imposto novo, quis controlar a margem da distribuição e da revenda e colocou a culpa dos preços no ‘mor-
Na minha opinião, o governo reagiu de forma completamente equivocada. Como diria o Cazuza, “apresentou um museu de velhas novidades”
domo’, que é o dono do posto, quando isso não é verdade. O dono do posto não tem culpa da cotação do petróleo estar a US$ 100. Então, reforço, o governo caiu numa armadilha, que pode levar a um cenário de desabastecimento no país.
C&C: Poderia explicar com mais detalhes como funciona esse sistema de cotas para as distribuidoras e os leilões da Petrobras?
AP: As distribuidoras têm um histórico de compras e a Petrobras olha esse histórico de volume na hora de dar a cota. As grandes distribuidoras têm cota maior do que as distribuidoras pequenas. Isso ocorre no mundo sem guerra. O que a Petrobras está fazendo?
Ela também está controlando essas cotas. Então, a distribuidora chega lá e diz que quer cota do mês passado, mas a Petrobras não dá. Por que ela está fazendo isso? Porque, para a Petrobras, a distribuidora quer retirar produto para fazer estoque.
C&C: Também tem que se considerar que houve aumento de demanda?
AP: O consumidor de diesel está com medo de faltar combustível e está fazendo estoque. Imagina quem tem gerador e precisa do diesel no caso de faltar energia. Esse cara, certamente, está estocando diesel. As pessoas estão preocupadas não só com a questão do preço, mas com medo de ficar sem produto, porque isso pode prejudicar o business delas. Então, há uma corrida para compra de diesel que poderia ser evitada se todo mundo soubesse que não existe chance de desabastecimento.
C&C: O governo pretende aumentar o etanol anidro à gasolina e aumentar o biodiesel ao diesel para ajudar nas medidas de combate à alta de preços. Por favor, comente.
AP: É outra tentativa de tentar resolver o problema. Talvez essa fosse até melhor, pelo menos está se tentando usar temporariamente uma vanta -
O governo está promovendo um tabelamento de preços quando a legislação diz que o preço é livre no mercado. E sabemos que o tabelamento de preços nunca deu certo em lugar nenhum
gem que o Brasil tem em relação a outros países. Por exemplo, o Brasil, hoje, poderia também incentivar o uso do gás natural e biometano, que é outra alternativa tanto para a gasolina quanto para o diesel. Agora, a política que se está fazendo é exatamente o contrário. Quando se subsidia o diesel, quando quer que o Brasil venda diesel abaixo do mercado internacional, está tirando competitividade do etanol, do biodiesel e do gás natural.
C&C: A guerra pode acelerar a transição energética no Brasil?
AP: Eu acho que pode sim. Agora, pode acelerar no sentido de tentar reduzir a dependência do petróleo. Mas eu acho que tanto essa guerra, quanto a da Ucrânia, deixou muito claro que o mundo, por muitos e muitos anos, ainda vai precisar de petróleo. Porém, reduzir a dependência é uma coisa, ter autonomia em relação ao petróleo é impossível. Por exemplo, a China é um país que, cada vez mais, tenta eletrificar a frota, pois tem um programa gigante de construção de usina nuclear, eólica, solar e até carvão. Hoje, a China é a maior consumidora de petróleo do mundo, sendo uma grande importadora, e com esse programa de eletrificação, por exemplo, ela tenta reduzir a dependência do petróleo, mas ela sabe que não vai zerar essa dependência.
C&C: E o Brasil está longe disso?
AP: O Brasil sempre tenta, mas, outra vez, é o museu de velhas novidades. Em momentos de crise, como esse que estamos vivendo, estamos vendo o retorno de tudo de errado que já foi feito. n
Biodiesel: cronograma
prorrogado, mas questões com qualidade continuam
Com o conflito no Oriente Médio, governo inicia testes para aumentar o teor de biodiesel ao diesel e, apesar da perspectiva de elevação da mistura ser considerada uma ferramenta estratégica para a segurança energética, o aumento do teor permanece sendo uma preocupação
POR ROSEMEIRE GUIDONI
Embora o cronograma estabelecido para elevação do teor de biodiesel (B100) adicionado ao diesel fóssil estava previsto para 16% no início do mês de março, isso não aconteceu. Po-
rém, com a guerra entre Estados Unidos, Israel e Irã, o governo brasileiro anunciou o início de estudos de viabilidade técnica para elevar a mistura dos biocombustíveis, tanto do etanol anidro à gasolina, dos atu-
Governo autorizou início dos testes de biodiesel na mistura, o que pode acelerar o cronograma previsto pela Lei Combustível do Futuro
ais 30% para 35%, quanto do biodiesel, de 15% para 25%.
O aumento do percentual de biocombustíveis, segundo o governo, visa fortalecer a indústria nacional em relação às energias renováveis, acelerar a descarbonização e reduzir a dependência do petróleo.
Em função do conflito no Oriente Médio (veja mais na Reportagem de Capa desta edição), o preço do petróleo aumentou, mas o Brasil mantém política de preços nas refinarias da Petrobras que negociam abaixo do mercado internacional, o que impactou em redução da importação de derivados. Embora não esteja faltando diesel no Brasil, não se sabe o que pode acontecer com o prolongamento do conflito, que já dura um mês. E, diante disso, os produtores intensificaram seus pedidos ao governo para justificar a elevação do percentual de biodiesel, acelerando o cronograma da Lei do Combustível do Futuro (Lei 14.993/2024).
No ano passado também houve o adiamento da elevação para 15% (B15), que entrou em vigor somente no mês de agosto. A razão foram os diversos debates do setor, abordando questões técnicas, econômicas e até fraudes relativas ao teor do biocombustível, que colocavam dúvidas sobre os efeitos da nova
mistura no mercado. Neste ano, as questões técnicas e de qualidade persistem, mas um novo fator entrou em jogo: a segurança do abastecimento.
AUMENTO DE TEOR TRAZ DÚVIDAS AO MERCADO
A despeito da garantia de segurança energética, em 2026 as barreiras contrárias à elevação do teor permanecem as mesmas do ano passado: quanto maior o percentual do biocombustível no diesel fóssil, mais elevado o risco de problemas relacionados à qualidade, como entupimentos e formação de borras e depósitos. A questão, como já amplamente conhecida pelo mercado, afeta veículos e traz reflexos aos postos revendedores, uma vez que muitos consumidores ainda atribuem eventuais panes e danos à [falta de] qualidade do diesel B, a qual supostamente seria “culpa” do estabelecimento fornecedor.
Além disso, os custos com os cuidados de manutenção adotados pela revenda, para tentar garantir a qualidade do produto final, se elevaram nos últimos anos, proporcionalmente ao aumento de percentual.
Para Edmilson Moutinho, professor associado do Instituto de Energia e Ambiente (IEE) da USP, já deveriam haver testes atestando a segurança de uso para cada
elevação de teor, incluindo também uma possibilidade de aumento maior em situações consideradas críticas, como a atual.
“Por que ainda não temos protocolos que garantam até qual percentual é possível elevar, sem riscos?”, questionou.
Outro ponto que era considerado sensível era o preço do produto final (para o consumidor), pois o biocombustível custava cerca de 20% a 25% (em média) mais do que o diesel fóssil. Este aspecto econômico, inclusive, foi o que motivou a proliferação de fraudes em 2025, como a venda de diesel sem adição de biodiesel — lembrando que o posto revendedor não tem como aferir a quantidade de biodiesel presente no diesel, apenas recebe o blend pronto da distribuidora.
No entanto, atualmente, com a escalada dos preços do óleo diesel, essa diferença se reduziu substancialmente.
MAIOR TEOR DE BIODIESEL, MAIS RISCOS
O biodiesel, na avaliação da engenheira química e especialista em combustíveis Ana Mandelli, pode ser considerado um ótimo produto em termos de descarbonização, por ser produzido a partir de uma fonte vegetal.
“Porém, ele possui limitações químicas. Por ser um éster, é menos estável que o diesel fóssil. O produto absorve mais água,
tem um ponto de congelamento mais elevado do que o diesel e pode cristalizar em temperaturas baixas. Além disso, se a conversão química (transesterificação) não for bem feita, pode haver resíduos que causam problemas nos motores, bombas de postos e caminhões-tanque. Esses desafios se intensificam em um país de dimensões continentais como o Brasil”, disse ela, em entrevista exclusiva à Combustíveis & Conveniência, no início de 2025.
Na ocasião, a executiva respondia pela diretoria de downstream do Instituto Brasileiro de Óleo e Gás (IBP), embora atualmente exerça outra ocupação no mercado de gás. Procurado, o IBP não atendeu ao pedido de nossa reportagem.
Em função das limitações citadas, para o mercado de combustíveis, e também para o setor de transportes, qualquer pequena elevação de percentual na mistura já se traduz em aumento dos riscos. Isso porque, mesmo com a intensificação de cuidados de manutenção, nem sempre é possível drenar totalmente um tanque de armazenamento, em função das características químicas do biodiesel.
“Existem dois átomos de oxigênio em cada molécula do biodiesel — que o diesel mineral não tem. Esses dois oxigênios, que são átomos polares, ou seja, atraem
água, vão ser responsáveis por reter umidade no diesel, ficando em suspensão. Essa água, além de facilitar os processos de oxidação, causa uma série de problemas, conforme a tecnologia do sistema de injeção do veículo que será abastecido com o produto”, explicou o engenheiro químico
José André Della Giustina Neto, que realizou um amplo estudo sobre misturas diesel/ biodiesel, sob encomenda do Sulpetro (sindicato que representa a revenda do Rio Grande do Sul, exceto a Serra Gaúcha) e da Fecombustíveis.
Segundo ele, isso resulta em problemas não somente nos veículos, mas também
Prolongamento do conflito traz insegurança em relação ao abastecimento e o aumento do percentual do biodiesel na mistura é visto como uma das possibilidades para auxiliar o país
nos tanques, uma vez que os procedimentos de drenagem tradicionais não conseguem remover as moléculas de água que permanecem em suspensão.
“O maior problema do diesel B (com a mistura de 15% de biodiesel) é sua conservação nos tanques subterrâneos dos postos de combustíveis. Como há essa dificuldade de retirar toda a água presente no produto, em decorrência de características químicas, quanto maior o percentual de biodiesel, mais rapidamente o óleo diesel B vai se deteriorar”, afirmou Della Giustina. Isso significa que, quem armazena diesel B, tende a ter aumento de pro-
Divulgação Raízen
Divulgação Scania
blemas relativos à qualidade, mesmo adotando todos os procedimentos de manutenção necessários.
“O aumento de teor de biodiesel na mistura vai acelerar o processo de degradação”, disse ele, ressaltando o fato de que átomos de oxigênio retêm água, cuja decantação não é simples. Isso faz com que sempre exista umidade nos tanques de armazenamento, por melhores e mais adequados que sejam os procedimentos de manutenção.
