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ELO – das E-Mobility-Magazin

10 Winter 2023

Bat terieproduk tion: Warum der Akku ein CO2 -Rucksack ist 2 0

Genügsam unterwegs: Diese 5 Elektroautos brauchen wenig Strom 2 6

5,90 €

Der Akku und das ewige Leben „eQuote“: Strom tanken, Prämie kassieren

Endlich wieder mobil mit Spezial-E-Bikes

Mit dem Elektromotorrad quer durch Afrika

Wie lange halten E-Auto-Akkus in der Praxis? Und welchen Einfluss hat man selbst darauf? 1 4

Gebaut für die Zukunft. Der vollelektrische Kia EV9.

Ein Auto mit bahnbrechendem Design zu bauen, ist eine Sache. Aber ein Auto zu bauen, das die neueste Technologie nutzt und gleichzeitig für die Zukunft gerüstet ist, erfordert visionäres Denken. Das ist der vollelektrische Kia EV9. Er wurde entworfen, um Grenzen zu überwinden und dich mühelos in neue Sphären zu transportieren - immer mit der Zukunft im Blick. Dabei inspiriert er dich entlang des Weges und ist die treibende Kraft des Wandels. CO2-Emission: 0 g/km, voraussichtliche Reichweite: bis zu 563km1) Symbolabbildung mit Sonderausstattung. Druckfehler, Irrtümer und Änderungen vorbehalten. 1) Technische und WVTA Daten standen zum Zeitpunkt des Drucks nicht zur Verfügung, vorläufige Werte können von den finalen Homologationsdaten abweichen. Bitte frage deinen Kia-Partner zu mehr Details oder besuche uns auf www.kia.com. Stand 08|2023.

Sta r t

LIEBE LESERINNEN, LIEBE LESER, wenn Sie Kinder haben, haben Sie sich sicher schon einmal gewünscht, dass dem singenden Plüschpinguin oder der klimpernden Spielzeugkassa endlich die Batterie ausgeht, damit Schluss mit dem Gebimmel ist – und früher oder später ist dieser Wunsch vielleicht auch in Erfüllung gegangen. Denn zu Ihrem Glück sind unsere handelsüblichen Batterien nicht so ausdauernd wie jene der Oxford Electric Bell: Diese Klingel an der englischen Universität Oxford wird laut Aufzeichnungen zumindest seit 1840, vielleicht sogar schon seit 1825, von einer Trockenbatterie mit Strom versorgt, was ihr einen Eintrag im Guinness-Buch der Rekorde bescherte. So eine Batterie käme doch gerade recht für ein E-Auto, könnte man denken, aber leider: Was genau in der legendären Zelle aus Oxford steckt, ist unbekannt. Und sie zu öﬀnen, würde in der Autofrage auch nicht weiterhelfen, denn die Glocke leidet (abgesehen davon, dass sie nicht aufladbar ist und ähnlichen „Details“) unter demselben Problem wie alte Akkus: Sie hat nur mehr einen Bruchteil ihrer früheren Kraft. Und auch wenn man mit kleiner Reichweite weit kommen kann – zum Beispiel nach Südafrika (siehe Seite 38) –, ist die heutige Akkuforschung so etwas wie die moderne Interpretation der Suche nach dem Jungbrunnen. Dabei gibt es einen entscheidenden Unterschied: Ein Akku altert primär nicht durch den Lauf der Zeit, sondern dadurch, wie man ihn behandelt, wie Sie in unserer aktuellen Coverstory (ab Seite 14) nachlesen können.

Fragen, Wünsche, Anmerkungen, Kritik? Wir freuen uns auf Ihre Meinung! redaktion@elo-magazin.at

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10 2023

Zurück zum Geklingel: Wenn das auch in Ihrem Geldbeutel stattfinden soll, werfen Sie doch einen Blick auf Seite 22. Denn für alle E-Auto-Besitzer:innen gibt es seit heuer die Möglichkeit, die sogenannte eQuote zu kassieren. Ob Sie das gesparte Geld dann lieber in lärmendes Spielzeug oder einen guten Gehörschutz investieren, bleibt Ihnen überlassen. Florian Streb, Redakteur bei Egger & Lerch

H i n g u c ke r Die elektromobile Zukunft in Bildern

S c h e i nwe r fe r

D e r A k ku u n d d a s ew i g e Le b e n Wie lange halten E-Auto-Akkus in der Praxis? Und welchen Einfluss hat man selbst darauf? 1 4

B a t te ri e p r o d u k t i o n Warum der Akku ein „CO2-Rucksack“ ist

„ e Q u o te“ fü r Au to b e s i t z e r Strom tanken, Prämie kassieren

G a s t ko m m e n t a r : B e rn h a r d Ke rn Einladende Ladestationen

G e n ü g s a m u n te r we g s Diese 5 Elektroautos brauchen wenig Strom

Wa s W LTP i s t u n d ka n n Die Schönwetter-Norm für den Stromverbrauch von E-Autos 2 8

S t r o m m ix 3 0 Endlich wieder mobil Spezielle E-Bikes für alle, die in ihrer Beweglichkeit eingeschränkt sind 3 4

Kolumne von Guido Gluschitsch

I m p re s s u m 36

Te m p o m a c h e r Max Funk

E i n e u n m ö g l i c h e Re i s e Sinje Gottwald durchquerte Afrika – alleine und auf dem E-Motorrad 3 8

G a s t ko m m e n t a r : Eva Ro s s m a n n Unter Strom

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Chefredaktion Florian Streb Grafik Elisabeth Ockermüller Bildbearbeitung Reinhard Lang Coverfoto Shut terstock / Talaj/Egger & Lerch Lektorat Iris Erber, Ernst Böck Redaktionsanschrift Egger & Lerch Corporate Publishing, velcom GmbH, Vordere Zollamtsstraße 13, 1030 Wien, T +4 3 1 524 89 00, www.egger-lerch.at Anzeigen- und Promotionskontakt Cornelia Absenger, Absenger Media Taborstraße 20/ Top 11, 1020 Wien c.absenger@absengermedia.at T +43 1 890 33 23-0 Druck Walstead Leykam Druck GmbH & Co KG, Bickfordstraße 21, 7201 Neudörfl Eigentümerin (100 %)/Medien inhaberin, Verlagsort, Verwaltungs- und Herausgeberadresse Egger & Lerch Corporate Publishing, velcom GmbH, Vordere Zollamtsstraße 13, 1030 Wien, T +4 3 1 524 89 00, www.egger-lerch.at Geschäftsführung Martin Kneschaurek Offenlegung gemäß § 25 Abs. 2 und 3 Mediengesetz www.egger-lerch.at /impressum

Fa h r te n s c h r e i b e r

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FAHR FREUDE Nachhaltig unterwegs mit starken Versicherungspaketen ELO

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H in g u c k e r

1 2 5 J a h r e wa r te n a u f d e n e l e k t ri s c h e n Ro l l s - Royc e Im Jahr 1900 hatte Firmengründer Charles Rolls den Elektroantrieb gepriesen, ganze 123 Jahre später kommt der erste E-Rolls-Royce namens Spectre auf den Markt: mit 585 PS, schlanken 2,9 Tonnen auf 5,5 Meter Länge und natürlich einem luxuriösen Interieur. Wer einen haben will, muss rund 400.000 Euro hinlegen und weitere 2 Jahre Wartezeit in Kauf nehmen – aber die fallen dann auch nicht mehr ins Gewicht.

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10 2023

Li g h t s h i p L1 : Wo h nwa g e n m i t e i g e n e m A n t ri e b

Wenn Urlaubsfahrten für E-Autos ohnehin schon ein Reichweiten-Thema sind, wie soll das erst mit Wohnwagen im Schlepptau klappen? Am besten, wenn der Wohnwagen mithilft, dachten sich zwei ehemalige Tesla-Mitarbeiter und entwickelten den Lightship L1. Der kommt mit einem 80-kWh-Akku, eigenem Motor und 3-kWp-Photovoltaikanlage. Zudem wird er während der Fahrt flacher und damit angeblich dreimal so aerodynamisch wie ein klassischer Trailer.

H in g u c k e r

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10 2023

H in g u c k e r

B M W wa g t s i c h a u f s Wa s s e r „The Icon“ nennt BMW das schicke elektrische Tragflügelboot, das man gemeinsam mit dem Schiffsbauer Tyde im Rahmen der Filmfestspiele in Cannes präsentierte. Zwei 100-kW-Motoren lassen es bei Geschwindigkeiten bis zu 30 Knoten (55 km/h) aus dem Wasser steigen, um den Widerstand zu reduzieren. Dennoch liegt die Reichweite nur bei knapp 100 Kilometern, und das trotz gleich 6 E-Auto-Akkus, wie sie im BMW i3 eingesetzt werden.

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10 2023

Vo n n u l l a u f h u n d e r t i n 1 , 8 1 S e ku n d e n Das ist nur einer von gleich 23 Rekorden, die der kroatische Supersportwagen Rimac Nevera an einem einzigen Tag aufgestellt hat. Das Auto, das schon seit vorigem Jahr die Bestmarke für die höchste Geschwindigkeit eines Serien-Elektroautos hält, pulverisierte bei Testfahrten im deutschen Papenburg nicht nur zahlreiche Beschleunigungsrekorde, sondern trumpfte auch mit seiner Bremskraft auf: Für eine Vollbremsung von 100 km/h auf null benötigte er nicht einmal 29 Meter.

• 4 1 2 k m / h H ö c h s t g e s c hwi n d i g ke i t • 0 – 4 0 0 k m / h i n 2 1 , 3 S e ku n d e n • 1 M e i l e a u s d e m S t a n d i n 2 0 ,6 S e ku n d e n • 29 Meter Bremsweg v o n 1 0 0 k m / h a u f n u l l

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P e r M i n iva n z u m M o n d

Wenn 2024 die Astronauten der Mission Artemis II in Richtung Mond aufbrechen, tun sie das in diesem Minivan: Extra für die Anfahrt zur Raketen-Startrampe im Kennedy Space Center hat die NASA nämlich drei Crew-Transporter beim Start-up Canoo bestellt. Diese werden speziell dafür adaptiert, die Astronauten mit ihren klobigen Raumanzügen aufnehmen zu können. Aber auch die Serienversion des Fahrzeugs mit Panorama-Verglasung, das „Canoo Lifestyle Vehicle“, wirbt mit extra viel Platz im Fond. In den USA ist es derzeit vorbestellbar, ein möglicher Europa-Starttermin steht noch nicht fest.

„ E n t s c h l e u n i g te s“ H o l z c a r t Tempo ist beim „wood-e“ höchstens bei der Entwicklung gefragt: Die eigens dafür gegründete Cart Brothers GmbH mit Sitz in Wien tüftelt an einem solarbetriebenen Fahrzeug aus Fichtenholz, das mit 30 km/h Höchstgeschwindigkeit und 40 km Reichweite quasi der Gegenentwurf zu einem Sportwagen ist. „Ideal für entschleunigte, innerdörfliche Mobilität“ soll das Holzcart sein, vorstellen können sich die Erfinder auch einen Einsatz als Zustellfahrzeug in verkehrsberuhigten städtischen Gebieten oder für die Fortbewegung in Nationalparks, auf Golfplätzen und Firmengeländen. Darüber hinaus soll es „in allen gängigen Maschinenparks“ angefertigt werden können. Eine serienreife Version ist für 2025 angekündigt.

