Särtsakad Kilomeetrid – Aprill 2026

SÄRTSAKAD KILOMEETRID

HÜVASTI, HYPE!

Mõni aasta tagasi räägiti elektriautondusest kui vältimatust ja kiirest revolutsioonist. Sisepõlemismootor kärutati sisuliselt ajaloo prügikasti, tootjad lubasid kümnete uute mudelite laviini ja poliitikud kuulutasid otseteid nullheitmeni. Praeguseks on toon muutunud. Oleme faasis, kus lubaduste asemel teevad tempot päriselu reeglid.

Esmalt hind. Ostja ei küsi enam, kas see on keskkonnasäästlik, vaid kas ka mõistlik. Liisingumakse, jääkväärtus, laadimisvõimalus kodus või tööl – need on asjad, mis otsustavad rohkem kui ükski reklaamlause. Lisaks toetuste vähenemine, mis jätab alles vaid toote tegeliku konkurentsivõime.

Teiseks infrastruktuur. Laadimisvõrk kasvab, kuid kasutaja kogemus ei ole veel sama lihtne kui tankimine. Linnas elav majaomanik saab enamasti hakkama, kuid kortermajas ilma kindla laadimisvõimaluseta muutub elektriauto kiiresti ebamugavaks kompromissiks.

Kolmandaks kasutusloogika. Elektriauto sobib väga hästi kindlateks mustriteks. Niipea, kui mängu tulevad pikad otsad, ebaregulaarne kasutus või vajadus kraami vedada, hakkab otsus muutuma keerulisemaks. See ei tähenda, et elektriauto ei saaks hakkama – pigem pole universaalne lahendus igale kasutajale igas olukorras.

Oluline muutus on toimunud ka turu psühholoogias. Kui varem osteti elektriautot sageli ideest või uudishimust, siis nüüd üha enam kalkulatsiooni põhjal ja see on märk küpsemisest. Iga tehnoloogia läbib faasi, kus varajane entusiasm asendub kriitilise pilguga. Alles siis selgub, kus on selle päris koht.

Niisiis, hype on taandunud, suund siiski jäänud. Elektriautode levik jätkub ilma liialduste ja lihtsustusteta. Ja äkki parem ongi, sest alles nüüd hakkab selguma, millist rolli elektriline liikuvus tegelikult mängib.

Los Angeleses eksponeeritud antiikne Riker Electric. Tepitud nahkistme ja punaste kodarvelgedega elektritõld ajast, kui akuautod said esimese võimaluse vallutada maailma. Seekord läheb kindlasti paremini.

Väljaandja: Delfi Meedia AS  Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna juht: Irmeli Karja, irmeli.karja@delfi.ee

Toimetaja: Urmas Verliin, urmas.verliin@delfi.ee  Reklaam: Artur Jurin, artur.jurin@delfi.ee

Kujundaja: Marju Viliberg, marju.viliberg@delfi.ee  Keeletoimetaja: Jolana Aru, jolana.aru@delfi.ee  Trükk: AS Printall

ARENGUD EUROOPA ELEKTRIAUTODE TURUL: KAS LIIDRID ON VAHETUMAS?

Hiina elektriautode tootjad kasvatavad Euroopas kiiresti oma turuosa, pakkudes soodsama hinnaga mudeleid ja muutes valikut mitmekülgsemaks. Kas see surve suudab pikemas vaates murda nii Euroopa autotootjate kui ka Tesla senise turupositsiooni?

TOIMETAS: Georg-Marten Meumers / FOTOD: Shutterstock

Hiina päritolu elektriautode tootjate seast tuntuim on eestlaste jaoks tänapäeval kahtlemata Build Your Dreams ehk BYD. Forbesi andmetel on BYD turuosa Euroopa elektriautode turul tõusnud hetkel 7%ni. Seejuures on kõikide Hiinas toodetud särtsuautode osakaal Euroopa elektriautode turul kasvanud 2026. aasta aprilliks mitteametlikel andmetel umbes 10% ­ ni, raporteerib Neil Winton Forbesi veergudel. Ülejäänud osa täidavad sellised Hiina autotootjad, nagu SAIC (toodab MG mudeleid), Geely (toodab Polestari ja Zeekri mudeleid) ning Chery (toodab Jaecoo ja Omoda mudeleid).

Eesti tänavapildis võib kohata ka GWM ­ i ja XPengi mudeleid, millest esimene on tänaseks siiski Euroopa turult laiemas mastaabis lahkunud. XPeng seevastu on üha intensiivsemalt oma kohta Euroopa turul kehtestamas ja eelmise aasta sügisel jõudsid selle brändi mudelid Luxury Motorsi kaudu Eestis müügile.

Märkimisväärset kasvu Euroopa lõikes näitab ka Leapmotors, mille mudelite müügimaht Saksa turul tõusis 2025. aastal suisa 318% võrreldes sellele eelnenud aastaga. Käesoleva aasta märtsi seisuga hõivab Leapmotors Saksa turul siiski veel tagasihoidliku 0,5% suuruse mahuosa kõikidest registreeritud uutest autodest, märgib elektriautode uudisteportaal EV.

Uue elektriauto võib kätte saada 20 000 euroga

Eelnevast nähtub, et järjest rohkem Hiina elektriautode tootjaid on hoogsalt ja entusiastlikult sisenemas Euroopa turule. Forbesi hinnangul on selle tõttu tekkinud tihe konkurents üheks põhjuseks, miks vaatamata BYD mullusele 100 miljardi piiri ületanud käibenumbrile langes ettevõtte puhaskasum võrreldes 2024. aastaga 19%.

Hiina elektriautode tootjate omavahelist tulist võitlust kannustab kindlasti ta ­

gant teadmine, et nende riigis toodetud elektriautode müük on välisriikides oluliselt kasumlikum. Forbesile teadaolevalt võib ühe Hiinas toodetud auto väljaspool Hiinat müümisest teenitav puhaskasum ulatuda 3500 dollarini, mis on neli korda rohkem kui ühe auto pealt saadav kasum selle müümisel Hiinas.

Need numbrid ja nende põhjal aset leidvad arengud mõjutavad selgelt nii Euroopa autoostjaid kui ka ­ tootjaid. Kuigi nüanssidesse laskudes võib Hiina päritolu autode töökindlusele ja kasutusmugavusele esitada etteheiteid, on tegu üldplaanis siiski funktsionaalsete masinatega, mis täidavad vähemalt rahuldaval määral neile esitatud ootusi ka Põhja ­ Euroopa kliimas.

Seetõttu on põhjusega tegemist elektriautode turul atraktiivsete valikutega. Seda enam, et kui näiteks BYD mudelite hinnad algavad Euroopas keskmiselt 30 000 –45 000 eurost, siis Euroopa enda tuntumad brändid ei ole oma elektrimudelite alghinda suutnud eriti alla 50 000 euro tuua, kirjutab Euroopa Poliitikaanalüüsi Keskus (CEPA). Seejuures võib mõne BYD mudeli kätte saada eelnevalt välja toodud hinnavahemikust veelgi odavamalt – näiteks Eestis on nende kõige soodsamaks mudeliks Dolphin Surf, mille hind uuena algab 20 990 eurost.

BYD ja teiste Hiina tootjate müügiedu taustal võib suurimaks kaotajaks pidada aga teisel pool Atlandi ookeani tegutsevat valdkonna pikaajalist lipulaeva Teslat, leiab CEPA. Tesla müük Euroopas kukkus 2025. aastal aastases võrdluses lausa 40,2%, langetades Tesla turuosa kogu Euroopa turul vaid 0,7% ­ ni. CEPA kirjutab, et Tesla mudelivalik on vananemas ja ettevõtte agressiivne hinnalangetusstrateegia on langetanud ka kasutatud Teslade edasimüügiväärtust, muutes edasimüüjad ettevaatlikuks.

Kuigi praegu on Tesla mudelid Euroopa linnapildis elektriautode segmendis endiselt domineerival kohal, saab olema hu ­

Milline on olukord Eestis?

Kommenteerib Coop Panga liisingu äriliini juht Martin Ilves.

2025. aastal oli elektriautode osakaal uute autode esmaregistreerimistest 6,6% (2024. aastal 5,2%), mis ületas üle-eelmise aasta tulemust. Elektriautosid soetatakse rohkem kevadel ja suvel, seega arvame, et elektriautode ostmise hooaeg alles algab. Coop Liisingu toel soetatud elektriautode esikolmiku 2025. ja 2026. aasta esimestel kuudel moodustasid esikohaga Tesla, järgnes Mercedes-Benz ja kolmandal kohal oli Hyundai. Neile järgnesid Audi, BMW, Škoda ja BYD. Kui vaadata viimaseid aastaid, siis pigem on elektriautode hinnad langenud, kuid see sõltub margist ja mudelist. Tõenäoliselt mõjutavad uute elektriautode hindu nii tihenev turukonkurents kui ka suurenev mudelivalik. Tulevikku me aga ette ei näe, seega ei ole mõistlik hinna üle spekuleerida.

vitav näha, millist mõju omavad Hiina ja Aasia usinate konkurentide ning ka näiteks Volkswageni jõuline tegevus nii Euroopa kui ka kogu maailma elektriautode turu kujundamisel lähitulevikus.

Allikad: acea.auto, eletric-vehicles.com, forbes.com, cepa.org

SÄRTSUAUTODE

AJASTU: TEHNOLOOGILINE VÕIDUJOOKS JA MUUTUV AUTOTURG

Autotööstus elab läbi suurimat muutust viimase saja aasta jooksul. Elektriauto ei ole enam nišitoode, vaid globaalne võidujooks, kus vastamisi on traditsioonilised Euroopa ja USA tootjad, kiiresti tõusvad Hiina ettevõtted ning tehnoloogiafirmad. Millised on aga elektromobiilsuse prognoositavad trendid ja domineerivamad tehnoloogiad ning kuidas need siinset turgu mõjutavad? Oma vaatenurka avab Amserv Auto juhatuse liige Margus Nõmmik.

TOIMETAS: Liisbet Erstra / FOTO: Shutterstock

Maailma mastaabis on pilt selge: elektriautode osakaal kasvab kiiresti ja ulatus 2024. aastal juba ligikaudu 22% ­ ni kõigist uutest autodest, kusjuures Hiinas ligi 50% ja Norras koguni üle 90%. Euroopa liigub samas suunas, kuid aeglasemalt – 2024. aastal moodustasid täiselektrilised autod 13,6% uutest müükidest.

Viimaste aastate geopoliitilised pinged on elektriautode turgu ootamatult kiirendanud. Nafta hinna tõus ja kütuse kallinemine on pannud tarbijad otsima alternatiive. Mitmes riigis on see juba mõjutanud ostukäitumist: elektriautod võivad säästa kütusekuludelt kuni 2000 dollarit aastas ja odav öine laadimine võib olla kordades soodsam kui bensiin. Isegi kasutatud elektriautode hinnad on hakanud tõusma, samal ajal kui bensiiniautode hinnad langevad.