Outro ponto que contribui para a deterioração, conforme Della Giustina, é a
retirada do enxofre do diesel mineral, necessária para reduzir a emissão de poluentes. “O enxofre é um bactericida. Isso significa que ele tem o potencial de combater a proliferação de microrganismos. Porém, quanto menor sua concentração no diesel mineral (hoje S10, ou seja, com 10 ppm de enxofre), menor a capacidade de conservação”, atestou o engenheiro químico, mencionando que isso não ocorre apenas no Brasil, já que globalmente as nações estão reduzindo o teor de enxofre no diesel por necessidade de controlar emissões de poluentes
Letícia Fanzolin/BS Bios
Produtores de biodiesel defendem aceleração da elevação do biodiesel ao diesel
GIRO RÁPIDO NÃO É SOLUÇÃO
A maior rotatividade do produto armazenado no tanque também não é capaz de resolver completamente o problema, uma vez que dificilmente um posto revendedor deixaria o combustível armazenado se esgotar totalmente e faria a limpeza do tanque antes de receber uma nova carga.
Mesmo postos que comercializam grande quantidade de diesel e, consequentemente, têm maior giro, sempre recebem uma nova carga que acaba sendo adicionada ao restante do produto presente no tanque. E, se o combustível mais antigo apresentar qualquer resquício de umidade, todo o conteúdo fica sujeito à contaminação. Importante lembrar que a mesma lógica ocorre no tanque do veículo.
“A manutenção constante e adequada, claro, é fundamental. Mas, sozinha, não resolve o problema da umidade, pois de toda forma os átomos de oxigênio irão reter água”, ressaltou o especialista. Em seu trabalho, ele destacou que o caminho percorrido pelo combustível até a bomba de abastecimento também joga contra a sua qualidade. “Entre a refinaria e o posto, estima-se que o diesel passe, em média, por 4 a 8 tanques de armazenamento diferentes, cada um representando uma oportunidade de con-
tato com umidade e contaminação. Caminhões-tanque com compartimentos mal higienizados, contendo resíduos de etanol ou gasolina, bastam para alterar criticamente o ponto de fulgor (medida de segurança contra incêndios) e a integridade da mistura”, disse.
Segundo ele, a refinaria não adiciona o B100 ao diesel, essa etapa ocorre na distribuidora. “Porém, as distribuidoras também não contam com tanques de armazenamento de diesel B. A mistura, normalmente, é feita diretamente nos compartimentos dos caminhões-tanques, que seguem para entrega do diesel B na rede de revenda”, afirmou.
Isso significa que a distribuidora adiciona o diesel A no tanque do veículo e completa com o percentual obrigatório vigente do B100, fazendo a mistura desta forma, ou em sistemas “em linha”, quando a mistura chega pronta ao compartimento do caminhão-tanque.
“Quem garante que esse compartimento (do caminhão) está completamente limpo e isento de umidade? Isso, por si só, já pode resultar na degradação do produto entregue nos postos”, pontuou.
Segundo ele, o certificado de conformidade que acompanha essa carga é emitido com base na análise de uma amostra
sintética (como prevê a resolução da ANP) formulada a partir do diesel A (100% mineral) armazenado no terminal, com adição do percentual em questão do biodiesel (B100) (no caso atual, 15%), também armazenado no terminal. Esta amostra é formulada em laboratório sempre que um novo carregamento de diesel A e B100 chegam no terminal, e não representa efetivamente a mistura realizada, diariamente, durante cada carregamento dos caminhões com diesel B
“Esse resultado pode ser distinto da conformidade de um combustível que foi adicionado em um tanque (seja do caminhão ou do posto) com características específicas, ficou sob condições climáticas ou armazenado por mais tempo”, disse.
ALTERNATIVAS PARA AUMENTAR A MATRIZ RENOVÁVEL NO TRANSPORTE
Na visão do engenheiro químico, a melhor solução para garantir a maior participação de biocombustíveis na matriz rodoviária, em especial nos veículos pesados, seria o coprocessamento. Em sua análise, o próprio B100 poderia ser o insumo coprocessado juntamente com o diesel mineral, diretamente nas refinarias, resultando em um produto com maior participação de renováveis.
“O coprocessamento é a tecnologia utilizada, hoje, pela Petrobras, para a fabricação do diesel R5 - que, no caso, tem 5% de renováveis. As refinarias poderiam usar o B100 em diferentes percentuais para fazer esse coprocessamento, de forma a aumentar a participação do biocombustível. Isso, inclusive, não enfrentaria resistência dos produtores de biodiesel, pois a demanda pelo produto permaneceria existindo”, disse Della Giustina.
Na visão do engenheiro, essa rota não traria, necessariamente, elevação de custos. No entanto, a Federação Brasilcom pontua que o coprocessamento poderia, sim, aumentar os custos do produto.
A entidade destaca que “usar B100 (biodiesel já processado) como insumo para coprocessar implica pagar duas vezes por processamento (produção de B100 + processamento na refinaria) e tende a não ser eficiente economicamente, salvo nichos muito específicos”.
Na avaliação da entidade, faria mais sentido usar óleo vegetal/gordura in natura ou pré-tratados, ou então continuar a usar o B100 diretamente na mistura ao diesel.
“A opção por diesel coprocessado usando B100 como carga não nos parece ser a rota mais racional em termos de custo e
uso de capacidade industrial, a menos que haja incentivos regulatórios muito específicos”, destacou a Brasilcom , em nota encaminhada à reportagem.
Também mais caro, o HVO (diesel verde, ou Óleo Vegetal Hidrotratado, na tradução da sigla em inglês) seria outra possibilidade para adicionar combustíveis renováveis ao transporte pesado. Em relação aos preços desta alternativa, Everton Lopes, vice-presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), destaca que uma planta que produz HVO, produz também o SAF (combustível sustentável de aviação, ou bioquerosene). “A demanda por SAF tende a se intensificar nos próximos anos. Com isso, a perspectiva é de que o custo de produção do HVO se torne menor”, disse, mencionando que o produto deve ganhar força a partir de 2030.
O especialista destacou também o gás natural (especialmente o biometano, que não tem origem fóssil, sendo totalmente renovável e resultante de uma cadeia de circularidade) como alternativa antes do HVO, sendo também mais econômico do que o coprocessamento utilizando B100 como insumo.
Diesel R5 é um combustível sustentável desenvolvido pela Petrobras, obtido por coprocessamento a partir de 95% de diesel fóssil e 5% de óleo vegetal
Na avaliação da Brasilcom, o HVO apresenta vantagens técnicas, tais como um número de cetano elevado, melhor estabilidade oxidativa, excelente performance a baixas temperaturas e total compatibilidade com motores e infraestrutura atuais (podendo ser usado como “drop-in”, ou seja, sem alteração na logística ou motores, em altas proporções). Entretanto, o produto ainda requer investimentos relevantes em unidades de HVO (refinarias ou plantas dedicadas) e tem custo geralmente mais alto que o B100, dependendo de matéria-prima, escala, CAPEX (investimentos em bens de capital, ou seja, gastos de uma empresa na aquisição, melhoria ou manutenção de ativos) e incentivos.
A Brasilcom lembra que existe, também, a necessidade de marco regulatório claro (especificação da ANP, metas de renováveis, certificação de CBIOs, entre outros aspectos).
“Para as distribuidoras e para o consumidor final, o HVO é, sim, uma alternativa tecnicamente superior em vários aspectos, mas depende de viabilidade econômica e regulatória para poder concorrer com o biodiesel de base éster”, destacou a entidade.
“A visão estratégica da Brasilcom passa pela neutralidade tecnológica, pois defendemos que a regulação permita conviver e competir o B100, o HVO/diesel re-
novável, o diesel coprocessado e biocombustíveis avançados (e-diesel), desde que atendam a critérios claros de qualidade, emissões e rastreabilidade e a segurança do abastecimento. É fundamental que o aumento de teor de renováveis não comprometa a regularidade e qualidade do fornecimento”, afirma a entidade. “Em qualquer opção, muita atenção deve ser dedicada a locais de logística mais complexas, como as regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste”.
RISCOS LOGÍSTICOS
Embora existam alternativas ao B100 adicionado ao diesel fóssil em estudo, atualmente a perspectiva ainda é de aumento da sua participação no diesel B. Além das preocupações do mercado já citadas, a questão logística é um ponto de atenção. Segundo a Brasilcom, existe a necessidade de infraestrutura adequada em bases (tanques, linhas e sistemas de mistura compatíveis) face à maior sensibilidade do biodiesel à oxidação (estocagem prolongada, calor), contaminação por água e formação de borras. “É preciso considerar que, por suas dimensões, o Brasil enfrenta desafios em regiões remotas ou com logística rodoviária/fluvial complexa, onde o tempo entre a produção e consumo é maior”, alertou a entidade.
EXPERIÊNCIA INTERNACIONAL
Globalmente, existem diversas experiências com o uso de biodiesel adicionado ao diesel. Um exemplo é na Alemanha, onde o consumidor pode escolher abastecer diretamente com B100 ou colocar qualquer mistura no tanque do veículo, conforme seus próprios critérios.
“Em todo o mundo, o biodiesel ainda é mais caro do que o diesel, e sua eficiência energética é menor do que o produto fóssil — ou seja, o consumo por km rodado de B100 é maior do que o do diesel mineral, assim como ocorre na comparação entre etanol e gasolina. Porém, quem escolhe o produto é o consumidor, diretamente no abastecimento”, contou Della Giustina.
De todo modo, o diesel renovável já está substituindo o biodiesel tradicional em países como os Estados Unidos, o Canadá e diversas nações da União Europeia, devido às suas vantagens ambientais. Nos EUA, no entanto, especialistas apontam que a experiência indica que a “era do B100” (biodiesel puro) já passou e que a adoção do diesel renovável é o caminho definitivo para eliminar grande parte dos atuais problemas operacionais e de instabilidade nas misturas de combustíveis. n
Procedimentos de manutenção melhoram a qualidade do diesel B
Desde julho de 2024, os postos revendedores precisam cumprir as exigências previstas na Resolução ANP 968/2024, para garantir a maior qualidade do diesel B. A regra estabelece a obrigatoriedade de drenagem semanal dos tanques, com a anotação em planilha dos resultados, sujeita à fiscalização.
Como alternativa à drenagem semanal, é possível fazer a drenagem quinzenal, também com anotação dos resultados em planilha específica. Neste caso, porém, o registro da medição diária do nível de água nos tanques, adicionalmente ao registro das drenagens, é obrigatório e, caso seja identificada a presença de água, a drenagem de fundo de tanque deve ser feita imediatamente.
Caso a drenagem não seja suficiente para eliminar a água livre, as partículas sólidas e impurezas, será necessário fazer a limpeza dos tanques, tanto no caso de quem realiza a drenagem semanal, quanto na quinzenal.
Em tese, essa melhoria relativa aos cuidados de armazenamento contribuiu para a qualidade do diesel B. No entanto, segundo relatórios de fiscalização divulgados pela ANP, alguns problemas relacionados ao produto ainda vêm sendo encontrados. Em 13 de fevereiro, a Agência relatou a apreensão de 2,2 mil litros de diesel irregular apreendidos no Pará, 6,9 mil em Santa Catarina e 400 litros em São Paulo.
Entenda a diferença dos diferentes produtos
B100: é o biodiesel puro, um produto fabricado a partir de óleos vegetais como soja, palma, mamona e algodão, entre outros, ou gorduras de origem animal. Ele é fabricado por meio de transesterificação, um processo que faz com que os óleos reajam a um álcool (metanol ou etanol) e a um catalisador. Essa reação converte triglicerídeos em ésteres (biodiesel) e glicerina, seguido de etapas de separação, purificação e filtração.