M a r k t & M o d e lle

Teslas Model Y war im 1. Quartal 2023 das meistverkaufte Auto der Welt und damit das erste Elektrofahrzeug, das diese Spitzenposition einnimmt, wie der Branchenanalyst JATO Dynamics berichtet. Schon bevor das Auto auf den Markt gekommen war, spekulierte Tesla damit, dass ihm dieses Kunststück gelingen könnte, weil man eine so hohe Nachfrage erwartete. Auch in Österreich führte das Model Y im 1. Quartal die Statistik der Neuzulassungen an, in der Jahreswertung duelliert es sich derzeit mit dem Skoda Oktavia um den Spitzenplatz.

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I/ G e rd

Insgesamt 23 Elektroautos der VWModelle ID.3 und ID.4 testet die österreichische Polizei seit Oktober in vier Bundesländern auf ihre Praxistauglichkeit. Zu den VWs gesellt sich außerdem ein Porsche Taycan (408 PS) – den überlässt der Projektpartner Porsche Austria der Polizei für ein Jahr kostenfrei. Die übrigen Fahrzeuge sollen bis 2025 erprobt werden, und zwar im gesamten polizeilichen Einsatzspektrum, vom Streifendienst über die Absicherung von Unfallstellen bis hin zu Verfolgungsfahrten. 2026 wird dann evaluiert, wie es mit E-Autos im Polizeidienst weitergeht.

China-Bestseller u m 1 3 .0 0 0 E u r o

In China rangiert der „Hongguan Mini EV“ seit dem Marktstart 2020 stets unter den meistverkauften Autos – wohl vor allem, weil er dort unter 5.000 Euro kostet. Seit vorigem Jahr ist der Winzling auch in Europa erhältlich. Dafür wird er vom litauischen Unternehmen Nikrob unter anderem mit ESP und Beifahrerairbag aufgerüstet und als „FreZe Nikrob“ vermarktet. In Österreich kostet die Basis-Version 13.000 Euro, sie bietet eine 13,8 kWh-Batterie und 100 km/h Höchsttempo. Ein großer Verkaufserfolg scheint das Modell in Europa noch nicht zu sein.

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10 2023

DER AKKU UND DAS EWIGE LEBEN Wenn die Batterie Schrott ist, ist es auch die CO2 -Bilanz. Aber wie lange halten E-Auto-Akkus in der Praxis wirklich? Welchen Einfluss hat man selbst darauf? Und stimmt es, dass sie schon bei kleinen Unfällen kaputtgehen? Text: Florian Streb

Akku-Leben

„Ein zerkratztes Batteriegehäuse sollte sich auch reparieren lassen.“

Der Akku wird oft verteufelt: Er sei zu teuer, zu schnell kaputt und damit nicht nachhaltig. Was ist dran?

David Unger, Allianz Zentrum für Technik

Schon ein „Kratzer“ an der Batterie könne dazu E-Autos sei daher laut dem Gesamtverband der führen, dass das ganze E-Auto ein Totalschaden Deutschen Versicherungswirtschaft GDV inzwisei, titelte die Nachrichtenagentur Reuters im Früh- schen im Schnitt leicht über dem von Verbrennern. jahr, und ihr Bericht wurde von zahlreichen Medien Insgesamt generieren E-Autos heute also höhere aufgegriffen. Schließlich ist inzwischen allgemein Versicherungskosten als Verbrenner. bekannt, dass die CO2 -Bilanz von Elektroautos erst nach einigen Jahren Nutzung besser ist als die Zu Akkuschäden hat das AZT Hunderte Kollisionen von Verbrennern. Wenn das Auto schon früh vervon vollkaskoversicherten batterieelektrischen schrottet werden muss, geht dieser Vorteil flöten. Autos aus dem Jahr 2021 analysiert. „Wir sehen, Aber wie oft und wie schnell gehen Akkus denn dass nur in knapp 2 Prozent der Schadenfälle der in der Praxis wirklich kaputt? Auf der Suche nach Akku oder dessen Gehäuse betroffen war“, sagt einer Antwort hat ELO mit einem Unfallforscher, Unger. An den Kosten hatten die Versicherungsfälle mit Akkuschaden jedoch mehr als 7 Prozent einem Professor für Fahrzeugsicherheit und einem Akku-Analysten gesprochen.

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Die schlechte Nachricht: Nicht nur Batterien mit Kratzern, sondern selbst solche ohne erkennbaren Schaden mussten bisher nach Unfällen immer wieder für horrende Summen (an Geld und Emissionen) ersetzt werden. Die erste gute Nachricht: Das könnte sich bald ändern. Die zweite gute Nachricht: Akkuschäden kommen schon jetzt viel seltener vor, als man vermuten würde. Die Regel ist, dass ein E-Auto-Akku nicht durch einen Unfall, sondern wegen Altersschwäche unbrauchbar wird – und wann das eintritt, hängt zu einem guten Teil vom Nutzer oder der Nutzerin ab.

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David Unger ist Unfallforscher am Allianz Zentrum für Technik (AZT). In diesem Forschungszentrum nahe München dreht sich alles um aktuelle Frage stellungen am Schnittpunkt zwischen Automobilindustrie und Versicherungswirtschaft. „Wir haben in der Vergangenheit gesehen, dass die Schadenhäufigkeit von Elektroautos niedriger ist als die von vergleichbaren Verbrennerfahrzeugen, der Schadendurchschnitt aber höher“, berichtet er. „Zuletzt hat sich die Schadenhäufigkeit aber etwas David Unger ist Unfall angenähert.“ Der Schadenbedarf, das Produkt aus forscher am Allianz Z entrum für Technik (AZT). Schadendurchschnitt und Schadenhäufigkeit, bei

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FEUER FREI?

We n n e s b r e n n t , d a n n ri c h t i g Viele wird es überraschen, dass die Brandhäufigkeit von E-Autos deutlich unter der von konventionell betriebenen F ahrzeugen liegt, wie sowohl Christian Ellersdorfer von der TU Graz als auch David Unger vom AZT bestätigen. „Nur landet bei E-Autos jeder Brand in der Zeitung, deshalb hat man eine gefühlt höhere Wahrnehmung“, meint Unger. Dabei betreffen viele Brände auch gar nicht die Batterie, sagt Ellersdorfer: „Wenn es zur Beschädigung der Batterie kommt, besteht aber ein sehr hohes Gefahrenpotenzial. Denn durch eine beim Brand ablaufende Reaktion kann sie sozusagen selbst Sauerstoff erzeugen, das macht es sehr schwierig, zu löschen.“ Zudem können besonders giftige Verbindungen entstehen. „Es gibt auch gute, innovative Löschmittel“, berichtet Ellersdorfer, aber es werde dauern, bis Feuerwehren flächendeckend damit ausgestattet sind.

Christian Ellersdorfer

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„Momentan wird die Batterie mehr oder minder gepanzert.“

Christian Ellersdorfer forscht an der TU Graz zum Thema Fahrzeugsicherheit.

Anteil. Kaputte Akkus sind demnach durchaus ein ist das hoffentlich nicht mehr so“, sagt Ellersdorfer, relevanter Faktor für die Versicherungskosten – an dessen Institut sich rund 20 Personen alleine aber sie treiben sie nicht massiv in die Höhe. Dass mit dem Thema Batteriesicherheit beschäftigen. die durchschnittliche Schadenshöhe bei E-Autos Ellersdorfers großes Ziel: Er will eine neue Kennzahl für gebrauchte Akkus erschaffen, den „State höher liegt, habe auch andere Gründe, erklärt of Safety“, kurz SoS. Dieser soll angeben, wie Unger, zum Beispiel die Werkstatt- und Abschleppkosten, weil es dabei speziell geschultes Personal sicher oder unsicher eine Batterie verglichen mit und besondere Sicherheitsvorkehrungen braucht. ihrem Neuzustand ist.

Ke n n z a h l fü r d i e S i c h e rh e i t . Die größte Schwierigkeit sei derzeit, den Zustand einer Batterie nach einem Unfall beurteilen zu können. „Deshalb gilt mehr oder minder nach wie vor die Airbag-Regel“, meint Ellersdorfer. Und die besagt: Zumindest nach einem Unfall, bei dem ein Airbag ausgelöst hat, muss die Batterie immer ausgetauscht werden – denn man weiß zu wenig darüber, wie es in ihrem Inneren aussieht. „In Zukunft

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M e h r Pa n z e ru n g a l s n ö t i g? Den Trend zu zusätzlichen Schutzschichten beobachtet auch Christian Ellersdorfer, stellvertretender Leiter des Instituts für Fahrzeugsicherheit an der TU Graz – aber kritischer. „Momentan wird die Batterie mehr oder minder gepanzert“, sagt er. Das erfordere viel Masse, Material und Platz und habe mit Bildern von brennenden Teslas zu tun, die vor einigen Jahren in den Medien sehr präsent waren. „Deshalb hat man Sicherheitsstufen ergänzt, die so vielleicht gar nicht notwendig wären.“ Denn es fehle noch an Grundlagenwissen, sagt Ellersdorfer. „Zum Beispiel: Wie viel mechanische Last kann eine Batterie abbekommen, ohne gravierenden Schaden zu nehmen?“

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B e s s e r e r S c h u t z vo n u n te n . Mit Blick S i n d a l te A k ku s g e fä h rl i c h e r ? „Bei auf jüngere Entwicklungen erwartet David Crashtests im Rahmen der Zulassung werden immer neue Batterien angeschaut“, sagt E llersdorfer. Unger künftig eher einen Rückgang der Kosten „Aber die Werkstoffe altern ja. Das kann einen pro Akkuschaden: Die Reparaturvorgaben der negativen Einfluss auf die Sicherheit haben. Wir Hersteller werden detaillierter, dadurch müssen waren die Ersten, die untersucht haben, ob es daAkkus nicht mehr so oft komplett ausgetauscht durch bei gealterten Akkus zum Beispiel schneller werden wie früher. Wobei Unger hier noch sehr zu einem Kurzschluss kommen kann.“ Das spanviel Spielraum sieht: „Wegen eines zerkratzten nende Ergebnis: Bei manchen Akkus w uchsen Batteriegehäuses müsste man nicht die Batterie mit dem Alter die Gefahren an, bei anderen stieg tauschen – das sollte sich auch reparieren lassen.“ sogar die Sicherheit: „Es gibt nämlich nicht nur Positiv sei, dass manche Hersteller nun den Akku die Materialdegradation, sondern auch einen verstärkt schützen, indem sie etwa eine zusätzliche Platte im Unterboden verbauen.

Akkus frieren nicht gerne: Bei Kälte sollte man sie nicht zu stark belasten, sonst verlieren sie ihre Kraft.

Akku-Leben

TIPPS

gegenteiligen Einfluss: die sinkende Kapazität.“ Sollte es dem Team an der TU Graz gelingen, das alles in eine aussagekräftige Zahl zu packen, könnte der State of Safety neben zwei etablierte Werte treten: Den „State of Charge“ (SoC), der den Ladestand angibt, und den „State of Health“ (SoH), der aussagt, wie viel Prozent der ursprünglichen Kapazität ein Akku noch bietet.

