Issuu

ΑΡΧΗ ΕΞΕΤΑΣΗΣ ΠΡΟΔΙΚΑΣΤΙΚΩΝ ΠΡΟΣΦΥΓΩΝ (Α.Ε.Π.Π.) Διεύθυνση: Λεωφ. Θηβών 196 - 198, 182 33 Άγ. Ιωάννης Ρέντης, Κτίριο Κεράνης Τηλέφωνο: + 30 213 214 1216 e-mail: aepp@aepp-procurement.gr http://www.aepp-procurement.gr

Αριθμός Προσφυγής

/20

ΠΡΟΣΦΥΓΗ ΕΝΩΠΙΟΝ ΤΗΣ Α.Ε.Π.Π.

(1) ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΡΟΣΦΕΥΓΟΝΤΟΣ ΕΠΩΝΥΜΙΑ: « SOLARIS Bus & Coach sp. z o.o. » Διεύθυνση: ul. Obornicka 46, Bolechowo-Osiedle, 62-005 Owińska, Πολωνία Αρ. Τηλεφώνου : ΠΟΛΩΝΙΑ: +48 61 66 72 333 & +48 61 66 72 721 ΕΛΛΑΔΑ: 22990 24157 Αρ. Φαξ : ΠΟΛΩΝΙΑ: +48 61 66 72 310 ΕΛΛΑΔΑ: 22990 24158 e-mail : solarishellas@solarisbus.com

(2)

ΑΝΑΘΕΤΟΥΣΑ ΑΡΧΗ

Ονομασία : Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, Γενική Γραμματεία Μεταφορών/ Γενική Διεύθυνση Οικονομικών Υπηρεσιών / Διεύθυνση Προμηθειών και Λειτουργικής Μέριμνας (Δ3) Διεύθυνση : ΑΝΑΣΤΑΣΕΩΣ 2 ΚΑΙ ΤΣΙΓΑΝΤΕ, ΠΑΠΑΓΟΣ, ΑΘΗΝΑ, ΑΤΤΙΚΗ , ΕΛΛΑΔΑ, ΤΚ 10191

Αρ. Τηλεφώνου : 2106508917, 2106508025, 2106508229 Αρ. Φαξ : ___________________ e-mail : dplm@yme.gov.gr (Δ/νση Προμηθειών και Λειτουργικής Μέριμνας) dam@yme.gov.gr(Δ/νση Ανάπτυξης Μεταφορών)

(3) ΑΡΙΘΜΟΣ ΠΡΟΚΗΡΥΞΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ 06/2021

(5) ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΖΟΜΕΝΗ ΔΑΠΑΝΗ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΗ ΣΥΜΒΑΣΗ 383.494.800,00€ συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ 24%

(4) ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΣΥΜΒΑΣΗΣ (ΕΡΓΟ, ΠΡΟΜΗΘΕΙΕΣ, ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ) ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ

(309.270.000,00 € πλέον Φ.Π.Α.: 74.224.800,00 €) (6) ΠΟΣΟ ΚΑΤΑΚΥΡΩΘΕΙΣΑΣ ΠΡΟΣΦΟΡΑΣ -

ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ: ΤΜΗΜΑ 1 : Προμήθεια 100 απλών υβριδικών αστικών οχημάτων 12m, κατηγορίας EUROVI, με δικαίωμα προαίρεσης για αύξηση κατά 20 οχήματα κατά το στάδιο της κατακύρωσης των αποτελεσμάτων του Διαγωνισμού.

ΤΜΗΜΑ 2 : Προμήθεια 200 απλών αστικών λεωφορείων 12m συμπιεσμένου φυσικού αερίου (CNG) EURO VI. ΤΜΗΜΑ 3 : Προμήθεια 100 λεωφορείων συμπιεσμένου φυσικού αερίου (CNG) 18μ. για την ανανέωση του στόλου λεωφορείων σε Αθήνα. ΤΜΗΜΑ 4 : Προμήθεια 100 απλών ηλεκτρικών αστικών οχημάτων 12m ελάχιστης αυτονομίας 135 χλμ και των παρελκομένων τους. ΤΜΗΜΑ 5 : Προμήθεια 250 απλών ηλεκτρικών αστικών οχημάτων 12m ελάχιστης αυτονομίας 180 χλμ και των παρελκομένων τους.

(7) ΠΑΡΑΒΟΛΟ ΚΑΙ ΠΡΑΞΗ ΕΞΟΦΛΗΣΗΣ

(8) ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ

ΠΑΡΑΒΟΛΟΥ

ΚΑΤΑΘΕΣΗΣ ΑΠΟ ΔΙΚΗΓΟΡΟ

(επισυνάπτεται στο παρόν έντυπο)

ΚΩΔΙΚΟΣ: 43515216295112280080

(9) ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΔΙΑΚΗΡΥΞΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ Α. Ονομασία και συνοπτική περιγραφή της Διακήρυξης Σύμβασης ΔΙΑΚΗΡΥΞΗ 06/2021 Ανοιχτός ηλεκτρονικός διαγωνισμός, με κριτήριο κατακύρωσης την πλέον συμφέρουσα από οικονομικής άποψης προσφορά, με βάση τη βέλτιστη σχέση ποιότητας - τιμής, ανά Τμήμα, για την επιλογή Αναδόχου που θα αναλάβει την προμήθεια λεωφορείων διαφορετικών τεχνολογιών και των παρελκομένων τους (φορτιστών βραδείας φόρτισης και ταχυφορτιστών για τα ηλεκτρικά λεωφορεία), με σκοπό την Ανανέωση Στόλου Αστικών Λεωφορείων για τις μείζονες περιοχές της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. ΚΩΔΙΚΟΙ CPV: [34121100-2] - Λεωφορείων δημόσιων συγκοινωνιών [34121200-3] - Αρθρωτά λεωφορεία [34144910-0] - Ηλεκτρικά λεωφορεία [31158100] – Φορτιστές ΚΑΤΑΛΗΚΤΙΚΗ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΥΠΟΒΟΛΗΣ ΠΡΟΣΦΟΡΩΝ: 8-11-2021, ΔΕΥΤΕΡΑ 17:00 ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΑΠΟΣΦΡΑΓΙΣΗΣ ΠΡΟΣΦΟΡΩΝ: 12-11-2021, ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 10:00 Και κατόπιν παρατάσεως σύμφωνα με το υπ’ αριθ. πρωτ. 302014/29-10-2021 έγγραφο της αναθέτουσας αρχής ΚΑΤΑΛΗΚΤΙΚΗ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΥΠΟΒΟΛΗΣ ΠΡΟΣΦΟΡΩΝ: 29-11-2021, ΔΕΥΤΕΡΑ 17:00 ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΑΠΟΣΦΡΑΓΙΣΗΣ ΠΡΟΣΦΟΡΩΝ: 3-12-2021, ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 10:00

Β. Ημερομηνία προκήρυξης και δημοσίευσης των όρων της διαδικασίας σύναψης της 4

Σύμβασης 5-10-2021 Γ. Ημερομηνία υποβολής της προσφοράς του προσφεύγοντος Η παρούσα προδικαστική προσφυγή στρέφεται κατά της Διακήρυξης και συνεπώς υποβάλλεται πριν την υποβολή της ηλεκτρονικής προσφοράς, για την οποία αρχικώς είχε ορισθεί καταληκτική ημερομηνία η 8η Νοεμβρίου 2021 ημέρα Δευτέρα και ώρα 17:00 αλλά εν συνεχεία μετατέθηκε την 29η Νοεμβρίου 2021 ημέρα Δευτέρα και ώρα 17:00, και εντός της προθεσμίας άσκησης προδικαστικής προσφυγής των δέκα (10) ημερών, αρχόμενης μετά την πάροδο δεκαπέντε (15) ημερών από την ως άνω ημερομηνία δημοσίευσης στο ΚΗΔΜΗΣ (άρθρο 361 παρ. 1 περ. γ΄ του Ν. 4412/2016). Εφ’ όσον η διακήρυξη δημοσιεύθηκε στο ΚΗΔΜΗΣ την 8η Οκτωβρίου 2021, η πλήρης γνώση της τεκμαίρεται μετά πάροδο 15 ημερών, ήτοι την 23η Οκτωβρίου 2021, η δε περαιτέρω δεκαήμερη προθεσμία για την άσκηση προδικαστικής προσφυγής άρχεται την επομένη, ήτοι την 24η Οκτωβρίου 2021 και λήγει την Τρίτη 2-11-2021. Συνεπώς, η παρούσα ασκείται εμπροθέσμως. Υποβάλλεται δε μετά προφανούς έννομου συμφέροντος, αφού η προσφεύγουσα εταιρεία μας δραστηριοποιείται στην κατασκευή μέσων μαζικής μεταφοράς, π.χ. λεωφορείων, τρόλεϊ κλπ, όπως το αντικείμενο του διαγωνισμού και επιθυμεί να συμμετάσχει σε αυτόν και να της ανατεθεί η υπό δημοπράτηση σύμβαση, ωστόσο η υποβολή της προσφοράς εμποδίζεται ουσιωδώς από τους προσβαλλόμενους όρους της διακήρυξης, όπως κατωτέρω αναλυτικώς θα εκτεθεί. Δ. Ημερομηνία κατά την οποία ο προσφεύγων έλαβε γνώση της προσβαλλόμενης πράξης ή απόφασης 23-10-2021 (δηλαδή μετά πάροδο 15 ημερών από τη δημοσίευση της 8-10-2021)

(10) ΛΟΓΟΙ ΕΠΙ ΤΩΝ ΟΠΟΙΩΝ ΒΑΣΙΖΕΤΑΙ Η ΠΡΟΣΦΥΓΗ Να προσδιορίσετε ειδικά τους νομικούς και πραγματικούς λόγους επί των οποίων βασίζεται η προσφυγή Πρώτος λόγος- αναρμοδιότητα του Γενικού Γραμματέα Μεταφορών Ιωάννη Ξιφαρά να υπογράψει τη διακήρυξη Την προσβαλλόμενη υπ’ αριθ. 6/2021 διακήρυξη (αρ. πρωτ. 271351/5-10-2021) του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με τίτλο «Ανοιχτός ηλεκτρονικός διαγωνισμός, με κριτήριο κατακύρωσης την πλέον συμφέρουσα από οικονομικής άποψης προσφορά, με βάση τη βέλτιστη σχέση ποιότητας - τιμής, ανά Τμήμα, για την επιλογή Αναδόχου που θα αναλάβει την προμήθεια λεωφορείων και των παρελκομένων τους, με σκοπό την Ανανέωση Στόλου Αστικών Λεωφορείων για τις μείζονες περιοχές της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης» υπογράφει ο Γενικός Γραμματέας Μεταφορών κ. Ιωάννης Ξιφαράς κατ’ επίκληση της με αρ. ΔΝΣα/οικ.13174/ΦΝ459/24-02-2020 (Β’ 692) απόφασης του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών «Μεταβίβαση δικαιώματος υπογραφής «Με εντολή Υπουργού» στον Γενικό Γραμματέα Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών». Με την υπ’ αριθ. ΔΝΣα’/οικ. 59172/7775/ΦΝ459 κοινή κανονιστική υπουργική απόφαση του πρωθυπουργού και του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών με θέμα «Ανάθεση αρμοδιοτήτων στον Υφυπουργό Υποδομών και Μεταφορών Ιωάννη Κεφαλογιάννη.» (ΦΕΚ Β 3058/30-7-2019) προβλέφθηκε στο άρθρο 1 «Στον Υφυπουργό Υποδομών και Μεταφορών Ιωάννη Κεφαλογιάννη του Αχιλλέα αναθέτουμε: α) την άσκηση των αρμοδιοτήτων της Γενικής Γραμματείας Μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων όλων των οργανικών μονάδων και των συλλογικών οργάνων που υπάγονται σε αυτή, β) την εποπτεία, από κοινού με τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, των κάτωθι φορέων: Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας («ΟΑΣΑ Α.Ε.»), Οδικές Συγκοινωνίες («ΟΣΥ Α.Ε.»), Σταθερές Συγκοινωνίες («ΣΤΑΣΥ Α.Ε.»), Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας («ΟΣΕ» Α.Ε.), Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης («ΟΑΣΘ»), Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης («ΟΣΕΘ Α.Ε.») και Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης («ΑΣΥΘ Α.Ε.»).» στοΆρθρο 2 «Στο πλαίσιο της άσκησης των αρμοδιοτήτων που αναφέρονται στο άρθρο 1 της παρούσης περιλαμβάνονται: α) οι κοινοβουλευτικές αρμοδιότητες, β) η πρόταση για την 6

έκδοση ατομικών και κανονιστικών διαταγμάτων, γ) η έκδοση πράξεων ατομικού και κανονιστικού χαρακτήρα, δ) η πρόταση για την έκδοση διαταγμάτων και η έκδοση πράξεων από κοινού με άλλους Υπουργούς, Αναπληρωτές Υπουργούς και Υφυπουργούς, ε) η υποβολή ερωτημάτων προς το Νομικό Συμβούλιο του Κράτους, στ) ο διορισμός του Προέδρου και των μελών του Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας, ο διορισμός των μελών της Νομοπαρασκευαστικής Επιτροπής του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ). ζ) η εκπροσώπηση του Υπουργείου στην Ευρωπαϊκή Ένωση και τους διεθνείς οργανισμούς. Οι αρμοδιότητες των περιπτώσεων ε) και ζ) μπορούν να ασκούνται και από τον Υπουργό.» στο Άρθρο 3 «Εξαιρούνται από τις αρμοδιότητες του Υφυπουργού και παραμένουν στις αρμοδιότητες του Υπουργού: α) η νομοθετική πρωτοβουλία, β) η αποδοχή γνωμοδοτήσεων και πρακτικών του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους.» Με την ανωτέρω κοινή κανονιστική απόφαση του Πρωθυπουργού και του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, εκδοθείσα κατ’ επίκληση του άρθρου 13 4 Ν 4622/2019, σε συνδυασμό με το άρθρο 13 ΠΔ 63/2005 περί κυβερνητικών οργάνων, η αρμοδιότητα για τα θέματα των μεταφορών κατά το κρίσιμο χρονικό διάστημα είχε ανατεθεί αποκλειστικώς στον Υφυπουργό Μεταφορών. Σημειώνεται ότι η υπ’ Αριθμ. ΔΝΣα’/οικ. 59172/7775/ΦΝ459 ΚΥΑ του πρωθυπουργού και του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών (ΦΕΚ Β 3058/30-7-2019) προβαίνει σε ανάθεση των αρμοδιοτήτων της Γενικής Γραμματείας Μεταφορών στον Υφυπουργό Υποδομών και Μεταφορών Ιωάννη Κεφαλογιάννη, χωρίς να προβλέπει ότι οι εν λόγω αρμοδιότητες θα μπορούν να ασκούνται παράλληλα και από τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, δηλαδή χωρίς να κάνει χρήση της δυνατότητος για συντρέχουσα αρμοδιότητα, όπως προβλέπεται από το άρθρο 41 παρ. 5 του ΠΔ 63/2005 «Κωδικοποίηση της νομοθεσίας για τηνΚυβέρνηση και τα κυβερνητικά όργανα» (Α' 98), και πλέον το άρθρο 13 παρ. 5 του ν. 4622/2019 «Επιτελικό Κράτος: οργάνωση, λειτουργία και διαφάνεια της Κυβέρνησης, των κυβερνητικών οργάνων και της κεντρικής δημόσιας διοίκησης». Ελλείψει ρητής αντιθέτου διατάξεως για συντρέχουσα αρμοδιότητα, εφαρμόζονται εν προκειμένω οι πάγιες αρχές του διοικητικού δικαίου, βάσει των οποίων η αρμοδιότητα ασκείται αποκλειστικά από το όργανο στο οποίο μεταβιβάστηκε (δηλαδή εν προκειμένω από τον Υφυπουργό κ Κεφαλογιάννη), η δε μεταβίβαση συνεπάγεται συρρίκνωση της 7

αρμοδιότητας του μεταβιβάζοντος Υπουργού και διεύρυνση της αρμοδιότητας του προς μεταβίβαση οργάνου (Υφυπουργού), το δε ανώτερο όργανο δεν δύναται εφεξής να ασκεί την αρμοδιότητα κατωτέρου οργάνου (βλ. και άρθρο 9 παρ. 2 εδ. β’ του Κώδικα Διοικητικής Διαδικασίας). Σημειωτέον ότι δυνάμει του άρθρου 33 του ν. 4647/2019 (ΦΕΚ 204/Α/16-12-2019) Κατεπείγουσες ρυθμίσεις αρμοδιότητας των Υπουργείων Υγείας, Εσωτερικών, Εργασίας και Κοινωνικών Υποθέσεων και άλλες διατάξεις περιήλθε στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών

ένα επιπρόσθετο αντικείμενο αρμοδιότητας

της Γενικής Γραμματείας

Μεταφορών, πέραν των όσων ίσχυαν κατά το χρόνο έκδοσης της υπ’ Αριθμ. ΔΝΣα’/οικ. 59172/7775/ΦΝ459 ΚΥΑ του πρωθυπουργού και του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών (ΦΕΚ Β 3058/30-7-2019), και πιο συγκεκριμένα, καθορίστηκε ότι η ανάθεση συμβάσεων προμήθειας τροχαίου υλικού, το οποίο είναι αναγκαίο για την εκτέλεση, από τους αρμόδιους κατά νόμο δημόσιους φορείς, συγκοινωνιακού έργου με μέσα οδικής μεταφοράς (θερμικά λεωφορεία, ηλεκτροκίνητα λεωφορεία - τρόλεϊ και λοιπά μέσα οδικής μεταφοράς) ανήκει στην αρμοδιότητα του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, όπως κατά τις οικείες ΚΥΑ ασκείται. Η αρμοδιότητα για το επιπλέον εκ των υστέρων ανατιθέμενο με την ως άνω διάταξη νόμου αντικείμενο σύμφωνα με το γράμμα και τα πνεύμα του άρθρου 83 του Συντάγματος παραμένει στον Υφυπουργό Υποδομών και Μεταφορών, καθόσον αφενός ο νόμος εισάγει πάντα γενικό και αφηρημένο κανόνα δικαίου, ήτοι απονέμει την αρμοδιότητα στο φορέα άσκησης της(εν προκειμένω Υπουργείο) και αφετέρου η από 30-7-2019κανονιστική απόφαση του Πρωθυπουργού και του Υπουργού με την οποία όλες οι αρμοδιότητες της Γενικής Γραμματείας Μεταφορών μεταβιβάσθηκαν αποκλειστικώς στον Υφυπουργό Μεταφορών συνεχίζει να ισχύει και μετά το Ν. 4647/2019,αφού δεν τροποποιήθηκε με νεότερηΚΥΑπερί κατανομής αρμοδιοτήτων. Εφόσον, λοιπόν, η σχετική αρμοδιότητα που αφορά τη Γενική Γραμματεία Μεταφορών είχε κατά τα ανωτέρω μεταβιβασθεί στον Υφυπουργό Μεταφορών κ. Κεφαλογιάννη, με την κοινή κανονιστική υπ’ αριθ. ΔΝΣα’/οικ. 59172/7775/ΦΝ459 απόφαση του πρωθυπουργού και του Υπουργού Μεταφορών(ΦΕΚ Β 3058/30-7-2019), ο Υφυπουργός και μόνον αυτός ήταν εφεξής αποκλειστικά αρμόδιος για την άσκησή της, ο δε Υπουργός Υποδομών και 8