HVO: a sigla, na tradução, refere-se a óleos vegetais hidrotratados. Os óleos vegetais, no caso, são os mesmos usados na fabricação do B100 ou do diesel verde, mas o processo de produção é diferente — ao invés da transesterificação, é usada a tecnologia de hidrotratamento, com hidrogênio, que remove o oxigênio e cria uma parafina estável.
Vale destacar que todo HVO é um diesel verde (ou renovável), mas nem todo diesel verde é um HVO, já que a rota tecnológica de produção é diferente. A Resolução ANP 842, de 2021, define cinco opções de tecnologia de produção do diesel verde.
Diesel verde ou renovável: é um diesel parafínico, obtido de matéria-prima renovável, adequado aos motores que trabalham no ciclo diesel. O produto é quimicamente idêntico ao diesel de origem fóssil, e a grande diferença do biodiesel é seu processo de produção, que ocorre por hidrogenação.
Ele tem alto número de cetano, melhora o desempenho do motor, não gera borra, e pode ser usado em concentrações elevadas ou puras (100%) sem adaptações. As misturas de diesel verde e diesel de petróleo são rotuladas com um R seguido pela porcentagem (por volume) do teor de diesel verde. Para exemplificar, o diesel R5 contém 5% desse produto, obtido por hidrogenação. Se fosse R20, seria 20%.
Diesel coprocessado: o coprocessamento é uma tecnologia de refino que mistura matérias-primas renováveis ao óleo mineral durante a produção. Dentre as matérias-primas, podem ser usados diversos tipos de óleo ou mesmo o B100, que já é um produto finalizado, embora sua cadeia demande melhorias para elevação do teor e aumento da participação no mercado.
e-diesel: também chamado de diesel sintético, o produto é um combustível renovável, produzido a partir de energia de baixo carbono, água e CO2. Sua produção utiliza eletricidade renovável para eletrólise da água (gerando hidrogênio) e captura de CO2 (de fontes biogênicas ou captura direta do ar) para formar hidrocarbonetos. Ao contrário do diesel fóssil, ele oferece emissões líquidas quase zero, sendo compatível com motores diesel atuais e mantendo propriedades similares às do HVO. É uma alternativa promissora, com mercado global em forte crescimento.
Revenda pede dignidade e respeito
O mês de março ficou marcado com um dos mais turbulentos para o setor de combustíveis e não sabemos o que está por vir. A revenda de combustíveis já passou por várias crises ao longo de sua trajetória, como a greve dos caminhoneiros, os problemas de abastecimento no Norte do país, os desastres ambientais no Sul do Brasil, mas esta é, talvez, uma das mais complexas. Por um lado, temos as medidas do governo federal, que tentam minimizar a volatilidade do petróleo e seus derivados seja refletida no mercado interno. Por outro, nosso mercado segue o sistema de preços livres, com a lei de oferta e demanda, que traz também os reflexos da economia mundial globalizada.
Apoiamos, sem dúvida alguma, todas as medidas do governo, como a isenção do PIS/Cofins do diesel e o programa de subvenção do diesel. Também apoiamos as fiscalizações para combater as fraudes e evitar que haja aproveitamento do momento, que por ventura possa prejudicar o consumidor. Porém, o que se observa no mercado é uma espécie de “caça aos postos”, como se fôssemos os culpados pela alta volatilidade do mercado, que decorre do contexto da guerra.
Cabe a nós esclarecer que somos o último elo da cadeia e refletimos os custos dos elos anteriores do setor. No Brasil, os preços das refinarias da Petrobras não determinam os custos do mercado. Nosso país depende de importações para completar 30%
do abastecimento do mercado interno. Também há as refinarias privadas, que comercializam diesel pelos custos do exterior. Além disso, a Petrobras também passou a vender diesel em seus leilões com ágio, por custos muito próximos aos do mercado internacional. Por mais que a Petrobras tenha uma política de preços nas suas refinarias, para evitar os custos do mercado externo, a própria companhia está negociando com as distribuidoras (via leilões) a preços do mercado internacional.
Não podemos admitir que a ponta final da cadeia seja acusada de ser a vilã de uma crise globalizada.
Manifestamos a nossa insatisfação em uma Carta Aberta ao País. Nessa carta expomos a ocorrência fiscalizações truculentas, que tratam os revendedores honestos como bandidos, que mancham a imagem do empresário que está no posto para sobreviver e cumprir o seu papel na sociedade, com o abastecimento a população.
Queremos ter a liberdade de trabalhar com dignidade e respeito, de olhar nos olhos do consumidor sem gerar desconfiança por parte dele.
Não somos bandidos e estamos, sim, do lado do consumidor. Queremos o melhor para o Brasil, contribuímos com a geração de emprego e renda, arrecadação de impostos, além de cumprirmos as mais diferentes regras. Estamos atravessando uma crise profunda, mas não vamos carregar nas costas uma culpa que não é nossa.
OPINIÃO James Thorp Neto | Presidente da Fecombustíveis
Preço do conflito: guerra no Irã se reflete no mercado nacional de combustíveis
Os ataques dos EUA ao Irã, no final de fevereiro, resultaram no fechamento do Estreito de Ormuz e na consequente alta do petróleo. Várias nações — inclusive o Brasil — já sentem os reflexos econômicos disso. Por aqui, embora o governo tenha instituído estratégias para combate à crise, a alta de preços é inevitável, o que mais uma vez coloca a revenda na berlinda
POR ROSEMEIRE GUIDONI
Diesel no Brasil chegou a ficar 74% mais barato que o comercializado no exterior
Em 28 de fevereiro, os EUA, juntamente com Israel, lançaram uma ofensiva militar aérea e terrestre ao Irã, justificando o ato pelo ‘risco iminente do programa nuclear iraniano’. Os ataques resultaram na morte de autoridades, incluindo o líder supremo Ali Khamenei, desestabilizando o regime de Teerã. Sob nova liderança interina, o Irã respondeu com ataques contra bases militares americanas e parceiros de Israel na região, agravando o conflito.
O desenrolar do conflito resultou no fechamento de rotas estratégicas, como é o caso do Estreito de Ormuz, por onde passam cerca de 25% de todas as cargas globais de petróleo. A restrição levou o preço do petróleo a cerca de US$ 120 o barril, pico atingido na segunda semana de março.
No entanto, no dia 24 de março, após os EUA anunciarem um cessar-fogo pelo prazo de cinco dias, o preço do barril caiu para cerca de US$ 100 — mesmo assim ainda superior aos valores registrados nos últimos meses. Segundo a consultoria Warren, em reais, esse valor representa um aumento de mais de 40% desde o início do mês. “Caso o preço do barril se sustente nesse patamar, o impacto no Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) pode chegar a 100 bps (pontos bases)”, destaca relatório da empresa, divulgado em 23 de março.
“Quando teve início a guerra da Ucrânia, em fevereiro de 2022, o preço médio da gasolina nos postos subiu quase 13% em 4 meses. Desde o início da guerra no Irã no final de fevereiro, a gasolina ao consumidor já subiu 5,6%. Caso os preços subam na mesma magnitude que em 2022, o impacto adicional no IPCA pode chegar a 33 bps. Durante a guerra da Ucrânia, os preços da gasolina se sustentaram em patamar elevado por 4 meses antes de ceder, quando o preço do Brent recuou e o governo zerou o PIS/Cofins e reduziu o ICMS, em julho de 2022”, alertou a consultoria.
REFLEXOS INTERNOS
Esse cenário de conflito internacional trouxe reflexos diretos ao mercado de combustíveis no Brasil, especialmente no caso do diesel, já que, embora o país seja exportador de óleo cru, ainda precisa importar derivados. Atualmente, cerca de 30% do diesel e 10% da gasolina consumidos internamente vêm de fora, além de 60% de nafta, usada na produção de combustíveis. Somente nos primeiros 17 dias de março, as importações brasileiras despencaram quase 60%, o que levou a Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis (ANP) a classificar o cenário como uma “situação excepcional de risco”.
“A instabilidade de preços trouxe um certo receio aos importadores privados, que temem comprar derivados por preços mais elevados e, em seguida, haver uma queda, resultando em prejuízo. Então, essas empresas, que não têm a musculatura financeira para aguentar choques e volatilidades extremas de preço, simplesmente deixam de importar”, observou Edmilson Moutinho, professor associado do Instituto de Energia e Ambiente e Pesquisador Principal do Research Center for Greenhouse Gas Innovation, ambos da USP.
Segundo Moutinho, se os importadores privados saírem de cena por medo de perder dinheiro, a responsabilidade e o ônus de garantir o abastecimento do país vão recair inteiramente sobre a Petrobras, o que é um cenário indesejado para o Brasil.
O tema, que começou como uma crise geopolítica, trouxe diversos debates sobre segurança energética e, claro, reflexos nos preços internos — até o fechamento desta edição, a alta do diesel S-10 havia sido de 14,0% e do diesel comum, 12,9%, segundo levantamento da Veloe/Fipe.
O governo federal adotou medidas para controle dos preços internos, com ajustes tributários temporários, como a redução de impostos federais (PIS e Cofins) incidentes sobre o diesel. Atualmente, também se discute a possibilidade de redução do Imposto
sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) que incide na importação do combustível, embora alguns governos estaduais tenham resistência. A alternativa, apresentada pelo governo em 24 de março, seria a subvenção de R$ 1,20 por litro de diesel importado, tarifa dividida entre União e estados. Pelo modelo sugerido, R$ 0,60 seriam pagos pelo governo federal e outros R$ 0,60 ficariam a cargo dos estados.
A proposta, em 31 de março, contava com apoio de 80% dos estados, segundo a equipe econômica do governo e os secretários estaduais de Fazenda, e deve ter validade de dois meses. Segundo o Ministério da Fazenda, o impacto fiscal total estimado, caso a medida seja adotada, é de R$ 3 bilhões, ou seja, de R$ 1,5 bilhão por mês.
Outra iniciativa também adotada para controlar os preços internos foi a instituição de um imposto de exportação de 12% sobre o petróleo bruto (óleo cru), via Medida Provisória, com caráter temporário e regulatório. Até então, a exportação não era tributada.
Para a revenda, o elo final da cadeia, a situação não é simples: consumidores reclamam da alta de preços e questionam os postos por isso, considerando que o setor poderia estar obtendo ganhos acima do previsto.
“Os postos estão sendo crucificados, por representarem o último elo da cadeia de co-
Defasagem de preços entre as refinarias da Petrobras e o mercado internacional levaram a queda de importações de cerca de 60%
mercialização. Mas é a refinaria que aumenta o preço, é o importador que traz o produto mais caro, o preço do leilão da Petrobras que aumenta”, pontuou James Thorp Neto, presidente da Fecombustíveis, que representa cerca de 45 mil postos revendedores no Brasil. Durante a crise, em diversas situações pontuais, as distribuidoras deixaram de entregar produtos para os postos, especialmente aqueles independentes — mas os embandeirados sofreram também essa falta. Segundo especialistas do setor, não houve desabastecimento (leia mais abaixo).
“Possivelmente, a distribuidora também re-
duziu as entregas, para garantir suas reservas, diante da perspectiva de um cenário de escassez”, disse uma fonte que preferiu não ser identificada.