Le i s t u n g s te s t s n i c h t i m m e r z uve rl ä s s i g . Der State of Health gilt heute als die wohl wichtigste Zahl, um den „Gesundheitszustand“ und somit den Restwert eines Akkus zu bestimmen. Viele Hersteller garantieren, dass der Akku nach acht Jahren oder 160.000 Kilometern noch mindestens 70 Prozent Restkapazität bietet. Aber kann man den SoH überhaupt einigermaßen genau messen, und wenn ja, wie?

4 A n t i - Ag i n g Ti p p s fü r A k ku s von DI Nikolaus Mayerhofer, CTO von Aviloo

Parken Sie wenn möglich im Winter in einer Garage, damit die Batterie über Nacht weniger abkühlt. Im Sommer sollten Sie lieber nicht in der prallen Sonne parken.

Lassen Sie Ihr Auto nicht lange mit 10 Prozent Ladezustand stehen. Sie dürfen es auch leerer fahren, aber sollten es dann gleich anstecken.

„Die Hersteller können es immer noch nicht“, sagt Nikolaus Mayerhofer. Er ist einer von drei Gründern von Aviloo, einem jungen Unternehmen für Batteriediagnostik, das in seiner Nische nach wenigen Jahren schon europaweit gefragt ist – Wenn Sie beim Laden den weil es einen zuverlässigen SoH-Test entwickelt maximalen Ladezustand hat. „Ein TÜV-Zertifikat bescheinigt uns, dass einstellen können, tun unser Messwert nicht weiter als 3 Prozent vom Sie das – und zwar auf tatsächlichen Wert abweicht“, erläutert Mayerhofer. 50 Prozent und nicht auf „Tatsächlich liegen wir bei 98 von 100 Tests sogar 80, wenn Sie im Anschluss keine Fahrt geplant haben. unter einem Prozent Abweichung.“ Dagegen sei den Angaben, die die Selbstdiagnose des Autos Meiden Sie Schnellladeausspuckt, nicht immer zu vertrauen: „10 bis stationen. Wenn Sie 20 Prozentpunkte Abweichung finden wir sehr doch einmal eine nutzen oft. Und regelmäßig werden sogar Zelldefekte müssen, fahren Sie davor übersehen – dann wird eine Restkapazität von das Auto leer – eine 80 Prozent ausgegeben und in Wirklichkeit sind es Schnellladung von 0 auf nur 40 Prozent.“ 30 Prozent ist für den Akku

IL O O

Nikolaus Mayerhofer gründete Aviloo, um bessere Diagnosen der Batteriegesundheit zu entwickeln.

D i a g n o s e a u s M i l l i o n e n D a te n . Wie kommt Aviloo zu präziseren Daten? „Wir lesen nicht aus, sondern wir testen – das ist ein Riesenunterschied“, erklärt Mayerhofer. Für den „AVILOO PREMIUM Test“ wird die Diagnosebox an eine Schnittstelle des Autos gehängt und man fährt innerhalb einer Woche einmal den Akku leer – von 100 auf 10 Prozent Ladestand. „Wir schauen dabei bis auf die Zellebene und lesen alle relevanten Daten aus, die das Fahrzeug bietet: Kilometerstand, Packspannung, Packstrom, Zellspannung, Temperaturen …“ Bei manchen Modellen sind auch weitere Daten verfügbar, zum Beispiel, wie oft und wie stark die Rekuperation genutzt wurde. „Pro Testfahrt ergibt das mehrere Millionen Datenpunkte.“ Daraus lässt sich dann nicht nur erkennen, wie gesund der Akku noch ist, sondern auch, welches Fahrverhalten sich wie auf ihn auswirkt (siehe Box mit „Anti-Aging-Tipps“).

weniger stressig als eine von 30 auf 60.

Die Tests von Aviloo sind nach eigener Aussage die genauesten auf dem Markt.

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dass ein Akku nach 100.000 Kilometern durchschnittlich 12 Prozent seiner Kapazität

Wa s b l e i b t n a c h 1 0 0.0 0 0 Ki l o m e te rn? Aus Tausenden Testfahrten weiß Aviloo,

Große Streuung: Nach 100.000 Kilometern haben manche Akkus noch fast die volle Kapazität, andere sind schon Garantiefälle.

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Bei der Lagerung gilt: Am wohlsten fühlt sich ein Akku bei 40 Prozent Ladung, voll und leer ist schlecht. Hier kommt es aber vor allem auf die Dauer an. „Es ist nicht schlimm, das Auto komplett leerzufahren“, sagt Mayerhofer – solange es in dem Zustand nicht lange bleibt.

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eingebüßt hat. Allerdings ergänzt Mayerhofer: „Der Durchschnitt ist wurscht, weil wir eine sehr große Streuung sehen.“Während manche Akkus noch 96 oder 97 Prozent ihrer Kapazität erhalten haben, kratzen andere schon an der Garantiegrenze von 70 Prozent (siehe Grafik). Dabei gibt es zwei große Einflussfaktoren: die Qualität des Akkus und das Nutzungsverhalten. Speziell neuere Modellgenerationen mancher Marken schneiden demnach recht gut ab. Technische Fortschritte schlagen sich auch in der Lebenserwartung nieder, berichtet Mayerhofer: „Beispielsweise hatte der erste Renault Zoe das Feature eines OnBoard-Schnellladers, der die Batterie wegen des fehlenden Thermomanagements zusätzlich gestresst hat.“

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suchte Aviloo Anfang des Jahres in einer eigenen Studie – und das Ergebnis überraschte auch den Experten: Permanente Schnellladung reduziert

S c h n e l l l a d e n n o c h s c h l e c h te r a l s g e d a c h t . Wie schädlich Schnellladen ist, unter-

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Kä l te u n d Vo l l g a s m e i d e n . Was die Nutzung angeht, sieht Mayerhofer in den Daten vier Merkmale, die die Alterung primär bestimmen: die Batterietemperatur, die Entladerate, die Laderate und die Lagerung. Was die Temperatur angeht, ist es Gift für Akkus, kalt genutzt zu werden. Auch oft Vollgas zu geben ist schlecht, denn dann ist die Entladerate hoch. „Beim Schnellfahren oder Kaltfahren steigt nicht nur der Verbrauch, sondern es schrumpft sozusagen auch der Tank“, zieht Mayerhofer einen Vergleich mit Verbrennern.

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nach 100.000 Kilometern die Akkukapazität gleich um 7 Prozent mehr als normales Laden. „Das hat uns extrem erschüttert. Es hat sich in den letzten Jahren wenig verbessert, obwohl die Werbung das Gegenteil sagt.“ Am besten habe Tesla das Problem in den Griff bekommen – auch indem die Ladeleistung je nach Akkuzustand automatisch limitiert wird.

D i e Au fe r s te h u n g i m Ke l l e r. Auch ein noch so gut gepflegter Akku erreicht aber irgendwann sein Lebensende – wenn auch erst nach vielen Jahren. Sein Glück: Ihn erwartet ein „Second Life“, eine Wiederauferstehung. „Momentan heißt das meistens: Zurück zum Hersteller, wo zahlreiche Akkus zu stationären Speichern zusammengeschlossen werden“, berichtet Christian Ellersdorfer von der TU Graz. In Zukunft könnten solche Akkus aber auch als private Hausspeicher dienen: Wenn sie im Keller stehen, ist es nicht relevant, dass ihre Kapazität in Relation zu Gewicht und Größe geschrumpft ist. „Aktuell gibt es noch sehr wenig Batterien, die ausgedient haben“, sagt Ellersdorfer. Auch einige rechtliche Fragen seien noch nicht Dass alte Autos als Hausspeicher dienen, soll bald Usus sein – aber noch muss sich ein Markt dafür entwickeln.

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„Es ist nicht schlimm, das Auto komplett leerzufahren.“

Betriebsgeheimnis ist (siehe auch Artikel auf Seite 20). Auf EU-Ebene wird derzeit ein „Batteriepass“ entwickelt, der die wichtigsten Infos enthalten soll. Welche das sind, werde noch diskutiert, sagt Ellersdorfer; auch die TU Graz sei eingebunden: „Zunächst ist einmal wichtig, dass man weiß, welche Chemikalien überhaupt enthalten sind.“

Nikolaus Mayerhofer, Aviloo

Aber dieses Recycling soll ohnehin so weit wie möglich hinausgezögert werden. Das ewige Leben endgültig geklärt, zum Beispiel die Haftung: Liegt mag für Akkus zwar ein Traum bleiben, aber wenn die beim Batteriehersteller, beim Fahrzeugherwir sie schonend behandeln, reparieren und nicht steller oder bei dem, der den Akku ins Second unnötig aussortieren, ist schon ein großer Beitrag Life bringt? „Der Markt entwickelt sich gerade dazu geleistet, das Autofahren nachhaltiger zu erst – es wird noch etwas dauern, aber für solche gestalten. Der erste und einfachste Schritt dazu Anwendungen gibt es ein Geschäftsmodell“, ist ist für Nikolaus Mayerhofer, dass die Nutzer:innen Ellersdorfer überzeugt. von E-Autos besser darüber informiert werden, wie man die Lebensdauer des Akkus erhöht: „So „ B a t te ri e p a s s “ s o l l Re c yc l i n g wie es sich auch herumgesprochen hat, dass man e rl e i c h te rn . Ist auch das zweite Leben zu kein Wasser in die Motoröl-Öffnung füllt.“ Ende, sollen Akkus vollständig recycelt werden. Das zu ermöglichen, ist aber ein langer Weg – auch weil die Zusammensetzung der Zellen ein

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www.charli.at ELO 10 2023

mei Strom is ned deppat!

Will man die CO2 -Bilanz eines E-Autos bewerten, Zahlreiche Einzelzellen in jedem A k ku . Unbestritten ist, dass die Akkuproduktion muss man vor allem die Akku-Herstellung unter sehr energieintensiv ist. Aber warum eigentlich? die Lupe nehmen. Doch dazu belastbare Zahlen Um das zu klären, muss man sich zuerst kurz mit zu finden, ist gar nicht so einfach. Zwar behauptet dem Aufbau beschäftigen: Ein Lithium-Ionen-Akku, etwa Tesla, seine Batterien werden CO2 -neutral produziert, liefert aber keine handfesten Beweise. wie er in heutigen Autos zum Einsatz kommt, „Es gibt ein paar Studien dazu, aber die Zahlen ge- besteht aus vielen identischen Einzelzellen. Im hen extrem weit auseinander und ich würde nicht BMW i3 sind es beispielsweise 96 Zellen, im allen vertrauen“, sagt Katja Fröhlich, Leiterin des Tesla Model S über 7.000. In deren Gehäuse Forschungsfelds „Sustainable and Smart Battery befinden sich ein oder mehrere Elektrodenpaare, Manufacturing“ der AIT Austrian Institute of Techein flüssiger Elektrolyt und ein Separator. Strom nology GmbH. Der Grund dafür ist vor allem, dass fließt, wenn Lithium-Ionen von einer zur anderen sich die Zellhersteller nicht in die Karten blicken Elektrode „schwimmen“. Die beiden Elektroden lassen wollen – die Rezepturen für ihre Akkuzellen sind aus verschiedenen Materialien gefertigt: sind streng geheim. Die Anode (negative Elektrode) meist aus Grafit,

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Ein E-Auto herzustellen, verursacht eine Menge Emissionen – und der Akku ist hauptverantwortlich dafür. Warum das so ist und wie es sich ändern könnte, erklärt Katja Fröhlich, Expertin für nachhaltige Zellproduktion. Text: Florian Streb

WARUM DER AKKU EIN „CO2 -RUCKSACK“ IST

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„Alle Trocknungsprozesse sind energieintensiv.“

Mit dem Akku hat ein E-Auto nicht nur viele Kilos zu schleppen, sondern auch den Startnachteil, dass die Produktion klimaschädlich ist.