Μεταφορών δεν μπορούσε να την ασκήσει παράλληλα καθότι είχε οριστικώς απεκδυθεί πάσης συντρέχουσας αρμοδιότητος περί των σχετικών ζητημάτων. Εν όψει τούτων, καθ’ όν χρόνο οι σχετικές αρμοδιότητες είχαν μεταβιβασθεί αποκλειστικώς στον Υφυπουργό κ Κεφαλογιάννη, μη νομίμως και κατά παράβαση των ανωτέρω θεμελιωδών διατάξεων και αρχών ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών υφάρπαξε εν έτη 2020 την αρμοδιότητά του και προέβη σε μεταβίβαση υπογραφής προς το Γενικό Γραμματέα του Υπουργείου για αρμοδιότητες που είχαν παύσει να του ανήκουν ήδη από το έτος 2019. Πράγματι, η υπ’ αριθ. ΔΝΣα/οικ.13174/ΦΝ459/24-02-2020 (Β’ 692) κανονιστική απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών «Μεταβίβαση δικαιώματος υπογραφής «Με εντολή Υπουργού» στον Γενικό Γραμματέα Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, εξεδόθη παρ’ αναρμοδίου οργάνου, καθότι κατά τον κρίσιμο χρόνο εκδόσεώς της (2020) ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Καραμανλής δεν είχε τις σχετικές αρμοδιότητες και κατά συνέπεια ούτε και την αρμοδιότητα να παράσχει εξουσιοδότηση υπογραφής στο Γενικό Γραμματέα Μεταφορών προκειμένου να υπογράφει αντ’ αυτού και με εντολή του. Εξουσιοδότηση υπογραφής θα μπορούσε να δώσει μόνον ο Υφυπουργός Μεταφορών ως αποκλειστικό καθ’ ύλην αρμόδιο όργανο, της σχετικής αρμοδιότητος, δυνάμει της παρ. 3 του άρθρου 9 του Κώδικα Διοικητική Διαδικασίας. Εφ’όσον τέτοια εξουσιοδότηση υπογραφής από το Υφυπουργό προς το Γενικό Γραμματέα δεν υφίσταται, είναι προφανές ότι μη νομίμως και προδήλως αναρμοδίως η διακήρυξη υπεγράφη από το Γενικό Γραμματέα Μεταφορών κ. Ξιφαρά, στη δε προσβαλλόμενη διακήρυξη μη νομίμως γίνεται επίκληση της υπ’ αριθ. ΔΝΣα/οικ.13174/ΦΝ459/24-02-2020

(Β’

692)

υπουργικής

απόφασης

εξουσιοδότησης

υπογραφής, η οποία είχε εκδοθεί εν έτη 2020 από τον αναρμόδιο Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών και είναι άκυρη. Σημειώνεται ότι το παράνομον και ανίσχυρον της υπ’ αριθ. ΔΝΣα/οικ.13174/ΦΝ459/2402-2020

(Β’

692)

υπουργικής

απόφασης

εξουσιοδότησης

υπογραφής

ελέγχεται

παρεμπιπτόντως στην παρούσα φάση, καθότι, κατά τα παγίως δεκτά γενόμενα, οι εξουσιοδοτήσεις υπογραφής είναι κανονιστικές πράξεις, ελεγκτέες παρεμπιπτόντως εις το 9

διηνεκές. Ο σχετικός λόγος ακυρώσεως της διακήρυξης (αναρμοδιότης του υπογράφοντος οργάνου) προβάλλεται λυσιτελώς, καθώς εν προκειμένω δεν ευρισκόμεθα στο πεδίο δεσμίας αρμοδιότητος, αλλά πρόκειται για πράξη με τις οποία ασκείται κατ’ εξοχήν διακριτική ευχέρεια με ευρύ περιθώριο ουσιαστικών εκτιμήσεων τόσο ως προς το υπό ανάθεση αντικείμενο, όσο και ως προς τη διαμόρφωση των τεχνικών προδιαγραφών και των όρων της διακήρυξης. Συνεπώς, η διακήρυξη ως κανονιστική πράξη είναι ακυρωτέα ως εκδοθείσα από αναρμόδιο όργανο.Για την ταυτότητα του λόγου και η από 4-8-2021 απόφαση έγκρισης του Πρακτικού διαβούλευσης, κατά τα άρθρα 46 και 47 Ν. 4412/2016, έπρεπε να φέρει την υπογραφή του υφυπουργού Μεταφορών και όχι του Γενικού Γραμματέα Μεταφορών κατ’ εντολή του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, πράγμα που επιτείνει την ακυρότητα της όλης διαδικασίας. δεύτερος λόγος- καθ’ υπέρβαση των άκρων ορίων της διακριτικής ευχέρειας της αναθέτουσας αρχής παρασχέθηκε μόνο ο ελάχιστος κατά νόμον χρόνος για την υποβολή των προσφορών Σύμφωνα με το άρθρο 27 του ν. 4412/2016 Ανοικτή διαδικασία (άρθρο 27 της Οδηγίας 2014/24/ΕΕ) «1. Στις ανοικτές διαδικασίες, κάθε ενδιαφερόμενος οικονομικός φορέας μπορεί να υποβάλλει προσφορά στο πλαίσιο προκήρυξης διαγωνισμού. Η ελάχιστη προθεσμία παραλαβής των προσφορών ανέρχεται σε 35 ημέρες από την ημερομηνία αποστολής στην Υπηρεσία Εκδόσεων της Ένωσης της προκήρυξης σύμβασης, υπό την επιφύλαξη της παρ. 2 του άρθρου 60 και του τελευταίου εδαφίου της παραγράφου 1 του άρθρου 67. Η προσφορά συνοδεύεται από τις πληροφορίες για την ποιοτική επιλογή που ζητούνται από την αναθέτουσα

αρχή.

2. Στις περιπτώσεις όπου οι αναθέτουσες αρχές έχουν δημοσιεύσει προκαταρκτική προκήρυξη που δεν χρησιμοποιήθηκε η ίδια ως μέσο προκήρυξης του διαγωνισμού, η ελάχιστη προθεσμία για την παραλαβή των προσφορών, όπως ορίζεται στο δεύτερο εδάφιο της παρ. 1, μπορεί να περιορίζεται σε 15 ημέρες, εφόσον πληρούνται όλες οι ακόλουθες προϋποθέσεις: 10

α) η προκαταρκτική προκήρυξη περιελάμβανε όλες τις πληροφορίες που οφείλει να περιλαμβάνει η προκήρυξη σύμβασης, σύμφωνα με το Μέρος Β΄ Τμήμα I του Παραρτήματος V του Προσαρτήματος Α΄ εφόσον οι πληροφορίες αυτές ήταν διαθέσιμες κατά τη στιγμή της δημοσίευσης

της

προκαταρκτικής

προκήρυξης·

β) η προκαταρκτική προκήρυξη απεστάλη προς δημοσίευση εντός διαστήματος 35 ημερών έως 12 μηνών πριν από την ημερομηνία αποστολής της προκήρυξης της σύμβασης. 3. Σε περίπτωση που επείγουσα κατάσταση δεόντως τεκμηριωμένη από την αναθέτουσα αρχή καθιστά αδύνατη την τήρηση της ελάχιστης προθεσμίας που προβλέπεται στο δεύτερο εδάφιο της παραγράφου 1, οι αναθέτουσες αρχές μπορούν να ορίζουν ελάχιστη προθεσμία που δεν είναι μικρότερη των 15 ημερών από την ημερομηνία αποστολής της προκήρυξης της σύμβασης. 4. Η αναθέτουσα αρχή μπορεί να συντμήσει κατά πέντε ημέρες την προθεσμία παραλαβής των προσφορών που ορίζεται στο δεύτερο εδάφιο της παραγράφου 1 όταν αποδέχεται την υποβολή προσφορών με ηλεκτρονικά μέσα, σύμφωνα με το πρώτο εδάφιο της παραγράφου 1 και

την

παράγραφο

του

άρθρου

και

το

άρθρο

37.

5. Κατά παρέκκλιση των ως άνω οριζόμενων προθεσμιών, ειδικά στις διαδικασίες σύναψης δημοσίων συμβάσεων κάτω των ορίων, ισχύουν οι προθεσμίες του άρθρου 121. Περαιτέρω, σύμφωνα με το άρθρο 60 του ν. 4412/2016Καθορισμός προθεσμιών (άρθρο 47 της Οδηγίας 2014/24/ΕΕ) « 1. Κατά τον καθορισμό των προθεσμιών παραλαβής των προσφορών και των αιτήσεων συμμετοχής, οι αναθέτουσες αρχές λαμβάνουν υπόψη την πολυπλοκότητα της σύμβασης και τον χρόνο που απαιτείται για την προετοιμασία των προσφορών, υπό την επιφύλαξη των ελάχιστων προθεσμιών που καθορίζονται στα άρθρα 27 έως

31.

2. Εάν οι προσφορές μπορούν να συνταχθούν μόνον έπειτα από επιτόπια επίσκεψη ή από επιτόπια εξέταση εγγράφων προσαρτημένων στα έγγραφα της σύμβασης, οι προθεσμίες παραλαβής των προσφορών, οι οποίες είναι υποχρεωτικά μεγαλύτερες από τις ελάχιστες προθεσμίες που προβλέπονται στα άρθρα 27 έως 31, καθορίζονται κατά τρόπο ώστε όλοι οι ενδιαφερόμενοι οικονομικοί φορείς να μπορούν να λάβουν γνώση όλων των αναγκαίων πληροφοριών

για

την

κατάρτιση

των

προσφορών.

3. Οι αναθέτουσες αρχές παρατείνουν την προθεσμία παραλαβής των προσφορών, ούτως ώστε όλοι οι ενδιαφερόμενοι οικονομικοί φορείς να μπορούν να λάβουν γνώση όλων των 11

αναγκαίων πληροφοριών για την κατάρτιση των προσφορών στις ακόλουθες περιπτώσεις: α) όταν, για οποιονδήποτε λόγο, πρόσθετες πληροφορίες, αν και ζητήθηκαν από τον οικονομικό φορέα έγκαιρα δεν έχουν παρασχεθεί το αργότερο έξι ημέρες πριν από την προθεσμία που ορίζεται για την παραλαβή των προσφορών. Σε περίπτωση επισπευσμένης διαδικασίας, σύμφωνα με την παρ. 3 του άρθρου 27 και την παρ. 7 του άρθρου 28, η προθεσμία β)

όταν

ορίζεται τα

έγγραφα

σε της

τέσσερις

σύμβασης

υφίστανται

(4) σημαντικές

ημέρες, αλλαγές.

Η διάρκεια της παράτασης είναι ανάλογη με τη σπουδαιότητα των πληροφοριών ή των αλλαγών. Όταν οι πρόσθετες πληροφορίες δεν έχουν ζητηθεί έγκαιρα ή δεν έχουν σημασία για την προετοιμασία κατάλληλων προσφορών, δεν απαιτείται από τις αναθέτουσες αρχές να παρατείνουν

τις

προθεσμίες.

4. Για συμβάσεις κάτω των ορίων αντί των παραγράφων 1 έως 3, εφαρμόζονται οι διατάξεις του άρθρου 121.» Οι ως άνω διατάξεις πρέπει να ερμηνεύονται υπό το φως της αιτιολογικής σκέψη 80 της οδηγίας 2014/24/ΕΚ κατά την οποία «Προκειμένου οι διαδικασίες να γίνουν ταχύτερες και αποτελεσματικότερες, οι προθεσμίες για τη συμμετοχή σε διαδικασίες προμήθειας θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν μικρότερες και να μη δημιουργούν περιττούς φραγμούς στην πρόσβαση οικονομικών παραγόντων προερχόμενων από την εσωτερική αγορά και ιδίως ΜΜΕ. Θα πρέπει συνεπώς να μην παραβλέπεται το γεγονός ότι οι αναθέτουσες αρχές, όταν καθορίζουν τις προθεσμίες για την παραλαβή προσφορών και αιτήσεων συμμετοχής, θα πρέπει να συνυπολογίζουν την πολυπλοκότητα της σύμβασης και τον χρόνο που απαιτείται για την προετοιμασία των προσφορών, ακόμη κι αν αυτό συνεπάγεται τον καθορισμό προθεσμιών μεγαλύτερων από τις ελάχιστες που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία. Από την άλλη πλευρά, η χρήση ηλεκτρονικών μέσων πληροφοριών και επικοινωνιών και ειδικότερα η διαθεσιμότητα όλων των εγγράφων της προμήθειας σε ηλεκτρονική μορφή σε όλους τους οικονομικούς φορείς, τους προσφέροντες και τους υποψηφίους καθώς και η ηλεκτρονική διαβίβαση των ανακοινώσεων οδηγούν σε αυξημένη διαφάνεια και εξοικονόμηση χρόνου. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να υπάρξει πρόνοια για τη μείωση των ελάχιστων προθεσμιών, σύμφωνα με τους κανόνες που θεσπίζει η συμφωνία και υπό τον όρο ότι είναι συμβατές με τον 12

συγκεκριμένο τρόπο διαβίβασης που προβλέπεται σε επίπεδο Ένωσης. Επιπλέον, οι αναθέτουσες αρχές θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να συντομεύουν περαιτέρω τις προθεσμίες παραλαβής των αιτήσεων συμμετοχής και των προσφορών όταν λόγοι επείγοντος καθιστούν ανέφικτη την τήρηση των κανονικών προθεσμιών, χωρίς όμως να καθιστούν αδύνατη τη συνήθη διαδικασία με δημοσίευση. Μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις όπου καταστάσεις κατεπείγουσας ανάγκης τις οποίες η οικεία αναθέτουσα αρχή δεν θα μπορούσε να προβλέψει και για τις οποίες δεν είναι υπεύθυνη καθιστούν αδύνατη τη διεξαγωγή συνήθους διαδικασίας ακόμη και με συντόμευση της προθεσμίας, οι αναθέτουσες αρχές θα πρέπει να μπορούν, στο μέτρο του απολύτως αναγκαίου, να αναθέτουν συμβάσεις κάνοντας χρήση της διαδικασίας με διαπραγμάτευση χωρίς προηγούμενη δημοσίευση. Αυτό μπορεί να συμβεί σε περίπτωση φυσικών καταστροφών, όπου απαιτείται άμεση δράση.» Κατά τον όρο 1.5. της διακήρυξης Προθεσμία παραλαβής προσφορών «Η καταληκτική ημερομηνία παραλαβής των προσφορών είναι η 08-11-2021 και ώρα 17:00 ημέρα Δευτέρα.» Εν όψει των ως άνω διατάξεων του ν. 4412/2016,ερμηνευομένων υπό το πρίσμα των θεμελιωδών αρχών του ελεύθερουκαι κατά το δυνατόν ευρύτερου ανταγωνισμού, της ίσης μεταχείρισης των υποψηφίων, της τυπικότητος, και της ασφάλειας δικαίου, οι αναθέτουσες αρχές έχουν μεν ευρεία διακριτική ευχέρεια να καθορίζουν το χρονικό διάστημα που μεσολαβεί μεταξύ της αποστολής προς δημοσίευση της διακήρυξης στην Υπηρεσία Επίσημων Εκδόσεων της ένωσης και της διενέργειας του διαγωνισμού ή της καταληκτικής ημερομηνίας παραλαβής των προσφορών,πλην όμως κατά την άσκηση της διακριτικής ευχέρειας λαμβάνουν υπόψη, εν όψει και των διδαγμάτων της κοινής πείρας, το πολύπλοκο της μέλλουσας να συναφθεί συμβάσεως και συναφώς τον απαιτούμενο για τους υποψηφίους αναδόχους χρόνο για την προετοιμασία των προσφορών τους. (βλ. ενδεικτικά ΣΤΕ 215/2011) Εν προκειμένω, η αναθέτουσα αρχή, δηλαδή το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, τηρώντας τις διατυπώσεις δημοσιότητας που τάσσει ν. 4412/2016, καθόρισε την υποχρεωτικά εκ του νόμου ελάχιστη προθεσμία παραλαβής των προσφορών των ενδιαφερομένων οικονομικών φορέων. Ωστόσο, η 35νθήμερη προθεσμία για την υποβολή των προσφορών παρίσταται, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας, τουλάχιστον ανεπαρκής λαμβανομένης υπόψη της 13

πολυπλοκότητας του υπό ανάθεση συμβατικού αντικειμένου, το οποίο διαρθρώνεται σε πέντε διαφορετικά τμήματα και του χρόνου που απαιτείται για την προετοιμασία των προσφορών. Ειδικότερα, εντός της ταχθείσης 35νθήμερης προθεσμίας είναι εξαιρετικά δυσχερής αν όχι ανέφικτη η πραγματοποίηση του τιτάνιου έργου της μετάφρασης από την ελληνική στην πολωνική γλώσσα της διακήρυξης και του συνοδευτικού υλικού, το οποίο μάλιστα δεν διατίθεται καν στα αγγλικά και εν συνεχεία η αίτηση, έκδοση, παραλαβή και μετάφραση και επικύρωση με σφραγίδα APOSTILLE όλων των πιστοποιητικών και δικαιολογητικών (νομιμοποιητικής, αλλά και τεχνικής φύσεως) συνεκτιμημένων των ιδιαίτερων συνθηκών λόγω πανδημίας. Κατά τούτο δυσχεραίνεται υπερβολικά η υποβολή έγκυρης και πλήρους προσφοράς, όπως επιβάλλουν οι τεχνικές προδιαγραφές της διακήρυξης. Επομένως, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ως αναθέτουσα αρχή όφειλε να καθορίσει εξ αρχής πολύ μεγαλύτερη προθεσμία από την ελάχιστη προβλεπόμενη στο ν. 4412/2016, ώστε να διασφαλισθεί ότι όλοι οι ενδιαφερόμενοι θα έχουν ικανό χρόνο προετοιμασίας και κατάρτισης κατάλληλων προσφορών. Η αναθέτουσα αρχή όφειλε να διασφαλίσει συνθήκες πραγματικού ανταγωνισμού με τον καθορισμό προθεσμιών που επιτρέπουν την συμμετοχή μεγάλου αριθμού υποψηφίων σε ανοικτούς διαγωνισμούς και να εγγυώνται την ορθολογική κατάρτιση και διαμόρφωση των προσφορών, αφήνοντας ικανό χρόνο διασκέψεως, πράγμα που θα ωφελούσε εν τέλει την ίδια την Αναθέτουσα Αρχή. Εν όψει αυτού του σκεπτικού, ο καθορισμός της υποχρεωτικά ελάχιστης προθεσμίας παραλαβής των προσφορών στην υπό κρίση διακήρυξη πλήττει τις αρχές του ανταγωνισμού, της πρόσβασης στις διαδικασίες ανάθεσης δημοσίων συμβάσεων και της διαφάνειας. Πλήττει επίσης και την αρχή της χρηστής διοικήσεως, καθ’ ότι η συντομότατη και ασφυκτική αυτή προθεσμία, σε συνδυασμό με την παράλειψη μεταφράσεως της προκήρυξης από την Αναθέτουσα Αρχή στα αγγλικά, καθιστά εν τοις πράγμασι, ΠΑΝΤΕΛΏΣ αδύνατη την υποβολή προσφοράς. Σημειώνεται ότι σε άλλα παρεμφερή έργα και προμήθειες, η σχετική προθεσμία εκτείνεται μέχρι και δύο ή και τρεις μήνες, σε πλήρη αντιδιαστολή με τα εδώ συμβαίνοντα (παραβ. υπ’ αριθ. ΤΔ-156/2021 διακήρυξη της ΣΤΑΣΥ ΑΕ Αναβάθμιση συρμών της γραμμής 1 η οποία αναρτήθηκε στο ΚΗΜΔΗΣ την 3η-9-2021 και η προθεσμία υποβολής προσφορών έληγε 14