Vale explicar que a precificação no setor é bastante complexa e, nem sempre, consumidores ou mesmo órgãos fiscalizadores têm a visão do todo. O preço final de bomba compreende o preço de refinaria (ou importação) do produto, a adição de biocombustíveis (etanol anidro na gasolina C e biodiesel no diesel B) e os respectivos tributos de cada produto, além de custos de transporte, armazenamento e margens dos di-
Wilson Melo/Agência Petrobras
Fechamento do Estreito de Ormuz, por onde cerca de 25% de todas as cargas globais de petróleo passam, acentuou o conflito
versos elos que integram a cadeia de comercialização. O preço é livre em todas as etapas dessa cadeia.
RISCO DE DESABASTECIMENTO ESTÁ DESCARTADO (POR ENQUANTO)
Na visão da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom), o país não enfrenta risco real de desabastecimento. No entanto, segundo Sérgio Araújo, presidente-executivo da entidade, a defasagem (em meados de março) chegou a 85% em
relação à paridade internacional, o que praticamente paralisou novas compras externas.
Em 24 de março, o diesel no Brasil estava 74% mais barato que o comercializado no exterior, o equivalente a defasagem de R$ 2,68, segundo levantamento diário da Abicom, em parceria com a StoneX.
“Essa defasagem aumenta substancialmente o risco de operações de importação, pois os negócios não são realizados. Não tendo importação, se potencializa o risco de desabastecimento”, ressaltou Araújo.
Embora não existam relatos concretos de desabastecimento, a situação de falta de diesel chegou a ficar mais visível no Sul do país, onde produtores rurais relataram dificuldade para adquirir o produto durante o período de colheita. Na avaliação da Abicom, o problema não foi necessariamente a falta de combustível, mas sim o desalinhamento de preços entre diferentes fornecedores.
“Enxergamos impactos em preços (no custo) porque precisamos de produtos importados. Mas isso não significa falta no mercado interno”, afirmou Thorp, da Fecombustíveis. No entanto, muitos municípios do Rio Grande do Sul enfrentam escassez de diesel, que pode inflacionar os preços dos alimentos por um “efeito cascata”, segundo informações da Federação das Associações de Municípios do Rio Grande do Sul (Famurs).
“Estamos em plena colheita de soja e arroz. A agricultura é a base econômica do nosso estado. Sem diesel, a colheita atrasa, o transporte trava e aumentam os custos”, disse Adriane Perin de Oliveira, presidente da Famurs, à imprensa.
A elevação de preços e o medo de desabastecimento também trouxe ao país uma nova ameaça de paralisação dos caminhoneiros, que, ao menos por enquanto, está suspensa, embora desperte preocupação.
“Importante avaliar que o risco de uma paralisação não está ligado apenas ao aumento do preço do diesel, mas também a fortes questões políticas e ideológicas”, pontuou Moutinho, do IEE, que considera que um subsídio ao diesel para essa categoria, a exemplo do “Vale Gás”, poderia ser uma alternativa mais econômica e eficiente do que mexer em tributos federais e estaduais.
O economista Walter de Vitto, analista da Tendências Consultoria, avalia que a redução de tributos e a subvenção ao diesel representam uma tentativa do governo de amortecer o choque causado pela crise internacional. “Porém, essas medidas não serão suficientes para conter um impacto dessa magnitude, que ainda tem potencial para piorar”, alertou.
Segundo o especialista, a defasagem de preços do diesel em relação ao mercado externo já rodava na casa de 50% a 60% antes de considerar as subvenções. Vitto destaca que o esforço fiscal necessário para acomodar essa diferença é muito grande e o Estado não tem espaço para continuar absorvendo os custos se o preço do petróleo seguir em escalada.
Além disso, ele faz ressalvas sobre a estratégia adotada pelo governo para compensar os gastos com o subsídio. Para Vitto, a criação de um imposto de ex-
portação sobre o petróleo mexe em um “vespeiro”, pois foge da lógica tradicional de tributação do setor de óleo e gás, que costuma ocorrer via royalties e participações especiais, introduzindo um tributo de baixa previsibilidade.
IMPACTOS À INFLAÇÃO
Vitto avalia que o aumento do preço dos combustíveis atinge a inflação de forma direta e indireta. Segundo ele, a alta da gasolina e do diesel reflete imediatamente no IPCA, o que ele descreve como um impacto que “bate na veia” da inflação.
Além desse efeito imediato, o especialista explica que existe um ciclo um pouco mais longo para que o encarecimento chegue ao preço final dos demais produtos. “O aumento do combustível eleva os custos de transporte das mercadorias para as regiões consumidoras, por encarecer os fretes. No caso dos alimentos, o reflexo mais pesado ocorrerá mais para a frente. Como o Brasil está terminando o período de uma safra, o maior impacto nos custos da produção agrícola será sentido no momento de plantar a próxima safra”, afirmou.
Apesar desse tempo maior de repasse na agricultura, o especialista reforça que o custo de energia afeta a economia de maneira direta desde já.
Na visão de Moutinho, o que causa a inflação é a instabilidade. “Ou seja, a inflação ocorre durante a mudança e adaptação do nível de preços. Depois desse impacto de alta, desde que o novo preço se mantenha estável, a inflação pode ser controlada”, explicou. “No momento, a preocupação é que, durante essa transição, o aumento do diesel puxa o preço de praticamente tudo para cima, incluindo a alimentação, até que a economia se ajuste e alcance um novo ponto de equilíbrio”, completou.
Moutinho ressalta que o retorno da inflação afeta diretamente a taxa de juros e a dívida do governo. “O Brasil passou dois anos segurando a inflação, com um custo social tremendo. A economia estava finalmente em um cenário de queda de juros, e um novo choque inflacionário, agora, é muito perigoso”, disse. Segundo ele, se o governo repassar o aumento internacional para o mercado doméstico, a inflação “volta com força”. Por outro lado, se tentar intervir e segurar os preços artificialmente para conter a inflação, o país corre o risco de sofrer um desabastecimento sistêmico de combustíveis.
SEGURANÇA ENERGÉTICA ENTROU NO DEBATE
Diante de todas estas preocupações, a situação reacendeu debates estruturais sobre segurança energética, dependência externa
de diesel e o papel dos biocombustíveis na matriz nacional de transportes.
“A hesitação atual dos importadores em trazer diesel para o Brasil é exatamente o que começa a estressar a cadeia de suprimentos, gerando o risco de faltas pontuais de combustível no país”, comentou Moutinho, observando que essa situação é um alerta de que o país deveria investir em sua capacidade de refino.
Em sua avaliação, o Brasil teria, ainda, espaço para mais uma refinaria, ou mesmo expansão de algumas já existentes, como a de São José dos Campos (SP). “O grande gargalo de derivados no Brasil, hoje, especialmente no diesel, está no Centro-Oeste. A região cresce economicamente de forma muito rápida, à semelhança da China, e importa cerca de 50% ou mais do seu diesel. As refinarias paulistas atuam como ‘exportadoras’ para tentar abastecer essa região. Mas, apesar da necessidade no Centro-Oeste, não faz sentido construir refinarias no interior do país devido a problemas logísticos, pois elas precisam ficar na costa”, ponderou.
De todo modo, a construção de uma refinaria demanda investimentos bastante elevados e, para atrair o capital privado, é preciso previsibilidade. “Se houver o risco de políticas artificiais que segurem o preço dos combustíveis na hora de uma crise global,
os investidores simplesmente não virão, por medo de quebrarem. O governo precisa evitar ações que ‘tumultuem’ as regras e espantem quem quer investir”, opinou Moutinho.
Todo esse cenário vem sendo usado pelo setor produtivo de biodiesel como mais um argumento para elevação do teor do produto. Segundo entidades representativas do segmento, a elevação de 1 ponto percentual na mistura resultaria em 1 bilhão de litros de biodiesel no mercado, por ano. De acordo com o previsto da Lei do Combustível do Futuro, a elevação de teor deveria ter ocorrido no início do mês de março, mas foi adiada em função de posições divergentes dos diversos elos da cadeia e da falta de testes conclusivos validando a segurança de misturas superiores ao B15 (veja mais na página 16).
Para Moutinho, embora a elevação do percentual de biodiesel possa trazer algum alívio à escassez de diesel, são necessários testes que assegurem a confiabilidade da mistura. “Estes testes já deveriam estar feitos. Não é de hoje que se fala em elevação do teor. Por que não existem protocolos que mostrem até onde podemos elevar sem riscos?”, questionou. Ele reforça que alterar o teor da mistura exige muita governança técnica. “Aumentar a proporção de 15% para 17% ou 18% no curto prazo pode ser
Criação de um imposto de exportação sobre o petróleo foge da lógica tradicional de tributação do setor de óleo e gás
tecnicamente viável e dar um alívio enorme no abastecimento. Porém, um aumento brusco para 25%, por exemplo, causaria danos generalizados aos tanques, dutos e bombas. Essas margens de segurança deveriam ser ser estudadas com antecedência, e não ‘na hora em que a situação está pegando fogo’”, criticou.
Sob o ponto de vista de preços, o analista da Tendências, Walter de Vitto, reconhece que o biodiesel brasileiro
é historicamente mais caro que o diesel fóssil, embora a atual escalada dos preços internacionais possa ter aproximado os valores. Nesse cenário, a liberação da importação de biodiesel pode ser considerada interessante, visto que traria mais competição ao mercado. “O biodiesel operava com um desnível de preço muito alto em relação ao diesel fóssil, chegando a custar quase o dobro em períodos normais, mas a atual alta
Agência Petrobras
do diesel aproximou esses valores, que atualmente estão praticamente no mesmo patamar”, disse ele, em entrevista realizada no dia 19 de março. Segundo Vitto, no primeiro momento o Brasil não deve ser tão atingido, por conta do uso de estoques, mas caso o conflito se estenda, a realidade será outra. “Se essa guerra se agravar, realmente acho que vai faltar produto”.
Questionado sobre o tema, o Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP) não se manifestou até o fechamento desta reportagem.
ESTOQUES DE SEGURANÇA
Vitto destacou que todas as nações têm estoques de segurança, mas a continuidade do conflito pode esgotá-los.
Além disso, o Brasil, que importa diesel dos Estados Unidos e da Rússia, também não foi tão afetado inicialmente; no entanto, todas as demais nações passaram a buscar combustíveis dessas fontes, com o fechamento do Estreito de Ormuz e a flexibilização, por parte dos EUA, ao diesel russo.
Para Moutinho, o fechamento de Ormuz é o pior cenário possível para o mercado global de petróleo. “É a ‘Fukushima’ do setor”, comparou, referindo-se ao acidente nuclear no Japão.
Sobre os estoques de segurança, ele afirma que o Brasil tem garantia para 30 ou 40 dias, não mais, além do que chamou de capacidade de armazenamento pulverizada — isso é, o combustível presente nos tanques das distribuidoras, dos postos e dos próprios veículos.
“Esse volume não é articulado estrategicamente pelo Estado para o momento de crise”, disse. O especialista revelou que, no ano 2000, participou de um estudo encomendado pela ANP, focado justamente na construção de estoques estratégicos de diesel e GLP. Contudo, segundo ele, a ideia nunca saiu do papel por falta de vontade política, de condições econômicas favoráveis na época e de governança. Para ele, este é o momento ideal para o Brasil decidir pela construção destes estoques.
Em sua visão, em vez de deixar todo o dinheiro investido no exterior, o país transformaria uma fatia desse montante (ele estima algo em torno de US$ 10 bilhões hoje) em uma “reserva internacional em forma de líquidos” estocada fisicamente em território nacional. “Mas, as reservas estratégicas só poderiam ser acessadas em emergências reais de abastecimento, e jamais para que políticos manipulem o preço do combustível em anos eleitorais”, frisou.