Katja Fröhlich, AIT

die Kathode (positive Elektrode) beispielsweise aus Lithium-Metalloxid, wobei die Metalle Nickel, Mangan und Kobalt in variablen Anteilen enthalten sind.

es Potenzial. Die simple Rechnung: „Wenn man weniger Wasser verwendet, trocknet es schneller.“ Ziel sei aber, dass man irgendwann bei beiden Elektroden ohne Lösungsmittel auskommt. „Dann ist ein viel größerer Anteil der Fertigung in normaler Atmosphäre möglich.“ Bei den Forschungsprojekten am AIT werde schon jetzt ausschließlich wasserbasiert gearbeitet, sagt Fröhlich.

Tr o c k n u n g ko s te t vi e l E n e r g i e . Die meiste Energie benötigt die Zellfabrik, um die beiden Elektroden zu beschichten bzw. vor allem, um die frisch beschichteten Elektroden zu trocknen. „Alle Trocknungsprozesse sind energieintensiv“, er- I m m e r we n i g e r Ko b a l t n ö t i g . Neben klärt Fröhlich. Einen enormen Unterschied mache der Beschichtungstechnik hängt die CO2 -Bilanz es aber, ob man bei der Beschichtung mit Lönatürlich auch von anderen Faktoren ab; vor allem, sungsmitteln oder wasserbasiert arbeitet. „Bei der wie die eingesetzte Energie produziert wurde – Kathode ist leider Stand der Technik, dass man mit und natürlich, wie viel von welchem Material einem toxischen Lösungsmittel arbeitet, das einen benötigt wird und woher dieses stammt. Neben höheren Trocknungsbedarf hat.“ Das zusätzliche den Emissionen sind dabei auch die Produktionsbedingungen immer wieder in der Kritik, zum Problem: Die Elektroden werden in einem speziT E C H N O LO G I E ellen Trockenraum verarbeitet, der nur geringste Beispiel beim Kobalt-Abbau im zentralen Afrika. Mengen Luftfeuchtigkeit enthält – die Materialien „Der Kobalt-Anteil in den Akkus konnte in den vergangenen Jahren aber deutlich reduziert werden“, würden sonst mit dem Wasser in der Luft reagieA l te rn a t ive A k ku s m i t ren. Und so einen Trockenraum zu betreiben, das berichtet Fröhlich. Früher sei das Verhältnis von Vo r - u n d N a c h te i l e n Lösungsmittel zu verdampfen, zu kondensieren, Nickel zu Mangan und Kobalt bei 1:1:1 gelegen, rückzuführen – das alles benötige enorme Mengen mittlerweile liege es bei 8:1:1. Der chinesische Hersteller BYD, Energie, erläutert die Forscherin. der seine Pkws seit Kurzem auch Re c yc e l b a r o d e r u n z e r t r e n n l i c h?

in Europa anbietet, setzt im

Gegensatz zur Konkurrenz auf Der letzte Schritt der Akkuproduktion, wenn die Lithium-Eisenphosphat-Akkus. Zellen zu Packs zusammengeführt werden, ist Dieser Typ Li-Ionen-Akku erlebt nicht so energieintensiv, aber dennoch wichtig für aktuell ein Revival: Er bietet zwar die langfristige Umweltbilanz: Hier geht es um eine geringere Energiedichte Themen wie Reparatur- und Recyclingfähigkeit. Viel als die dominierenden E-Auto- Kritik bekommt dahingehend Tesla zu hören, denn Akkus, dafür kommt er ohne anders als die Konkurrenz setzt Tesla seit einiger die kritischen Rohstoffe Kobalt und Mangan aus, ist billiger Zeit auf Akkus, deren einzelne Zellen mit Schaum herzustellen und birgt kaum verklebt werden und die laut Fachleuten nicht Brand- und Explosionsgefahr. reparabel sind. Ob und wie die einzelnen MateriKönnte eine andere Technoloalien am Ende des Akku-Lebens wieder getrennt gie die L ithium-Ionen-Akkus werden können, steht erst recht in den Sternen. bald ablösen? „Ich glaube, dass

„Bei der Anode wird wasserbasiert gearbeitet“, sagt Fröhlich, anders als noch vor einigen Jahren. Das sei umweltfreundlicher, aber auch hier gebe

/Z in n

O h n e P f l i c h t g e h t e s n i c h t . Um neue,

Katja Fröhlich leitet das Forschungsfeld „ Sustainable and Smart Battery Manufacturing“ der AIT Austrian Institute of T echnology GmbH.

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10 2023

strenge, internationale Vorgaben wird man also nicht herumkommen, wenn Akkus nachhaltiger werden sollen – und diese sind auch schon im Entstehen. „Dazu gibt es große Projekte auf EU-Ebene und auch global“, sagt Katja Fröhlich, auch das AIT sei in diversen Gremien vertreten. Im Juli gab der Rat der EU grünes Licht für eine neue Batterieverordnung, die den gesamten Lebens zyklus abdeckt. Damit sei das Thema aber noch nicht erledigt, meint Fröhlich: „Es kommt noch einiges auf uns zu – auch die Recyclingquoten werden sicher weiter nachgeschärft.“

Lithium-Ionen noch sehr lange Zeit dominieren werden“, sagt Fröhlich. Zwar h ätten etwa natriumbasierte Akkus viele Vorteile, aber das könne in vielen Fällen ihren Nachteil – größer und schwerer – nicht aufwiegen. „Aber das Feld wird sich mehr differenzieren – ein Kleinwagen wird in Zukunft nicht dasselbe Speichersystem haben wie eine Limousine.“

STROM TANKEN, PRÄMIE KASSIEREN Mehrere Hundert Euro pro Jahr verspricht die neue eQuote (auch THG-Quote oder ePrämie genannt) allen, die in Österreich ein E-Auto besitzen: Sie können sich für den getankten Strom einen CO2 -Ausgleichsbonus sichern. Text: Christoph Grabuschnig

Möglich macht dies eine Gesetzesnovelle, die den Handel mit Zertifikaten zur CO2-Kompensierung von Mineralölfirmen Anfang des Jahres auch in Österreich für private E-Autofahrer:innen geöffnet hat. Während in Deutschland der Markt bereits brummt, ist er hierzulande noch jung und wirft im Ablauf viele Fragen auf. Die fünf w ichtigsten beantworten wir hier.

Wa s i s t d i e e Q u o te? Unternehmen, die fossile Treibstoffe wie Benzin oder Diesel ver kaufen, müssen in den kommenden Jahren ihren CO2-Fußabdruck deutlich reduzieren. Erreichen sie die gesetzlichen Ziele nicht, können sie

Wer die eQuote einreicht, kann sich jährlich über ein paar hundert Euro mehr im Geldbörsel freuen.

e Q u o te

Überblick

H i e r kö n n e n S i e I h r e n g e t a n k te n S t r o m z u Geld machen den CO2-Überschuss kompensieren, indem sie getankten grünen Strom symbolisch von Ladestationsbetreibern in Form von Emissions zertifikaten für eine bestimmte Anzahl an Kilowattstunden erwerben und vergüten. Ansonsten drohen empfindliche Strafzahlungen.

We r d a r f e Q u o te n ve rka u fe n? Mit Inkrafttreten der neuen Kraftstoffverordnung (KSV) im Jänner sind neben Stromanbietern nun auch Privatpersonen berechtigt, ihren Strombezug auf den Markt zu bringen und über ihre Quote selbst zu verfügen. Da sie aber meist keine so großen Mengen tanken – eQuoten können erst ab 100.000 kWh zertifiziert und gehandelt werden –, kommen Zwischenhändler ins Spiel: Sie bündeln die Quoten der Zulassungsinhaber:innen, melden sie beim Umweltbundesamt, vermarkten sie an verpflichtete Unternehmen und zahlen am Ende die Prämie aus. Wa s s i n d d i e Vo ra u s s e t z u n g e n? Für Privatpersonen gilt: Die Zulassung muss auf Sie lauten (bei Leasing ist das nicht immer der Fall) und nur Strom aus der eigenen Steckdose kann eingereicht werden. (Dabei muss es sich nicht um 100 Prozent Grünstrom handeln.) Kann die verbrauchte Menge am Stromzähler nicht erhoben werden, wird eine jährliche Pauschale von 1.500 kWh berücksichtigt. Für Hybridautos gibt es keine Pauschale, für sie muss immer die tatsächliche Menge gemeldet werden.

ePuls: ein Unternehmen der Münzer Bioindustrie GmbH mit langer Erfahrung im Quotenhandel, derzeit österreichischer Marktführer; das aktuelle Kontingent für 2023 ist bereits erschöpft. www.epuls.at

Geld für eAuto: deutscher Händler, der mit fixen und risikoabhängigen flexiblen Quoten wirbt. www.geld-fuer-eauto.de/at

Quotlix: ebenfalls ein deutscher Anbieter, der mit hoher variabler Prämie wirbt, aber keine fixen P rämien auszahlt; derzeit zwei Jahre Vertragsbindung. www.quotlix.de

Wir kaufen deine THG: verspricht eine variable Prämie von bis zu 900 Euro, die auch an nachhaltige Projekte gespendet werden kann. www.wirkaufendeinethg.de/at/

W i e h o c h i s t d i e e Q u o te? Die Höhe

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10 2023

r ichtet sich nach den Marktpreisen und -mengen der Emissionszertifikate. ePuls, Österreichs Marktführer unter den Quotenhändlern, zahlt etwa derzeit für die 1.500-kWh-Pauschale einen Betrag von rund 380 Euro aus. Vielfahrer:innen können, wenn sie deutlich über den 1.500 kWh liegen, mit höheren Prämien rechnen.

W i e e r fo l g t d i e E i n r e i c h u n g? Für die Einreichung reicht meist eine Onlineregistrierung bei einem der gängigen Quotenhändler (siehe Kasten). Dafür muss die KFZ-Zulassung nach gewiesen und bestätigt werden, dass der Strom privat bezogen wurde. Erfolgt die Freigabe, überweist der Händler die entsprechende Prämie direkt

aufs Konto. Je nach Anbieter dauert das mindestens zwei Wochen, teilweise auch deutlich länger. Wer über der Pauschale von 1.500 kWh liegt, muss für eine höhere Prämie eine D okumentation über die insgesamt verbrauchte Strommenge vorweisen. Genaue Infos dazu finden Sie auf der Website des Umweltbundesamtes. https://www.umweltbundesamt.at/ elna/anrechnung-erneuerbarer-strom/ e-fahrzeug-besitzerin

Ga st k o m m e n t a r

ZUR PERSON

B e rn h a r d Ke rn ist Präsident des ElektroMobilitätsClub Österreich (EMC), der mehr als 15.000 E-Mobilisten vereint und sich für ein „faires Ladenetz“ aus leicht erreichbaren Lademöglichkeiten mit transparenter und einfacher Abrechnung einsetzt.