αρχικώς την 1η-11-2021 και έχει παραταθεί έως την 22α-11-2021) Εξάλλου, όταν σε απλούστατες περιπτώσεις διακηρύξεων μεσαίων Δήμων για λιγότερα πολύπλοκα αντικείμενα και με μικρότερο οικονομικό διακύβευμα, όπως υπηρεσίες συντήρησης πρασίνου ή φύλαξης (πχ. υπ’ ΑΠ 3677/10-3-2020 διακήρυξη ηλεκτρονικού ανοικτού διαγωνισμού με αντικείμενο τις υπηρεσίες φύλαξης και ασφάλειας των δημοτικών κτιρίων, εγκαταστάσεων, αλλά και των κοινόχρηστων χώρων του Δήμου Φιλοθέης

Ψυχικού,

για

μήνες,

προϋπολογιζόμενης

δαπάνης

947.573,78€

(1.762.487,23€ συμπεριλαμβανομένου δικαιώματος προαίρεσης και ΦΠΑ), κατόπιν διενέργειας ηλεκτρονικού ανοικτού διαγωνισμού, με κριτήριο ανάθεσης την πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά βάσει τιμής, ή η υπ’ ΑΠ 13474/2-102020 διακήρυξη ηλεκτρονικού ανοικτού διαγωνισμού με αντικείμενο τις υπηρεσίες «Φύτευσης και συντήρησης χώρων πρασίνου του Δήμου Φιλοθέης Ψυχικού» (CPV: 77310000-6), εκτιμώμενης αξίας 1.850.000,00€ συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ 24% ή 1.491.935,48€ χωρίς Φ.Π.Α., για 36 μήνες, κατόπιν διενέργειας ηλεκτρονικού ανοικτού διαγωνισμού, με κριτήριο ανάθεσης την πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά, βάσει της βέλτιστης σχέσης ποιότητας-τιμής), παρέχεται η ελάχιστη προθεσμάι των 35 ημερών, είναι πραγματικά αδιανόητο να δίνεται η ίδια προθεσμία για μια τόσο πολύπλοκη και σοβαρή διαδικασία που αφορά την εξασφάλιση των μεταφορών της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Σημειωτέον ότι η κακή άσκηση της διακριτικής ευχέρειας της αναθέτουσας αρχής και η σχετική πλημμέλεια δεν καλύπτεται από την εκ των υστέρων παράταση της καταληκτικής ημερομηνίας υποβολής των προσφορών έως την 29η Νοεμβρίου 2021 ήτοι για διάστημα τριών εβδομάδων. Τούτο διότι η παράταση και η διάρκεια αυτής απόκειται στη διακριτική ευχέρεια της αναθέτουσας αρχής και δεν είναι γνωστή εκ των προτέρων, προκαλώντας έτσι αβεβαιότητα και ανασφάλεια στους υποψηφίους οικονομικούς φορείς. Πέραν τούτου, και ο χρόνος που δόθηκε με το υπ’ αριθ. πρωτ. 302014/29-10-2021 έγγραφο της αναθέτουσας αρχής περί μετάθεσης της καταληκτικής προθεσμίας υποβολής προσφορών είναι εξαιρετικά περιορισμένος και ανεπαρκής δεδομένης της έκτασης, των τεχνικών απαιτήσεων, καθώς και του προϋπολογισμού της προς ανάθεση σύμβασης. 15

τρίτος λόγος– απρόσφορη και καθ’ υπέρβασιν των άκρων ορίων της διακριτικής ευχέρειας η κατάστρωση του αντικειμένου της υπό ανάθεση σύμβασης σε πέντε τμήματα, με αναλογία άνω του 50% για προμήθεια λεωφορείων με συμβατικά μη φιλικά στο περιβάλλον καύσιμα (πετρέλαιο, συμπιεσμένο φυσικό αέριο – CNG), αντί των εναλλακτικών πηγών ενέργειας και οχημάτων με μηδενικούς ρύπους Το συμβατικό αντικείμενο της υπ’ αριθ. 6/2021 διακήρυξης του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών διακρίνεται σε πέντε τμήματα ως εξής:

1. Προμήθεια 100 απλών υβριδικών αστικών οχημάτων 12m, κατηγορίας EUROVI, με δικαίωμα προαίρεσης για αύξηση κατά 20 οχήματα κατά το στάδιο της κατακύρωσης των αποτελεσμάτων του Διαγωνισμού.

2. Προμήθεια 200 απλών αστικών λεωφορείων 12m συμπιεσμένου φυσικού αερίου (CNG) EURO VI.

3. Προμήθεια 100 λεωφορείων συμπιεσμένου φυσικού αερίου (CNG) 18μ. για την ανανέωση του στόλου λεωφορείων σε Αθήνα.

4. Προμήθεια 100 απλών ηλεκτρικών αστικών οχημάτων 12m ελάχιστης αυτονομίας 135 χλμ και των παρελκομένων τους.

5. Προμήθεια 250 απλών ηλεκτρικών αστικών οχημάτων 12m ελάχιστης αυτονομίας 180 χλμ και των παρελκομένων τους.

Η αναθέτουσα αρχή επέλεξε να ανανεώσει το στόλο των αστικών συγκοινωνιών στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη με 750 οχήματα, εκ των οποίων τα 100 θα είναι υβριδικά αστικά οχήματα και τα 300 λεωφορεία συμπιεσμένου φυσικού αερίουCNG, δηλαδή πάνω από τα μισά οχήματα καταναλώνουν παραδοσιακά ορυκτά καύσιμα. Διότι εν τέλει και τα υβριδικά οχήματα, βασίζονται στην παραγωγή ενέργειας από ορυκτά καύσιμα. Από την προσβαλλόμενη διακήρυξη, αλλά και από τα συνοδευτικά έγγραφα,δεν παρατίθενται και δεν προκύπτουν ούτε καν στοιχειωδώς οι λόγοι για τους οποίους προκρίθηκε αποφασίσθηκε σε μεγάλο βαθμό η προμήθεια οχημάτων με παραδοσιακά ορυκτά καύσιμα, αντί να επιλεγούν αποκλειστικώς ή έστω σε συντριπτικά μεγάλο ποσοστόηλεκτρικά οχήματα ή ακόμα και οχήματα υδρογόνου, ή τρόλεϊ, δεδομένου ότι υπάρχει υφιστάμενο ηλεκτρικό

δίκτυο. Τούτο επιβαλλόταν για την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη εναρμόνιση με τις ευρωπαϊκές και διεθνείς πολιτικές και επιταγές για εναλλακτικές μορφές ενέργειας και προστασίας του περιβάλλοντος, που είναι δεσμευτικές για τις αναθέτουσες Αρχές. Σημειωτέον ότι στο πλαίσιο της διαβούλευσης είχε τεθεί από διάφορους οικονομικούς φορείς το ζήτημα της προμήθειας λεωφορείων υδρογόνου, αλλά το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών το είχε απορρίψει με την άκρως εσφαλμένη αιτιολογία ότι ακόμα βρίσκεται υπό εξέλιξη ως τεχνολογία, ότι χρησιμεύει κυρίως για προαστιακές και υπεραστικές συνδέσεις, ότι είναι υψηλό το κόστος αγορά και ότι είναι περιορισμένος ο αριθμός κατασκευαστών. Ωστόσο, οι ανωτέρω αιτιάσεις της αναθέτουσας αρχής είναι τουλάχιστον πλημμελείς και πεπλανημένες, διότι η τεχνολογία του υδρογόνου είναι πλήρως ανεπτυγμένη και ώριμη και ήδη στην Ευρώπη κυκλοφορούν οχήματα υδρογόνου. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με έγκριτα εμπορικά στοιχεία που διατηρεί η εταιρία μας ως καταξιωμένος Ευρωπαϊκός κατασκευαστής αστικών λεωφορείων, στην Ευρώπη έως τον Ιούνιο του φετινού έτους είχαν ταξινομηθεί και λειτουργούσαν 192 αστικά λεωφορεία με τεχνολογία υδρογόνου κυψέλης καυσίμου. Κατά την ίδια χρονική στιγμή, βρίσκονταν σε παραγγελία 194 επιπλέον αστικά λεωφορεία της ίδιας τεχνολογίας. Συνεπώς, το σύνολο αυτών σήμερα σίγουρα ξεπερνά τις 400 μονάδες για όλη την Ευρώπη. Προς επίρρωση της εγκυρότητας των άνωθεν στοιχείων σας παραθέτουμε τις πόλεις και περιφέρειες όπου είτε λειτουργούν είτε πρόκειται να παραλάβουν και να λειτουργήσουν πολύ σύντομα αστικά λεωφορεία υδρογόνου τεχνολογίας κυψέλης καυσίμου, διευκρινίζοντας επίσης ότι το μερίδιο της εταιρία μας στο σύνολο των προαναφερόμενων λεωφορείων ξεπερνά το 20% μεταξύ άλλων δώδεκα (12) κατασκευαστών: Όσλο, Λονδίνο, Μπολτσάνο Νότιο Τιρόλο Ιταλία, Μιλάνο, Κολωνία, Αμβέρσα, Καρλσρούη, Στουτγάρδη, Σαν-Ρέμο, Άμπερντην Σκωτία, Αμβούργο, Βελούβ Ολλανδία, Άπελντουρν Ολλανδία, Μπραμπάντ Βέλγιο, Αϊντχόφεν Ολλανδία, Κρόνιγκεν Ολλανδία, Ρότερνταμ, Βερσαλλίες, Φρανκφούρτη, Λανς Γαλλία, Ταρμπές, Βούπερταλ Γερμανία, Άαλμποργκ Δανία, Λε-Μαν Γαλλία, Τουλούζη, Λίβερπουλ, Οσέρ Γαλλία, Νίμπουλ Γερμανία, Βαρκελώνη, Μπέρμιγχαμ, Μπίλεφελντ Γερμανία, Σάντβικεν Σουηδία, Βισμπάντεν Γερμανία, Ντύρεν Γερμανία, Βασιλεία, Ακτερχοκ Ολλανδίας, Δουβλίνο και Λυών.

Η ΕΕ ενισχύει την προμήθεια ηλεκτρικών οχημάτων και λεωφορείων υδρογόνου μέσω ειδικών προγραμμάτων επιδότησης και χρηματοδότησης των κρατών μελών προς το σκοπό της ενεργειακής μετάβασης σε φιλικά προς το περιβάλλον καύσιμα. (πχ The Fuel Cell and 17

Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU). Σχετικά με τις τεχνολογίες πρόωσης πρέπει να λεχθούν τα κάτωθι από τα οποία αποδεικνύεται το απρόσφορον της επιλογής αστικών λεωφορείων με ντίζελ και φυσικό αέριο. Ένα απλό υβριδικό σύστημα πρόωσης παράγει λιγότερους ρύπους όχι γιατί είναι καθαρότερο από ένα αντίστοιχο diesel EURO 6 αλλά γιατί «αναθέτει» μέρος του έργου της πρόωσης σε έναν ηλεκτρικό κινητήρα, συνήθως αλλά όχι δεσμευτικά, κάνοντας χρήση συγκριτικά μικρότερων κινητήρων diesel. Αυτή η διαδικασία έχει πεπερασμένο αποτέλεσμα ως προς τον περιορισμό ρύπων και CO2. Και τούτο με την προϋπόθεση ότι η αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία δεν είναι αποτέλεσμα βεβιασμένης παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας με τη χρήση του diesel κινητήρα ως «γεννήτριας» για τη μετέπειτα επίτευξη ηλεκτροκίνητης αυτονομίας. Η σχέση κόστους - περιβαλλοντικού οφέλους της diesel-hybrid τεχνολογίας σε εφαρμογές μαζικής αστικής μετακίνησης θεωρείται “φτωχή” και δεν συνιστά παράγοντα επιλογής της έναντι της diesel τεχνολογίας. Επιπλέον, επιβαρυντικοί παράγοντες είναι: -

η πολύ περιορισμένη τεχνογνωσία επισκευής/συντήρησης στην Ελλάδα σε επίπεδο πόρων διαθέσιμου και καταρτισμένου ανθρώπινου δυναμικού

το σημαντικά υψηλότερο κόστος κτήσης ανά όχημα

το σημαντικά υψηλότερο TCO (Συνολικό Κόστος Κτήσης & Λειτουργίας) Τα υβριδικά συστήματα πρόωσης αναπτύχθηκαν εμπορικά τις 2 προηγούμενες

δεκαετίες, σε μικρότερη κλίμακα (επιβατικά οχήματα) και στη συνέχεια περιορισμένα σε μεγαλύτερα βαρέα. Το παγκόσμιο περιβαλλοντικό ζήτημα αρχικά κατέδειξε την εμπορική τους διεύρυνση ως πιθανή συνέχεια των EURO-norm (EURO 1 έως και EURO 6 που είναι η τρέχουσα νόρμα καυσαερίων σε ισχύ). Όμως, η αργή πορεία μετάβασης μέσω της υιοθέτησης τους αποδείχθηκε αδύναμη να επιφέρει τις ραγδαίες περικοπές ρύπων και CO2 που πλέον απαιτούνται για την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων της ΕΕ. Πρέπει δε να τονιστεί ότι τη χρονική περίοδος εμφάνισης της τεχνολογίας απλού υβριδίου στις αστικές συγκοινωνίες, οι αντίστοιχες τεχνολογίες μηδενικών ρύπων (δηλαδή μπαταρίας και υδρογόνου) βρίσκοντας σχεδόν σε «νηπιακή» φάση επιχειρησιακής διάθεσης. Πλέον αυτό έχει πλήρως αρθεί και τόσο η μπαταρία όσο και το υδρογόνο είναι τώρα πια επιχειρησιακά διαθέσιμες και ολοκληρωμένες επιλογές για αστικά λεωφορεία.

Το φυσικό αέριο είναι ορυκτό καύσιμο και έχει αποδειχθεί από πλειάδα μελετών πεδίου ότι σε μαζικές αστικές εφαρμογές, δηλαδή συνθήκες μεγάλου και συνεχώς μεταβαλλόμενου φορτίου, πολύ συχνές στάσεις και χαμηλή μέση ταχύτητα, δεν είναι φιλικότερο προς το περιβάλλον από το πετρέλαιο ανά οχηματο-χιλιόμετρο. Επιπλέον το φυσικό αέριο, στη συγκεκριμένη εφαρμογή, καταλήγει να παράγει συγκριτικά ίσο ή και περισσότερο CO2 κατά τη καύση του ανά διανυθέν αστικό χιλιόμετρο, γεγονός που συνδέεται με την υποδεέστερη θερμογόνο δύναμη του ως καύσιμο και αναλόγως της προέλευσης του. Στην τεχνολογία της μπαταρίας, ο βασικός (ίσως μοναδικός) στόχος είναι το ηλεκτρικό λεωφορείο να καταναλώνει την ελάχιστη δυνατή ενέργεια για την ιδία μεταφορά του (απόβαρο), μεγιστοποιώντας έτσι τη μεταφορική του ικανότητα, αλλά και εμβέλεια του. Μία ουσιώδης διαφοροποίηση του λεωφορείου μπαταρίας σε σχέση με ένα λεωφορείο συμβατικής τεχνολογίας είναι ότι το απόβαρο του συμπεριλαμβάνει και τις μπαταρίες έλξης, παράγοντας με άμεσες λειτουργικές αλλά και εργονομικές επιδράσεις. Συνεπώς, συνθήκες όπως: 

η βέλτιστη λειτουργία των μπαταριών έλξης



η μεγιστοποίηση της ζωής των μπαταριών έλξης



η ορθή στατική και δυναμική συμπεριφορά της αυτοφερόμενης κατασκευής



οι μέγιστοι δυνατοί κύκλοι φόρτισης



η τήρηση του ιδανικού φακέλου φόρτισης-αποφόρτισης



η ελαχιστοποίηση του κόστους που είναι απευθείας ανάλογο του αριθμού των μπαταριών έλξης,



η ελαχιστοποίηση της κατανάλωσης «άεργου» κατά τη διάνυση της απόστασης μεταξύ αμαξοστασίου και αφετηρίας/τέλους των διαδρομών,

καθώς και άλλες, λιγότερο γνωστές στους χρήστες των ηλεκτρικών οχημάτων, δύναται να εξυπηρετηθούν βέλτιστα μέσω ολοκληρωμένου σχεδιασμού. Προς αποφυγή λαθεμένων συσχετισμών με την ευρέως εφαρμοζόμενη τεχνολογία της ηλεκτροκίνησης, πρέπει να τονίσουμε πως η λειτουργία σε αστικό περιβάλλον μαζικής μεταφοράς ενέχει παράγοντες που δρουν καταλυτικά στις επιλογές του κατασκευαστή, όπως για παράδειγμα: 

το συνεχώς μεταβαλλόμενο μεταφερόμενο φορτίο



η λειτουργία κλιματισμού σε καθεστώς πολύ υψηλών απωλειών (συχνές στάσεις)



η πολύ χαμηλή μέση ταχύτητα,



η ανάγκη οριοθέτησης των βέλτιστων σημείων φόρτισης Με βάση τα προαναφερόμενα, οι επιχειρησιακές απαιτήσεις που περιγράφονται στο

κείμενο της διαβούλευσης δεν βοηθούν τον προσδιορισμό των απαιτούμενων επιδόσεων ενός λεωφορείου μπαταρίας και συνακόλουθα δεν βοηθούν στον προσδιορισμό του βέλτιστου επιχειρησιακά, αλλά και κοστολογικά οχήματος για την εφαρμογή. Επιβαρυντικά σε όλα τα παραπάνω λειτουργεί και το γεγονός αποκλεισμού της δυνατότητας ταχείας φόρτισης με παντογράφο. Η επιβάρυνση είναι: Α) Κοστολογική: Ακριβότερο λεωφορείο λόγω περισσότερων μπαταριών Β) Επιχειρησιακή: Μειωμένης μεταφορικής ικανότητας λεωφορείο Γ) Διαλειτουργική: Ένα αστικό λεωφορείο που σχεδιάζεται και κατασκευάζεται για αργή (και μόνο) φόρτιση δεν μπορεί να δεχθεί ταχεία φόρτιση στο μέλλον όταν οι υποδομές ηλεκτροκίνησης εξελιχθούν και διευρυνθούν στα αστικά κέντρα. Με τη δυνατότητα ταχείας φόρτισης ένα αστικό λεωφορείο δεν έχει κανένα περιορισμό λειτουργίας, ακόμη και επί 24ώρου, συνεπώς η έννοια της εμβέλειας αναιρείται πλήρως ως παράγοντας επιλογής. Η χρήση, άλλωστε, του υδρογόνου ως καύσιμο στις μεταφορές έχει προβλεφθεί από το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ) το οποίο έχει κυρωθεί και δημοσιευθεί στο ΦΕΚ Β 4893/2019 μαζί με τα παραρτήματά του, που το συνοδεύουν και αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα του (ως Προσάρτημα), συνιστώντας το Στρατηγικό Σχέδιο για τα θέματα του Κλίματος και της Ενέργειας και περιλαμβάνοντας έναν αναλυτικό οδικό χάρτη για την επίτευξη συγκεκριμένων Ενεργειακών και Κλιματικών Στόχων έως το έτος 2030. Εξ όλων των ανωτέρω προκύπτει ότι η τεχνολογία του υβριδίου περτρελαίου και του φυσικού αερίου είναι παρωχημένη και σταδιακά καταργούμενη και η αναθέτουσα αρχή όφειλε να λάβει ειδική αιτιολογία για την επιλογή αυτών των οχημάτων στο πλαίσιο μάλιστα και της εκ του άρθρου 24 του Συντάγματος επιταγής της αρχής της αειφόρου ανάπτυξης και της προστασίας του περιβάλλοντος που καταστρώνεται από τη Συνθήκη για τη Λειτουργία της ΕΕ (Τίτλος ΧΧ άρθρα 191 επ. ΣΛΕΕ), που ενθαρρύνει την πρόβλεψη προμήθειας προϊόντων εναρμονισμένων με την αρχή της βιωσιμότητος (βλ. εμμέσως και άρθρα 18 και 86 Ν.