Elektriautode hinnad võivad lähiaastatel mõnevõrra muutuda.

Millised elektriautode tehnoloogiad hakkavad teie hinnangul lähiaastatel turgu kõige rohkem mõjutama?

Kõige suuremat mõju hakkab lähiaastatel avaldama akude laadimiskiirus. Aja jooksul on kliendid mõistnud, et elektriauto puhul ei ole määrav niivõrd maksimaalne läbisõit või aku mahutavus. Suuremad akud lisavad autole kaalu ja mõjutavad otseselt ka hinda.

Samal ajal areneb kiiresti laadimistaristu –vähemalt suuremates linnades ja põhimaanteedel ei ole laadimiskohtade puudus enam peamine probleem. Olulisem küsimus on hoopis see, kui kaua peab laadimiseks peatuma enne, kui saab teekonda jätkata.

Amserv Auto juhatuse liige Margus Nõmmik.

Lisaks tuletas selle aasta ootamatult külm talv meelde, kui oluline on akude eelsoojendus. See aitab tagada suurema läbisõidu ja võimaldab ka kiiremat laadimist. Seega ei ole küsimus ainult akus endas, vaid kogu süsteemi efektiivsuses ja kasutusmugavuses.

Mida need arengud Eesti inimese jaoks tähendavad?

Elektriautode hinnad võivad lähiaastatel mõnevõrra muutuda, eelkõige seoses tootjate vajadusega täita rangemaid CO₂ regulatsioone. Elektriautode müük on nende eesmärkide saavutamisel võtmetähtsusega.

Samas võtab elektriautode laiem levik väljaspool suuri linnu veel aega. Tehnoloogia on endiselt suhteliselt uus, vajab harjumist ja väiksemates piirkondades ei ole nõudlus ega taristu veel piisavalt arenenud.

Kõrged kütusehinnad on pannud inimesi üha enam arvutama elektriauto kogu kulu. Fookus on liikunud küsimuselt „kui kaugele ma sõita saan?“ küsimusele „kui palju maksab auto kasutamine tervikuna?“. Elektriautode hoolduskulud on üldjuhul oluliselt madalamad, mistõttu on pikemas perspektiivis ka kogukulu väiksem.

Oluline on vaadata ka laiemat pilti kui ainult sõiduautod. Kaubikute puhul on elektrifitseerimine eriti loogiline samm. Euroopas on väiksemad elektrikaubikud linnades juba ammu kasutusel, samas kui meie regioonis on seni domineerinud diiselmootorid. Praeguste kütusehindade juures kaaluvad ettevõtted aga üha enam elektrilisi alternatiive.

Näiteks Toyota mudelivalikus on olemas nii väikesed, keskmised kui ka suured elektrilised kaubikud, mis sobivad hästi linnasisesteks vedudeks. Sageli jääb päevane läbisõit sellisesse vahemikku, kus vahepealne laadimine ei ole vajalik ja öösiti saab sõidukeid ettevõtte territooriumil laadida. Tõsi, see tähendab ettevõtjatele lisainvesteeringuid taristusse, mistõttu toetatakse seda mitmes Euroopa riigis ka riiklikul tasandil.

Praegu on elektriliste kaubikute kasutuselevõtus esirinnas ettevõtted, kes peavad järgima rahvusvaheliste emaorganisatsioonide CO₂ eesmärke – näiteks pakiveo ­ ja logistikasektori suured tegijad. Tänu madalamatele autopargi kuludele suudavad nad pakkuda ka klientidele konkurentsivõimelisemaid teenusehindu.

Millisena näete elektriautode turu arengut?

Usun ja loodan, et elektriautode turg jääb mitmekesiseks. Kuigi Hiina tootjate osakaal kasvab kiiresti, ei julge ma prognoosida nende selget domineerimist. Eesti tarbija

eelistab pigem kindlat, usaldusväärset ja pika ajalooga brändi. Elektrifitseerimine on selgelt tulevikusuund, kuid see üleminek võtab aega.

Eesti tarbija

eelistab pigem kindlat, usaldusväärset ja pika ajalooga brändi.

Hea näide on Toyota multipath ­ strateegia, kus pakutakse paralleelselt erinevaid jõuallikaid: hübriid ­ , pistikhübriid ­ , täiselektri ­ ja vesinikulahendusi. See võimaldab igal kliendil valida enda vajadustele ja kindlustundele vastava lahenduse. Samas on tootja valmis kiiresti laiendama ka täiselektriliste mudelite valikut, kui nõudlus kasvab.

Tulevikus ei pruugi edu saavutada see, kes toob kõige kiiremini turule uusi tehnoloogiaid, vaid see, kes suudab pakkuda laia ja läbimõeldud valikut – õige toode õigel ajal ja õigele kasutajale. Lisaks on oluline ka pikem perspektiiv: järelturg, toodete vastupidavus, kvaliteet ja tugev teenindusvõrk. Need tegurid mängivad kokkuvõttes sama suurt rolli kui tehnoloogiline innovatsioon.

Allikad: European Environment Agency, The Guardian, The Week, IEA

TANKLA ASEMEL PISTIK

EHK KUIDAS MIHKEL HARJUS UUE NORMAALSUSEGA

Elektriautod tekitavad jätkuvalt kirglikke vaidlusi – ühed vannuvad nende nime kuuldes, teised pelgavad tundmatut ja kolmandad naudivad täiega. Delfi Meedia töötaja Mihkel Tepp räägib, kuidas ühest juhuslikust ostust võib saada pöördepunkt, kust enam tagasi ei vaata.

Kas elektriauto on tõesti nii muretu, kui räägitakse?

TEKST: Gerli Ramler / FOTOD: Mihkel Tepp

„Olen tegelikult hiiglama uus autojuht,“ tunnistab Mihkel. Võttes arvesse teoreetilist soovituslikku ja statistilist keskmist, on tal juhiluba olnud vähe aega ehk umbes 12 aastat. Kõrvaltvaatajana ei tundu see aga sugugi nii lühike aeg, sest pealinnas liigub ringi tuhandeid „vahtralehega“ autosid. Pealegi sai Mihkel oma esimese päris auto ammu enne juhiluba. See oli Nissan Sunny, mille ta maha müüs ja ostis selle asemel lapsevankri Emmaljunga, mis maksis muide autost oluliselt rohkem. Veel on Mihkel sõitnud Fordi, Kia, Peugeot’, Volkswageni ja Volvoga. „Olen seda meelt, et kui vähegi võimalik, siis võiks autot vahetada 3–5 aasta tagant.

Kindlasti mitte täiesti uue vastu, aga enda jaoks uue vastu. Nii säilib elus justkui mingi maalähedane ja käegakatsutav „uue asja“ saamise tunne. Peale selle teevad autod tehnilisi arenguhüppeid nagu noored gasellid, mistõttu on tore ju omada midagi, mis tehnoloogiliselt pole ajale jalgu jäänud või kohe jäämas.“

Ta lisab, et sõidab päris palju, iga kuu vähemalt tuhat kilomeetrit. Osaliselt oma elukoha tõttu, mis asub töökohast eemal, Tallinnast väljas. Teisalt ka seetõttu, et lapsed on veel nii väikesed, et jäävad enda transportimisega punktist A punkti

B kindlasti hätta. Lihtsam on isana neid ise liigutada, kui minna neile ühel hetkel

Ja see Eesti liiklus – see olevat teema, millel Mihkel ei taha peatudagi, sest siin võib kiiresti närvi minna.

näiteks järele Põlvasse, kuhu nad kogemata sõitnud on.

Samas nendib Mihkel, et ega talle nüüd see autosõit nii jubedasti meeldigi, aga mõnikord on autoga sõitmine rahaliselt optimaalsem, näiteks mõni reis Euroopasse, mille puhul annab auto märksa suurema vabaduse kui lennukipilet. Ja see Eesti liiklus – see olevat teema, millel Mihkel ei taha peatudagi, sest siin võib kiiresti närvi minna. Üks palve on tal küll: kui sul ühistranspordiritta asja pole, siis ära sinna mine! Las sinna jääda need, kes seal sõita võivad: esimesel võimalusel pöörde tegijad, elektriautod ja ennekõike ühistransport.

Kuidas Tesla Mihkli ellu saabus?

„Elektriautot olin enda ellu manifesteerinud juba mõnda aega. Heietasin mitu aastat mõtet, et minu järgmine auto on elektrikas. Mitte et oleksin meeletu maailma pärast muretseja, küll aga tunnen muret, kuidas oma pere rahaasju soodsamaks ja nutikamaks teha. Olin saanud katsetada elektriautosid nii mõndagi marki ja ka pikematel vahemaadel,“ avab Mihkel Tesla soetamise lugu. „Kõnealune Tesla sattus mu teele ilmselt pimeda õnne, juhusliku kokkusattumuse ja enda otsustuskindluse tõttu. Et kui mitte nüüd, siis millal veel? Ja tänaseid fossiilkütusehindu vaadates polegi vist väga mööda pannud.“

Tesla on ikkagi electricity first. Miks? Sest teised lähenevad valelt poolt, proovides ehitada elektriautot sisepõlemismootoriga auto baasil.