EINLADENDE LADESTATIONEN Während der Anteil der Elektrofahrzeuge auf den Straßen laufend steigt, stellen sich immer mehr Hotels, Gastronomie, Dienstleister und auch der Einzelhandel die Frage, wie sie diesen Wandel zur Kundenbindung nützen können. Eine Lade station für Elektroautos ist hier ein guter Weg. Elektroautofahrer sind es gewohnt, ihre Fahrzeuge während ihrer alltäglichen Aktivitäten aufzuladen, und genießen den Luxus, nicht extra „Tanken“ fahren zu müssen. Aber Achtung: Ladestation ist nicht gleich Ladestation – und wer mit dem Gedanken spielt, eine solche zu errichten, sollte sich vorab gut überlegen, welches Ziel er damit verfolgt und welche Bedürfnisse seine Kunden oder Gäste haben. Denn eine unpassende Ladestation bringt diesen mehr Ärger als Erleichterung. Wie hoch muss die Ladeleistung sein? Wie kann man bezahlen? Und wer bestimmt den Preis?

Gerade Hotels verrechnen das Laden oft lokal über die Rezeption. So haben sie den Preis selbst in der Hand und können zum Beispiel Strom aus der eigenen PV-Anlage günstig weitergeben. Dafür müssen sie in Kauf nehmen, dass die Ladestation nicht in Ladeverzeichnissen aufscheint und die guten Konditionen vielen potenziellen Gästen unbekannt bleiben. Abhilfe schaffen zahlreiche Dienstleister, die für Unternehmen den Betrieb einer Ladestation übernehmen und scheinbar einfache Geschäftsmodelle anbieten. Gerade die Vorreiter der letzten Jahre mussten aber die Erfahrung machen, dass bei diesen oft die notwendige Flexibilität für ein attraktives Angebot fehlt. Zum Beispiel setzen manche Ladestrom anbieter auf einen durchgängig gleichen Tarif an allen Standorten – egal ob die teuer im Betrieb sind (zum Beispiel an Autobahnen) oder günstig. Für Elektroautofahrer ergibt

sich dadurch oft ein unattraktiver Preis, während gleichzeitig auch der Besitzer der Ladestation nicht viel verdient. Und wer möchte schon seiner Kundschaft zumuten, während des Abendessens oder des Großeinkaufs noch einmal nach draußen zu eilen, um sein Auto abzustecken? Einen guten Dienstleister zu finden ist also fast unabdingbar für eine einladende Ladestation. Ein solcher bietet Unternehmern Flexibilität bei der Preisgestaltung und E-Mobilisten die Transparenz, jederzeit genau zu wissen, wann und wo sie wie viel fürs Laden zahlen – denn der Lade dschungel ist schon groß genug.

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oder das Netzwerkverhalten des Fahrzeugs. und Wallboxen durch die Verwendung von Kommunikationssteuergeräten für die Ladeund Backendkommunikation. Simulieren Sie diespeziellen Kommunikation der Ladeinfrastruktur, einzelner Steuergeräte Überprüfen Sie die Konformität den neusten Standards,der umLadeinfrastruktur, ausgereifte Produkte zu garantieren. Führen Backendkommunikation. Simulieren Sie die Kommunikation einzelner Steuergeräte oder das Netzwerkverhalten desmit Fahrzeugs. Sie Messungen HV-Elektrik und Leistungselektronik des durch. Konfigurieren, überwachen oder das Netzwerkverhalten desmit Fahrzeugs. Überprüfen Sie an dieder Konformität den neusten Standards, umFahrzeugs ausgereifte Produkte zu garantieren. Führen undMessungen steuern Sie Siean Ladestationen und etablieren SieStandards, ein intelligentes Lastmanagement. Überprüfen die Konformität mit den neusten umFahrzeugs ausgereifte Produkte zu garantieren. Führen Sie der HV-Elektrik und Leistungselektronik des durch. Konfigurieren, überwachen Sie der HV-Elektrik Leistungselektronik des Fahrzeugs durch. Konfigurieren, überwachen undMessungen steuern Siean Ladestationen undund etablieren Sie ein intelligentes Lastmanagement. vector.de/eMobility und steuern Sie Ladestationen und etablieren Sie ein intelligentes Lastmanagement.

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vector.de/eMobility vector.de/eMobility

10 2023

GENÜGSAM UNTERWEGS So wie ein Verbrenner viel oder wenig „saufen“ kann, gibt es auch bei Elektroautos deutliche Unterschiede im Verbrauch. Wir stellen fünf Modelle von Mikro- bis Oberklasse vor, die zu den sparsamsten zählen.

Fiat 50 0 e 13 kWh/100 km

Klar, die realen Verbrauchswerte eines E-Autos hängen von zahlreichen Faktoren ab: Fahrstil, Außentemperatur, Nutzung der Klimaanlage etc. Der Strombedarf laut dem WLTP-Protokoll (Erklärung siehe Seite 28), der meistens in Kilowattstunden pro hundert Kilometer (kWh/100 km) angegeben wird, liegt erfahrungsgemäß unter dem realen Verbrauch, aber ist dennoch der beste Anhaltspunkt, um verschiedene Modelle miteinander zu vergleichen. Die absoluten „Sparmeister“ auf dem Markt sind wenig überraschend sehr kompakte Fahrzeuge – aber die effizientesten Modelle in der Mittel- und Oberklasse stehen ihnen nur wenig nach.

Fiat 500e: Schluckt im intelligenten „SherpaModus“ noch weniger. © Fiat

Text: Klaus Putzer

O p e l Ro c ks - e

11,9 kWh/100 km

Opel Rocks-e: Für das Mikro-Auto reicht der Mopedführerschein.

Beim Opel Rocks-e kann man darüber streiten, ob er überhaupt ein Auto ist. Falls ja, ist er aktuell das sparsamste auf dem Markt. Kein Wunder: Er zielt auf urbane, lokale Mobilität ab und hat eine bescheidene Reichweite von 75 km. Die Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h und der 63-Liter-Kofferraum lassen auch niemanden an große Urlaubsreisen denken. Mit Mopedführerschein dürfen den 7.990 Euro günstigen, frech designten Elektrozwerg bereits junge Menschen ab 15 Jahren fahren und können sogar noch eine Freundin oder einen Freund mitnehmen. Damit beide auf 1,39 Meter Breite bequem Platz finden, sind die Sitze versetzt positioniert. Und über Nacht – genauer: in dreieinhalb Stunden – ist der Akku an jeder Haushaltssteckdose wieder voll aufgeladen.

Zählt man den Rocks-e nicht als Auto, geht die Sparmeister-Krone an den Fiat 500e. Aber um es gleich zu sagen: Auch der qualifiziert sich in der Basisversion mit 23,8 kWh- Batterie nicht zum Vertreter-Mobil. Fiat weist selbst darauf hin: Bei konstant 130 km/h reduziert sich die Reichweite im Vergleich zum WLTPWert von 190 km um die Hälfte. Sprich, der voll aufgeladene 500e kommt im Autobahnbetrieb kaum 100 km weit. Auf Alltagsfahrten sorgt dafür der „intelligente Sherpa- Modus“ für weniger Energiebedarf. Mit dem 3,6 Meter kurzen Fiat passt man auch in kleine Parklücken, und an der Eisdiele dürfte der Kleinwagen im Retrodesign viele Blicke auf sich ziehen. Wem der 500e als Stadtflitzer genügt, zahlt ab 29.700 Euro, Versionen mit Reichweiten ab 300 km starten bei 34.200 Euro.

M a r k t & M o d e lle Tesla Model 3: Trotz niedrigem Verbrauch nicht mehr beliebtester Tesla Österreichs.

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Hyundai IONIQ 6 ( 5 3 kWh)

Lu c i d Ai r D re a m Ed itio n Ra n g e

13,9 kWh/100 km

Te s l a M o d e l 3

15 kWh/100 km

14,4 kWh/100 km

Für einen Supersportwagen „schluckt“ auch der Lucid Air Dream Range erstaunlich wenig. Dass der Gedanke ans Sparen den Erwerb eines Lucid Air leitet, scheint aber bei einem Preis von 218.000 Euro unwahrscheinlich. Auch die Leistungsdaten laden nicht zum Bremsen ein: 686 kW oder 933 PS entfaltet der Dual-Core-Active-Motor und beschleunigt die Luxuslimousine damit in 2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Erst bei 270 km/h ist Schluss. Im Realbetrieb dürften die Normverbrauchswerte daher meist überschritten werden. Lucid verspricht aber eine Reichweite von bis zu 883 km pro Ladung und die „branchenweit schnellste Ladeleistung“ von 15 Minuten für 400 km. Wer das selbst überprüfen möchte, muss warten – aber davor zahlen: Reserviert man ein Exemplar im Onlineshop, werden dafür 7.000 Euro fällig. „Wenn das Datum des Produktionsbeginns deines reservierten Lucid Air näher rückt, benachrichtigen wir dich.“

Das Model 3 bedarf wohl keiner näheren Vorstellung. Seit Markteinführung 2017 ist es eines der weltweit meistverkauften E-Autos. Dass das Model 3 in Sachen Verbrauch zu den Besten gehört, passt ins Bild des Musterschülers: Ob Reichweite (491 km), Beschleunigung (6,1 Sek. von 0 auf 100 km/h) oder Kofferraum volumen (561 Liter), der Platzhirsch unter den E-Pkws sticht viele aktuelle Mitbewerber aus. Der Ab-Preis fällt für die gebotenen Leistungen mit 42.990 Euro recht moderat aus. Im SUV-verrückten Ö sterreich hat mittlerweile ein Run auf Teslas Model Y eingesetzt, das sich 2022 als meistverkauftes E-Modell nur zwei Verbrennern geschlagen geben musste. Dabei fällt dessen Stromverbrauch um rund 17 Prozent höher aus.

Wie gute Aerodynamik den Energieverbrauch senkt, zeigt der Hyundai IONIQ 6. In der Basisversion verbraucht der neue Koreaner kaum mehr als der eben vorgestellte kleine Italiener. Optisch wirkt der IONIQ 6 wesentlich windschlüpfriger als sein Vorgänger IONIQ 5. Praxistests des deutschen Automobilclubs ADAC bestätigen den äußeren Eindruck: kein E-Auto war im ADAC Ecotest bislang sparsamer. Wer sich mit dem eigenwilligen Design anfreunden kann, bekommt einen soliden Mittelklassewagen: mit 111 kW (151 PS) ist er ausreichend motorisiert, 450 Liter haben in den beiden Stauräumen vorne und hinten insgesamt Platz, die Reichweite von 429 km kann sich sehen lassen. Der Strombedarf für 100 km kann laut Hyundai in 5 Minuten nachgeladen werden. Diese Parameter machen den IONIQ 6 zum alltagstauglichen Familienauto. Zweifel wecken könnte lediglich der Preis. Bei 51.490 Euro startet die hier besprochene Base Line. Das sind rund 8.500 Euro mehr, als Tesla für sein Model 3 aufruft.

Lucid Air Dream Edition Range: Ziemlich kostspielig, aber man wird ja wohl noch träumen dürfen …

Hyundai IONIQ 6 (53 kWh): Punktet mit Reichweite und vorbildlichem c w -Wert.