4412/2016) Περαιτέρω, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πολύ πρόσφατα ενέκρινε τη χρηματοδότηση εναλλακτικών μορφών πρόωσης στις αστικές συγκοινωνίες. Λεωφορεία μπαταρίας και υδρογόνου (κυψελών καυσίμου), τρόλεϊ μπαταρίας καθώς και λεωφορεία βιοαερίου των κατηγοριών Μ2 και Μ3 θα είναι επιλέξιμα για επιδότηση, καθώς και οι απαιτούμενες υποδομές και μελέτες σκοπιμότητας. Η

κατευθυντήρια

γραμμή

απευθύνεται

συγκεκριμένα

στις

εταιρείες

αστικών

συγκοινωνιών. Σύμφωνα με τον τρέχοντα δημοσιονομικό σχεδιασμό της ΕΕ, συνολικά 1,25 δισεκατομμύρια ευρώ θα διατεθούν σε τεχνολογικά ουδέτερη χρηματοδότηση έως το 2024, και περαιτέρω κεφάλαια το 2025. Οι ακόλουθες τεχνολογίες είναι επιλέξιμες στα παρακάτω ποσοστά κάλυψης για επιδότηση : 

80% των πρόσθετων επενδυτικών δαπανών για τεχνολογίες μπαταριών, κυψέλες καυσίμου (υδρογόνο) και τρόλεϊ μπαταριάς, σε σύγκριση με ορυκτά καύσιμα



40% των πρόσθετων επενδυτικών δαπανών για τεχνολογίες βιοαερίου σε σύγκριση με ορυκτά καύσιμα (ΠΡΟΣΟΧΗ: το βιοαέριο ΔΕΝ είναι Φυσικό Αέριο)



40% του συνολικού επενδυτικού κόστους για τις μη δημόσιες υποδομές που απαιτούνται για τη λειτουργία

Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι τα υβριδικά οχήματα και τα λεωφορεία συμπιεσμένου φυσικού αερίου (CNG) μένουν εκτός ευρωπαϊκής επιδότησης διότι δεν προωθούν την χρήση εναλλακτικών καυσίμων με απώτερο σκοπό τη βελτίωση της συμβολής του τομέα των μεταφορών στις πολιτικές της Ένωσης για το περιβάλλον, το κλίμα και την ενέργεια. Συνεπώς, η προμήθεια υβριδικών λεωφορείων και λεωφορείων συμπιεσμένου φυσικού αερίου δεν επιτελεί κανένα σκοπό δημοσίου συμφέροντος, αφού εν τέλει αντιστρατεύεται την ανάγκη μετάβασης σε εναλλακτικά καύσιμα στις αστικές μεταφορές προς το σκοπό της μείωσης των ρύπωνκαι δεν απορροφά στο έπακρον τα ευρωπαϊκά κονδύλια για τις μεταφορές. Για όλα τα ανωτέρω ζητήματα θα έπρεπε να υπάρχει αιτιολογία και α παρατίθενται οι λόγοι για τους οποίους η ΑΑ δεν επέλεξε για προμήθεια αποκλειστικά ή έστω σε συντριπτικό

ποσοστό οχήματα με εναλλακτικές μορφές ενέργειας φιλικές προς το περιβάλλον και εναρμονισμένες με τις πολιτικές της ΕΕ, η οποία μάλιστα τις επιδοτεί, ελαφρύνοντας τον προϋπολογισμό και τον έλληνα φορολογούμενο. Τα ζητήματα αυτά δεν είναι απλά ζητήματα σκοπιμότητος, η δε αιτιολογία απαιτείται ούτως ώστε να καθίσταται εφικτός ο δικαστικός έλεγχος της διακριτικής ευχέρειας της ΑΑ και της τηρήσεως των άκρων ορίων των σχετικών εξουσιοδοτήσεων. τέταρτος λόγος- παράβαση του ν. 4710/2020και της Οδηγίας (ΕΕ) 2019/1161 σε συνέχεια και προς επίρρωση του ανωτέρω λόγου επισημαίνονται και τα ακόλουθα : Η νέα Οδηγία (ΕΕ) 2019/1161ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της 20ης Ιουνίου 2019 για την τροποποίηση της οδηγίας 2009/33/ΕΚ σχετικά με την προώθηση καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων οδικών μεταφορών, η οποία ενσωματώθηκε στην ελληνική έννομη τάξη με το ν. 4710/2020 άρθρα 33-39, επιβάλλει την υποχρέωση στα κράτη μέλη να διασφαλίσουν ότι οι αναθέτουσες αρχές και οι αναθέτοντες φορείς λαμβάνουν υπόψη τις επιπτώσεις που αφορούν την κατανάλωση ενέργειας και το περιβάλλον καθ' όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος, συμπεριλαμβανομένης της κατανάλωσης ενέργειας και των εκπομπών CO2 και ορισμένων ρύπων, όταν προμηθεύονται ορισμένα οχήματα οδικών μεταφορών, με σκοπό την προώθηση και την τόνωση της αγοράς του τομέα των καθαρών και ενεργειακώς αποδοτικών οχημάτων και τη βελτίωση της συμβολής του τομέα των μεταφορών στις πολιτικές της Ένωσης για το περιβάλλον, το κλίμα και την ενέργεια.». Ειδικότερα, στο άρθρο 34 καθορίσθηκε ότι «Το παρόν μέρος εφαρμόζεται στις προμήθειες μέσω: α) συμβάσεων αγοράς, χρηματοδοτικής μίσθωσης, ενοικίασης ή αγοράς με δόσεις που συνάπτονται από αναθέτουσες αρχές ή αναθέτοντες φορείς, εφόσον υπόκεινται στην υποχρέωση να εφαρμόζουν τις διαδικασίες για τις προμήθειες που προβλέπονται στον ν. 4412/2016 (Α` 147) για τις συμβάσεις που υπερβαίνουν τα όρια των άρθρων 5 και 235 του νόμου αυτού, στο άρθρο 35 «4. «καθαρό όχημα»: α) ………… β) το όχημα της κατηγορίας M3, N2 ή N3, που χρησιμοποιεί εναλλακτικά καύσιμα, όπως ορίζονται στις παρ. 1 και 2 του άρθρου 2 του ν. 4439/2016 (Α` 222), εξαιρουμένων των καυσίμων που παράγονται από πρώτες ύλες που ενέχουν υψηλό κίνδυνο έμμεσης αλλαγής της 22

χρήσης της γης, σχετικά με τις οποίες παρατηρείται σημαντική επέκταση της περιοχής παραγωγής σε εκτάσεις με υψηλά αποθέματα άνθρακα σύμφωνα με το άρθρο 26 της Οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Δεκεμβρίου 2018 (L 328). Στην περίπτωση οχημάτων που χρησιμοποιούν υγρά βιοκαύσιμα, συνθετικά και παραφινικά καύσιμα, τα εν λόγω καύσιμα δεν αναμειγνύονται με συμβατικά ορυκτά καύσιμα, 5. «βαρύ όχημα μηδενικών εκπομπών»: το καθαρό όχημα, όπως ορίζεται στην περ. β` της παρ. 4, χωρίς κινητήρα εσωτερικής καύσης ή με κινητήρα εσωτερικής καύσης που εκπέμπει λιγότερο από 1 γρ. CO2/KWh, μετρούμενο σύμφωνα με τον Κανονισμό (ΕΚ) υπ` αρ. 595/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 18ης Ιουνίου 2009 (L 188) και τα μέτρα εφαρμογής του, ή που εκπέμπει λιγότερο από 1 γρ. COV/λμ., μετρούμενο σύμφωνα με τον Κανονισμό (ΕΚ) υπ` αρ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 20ης Ιουνίου 2007 (L 171) και τα μέτρα εφαρμογής του.» και στο άρθρο 37 «1. Οι συμβάσεις προμήθειας οχημάτων και παροχής υπηρεσιών, όπως αναφέρονται στο άρθρο 66, πρέπει να συμμορφώνονται με τους ελάχιστους στόχους προμηθειών καθαρών ελαφρών οχημάτων που καθορίζονται στον πίνακα 3 και καθαρών βαρέων οχημάτων που καθορίζονται στον πίνακα 4 του παραρτήματος του άρθρου 71. Οι εν λόγω στόχοι εκφράζονται ως ελάχιστα ποσοστά καθαρών οχημάτων επί του συνολικού αριθμού οχημάτων οδικών μεταφορών, που καλύπτονται από το σύνολο όλων των συμβάσεων που αναφέρονται στο άρθρο 66, οι οποίες έχουν ανατεθεί μεταξύ της 2ας.8.2021 και της 31ης.12.2025, για την πρώτη περίοδο αναφοράς, και μεταξύ της 1ης.12.2026 και της 31ης.12.2030, για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς.» Σύμφωνα με τον πίνακα 4 του παραρτήματος της οδηγίας ο ελάχιστος στόχος προμηθειών όσον αφορά το ποσοστό καθαρών βαρέων οχημάτων επί του συνολικού αριθμού βαρέων οχημάτων, τα οποία καλύπτονται από συμβάσεις που αναφέρονται στο άρθρο 3 της οδηγίας στην Ελλάδα για τα λεωφορεία κατηγορίας οχήματος Μ3 είναι 33% έως την 31η-122025 και 47% έως την 31η-12-2030. Ωστόσο, η προσβαλλόμενη διακήρυξη δεν μνημονεύει καν τον Ν. 4710/2020 ούτε προκύπτει από τα συνοδευτικά έγγραφα ότι η υπό ανάθεση προμήθεια καλύπτει τους ελάχιστους στόχους που έθεσε η οδηγία, όπως ενσωματώθηκε με τον εθνικό νόμο,δεδομένου ότι πρόκειται για την μεγαλύτερη προμήθεια λεωφορείων στα ελληνικά χρονικά που δεσμεύει το κράτος σε βάθος τουλάχιστον δύο δεκαετιών. Λόγω ακριβώς της διαρκείας των 23

αποτελεσμάτων της παρούσης προμήθειας στο χρόνο (λειτουργία των λεωφορείων επί τουλάχιστον 10 χρόνια), θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη τα ποσοστά του ελάχιστου στόχου καθαρών οχημάτων και μάλιστα όχι μόνον εκείνα της τρέχουσας περιόδου 2021-2025, αλλά και της επομένης περιόδου 2026-2030, οπότε και μέλλεται να λειτουργούν τα υπό προμήθεια λεωφορεία. Πολλώ μάλλον εάν ο παρών διαγωνισμός εξελιχθεί ομαλά, η επιχειρησιακή λειτουργία των υπό προμήθεια λεωφορείων οριοθετείται εντός της επομένης περιόδου, ήτοι 2026-2030. Εν όψει αυτού, η διάκριση του συμβατικού αντικειμένου σε οχήματα υβριδικά, συμπιεσμένου φυσικού αερίου και ηλεκτροκίνητα, όπως έχει καταστρωθεί από την διακήρυξη δεν αιτιολογείται αναφορικά με την απαίτηση ελάχιστου στόχου καθαρών λεωφορείων επί του συνόλου, όπως έχει προβλεφθεί από την οδηγία.

Πέμπτος λόγος- δυνατότητα συμμετοχής τρίτων χωρών εκτός ΕΕ –ΕΟΧ -ΣΔΣ Σύμφωνα με το άρθρο 25 του ν. 4412/2016 Δικαιούμενοι συμμετοχής Προϋποθέσεις που σχετίζονται με τη ΣΔΣ και άλλες διεθνείς συμφωνίες (άρθρο 25 της Οδηγίας 2014/24/ΕΕ) «1. Υποψήφιοι ή προσφέροντες και, σε περίπτωση ενώσεων, τα μέλη αυτών

μπορούν

α) β)

να

είναι

φυσικά

σε σε

κράτος-μέλος

νομικά

κράτος-μέλος του

Ευρωπαϊκού

πρόσωπα

εγκατεστημένα

της Οικονομικού

σε:

Ένωσης, Χώρου

(Ε.Ο.Χ.),

γ) σε τρίτες χώρες που έχουν υπογράψει και κυρώσει τη ΣΔΣ, στο βαθμό που η υπό ανάθεση δημόσια σύμβαση καλύπτεται από τα Παραρτήματα 1, 2, 4 και 5 και τις γενικές σημειώσεις του σχετικού με την Ένωση Προσαρτήματος I της ως άνω Συμφωνίας, καθώς και δ) σε τρίτες χώρες που δεν εμπίπτουν στην περίπτωση γ΄ της παρούσας παραγράφου και έχουν συνάψει διμερείς ή πολυμερείς συμφωνίες με την Ένωση σε θέματα διαδικασιών ανάθεσης δημοσίων συμβάσεων. 2. Στο βαθμό που καλύπτονται από τα Παραρτήματα 1, 2, 4 και 5 και τις γενικές σημειώσεις του σχετικού με την Ένωση Προσαρτήματος I της ΣΔΣ, καθώς και τις λοιπές διεθνείς συμφωνίες από τις οποίες δεσμεύεται η Ένωση, οι αναθέτουσες αρχές επιφυλάσσουν για τα έργα, τα αγαθά, τις υπηρεσίες και τους οικονομικούς φορείς των χωρών που έχουν υπογράψει τις εν λόγω συμφωνίες μεταχείριση εξίσου ευνοϊκή με αυτήν που 24

επιφυλάσσουν για τα έργα, τα αγαθά, τις υπηρεσίες και τους οικονομικούς φορείς της Ένωσης. Κατά τον όρο 2.2.1. της προσβαλλόμενης διακήρυξης Δικαίωμα συμμετοχής «…Διευκρινίζεται ότι, από τις παραπάνω περιπτώσεις δεν αποκλείονται σε καμία περίπτωση χώρες

που

είναι

σε

διαδικασία

υπογραφής

σύμβασης

κατά

το

στοιχείο

(γ)

συμπεριλαμβανομένων των παρατηρητών –observers– καθώς και χώρες που έχουν υπογράψει συμφωνίες προώθησης και αμοιβαίας προστασίας επενδύσεων ή ανάλογες οικονομικές συμφωνίες / συμβάσεις με την Ελλάδα, ή χώρες της ΕΖΕΣ καθώς και χώρες που τελούν σε Τελωνειακή Ένωση με την Ευρωπαϊκή Ένωση.» Η διάταξη της παρ. 1 του άρθρου 25 του ν. 4412/2016 καθορίζει εξαντλητικώς το γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής, δηλαδή βάσει χώρας προέλευσης, τους δικαιούμενους συμμετοχής σε μία διαδικασία σύναψης δημόσιας συμβάσεως. Ο εθνικός νομοθέτης λοιπόν θέλησε προφανώς για λόγους δημοσίου συμφέροντος να αποκλείσει όσες χώρες δεν περιλαμβάνονται στις παραπάνω περιπτώσεις. Συνεπώς, κατά παράβαση και καθ υπέρβαση του άρθρου 25 παρ. 1 του ν. 4412/2016 και της οικείας Οδηγίας παρασχέθηκε από την διακήρυξη το δικαίωμα συμμετοχής σε τρίτες χώρες, που δεν πληρούν ή έστω δεν πληρούν ακόμη τις προϋποθέσεις που τάσσει ο νόμος, ήτοι σε χώρες που είναι σε διαδικασία υπογραφής σύμβασης κατά το στοιχείο (γ) συμπεριλαμβανομένων των παρατηρητών –observers– καθώς και χώρες που έχουν υπογράψει συμφωνίες προώθησης και αμοιβαίας προστασίας επενδύσεων ή ανάλογες οικονομικές συμφωνίες / συμβάσεις με την Ελλάδα, ή χώρες της ΕΖΕΣ καθώς και χώρες που τελούν σε Τελωνειακή Ένωση με την Ευρωπαϊκή Ένωση.