Força-tarefa promovida pela
Senacon levou Procons a fiscalizarem postos que tivessem aumentos supostamente abusivos
Governo inicia “caça às bruxas” na tentativa
de justificar alta de preços
Diante da escalada de preços do petróleo no mercado internacional, aliada à redução de importações por parte de importadores privados e de leilões da Petrobras com preços acima dos praticados nas refinarias Petrobras, os preços internos, especialmente do óleo diesel, foram impactados pela volatilidade do momento em toda a cadeia.
As medidas adotadas pelo governo federal para conter a alta são consideradas insuficientes por especialistas do setor, e foram consideradas populistas (confira a Entrevista desta edição). Isso, mais uma vez, levou os órgãos de defesa do consumidor (como a Secretaria Nacional do Consumidor — Senacom, aliada a outros órgãos) a fiscalizarem postos e distribuidoras, por supostos “aumentos abusivos”.
Em 27 de março, a Senacom informou que já havia fiscalizado 3.181 postos e 236 distribuidoras desde o dia 9 de março, em todo o território nacional. No mesmo período, o Ministério de Minas e Energia (MME) revelou ter fiscalizado 342 agentes regulados pela ANP, sendo 78 distribuidoras. Nessas fiscalizações, foram lavrados 16 autos de infração por indícios de prática de preço abusivo.
No entanto, de acordo com a própria ANP, o preço do diesel vendido por refinarias e importadores a distribuidoras de combustíveis aumentou 40% apenas na primeira quinzena de março. A alta reflete não só o reajuste de 11% nas da Petrobras, mas também importações privadas mais caras e aumentos na maior delas, a Refinaria de Mataripe, controlada pelo fundo árabe Mubadala.
Marcelo Camargo/Agência Brasil
Nos postos, ainda conforme a ANP, os preços haviam aumentado 20% no mesmo período — considerando que o diesel B tem a adição de biodiesel na composição.
Mesmo assim, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva vem afirmando que “não há justificativas” para o aumento do preço do óleo diesel, uma vez que a alta do petróleo foi compensada pelos subsídios feitos pelo governo federal. Ele disse, ainda, que os aumentos da gasolina e do etanol não teriam nada a ver com a guerra no Oriente Médio.
NOVO MODELO DE PLACA
Dentro dessa linha de pensamento, o governo federal determinou, por meio do decreto 12.876/2026, a instalação de placas de preços em todos os postos do país em um modelo específico, mostrando de forma detalhada as mudanças na redução da tributação federal ou na mistura obrigatória de biodiesel ao óleo diesel A.
Até 31/05/2026, o campo referente à “Redução de PIS/PASEP/COFINS” deve ser preenchido com o valor de “R$ 0,32/L”. No campo referente ao óleo diesel B, deve ser incluído o percentual de 15% de biodiesel e valor correspondente a R$ 0,27/L.
Em caso de alteração nesses valores, a ANP informará as mudanças que deverão ser adotadas.
Como a Medida Provisória nº 1.340/2026 não prevê período de transição para adoção da placa, a ANP orienta os revendedores a imprimir e plastificar o arquivo, no tamanho mínimo de 65 x 50 cm, exibindo-o ostensivamente ao consumidor, até sua substituição pela placa definitiva.
CARTA ABERTA
Todo este cenário preocupa a revenda e trouxe indignação aos sindicatos que representam o setor, em todo o país. Em uma carta aberta assinada pelas entidades e pela Fecombustíveis, o setor documento esclarece que a revenda é o elo mais competitivo da cadeia de comercialização, sendo pulverizado e com cerca de 45 mil postos espalhados pelo país. Além disso, o documento ressalta os diversos fatores que incidem na operação e reforça que, no Brasil, os preços são livres. “A formação de preços dos combustíveis ocorre ao longo de toda a cadeia, sendo influenciada por fatores como o mercado internacional de petróleo, taxas de câmbio, custos logísticos, políticas comerciais de distribuidoras e carga tributária. O posto revendedor, por sua natureza, não possui ingerência sobre nenhum desses elementos. O elo que menos interfere na formação de preços é, paradoxalmente, o mais exposto à pressão pública”, destaca a carta. n
CARTA ABERTA AO PAÍS
O papel estratégico do setor de combustíveis e a urgência de um debate responsável
O Brasil atravessa mais um momento de instabilidade no setor de combustíveis. Em cenários como este, é comum que a complexidade seja substituída por simplificações e que o elo mais visível ao consumidor seja, equivocadamente, colocado no centro de uma crise que não provocou.
É necessário elevar o nível do debate.
O varejo de combustíveis representa o último elo de uma cadeia altamente estruturada, que envolve produção, refino, importação e distribuição. Diferentemente desses segmentos, o setor revendedor é pulverizado, competitivo e opera com margens reduzidas, con forme dados públicos da Agência Nacional do Petróleo (ANP).
São mais de 40 mil postos em operação no país, responsáveis por centenas de milhares de empregos diretos e mais de um milhão de postos de trabalho quando considerada toda a cadeia associada. Trata -se de um setor essencial, presente em todos os municípios bras ileiros, garantindo o funcionamento da logística, da produção e da mobilidade nacional.
Além disso, a cadeia de combustíveis está entre as maiores arrecadadoras do país, com incidência relevante de ICMS, PIS e COFINS, contribuindo com dezenas de bilhões de reais anualmente para os cofres públicos . Tratase, portanto, de um setor que sustenta não apenas a mobilidade, mas também a capacidade de investimento do Estado brasileiro
Ainda assim, a margem operacional do posto revendedor, na ponta, se resume a centavos por litro valor que precisa sustentar toda a estrutura do negócio:
folha de pagamento, encargos trabalhistas, energia, manutenção, conformidade regulatória e operação contínua.
Esse dado, por si só, deveria reorientar qualquer análise séria sobre o tema.
A formação de preços dos combustíveis ocorre ao longo de toda a cadeia, sendo influenciada por fatores como o mercado internacional de petróleo, taxas de câmbio, custos logísticos, políticas comerciais de distribuidoras e carga tributária. O posto revendedor, por sua natureza, não possui ingerência sobre nenhum desses elementos.
O elo que menos interfere na formação de preços é, paradoxalmente, o mais exposto à pressão pública.
Não se pode responsabilizar quem não define.
Ainda assim, observa-se, com frequência, a construção de narrativas que atribuem ao varejo responsabilidades que não lhe pertencem. Esse tipo de abordagem não apenas distorce a realidade, como compromete a qualidade do debate público.
A categoria não pode escutar calada, ver os postos revendedores serem taxados de bandidos sem qualquer fundamento, usando um discurso populista para desviar o foco da realidade dos problemas.
O momento exige mais.
Exige compreensão técnica, responsabilidade institucional e compromisso com a verdade. Exige reconhecer que o setor de combustíveis não é um problema é parte da solução.
Os postos revendedores seguem cumprindo seu papel: garantindo o abastecimento, operando sob forte pressão de custos e mantendo a continuidade de um serviço essencial ao país.
Mas é preciso avançar.
O Brasil precisa de um ambiente regulatório estável, previsível e tecnicamente orientado. Precisa fortalecer sua capacidade de refino, reduzir a dependência de importações e estruturar mecanismos que mitiguem a volatilidade em momentos de crise.
Sobretudo, precisa qualificar o debate.
Crises complexas não se resolvem com simplificações, nem com a busca por culpados convenientes. Resolvem-se com dados, coordenação e responsabilidade.
O Brasil não pode continuar errando o diagnóstico e penalizando o elo errado.
Somos a favor de fiscalizações de forma organizada, silenciosa e respeitosa com a finalidade de apurar fatos (apesar de todos saberem que os postos não são os culpados e sim o elo fraco da cadeia). Todavia o que se tem visto são fiscalizações truculentas, tratando empresários honestos como bandidos, expondo a empresa na mídia, sem qualquer indício real de irregularidade.
Este tipo de fiscalização além de não cumprir com o real objetivo, pois todos sabem os verdadeiros fatores da elevação de custos , acabam por gerar um olhar de desconfiança sobre o setor.
O setor que representamos não se orienta por ruído. Se orienta por realidade.
E a realidade não se submete a narrativas ela se impõe. E é a partir dela que o país precisa decidir.
MINASPETRO PARANAPETRO SCPETRO SINDÓPOLIS
SINDICOMBUSTÍVEIS DF SINCOMBUSTÍVEIS SC RJ POSTOS
SINDICOMBUSTÍVEIS BAHIA SINDIPETRÓLEO MT SINDIPOSTO GO
SINDICOMBUSTÍVEIS RESAN SINDIPOSTOS PI SINDIPOSTOS ES
RECAP SINDIPESE SINPETRO MS SINPEB SINDIPETRO PB
SINDICOMBUSTÍVEIS AL SINDICOMB RJ SINDIPOSTOS RN
SULPETRO SINDICOMBUSTÍVEIS PE SINDICOMBUSTÍVEIS PA
SINDTRR SINDIPOSTO-TO SINDIPETRO- RO SINDEPAC
SINDICOMBUSTÍVEIS MA
Nova NR-1: saiba como atender e quais benefícios a empresa pode obter com a
nova norma
Além do benefício à saúde dos trabalhadores, cuidados mentais exigidos podem melhorar atendimento ao cliente, reduzir rotatividade de funcionários e melhorar o clima no ambiente de trabalho
POR RODRIGO CONCEIÇÃO SANTOS
Aatualização da Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1) amplia o alcance das obrigações de saúde e segurança no trabalho, ao incluir explicitamente a gestão de riscos psicossociais. Em simples palavras: agora as empresas precisam cuidar do psicológico dos
trabalhadores. Esta exigência passa a valer a partir de 26 de maio de 2026 e determina que todas as companhias - incluindo postos de combustíveis e lojas de conveniência - incorporem esse tipo de risco ao Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR), que precisa ser demonstra-
Pixabay
do em caso de fiscalização do Ministério do Trabalho e Emprego.
A mudança formaliza a necessidade de identificar, monitorar e agir sobre fatores que afetam a saúde mental dos trabalhadores, como estresse, ansiedade, depressão, assédio moral, assédio sexual e burnout. Na visão de Klaiston Soares D’ Miranda, consultor jurídico da Fecombustíveis, trata-se de uma obrigação legal que reforça o dever do empregador de garantir um ambiente de trabalho saudável, incluindo o acompanhamento contínuo de sinais comportamentais dos funcionários.
No varejo, especialmente em operações com atendimento direto ao público e jornadas contínuas, a adequação tende a exigir mudanças operacionais e culturais, uma vez que a norma exigirá não apenas o cumprimento formal de requisitos, mas a estruturação de processos permanentes de gestão de riscos.
ADEQUAÇÃO EXIGE MAPEAMENTO, AÇÃO E DOCUMENTAÇÃO
Para se adequarem à nova NR-1, as empresas - independente do porte - precisam pensar de forma estrutural, o que envolve um ciclo contínuo de gestão. O processo parece complexo, mas pode ser simplificado por ferramentas já disponíveis no mercado e, principalmente, render
frutos como redução de turnover (troca de funcionários), redução de afastamento de funcionários, riscos de processos trabalhistas e melhoria no atendimento ao cliente (veja mais a seguir).