ELO

10 2023

Testprotokoll für E-Autos

WLTP: DIE SCHÖNWETTER-NORM FÜR DEN VERBRAUCH Hinter der Abkürzung WLTP verbirgt sich das aktuell gültige Testprotokoll, mit dem die Verbrauchswerte von E-Autos ermittelt werden. Was WLTP kann – und was nicht. Text: Klaus Putzer

In einer aktuellen Umfrage des ÖAMTC geben 57 Prozent „Reichweite“ als wichtigsten Faktor beim Kauf eines E-Autos an. Der seit 2018 geltende Messstandard WLTP verspricht realistischere Herstellerangaben zur Reichweite als zuvor, klaffte doch zwischen diesen und den in der Praxis „er-fahrenen“ Werten oft eine gewaltige Lücke. Schließen kann er diese Lücke aber wohl nicht – das macht schon ein Blick auf die Test bedingungen klar. Das Kürzel WLTP steht für „Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure“, ein weltweit genormtes Verfahren, das Pkws und andere

Leichtfahrzeuge vor der Typengenehmigung zu a bsolvieren haben. Aus den so erhobenen Verbrauchsdaten leiten die Hersteller u. a. auch ihre Reichweitenangaben ab.

Lü c ke n i m Pr o to ko l l . Ein Vergleich des WLTP mit dem zuvor in Europa geltenden Neuen Europäischen Fahrzyklus, NEFZ, zeigt die gestiegenen Anforderungen (siehe Tabelle unten): Der Test dauert länger, die Geschwindigkeit ändert sich dynamischer und ist im Durchschnitt höher, die Außentemperatur orientiert sich an europäischen Durchschnittswerten statt am idealen Sommertag, die Sonder

ausstattung jedes Modells wird nun ins Kalkül gezogen. Aber ist das wirklich schon praxisgerecht? Heizung und Klimaanlage bleiben als Stromfresser weiterhin unberücksichtigt. Auch winterliche Temperaturen senken bekanntlich die Reichweite von E-Autos deutlich, werden im WLTP aber nicht simuliert. Zum Autobahnbetrieb führte „Auto Bild“ einen aufschlussreichen Test durch: 49 aktuelle E-Autos sollten mit konstant 130 km/h so weit fahren wie möglich. Die ermittelten Reichweiten lagen bei den meisten Modellen um 20 bis 40 Prozent niedriger als die offizielle Reichweite laut WLTP.

G e l a s s e n e r u n te r we g s .

Außentemperatur

WLTP 23 und 14 °C

Zykluszeit

20 Minuten

Fahr-Phasen

2 Phasen: 66 % innerorts, 34 % außerorts

30 Minuten 4 dynamischere Phasen: 52 % innerorts, 48 % außerorts

Geschwindigkeit mittel

34 km/h

46,5 km/h

Geschwindigkeit maximal

120 km/h

131 km/h

Sonderausstattung

wird nicht berücksichtigt

Klima/Heizung

NEFZ 20–30 °C

wird nicht berücksichtigt

wird für Gewicht, erodynamik und RuheA strom berücksichtigt wird nicht berücksichtigt

Der ermittelte Wert entspricht am ehesten einer vorwiegend urbanen Nutzung bei guten Wetterbedin gungen. Wie viel man wirklich verbraucht und wie weit man kommt, hängt aber sehr von Faktoren wie Fahrstil, Außentemperatur, Regulierung der Klimaanlage, Zuladung, Topografie etc. ab. Menschen, die schon länger ein E-Auto besitzen, haben das laut ÖAMTC-Studie bereits gelernt: 64 Prozent geben an, dass sie in ihrem Stromer vorausschauender, sparsamer und gelassener unterwegs sind als früher im Verbrenner.

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10 2023

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s s ti n u © De a le r

W is th

Wie alle Unternehmen müssen auch Skigebiete ihren CO2 -Fußabdruck weiter verkleinern. Die mehrheitlich noch dieselbetriebenen Pistenraupen trüben allerdings die Bilanz. Im vergangenen Jahr ließen aber zwei Hersteller mit rein elektrischen Modellen aufhorchen. Mittlerweile gelang es der Südtiroler Firma Prinoth, ihren Husky eMOTION in Schweden, Frankreich und Norwegen zu etablieren. Und auch der deutsche Mitbewerber Kässbohrer zog kurze Zeit später mit dem Pistenbully 100 E nach, nachdem er zuvor unter anderem im Kaunertal ausgiebig getestet wurde.

Fünf Guinness-Weltrekorde hat Jed Mildon bereits in der Tasche. Nun sicherte sich der Neuseeländer in seiner Heimat den nächsten Eintrag: Auf einer privaten Farm südlich von Rotorua baute sich der ehemalige Schweißer eine spezielle Holzrampe, um sich den Traum vom weitesten E-Bike-Sprung der Welt zu verwirklichen. Mit Erfolg: Nach mehreren Anläufen flogen der Profi und sein Bike schließlich beeindruckende 24,37 Meter durch die Luft. Unmittelbar nach der sicheren Landung war für Mildon klar: Noch heuer möchte er seinen eigenen Rekord einstellen und die 30 Meter knacken.

a ra ld

E-POWER AUF DER PISTE

n o th /H

Präparierung mit Ausdauer: Elektrische Pistenraupen halten bis zu 3 Stunden durch.

DAS FLIEGENDE E-BIKE

Mit über 90 km/h brauste Jed Mildon auf seinem E-Bike zum Weltrekord.

Alle s a u ße r A u to s

EMISSIONSFREI DURCH BANGKOK

KI vs. CO2 : subdron untersucht den Bewuchs von Schiffen und Hafenanlagen.

ELO

10 2023

e rX © Pow

Die MuvMi Tuktuks machen Bangkoks Straßen sauberer.

STROM VERSCHIFFEN

SCHLUSS MIT SEEPOCKEN Ein Schiff, dessen Rumpf von Pflanzen, Algen und Tieren befallen ist, verbraucht mehr Sprit und verursacht höhere Emissionen. Wie schnell dieses sogenannte Biofouling fortschreitet, lässt sich meist nur schwer vorhersagen. Hier kommt das österreichische Start-up subdron ins Spiel: Es entwickelte eine vollautomatisierte batteriebetriebene Unterwasserdrohne, mit deren Hilfe Unterwasserinspektionen viel effizienter und günstiger durchgeführt werden können. Mittels präziser Daten zur Unterwasserstruktur lassen sich etwa Reinigungspläne für Schiffe optimieren und damit in weiterer Folge CO2 einsparen. Dank eines kürzlich erfolgten 1,3-Millionen-Euro-Investments möchte das Start-up nun nach Portugal expandieren.

In wenigen Stunden von Europa nach Australien reisen? Derzeit undenkbar, aber die ehrgeizige Zukunftsvision des Schweizer Start-ups Destinus, das gerade an einem Hyperschall-Passagierflugzeug mit Wasserstoff-Antrieb tüftelt. Bis die ersten Jets abheben, wird es aber wohl noch dauern: Aktuell arbeitet das Unternehmen noch an der Verbesserung der TriebwerksFRA-SYD in technologien. 2024 sollen sie, vorerst am 4 Stunden? Boden, umfangreich getestet werden. Dafür Mit Destinus viel leicht bald will Destinus in den nächsten Jahren unter Realität. anderem eine Testanlage in Spanien bauen.

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SCHNELL MAL NACH AUSTRALIEN

Wer schon einmal in Bangkok war, kennt es: Chronisch verstopfte Straßen, hupende Fahrzeuge, und überall liegt der Gestank von Abgasen in der Luft. Dass man in der thailändischen Hauptstadt aber auch klimafreundlich unterwegs sein kann, zeigt das Start-up MuvMi vor: Es verpasste den kultigen Kurzstreckenflitzern, den Tuktuks, einen Elektromotor und kutschiert damit Fahrgäste emissionsfrei durch die Stadt. Eine Fahrt in einem der 400 Fahrzeuge (die Flotte wächst) kann bequem per App geordert werden. Und wer sich einer Fahrgemeinschaft mit demselben Zielort anschließt, kann sogar Geld sparen.

Dass sich Öl und Gas per Schiff einfach in alle Welt transportieren lassen, ist bekannt. Aber wie sieht es mit elektrischer Energie aus? Dieser Frage geht derzeit das japanische Start-up PowerX nach. Kürzlich stellte es den E-Tanker „X“ vor, der, mit 96 Akkus ausgestattet, bis zu 240 Megawattstunden speichern können soll. Bis 2026, so das Ziel des Unternehmens, soll der erste Prototyp in Mit der Kapazität von „X“ See stechen und nach einer Testphase vor ließen sich rund 50 österreichische Haushalte allem dort verkehren, wo keine Unterseejährlich mit Strom versorgen. kabel vorhanden sind – etwa von einer Insel zur anderen oder von Offshore-Windfarmen zum Festland.

ENDLICH WIEDER MOBIL

Wer körperlich eingeschränkt ist oder im Rollstuhl sitzt, dem ermöglichen spezielle E-Bikes, den eigenen Bewegungsradius zu erweitern. Text: Christoph Grabuschnig

Als Stefan Wallner kürzlich eine Kundin im Burgenland besucht, um ihr ein elektrisches Rollstuhlfahrrad zu übergeben, bricht sie beim Anblick des Bikes in Tränen aus. „Das hat mich überwältigt. Es ist schön, zu sehen, dass wir Menschen mit unseren Spezialrädern ein Stück Leben zurückgeben“, erzählt der Geschäftsführer von E-Motion Technologies, einem E-Bike- Fachgeschäft im Süden Wiens. Gemeinsam mit seinem Team hat sich Wallner auf eine Fahrradsparte spezialisiert, die hierzulande noch eine Nische darstellt: E-Bikes für Menschen, die im Rollstuhl sitzen oder sich nur eingeschränkt bewegen können – etwa weil sie einen Schlaganfall erlitten oder krankheits- bzw.

altersbedingte Gleichgewichtsprobleme haben. In Österreich sind das rund 1,3 Millionen Menschen. Über 45.000 Personen sitzen im Rollstuhl (Quelle: Statistik Austria). Individuell konfigurierbare Spezialbikes können ihnen zu einem aktiveren Lebensstil verhelfen – und erweitern gleichzeitig den persönlichen Bewegungsradius.

S i c h e r a u f d r e i R ä d e rn . Bei älteren Personen sind vor allem E-Dreiräder gefragt. „Viele haben schon ein E-Bike, möchten aber im Alter auf eine sicherere Alternative umsteigen“, berichtet Wallner. Sicherer deshalb, weil die Bikes hinten zwei Räder haben und die Fahrt dadurch stabiler wird – ein Umkippen, z. B. beim Stehenbleiben an der Ampel, ist ausgeschlossen. Aber nicht nur

in h a rd

Lang

E- Biken m it H a n d ic a p

ältere Semester setzen auf drei Räder: „Wir haben auch jüngere Kunden, die nach einem Schlaganfall einen Fuß oder Arm nicht mehr richtig bewegen können.“ Jedes körperliche Handicap ist anders, weshalb die meisten dieser Räder bis zu 50 verschiedene Konfigurationen haben – etwa Armoder Fußschalen, mit denen schwächere Glieder fixiert werden können, oder eine Rückenstütze für den Sattel. Der Experte rät, sich vor dem Kauf gut beraten zu lassen und eine Probefahrt zu machen.