έκτος λόγος- ουσιώδεις ασάφειες της διακήρυξης, αποτρεπτικές κατάρτισης ορθολογικής προσφοράς – δεν μνημονεύεται πόσα οχήματα και από ποια τμήματα θα κατανεμηθούν σε Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, τα αμαξοστάσια που θα σταθμεύουν τα ηλεκτρικά οχήματα και φόρτιση, τα δρομολόγια και τονακριβή τόπο παράδοσης τους Σύμφωνα με το άρθρο 53 του ν. 4412/2016Περιεχόμενο εγγράφων της σύμβασης Εξουσιοδοτική διάταξη«1. Οι όροι των εγγράφων της σύμβασης πρέπει να είναι σαφείς και πλήρεις ώστε να επιτρέπουν την υποβολή άρτιων και συγκρίσιμων μεταξύ τους προσφορών. 25

2. Τα έγγραφα της σύμβασης, πλην της προκήρυξης σύμβασης του άρθρου 63 και της προκαταρκτικής προκήρυξης του άρθρου 62, σε περίπτωση που η τελευταία χρησιμοποιείται ως μέσο προκήρυξης του διαγωνισμού, περιέχουν ιδίως: α)…., β)…, γ)…, δ)...,ε) την ακριβή περιγραφή του φυσικού αντικειμένου της σύμβασης, οποιαδήποτε δικαιώματα προαίρεσης, καθώς και τον χρόνο άσκησής τους, στ)…,ζ) την πηγή χρηματοδότησης και τον τρόπο πληρωμής. Στην περίπτωση που πηγή χρηματοδότησης είναι ο τακτικός προϋπολογισμός, τον αριθμό και τη χρονολογία της απόφασης ανάληψης υποχρέωσης, εφόσον η προκαλούμενη δαπάνη πρόκειται να βαρύνει το τρέχον οικονομικό έτος, τον αριθμό καταχώρισής της στα λογιστικά βιβλία του οικείου φορέα, καθώς και τον αριθμό της απόφασης έγκρισης της πολυετούς ανάληψης σε περίπτωση που η δαπάνη εκτείνεται σε περισσότερα του ενός οικονομικά έτη, σύμφωνα με όσα προβλέπονται στην παρ. 4 του άρθρου 4 του π.δ. 80/2016 (Α’ 145), περί διαδικασίας για την έκδοση της απόφασης ανάληψης υποχρέωσης. Στην περίπτωση που πηγή χρηματοδότησης είναι το Πρόγραμμα Δημόσιων Επενδύσεων, τη Συλλογική Απόφαση Ένταξης και τον ενάριθμο. Στην περίπτωση που συνάπτεται συμφωνία - πλαίσιο οι πληροφορίες της παρούσας περίπτωσης περιέχονται μόνο στις εκτελεστικές συμβάσεις που συνάπτονται δυνάμει αυτής. Στην περίπτωση που χρησιμοποιείται δυναμικό σύστημα αγορών, οι πληροφορίες της παρούσας περίπτωσης αφορούν μόνο τις συμβάσεις που συνάπτονται δυνάμει αυτού,η)…, θ)…, ι)…,ια) τα τεχνικά χαρακτηριστικά (προδιαγραφές), την ποσότητα και την περιγραφή των αγαθών, υπηρεσιών ή έργων, τον τρόπο της εκτέλεσης του ελέγχου και της διασφάλισης της ποιότητας, την προθεσμία για την εκτέλεση της σύμβασης, τον τόπο και χρόνο εκτέλεσης, καθώς και άλλα χαρακτηριστικά, ανάλογα με το αντικείμενο της σύμβασης, ιβ)…,ιγ)…,ιδ)…,ιε)…,ιστ)…, ιζ)…,ιη)…,ιθ)…, κ)…,κα)…,κβ)…,κγ)…,…» Από τις παραπάνω διατάξεις συνάγεται ότι επιβάλλεται στην αναθέτουσα αρχή με τη διακήρυξη να χορηγεί όλες τις αναγκαίες πληροφορίες, μεταξύ των οποίων και το φυσικό και οικονομικό αντικείμενο της προμήθειας και υπηρεσίας που δημοπρατείται και το διάστημα μέσα στο οποίο καλούνται οι υποψήφιοι να λάβουν γνώση, αλλά και η δυνατότητά τους για διευκρινίσεις, ερωτήσεις, ακόμη και επιτόπιες επισκέψεις, προκειμένου σε εφαρμογή των αρχών της διαφάνειας και του υγιούς ανταγωνισμού, όλοι οι ενδιαφερόμενοι υποψήφιοι οικονομικοί φορείς να δυνηθούν να υποβάλουν προσφορά (πρβλ. ΑΕΠΠ 22/2017) Αντίθετα, αν

οι όροι της διακήρυξης είναι ασαφείς, αμφίσημοι και ελλιπείς, ώστε να μην επιτρέπουν ακόμα και στους καλά πληροφορημένους και επιμελείς ενδιαφερομένους να τους κατανοήσουν πλήρως και να τους ερμηνεύουν με ενιαίο τρόπο, τότε παραβιάζουν το άρθρο 53 Ν.4412/2016 και την υποχρέωση των αναθετουσών αρχών περί τήρησης της αρχής της διαφάνειας (βλ. απόφαση ΔΕΚ της 29ης Απριλίου 2004, C496/99, Επιτροπή κατά CasSucchidifrutta, ενδεικτικά και ΕΑ ΣτΕ 842/2010, 603/2009, 1015/2009). Στο πλαίσιο της παρούσας διαγωνιστικής διαδικασίας δεν έχει συνταχθεί εκ μέρους της αναθέτουσας αρχής τεκμηριωμένη μελέτη, από την οποία να συνάγονται λεπτομερώς οι ανάγκες της για την ενίσχυση του στόλου των λεωφορείων και ειδικότερα πως αυτά θα κατανεμηθούν μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Συναφώς δεν καθορίζεται από την διακήρυξη ο τρόπος διάθεσης – παραχώρησης των υπό προμήθεια λεωφορείων και ο αριθμός οχημάτων που αντιστοιχεί ανά φορέα και ανά τμήμα, μεταξύ ΟΑΣΘ και ΟΑΣΑ. Τούτο όμως είναι ιδιαιτέρως κρίσιμο, διότι ο εκάστοτε προμηθευτής οφείλει να προϋπολογίσει βάσει της ανωτέρω κατανομής, τους αναγκαίους πόρους (ανθρώπινους, τεχνικής φύσεως και άλλοι) ανά σημείο υποστήριξης ομάδας λεωφορείων, ήτοι ανά αμαξοστάσιο και πόλη, δεδομένου μάλιστα ότι Αθήνα και Θεσσαλονίκη απέχουν περί τα 500 χλμ, πράγμα που σημαίνει ότι είναι αδύνατη ταυτόχρονη χρήση των ίδιων πόρων και υποδομών για τις δύο πόλεις. Περαιτέρω, στην προσβαλλόμενη διακήρυξη δεν μνημονεύονται τα επιμέρους δρομολόγια, στα οποία η αναθέτουσα αρχή και εν συνεχεία ο ΟΑΣΑ και ο ΟΑΣΘ πρόκειται να αξιοποιήσει τα υπό προμήθεια λεωφορεία, ούτε τα αμαξοστάσια στα οποία θα σταθμεύουν αυτά ή και θα επισκευάζονται. Η εν λόγω ασάφεια της διακήρυξης είναι ουσιώδης, καθώς επηρεάζει τη σύνταξη της τεχνικής, αλλά και της οικονομικής προσφοράς μας, όπως θα καταδειχθεί από τον επόμενο λόγο. Σημειωτέον ότι στο πλαίσιο της διαβούλευσης είχε μετ’ επιτάσεως τεθεί από διάφορους οικονομικούς φορείς η ανάγκη να καταστούν εκ των προτέρων γνωστά τα εμπλεκόμενα αμαξοστάσια, ιδίως στην Αθήνα, και οι συγκεκριμένες διαδρομές κίνησης των ηλεκτρικών λεωφορείων, αλλά το Υπουργείο εκώφευσε και αυθαιρέτως το αρνήθηκε, προφανώς για λόγους έλλειψης προηγούμενου σχεδιασμού. Τέλος, στην προσβαλλόμενη διακήρυξη δεν γίνεται αναφορά στον ακριβή τόπο

παράδοσης των οχημάτων αφ’ ης στιγμής μάλιστα τα οχήματα θα κατανεμηθούν μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης.

έβδομος λόγος- μη νόμιμοι οι όροι 2.5 του παραρτήματος Ι Τεχνικές Προδιαγραφές Δ και Ε, αντίστοιχα, και ο όρος 11 του Παραρτήματος ΙΙ Ειδική Συγγραφή Υποχρεώσεων λόγω παράβασης της αρχής της σαφήνειας, της διαφάνειας και του ίσου μέτρου κρίσεως Ουσιώδες

έλλειμμα

πληροφόρησης

σχετικά

με

την

φόρτιση

των

ηλεκτρικών

λεωφορείων(τμήματα 4 & 5). Σύμφωνα με το άρθρο 18 του ν. 4412/2016 Αρχές εφαρμοζόμενες στις διαδικασίες σύναψης δημοσίων συμβάσεων (άρθρο 18 της Οδηγίας 2014/24/ΕΕ) «1. Οι αναθέτουσες αρχές αντιμετωπίζουν τους οικονομικούς φορείς ισότιμα και χωρίς διακρίσεις και ενεργούν με διαφάνεια, τηρώντας την αρχή της αναλογικότητας, της αμοιβαίας αναγνώρισης, της προστασίας του δημόσιου συμφέροντος, της προστασίας των δικαιωμάτων των ιδιωτών, της ελευθερίας του ανταγωνισμού και της προστασίας του περιβάλλοντος και της βιώσιμης και αειφόρου ανάπτυξης. Ο σχεδιασμός των διαδικασιών σύναψης συμβάσεων δεν γίνεται με σκοπό την εξαίρεσή τους από το πεδίο εφαρμογής του παρόντος Βιβλίου (άρθρα 3 έως 221) ή τον τεχνητό περιορισμό του ανταγωνισμού. Ο ανταγωνισμός θεωρείται ότι περιορίζεται τεχνητά όταν οι διαδικασίες σύναψης συμβάσεων έχουν σχεδιαστεί με σκοπό την αδικαιολόγητα ευνοϊκή ή δυσμενή μεταχείριση ορισμένων οικονομικών φορέων.Οι αναθέτουσες αρχές λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα ώστε να διασφαλίζεται η αποτελεσματικότητα των διαδικασιών σύναψης δημοσίων συμβάσεων και η χρηστή δημοσιονομική διαχείριση των διατιθέμενων προς το σκοπό αυτό δημοσίων πόρων.» Σύμφωνα με το άρθρο 53 του ν. 4412/2016Περιεχόμενο εγγράφων της σύμβασης Εξουσιοδοτική διάταξη «1. Οι όροι των εγγράφων της σύμβασης πρέπει να είναι σαφείς και πλήρεις ώστε να επιτρέπουν την υποβολή άρτιων και συγκρίσιμων μεταξύ τους προσφορών.» Σύμφωνα με το άρθρο 54 Τεχνικές προδιαγραφές (άρθρο 42 της Οδηγίας 2014/24/ΕΕ) Εξουσιοδοτική διάταξη «1. ... 2. Οι τεχνικές προδιαγραφές εξασφαλίζουν ισότιμη πρόσβαση των οικονομικών φορέων στη διαδικασία σύναψης σύμβασης και δεν έχουν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία αδικαιολόγητων εμποδίων στο άνοιγμα των δημόσιων συμβάσεων στον ανταγωνισμό.»

Από την συνδυαστική ερμηνεία των διατάξεων των άρθρων 53 παρ. 1, 54 παρ. 2, 18 παρ. 1 του ν. 4412/2016 και των αρχών της ίσης μεταχείρισης και της διαφάνειας, της προστασίας του ανταγωνισμού και της αναλογικότητας που πρέπει να διέπουν τους 28

διαγωνισμούς των δημοσίων συμβάσεων, συνάγεται ότι η αναθέτουσα αρχή δεν πρέπει να θέτει απαιτήσεις είτε δυσανάλογες, υπερβολικές, απρόσφορες, που δεν συνέχονται με το αντικείμενο της υπό σύναψη σύβασης, κ.λπ., είτε κυρίως αόριστες, ασαφείς και μη δυνάμενες έτσι να συγκεκριμενοποιηθούν και να αποτιμηθούν ή ποσοτικοποιηθούν αντικειμενικά, ώστε να δύναται να αναληφθεί συναφώς επιχειρηματικός κίνδυνος και να καταρτιστεί με ασφάλεια προσφορά, τόσο τεχνική όσο και οικονομική. Στο παράρτημα Δ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΑΠΛΟΥ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΥ ΑΣΤΙΚΟΥ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ 12 M ΕΛΑΧΙΣΤΗΣ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑΣ 135ΧΛΜ ΚΑΙ ΤΩΝ ΠΑΡΕΛΚΟΜΕΝΩΝ ΤΟΥ (ΦΟΡΤΙΣΤΩΝ ΒΡΑΔΕΙΑΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΣΥΣΣΩΡΕΥΤΗ-ΤΑΧΥΦΟΡΤΙΣΤΗ) όρος 2.5 Οδική συμπεριφορά (σελ. 223-224 της διακήρυξης) ορίζεται ότι «2.5.1 Επιδόσεις • Θα μπορεί να αναπτύξει ταχύτητα, τουλάχιστον 70km/h • Θα έχει δυνατότητα να εκκινήσει από στάση και να αναπτύξει ταχύτητα 12km/h, σε ανωφέρεια με κλίση τουλάχιστον 12%, με το μέγιστο αριθμό επιβατών του και λειτουργία της κλιματιστικής συσκευής του, στην ονομαστική της ισχύ. 2.5.2 Αυτονομία Το λεωφορείο θα έχει αυτονομία κίνησης εκατόν τριάντα πέντε χιλιομέτρων (135km), τουλάχιστον, σε δρόμο, με κλίσεις έως ±5%, χωρίς επαναφόρτιση ή αντικατάσταση των συσσωρευτών του: • Στις αστικές συνθήκες της πόλης της Αθήνας/Θεσσαλονίκης, με στάσεις, κατά μέσο όρο, ανά 300m και εμπορική ταχύτητα 15 km/h (+/-10%). Παραμονή σε στάση 20δευτερόλεπτα • Υπό πλήρες φορτίο •Με τα συστήματα κλιματισμού, εσωτερικού-εξωτερικού φωτισμού καθώς και τα υπόλοιπα βοηθητικά συστήματα του οχήματος σε λειτουργία, στην ονομαστική τους ισχύ. Η ανωτέρω αυτονομία κίνησης, θα υπολογίζεται από την πιστοποιημένη κατανάλωση που θα προσκομίσει κάθε Διαγωνιζόμενος κατά πρότυπο e-SORT (electricbus “Standardised On-Road Test”) σε αντιστοίχιση με SORT – Cycle 2. Ο κύκλος 2 του προτύπου e-SORT θεωρείται ο πλέον αντιπροσωπευτικός ως προσομοίωση των εκτιμώμενων μέσων πραγματικών συνθηκών κυκλοφορίας στις περιοχές Αθήνας και Θεσσαλονίκης, με τις ακόλουθες συνοπτικές λειτουργικές παραμέτρους: •Μέση εμπορική ταχύτητα περί τα 18 χλμ/ώρα

•Μέση συχνότητα στάσεων 3,3 ανά χλμ (ήτοι μία στάση κάθε 300m) •Ποσοστό χρόνου σε στάση: 33,4% (ήτοι 20 δευτερόλεπτα ανά λεπτό) Επιπλέον, οι ανωτέρω τιμές αυτονομίας κίνησης βάσει κατανάλωσης κατά e-SORT (σε αντιστοίχιση με το πρότυπο SORT2), αφορούν τις εξής λειτουργικές παραδοχές που κρίνονται αντιπροσωπευτικές των εκτιμώμενων μέσων πραγματικών συνθηκών: •Προσαύξηση της πιστοποιημένης κατανάλωσης κατά 60%, ως κρίνεται αντιπροσωπευτική Βάσει διαθέσιμων εμπειρικών δεδομένων ώστε να αντανακλώνται η μέση κατά μήκος κλίση, η πληρότητα / ποσοστό μέγιστου ωφέλιμου βάρους, καθώς και εποχικές διακυμάνσεις θερμοκρασίας (με ανάλογη δαπάνη ενέργειας κλιματισμού) •Αξιοποίηση χωρητικότητας συσσωρευτών έως 85% (ήτοι, με συντελεστή “state of chargewarning, SOC warning, στο σημείο 15% της φόρτισης), και • Αξιοποίηση της θεωρητικής πληρότητας συσσωρευτών στο 80% (ήτοι, με συντελεστή “attenuation” λόγω πτώσης ικανότητας μπαταρίας κατά το επιτρεπόμενο 20%) Οι διαγωνιζόμενοι θα προσκομίσουν το σχετικό πιστοποιητικό ηλεκτρικής κατανάλωσης κατά πρότυπο e-SORT, για την προβλεπόμενη διαδρομή δοκιμής (ενδεικτικά: μήκους 920 m). Η αυτονομία κίνησης θα υπολογίζεται από την τιμή κατανάλωσης σε σχέση με τη χωρητικότητα των συσσωρευτών, με προσαύξηση αυτής κατά 60%, και επιπλέον με απομείωση ενέργειας κατά 15% λόγω SOC warning και πρόσθετη απομείωση κατά 20% λόγω εκτιμώμενου attenuation συσσωρευτών κατά την περίοδο λειτουργίας αυτών. Συγκεκριμένα, η εκτιμώμενη αυτονομία κίνησης σύμφωνα με την πραγματοποιηθείσα δοκιμή του οχήματος κάθε διαγωνιζόμενου κατά το πρότυπο e-SORT, θα υπολογισθεί και βαθμολογηθεί ως προκύπτει από την ακόλουθη εξίσωση, με βάση τη χωρητικότητα συσσωρευτών του οχήματος κάθε διαγωνιζόμενου: {Χωρητικότητα

συσσωρευτών

(kWh)

SOC

(85%)

Attenuation

(80%)/

ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ 12 M ΕΛΑΧΙΣΤΗΣ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑΣ 180 ΧΛΜ ΚΑΙ ΤΩΝ ΠΑΡΕΛΚΟΜΕΝΩΝ ΤΟΥ (ΦΟΡΤΙΣΤΩΝ ΒΡΑΔΕΙΑΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΣΥΣΣΩΡΕΥΤΗ- ΤΑΧΥΦΟΡΤΙΣΤΗ) όρος 2.5 Οδική συμπεριφορά (σελ. 260-261 της διακήρυξης)ορίζεται ότι «2.5.1 Επιδόσεις • Θα μπορεί να αναπτύξει ταχύτητα, τουλάχιστον 70km/h • Θα έχει δυνατότητα να εκκινήσει από στάση και να αναπτύξει ταχύτητα 12km/h, σε ανωφέρεια με κλίση τουλάχιστον 12%, με το μέγιστο αριθμό επιβατών του και λειτουργία της κλιματιστικής συσκευής του, στην ονομαστική της ισχύ. 2.5.2 Αυτονομία Το λεωφορείο θα έχει αυτονομία κίνησης εκατόν ογδόντα χιλιομέτρων (180km), τουλάχιστον, σεδρόμο, με κλίσεις έως ±5%, χωρίς επαναφόρτιση ή αντικατάσταση των συσσωρευτών του: • Στις αστικές συνθήκες της πόλης της Αθήνας/Θεσσαλονίκης, με στάσεις, κατά μέσοόρο, ανά 300m και εμπορική ταχύτητα 15 km/h (+/-10%). Παραμονή σε στάση 20δευτερόλεπτα • Υπό πλήρες φορτίο • Με τα συστήματα κλιματισμού, εσωτερικού-εξωτερικού φωτισμού καθώς και τα υπόλοιπα βοηθητικά συστήματα του οχήματος σε λειτουργία, στην ονομαστική τους ισχύ. Η ανωτέρω αυτονομία κίνησης, θα υπολογίζεται από την πιστοποιημένη κατανάλωση που θα προσκομίσει κάθε Διαγωνιζόμενος κατά πρότυπο e-SORT (electricbus “Standardised OnRoadTest”)σε αντιστοίχιση με SORT – Cycle 2. Ο κύκλος 2 του προτύπου e-SORT θεωρείται ο πλέον αντιπροσωπευτικός ως προσομοίωση των εκτιμώμενων μέσων πραγματικών συνθηκών κυκλοφορίας στις περιοχές Αθήνας και Θεσσαλονίκης, με τις ακόλουθες συνοπτικές λειτουργικές παραμέτρους: • Μέση εμπορική ταχύτητα περί τα 18 χλμ/ώρα • Μέση συχνότητα στάσεων 3,3 ανά χλμ (ήτοι μία στάση κάθε 300m) • Ποσοστό χρόνου σε στάση: 33,4% (ήτοι 20 δευτερόλεπτα ανά λεπτό) Επιπλέον, οι ανωτέρω τιμές αυτονομίας κίνησης βάσει κατανάλωσης κατά e-SORT (σε αντιστοίχισημε το πρότυπο SORT2), αφορούν τις εξής λειτουργικές παραδοχές που κρίνονται αντιπροσωπευτικέςτων εκτιμώμενων μέσων πραγματικών συνθηκών: • Προσαύξηση της πιστοποιημένης κατανάλωσης κατά 60%, ως κρίνεται αντιπροσωπευτική βάσει διαθέσιμων εμπειρικών δεδομένων ώστε να αντανακλώνται η μέση κατά μήκος κλίση, η 31