Oma roll oli auto soetamisel ka muidugi soodsal hinnal, sest Mihkli ostetud sõiduk oli saanud pisikese kõksu vastu tagumikku. Selle putitas filigraanselt korda üks Eesti nobe ­ ja usinnäpp, sest Mihkel peab enda sõnul isegi kojameeste vahetust esmapilgul keeruliseks tööks. „Tee või tina, aga Tesla on praegu ikkagi elektriautode etalon. Ka kolleeg mainis ükspäev, et elektriautosid teevad küll ilmselt enamik tootjaid, aga Tesla on ikkagi electricity first. Miks? Sest teised lähenevad valelt poolt, proovides ehitada elektriautot sisepõlemismootoriga auto baasil. Teslal seda taaka pole.“

Mihkel tunnistab, et tegelikult polnud tal absoluutselt kindlust, millele ta alla kirjutab, aga kindlus ja rahu saabusid kahes etapis. „Esimeseks südamerahustuseks oli see, et tegemist oli/on garantiiga autoga. Enne dokumentide allkirjastamist rääkisin Tesla esindusega Soomes – sest meil Eestis pole seda ikka veel – ja sain teada, et autol on tõepoolest kenasti kehtiv garantii. Samuti sain teada, et kõige hullemat muret sel autol pole ehk siis avariiline auto võib olla Tesla kiirlaadijatest ohutuse eesmärkidel blacklisti’ tud. Teine rahulaine saabus esinduses, kui garantiitööde tegemisel ei kobisenud keegi ühtegi sõna avarii, remondi kvaliteedi ega millegi muu kohta. Tundub, et läks õnneks. Olin tõesti juba valmis, et mind tõmmatakse esinduses liistule ning kõik garantiid tühistatakse. Aga võta näpust – iga viimane kui garantiitöö teostati, vahetati ka veel mingi detail, mis oli kõksu saanud küljel, ning öeldi, et sõida aga vahvasti edasi. Lubasin seda teha.“

Elektriauto on olemuselt nagu ratastega arvuti

„Tesla või elektriauto üldisemalt on paganama kiire ja äkiline. Kui keegi arvab, et kiirenduseks peab olema meeletu sportauto, siis soovitan proovida ükskõik millist elektriautot. Näiteks Kia EV9 näeb välja nagu väike maja, aga kiirendab nagu vormel,“ toob Mihkel välja elektriautoga sõitmise võlud. „Kõik need kellad ja viled on ka vahvad. Ma küll ei viitsi päris igapäevaselt kedagi oodates auto keskkonsoolis rallimängu mängida või sisse ehitatud ruupori kaudu möödujatele sündsusetusi karjuda, aga loeb teadmine, et ma saan seda teha. Tesla sõidab nagu iga teine auto, aga oma olemuselt on ta pigem ratastega arvuti, mitte rattad, kuhu on proovitud arvutit juurde pookida.“

Pikima sõiduna elektriautoga on Mihkel teinud ligi 3000 ­ kilomeetrise reisi KeskEuroopasse. „Täiesti valutu oli. Ilmselt oli ka keskmine kilomeetrikulu soodsam, aga

Oma olemuselt on elektriauto pigem ratastega arvuti, mitte rattad, kuhu on proovitud arvutit juurde pookida

ma ei osanud sel hetkel seda veel täpselt arvutada. Unustage ära õudus ­ ja hirmujutud sellest, kuidas elektriauto laadimine on tüütu ja vastik, laadijaid pole ning üldse kõik on hiiglama vaevaline! Tegelikult see pole nii. Aga muidugi saan täiesti aru inimestest, kes on päriselt sellist muret kogenud – ikka juhtub, et mõnikord on Circle K­ s või Nestes tankur katki või pumba ees järjekord,“ räägib ta. „Aga pigem tundub, et suuremad siunajad on puritaanid, kes pole kunagi elektriautoga sõita proovinudki, ja kurdavad muret, millest nad tegelikult ise suurt aimdust ei oma. Proovige nädal aega elektriautot ja saage üle! Päeva lõpuks pole ju vahet, mis autoga keegi sõidab. Lihtsalt elektriauto on ägedam.“

Ka sõbrad avaldasid oma arvamust Mihkli valiku üle. „Mida mu sõbrad ikka arvasid: need, kellel on varasemalt juba elektriauto, need ütlesid, et jumal tänatud, et ma mõistuse pähe võtsin. Ja need, kes on hingelt kütusepõletajad, arvavad siiani, et sõidan ringi mikrolaineahjuga,“ naerab ta.

Peale sõidumõnu ja lisavidinate meeldib Mihklile hirmsasti see, et auto saab üle õhu tarkvarauuendusi, mis tekitab iga natukese aja tagant uue auto tunde. Ja see, et isegi tema autoga, mis on tegelikult mudeli ja akuparameetrite valiku alumises otsas, saab kõik sõidud muretult sõidetud ning seda ka talvel. Ja hiiglama hea tunne pidavat olema kodus laadides elektri börsihinda vaadata ning mõista, et järgmise saja

kilomeetri läbimine maksab sisuliselt null raha või mõned sendid.

Samas sel talvel tegi elektrihind pööraseid hüppeid ülespoole ja see pani ka Mihkli korraks oma valikute üle järele mõtlema. „Aga täpselt nii nagu iga kütuse tankimist, saab ajastada ka laadimist soodsamate elektrihindadega aegadele. Õnneks oli siiski soodsaid hindu ka, mis aitasid talve üle elada, sest tõele au andes ei tõusnud kulu versus distantsi arvestades elektrihind isegi jaanuaris päris fossiilkütuste hinnani,“ selgitab ta. „Muidugi ei saa jätta mainimata, et on mitu automarki, mille koostekvaliteet on Tesla omast kordi etem. Tunnen, et kuskilt ikka ja jälle kriuksub miskit või saab mõne sisepaneeli vahelt sisse piiluda. Aga need saab lükata tagasi nagu Lego klotsid ja kui oleks viitsimist, saaks sedalaadi mured tegelikult klambrite abil ilmselt lõplikult ka ravida.“

Täpselt nii nagu iga kütuse tankimist, saab ajastada ka laadimist soodsamate elektrihindadega aegadele.

Tagasiteed tavaauto juurde hetkel ei ole

„Ma ei saa öelda, et ma kunagi enam sisepõlemismootoriga autot ei taha, aga hetkel tundub, et praeguses maailmas pole väga tagasiteed. Ma ei hakka isegi rääkima naftahindadest, vaid taandan asja sellisele lihtsalt asjale, nagu seda on emotsioon. Sellist emotsiooni sõitmisest, olgu tegemist kiirendamise, automaatse pidurdamise, teoreetilise isesõitmise, supersuure ekraani või kapoti all olev lisapagasiruumiga, ma mujalt sellise raha eest ei saaks. Olen üpris veendunud, et minu jaoks on see samm tehtud ja tagasiteed enam ei ole,“ kõneleb Mihkel.

Ta lisab, et tegelikult on tal ka sisepõlemismootori ­ salaunistus: omada üht tõelist vanakooliautot Porsche 911. „Aga sellest saaks kindlasti hobiauto ja mitte kunagi enam igapäevasõiduk, sest sisepõlemisega autod tunduvad lihtsalt hiiglama ebapraktilised. Näen jällegi kohe kätemerd, et kui kallid on elektriautod ja kuidas nendega talvel sõita ei saa ja et ma pole õiget autot näinudki,“ muigab Mihkel. „Aga keegi ei käsi osta elektriautot tuliuuena, sest tõesti nende hind kukub kolinal esimeste aastate jooksul. Mina ütlen, et talvel saab sõita mis mühiseb, tuleb vaid veidi ette mõelda. Võib ­ olla pole ma tõesti kunagi näinud ühtegi „õiget“ autot, aga kindlasti olen praeguseks kohtunud autoga, mis vastab praeguses olukorras väga hästi minu vajadustele. Ja see teeb Teslast minu jaoks õige auto.“

SEEST SUUREM, KUI VÄLJAST PAISTAB

Jaapani legendaarne

autotootja Nissan tõukas turule oma valiku väikseima auto elektrilise versiooni.

Uus Micra paistab välimuse järgi kui järjekordne tulnukauto, mis ehitatud vaid linnaliikluses päid pöörama.

Tegelikkuses on pisikene linnaauto „seest“ palju suurem, kui välja paistab, ja armastus selle pisiauto vastu on kerge sündima juba üsna esimestest kilomeetritest.

„Käivitus, käivitus ... käivitus,“ leierdan vaikselt enda ette, otsides samal ajal nii silmade kui ka näppudega uue Micra esikonsoolis nuppu, mis lülitaks masina sõiduvalmidusse. Pidades varasemate kogemuste najal suurt punast nuppu Power alati tobedaks disainiveaks, mõistan aga nüüd hoobilt selle tegelikku väärtust. Nagu iga uue auto puhul, on ka Micraga esmakohtumine täis avastusi, kompamisi ja õppimist: mis see kang teeb, aga see lüliti, kust käivad käigud?

Taevasinist karva kandilis ­ kurvilise kerega elektriauto jääb esimesena silma oma veidrate kuukujuliste esituledega. Ligi kahemeetrisele mehele teeb aga rõõmu fakt, et end juhiistmele surudes on ruumi laialt. Hambad hakkavad huulte tagant irevile kiskuma juba paari esimese kohaltvõtuga ja pisike kiljatus vabaneb, kui kurvilisemal teel lasta autol „täispangale“ minna.

Auto kui tank

Micra kõige suurem trikk, mille elektriauto ka kogenud juhile mängib, on seotud juhitavuse ja stabiilsusega. Ajul on raske

kohaneda tundega, et nii väikeste mõõtmetega auto suudab nii linnatänaval kui ka kiirteel sujuvalt käituda. Ühegi kiirenduse või äkilisema reavahetusega ei käi kaasas tavapärast pisiauto ebakindlust. Nii piirkiiruses mugavalt kruiisides kui ka sportrežiimis kiirteed mõõtes kaob arusaam, et istud vaid 4 × 2 × 1,5 meetri suuruses pisiautos.

Elektriautode eeliseks on asjaolu, et akud, mis asuvad istumise all, viivad auto raskuskeskme madalale ja nende piltlikult kinni hoidmiseks on sõiduki raam muudetud ülijäigaks. Lisaks hoiab Micra ligi 1,5 ­ tonnine kaal autot liimituna igal pinnasel, kuhu sellega keerata. Teisalt aga pakub auto 110 ­ kilovatine võimsus laia ampluaa rooli taga lustimiseks ja kordagi pole selle lõbu kõrval tunnet, et masin tahaks minna sinna, kuhu juhil plaanis pole.

Kohe tekib globaalset olukorda silmas pidades mõte, et mis see lust siis maksma läheb ja kaua seda lusti saab lubada. Micrat pakutakse praegu kahe akumahuga: 40 ja 52 kWh ning viimase puhul lubab tootja linnas täis laetud akuga sõita

kuni 414 kilomeetrit (WLTP andmete järgi).

Võttes elektrihinna keskmiseks 15 senti kilovati kohta, saab „paagi“ koos kõikide lisatasudega kodus laadides täis umbes kümne euroga. Micra reklaamib end ka kui kiiret laadijat: ligi 15 minutiga on võimalik lisada kuni 175 kilomeetrit sõiduulatust. Lisaks on uuel Nissanil „ajus“ piisavalt tehisaru, mis arvutab soovi korral iga sõidu ajakulu, milles on arvesse võetud juba ka vajalikke laadimisi.

One pedal?

Micral on varustuses ka One Pedali funktsioon, mis on elektriautode tavalise regeneratsioonifunktsiooni „kangestatud“ variant. Täpsemalt saab autot juhtida vaid üht pedaali kasutades: kiirenduseks on vaja pedaali vajutada, kuid pidurdamiseks mitte. Kohe, kui kiirenduspedaal (oleks veider seda nimetada ju gaasipedaaliks?) vabastada, hakkab auto pidurdama ja üsna järsult, jäädes sekkumiseta täiesti seisma. Alguses üsna veidrana tunduv võimalus muutub ülikiirelt möödapääsmatuks ja seda eriti linnaliikluses. Teame ju kõik, et autos tuleks tegeleda vaid juhtimisega,

kuid One Pedal on veel üks lisaelement turvalisuse teenistuses.