M i t Ro l l s t u h l o d e r Ta n d e m . Wer gänzlich auf den Rollstuhl angewiesen ist und selbst nicht mehr radeln kann, der ist wiederum mit einem E-Rollstuhlfahrrad gut beraten. Damit ist man zumindest mit anderen gemeinsam unterwegs: „Man muss sich das wie bei einem Gabelstapler vorstellen, ich fahre mit dem Rollstuhl vorne hinauf, hinten übernimmt eine Fahrerin oder ein Fahrer die Steuerung des Bikes,“ erklärt Wallner. Hinter der Idee steckt das niederländische Unternehmen Van Raam, das das Bike in einer weiteren Ausführung, dessen Vorderteil selbst zum Rollstuhl wird, anbietet.

Am Tandem können sich zwei Personen beim Treten abwechseln.

E-Dreiräder geben älteren oder körperlich eingeschränkten Personen ein Stück Mobilität zurück.

„Leider werden Spezialfahrräder bei uns kaum gefördert.“ Stefan Wallner, Geschäftsführer von E-Motion Technologies

Apropos gemeinsam: Auch Tandems sind für Ausflüge sehr gut geeignet, sie verfügen über je zwei Pedale, die parallel oder abwechselnd benutzt werden können. Diese Möglichkeit der Fortbewegung brachte Maria Holzbauer aus Traismauer und ihre Tochter Lena sportlich wieder näher zusammen. „Lena hat eine spastische Lähmung und ist hörbehindert. Durch ihre Gleichgewichtsprobleme war Radfahren für sie unmöglich. Mit dem Tandem können wir nun endlich gemeinsam fahren. Wenn es ihr zu viel wird, pausiert sie und ich trete alleine weiter“, erzählt die Niederösterreicherin, die betont, wie positiv sich das Rad auf die psychische Gesundheit ihrer Tochter ausgewirkt hat.

Te u r e r S p a ß . Trotz der gesundheitlichen Vor-

Stefan Wallner hat sich auf den Verkauf von Bikes für Menschen mit Handicap spezialisiert.

ELO

10 2023

teile für Betroffene sieht man Dreiräder, Tandems, Rollstuhlfahrräder und Co aber noch sehr selten auf Österreichs Radwegen. „Das liegt daran, dass diese Räder sehr teuer sind – ein E-Tandem kostet im Schnitt rund 10.000 Euro – und hierzulande leider kaum gefördert werden“, sagt Wallner. Andere Länder wie zum Beispiel Holland seien

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E -Bi k e n m i t H a ndicap

Überblick

We l c h e E- B i ke s we r d e n g e fö r d e r t ?

Ein Rollstuhlfahrrad ermöglicht Ausflüge mit Menschen, die selbst nicht mehr radeln können.

da schon viel weiter, die Räder sind dort Teil des Straßenbildes, teilweise übernimmt der Staat bis zu 50 Prozent des Kaufpreises.

B e i Fö r d e ru n g e n g e n a u h i n s c h a u e n . Familie Holzbauer hatte Glück, sie bekam einen Teil der Kosten für ihr E-Tandem von der Gesundheitskasse (ÖGK) erstattet. Sie rät eindringlich dazu, mit dem jeweiligen Sozialversicherungsträger das Gespräch zu suchen. Eine allgemeine Förderung für solche speziellen Räder gibt es in Österreich derzeit nicht. Bundesweit werden aber E-Lastenfahrräder gefördert, und hier lohnt es sich, genauer hinzuschauen: Laut Auskunft der Kommunalkredit Consulting, die die Förderungen für das Ministerium abwickelt, gehen nämlich E-Rollstuhlfahrräder als E-Lastenfahrrad durch. Vereinzelt bieten auch Bundesländer Fördermodelle an: Wien etwa für „Spezialfahrräder“, unter die E-Rollstuhlfahrräder und Rikschas fallen. Und die Stadt Salzburg für sogenannte „Behindertenfahrräder“. Für den behindertengerechten Umbau eines E-Bikes trägt nicht zuletzt auch der Fonds Soziales Wien anteilig die Kosten (Details zu allen Fördermöglichkeiten siehe Kasten).

Bundesweit: Das Klimaministerium fördert (E-)Transporträder mit bis zu 1.000 Euro. Darunter fallen auch (E-)Rollstuhlfahrräder, wenn sie ein Z uladegewicht von mindestens 80 Kilogramm, eine maximale Leistung von 600 W und eine Höchstgeschwindigkeit von max. 25 km/h aufweisen. Gängige Modelle, wie jene von Van Raam, erfüllen diese Kriterien. Anträge können hier eingebracht werden: www.umweltfoerderung.at

Wien: Wien übernimmt bei Rollstuhl-Lastenfahrrädern und Rikschas bis zu 50 Prozent des Kaufpreises, allerdings ge deckelt mit 1.000 Euro. Nähere Infos unter: www.fahrradwien.at/ transportfahrrad/foerderung/

Der Fonds Soziales Wien unterstützt die behindertengerechte Adaptierung eines (E-) Bikes mit bis zu 1.250 Euro. Darüber hinaus wird die Neuanschaffung eines (E-)Bikes mit bis zu 2.500 Euro gefördert, wenn es für die individuellen Bedürfnisse der Person mit Behinderung konzipiert wurde. Die Voraussetzungen werden immer im Einzelfall überprüft. Ein reguläres Dreirad oder Tandem fällt in der Regel aber nicht darunter. Nähere Informationen unter

www.fsw.at/standorte

Wieder gemeinsam aktiv: Lena und Maria Holzbauer sind mit ihrem Tandem regelmäßig in der Natur unterwegs.

Salzburg: Die Stadt Salzburg schießt bei Anschaffung eines „Behindertenfahrrads“ 30 Prozent des Neupreises zu, ebenfalls ge deckelt mit 1.000 Euro. Welche Bikes hier darunterfallen, ist nicht definiert, die Förder entscheidung fällt individuell. Nähere Infos unter: https://www.stadt-salzburg.at/ index.php?id=46163

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Fah rt e n s c h r e i b er

Kolumne von Guido Gluschitsch

MEER ODER WENIGER?

Und dann fällt mir ein, dass ich mir nur einmal einen Neuwagen gekauft habe. Damals habe ich mir geschworen: Nie wieder. Der Wagen verliert in den ersten Jahren so viel an Wert, dass du die Kiste behalten kannst, bis sie auseinanderfällt – auch wenn sich die Ansprüche ans Auto verändert

haben. Und sie haben sich geändert. In meinem Fall wohl eher untypisch. Meine Fahrzeuge wurden mit den Jahren immer kleiner und sparsamer. Ich brauche keinen SUV auf asphaltierten Straßen, ich brauche keine Reichweite von 1.000 Kilometer, um ohne Zwischenstopp ans Meer zu kommen, und ich will nicht dauernd leeren Raum und unnützes Blech mitführen. Muss ich wirklich einmal etwas Sperriges führen, dann miete ich mir einen Transporter. Warum also nicht auch beim E-Auto zu einem Gebrauchtwagen greifen? Mehrere Tausend solcher Autos in allen Größen und Ausstattungen werden angeboten. Da findet man auch Kleinwagen und Kompakte um deutlich unter 10.000 Euro. Aber wir haben ja von Beginn an gelernt, dass man die Batterien nach wenigen Jahren austauschen muss. Der Sorge nahm sich Renault seinerzeit an, bot die Akkus zum Mieten an. Diese Autos sind in großer Zahl am Gebrauchtwagenmarkt verfügbar. Mit dem Originalakku – denn die halten in Wirklichkeit viel länger,

als Skeptiker uns einst eingeredet haben. Mit der immer noch laufenden Batteriemiete sind diese Zoes zwar in der Anschaffung günstiger, kosten aber jedes Monat einen Fixbetrag. Das muss man sich als Wenigfahrer durchrechnen, wie auch Folgendes: Wenn man ein Auto kauft, das sich nach dem tatsächlichen Bedarf richtet und nicht nach einer Maximalanforderung, die im echten Leben dann eh nie eintritt, spart man viel Geld. Dann genügt meist auch eine Reichweite von 100 Kilometern, wenn man daheim laden kann. Und mit dem gesparten Geld geht sich noch die eine oder andere Reise an die Adria aus. Nach Triest fahren die ÖBB ab Wien direkt. Das wollte ich mit dem Auto eh nicht mehr selbst fahren.

Nackert kostet das E-Auto von Audi, der Q4 e-tron, fast 50.000 Euro. Der Tesla Y ist nur um drei Tausender billiger. Reizen tut mich von denen keiner. Der nur 33 kW starke, sehr kompakte Dacia Spring mit einer Maximalreich weite von 230 Kilometern passerte mir schon besser, kostet aber immer noch mehr als 22.000 Euro. Und da bin ich dann schon sehr spartanisch unterwegs. So fällt mir der Umstieg auf ein E-Auto schwer. Die Anfangskosten sind so hoch, dass es kaum weiterhilft, dass der Wagen über ein Autoleben lang weniger kostet als ein konventionell angetriebener. Wenn man dann die PV-Anlage als private Tankstelle mit einberechnet, wird einem im ersten Moment sowieso schwarz vor Augen.

Te m p o m a c h e r

I n d i e s e r R u b r i k s t e l l t E LO P e r s ö n l i c h k e i t e n vo r, d i e d i e Ve r k e h r s w e n d e vo r a n t r e i b e n .

Fe ie rn stat t s c h i m pfe n „Gibt es bei euch vegane Schnittchen und Hautcreme?“, steht da unter einem Social-Media-Beitrag zur Bewerbung des „Reload Land“-Festivals. Bei Europas führendem Event rund um E-Motorräder treffen sich in Berlin alljährlich Begeisterte aus aller Welt, um über 50 ausgestellte Modelle ausgiebig zu testen. Postings wie obiges stehen dabei sinnbildlich für die teils reaktionäre Gesinnung eingefleischter Mitglieder der Verbrenner-Community gegenüber dem Event. Für sie passen Elektro und Motorrad einfach nicht zusammen.

Kulturkampf zwischen Elektro und Verbrenner auszurufen. Denn, so ist Funk überzeugt, wer einmal mit einem E-Motorrad gefahren ist, wird umsteigen. Und außerdem beobachte er, dass sein Festival für mehr Inklusion sorge. Dort tummeln sich neben Familien mit Kindern auch viele Frauen, die sich von der Faszination Motorrad anstecken ließen. Dem Hautcreme-Kommentar entgegnete Funk übrigens trocken: „Wenn es das ist, was du brauchst, um herzukommen, besorgen wir dir das auch.“ Wir finden, so baut man Brücken und bricht verkrustete Strukturen auf.

Tempomacher: Max Funk rief Europas erstes Festival für E-Motorräder ins Leben.