πληρότητα / ποσοστό μέγιστου ωφέλιμου βάρους, καθώς και εποχικές διακυμάνσεις θερμοκρασίας (με ανάλογη δαπάνη ενέργειας κλιματισμού) • Αξιοποίηση χωρητικότητας συσσωρευτών έως 85% (ήτοι, με συντελεστή “state ofchargewarning, SOC warning, στο σημείο 15% της φόρτισης), και • Αξιοποίηση της θεωρητικής πληρότητας συσσωρευτών στο 80% (ήτοι, με συντελεστή “attenuation” λόγω πτώσης ικανότητας μπαταρίας κατά το επιτρεπόμενο 20%) Οι διαγωνιζόμενοι θα προσκομίσουν το σχετικό πιστοποιητικό ηλεκτρικής κατανάλωσης κατά πρότυπο e-SORT, για την προβλεπόμενη διαδρομή δοκιμής (ενδεικτικά: μήκους 920 m). Η αυτονομία κίνησης θα υπολογίζεται από την τιμή κατανάλωσης σε σχέση με τη χωρητικότητα των συσσωρευτών,με προσαύξηση αυτής κατά 60%, και επιπλέον με απομείωση ενέργειας κατά 15% λόγω SOC warning και πρόσθετη απομείωση κατά 20% λόγω εκτιμώμενου attenuation συσσωρευτών κατά την περίοδο λειτουργίας αυτών. Συγκεκριμένα, η εκτιμώμενη αυτονομία κίνησης σύμφωνα με την πραγματοποιηθείσα δοκιμή του οχήματος κάθε διαγωνιζόμενου κατά το πρότυπο e-SORT, θα υπολογισθεί και βαθμολογηθεί ως προκύπτει από την ακόλουθη εξίσωση, με βάση τη χωρητικότητα συσσωρευτών του οχήματος κάθε διαγωνιζόμενου: {Χωρητικότητα

συσσωρευτών

(kWh)

SOC

(85%)

Attenuation

(80%)/

[Κατανάλωση(kWh/km)*1,60]} Επιπλέον του ανωτέρω πιστοποιητικού, οι διαγωνιζόμενοι θα προσκομίσουν επιπλέον Υπεύθυνη Δήλωση επίτευξης από το όχημά τους της ελάχιστης εκτιμώμενης πραγματικής απαιτούμενης αυτονομίας κίνησης, ήτοι 180 km, ρητά για τις ανωτέρω οριζόμενες αστικές συνθήκες σε Αθήνα καιΘεσσαλονίκη, περιλαμβανομένης κλίσης έως ±5%.» Στο παράρτημα ΙΙ Ειδική Συγγραφή Υποχρεώσεων (σελ. 314 επ. της διακήρυξης) ορίζεται ότι«11. Εκθέσεις Εγκατάστασης των Φορτιστών Αργής Φόρτισης 11.1 Μετά την υπογραφή της Σύμβασης, ο Ανάδοχος του Τμήματος 4 καθώς και ο Ανάδοχος του Τμήματος 5 οφείλει να προχωρήσει στην κατάρτιση των παρακάτω εκθέσεων: Εκθέσεις Εγκατάστασης των Φορτιστών Αργής Φόρτισης στα αμαξοστάσια της Αττικής και της Θεσσαλονίκης, με αναφορά και στον τρόπο λειτουργίας των συστημάτων φορητής εξυπηρέτησης (διατάξεων συσσωρευτή-ταχυφορτιστή), σε περίπτωση που απαιτηθεί χρήση αυτών. Οι Διαγωνιζόμενοι θα παράσχουν μεταξύ άλλων λεπτομέρειες των απαιτήσεων για τη χωροθέτηση των

φορτιστών, καθώς και για το μέγιστο ρεύμα και τον τρόπο ηλεκτρικής σύνδεσης ανά φορτιστή ή ανά συστοιχία φορτιστών σε πίνακα τροφοδότησης τριφασικής παροχής ΕΡ 380 V, 50 Hz στα αμαξοστάσια, ή μέσω τριφασικού ρευματοδότη ΕΡ 380 V, 50 Hz ανά φορτιστή ή ανά συστοιχία φορτιστών, καθώς και για τη χωροθέτηση των φορτιστών στα αμαξοστάσια. 11.2 Ο Ανάδοχος υποχρεούται να υποβάλλει τις παραπάνω εκθέσεις, το αργότερο εντός πέντε (5)μηνών από την υπογραφή της σύμβασης. Τα ελάχιστα απαιτούμενα στοιχεία που θα παρασχεθούν στον Ανάδοχο του Τμήματος 4 και τον Ανάδοχο του Τμήματος 5 της Σύμβασης περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα στοιχεία: • Σχεδιάγραμμα αμαξοστασίου και χώρος τοποθέτησης των φορτιστών • Προδιαγραφές μετασχηματιστών και καλωδίων (ανάλογα με το αν ο μετασχηματιστής για τους φορτιστές θα είναι ξεχωριστός από τον μετασχηματιστή για άλλες ηλεκτρικές καταναλώσεις) • (Ιδανικά) Μέγιστο δυνατό αριθμό φορτιστών σε κάθε αμαξοστάσιο • Το μέγιστο ρεύμα και τάση στο αμαξοστάσιο (λαμβάνοντας υπόψη όλες τις καταναλώσεις, αν δεν είναι ξεχωριστός ο μετασχηματιστής) 11.3 Ο Ανάδοχος θα είναι αποκλειστικά υπεύθυνος για τις όποιες ελλείψεις των Εκθέσεων εγκατάστασης των φορτιστών αργής φόρτισης που θα εκπονήσει, οι οποίες θα οφείλονται σε παράλειψή του να ζητήσει εγκαίρως ενημέρωση και στοιχεία σχετικά με την εκτέλεση της Προμήθειας. 11.4 Ο Κύριος του Έργου είναι υπεύθυνος για την υλοποίηση της αναγκαίας υποδομής στααμαξοστάσια σε Αττική και Θεσσαλονίκη, για την ισχύ που θα απαιτηθεί σύμφωνα με τις ΕκθέσειςΕγκατάστασης των Φορτιστών Αργής Φόρτισης, όπως αυτές θα παρασχεθούν από τον Ανάδοχο. 11.5 Προκειμένου να προβεί στον έλεγχο και τη διατύπωση σχετικών παρατηρήσεων αναφορικά μετις Εκθέσεις, όπως αυτές θα υποβάλλονται τμηματικά, η Αναθέτουσα Αρχή θα έχει στη διάθεσή της χρονικό διάστημα δεκαπέντε (15) ημερολογιακών ημερών από την εκάστοτε υποβολή. 11.6 Εάν κατά τον έλεγχο διαπιστωθούν λάθη, ατέλειες ή ασυμφωνίες σε σχέση με τα προβλεπόμενα στα συμβατικά τεύχη, οι ως άνω Εκθέσεις θα επιστρέφονται προς διόρθωση. 11.7 Ο Ανάδοχος υποχρεούται εντός τριάντα (30) ημερολογιακών ημερών από την ημερομηνία λήψης των σχολίων της Αναθέτουσας Αρχής να αποκαταστήσει αυτά και επανυποβάλει για έγκριση την έκθεση. 11.8 Εν συνεχεία, η Αναθέτουσα Αρχή θα πρέπει να επανεξετάσει τη διορθωμένη έκθεση εντός τριάντα (30) ημερολογιακών ημερών από τη λήψη της. 11.9 Οι ως άνω εκθέσεις θα υποβληθούν σε πέντε (5) σειρές (1 πρωτότυπο και 4 αντίγραφα) και επιπλέον δύο (2) αντίτυπα σε ηλεκτρονική μορφή, σύμφωνα με τις οδηγίες της Αναθέτουσας Αρχής.

11.10 Όλες οι δαπάνες που θα απαιτηθούν για τη σύνταξη των Εκθέσεων, συμπεριλαμβανομένης κάθε μελετητικής δραστηριότητας του Αναδόχου, συμπεριλαμβάνονται στην τιμή της προσφοράς του και επομένως, αυτός δεν δικαιούται καμία ιδιαίτερη αμοιβή. 11.11 Η έγκριση των Εκθέσεων, των υπολογισμών και των σχεδίων από την Αναθέτουσα Αρχή δε ναπαλλάσσει τον Ανάδοχο από τις ευθύνες του, ως απορρέουν από τη Σύμβαση, ούτε αποτελεί με οποιοδήποτε τρόπο αποδοχή της επάρκειας και της ορθότητας των στοιχείων αυτών. 11.12 Η αξιολόγηση της Τεχνικής Προσφοράς όπως και η υπογραφή Σύμβασης δε συνεπάγονται αποδοχή όρων που αντιστρατεύονται απαιτήσεις των τευχών δημοπράτησης και ο Ανάδοχος, κατά τη σύνταξη των Εκθέσεων, οφείλει να συμμορφωθεί με τις Προδιαγραφές και τις Απαιτήσεις των Συμβατικών Τευχών.»

Από τους προαναφερθέντες όρους της διακήρυξης δεν καθορίζονται με σαφήνεια και επάρκεια οι αναγκαίες τεχνικές προδιαγραφές επίδοσης των οχημάτων και υπάρχουσας υποδομής που θα φιλοξενήσει τα συστήματα φόρτισης των ηλεκτρικών οχημάτων. Πιο συγκριμένα, δεν παρέχονται οι κάτωθι ουσιωδέστατες και κρίσιμες πληροφορίες οι οποίες είναι αναγκαίες για την κατάστρωση της τεχνικής προσφοράς της εταιρείας μας: 1. Σε πόσα και ποια ακριβώς αμαξοστάσια (στο εξής Α/Σ) θα εγκατασταθούν οι φορτιστές. 2. Πόσοι φορτιστές δύναται να εγκατασταθούν σε κάθε Α/Σ, βάσει της δυναμικότητας της υπάρχουσας υποδομής. 3. Ποια η χωροταξία των συγκεκριμένων Α/Σ (αναλυτικές κατόψεις ως προς τους διαθέσιμους χώρους για εγκατάσταση φορτιστών και αν αυτοί είναι εσωτερικοί ή εξωτερικοί). 4. Ποια η τρέχουσα ηλεκτρολογική εγκατάσταση των Α/Σ και τα όρια εγκατεστημένης ισχύος σε αυτά. Δεν καθίσταται γνωστό το επίπεδο τάσης τροφοδοσίας που παρέχεται στα Α/Σ, εάν δηλαδή είναι έως 0,4kV ή στο εύρος 15-20kV ή ακόμη υψηλότερο. Χωρίς αυτό το μέγεθος είναι αδύνατο να υπολογιστεί ο εξοπλισμός μετασχηματισμού ισχύος (διακόπτης τάσης, μετασχηματιστής, πίνακας μεταγωγής τάσης) που αποτελεί μέρος του εξοπλισμού φορτιστών με επιπτώσεις στο κόστος αλλά και στους χρόνους παράδοσης αν απαιτούνται ειδικές προσαρμογές. 5. Ποια θα είναι το συγκεκριμένο πλάνο φόρτισης ανά Α/Σ έτσι ώστε (μαζί με όλα τα παραπάνω στοιχεία) να είναι δυνατό να προσδιορισθεί πως θα είναι δυνατή η

εξυπηρέτηση του μέγιστου φορτίου φόρτισης. 6. Ποιες είναι οι ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις ασφαλείας των Α/Σ (πίνακες, πεδία κτλ), καθώς επίσης και αν οι φορτιστές θα πρέπει να παρέχονται με τις απαραίτητες διατάξεις επιμήκυνσης των παροχών τους. Το συγκεκριμένο στοιχείο καθίσταται ζωτικής σημασίας για λόγους κόστους και περιπλοκότητας και σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να προκύψει μέσω θεωρητικών προσεγγίσεων του εκάστοτε προμηθευτή, με δεδομένη την πλήρη απουσία κατόψεων των αμαξοστασίων. Ενδεικτικά αναφέρουμε εδώ ότι για παράδειγμα ο ακριβής προσδιορισμός του συνολικού μήκους καλωδίων που απαιτείται μεταξύ μίας τυπικής διάταξης φόρτισης πρίζας και αυτής όπου θέτονται περιορισμοί διαθέσιμου χώρου ή άλλες περιοριστικές διατάξεις (ασφαλείας ή άλλες) που δύναται να προκύψουν από μία σε βάθος μελέτη των παροχών ρεύματος, μπορεί να φτάσει σε κοστολογικά ύψη εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ ή ακόμη και εκατομμυρίων για έναν τόσο μεγάλο στόλο λεωφορείων. Κρίνεται ουσιώδες συνεπώς ο εκάστοτε προμηθευτής να μπορεί να υπολογίσει κάτι τέτοιο σε επίπεδο προϋπολογισμού και σε καμία περίπτωση αφού θα έχει αναλάβει το έργο. 7. Το καθεστώς νυχτερινής φόρτισης διέπεται από δυνητικά μεταβλητούς συντελεστές τροφοδοσίας ισχύος από τον πάροχο του ηλεκτρικού ρεύματος στη διάρκεια της νύχτας. Είναι αδύνατος ο σχεδιασμός εξοπλισμού φόρτισης χωρίς γνώση αυτού του συντελεστή/ων και συμφωνία επί αυτού εξαρχής για να επιτευχθεί η αναμενόμενη φόρτιση στη διάρκεια της νύχτας για ένα τόσο μεγάλο στόλο οχημάτων και πιθανώς ταυτόχρονα. 8. Η φόρτιση οχημάτων διέπεται από πρωτόκολλα ηλεκτρονικής επικοινωνίας (προτύπου OCPP). Διαφοροποίηση μεταξύ ενσύρματης (Ethernet) η/και ασύρματης (GSM) επικοινωνίας για ένα τόσο μεγάλο στόλο οχημάτων ενέχει σημαντικές σχεδιαστικές μεταβολές ως προς τη κατασκευή του αναγκαίου/ων διακομιστή/ων για να είναι δυνατή η απρόσκοπτη φόρτιση οποιουδήποτε αριθμού οχημάτων συγχρόνως. Θέτονται χρονικά πλαίσια πρόσβασης στο λογισμικό επικοινωνίας που θα πρέπει να προσδιορισθούν βάσει πλάνου φόρτισης το οποίο δεν γνωστοποιείται από την Α.Α. και σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να προσδιοριστεί στη συνέχεια όπως εντελώς απλουστευμένα θεωρεί η Α.Α. 35

9. Επιβαρυντικά στις παραπάνω ουσιώδεις ελλείψεις λειτούργει το γεγονός πως η Α.Α. δεν γνωστοποιεί ούτε πως τα λεωφορεία θα μοιραστούν ανά πόλη (Αθήνα και Θεσσαλονίκη) γεγονός που, πρώτο από όλα τα άλλα, καταδεικνύει την έλλειψη στοιχειώδους σχεδιασμού. Είναι αδύνατον μία Α.Α. να έχει αποφασίσει πόσα λεωφορεία χρειάζεται να αγοράσει για τις ανάγκες δύο πόλεων, αλλά συγχρόνως να μην γνωρίζει πόσα λεωφορεία θα δρομολογήσει σε κάθε πόλη. Εντούτοις, ζητείται από τους υποψηφίους οικονομικούς φορείς να καταρτίσουν «εκθέσεις» εγκατάστασης των Φορτιστών Αργής Φόρτισης στα αμαξοστάσια της Αττικής και της Θεσσαλονίκης, όπως αναφέρεται στην ειδική συγγραφή υποχρεώσεων (σελ. 297 επ.), να παρέχουν τις αναφερόμενες στη διακήρυξη πολυετείς εγγυήσεις καλής λειτουργίας αυτών, καθώς και να δεσμεύονται σε αυστηρά χρονοδιαγράμματα παραδόσεων. Ο όρος «έκθεση» δεν στοιχειοθετείται πουθενά. Στην περίπτωση δε που γίνει κατανοητός με τη στενή έννοια του όρου, τότε ουδεμία ουσία έχει ως παραδοτέο, αφού θα είναι εντελώς θεωρητικό, ελλείψει όλων των παραπάνω στοιχείων που θα έπρεπε να αποδεικνύουν τελικώς και εκ των προτέρων αν η εγκατάσταση όντως είναι δυνατή στα σημεία και στις ποσότητες που η Α.Α. θέλει να πραγματοποιήσει, αλλά παρά ταύτα δεν θέλει να γνωστοποιήσει εκ των προτέρων για άγνωστους λόγους. Περαιτέρω, η απαίτηση κατάρτισης της εν λόγω «έκθεσης» έχει ως στόχο να υπεραπλουστεύσει και συγχρόνως να ‘’συσκοτίσει’’ ουσιώδη ζητήματα ή/και συνακόλουθα αυτών κόστη που θα απασχολήσουν αναπόφευκτα στη συνέχεια τον εκάστοτε ανάδοχο, όταν πλέον θα έχει ήδη λάβει την ευθύνη αποπεράτωσης της προμήθειας και θα περιορίζεται από καταληκτικές ημερομηνίες και αυστηρούς προϋπολογισμούς. Αυτά είναι τα παρακάτω: 1. Χρόνος αποπεράτωσης όλων των πρόδρομων εργασιών ηλεκτρολογικής αλλά και κτηριακής εγκατάστασης για να γίνει δυνατή η μετέπειτα εγκατάσταση των φορτιστών 2. Μετατροπές (αναβαθμίσεις) σε ηλεκτρικά πεδία, υποσταθμούς (ακόμη και δημιουργία νέων) και πίνακες έτσι ώστε να είναι δυνατό να διακινηθούν οι δυσανάλογα συσσωρευμένες και μεγάλες τάσεις, και ποσότητες ισχύος. 3. Κόστη που συνοδεύουν τα παραπάνω 4. Αδειοδότηση των παραπάνω από τον πάροχο ηλεκτρικής ενέργειας ανά Α/Σ εφαρμογής, εφόσον αυτή είναι δυνατή, κάτι που δεν γνωστοποιείται ειδικά δεν αν 36

λογισθούν αναπόφευκτα ως μοναδικές επιλογές τα Α/Σ θερμικών λεωφορείων των ΟΣΥ και ΟΑΣΘ. Τα τελευταία σε καμία περίπτωση δεν πληρούν ουδεμία από τις προαπαιτούμενες υποδομές για να δεχθούν, ως έχουν, φορτιστές σε τόσο μεγάλες ποσότητες συγκεντρωτικά καθότι ούτε σχεδιάστηκαν ούτε βεβαίως στη συνέχεια αναγέρθηκαν ή έστω αναβαθμίστηκαν στη διάρκεια λειτουργίας τους για να φιλοξενήσουν ηλεκτρικά οχήματα, πόσο μάλλον τόσος μεγάλης ποσότητας και εντάσεων λειτουργίας αστικού έργου.