Nagu tänapäeval kohane, on võimalik sisse lülitada kõik võimalikud sõiduabid ja siis saab Micra roolis olla kui treenimata täku seljas: loobib sinna, kuhu andurid näitavad, ja nii kiirelt, kui keegi ees sõita lubab. Kuid paari lülitusega saab neil keelata end roolis segamast. Eriti mugav on võimalus auto kõik funktsioonid salvestada isikliku konto alla, mis säästab mitme kasutaja puhul nii aega kui ka närve.

Paar tilka meepotis

Kriitika langeb Micra puhul kahele veidrale arendusele: roolile ja käigukangile. See, kelle idee oli hakata autodes kandilist rooli kasutama, võiks minna nurka häbenema. Ebamugav, sest rooli pöördeulatus pole vähenenud ja kandilist rooli tuleb suuremal keeramisel mehiselt „lapata“. Kui rooliga harjub kiiremini, siis käigukangiga asjad nii lihtsad pole: asukoht veider ja kasutusmugavus vahel lausa ohtlik. Kangil pole ka parkimiskäiku, selleks on vaja teha uks lahti (või vajutada käsipidurit).

Aga helisüsteem annab silmad ette nii mõnelegi premium ­autole, peeglid näitavad kätte iga kiiruga tehtud meigieksimuse ja istmed toetavad kenasti rühti. Micra on põnev ja äkiline lisandus aina laienevasse elektriautode valikusse, mis sobib suurepäraselt nii noorele perele kui ka vanaisale.

Vaata lisaks: nissan.autobassadone.ee

ELEKTRIAUTO KUI INVESTEERING

Elektriautod on viimase kümnendi jooksul liikunud marginaalsest nišist peavoolu hitt-tooteks. Koos sellega on muutunud ka arusaam särtsumasinate rahalisest väärtusest. Kui varasemalt võrreldi elektriautosid peamiselt keskkonnamõjude ja sõidukulude põhjal, siis nüüd küsivad ostjad üha sagedamini: kui palju auto paari aasta pärast väärt on?

TOIMETAS: Martin Hanson

Statistikaamet kirjutas oma blogis, et 2019. aasta algul oli Eestis 1254 elektriautot. Accelerista kirjutas 2020. aasta märtsis, et elektriautosid on arvel 1361 ja neist 529 kunagisi sotsiaalabi Mitsubishi i ­ MiEV­ e. Nissan Leafe oli sel hetkel arvel 521 ja kolmandal kohal asus Tesla Model S 70 isendiga. Aasta 2025 lõpuks on aga elektriautode arv Eestis ületanud 10 000 piiri. Need numbrid panevadki küsima, et milline elektril liikuv auto on tulevikuperspektiivis parim valik.

Miks langeb väärtus kiiremini?

Elektriautode väärtuse langus on keskmiselt kiirem kui bensiini ­ või diiselautodel ja selle peamine põhjus ei ole mitte kvaliteet, vaid nendes autodes peidus oleva tehnoloogia arengukiirus. Uued mudelid, mis igal aastal erinevate kaubamärkide alt turule jõuavad, pakuvad vanematest märkimisväärselt suuremat sõiduulatust, paremat laadimiskiirust ja säravamat tarkvara. Nii muutuvadki varasemad mudelid kiiremini „iganenuks“. Täpselt nagu iPhone, mis ei kanna enam uusimat järjekorranumbrit,

mis aga telefonina on siiski absoluutne tipptase.

Esimese kolme aastaga võib elektriauto kaotada oma väärtusest umbes poole. Viie aasta perspektiivis ulatub langus sageli kuni 60–70% ­ ni. Suurim kukkumine toimub esimesel aastal ja täiesti uue auto ostja kannab kõige suurema rahalise riski. Lisaks tehnoloogiale mõjutavad elektriautode (järel)turgu ka poliitilised otsused.

Riiklikud toetused uutele elektriautodele vähendavad kasutatud autode atraktiivsust. Kui uus auto on toetuse tõttu odavam, ei ole kasutatud mudelil piisavat hinnalist eelist. Nii Euroopas laiemalt kui ka Eestis on seda trendi olnud näha.

Stabiilsus vs. hinnasurve

Kuid siiski: millise tootja auto peab hinnasurvele ajas paremini vastu? Vastus pole kuigi lihtne, sest elektriautode turg on arenenud praegusele tasemele viimase 10–15 aastaga, mis on piisavalt lühike ajalugu, et näha kaugele ette. Lisaks pole uuemad ja vastupidavamad autod jõudnud vanusesse, kus saaks hinnata nende elutsüklis toimunud muutusi:

veermikus, mugavuses, turvalisuses, vastupidavuses, akudes jne. Kogu edasine jutt on kui kohvipaksult ennustamine, kuid midagi on võimalik siiski prognoosida.

Tesla on olnud elektriautode turu suunanäitaja, tootja erinevad mudelid on pikalt hoidnud väärtust paremini kui konkurendid. Samas on Tesla hinnapoliitika muutunud aina agressiivsemaks: uute autode tootjapoolsed hinnalangetused kanduvad kiiresti üle kasutatud autode turule, mis võib omanikele tähendada ootamatut väärtuse kukkumist. Tesla puhul on tugevuseks – teatavaks hinnagarantiiks – autode globaalselt suur nõudlus.

Toyota esindab aga vastupidist lähenemist: kuigi jaapanlaste täiselektrilised mudelid on alles turule tulemas, on brändi üldine maine erakordselt stabiilne. Toyota hübriidid on aastaid olnud ühed paremad väärtuse säilitajad kogu maailmas, mis tuleneb konservatiivsest hinnapoliitikast ja usaldusväärsuse kuvandist. Elektriautode kontekstis tähendab see samuti väiksemat riski.

Škoda elektrilised mudelid, nagu Enyaq, on populaarsed ja praktilised sõidu vahendid, aga kuna neil on suur tootmismaht, ei muutu need eksklusiivseks.

Suur hulk teele paisatud Enyaqe hoiab nende ostuhinnad mõõdukad, kuid väärtuse püsimisele kaasa ei aita. Hiinlaste kuumima brändi BYD tugevuseks on konkurentsivõimeline hind, pakkudes klientidele kõige kaasaegsemat tehnoloogiat.

Samas kaasneb sellega ka tururisk: Hiina tootjate agressiivne hinnakonkurents, võimalikud poliitilised piirangud Euroopas ja hooldusvõimaluste piiratus võivad mõjutada autode väärtust.

Milline auto on hea investeering?

Elektriauto ostmisel ei määra tulevast väärtust ainult mark, vaid eelkõige ostuhetk ja konkreetne eksemplar. Kõige olulisem tegur on aku seisukord. Kui aku mahutavus on märgatavalt langenud, väheneb ka auto väärtus kiiresti. Tänapäevased vedelikjahutusega liitiumioonakud on loodud kestma kogu auto eluea. Statistika näitab, et isegi pärast 200 000 – 300 000 kilomeetri läbimist on aku mahtuvus säilinud

Škoda elektriautode „value for money“?

AUTO 100 müügijuht Risto Sikk

Eks üht konkreetset põhjust ole keeruline välja tuua, ilmselt on see ikkagi kombinatsioon brändist ja selle esindatusest, mudelist, tehnoloogiast, mootorist, garantiist, akust ning varustusest. Usun, et Škoda elektriautode „value for money“ on paigas juba uue auto ostu hetkel ja see on ka kindlasti üks komponente, miks ka väärtus võiks püsida. Samuti on Škoda elektriautod, nii nagu sisepõlemismootoriga autod, alati praktilised ja oma klassi ühed ruumikamad ning see kõik kokku võikski anda positiivse tulemuse.

tavaliselt 80–90% ulatuses. Seega tasub elektriautode puhul eelkõige jälgida ikkagi nende akude seisukorda, kuna see mõjutab otseselt sõiduulatust, mis omakorda määrab auto järelturuväärtuse.

Teine kriitiline aspekt on mudeli elutsükkel, sest värskelt turule tulnud auto võib tunduda küll ahvatlev, kuid selle väärtus langeb kõige kiiremini. Sageli on mõistlikum valida 1–2 aastat vana sõiduk, mille suurim hinnalangus on juba toimunud. Oluline on jälgida ka tootja hinnakäitumist. Kui bränd teeb regulaarselt allahindlusi või kohandab hindu kiiresti, võib see olla märk tulevasest väärtuse ebastabiilsusest. Samuti tasub eelistada mudeleid, millel on tugev nõudlus ja lai kasutajaskond: populaarset autot on lihtsam müüa ja selle hind püsib paremini.

Elektriauto ei ole klassikaline auto, vaid kiiresti arenev (ka vananev) tehnoloogiatoode. Auto väärtust mõjutavad rohkem innovatsioon ja turudünaamika kui traditsioonilised tegurid, nagu masina vanus või läbisõit.

KIA EV2 –NIME POOLEST VÄIKE, AGA SISULT SUUR

Paljudele linnas ja linna lähedal elavate inimeste jaoks ei pea igapäevasteks sõitudeks kasutatav auto olema suur maastur. Olulisem on, et see sobiks argiellu: töisteks asjaajamisteks, sõiduks trenni ja poodi või laste transportimiseks kooli ja lasteaeda.

Muidugi peaks auto olema ka mõistliku hinnaga, saama hakkama kitsastel linnatänavatel või nappides parkimiskohtades ja pidama vastu meie mitmekesises kliimas. Kia uus EV2 on loodud just kõigeks selleks – täiselektrilise B ­ segmendi linnamaasturina, mis on Kia Euroopa elektriliste mudelite soodsaim valik ja loodud piisavalt praktiliseks, et täita pere põhiauto rolli.

Erinevalt väiksematest elektriautodest, mis sobivad pigem pere teiseks autoks, on EV2 projekteeritud ja ehitatud Euroopa turu jaoks. Mudeli tootmine algas Žilina tehases Slovakkias pärast 2025. aastal lõppenud moderniseerimist. Standardse sõiduulatusega versiooni juba toodetakse, pikema sõiduulatusega ja GT­ line’i variandid jõuavad liinile 2026. aasta juunis.

Laadimine sobib igapäevaste toimetamistega

Akuvalik on lihtne: 42,2 kWh standardversioon ja 61,0 kWh pika sõiduulatusega versioon. Kia lubab kuni 317 km sõiduulatust standardversioonile ja kuni 453 km suure akuga versioonile (WLTP, viimased tüübikinnituse andmed pika versiooni kohta on veel kinnitamise l).