Max Funk sieht das gelassen. Er rief Reload Land ins Leben, um die Energiewende im E-Motorradsektor voranzutreiben – ohne den

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EINE UNMÖG Als erster Mensch durchquerte Sinje Gottwald Afrika alleine mit einem Elektromotorrad von Nord nach Süd – eine Pionierleistung, die viele für unmöglich hielten. Und das mit einer Maschine, die eigentlich für Kurzstrecken ausgelegt ist. Text: Florian Streb

REISE 38

Re is e

LICHE

Sinje Gottwald

D i e Pi o n i e ri n

Die großen Entdecker des 19. Jahrhunderts suchten die Quellen des Nil und des Kongo, sie suchte Stromquellen für ihr Motorrad: Mehr als 11.000 Kilometer lang ist die Strecke, die die Deutsche Sinje Gottwald quer durch Afrika zurücklegen wollte, ohne ein Begleitteam, das sie technisch oder medizinisch unterstützt. Die praktische Reichweite ihrer Cake Kalk AP beträgt dabei gerade einmal 60 Kilometer, mit Wechselakku das Doppelte. „Damit hat man nicht die Möglichkeit, von Stadt zu Stadt zu fahren“, sagt sie, „oft sind die Distanzen dazwischen einfach zu groß.“

Sinje Gottwald bekam das Fernreisen mit dem Motorrad von ihrem Vater vorgelebt, der unter anderem von Stuttgart an die Elfenbeinküste fuhr. Nachdem sie ihren Führerschein gemacht hatte, reiste sie mit ihm in verschiedene Länder, um diese mit gemieteten Motorrädern zu erkunden. 2017 gab sie ihren Job in München auf, um den Traum einer Weltreise zu verwirklichen, die 2020 von der Corona-Pandemie abrupt beendet wurde – als wir sie für unser Interview erreichen, ist sie gerade auf dem Weg nach Dakar, um ihre dort damals gestrandete BMW R100GS zurückzuholen. Danach fand sie einen Job beim schwedischen Motorradhersteller Cake als B2B-Sales-Managerin für Deutschland. Die Unterstützung des Arbeitgebers ermöglichte auch ihr Afrika-Abenteuer. Auch im Alltag ist sie vorwiegend auf dem E-Motorrad unterwegs – aber auf einem Modell, das für die Stadt und nicht für den Busch optimiert ist.

Kann das Experiment trotzdem gelingen? Es kann! 125 Tage nach dem Start in Barcelona erreichte Sinje im Februar Kapstadt und widerlegte damit alle, die die Reise im Vorfeld als Mission Impossible bezeichnet hatten: Mit dem Motorrad Afrika durchqueren? Abenteuerlich, aber machbar. Mit einem Elektromotorrad mit dieser Reichweite? Unmöglich! Und das noch dazu als Frau und solo?

Abenteurerin statt Begleiterin. Die letzte

Frage war es, die Sinje noch zusätzlich anspornte. Begleiter trugen sich zwar an, doch sie entschied sich für ein Solo-Abenteuer: „Sonst hätte es geheißen: Er hat als Erster Afrika auf dem Elektro motorrad durchquert und ich war auch dabei.“ Es war eine andere Motivation als bei ihrer vorigen Reise, die sie auf einem konventionellen Motorrad rund um den Globus geführt hatte: Damals wollte sie die Welt entdecken, diesmal wollte sie ihr etwas beweisen, ihr zeigen, was möglich ist.

Mit dem „Gatschhupferl“ ging es auch voran, wo viele Autos stecken bleiben.

ELO

10 2023

Der erste Abschnitt verlief noch entspannt: Mit der Fähre ging es nach Tanger in Marokko, wo man im Norden elektrisch problemlos vorankommt, „solange man es nicht besonders eilig hat und kein Problem damit hat, auch mal wo zu fragen, ob man an einer Steckdose laden darf“. Erst im Süden des Landes, am Rande der Wüste, begann das wahre Abenteuer.

S t r o m m a s t- S u c h e m i t G o o g l e . Jeden

Wo ist hier die nächste Steckdose? Die Suche danach war oft zeitintensiv.

die Kette spannen, mehr gibt’s da nicht zu tun. Und wenn man ein Ersatzteil benötigt, heißt das einfach rausschrauben, reinschrauben.“ Der Elektroantrieb ist simpler aufgebaut als ein Verbrenner: „Wenn wirklich etwas kaputt ist, kann man nicht unendlich viel reparieren.“ Das wäre ihr im Kongo fast zum Verhängnis geworden: Wegen einer schadhaften Steckdose brannte eine Sicherung im Akku durch. „Die Batterie selbst zu öffnen ist viel zu gefährlich – die muss man austauschen.“ Als Notlösung konnte Sinje die Sicherung umgehen, um wieder in die Zivilisation zu gelangen.

Vi e l I n te r e s s e a n E l e k t r o m o b i l i t ä t . Apropos Zivilisation: Als Fernreisende auf zwei Rädern fiel Sinje Gottwald zwar auf – „als Frau doppelt“, aber elektrisch angetriebene Mopeds

Abend habe sie zwei Stunden investiert, um herauszufinden, welche Strecke sie am nächsten Tag nehmen kann und wo es eine Lademöglichkeit geben könnte: „Ich habe auf Google-Fotos geschaut, ob in den Dörfern auf dem Weg Stromleitungen zu sehen sind, und herumgefragt, ob jemand Strom hat im nächsten Dorf.“ Oft musste auch ein Generator herhalten, um die Batterien wieder aufzutanken. Erst ganz am Ende der Reise, in Südafrika, wurde die Infrastruktur schließlich wieder dichter. Das Laden war nicht die einzige Hürde auf der langen Reise. In Summe waren die Schwierigkeiten doch größer, als Sinje Gottwald erwartet hatte: Schlammige Pisten, die kaum passierbar waren, machten ihr ebenso zu schaffen wie die Bürokratie. An der Grenze zu Ghana musste sie zum Beispiel 24 Stunden warten und vor der Grenzstation im Freien übernachten. Würde sie die Reise dennoch weiterempfehlen? „Kommt drauf an, wer fragt“, sagt sie. „Wenn jemand Abenteuer mag, ist das perfekt.“

S i m p l e Te c h n i k . Besonders viel Technikwissen müsse man nicht mitbringen – gerade wenn man elektrisch unterwegs ist: „Bei meiner Cake Kalk AP musste ich alle 2 bis 3 Wochen

Unauffällig sieht anders aus: Sinje und ihr Gefährt stellten an vielen Orten eine Attraktion dar.

Re is e Te c h n i s c h e D a t e n

„Viele Leute haben sofort erkannt, dass ich ein elektrisches Motorrad fahre.“ Sinje Gottwald

und Motorräder sind in Afrika kein unbekanntes Konzept und in einigen Großstädten auch schon verbreitet: „Viele Leute haben sofort erkannt, dass ich ein E-Motorrad fahre. Auch Kinder, die zum ersten Mal eines gesehen haben. Manchmal war mir das Interesse sogar zu groß.“ Interesse wecken und zeigen, was mit einem E-Antrieb möglich ist – das ist der Abenteurerin mit ihrer Reise auf jeden Fall geglückt. Und auch einen praktischen Beitrag zur Verbreitung der Elektromobilität durfte sie im Nachgang leisten: „Ein Herr hat mich angeschrieben: Er baut gerade in Marokko Ladestationen auf und hat mich nach meinen Erfahrungen gefragt, wo es auf dem Weg nach Süden geeignete Orte dafür gibt. In wenigen Jahren wird ganz Marokko ein gutes Ladenetzwerk haben.“

Ohne Hilfe geht es nicht – zum Beispiel, wenn ein Fluss übersetzt werden muss.

ELO

10 2023

D a s M o to rra d Die Cake Kalk AP ist ein leichtes Offroad-Motorrad des schwedischen Herstellers Cake. Sie ist eigentlich nicht für Langdistanzen gedacht – aber sehr wohl für den Einsatz im afrikanischen Busch: Die Kalk AP wurde speziell für Wildhüter entwickelt, die damit ihr Reservat überwachen können. AP steht dabei für Anti-Poaching, also WildereiAbwehr. Während Wilderer ein nahendes Verbrenner-Motorrad schon kilometerweit hören können, können sich die Ranger mit dem elektrischen Dirtbike geradezu anpirschen. • Nenndauerleistung: 5,8 kW • Spitzenleistung: 11 kW • Akku: 2,6 kWh, schnell wechselbar • Ladedauer: 2–3 Stunden an der Haushaltssteckdose • Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h • Gewicht: 80 kg inkl. Akku • max. Drehmoment: 280 Nm am Rad

Fazit: Es war sehr anstrengend, aber oft auch schön.

Ga st k o m m e n t a r

ZUR PERSON

Eva Ro s s m a n n ist Autorin und Köchin. Sie lebt im Weinviertel und in Sardinien. Ihre gesellschaftspolitischen Kriminalromane rund um die Wiener Journalistin Mira Valensky und ihre bosnisch-stämmige Freundin Vesna Krajner wurden zu Bestsellern. Der neue Band FINE DYING spielt in der irren, wunderbaren Welt der Gastronomie.

UNTER STROM Es ist bereits elf Jahre her, dass ich mir das erste E-Auto gekauft habe. Der Anlass? Ich hatte für einen Mira-Valensky-Krimi gründlich über die Zukunft der Energieversorgung recherchiert. Als „Unter Strom“ erschien, habe ich mich mit einem kleinen knallroten C-Zero belohnt. Sehr viel Auswahl gab es noch nicht. Mir war klar, dass wir uns von fossilen Brennstoffen verabschieden müssen. Aus Klimaschutzgründen. Aber auch, um undemokratischen Regimes nicht mehr so viel Macht über unsere Mobilität zu geben. Trotzdem: In erster Linie wollte ich mir was Gutes tun. Ich mag Innovation und ich mag Autos – also wollte ich früh vorne mit dabei sein. Ich habe es nie bereut. Na gut, da gab es die Fahrt bei Minusgraden ohne Heizung, weil die Reichweite

doch überschaubar war – aber das ist Schnee von vorgestern. Inzwischen kommt mein E-Soul im Sommer 450, im ärgsten Winter (samt Heizung!) schafft er immerhin 300 Kilometer. Geht locker mit einer 64-kWh- Batterie und einer vernünftigen Motorleistung. Protzen mit PS oder kW ist für alte Benzinbrüder. Nur schade, dass das viele E-Autobauer noch nicht begriffen haben. Was mich lockt, ist die feine Technik. Und wie ich so ein altes fettes Fossil an einer Kreuzung abhängen kann … okay, auch etwas kindisch. Vor allem aber liebe ich das alltägliche Gleiten, und das über viele Grenzen hinweg. Bis Warnemünde waren wir schon, oft geht’s nach Sardinien. Schöner kann man nicht reisen. Das angeblich so komplizierte Laden in anderen Ländern? Inzwischen funktioniert alles via App oder

Ladekarte. Klar wäre es schön, wenn es direkt mit Bankkarte ginge. Aber das wird kommen. Ein dummes Defizit gibt’s ausgerechnet in Österreich: Da rechnen die meisten regionalen Anbieter nicht nach K ilowattstunden, sondern nach Ladezeit ab. Unfair, mühsam zu vergleichen und ein Vorteil für teure große, neue E-Autos. Die können schneller Energie saugen. Übrigens: Mein kleiner C-Zero fährt immer noch. Ich bin zuversichtlich, er wird zum E-Oldtimer. Und auch meine Mira ist seit Langem elektrisch unterwegs …

Ein Leben ohne Kunst ist leer.

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Wien Energie, ein Unternehmen der Wiener Stadtwerke-Gruppe.