5. Χρονικός ορίζοντας περάτωσης όλων των παραπάνω που εντούτοις είναι άρρηκτα συνδεδεμένα με την πορεία του έργου κατασκευής και παράδοσης των λεωφορείων, τη λειτουργία αυτών έτσι ώστε να λάβουν πρωτόκολλα οριστικής παραλαβής και εσχάτως την εξόφληση του αναδόχου. 6. Σοβαρές πιθανότητες κωλύματος σε όλα τα παραπάνω, με άμεσο και ίσως μοναδικό αρνητικά επηρεαζόμενο τον ίδιο τον ανάδοχο, ο οποίος στο ενδιάμεσο θα έχει ήδη επενδύσει τεράστια ποσά για την εξυπηρέτηση των αναγκών του έργου και θα έχει παράξει τελικά προϊόντα που δεν θα μπορούν να λειτουργήσουν χωρίς καμία δική του ευθύνη. Πέραν αυτού η διακήρυξη θέτει ως απαίτηση την πολυετή εγγύηση των φορτιστών χωρίς να ορίζεται ποιος θα διενεργεί την συντήρηση αυτών, κάτι που συνιστά εξειδικευμένο έργο άρρηκτα συνδεδεμένο με την ηλεκτρολογική υποδομή πάνω στην οποία θα αναγερθεί το σύστημα φόρτισης. Πρακτικά δηλαδή η αναθέτουσα αρχή μετακυλύει την ευθύνη στον Ανάδοχο ο οποίος λαμβάνει οικονομικό ρίσκο που θα πρέπει να αποτυπωθεί στην οικονομική του προσφορά και το οποίο θα πρέπει να προϋπολογίσει χωρίς να γνωρίζει πως/αν θα μπορεί να έχει λόγο, πρόσβαση ή/και την όποια επιρροή σε ζωτικής σημασίας παράγοντες σχεδιασμού, εγκατάστασης και λειτουργίας αυτών. Πραγματικά είναι απορίας άξιον πως ένα τόσο μεγάλο έργο υποδομής ενέχει τόσο σημαντικές ελλείψεις ενώ, στην Αθήνα τουλάχιστον, έχουν περατωθεί την τελευταία 30ετία σοβαρότατα έργα ηλεκτροκίνητης σταθερής τροχιάς (αστικός σιδηρόδρομος, μετρό, τραμ, τρόλεϊ) τα οποία παρουσιάζουν πολλά προαπαιτούμενα παρόμοιας φύσης ως προς τις ηλεκτρολογικές υποδομές και αναγκαίες πρόδρομες εργασίες. Και αν τα παραπάνω συστήματα σταθερής τροχιάς μπορούν να θεωρηθούν σε μεγάλο βαθμό τεχνολογίες 37

προϋπάρχουσες στην Ελλάδα και συνεπώς ώριμες ως προς τις απαιτήσεις ενός σχετικού έργου αντικατάστασης ή επέκτασης, τα λεωφορεία μπαταρίας συνιστούν μία εντελώς νέα άγνωστη εφαρμογή και θα αναμενόταν σε αυτή την περίπτωση ο σχεδιασμός της να ήταν κατ’ ελάχιστο εφάμιλλος αν όχι μακράν ανώτερος και εις βάθος. Εν κατακλείδι, στη διακήρυξη δεν περιγράφονται εξαντλητικώς οι απαιτούμενες τεχνικές προδιαγραφές υπάρχουσας υποδομής που θα φιλοξενήσει τα συστήματα φόρτισης των ηλεκτρικών οχημάτων με αποτέλεσμα να αδυνατούμε να συντάξουμε έγκυρη τεχνική προσφορά. Πολλώ δε μάλλον δεν προβλέπονται σαφείς και εκ των προτέρων γνωστές απαιτήσεις για την εκπόνηση της έκθεση εγκατάστασης φορτιστών. Ως εκ τούτου, οι προαναφερθέντες όροι της διακήρυξης πρέπει να ακυρωθούνκαθώς δεν είναι σαφείς και πλήρεις και παραβιάζουν την αρχή της διαφάνειας και του ενιαίου μέτρου κρίσεως της αναθέτουσας αρχής και καθιστούν αδύνατη την κατάρτιση μιας ορθολογικής τεχνικής και οικονομικής προσφοράς

όγδοος λόγος- παράνομος ο όρος 2.29 του παραρτήματος Δ και Ε σχετικά με τα συστήματα έκτακτης (συμπληρωματικής) φόρτισης των ηλεκτρικών λεωφορείων(τμήματα 4 & 5). Στο παράρτημα Δ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΑΠΛΟΥ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΥ ΑΣΤΙΚΟΥ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ 12 M ΕΛΑΧΙΣΤΗΣ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑΣ 135ΧΛΜ ΚΑΙ ΤΩΝ ΠΑΡΕΛΚΟΜΕΝΩΝ ΤΟΥ (ΦΟΡΤΙΣΤΩΝ ΒΡΑΔΕΙΑΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΣΥΣΣΩΡΕΥΤΗ-ΤΑΧΥΦΟΡΤΙΣΤΗ) όρος 2.29 ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΚΤΑΚΤΗΣ (ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΗΣ) ΦΟΡΤΙΣΗΣ (σελ. 245-246 της διακήρυξης) ορίζεται ότι «Προκειμένου να αντιμετωπισθούν ακραίες συνθήκες κατά τις οποίες κάποιο ηλεκτρικό λεωφορείο ενδεχομένως χρειαστεί συμπλήρωση ενέργειας για επιστροφή στο αμαξοστάσιο για φόρτιση, για τα 100 οχήματα του Τμήματος 4 ο Ανάδοχος θα προμηθεύσει τρία (3) τροχήλατα υποσυστήματα (διατάξεις) συσσωρευτή – ταχυφορτιστή, εν είδει «κινητών» μονάδων, με κατάλληλη διαμόρφωση και εξοπλισμό για τη φορητή εξυπηρέτηση ηλεκτρικών λεωφορείων σε περίπτωση ανάγκη φόρτισης επιτόπου. Οι ελάχιστες απαιτήσεις των εν λόγω υποσυστημάτων περιλαμβάνουν: Α. Συστοιχία συσσωρευτών συνολικής αποθηκευτικής ικανότητας τουλάχιστον 125 38

kWh, Β. Ταχυφορτιστή ισχύος 150-180 kW συμβατό για σύνδεση με τους συσσωρευτές του λεωφορείου. Η ελάχιστη ικανότητα απόδοσης του εν λόγω υποσυστήματος ορίζεται ως ακολούθως: Α. Φόρτιση τουλάχιστον 40 kWh σε ένα ηλεκτρικό λεωφορείο του Τμήματος 4, ώστε το λεωφορείο να δύναται να διανύσει απόσταση τουλάχιστον (κατ’ ελάχιστον) 20 χλμ υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, Β. Εντός χρονικού διαστήματος που δε θα υπερβαίνει τα 30 λεπτά της ώρας. Κατά συνέπεια, ένα υποσύστημα συσσωρευτή-ταχυφορτιστή θα δύναται να φορτίσει σε περίπτωση ανάγκης, σε μία βάρδια του, συνολικά έως τρία (3) ηλεκτρικά λεωφορεία του Τμήματος

και

Ανάδοχος

θα

προτείνει

στους

Φορείς

Λειτουργίας

και

συμφωνήσει/διασφαλίσει, από κοινού και σε συνεργασία με τους Φορείς Λειτουργίας, τον τρόπο μετακίνησης του υποσυστήματος σε σημεία ηλεκτρικών λεωφορείων με ανάγκη συμπληρωματικής φόρτισης. Στο παράρτημα Ε. ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΑΠΛΟΥ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΥ ΑΣΤΙΚΟΥ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ 12 M ΕΛΑΧΙΣΤΗΣ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑΣ 180 ΧΛΜ ΚΑΙ ΤΩΝ ΠΑΡΕΛΚΟΜΕΝΩΝ ΤΟΥ (ΦΟΡΤΙΣΤΩΝ ΒΡΑΔΕΙΑΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΣΥΣΣΩΡΕΥΤΗ- ΤΑΧΥΦΟΡΤΙΣΤΗ) όρος 2.29ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΚΤΑΚΤΗΣ (ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΗΣ) ΦΟΡΤΙΣΗΣ(σελ. 282-283 της διακήρυξης) ορίζεται ότι «Προκειμένου να αντιμετωπισθούν ακραίες συνθήκες κατά τις οποίες κάποιο ηλεκτρικό λεωφορείο ενδεχομένως χρειαστεί συμπλήρωση ενέργειας για επιστροφή στο αμαξοστάσιο για φόρτιση, για τα 250 οχήματα του Τμήματος 5 ο Ανάδοχος θα προμηθεύσει επτά (7) τροχήλατα υποσυστήματα (διατάξεις) συσσωρευτή – ταχυφορτιστή, εν είδει «κινητών» μονάδων, με κατάλληλη διαμόρφωση και εξοπλισμό για τη φορητή εξυπηρέτηση ηλεκτρικών λεωφορείων σε περίπτωση ανάγκη φόρτισης επιτόπου. Οι ελάχιστες απαιτήσεις των εν λόγω υποσυστημάτων περιλαμβάνουν: Α. Συστοιχία συσσωρευτών συνολικής αποθηκευτικής ικανότητας τουλάχιστον 150 kWh, Β. Ταχυφορτιστή ισχύος 150-180 kW συμβατό για σύνδεση με τους συσσωρευτές του λεωφορείου. Η ελάχιστη ικανότητα απόδοσης του εν λόγω υποσυστήματος ορίζεται ως ακολούθως: 39

Α. Φόρτιση τουλάχιστον 50 kWh σε ένα ηλεκτρικό λεωφορείο του Τμήματος 4, ώστε το λεωφορείο να δύναται να διανύσει απόσταση τουλάχιστον (κατ’ ελάχιστον) 25 χλμ υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, Β. Εντός χρονικού διαστήματος που δε θα υπερβαίνει τα 30 λεπτά της ώρας. Κατά συνέπεια, ένα υποσύστημα συσσωρευτή-ταχυφορτιστή θα δύναται να φορτίσει σε περίπτωση ανάγκης, σε μία βάρδια του, συνολικά έως τρία (3) ηλεκτρικά λεωφορεία του Τμήματος

και

Ανάδοχος

θα

προτείνει

στους

Φορείς

Λειτουργίας

και

συμφωνήσει/διασφαλίσει, από κοινού και σε συνεργασία με τους Φορείς Λειτουργίας, τον τρόπο μετακίνησης του υποσυστήματος σε σημεία ηλεκτρικών λεωφορείων με ανάγκη συμπληρωματικής φόρτισης.» Η εν λόγω απαίτηση της διακήρυξης είναι παντελώς άστοχη, δεν υπηρετεί κανένα πρακτικό σκοπό και δεν έχει καν στοιχειώδη επιστημονική δικαιολόγηση. Κατ’ επέκταση είναι και μη νόμιμη, για τους λόγους που εκτίθενται αμέσως κατωτέρω. Όλα τα ηλεκτρικά λεωφορεία είναι εξοπλισμένα με σύστημα διαχείρισης των μπαταριών το οποίο ενημερώνει τον οδηγό για το επίπεδο φόρτισης. Σε περίπτωση πολύ χαμηλού επίπεδου φόρτισης, ο εγκέφαλος του συστήματος ελέγχου ενημερώνει τον οδηγό για κατάσταση έκτακτης ανάγκης. Περαιτέρω ενέργειες αν απαιτούνται, περιγράφονται αυστηρά από τους κατασκευαστές λεωφορείων στα εγχειρίδια λειτουργίας. Κατ’ αποτέλεσμα, πριν οποιοδήποτε ηλεκτρικό όχημα καταλήξει να μην έχει καθόλου ηλεκτρική ενέργεια (0% επίπεδο φόρτισης) ο οδηγός έχει ειδοποιηθεί πάρα πολλές φορές (από επίπεδο φόρτισης 20% τουλάχιστον) δεδομένου ότι από την ίδια τη διακήρυξη προδιαγράφεται ως επιτρεπόμενο όριο ικανότητας μπαταρίας το 20%. Ο ενδιάμεσος χρόνος απ’ όταν δηλαδή ο οδηγός θα αντιληφθεί ότι η μπαταρία βρίσκεται στο ελάχιστο επιτρεπόμενο όριο φόρτισης μέχρι να μηδενισθεί είναι επαρκής προκειμένου να μεταφερθεί το όχημα στο αμαξοστάσιο για φόρτιση. Ακόμα όμως στην ιδιαιτέρως σπάνια περίπτωση που κάποιο όχημα παρουσιάσει ξαφνικό και χωρίς καμία προειδοποίηση πλήρες έλλειμμα ενέργειας, είναι εξαιρετικά πιθανό ότι η παροχή κάποιας μικρής ποσότητας ενέργειας μόνο για να κινηθεί για μερικά χιλιόμετρα, να μην είναι αρκετή προκειμένου το όχημα να καταφέρει να φτάσει στο αμαξοστάσιο, όπου θα λάβει πλήρη φόρτιση και τελικώς να «ξαναμείνει». Συνεπώς είναι πολύ προσφορότερη και λογικότερη από πλευράς ταχύτητας και αποτελεσματικότητας η παραδοσιακή μέθοδος της 40

ρυμούλκησης αυτού με γερανοφόρο. Σε κάθε δε περίπτωση, είναι άτοπο να θεωρείται η παραμονή των επιβατών εντός αυτού ως δεδομένη μέχρι το όχημα να επανεκκινήσει. Εκτός των ανωτέρω, εξ όσων η εταιρεία μας έχει υπόψη της λόγω της ιδιότητας της ως της μεγαλύτερης προμηθεύτριας αστικών λεωφορείων μπαταρίας στην Ευρώπη και έχοντας συμμετάσχει σε εκατοντάδες διαγωνιστικές διαδικασίες για τέτοια οχήματα στην Ευρώπη σε ετήσια βάση από την πρώτη εμφάνιση αυτού του τύπου οχήματος στη Ευρωπαϊκή αγορά, τυπικό όχημα με Ευρωπαϊκή έγκριση τύπου, προδιαγραφές και συνδεσμολογία (συσσωρευτής -> φορτιστής -> συσσωρευτής έλξης) ικανό να εξυπηρετεί τις ανάγκες που η ίδια η αναθέτουσα αρχή έχει θέση στη διακήρυξη, δεν υπάρχει διαθέσιμο στην αγορά. Συνεπώς, η εν λόγω απαίτηση ελέγχεται ως φωτογραφική ή έστω ευνοεί προσφέροντες εκτός ΕΕ, εφόσον η κινητή μονάδα, όπως περιγράφεται στη διακήρυξη, ανταποκρίνεται στην τεχνογνωσία ενός συγκεκριμένου κατασκευαστή και δεν είναι διαθέσιμη στην ευρωπαϊκή αγορά όπου δραστηριοποιούμεθα. Επιπλέον είναι και παρωχημένη και επικίνδυνη όπως αμέσως κατωτέρω εκτίθεται. Πράγματι, εγείρονται ουσιώδη ζητήματα ασφάλειας της λειτουργίας αυτού του οχήματος και των επιβαινόντων σε αυτό στην περίπτωση που θα απαιτηθεί να παρέχουν την λεγόμενη «έκτακτη» φόρτιση στο δρόμο και σε απροσδιόριστες καιρικές ή άλλες συνθήκεςλόγω της τάσης που χρησιμοποιείται κατά τη φόρτιση. Ούτε η Ευρωπαϊκή Ένωση, ούτε οποιοσδήποτε άλλος φορέας σχετικός με τη θεσμοθέτηση όρων λειτουργίας οχημάτων δρόμου έχει καθορίσει ειδικούς κανονισμούς ασφάλειας και λειτουργίας για τέτοιου είδους κινητά συστήματα φόρτισης, με πρόδηλη αιτία το γεγονός ότι δεν μπορεί να στοιχειοθετηθεί, καταρχήν, η αναγκαιότητα ύπαρξης αυτών προς υποστήριξη του έργου ηλεκτροκίνητων αστικών λεωφορείων μπαταρίας. Εκτός των ανωτέρω επιμέρους αδυναμιών του προσβαλλόμενου όρου , η απαίτηση καθαυτή των συγκεκριμένων συστημάτων καταδεικνύει περίτρανα το έλλειμμα στοιχειώδους ορθολογικού σχεδιασμού για την υιοθέτηση μίας τόσος μεγάλης ποσότητας αστικών ηλεκτροκίνητων λεωφορείων, χωρίς υποδομές ταχείας φόρτισης. Υποβαθμίζεται δε η αναγκαιότητα αυτής στο επίπεδο του «εκτάκτου», αγνοώντας παντελώς τα επιχειρησιακά οφέλη που απορρέουν και τις οικονομίες κλίμακας που δημιουργούνται από τις σταθερές υποδομές ταχείας φόρτισης προς το κοινό όφελος. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της 41

ηθελημένης υποβάθμισης του ελλείμματος σωστού σχεδιασμού είναι η απαιτούμενη ποσότητα των συγκεκριμένων ιδιότυπων συστημάτων/ κινητών μονάδων, τα οποία αντιστοιχούν σε 1 ανά 35 λεωφορεία στο σύνολο των 350 ηλεκτρικών λεωφορείων, το οποίο εκ των προτέρων δηλώνει εξαιρετικά αυξημένη πιθανότητα αστοχίας στην εκπλήρωση των επιχειρησιακών αναγκών, λόγω έλλειψης ενέργειας. Είναι χαρακτηριστικό δε το γεγονός ότι τα συστήματα αυτά κατονομάζονται περαιτέρω ως «τροχήλατα», αφού η Α.Α. αγνοεί τα γεγονός πως μόνο οι συσσωρευτές από τους οποίους θα τροφοδοτείται ο κινητός φορτιστής, καθώς και ο τελευταίος θα ζυγίζουν τόνους και όχι μερικά κιλά. Προς επίρρωση των παραπάνω, χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι ειδικά η πόλη των Αθηνών συνιστά εφαρμογή η οποία είναι πρακτικά αδύνατο να εξυπηρετηθεί χωρίς την εφαρμογή ταχείας φόρτισης σε διάσπαρτα σημεία του διευρυμένου αστικού ιστού. Η υιοθέτηση αυτής της ευρέως εφαρμοζόμενης τεχνολογίας είναι προσφορότερη διότι: 1. Επιλύει πλήρως το ζήτημα της κυκλοφοριακής εμβέλειας λεωφορείου καθιστώντας την μη κρίσιμο μέγεθος(24ωρη λειτουργία χωρίς σχεδόν κανένα περιορισμό), 2. Επιτυγχάνει ενεργειακή ισορροπία επί υποδομών φόρτισης (αποφυγή συσσωρευμένης κατανάλωσης πολύ μεγάλης ισχύος στα Α/Σ), 3. Αυξάνει τη μεταφορική ικανότητα των λεωφορείων (λιγότερες μπαταρίες/όχημα -> περισσότεροι επιβάτες/όχημα -> λιγότερα αναγκαία οχήματα), 4. Εκμεταλλεύεται στο έπακρο την ήδη υπάρχουσα υποδομή και διαθέσιμη περίσσεια ισχύος ηλεκτροκίνησης του λεκανοπεδίου (δίκτυο παροχής ρεύματος τρόλεϊ). Όλα τα παραπάνω πλεονεκτήματα της ταχείας φόρτισης των ηλεκτρικών οχημάτων δεν φαίνεται να ελήφθησαν υπόψη από την αναθέτουσα αρχή, χωρίς καμία επεξήγηση και συγχρόνως επικαλύπτονται υπεραπλουστευόμενα στο επίπεδο μίας ανύπαρκτης «έκτακτης συμπληρωματικής» ανάγκης η οποία, κατά την άποψη της Α.Α., δύναται να εξυπηρετηθεί μέσω μίας άγνωστης και μη στοιχειοθετημένης εφαρμογής. Συνεπώς, η απαίτηση συστήματος έκτακτης συμπληρωματικής φόρτισης είναι πρωτίστως τεχνικά απρόσφορη, παράνομη εφόσον η κινητή μονάδα δεν έχει ευρωπαϊκή έγκριση τύπου κυκλοφορίας και εν τέλει φωτογραφική. Ένατος λόγος- μη νόμιμο το κριτήριο Α7 των όρων2.1.3.4 και 2.3.1.5 σχετικά με την 42