Para o diretor de produtos da Gupy, Romulo Martins, o primeiro passo para as empresas procurarem adequação à nova norma é o mapeamento dos riscos ocupacionais, com identificação dos fatores prioritários que podem impactar a saúde dos trabalhadores. “Em seguida, as empresas devem estruturar planos de ação para mitigar esses riscos e, por fim, documentar todas as medidas adotadas para compor o PGR, que poderá ser solicitado em fiscalizações”.
A Gupy é uma plataforma de recursos humanos e, segundo o executivo, já dispõe de ferramentas que não só permitem fazer essa análise dos riscos de forma automatizada, como também gera planos de ação e depois organiza os documentos necessários para envio ao governo. “Uma loja de conveniência com dois ou três funcionários também precisa olhar para isso. Inclusive para a saúde mental dos líderes, sejam eles os próprios donos ou funcionários”, acrescentou Gil Marcel Cordeiro, especialista em pesquisas e tendências da Gupy.
Para Martins, essa adequação demanda mudança cultural, com gestão e
escuta contínua. “Não é algo pontual, portanto”, resumiu. Para ele, a tecnologia passa a ter função primordial nesse processo, pois permite a coleta de dados, construção de dashboards e acompanhamento em tempo real dos indicadores para garantir que o processo ocorra continuamente.
PESQUISA MOSTRA PRESSÃO NO VAREJO
Um levantamento da Gupy, com base em respostas de colaboradores de mais de
300 empresas, indica que 10,79% dos trabalhadores do varejo apresentam sinais intensos de estresse e burnout. O dado considera respostas com pontuação baixa em indicadores de bem-estar e o setor de varejo - onde se incluem postos e lojas de conveniência. O varejo foi o setor de maior risco psicossocial apontado na pesquisa, seguido pelo setor de educação, com 9,87%, e outros ramos como marketing e comunicação, hotelaria e restaurantes e setor público (veja gráfico a seguir).
INDICADORES DE BURNOUT POR SEGMENTO (MÉDIA %)
Fonte: Relatório NR-1, do compliance à alta performance (Gupy)
Segundo Cordeiro, o índice de sinais psicossociais no varejo pode ser ainda maior, já que o burnout tende a ser subnotificado. “É um problema silencioso. No varejo, muitas vezes esse nível de estresse acaba sendo normalizado pela intensidade da operação”, avaliou.
A coleta desses dados parte de questionários que avaliam aspectos como relação com lideranças, clima organizacional, disposição para o trabalho e satisfação com a vida. Segundo os pesquisadores, a análise estatística permite identificar padrões e isolar vieses, como insatisfações externas ao ambiente de trabalho. A partir dessa base, a norma passa a exigir que as empresas avancem da medição para a ação. “Não adianta aplicar pesquisa e não agir. A NR-1 exige esse direcionamento”, disse Cordeiro.
GESTÃO E CULTURA SÃO
AS PRINCIPAIS LACUNAS
De acordo com os especialistas ouvidos pela reportagem, entre os desafios de adequação do varejo à nova norma estão a ausência de iniciativas estruturadas de escuta e o acompanhamento contínuo dos processos de adequação psicossociais. Em muitos casos, a gestão ainda é reativa, ou seja: esperam-se os problemas acontecerem para serem remediados. Em
outras palavras, o diagnóstico dos especialistas é que faltam mecanismos sistemáticos para identificar sinais precoces de adoecimento psicológico.
Outro ponto observado para a devida adequação à norma é a preparação das lideranças. Com a atualização da NR-1, gestores diretos deixam de atuar apenas na supervisão operacional e passam a ter responsabilidade ativa na identificação de sinais de risco psicossocial, como mudanças de comportamento, queda de engajamento ou conflitos recorrentes. Na prática, isso exige que gerentes de postos e responsáveis por lojas de conveniência incorporem rotinas de acompanhamento mais próximas das equipes, e estejam preparados para adotar medidas corretivas.
Para Martins, da Gupy, esse processo depende diretamente de comunicação estruturada. Segundo ele, a implementação da norma começa pela explicação clara do que é a NR-1 e de como ela impacta a rotina dos colaboradores. “Se não houver clareza sobre o que é a NR-1 e por que ela está sendo aplicada, a própria coleta de dados para avaliação psicossocial dos colaboradores pode ser comprometida”, disse. “Quando isso acontece, fica, obviamente, mais difícil atuar para prevenir doenças”, completou.
Para evitar esse cenário, a recomendação é construir uma base cultural que legitime o monitoramento e estimule respostas consistentes nas ferramentas de avaliação da empresa, ainda de acordo com o especialista da Gupy. “Se bem aplicadas, as técnicas para atender a NR-1 podem gerar bons frutos, refletindo positivamente na operação”, avaliou.
Em ambientes como postos de combustíveis e lojas de conveniência, onde o desempenho está diretamente ligado à interação com o cliente, a gestão de riscos psicossociais pode influenciar indicadores de qualidade de atendimento, produtividade e retenção de funcionários.
AVALIAÇÃO CONTÍNUA E
SUPORTE ESPECIALIZADO
A nova norma estabelece que o empregador deve acompanhar continuamente a saúde dos trabalhadores e agir diante de qualquer mudança de comportamento. Isso inclui o encaminhamento para avaliação por profissionais qualificados em saúde e segurança do trabalho.
Para o advogado Klaiston D’ Miranda, as empresas devem contar com suporte especializado, seja por meio de contratação de serviços externos ou profissionais internos capacitados. “Não há periodicidade fi-
xa para as avaliações. O acompanhamento deve ser permanente, com base na observação do ambiente e dos trabalhadores. Qualquer alteração no comportamento já é um sinal que exige atenção”, advertiu.
Em caso de fiscalização, os estabelecimentos devem apresentar evidências das avaliações psicossociais e das medidas adotadas no ambiente de trabalho, além do próprio PGR estruturado. “O descumprimento pode gerar multas que variam de R$ 2.396,35 a R$ 6.708,08 por infração, podendo chegar ao fechamento da empresa em situações consideradas graves”, detalhou D’ Miranda.
POR QUE A NR-1 ESTÁ SENDO ATUALIZADA?
A inclusão dos riscos psicossociais na NR-1 responde a um cenário de aumento de problemas relacionados à saúde mental no trabalho. Entre os fatores mais recorrentes estão sobrecarga, pressão por resultados, metas inalcançáveis, jornadas exaustivas, conflitos interpessoais e ambientes considerados tóxicos. E isso se reflete em prejuízos também para as empresas.
No Brasil, entre 2021 e 2025, a concessão de benefícios por transtornos mentais e comportamentais passou de pouco mais de 200 mil para mais de 540 mil por ano, segundo o levantamento da Gupy.
Acompanhamento deve ser contínuo e qualquer alteração no comportamento do funcionário é um sinal que exige atenção
O levantamento também mostra que cerca de 86% dos trabalhadores entrevistados disseram já ter enfrentado algum tipo de impacto na saúde mental relacionado ao trabalho. Entre os sintomas mais citados estão estresse (65%), ansiedade (54%) e insônia (40%). Isso impacta a rotatividade de funcionários. Só no Brasil, as taxas anuais de turnover são 56%.
Dentro das empresas, a base histórica da Gupy aponta que mais da metade dos pro-
fissionais apresenta algum nível de risco psicossocial. Separando por porte, as pequenas organizações têm o pior índice (58,73%), e as médias, grandes e gigantes têm 53,60%, 58,85% e 45,90%, respectivamente. “Por fim, em pesquisas de engajamento, ao menos quatro em cada dez trabalhadores já sinalizam algum tipo de risco psicossocial - incluindo a liderança. Isso explica o porquê precisamos cuidar melhor de nossas mentes no ambiente de trabalho”, concluiu Cordeiro. n
12 dicas práticas para adequação à nova NR-1
1. Mapear riscos psicossociais da operação
Identificar fatores como pressão por metas, jornadas extensas, conflitos com clientes, assédio e sobrecarga.
2. Ouvir os funcionários de forma estruturada
Aplicar pesquisas simples e periódicas sobre clima, estresse, relação com liderança e condições de trabalho.
3. Priorizar os principais riscos identificados
Definir quais problemas exigem ação imediata (por exemplo, equipes reduzidas, excesso de horas extras, conflitos recorrentes).
4. Criar planos de ação objetivos
Ajustar escalas, redistribuir tarefas, revisar metas e estabelecer canais para denúncia de assédio.
5. Treinar líderes e gerentes
Preparar responsáveis pelos turnos para identificar sinais como mudança de comportamento, irritabilidade ou queda de desempenho.
6. Implantar rotina de acompanhamento contínuo
Fazer check-ins frequentes com a equipe, não apenas ações pontuais.
7. Organizar e documentar tudo no PGR
Registrar riscos identificados, medidas adotadas e resultados para apresentação em fiscalizações.
8. Estabelecer canal seguro de escuta
Garantir que funcionários possam relatar problemas sem medo de retaliação.
9. Contar com apoio técnico quando necessário Buscar consultorias, plataformas de RH ou profissionais de SST para estruturar o processo.
10. Monitorar indicadores da operação
Acompanhar turnover, absenteísmo e afastamentos como sinais indiretos de risco psicossocial.
11. Comunicar claramente o processo à equipe
Explicar o que é a NR-1, por que os dados estão sendo coletados e como serão usados.
12. Agir diante de qualquer sinal de risco
Mudanças de comportamento devem gerar resposta imediata, inclusive com encaminhamento especializado.
AGENDA
Abril
Conexão Rodovias
Data: 08 e 09
Local: Brasília (DF)
Realização: Fecombustíveis
Informações: (21) 2221-6695
Claec
Data: 15 a 17
Local: Tela – Honduras
Realização: Claec
Informações: https://claecoficial.com/claec-66/
Maio
Revenda Conectada
Data: 13 e 14
Local: Recife (PE)
Realização: Sindicombustíveis - PE
Fone: (81) 3227-1035
Junho
Revenda Sem Fronteiras
Data: 10
Local: Aracaju (SE)
Realização: Sindipese
Fone: (79) 3214-4708
Conexão Sindi Pará
Data: 11
Local: Paragominas (PA)
Realização: Sindicombustíveis - PA
Informações: (91) 3224-5742/ 3241-4473
39ª Convenção TRR discute instabilidade no abastecimento do diesel
Evento comemorou os 50 anos da atividade sindical com o lançamento de um livro sobre o tema
POR ANA AZEVEDO
As restrições de fornecimento do óleo diesel estiveram no centro de boa parte das discussões durante a 39ª Convenção Nacional TRR, promovida pelo Sindicato Nacional do Comércio Transportador, Revendedor, Retalhista (SINDTRR), entre os dias 18 e 21 de março, na cidade de Atibaia (SP).
Na conversa com a ANP, ficou clara a atuação da Agência como uma aliada estratégica na manutenção do fluxo de combustíveis, especialmente para o setor industrial e logístico. Participaram do painel a diretora Symone Araújo e os superintendentes Julio Nishida, de Fiscalização e Abastecimento; Diogo Valério, de Distribuição e
Logística e Cristiane Zulivia, de Biocombustíveis e Qualidade de Produtos. Os três reconheceram o momento de instabilidade e os riscos que os conflitos geopolíticos no Oriente Médio podem trazer para o preço mundial do petróleo.