Mõlemad kasutavad 400V arhitektuuri ja DC ­ kiirlaadimisel kulub 10% ­ lt 80% ­ le ligi pool tundi – 29 minutit standardversiooniga akul ja umbes 30 minutit suure akuga mudelil. Et sõiduulatust paremini hoida ka jaheda ilmaga, pakub Kia Eestis juba baasmudelil standardvarustuses soojuspumpa.

EV2 on mudel, mis sobib oma laadimiskiirusega ka neile, kellel puudub kodus laadimisvõimalus. Lisaks tavapärasele 11 kW laadimisvõimekusele pakutakse autot ka 22 kW vahelduvvoolu laadimisvõimekusega, et avalikes laadijates saaks võimalikult kiiresti ning odavalt autot turgutada mõne muu asjatoimetuse ajal, sest enamikus linnades ja parklates asuvad laadijad on just AC ­ tüüpi.

EV2 toetub ka tarkvarale, muutes laadimise vähem planeerimist nõudvaks ja rohkem loomulikuks rutiiniks. Integreeritud marsruudiplaneerija arvestab pikemate sõitude puhul laadimisega ja auto ühen ­

datud teenused saavad ajas uueneda, et kasutuskogemus muutuks koos omanikuga.

Rohkem ruumi ja tehnoloogiat, kui arvata võiks

Kompaktne välimus ei pea tähendama ruumikitsikust. EV2 sirge joonega kuju ja nutikas salongipaigutus annavad B ­ segmendile C ­ segmendi kasutatavuse. Neljakohalises versioonis võib tagaistmeid libistada ja kallutada. Kui istmed ettepoole lükata, kasvab pagasiruumi maht üle 400 liitri, säilitades samal ajal avara salongi. Viiekohalises versioonis on pagasiruumi maht segmendi kohta siiski endiselt suur, toetades igapäevaseid sõite, maale külla minekuid ja „igaks juhuks“ varustust, mis Eesti peredel tihti autos kaasa sõidab.

Tehnoloogias kasutab EV2 juba suurematelt mudelitelt tuttavaid lahendusi. Kia EV2 pakub kolmikekraani süsteemi ccNC (12,3 ­ tolline näidikuplokk, 12,3 ­ tolline keskekraan ja 5,3 ­ tolline klii ­

manäidik). Süsteem toetab ka üle õhu tarkvarauuendusi. Soodsam ccNC Lite’i versioon säilitab sama välimuse ja põhifunktsioonid, loobudes navigatsioonist, mille saab asendada telefonis asuvate rakendustega ja OTA ­ kaardiuuendustest. Mugavust lisavad autol ka digitaalne võti, mille saab lisada oma mobiiltelefoni ja jagada sõprade ning perega, aga ka Kia App. Viimasega saab mugavalt autot juhtida – lülitada distantsilt sisse kliimaseadme, avada ja sulgeda auto uksi, kontrollida aku seisu ja lõpetada või alustada laadimist ning palju muud.

Häälestatud Eesti talvedeks ja vaikseks mugavuseks

EV2 inseneritöö ei keskendu ainult ekraanidele ega laadimiskiirustele. Kia on panustanud tugevalt sõidutunnetuse arendamisse, häälestades veermiku, roolitunde ja stabiilsuskontrolli spetsiaalselt Euroopa teedele. Arendus hõlmas talveteste Rootsis, lisaks eraldi Snow Mode’i ja ESC­ seadeid, mis loovad ettearvatava, neutraalse käitu ­

mise libedatel teedel. See on just oluline Eestis, kus teeolud võivad nädala jooksul vahelduda märjast asfaldist paksu lumeni. Väga tähtis on ka sõidumugavus. EV2 jaoks püstitati Euroopa ootustele vastavad mürataseme eesmärgid ja tulemus saavutati detailse lähenemisega: isolatsioon rattakoobastes, spetsiaalsed vaibad ning rehvivalik, mis vähendab müra. Esiklaas on akustiline, GT­ line’i versioonil ka ukseklaasid, mis hoiavad maanteekiirustel tuulemüra kontrolli all. Ka jalakäijate hoiatushelid ja kiiruspiirangute teavitused on seadistatud nii, et need oleksid märgatavad, kuid mitte tüütud.

Neile, kes näevad elektriautot pikaajalise peresõidukina, on EV2 sõnum lihtne –see pakub kõiki „päris auto“ omadusi: piisavat sõiduulatust, kiiret ja paindlikku laadimist, kaasaegset turvatehnoloogiat ja rahulikku sõidukogemust. Teisisõnu: kompaktne elektriauto, mis ei palu sul oma ootustes järele anda.

Vaata lähemalt: kia.ee

NÕUANDEID ESIMESE ELEKTRIAUTO VALIMISEKS

Enne elektriauto soetamist mõtlevad paljud potentsiaalsed ostjad, millele valiku tegemisel tähelepanu pöörata, et tagada võimalikult mõnus sõidukogemus. Juhtivat elektrisõidukite kiirlaadimisvõrku Ignitis ON haldava ettevõtte Ignitis esindaja jagab sel teemal olulist teavet ja rõhutab, et praegu on enam-vähem ideaalne aeg elektriauto ostmiseks – mitte ainult pakutavate stiimulite, vaid ka korraliku järelturu tõttu.

TOIMETAS: Eve Kallaste / FOTOD: Shutterstock

Ignitise elektrisõidukite võrguarenduse juht Andrius Šeršniovas on veendunud, et sisepõlemismootoriga auto vahetamiseks elektriauto vastu on mitu head põhjust. Üks peamisi on sõidukogemus. Võrreldes bensiini ­ , diisel ­ ja gaasimootoriga sõidukitega pakuvad akutoitel töötavad elektriautod (BEV­ d) oluliselt suuremat dünaamilisust. Tunne on sarnane võimsa sportauto juhtimisel kogetavaga, kuid mootorimüra ja vibratsiooni on märksa vähem.

„Ka talvine sõidukogemus on parem, kuna regeneratiivpidurdussüsteem muudab elektriautod maanteel oluliselt ohutumaks ja stabiilsemaks. Samuti mängib suurt rolli kulutõhusus. Meie arvutused näitavad, et 100 kilomeetri läbimine Ignitis ON ­ i laadimisvõrku kasutades läheb maksma umbes 13 eurot,“ selgitab ta.

Šeršniovas märgib, et valiku tegemisel on kaalukas tegur ka võimalus muuta oma elektrisõiduki seadeid otse auto mobiilirakenduse kaudu. Samuti tulevad mängu mitmesugused lisastiimulid. Näiteks suurlinnades saavad elektriautode juhid liiklusummikutest kiiremini

läbi, kuna neil on lubatud kasutada bussiradu, ja parkimine on tasuta või märksa soodsama hinnaga.

Mida aku puhul silmas pidada?

Neil, kes kaaluvad elektriauto ostu, soovitab Šeršniovas kõigepealt paika panna eelarve ja seejärel hinnata oma igapäevaseid sõiduharjumusi. Kui autot on vaja eelkõige kodunt tööle ja tagasi koju sõitmiseks, piisab kompaktsest sõidukist, mille aku mahutavus on väiksem. Ent kui on vaja sõita ühest riigi otsast teise ja kaugemalegi, tasub hankida suurema aku mahutavusega sõiduk.

„Pikemate sõitude jaoks on soovitatav vähemalt 60 kWh mahutavusega aku. Kui on valida aku mahutavuse ja mugavusfunktsioonide vahel, tasub alati eelistada suurema mahutavusega sõidukit. Nii saab ühe laadimisega läbida umbes 300 kilomeetrit. Mõistagi on tegelik sõiduulatus väga individuaalne, see oleneb paljuski juhist ja aastaajast. Oluline on, et akut oleks võimalik kiiresti laadida – nii saab teel olles aega säästa. Hästi välja arendatud laadimisjaamade võrk muudab sõidukogemuse palju mugavamaks.

Ainuüksi Ignitis ON ­ il on Balti riikides üle 1100 laadimispunkti, millest enamikus on just kiirlaadijad,“ rõhutab Šeršniovas ja lisab, et parima kogemuse saamiseks tuleks eelistada laialdaselt kasutatava CCS ­ pistikuga sõidukeid.

Oma esimest elektriautot valides tasub kindlasti pöörata tähelepanu

Laadimisvõimekus ja kodune laadimine

Elektriauto valikul keskendutakse tihti aku mahule ja sõiduulatusele, kuid sama oluline on see, kui kiiresti ja mugavalt saab autot igapäevaselt laadida.

Esiteks tasub vaadata auto maksimaalset laadimisvõimsust. Kaks sama suure akuga autot võivad laadida täiesti erineva kiirusega. Kui üks suudab kiirlaadijas vastu võtta näiteks 150 kW ja teine vaid 70 kW, võib pikematel sõitudel ajavõit olla märkimisväärne. See mõjutab otseselt seda, kui mugav on autot kasutada.

Teiseks mängib suurt rolli kodune laadimine. Kui on võimalik paigaldada kodune laadija, muutub elektriauto kasutamine oluliselt mugavamaks ja odavamaks. Öine kodune laadimisvõimalus on üks soodsamaid laadimisvariante. Kortermajas elades tasub enne elektriauto ostmist uurida, kas ja kuidas saab paigaldada laadimislahendusi.

sellelegi, et akul oleks eelsoojendusfunktsioon. See aitab vähendada energiatarvet ja lühendada laadimisele kuluvat aega. Vältida tuleks NMC ­ akusid, kuna need kipuvad kiiremini läbi minema. Samuti on oluline akut mitte kunagi lõpuni täis laadida ega lasta sel täielikult tühjeneda.

Kolmandaks on oluline auto pardalaadija võimekus. Kui kasutad peamiselt avalikke aeglasemaid laadijaid või kodust laadimist, määrab just see, kui kiiresti auto energiat vastu võtab. Näiteks 11 kW ja 22 kW pardalaadija vahe võib igapäevakasutuses tähendada ka tundidesse ulatuvat erinevust.

Lõpuks tasub mõelda laadimisvõrgustiku ühilduvusele ja makselahendustele. Mõned autod ja tootjad pakuvad integreeritud lahendusi, mis lihtsustavad laadijate kasutamist ning arveldamist eri riikides.

Hea laadimisvõimekus ei paista esmapilgul nii oluline kui aku suurus, kuid just see määrab, kui sujuvaks kujuneb elektriauto kasutamine igapäevaselt ja pikematel sõitudel.

Allikas: greencars.com

Audi SQ7 TDI

Hind

Spidomeetri näit

536 km Värv must metallik (Orca)

Audi A8 60 TFSI e quattro

Hind

Esmane registreerimine 30.01.2024

Spidomeetri näit

Värv hall metallik (Manhattan-hall)

Mini Countryman Cooper S ALL4

Esmane

Spidomeetri näit

Audi Q5 S line quattro 50 TDI

Hind

Esmane

Spidomeetri näit

(District)

Audi Q5 Sportback quattro S line TFSI

Hind

Esmane registreerimine 17.02.2026

Spidomeetri näit 10 km

(Navarra)

Audi A4 Avant quattro TDI

Hind

SÄRTSUAUTODE ARVU KASV NÕUAB KA ROHKEM LAADIMISTARISTUID

Seoses elektriautode osakaalu kasvuga on vaja ka rohkem laadimiskohti. Kuidas luua kortermaja juurde laadimistaristu ja millised on viimased arengud avalike laadimisvõrkudega?