Valério destacou a agilidade da Agência na liberação de estoques regulatórios, dos distribuidores e produtores para injetar produto no mercado, bem como a solicitação direta para que a Petrobras aumentasse a oferta e retomasse leilões que haviam sido cancelados.
No painel realizado com representantes das distribuidoras regionais, a preocupação com os próximos meses foi um dos pontos centrais das discussões. De forma ge-
ral, os participantes Jefferson Rejaile (RDP), Guilherme Hissa (ALE), Arlon de Souza Lima (Biopetróleo), Felipe Ramon (Nimo), Evandro Cassaro (Royal FIC), Alexandre Ferreira (ATEM), Eduardo Sanjuán (Petrobahia), e Bruno Soares (SIM Distribuidora), avaliaram que março ainda foi sustentado por programações logísticas feitas com antecedência, mas que abril já se apresenta como um período mais desafiador, com line-up reduzido, redirecionamento de navios e maior pressão sobre a reposição dos estoques. A avaliação predominante foi a de que o setor ainda está concentrado na crise de preços, mas poderá enfrentar dificuldade mais severa, com menor disponibilidade de produto.
Pela primeira vez o Instituto Combustível Legal (ICL) participou em conjunto com as distribuidoras nacionais. Carlo Faccio, diretor da entidade, destacou o avanço do crime organizado e defendeu a integração entre os órgãos e o endurecimento regulatório.
Já Juliano Prado, vice-presidente da Vibra Energia, reforçou a relevância da atividade TRR e alertou para a maior dificuldade de suprimento em abril. “O segmento TRR é estratégico para a companhia e, em um cenário de restrição, critérios como contratos e habitualidade passam a orientar o atendimento.”
Cerimônia de abertura da Convenção Nacional TRR contou com a presença de líderes e representantes do segmento
André Brossel, diretor-executivo B2B da Raízen, enfatizou a indicação da manutenção do abastecimento mesmo sob pressão e o crescimento de 20% no volume fornecido aos TRRs.“Seguimos abastecendo o mercado com volumes superiores ao ano passado, mesmo diante de uma demanda mais intensa.”
José Vianna Sampaio Neto, vice-presidente comercial B2B da Ipiranga, reconheceu a necessidade de evolução no atendimento ao TRR e sinalizou abertura para novos formatos contratuais.
Em função da crise no abastecimento, Symone Araújo, da ANP, organizou uma reunião com os representantes das Associações e Federações presentes, os representantes das distribuidoras regionais e nacionais e a equipe do SindTRR para avaliar o cenário atual e futuro. Na avaliação de Julio Nishida, em momentos como o presente esse tipo de conversa é fundamental. “É uma situação em que se a gente não estiver junto, atuando em conjunto, uma questão que já é difícil, fica insolúvel.”
James Thorp Neto, presidente da Fecombustíveis, durante momento de homenagens pelos 50 anos do SindTRR com Álvaro Faria
50 ANOS
A Convenção TRR também foi um momento de celebração dos 50 anos da atividade Sindical. Para comemorar a data o Sindicato lançou o livro Atividade TRR no Brasil – Desafios, Lutas e Conquistas, da escritora Marilda Canelas. Com prefácio de Magda Chambriard, o livro conta a história centenária da atividade TRR, bem como o nascimento da primeira entidade representativa da categoria até os dias atuais.
Único presidente do SindTRR até hoje, Álvaro Faria recebeu diversas homenagens de Associações, distribuidoras e fornecedores. Para James Thorp Neto, presidente da Fecombustíveis, Faria tem o dom de conciliar um evento profissional com o ambiente familiar, e mais uma vez, a exemplo do ano passado, a Convenção acontece em um momento-chave para o mercado. “Diante desse cenário tão crítico no país, temos uma grande oportunidade de estar junto com toda a equipe da ANP, através de uma reunião proporcionada pelo Álvaro, para escutar a visão da Agência, mas também, ter voz em nossa defesa, tanto dos postos por meio da Fecombustíveis, quanto dos TRRs, pelo SindTRR.”
Como acontece tradicionalmente, o evento foi marcado pela entrega do Prê-
mio de Melhor Distribuidora Regional. A escolha é feita por pesquisa respondida diretamente para o Instituto Quórum, sem a participação do Sindicato. Entre as Regionais ficaram em primeiro lugar: ATEM (Norte); Petrobahia (Nordeste). Larco (MT); Royal FIC (MS); RDP (PR); MaxSul (SC); Santa Lúcia (RS); Larco (MG); Biopetróleo (SP).
A Raízen conquistou o Destaque entre as distribuidoras nacionais e também nas regiões (Sudeste, Sul, Centro-Oeste e Norte) e o de atividade operacional nas bases.
A Vibra ficou com o Destaque na região Nordeste; enquanto a Equador Energia ficou com o Destaque entre as Distribuidoras para TRRNI. “Esse é um momento importante para as distribuidoras, pois elas são premiadas pelo seu trabalho direto com as empresas TRR”, ressaltou o presidente Álvaro Faria.
Além das premiações, a Convenção serviu de palco para a posse da nova diretoria do SindTRR. Mais uma vez a presidência ficou a cargo de Álvaro Faria, que conta com apoio da equipe composta por Marcelo Gebara, Alexandre Félix, Carlos Schneider, José Carlos Cintra, Elvio Moro e Eduardo Ariza.
“Espero encontrar todos no próximo ano, para que possamos continuar escrevendo essa história de sucesso”, disse Faria.
Conexão Rodovias debate desafios do setor
Primeiro evento direcionado para postos de rodovias, que conta com apoio da Fecombustíveis, visa demonstrar a relevância do segmento na economia do país, com apresentação das principais pautas
POR PAULO JOSÉ DE CARVALHO
Com infraestrutura e operação distintas das revendas urbanas, os postos de rodovia enfrentam desafios diferenciados. Para atender às demandas e à complexidade de pautas desses estabelecimentos, há alguns anos foi lançado o Conexão Rodovias, movimento que reuniu os postos de estrada sob o guarda-chuva da Fecombustíveis.
Com o crescimento do grupo, surgiu a necessidade de fortalecer os debates e acompanhar as transformações pelas quais passa o setor. Em função disso, em 9 de abril será realizado o primeiro grande evento do Conexão Rodovias, com feira de exposições e painéis sobre os desafios e as oportunidades de negócios para tais empreendimentos.
Divulgação
Representantes do Conexão Rodovias: Giancarlo Pasa, Francielli Locatelli, Sergio Seefeld e Victor Mahle
O encontro, que acontecerá em Brasília (DF), vai reunir revendedores, especialistas e fornecedores para debater tendências que impactam diretamente o setor. De acordo com Públio Ramalho, responsável pela rede de postos Limarques e representante do Nordeste no Conexão Rodovias, o evento traduz um anseio dos revendedores, e surgiu após mudanças nas regras do sistema de pagamento do frete, anunciadas pelo governo federal em 2023.
“Há dois anos, houve mudanças na legislação sobre o sistema de pagamento referente ao frete rodoviário. Não se poderia dar troco acima de R$ 1 mil, o que traria impacto ao posto de rodovia. Então, surgiu a necessidade de buscar alguém para nos defender e orientar sobre essa legislação. Tivemos a ajuda dos sindicatos e da Fecombustíveis. A partir de então, percebemos que tínhamos muitas pautas em comum e começamos a nos organizar”, disse Ramalho. O empresário afirmou que o evento do Conexão Rodovias foi inspirado no evento da NATSO, associação norte-americana que representa os postos de rodovia. Um dos participantes do Conexão Rodovias foi aos Estados Unidos e visitou a feira em busca de inspirações para a edição que acontecerá em Brasília. Após a realização da 1ª edição do evento, a proposta é fazer encontros anuais.
REPRESENTATIVIDADE PARA OS POSTOS DE RODOVIA
De acordo com Francielli Locatelli, que está à frente da administração do Grupo Aldo, o Conexão Rodovias é uma ideia que surgiu no setor na década de 90.
“Há 30 anos havia uma vontade de desenvolver essa iniciativa. As pautas dos postos de cidade são diferentes das prioridades dos postos de estrada. Por exemplo, alguns temas específicos são: pontos de parada e de descanso (PPDs), meios de pagamento de frete e impacto do biodiesel nas estruturas físicas”, disse.
Uma das primeiras conquistas do grupo foi a criação do cargo e nomeação de um diretor exclusivo para postos de rodovia nos sindicatos filiados à Fecombustíveis, para atuar com as pautas deste segmento, inclusive com participação no evento.
Segundo Giancarlo Pasa, diretor de postos de rodovias da Fecombustíveis, a Federação apoiou a iniciativa de criar uma diretoria exclusiva para o setor. Pasa, que também faz parte do Conexão Rodovias, explicou que o evento servirá como forma de organização de empreendedores, além de legitimar sua representatividade diante de órgãos governamentais ligados à revenda de combustíveis no país.
“Houve colaboração da Fecombustíveis, que entendeu a importância dessa
união. A rodovia tem temas bem particulares e os sindicatos são mais focados em postos de cidade. A Federação orientou que cada sindicato tenha sua diretoria de rodovia. O movimento está começando a ganhar corpo. A principal proposta é criar um fórum para os postos de rodovia, onde eles possam pensar sobre o seu modelo de negócio. Temos que ter uma representatividade, mostrar para a sociedade quem somos nós, como geradores de emprego. Nosso objetivo é de união, entender quem somos, para depois nos posicionarmos”, concluiu.
CONEXÃO RODOVIAS RECEBE ESPECIALISTAS
A programação do evento será variada, com tendências, desafios regulatórios e oportunidades do mercado.
“No encontro vamos falar sobre o cenário do posto rodoviário, diversidade, quais tendências de futuro, por exemplo, eletrificação. Hoje temos muitos caminhões movidos a GNV e a legislação muda a todo momento. Também temos que abordar a questão do biodiesel”, explicou Ramalho.
Um das principais atrações será o painel com Max McBrayer, CEO da NATSO, entidade de referência internacional em
postos de rodovia. O executivo apresentará a experiência internacional do setor em relação aos pontos de parada e possíveis aplicações no mercado brasileiro.
Outro painel vai abordar os impactos dos aumentos obrigatórios do biodiesel na mistura ao diesel no transporte rodoviário e na operação dos postos. Esse painel contará com a participação de representantes da ANP, Instituto Combustível Legal (ICL) e Associação Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Também será destaque Ana Paula Vescovi, economista-chefe do Santander Brasil, que apresentará um panorama completo sobre as perspectivas e os desafios da economia brasileira.
Quem quiser participar ainda dá tempo, basta fazer a inscrição: https://conexaorodovias.fecombustiveis.org.br/
Conexão Rodovias
Local: Centro de Eventos e Convenções
Brasil 21 – Brasília – DF
Data: 9 de abril
Horário: Das 8h às 17h30
POSTO FORTE, ESTRADA VIVA. BRASIL EM MOVIMENTO.
Venha fazer parte, faça a sua inscrição
Saiba mais em: fecombustiveis.org.br
Brasília - DF 09 de abril de 2026
PROGRAMAÇÃO CONEXÃO RODOVIAS
08h00 - 09h00: Credenciamento e Abertura da Feira
09h00 - 09h30: Abertura Oficial com presença de autoridades, parlamentares, presidentes dos Sindicatos de todo o Brasil, presidente da Fecombustíveis, Imprensa - Hino Nacional
09h30 - 10h15: Unindo Forças entre Competidores: O Case Abrafarma - Associação Brasileira de Farmácias e Drogarias - Sérgio Mena Barreto - Presidente da Abrafarma
10h15 - 11h00: Uma Conversa com Max McBrayer, CEO da NATSO - Associação Americana de Postos de Rodovia, considerada a maior referência mundial do setor
11h00 - 12h00: Conexão Rodovia: Objetivos, Benefícios, Alinhamento e União
12h00 - 14h30: Almoço | Networking | Visita à Feira
14h30 - 15h15: Biodiesel: Dores, Desafios e Possíveis Soluções - ANP, ICL, ANATC –Associação Nacional dos Transportadores de Carga
15h15 - 15h30: Biodiesel: Como o Conexão Rodovias Atuará no Tema Conexão Rodovias e James Thorp Neto - Presidente da Fecombustíveis
15h30 - 16h00: Tendências do Mercado de Postos de Rodovia no Brasil Hélvio Rebeschini | Ígnea Energia
17h00 - 17h30: Perspectivas e Desafios da Economia Brasileira Ana Paula Vescovi | Economista-Chefe do Santander
17h30 - 17h45: Encerramento
17h45: Coquetel de Encerramento
Centro de Eventos e Convenções Brasil 21 SHS Qd 06, SHS, 01 - Conjunto A - Asa Sul
CONHEÇA OS OBJETIVOS DO EVENTO
O Conexão Rodovias é um evento que representa a integração, o diálogo e a colaboração entre os agentes do setor de combustíveis e das rodovias brasileiras. Seu propósito é unir esforços para enfrentar desafios estruturais e operacionais, como as questões ligadas ao biodiesel, e promover melhorias na infraestrutura e nos serviços das estradas.
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No setor de conveniência, as marcas de lojas ampm, BR Mania e Shell Select foram selecionadas entre as 50 maiores franquias
Diversificação de negócios cresce com franquias
Presença de grandes marcas contribui para profissionalizar o comércio e a prestação de serviços no espaço da conveniência
POR ISABELA PALMEIRA
Os postos de combustíveis estão ampliando seu portfólio de serviços e se consolidando como hubs multifuncionais, onde os clientes encontram alimentação, conveniência e serviços. A diversificação de negócios tem impulsionado o crescimento de franquias nos postos e reflete a mudança no comportamento do consumidor, que busca cada vez mais praticidade, rapidez e soluções integradas em um único local.
O ranking das 50 maiores franquias, divulgado no início de março pela Associação Brasileira de Franchising (ABF), mos-
trou as redes de lojas am/pm, BR Mania e Shell Select entre as maiores em número de operações no Brasil. De acordo com a ABF, o segmento de alimentação, comércio e distribuição faturou R$ 28 bilhões em 2025, com crescimento nominal de 12,9% em relação ao ano anterior.
“Além das lojas de conveniência, franquias de cafeteria, food service e, principalmente, lavanderias, têm avançado em associação com postos de combustíveis, que também têm potencial para outros serviços. Podemos dizer que há um processo de retroalimentação”, analisou Rodrigo Abreu, diretor de marketing e comunicação da ABF.
Arquivo
Segundo ele, as franquias ajudam a rentabilizar os postos, que, por sua vez, se consolidam como um canal bastante relevante para a expansão das redes. “São estabelecimentos que oferecem uma combinação de localização estratégica, alto fluxo de pessoas e operação estendida, muitas vezes funcionando 24 horas. Para muitas franqueadoras, isso representa uma oportunidade de ampliar a presença da marca em pontos de grande visibilidade e com demanda constante por conveniência e serviços rápidos”, acrescentou.
SINERGIA DAS FRANQUIAS COM A CONVENIÊNCIA
De acordo com Abreu, à medida que o consumidor valoriza cada vez mais conveniência, rapidez e experiências completas em um único local, a integração entre postos e franquias tende a ganhar ainda mais espaço no varejo brasileiro. Ele destaca que a presença de franquias tem contribuído para profissionalizar o comércio e a prestação de serviços nos postos. Ao trazer marcas estruturadas, com processos padronizados, gestão profissional e forte reconhecimento junto ao consumidor, essas parcerias elevam o padrão de atendimento e ampliam o mix de produtos e experiências disponíveis. Com isso, novos negócios nos postos
deixam de ser apenas um ponto de apoio e passam a desempenhar um papel mais amplo no varejo de proximidade.
Simone Galante, fundadora e CEO da Galunion, consultoria para food service, vê esse avanço como parte de uma mudança estrutural do food service. “O posto deixa de ser apenas um ponto de abastecimento para se tornar ponto de pausa, conveniência e consumo. Isso faz sentido em um mercado que precisa ganhar tráfego e relevância em novas jornadas do consumidor. Na pesquisa setorial ABF/Galunion 2024/2025, 17% das redes já apontam lojas em lugares não tradicionais como um caminho interessante de expansão, 36% citam pontos de venda avançados e 45% lojas autônomas ou de baixo contato. “É um sinal claro de que o setor está buscando formatos mais aderentes à mobilidade e à vida real das pessoas”, avaliou Simone.
Os postos de combustíveis concentram atributos valiosos para o food service, como capilaridade, conveniência, tempo de decisão curto e múltiplas missões de consumo.
“Em um cenário mais competitivo, crescer passa menos por abrir unidade onde há espaço e mais por ocupar a jornada onde já existe movimento. Os postos permitem atender diversos momentos de compra do consumidor, como café da manhã, lanche, refeição rápida e pausas em viagem, em
CONVENIÊNCIA
um ambiente de conveniência e alto movimento. Quando a operação é bem executada, os postos deixam de ser apenas funcionais e passam a ser pontos comerciais mais completos”, observou a consultora. Formatos mais ágeis, com proposta clara, boa sinalização, limpeza rigorosa e menu alinhado ao contexto tendem a ter melhor desempenho nesse ambiente. “Café, padaria, grab and go (pegue e leve – oferta de alimentos embalados e prontos para levar), snacks e refeições rápidas costumam performar melhor. A pesquisa mostra que 67% das redes operam com serviço rápido e 90% já trabalham com drive-thru”, explicou Simone, que traz a referência da Applegreen, maior operadora de áreas de serviço em rodovias na Irlanda, número dois no Reino Unido e uma das maiores nos EUA. Ela destacou que a empresa representa um modelo maduro de mobilidade, combinando marcas próprias, como Bakewell e Braeburn Coffee, com marcas de forte reconhecimento do público, como Starbucks, Burger King, Subway, KFC e Shake Shack. “Esse mix ajuda a construir margem, identidade e confiança ao mesmo tempo”, disse.
Para Simone, a experiência do consumidor é determinante nesse modelo. Itens como limpeza, organização e percepção de segurança influenciam diretamente a
decisão de parada e consumo. “Em ambientes de mobilidade, cada detalhe impacta a escolha do cliente. Apesar das oportunidades, há desafios. O principal é transformar fluxo em preferência. Nem todo cliente que para no local consome. É preciso garantir padrão, conveniência, limpeza, rapidez e segurança. Além disso, a retenção de equipes ainda é um ponto crítico no setor”, destacou.
RESULTADOS POSITIVOS E DESAFIOS
Na prática, o modelo apresenta resultados. No Posto Inajá, no Rio de Janeiro, a instalação de uma unidade do McDonald’s alterou o perfil de consumo do local.
A decisão de trazer a franquia foi motivada por dois fatores principais. “Primeiro, a parceria com o McDonald’s, uma das maiores empresas do mundo, com muita visibilidade e credibilidade. É muito positivo se associar a uma marca com esse peso. Segundo, a questão financeira”, afirmou Carlos Maurício Rito Lopes, sócio-gerente da Rede Inajá.
O empresário conta que o terreno, com cerca de 3 mil metros quadrados, permitiu conciliar a construção da unidade com a operação do posto. “Eu já tinha uma loja de conveniência e não abri mão dela, mas precisei realocá-la. O prédio administrativo ficava na melhor posição do terreno, que
McDonald’s e outras marcas do setor de alimentação representam um chamariz para atrair clientes quando instaladas na área do posto
foi escolhida pelo McDonald’s, então fizemos essa adaptação”, lembrou.
Apesar de recente, a experiência tem sido positiva.“Estou muito satisfeito. A operação do McDonald’s e da loja de conveniência tem sido muito saudável. Todos querem fazer o negócio funcionar, e isso faz diferença”, destacou. Ele também mencionou ter realizado uma reforma no posto, que já era uma referência na região.
Entre os impactos percebidos, está a atração de um novo público. “Eu sempre tive um bom volume de vendas, mas agora percebo a presença de um perfil diferente de cliente, que vem por causa do McDonald’s e acaba consumindo também na loja de conveniência”, explicou. Segundo ele, isso já reflete nos resultados e a loja já apresenta desempenho positivo. Como vantagens da parceria, Lopes destacou o aumento no fluxo de pessoas e nas vendas, além das perspectivas positivas para o futuro.
Por outro lado, há desafios operacionais no dia a dia. “É preciso cuidado para que um negócio não interfira no outro. Por exemplo, evitar que clientes parem em locais inadequados, bloqueiem o drive-thru ou atravessem áreas de circulação de forma perigosa. É importante ter cuidado na hora de dividir o espaço. O que pode ser muito atrativo também pode gerar problemas, como desorganização ou impacto negativo na operação. O ideal é que cada um funcione com o mínimo de interferência possível”, pontuou Lopes.
“Já compartilho dessa ideia há bastante tempo. É preciso criar alternativas dentro do próprio negócio. Ou você opera diretamente ou aluga espaço para quem possa explorar, desde que seja uma marca forte, com visibilidade e capacidade de atrair clientes”, acrescentou. n
Divulgação
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de 2026 3,297 3,268 Variação 23/02/202627/03/2026 3,1% 1,6%
Variação março de 2026 x março de 2025 3,3% 12,9%
Período São Paulo Goiás
23/02/2026 - 27/02/2026
Variação março de 2026 x março de 2025 5,7% 7,5% em R$/L
- 13/03/2026
de 2026 2,947
Variação 23/02/202627/03/2026 3,6% -0,3%
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL ANIDRO (em R$/L)
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL HIDRATADO (em R$/L)
Fonte: CEPEA/Esalq
Nota 1: Sem Pis/Cofins produtor (R$ 0,1309)
Nota 2: Preço para vendas interestaduais.
AJUSTES NOS PREÇOS DA PETROBRAS
Nota: As tabelas e informações sobre a composição de preços estão disponíveis no site da empresa, seção Nossas Atividades/ Preços de Vendas de Combustíveis (https://petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/precos-de-venda-de-combustiveis/)
Fonte: Petrobras
TABELAS
PREÇOS DE REVENDA E DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS
Período: 01/01/2021 à 22/03/2026 - (Preço Médio Brasil)*
Gasolina comum:
Óleo Diesel S10:
Etanol Hidratado comum:
Obs:
1 - A partir de 17/08/2020 os dados de distribuição de etanol hidratado NÃO contemplam a parcela de ICMS/Substituição
2 - Desde a semana iniciada em 23/08/2020 os preços de distribuição são informados pelas distribuidoras à ANP através do SIMP
Fonte: ANP – Painel Dinâmico de Preços de Combustíveis e Derivados do Petróleo, em 01/04/2026