TOIMETAS: Kairi Prints

FOTOD: Shutterstock

Kortermaja elektriauto laadimistaristu rajamine algab ühistu kokkuleppest ja elektrivõimsuse analüüsist, mitte laadijate ostmisest. Kõige mõistlikum on rajada valmisolek kogu parklale, kuid paigaldada alguses vaid osa laadijaid, et hoida kulud kontrolli all ja jätta ruumi kasvuks. Lahendus peaks olema keskse juhtimise ja arvestusega, et vältida ülekoormust ning tagada õiglane kasutus. Eestis saab investeeringu katteks kasutada KIK­ i toe ­

tust, kuid tingimused sõltuvad voorust ja asukohast.

Möödunud suve lõpus kinnitas taristuminister toetuse tingimused, mille abil saavad korteriühistud ja kohalikud omavalitsused paigaldada kortermajade lähedusse elektriautode laadijad.

„Prognooside järgi on viie aasta pärast Eesti teedel üle 30 000 elektriauto.

Suuremates linnades juba tegeleb erasektor neile vajaliku laadimisvõrgu arendamisega, kuid mujal pole see veel hoogu sisse saanud. Selleks, et igas Eesti otsas oleks elanikel ligipääs mugavale laadimisvõimalusele, tuleb laadimisvõrku arendada juba praegu, et nende puuduse tõttu ei pidurduks üleminek puhtal energial liiku ­

vatele sõidukitele,“ lausus taristuminister Kuldar Leis.

Ligi miljoni euro suurune toetus on suunatud korteriühistutele ja kohalikele omavalitsustele. Toetust saab taotleda enamikus Eesti piirkondades, välja arvatud Tallinnas ja selle lähiümbruses ning Tartu linnas. Riiklikku tuge pakutakse seal, kus turg veel iseseisvalt ei toimi.

Toetuse taotlemisel tuleb silmas pidada, et rajatav laadimistaristu peab kasutama ainult taastuvenergiat. Toetuse suurus sõltub eelkõige laadimispunktide arvust ja seadmete võimsusest. Toetatakse ka olemasolevale võrguühendusele vajaliku elektrivõimsuse juurdeostu ja koormusjaotuse süsteemi rajamist.

Kohalikud omavalitsused saavad toetusega paigaldada avalikke kiirlaadijaid, mis asuvad kuni 300 meetri kaugusel lähimast kortermajast. Kiirlaadijate puhul toetatakse kahe ja enama laadimispunkti rajamist. Ühe sellise seadme kohta võib toetus ulatuda üle 11 300 euro.

Korteriühistud saavad ise valida, kas soovivad oma kinnistule rajada avalikke, poolavalikke või erakasutuses laadijaid. Toetust saavad küsida ühistud, kelle parklas asub vähemalt kümme parkimiskohta. Tavalaadijate puhul antakse toetust 4–20 laadimispunkti rajamiseks ning ühe laadija kohta saab toetust alates 615 eurost. Kiirlaadijate paigaldamisel saab küsida toetust vähemalt kahe laadimispunkti rajamiseks.

Tallinn laiendab elektriautode laadimisvõrku koostöös nelja ettevõttega

Tallinn rajab uued avalikud elektriautode laadimispunktid 17 asukohta koostöös nelja energiaettevõttega.

„Tallinna linnavalitsus on endale seadnud prioriteediks maksumaksja raha vastutustundliku kasutamise. Usun, et nii Eesti riigil kui ka Euroopa Liidul on siinkohal võimalus meilt õppida – elektritranspordi arendamiseks ei pea maksumaksja raha sellele peale maksma. Koostöö energiaettevõtetega aitab Tallinnas arendada laadimistaristut ilma maksumaksja raha kasutamata. Vastupidi – linnaeelarvesse laekub 12

aasta jooksul ligi 400 000 eurot tulu, rentides maad taristut rajavatele energiaettevõtetele,“ lausus Tallinna abilinnapea Kristjan Järvan.

Linn valis välja avalikul linnamaal olevad kinnistud, kus on olemas vajalik elektrivõimsus laadimispunktide rajamiseks. Tallinna keskkonna- ja kommunaalameti korraldatud elektrisõidukite laadimistaristu kontsessioonihankel osales neli ettevõtet, kes tegid pakkumused 17 kinnistule: Enefit OÜ rajab laadimispunktid üheksasse asukohta, Elektrum Eesti OÜ ja Ignitis Eesti OÜ kumbki kolme ning Alexela AS kahte asukohta.

Laadimispunktid rajatakse Nõmmele (2), Mustamäele (3), Kesklinna (4), Lasnamäele (4), Haaberstisse (2), Piritale (1) ja PõhjaTallinnasse (1).

Hanke tulemusel sõlmib linn ettevõtetega kuni 12-aastased kontsessioonilepingud. See tähendab, et teenusepakkujad vastutavad täielikult elektriautode laadimistaristu rajamise, käitamise ja arendamise eest ning linn ei kanna sellega seotud kulusid ega riske. Samal ajal teenib linn tulu maa kasutusse andmisest.

„Rohkem laadijaid Tallinna linnas on kindlasti positiivne uudis elektriauto omanikele.

Kahtlemata on meil hea meel, et huvi linnaga koostöö vastu oli kõrge ja hankes osales neli suurettevõtet,“ lausus Erkki Vaheoja, Tallinna keskkonna- ja kommunaalameti linnakeskkonna korrashoiu osakonna juhataja.

Elektrisõidukite laiem levik sõltub suuresti laadimisvõimaluste kättesaadavusest ja mugavusest. Kiire ja lihtne laadimine aitab suurendada elektriautode populaarsust ning toetab puhtamat ja vaiksemat linnakeskkonda.

Laadimispunktid valmivad hiljemalt kahe aasta jooksul alates lepingu jõustumisest.

Nutikad lahendused elektriautole

Pakume kvaliteetseid ja läbimõeldud lahendusi sinu elektriauto igapäevaseks kasutamiseks

Särin.ee sündis kirest tehnoloogia ja jätkusuutliku liikumise vastu. Meie eesmärk on muuta elektriauto kogemus mugavamaks, nutikamaks ja veelgi nauditavamaks, pakkudes valitud lisaseadmeid, mis tõstavad nii funktsionaalsust kui ka sõidumugavust.

Meie tootevalikust leiad

• laadimislahendused kodu ja ettevõtte jaoks

• nutikad juhtseadmed ja lisad (nt S3XY seeria)

• praktilised ja disainiga sobituvad tarvikud

• lahendused, mis parandavad auto kasutusmugavust ja funktsionaalsust

KAS SINU KODUNE

ELEKTRIAUTO LAADIJA VÕIB OLLA ELUOHTLIK?

Elektriautod on aina populaarsemad ja üha sagedamini paigaldatakse laadimissüsteeme era- või kortermajade juurde. Kuigi seadus, määrus, standard ega elektriohutusnõuded ei kohusta kasutama kodulaadijates spetsiaalset (Type B-EV) rikkevoolukaitset, võib selle puudumine ohustada nii inimese vara kui ka elu. Tavalisest (Type AC) rikkevoolukaitselülitist elektriauto laadijate puhul abi ei ole.

„Kõige suurem probleem on see, et tavainimene isegi ei tea, et koduses elektriauto laadijas või laadija tugevvoolu toiteahelas peab selline spetsiaalne lisaseade üldse olema ning seda ei osata seadme müüjalt küsida ega nõuda,“ räägib Schneider Electric Eesti lõppkasutajate lahenduste ekspert Tõnis Vesiallik ja selgitab, et kui märksa suurema kasutusintensiivsusega avalikes taristutes on spetsiaalne (Type B ­ EV) elektriauto laadija rikkevoolukaitse elemen taarne ja enamasti juba laadijate esmatootjate poolt nõutud, siis kodulahenduste puhul laiutab meil nii seadusandluses kui ka „no ­ name“ elektriauto laadijate esmatootjate paigaldusnõuetes suur tühjus.

„ Elektriohutusnõuete järgi peab koduses elektripaigaldises olema küll rikkevoolukaitsmega õues kasutamiseks mõeldud kuni 32 A seade kaitstud, aga selle täpseid parameetreid ja omadusi paika pandud ei ole ning põhimõtteliselt võib sinna panna mistahes „klotsi“.“ Õnneks on hakanud paljud kvaliteetsete laadijate esmatootjad, nagu näiteks Schneider Electric, sellele kitsaskohale tähelepanu juhtima ja oma seadmete paigaldusnõuetesse spetsiaalseid

(Type B ­ EV) rikkevoolukaitsmeid paigaldusjuhistesse nõudena sisse kirjutama. Endiselt aga leidub „no ­ name“ tooteid, mille paigaldusjuhend ei soovita midagi ning teeb terviklahenduse tarbijale justkui soodsamaks potentsiaalselt inimelu hinnaga.

Vesialliku sõnul on nad olukorrast korduvalt rääkinud mitmete elektriprojektide projekteerijatega, aga nende hoiak on enamasti see, et seni, kuni seadusandlus spetsiaalset seadet ei nõua, nemad seda projekti sisse ei kirjuta. „Õnneks on küll märgata esimesi edusamme, kuid oleme endiselt selles vallas lapsekingades,“ tõ ­

deb Vesiallik ja lisab, et samuti pole vähemalt avalikus meediaruumis olnud kuulda arutelusid ega edasiminekuid asjakohase seadusloome osas ning kummastav on seegi, et isegi mõned kogenud elektrikud pole teadlikud spetsiaalse (Type B ­ EV) rikkevoolukaitsme olulisusest või olemasolust. „Praegu tundub küll olevat nii, et vastutust ei võta keegi ning kuna ühtegi tõsisemat õnnetust pole veel juhtunud, siis probleemi justkui ei eksisteeri.“

Puust ja punaseks

Selleks, et asja tuuma ja olukorra tõsidust mõista, tuleb esmalt aru saada nii tavaliste elektriseadmete kui ka elektriauto laadija tööpõhimõttest. Igapäevased kodused

seadmed, nagu näiteks boiler või veekeetja, vajavad töötamiseks seinast tulevat vahelduvvoolu (AC), aga elektriauto aku töötab alalisvoolul (DC). Auto laadimiseks saab küll põhimõtteliselt kasutada nii vahelduv ­ kui ka alalisvoolu, aga tegelikult muudab elektriauto vahelduvvoolu alalisvooluks ja elektrisõiduki aku salvestab ainult alalisvooluenergiat. Ehk sisuliselt on meil elektroonika kaudu potensiaalselt tegu nii AC ­ kui ka DC­vooluga, mida seadmete või voolujuhtide rikke korral peaks rikkevoolukaitse suutma tuvastada. Alalisvool (DC) justkui ei tundu ohtlik, sest 1,5 V DC AA ­ patareiga on meist ilmselt igaüks kokku puutunud. Kui aga pinge on 1,5 V DC asemel 400

V DC või osa elektriautode puhul isegi 800 V DC, on tegu eluohtliku pingega, millega kokkupuutel võivad tagajärjed olla väga tõsised.

Kõikides elektrikilpides on üldjuhul olemas tavaline (Type AC) rikkevoolukaitselüliti (RCD), mis on ette nähtud elektriahela väljalülitamiseks juhul, kui võrgust tarbija poole kulgevate ja sealt tagasi tulevate voolude vektorsumma erinevus muutub rikkevoolukaitselüliti (RCD) rakendumisvoolust suuremaks. Küll aga tuvastab tavaline (Type AC) rikkevoolukaitselüliti ainult vahelduvvoolu (AC) lekke, aga alalisvoolu (DC) lekkele see ei reageeri.

Erinevalt tavalisest (Type AC) rikkevoolukaitselülitist reageerib spetsiaalne (Type B ­ EV) rikkevoolukaitse nii alalis­ kui ka vahelduvvoolule. Type B ­ EV rikkevoolukaitse on spetsiaalselt kohaldatud elektriauto taristule ja seal liikuvatele vooludele, pingetele, sagedustele ning impulssidele. Seadme tööpõhimõte on lihtne: Type B ­ EV rikkevoolukaitsmed suudavad tuvastada nii sinusoidset vahelduvvoolu (AC), pulseerivat alalisvoolu (DC), mitme erineva sagedusega liitvoolu kui ka ühtlast alalisvoolu leket ning erinevate sageduste muutumist. Nii et kui laadimiskaabel on vigastatud, siis tänu spetsiaalsele (Type B ­ EV) rikkevoolukaitsme reageerimisele lakkab süsteem töötamast ning kellegi elu ega vara ohus ei ole.

Muretu ja optimaalne laadimine

Selleks, et elektriauto kodune laadimine oleks ohutu ja seejuures ka võimalikult optimaalne, peaks süsteemi olema integreeritud veel kolmaski komponent: koormuskontrolli relee (LMS, Load Management System). Keskmise majapidamise elektrivõrgu liitumisvõimsuseks on tavaliselt 3 × 16–25 amprit, aga ainuüksi elektriauto vajab aku laadimiseks 3 × 16 amprit (11 kW laadija puhul).

Vesiallik selgitab, et kui näiteks elektripliit, saunakeris, elektriline praeahi vmt seade lülitab tarbimise soovitud temperatuurini jõudmisel mõneks ajaks välja, siis elektriauto tahab võrgust alati pideva maksimumi kätte saada ja tarbib seni, kuni aku on soovitud tasemeni laetud. Probleem on aga selles, et keskmise 3 × 16–25 ­ amp ­

rise võrguliitumisega majapidamise juures muuks jõudlust üle ei jäägi ning elektriauto laadimise ajal näiteks kana elektriahjus küpsetada ei saa. Koormuskontrolli relee võimaldab laadija tööd optimeerida ning annab sellele kätte just niipalju võimsust, kui kodune elektrivõrk parasjagu võimaldab, ehk prioriteediks on valmis saada maitsev õhtusöök ja alles siis auto akut laadida vaba energia olemasolul võimalikult optimaalselt.

Tavapistikust käi

kauge kaarega mööda

Vesiallik soovitab kodulaadija pakkumist küsides alati üle küsida, kas seadmel on olemas vajalikud kaitsemehhanismid. Isegi kui väidetakse, et kõik on seadmes sees, aga laadija on umbes kingakarbisuurune, peaks kindlasti tuluke põlema minema. „Fakt on see, et need kolm seadet – tavaline kaitselüliti, spetsiaalne rikkevoolukaitse ja koormuskontrolli relee – väikesesse kingakarpi ära ei mahu ning ohutu ja efektiivne n ­ ö kõik­ ühes ­ elektriauto laadija peaks olema mõõtmetelt oluliselt suurem,“ toonitab ta ja lisab, et laadimissüsteemi paigaldamiseks tuleb alati kutsuda pädev elektrik, kes vastavalt vajalikud seadmed majapidamise elektrikilpi paigaldab.

Samuti paneb Vesiallik inimestele südamele, et kuigi elektriautot ostes tuleb reeglina kaasa hädaabilaadija, millega saab autot põhimõtteliselt laadida ka ta ­

Miks ei tule seaduse järgi kasutada elektriautode kodulaadijates spetsiaalset rikkevoolukaitset (Type B ­ EV)?

Vastab Laura Laaster, majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi avalike suhete osakonna juhataja

Seaduse või määruse tasandil ei kehtestata nii spetsiifilist nõuet, millist tüüpi kaitset võib elektriahelas kasutada. Konkreetsed elektriohutusnõuded ei tulene seadusest (see paneb paika vaid üldised ohutusnõuded), vaid standarditest. Ka auto laadimispaigaldiste kohta on omaette standard, mis kehtestab ühtlasi nõuded, millist tüüpi rikkevoolukaitset võib sellises kohas kasutada ja kuidas.

Elektriautode laadija peab olema standardipõhiselt rikkevoolukaitsme taga, kuid kehtiv standard, mille alusel praegu paigaldise üldist ohutust tõendatakse, ei kajasta veel uut tüüpi kaitset, mida artiklis käsitletakse. Iseenesest oleks sellise spetsiaalse kaitse kasutamine väga hea, aga kuna vähemalt veel ei käsitle standard sellise kaitsetüübi kohustuslikkust, siis hetkel seda nõuda ei saa. Üldisemas vaates ei ole standard ka kohustuslik, vaid võimalus, kuidas tõendada seadme või paigaldise ohutust.

valisest pistikust, siis seda varianti tohib kasutada nii harva kui võimalik. Esiteks pole neil laadijatel kindlasti mingisugust rikkevoolukaitset ning teiseks ei talu tavalised pistikud järjepidevat 16 ­ amprist koormust – elektriauto laadimine tavapistikust toob kaasa liiga suure koormuse pistikupesa klemmidele, tekib sädelus ja lõpuks läheb pistik põlema. „See ei juhtu esimesel, teisel ega kolmandal korral, aga lõpuks see juhtub.“

Lõpetuseks nendib ta, et praegu on elektriauto tulenevalt kõrgemast hinnast endiselt kitsama ringkonna ja pigem linnapiirkonnas elavate inimeste nišikaup, aga kui hinnad tulevad alla ja elektriautode kasutamine muutub aina laialdasemaks, on küll viimane aeg pea liiva alt välja võtta ja laadimissüsteemid korda teha. „Parem karta kui kahetseda – tegutseda tuleb enne, kui keegi tõsiselt viga saab.“

ELEKTRIAUTO KUI TARKVARAPLATVORM

Tarkvara-, sensori- ja tehisintellektilahendustel nähakse tänapäeva autotööstuses oluliselt laiemat kui vaid toreda lisavarustuse potentsiaali. Üha rohkem autotootjaid teevad koostööd tipptasemel tehnoloogiaarendajatega, et põimida masinatesse iseseisva otsustusvõimega tehisarufunktsioone, regulaarselt uuendatavat tarkvara ja ennenägematu võimekusega navigeerimissüsteeme. Eelkõige võivad need uuendused hakata ümber kujundama elektriautode turgu.

TOIMETAS: Georg-Marten Meumers / FOTOD: Shutterstock

Mitmed ettevõtted, teiste seas maailma kõige kõrgema turuväärtusega kiibitootja NVIDIA, on hetkel treenimas oma tehisintellektimudeleid hüperrealistlikes virtuaalmaailmades eesmärgiga muuta need mudelid juba õige pea kasutuskõlblikuks ka reaalmaailmas. Ettevõtted arendavad välja mudeleid, mis suudaksid olustiku põhjal ette prognoosida ka ootamatumat laadi käitumist liikluses nii jalakäijate kui ka teiste sõidukite poolt. Samuti täiendatakse mudeleid ilmaennustusvõimekusega, et sõidukid suudaksid adekvaatselt ette ennustada võimalikke tee ­ ja nähtavusolusid. Kui sellised mudelid läbivad katsefaasi, on võimalik neid paigaldada nii veo ­, sõidu ­ kui ka elektriautodesse, millel on sisse ehitatud vastavad tark­ ja riistavaralised eeldused.

Tarkvarakeskse

sõiduki evolutsioon

Tarkvarakeskne sõiduk (ingl SDV ehk Software-Defined Vehicle) ei ole tänapäeval enam pelgalt sõnakõlks, vaid elektriautode järjepideva arengukäigu lähtepunkt, leitakse Interesting Engineeringu veergudel. Seda suundumust väljendab ka näiteks globaalne kaardisüsteemide arendaja HERE, mis panustab tugevalt SDV­ de arengusse mitmekülgsete ja nutikate navigatsioonitarkvarade loomisega. SDV­desse integreeritavate navigatsioonilahenduste näol ei ole tegemist igaühele nutitelefonist tuttava neutraalse geograafilise orientiiriga (nagu nt Google Mapsi rakendus), vaid praktilise tööriistaga, mis koos täiendava tarkvaraga suudab muu hulgas autot

ise reaalses maailmas vastavalt vajadustele juhtida. Täpsemalt võimaldavad HERE’i toodetavad kaardilahendused autodesse paigaldada autopiloodil navigeerimise võimekuse (ingl NOA ehk Navigation On Autopilot), mis toimib kui nutikas kaaspiloot.

Põhinedes detailsetel digikaartidel, kätkeb selline süsteem ühelt poolt endas traditsioonilisi funktsioone, nagu adaptiivne püsikiirus ­ ja sõidurajahoidja. Teiselt poolt sisaldab NOA ­ süsteem endas ka innovatiivsemaid võimekusi, nagu ette antud marsruudi iseseisev järgimine, automaatselt sõidurea vahetamine, ristmikel õigete väljasõitude valimine ning kurvide võtmiseks ja manöövrite tegemiseks sõidukiiruse kohandamine.

Andmed aitavad optimeerida laadimisaegu ja ennetada laadimisjaamade rikkeid

Seda, et enamik tänapäevaseid elektriautosid on varustatud mitmekülgsete juhiabisüsteemidega, juhile ja kaasreisijatele elutruud meelelahutust pakkuvate multimeediasüsteemide ning mitmete teiste kõnekate tehnoloogiliste võimalustega, võib suure osa elektriautode entusiastide jaoks tänaseks siiski juba enesestmõistetavgi olla. Vahest praktilisemat laadi ja asjakohasemana võib nii spetsialistide kui ka võhikute jaoks kõlada aga küsimus, mil moel aitavad tehisaru ­ ja andmepõhised lahendused särtsumasinate laadimisvõimekust edendada?

Sellest teemast kirjutab Driivzi blogis tunnustatud tehnoloogiaekspert Rami

Honig, tõdedes, et tehisintellektil on potentsiaali elektrisõidukitega seotud laadimismuresid kui mitte täielikult lahendada, siis vähemalt olulisel määral leevendada. Juhul, kui elektrisõiduk on varustatud tehisintellektil põhineva vastava tarkvaraga, suudab see analüüsida sõidukijuhi käitumismustreid, laadimisajalugu, sõiduki andmeid ja sageli külastatavaid asukohti.

Selle põhjal on masin võimeline soovitama soodsaid laadimisaegu, ­ jaamu ning marsruudile jäävaid laadimisvõimalusega peatuspunkte. Selline lähenemine vähendab ebakindlust, hoiab ära poolikuid või katkestatud laadimiskordi ja muudab sõiduki üldise kasutamise mugavamaks.

Tehisaru tuleb appi ka laadimisvõrgustiku hooldamisel. Näiteks suudavad andmepõhised tarkvarad analüüsida kõikumisi voolupinges, elektrienergiast tulenevaid temperatuurimustreid, pistikute kulumist ja laadimisseansside tõhusust, et avastada kõrvalekalded normaalsest toimimisest enne, kui jaama tabab mõni tehniline rike. Selle põhjal saavad operaatorid planeerida ennetavalt laadimispunktide hooldust, mille tulemuseks on väiksemad kulud remondile, lühemad laadimispunktide tööseisakud ning tõhusam ja kiirem laadimine sõidukite kasutajatele.

Allikad: interestingengineering.com, here.com, driivz.com

Tehisintellekt kiirendab ka akutehnoloogia arengut

Elektriautode tehnoloogiline areng ei piirdu üksnes tarkvara ja laadimislahendustega. 2026. aasta alguses pälvis maailma suurim akutootja CATL Maailma Majandusfoorumi MINDS auhinna tehisintellektil põhineva akudisaini arenduse eest, mida peetakse üheks olulisemaks AI ­ rakenduseks tööstuses.

CATL­ i loodud lahendus viib liitiumioonakude arenduse käsitsi katsetamiselt üle andmepõhisele ja ennustavale mudelile. Tehisintellekt kombineerib füüsikapõhised mudelid ja masinõppe, analüüsides kümneid miljoneid andmepunkte, et prognoosida akude omadusi juba enne nende füüsilist tootmist. Nii on võimalik luua virtuaalseid akuprojekte minutitega ja saavutada väga kõrge täpsus.

Oluline on, et AI ei asenda insenere, vaid töötab nendega koos. Selline lähenemine võimaldab ühendada andmepõhise analüüsi ja inimeste kogemuse, mis on keerukate tehnoloogiate arendamisel määrava tähtsusega.

Tiheda konkurentsiga elektriautode turu kontekstis tähendab see lühemaid arendustsükleid, paremat töökindlust ja suuremat energiatõhusust – tegureid, mis võivad kujuneda autotootjate jaoks olulisteks konkurentsieelisteks.

Allikas: catl.com

Toi m i va i d , ava ri i li si , ri ke teg a , a r ve l t maa s , vanu j a l iht s a l t sei svaid . J ä rgi tu l en p u ksii riga ja tasun sul a ra h a s

Vo rm is t a n j a a r ve l t m a h a võ tan ise .

Üdini looduslikud ja kauakestvad aroomid Sinu koju ja autosse Telli www.ruthterras.eu

KUHU KULGEB

AKU-KERGLIIKLUS LINNADES?

Mitte just ammu aega tagasi vallutasid elektrilised tõukerattad Euroopa pealinnu üleöö. Praeguseks teame, et tegu ei olnud sugugi mööduva trendi, vaid uue liikumisviisiga. See, mis sünnib maailma suurlinnades, annab üsna täpse ettekujutuse sellest, milline võib olla ka siinsete suuremate linnade lähitulevik.

TOIMETAS: Sven Sula / FOTOD: Shutterstock

Kergliikurite pealetungi esimest faasi iseloomustas kiirus. Linnaruumi ilmusid ühtäkki tuhanded tõukerattad – reegliteta nagu Metsikus Läänes. Tagajärjeks olid tuttavad probleemid: valesti pargitud sõidukid, konfliktid jalakäijatega ja rohkem õnnetusi.

Nüüd on see etapp läbi. Euroopa linnad liiguvad selgelt suunas, kus kergliikurid ei ole enam vidinad, vaid reguleeritud transpordiliik. Näiteks on mitmel pool kehtestatud kiirusepiirangud, tsoonid ja kasutusreeglid. Mõnes linnas on jagamisteenused suisa keelatud, kuigi teistes investeeritakse aktiivselt infrastruktuuri, näiteks rattateedesse ja parkimisaladesse.

Suurlinnad näitavad teed tulevikku

Metropole võib vaadelda kergliikurite arengus omamoodi katsepolügonidena. Näiteks Saksamaa ja Prantsusmaa on valinud tee, kus kergliikureid integreeritakse linnatranspordiga, samas kui osa linnu on otsustanud nende kasutust oluliselt piirata. Analüüsid näitavad, et selline „pingutamise ja lõdvendamise“ kombinatsioon muutubki normiks. Luuakse ühtseid reegleid Euroopa Liidu tasandil, kuid riigid ­ linnad rakendavad neid erinevalt. Eesti puhul tähendab see, et suund ei kujune siin iseseisvalt. Pigem kohandatakse lahendusi, mis on mujal juba läbi

proovitud, ja see teeb tuleviku teatavas mõttes etteaimatavaks.

Regulatsioonid on tulnud, et jääda

Üheks olulisemaks muutuseks võib pidada regulatsioonide rolli kasvu. Euroopa Liit liigub ühtsete tehniliste standardite suunas näiteks laadimislahenduste ja ohutusnõuete puhul. Samal ajal karmistuvad reeglid kasutusele: piiratakse kiirust, määratakse vanusepiire ja kehtestatakse operaatoritele litsentse.

See tähendab, et kergliikurite kasutamine muutub sarnasemaks teiste transpordiliikidega. Metsiku Lääne ase ­

mele tuleb ennustatavus ja ohutus.

Teine oluline muutus puudutab ärimudeleid. Kui alguses oli eesmärk tuua tänavatele võimalikult palju sõidukeid, siis nüüd liiguvad ettevõtted kvaliteedi ja kontrolli suunas.

Jagamisteenused teevad üha tihedamat koostööd linnadega, luuakse kindlad parkimisalad ja arendatakse süsteeme, mis suunavad sõidukeid sinna, kus neid vaja on. Samuti koguvad populaarsust kuutasul põhinevad lahendused, kus kasutaja saab sõiduki pikemaks ajaks enda käsutusse.

Tootjate prognoosid viitavad, et selline „teenusepõhine“ lähenemine muutub domineerivaks, et kergliikur ei ole enam lihtsalt toode, vaid osa suuremast liikumissüsteemist.

Nähtamatu, kuid oluline areng

Kuigi avalikkuse tähelepanu on sageli suunatud reeglite karmistamisele, toimub samal ajal kiire areng ka tehnoloogias. Paranevad akud, pikeneb sõiduulatus ja lüheneb laadimisaeg. Samuti pööratakse üha enam tähelepanu ohutussüsteemidele.

Tootjate hinnangul võivad uued akutehnoloogiad tulevikus kahekordistada sõiduulatust ja vähendada tuleohtu. Samas peavad eksperdid osa neist prognoosidest pigem optimistlikuks ja laiem levik võib võtta rohkem aega.

Lisaks arendatakse nutikaid lahendusi, mis aitavad vältida õnnetusi ja parandada kasutuskogemust. Kuigi need ei pruugi kasutajale alati silma paista, mõjutavad need otseselt seda, kui mugav ja turvaline on kergliikur igapäevaselt.

Mida toob tulevik?

Praeguste trendide põhjal joonistub välja mitu võimalikku arengusuunda. Ühes neist muutuvad kergliikurid veelgi loomulikumaks osaks linnatranspordist. Teises stsenaariumis piiratakse kergliikurite kasutust

Kergliikurite tarbijatrendid 2026

Euroopas liiguvad kasutajate vajadused lihtsast ja kättesaadavast elektrilisest kergliikurist vajaliku suunas. Sel aastal oodatakse vajaduspõhiste nišitoodete esilekerkimist.

Peamised tootesegmendid

• Linnamudelid . Alla 12 kg, kokkupandavad ühistransporti kaasa võetavad kuni 40 ­ liitrise kaubakastiga.

• Maastikuvõimekad. Sportlikele kasutajatele, maastikurehvid, vedrustus, kuni 25 ­ kraadise tõusuvõimekusega ja kuni 150 ­ kilomeetrise sõiduulatusega tõukerattad.

• Eakasõbralikud . Laiema istmega kahe ja enama rattaga sõidukid, mille suurim kiirus 15 km/h. Lisavarustusena tervisemonitooringu süsteemid.

Kasutajate muutused ja mõju disainile

• Naiste osakaal tõusis 32%lt (2023) 41% ­ le (2025). Neile suunatud kerged mudelid müüvad 1,7 korda kiiremini.

• Z­ generatsioon eelistab individuaalsust: oma värve, kleepse, valgusefekte. Hinnalisa kuni 20%.

Allikas: Midway

tugevalt, mistõttu jäävad need pigem nišilahenduseks. Kolmas võimalus on tehnoloogiline hüpe, kus uued lahendused muudavad kogu süsteemi oluliselt tõhusamaks.

Eesti ei ole nende muutuste keskmes, kuid ei jää neist ka kõrvale. Pigem jõuavad siinsed lahendused kohale väikese viitega, kohandatuna kohalike olude järgi. Seega võib lähiaastatel oodata rohkem regulatsioone, paremini korraldatud teenuseid ja tehnoloogiliselt arenenumaid sõidukeid.

Selge see, et kergliikurid ei kao kuhugi. Küsimus on pigem selles, millise koha nad linnas endale leiavad ja kui targalt seda võimalust kasutatakse.

Allikad: ScienceDirect, Midway

Suur algus, vaikne sõit!

KTM SX-E 2

Täishind 2950 €

Soodushind 2650 €

KTM SX-E 5

Täishind 5949 €

Soodushind 4500 €

KTM SX-E 1.16 EDRIVE

Täishind 1136 €

Soodushind 990 €