ύπαρξη συστήματος προστασίας συσσωρευτών έναντι πυρκαγιάς ως υποκριτήριο αξιολόγησης του τμήματος 4 και 5 αντίστοιχα– παράβαση της αρχής της ίσης μεταχείρισης Σύμφωνα με τον όρο 2.3.1.4. της διακήρυξης (σελ. 74-78) Κριτήρια ανάθεσης Τμήματος 4 «Τα Κριτήρια Βαθμολόγησης Τεχνικών Προσφορών Ηλεκτρικού Αστικού Λεωφορείου 12 μέτρων ελάχιστης αυτονομίας 135km, που αφορούν στο ΤΜΗΜΑ 4 της προμήθειας, φαίνονται στον παρακάτω πίνακα: ΟΜΑΔΑ Α Α/Α ΚΡΙΤΗΡΙΑ / ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΣΥΝΟΛΟ ….A7 Ύπαρξη συστήματος προστασίας συσσωρευτών έναντι πυρκαγιάς 2% 2%...» Κριτήριο A7: Ύπαρξη συστήματος προστασίας συσσωρευτών έναντι πυρκαγιάς Βαθμολογία: •Διατιθέμενο στο όχημα σύστημα προστασίας συσσωρευτών έναντι πυρκαγιάς, με κατάλληλη μέθοδο, ενδεικτικά αφαίρεση οξυγόνου από τους συσσωρευτές και πλήρωση του αναλογούντος όγκου με άζωτο, ώστε να μη μπορεί να προκληθεί πυρκαγιά λόγω σοβαρού ατυχήματος ή ανάπτυξης πολύ υψηλών θερμοκρασιών, προς μεγιστοποίηση της προστασίας των επιβατών, θα λάβει 150 μονάδες. •Μη διάθεση συστήματος προστασίας συσσωρευτών έναντι πυρκαγιάς, με αφαίρεση οξυγόνου από τους συσσωρευτές και πλήρωση του αναλογούντος όγκου με άζωτο, ή άλλη ανάλογη παραδεκτή μέθοδο, θα λάβει 100 μονάδες.» Σύμφωνα με τον όρο 2.3.1.5. της διακήρυξης (σελ. 81-85) Κριτήρια ανάθεσης Τμήματος 5 « Τα Κριτήρια Βαθμολόγησης Τεχνικών Προσφορών Ηλεκτρικού Αστικού Λεωφορείου 12 μέτρων ελάχιστης αυτονομίας 180km, που αφορούν στο ΤΜΗΜΑ 5 της προμήθειας, φαίνονται στον παρακάτω πίνακα: ΟΜΑΔΑ Α Α/Α ΚΡΙΤΗΡΙΑ / ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΣΥΝΟΛΟ….A7 Ύπαρξη συστήματος προστασίας συσσωρευτών έναντι πυρκαγιάς 2% 2%» Κριτήριο A7: Ύπαρξη συστήματος προστασίας συσσωρευτών έναντι πυρκαγιάς Βαθμολογία: •Διατιθέμενο στο όχημα σύστημα προστασίας συσσωρευτών έναντι πυρκαγιάς, με κατάλληλη μέθοδο, ενδεικτικά αφαίρεση οξυγόνου από τους συσσωρευτές και πλήρωση του αναλογούντος όγκου με άζωτο, ώστε να μη μπορεί να προκληθεί πυρκαγιά λόγω σοβαρού ατυχήματος ή ανάπτυξης πολύ υψηλών θερμοκρασιών, προς μεγιστοποίηση της προστασίας των επιβατών, θα λάβει 150μονάδες. 43

•Μη διάθεση συστήματος προστασίας συσσωρευτών έναντι πυρκαγιάς, με αφαίρεση οξυγόνου από τους συσσωρευτές και πλήρωση του αναλογούντος όγκου με άζωτο, ή άλλη ανάλογη παραδεκτή μέθοδο, θα λάβει 100 μονάδες.» Ως γνωστόν, η ηλεκτρική εγκατάσταση των λεωφορείων διέπεται από συστήματα ασφαλείας που δρουν σε πολύ πιο πρώιμο επίπεδο αναιρώντας ουσιαστικά το αίτιο της οποιασδήποτε πυρκαγιάς. Εξ αυτού του λόγου άλλωστε δεν υπάρχει καμία σχετική Οδηγία ή/και Κανονισμός της ΕΕ που να απαιτεί ένα τέτοιο σύστημα πυροπροστασίας, όπως αυτό προδιαγράφεται στη διακήρυξη, στα ηλεκτρικά οχήματα. Αντιθέτως, η αναθέτουσα αρχή παραλείπει να αναφερθεί στις δικλείδες ασφαλείας που έχουν όλα τα ηλεκτρικά οχήματα προκειμένου να αποσοβηθεί εγκαίρως ο κίνδυνος πυρκαγιάς. Πιο συγκεκριμένα, η περιγραφή της διαδικασίας πυρόσβεσης στο κριτήριο Α7 δεν στοιχειοθετείται με κάποια επιστημονική δικαιολόγηση, εντούτοις είναι επιμελώς δομημένη υιοθετώντας συνιστώσες και διεργασίες (αφαίρεση οξυγόνου από τους συσσωρευτές και πλήρωση του αναλογούντος όγκου με άζωτο) για τις οποίες δεν υπάρχει καμία τυπική ευρέως γνωστή εφαρμογή στην αγορά. Επιπλέον αναφέρεται ως λόγος υιοθέτησης του εν λόγω συστήματος η «προστασία των επιβατών» ενώ δεν προκύπτει πως ένα λεωφορείο θα βρεθεί να φλέγεται στη διάρκεια της λειτουργίας του χωρίς καμία προφανή αιτία για την οποία νωρίτερα θα πρέπει να έχει ληφθεί μέριμνα αποτροπής. Προς επίρρωση των ισχυρισμών μας, παραθέτουμε τα κάτωθι με την εμπορική ιδιότητα ενός από τους πλέον καταξιωμένους κατασκευαστές αστικών λεωφορείων μπαταρίας στην Ευρώπη από αρχικής εισαγωγής της εν λόγω τεχνολογίας στην αγορά και επιπλέον, για τα έτη 2021-2022, ως ο κατασκευαστής με το μεγαλύτερο μερίδιο στην Ευρωπαϊκή αγορά: 

Ο τύπος μπαταριών έλξης που έως και σήμερα έχει υιοθετηθεί στην απόλυτα συντριπτική πλειοψηφία των ήδη κατασκευασμένων ή σε παραγγελία αστικών λεωφορείων στην Ευρώπη είναι ιόντων λιθίου, ειδικά δε για τα βασικά χαρακτηριστικά της εφαρμογής που η Α.Α. ορίζει εν προκειμένω στην διακήρυξη της. Η ύπαρξη οξυγόνου σε μία τέτοια μπαταρία δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να στοιχειοθετηθεί έτσι ώστε να προκύπτει συνακόλουθα η οποιαδήποτε ανάγκη για την αφαίρεση αυτού σε περίπτωση φωτιάς.



Ακόμα και σε υποτιθέμενο καθεστώς φωτιάς, η ύπαρξη, ή μη, οξυγόνου δεν συνιστά καίριο παράγοντα για τη διατήρηση ή τον περιορισμό αυτής, καθότι οι κατασκευαστικές τις συνιστώσες αποτελούνται από υλικά που παρουσιάζουν διαφορετικά χαρακτηριστικά καύσης μη επηρεαζόμενα από την ύπαρξη οξυγόνου.



Η έγχυση αζώτου σε ένα περιβάλλον υπάρχουσας φωτιάς σε μπαταρία ιόντων λιθίου, το

μοναδικό που θα μπορούσε να επιτύχει είναι η πολύ περιορισμένη ψύξη του περιβάλλοντος χώρου κάτι το οποίο ουδεμία επίδραση θα ασκούσε στο υποτιθέμενο σύστημα σε κατάσταση φωτιάς. Το άζωτο είναι ένα αδρανές αέριο και η ύπαρξη του έχει έννοια σε αεροστεγώς κλειστά συστήματα όπου ουσιαστικά λειτουργεί αποτρεπτικά μην αφήνοντας άλλα αέρια να εισέλθουν αλλά και μη επιτρέποντας τον πολλαπλασιασμό επικίνδυνων φαινομένων αλληλεπίδρασης μεταξύ των αερίων εντός του κλειστού συστήματος. Καμία από τις προαναφερόμενες καταστάσεις δεν προκύπτει ούτε ως δόκιμη ούτε ως δυνητικά εμφανιζόμενη σε μία μπαταρία ιόντων λιθίου. Δυνάμει των παραπάνω, η απαίτηση της Α.Α. κατ’ ελάχιστο χαρακτηρίζεται από ουσιώδες έλλειμμα επιστημονικού υπόβαθρου, καθότι ενώ δηλώνεται ως απαίτηση ασφαλείας εντούτοις δεν είναι δυνατό να ορισθεί επιστημονικά ως τέτοια. Επιπλέον, η Α.Α. εμφανίζει με αυτή της την απαίτηση, στο σημείο και μόνο των κριτηρίων βαθμολόγησης, ξεκάθαρη ασυνέχεια ως προς τις προτεραιότητες που θέτει σε θέματα ασφάλειας. Και τούτο γιατί θα έπρεπε κατ’ ελάχιστο να γνωρίζει ότι η κατάσβεση φωτιάς σε ένα όχημα μπαταρίας είναι ουσιαστικά αδύνατη και το μόνο που μπορεί να επιτευχθεί είναι ο περιορισμός της έντασης αυτής. Συνεπώς, αυτό που καταδεικνύει μία ασφαλή κατασκευή είναι τα συστήματα και οι δικλείδες ασφαλείας για την αποτροπή φωτιάς τα οποία σε ένα αστικό λεωφορείο μπαταρίας είναι πολλά σε αριθμό και εκτενή ως προς τους παράγοντες λειτουργίας που ελέγχουν και τα επίπεδα ασφαλείας που δημιουργούν πολύ πριν υπάρξει η οποιαδήποτε φλόγα ή/και σπινθηρισμός που θα θέσει σε κίνδυνο τις μπαταρίες. Σε αυτά η Α.Α. ουδεμία αναφορά έχει κάνει και κανένα βαθμολογικό κριτήριο δεν έχει θεσπίσει. Περαιτέρω, το δεύτερο σκέλος του κριτηρίου Α7 έχει τεθεί παρελκυστικώς και υποκρύπτει κεκαλυμμένη ποινή αποκλεισμού στην περίπτωση που είτε δεν παρέχεται καθόλου το εν λόγω σύστημα από τον προμηθευτή είτε παρέχεται με άλλη «μη παραδεκτή» όπως θα αξιολογηθεί από την αναθέτουσα αρχή μέθοδο. Είναι δε διατυπωμένο με τέτοιο τρόπο (πάντοτε στο δεύτερο μέρος του) ώστε να διευκολύνει το εύκολο συμπέρασμα από τον εκάστοτε υποψήφιο ότι η «Μη διάθεση» (φράση με την οποία ξεκινάει η εν λόγω παράγραφος) απλά βαθμολογείται με 100, ήτοι τη μικρότερη βαθμολογία. Εντούτοις, κάτι τέτοιο δεν θα χρειαζόταν καμία από τις υπόλοιπες επεξηγήσεις της συγκεκριμένης (2ης) παραγράφου, οι οποίες θα έπρεπε απλά να είναι μέρος της ακριβώς προηγούμενης που θα έπρεπε να ορίζει και τη διαβάθμιση από το 150 (μέγιστη βαθμολογία) έως το 100 (ελάχιστη). Έτι δε περαιτέρω ο ως άνω όρος της διακήρυξης άγει σε δυσμενή, αυθαίρετη και άνιση μεταχείριση υπό την έννοια ότι ο υποψήφιος που παρουσιάζει μια διαφορετική, αλλά παραδεκτή και

εξίσου αποτελεσματική τεχνολογία ως προς το ζήτημα της αποτροπής πυρκαγιάς, θα λάβει στην καλλίτερη περίπτωση 100 βαθμούς, ενώ ο υποψήφιος που θα προσφέρει τη μεθοδολογία αφαίρεσης οξυγόνου και συμπλήρωσης αζώτου, όπως περιγράφεται στην παρ. Α θα λάβει αυτομάτως 150. Ανεξαρτήτως των ανωτέρω, η σχετική τεχνική απαίτηση εμφανίζεται το πρώτον ως κριτήριο βαθμολόγησης της τεχνικής προσφοράς, χωρίς να περιγράφεται στις τεχνικές απαιτήσεις των συσσωρευτών, όπως θα έπρεπε αφού ανάγεται σε κριτήριο αξιολόγησης της τεχνικής προσφοράς. Εν όψει αυτών, ο σχετικός όρος παρίσταται ακυρωτέος.

δέκατος λόγος- μη νόμιμο το κριτήριο Α2 των όρων 2.1.3.4 και 2.3.1.5 σχετικά με την απαίτηση του κανονισμού UNECER85 ως υποκριτήριο αξιολόγησης του τμήματος 4 και 5

αντίστοιχαΣύμφωνα με τον όρο 2.3.1.4. της διακήρυξης (σελ. 74-78) Κριτήρια ανάθεσης Τμήματος 4 «Τα Κριτήρια Βαθμολόγησης Τεχνικών Προσφορών Ηλεκτρικού Αστικού Λεωφορείου 12 μέτρων ελάχιστης αυτονομίας 135km, που αφορούν στο ΤΜΗΜΑ 4 της προμήθειας, φαίνονται στον παρακάτω πίνακα: ΟΜΑΔΑ Α Α/Α ΚΡΙΤΗΡΙΑ / ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΣΥΝΟΛΟ ….A2 Μέγιστη Ισχύς στα 30 λεπτά 5%» Κριτήριο Α2: Μέγιστη Διαρκής Ισχύς Κινητήρα στα 30 λεπτά (μετρημένη σύμφωνα με τονκανονισμό UN/ECER85) Βαθμολογία: •Η αριθμητική τιμή της μέγιστης ισχύος κινητήρα στα 30 λεπτά, 170 kW ή μεγαλύτερη, ανάμεσα στις προσφορές των διαγωνιζομένων θα λάβει 150 μονάδες. •Οι διάφορες προσφερόμενες τιμές των Διαγωνιζομένων Aexamined, μικρότερες των 170 kW, θα αξιολογηθούν σύμφωνα με τον τύπο P=100+50*(Aexamined-Amin)/(Amax-Amin), όπου P η βαθμολογία του Διαγωνιζομένου στο παρόν κριτήριο (στρογγυλοποιημένη σε δύο δεκαδικά ψηφία), Amin η ελάχιστη τιμή της διαρκούς ισχύος, που προκύπτει από τις Προσφορές των Διαγωνιζομένων, Aexamined η τιμή του Διαγωνιζομένου στο συγκεκριμένο κριτήριο, Amax ηαριθμητική τιμή της διαρκούς ισχύος 170 kW.»

Σύμφωνα με τον όρο 2.3.1.5. της διακήρυξης (σελ. 81-85) Κριτήρια ανάθεσης Τμήματος 5 «Τα Κριτήρια Βαθμολόγησης Τεχνικών Προσφορών Ηλεκτρικού Αστικού Λεωφορείου 12 μέτρων ελάχιστης αυτονομίας 180km, που αφορούν στο ΤΜΗΜΑ 5 της προμήθειας, φαίνονται στον παρακάτω πίνακα:

ΟΜΑΔΑ Α Α/Α ΚΡΙΤΗΡΙΑ / ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΣΥΝΟΛΟ ….A2 Μέγιστη Ισχύς στα 30 λεπτά 5%» Κριτήριο Α2: Μέγιστη Διαρκής Ισχύς Κινητήρα στα 30 λεπτά (μετρημένη σύμφωνα με τον κανονισμό UN/ECER85) Βαθμολογία: Κριτήριο Α2: Μέγιστη Διαρκής Ισχύς Κινητήρα στα 30 λεπτά (μετρημένη σύμφωνα με τον κανονισμό UN/ECER85) Βαθμολογία: •Η αριθμητική τιμή της μέγιστης ισχύος κινητήρα στα 30 λεπτά, 230kW ή μεγαλύτερη, ανάμεσα στις προσφορές των διαγωνιζομένων θα λάβει 150 μονάδες. •Οι διάφορες προσφερόμενες τιμές των Διαγωνιζομένων Aexamined, μικρότερες των 230 kW, θα αξιολογηθούν σύμφωνα με τον τύπο P=100+50*(Aexamined-Amin)/(Amax-Amin), όπου P η βαθμολογία του Διαγωνιζομένου στο παρόν κριτήριο (στρογγυλοποιημένη σε δύο δεκαδικά ψηφία), Amin η ελάχιστη τιμή της διαρκούς ισχύος, που προκύπτει από τις Προσφορές των Διαγωνιζομένων, Aexamined η τιμή του Διαγωνιζομένου στο συγκεκριμένο κριτήριο, Amax η αριθμητική τιμή της διαρκούς ισχύος 230 kW.»

Σύμφωνα με τους ανωτέρω προσβαλλόμενους όρους της διακήρυξης, η αναθέτουσα αρχή απαιτεί από τους κατασκευαστές την εκπλήρωση της οδηγίας R85 ενώ συγχρόνως ορίζει η ίδια την ελάχιστη απαιτούμενη ισχύ των ηλεκτροκινητήρων των λεωφορείων μπαταρίας. Η οδηγία R85 αποτελεί επιπρόσθετη διάταξη και προσθήκη στην προϋπάρχουσα πάγια οδηγία με πρώτη εφαρμογή της τελευταίας το έτος 1958 (!!){Former title of the Agreement: Agreement Concerning the Adoption of Uniform Conditions of Approval and Reciprocal Recognition of Approval for Motor Vehicle Equipment and Parts, done at Geneva on 20 March 1958.}. Η αρχική οδηγία δημιουργήθηκε για να γίνει δυνατός ο ορισμός της ισχύος των συστημάτων πρόωσης οχημάτων δρόμου με κινητήρες εσωτερικής καύσης επί ενός κοινά αποδεκτού σημείου αναφοράς, το οποίο ορίζεται από συγκεκριμένη διάταξη ελέγχου του συστήματος πρόωσης. Ο βασικός λόγος για τη δημιουργία της συγκεκριμένης οδηγίας ήταν, και συνεχίζει να είναι, το γεγονός ότι η απόδοση των κινητήρων εσωτερικής καύσης ορίζεται περιοριστικά από το εκάστοτε καύσιμο, που ο κινητήρας χρησιμοποιεί και τη χημική σύσταση αυτού. Με άλλα λόγια, ορίζεται από ένα παράγοντα εξωγενή της αυτής διάταξης πρόωσης, η οποία δύναται, απαράλλαχτη, να καταλήγει σε διαφορετικές αποδόσεις επί χρήσης

διαφορετικών καυσίμων. Τις τελευταίεςτρείς 10ετίες (βλέπε:Συμπλήρωμα 1 στην αρχική έκδοση του κανονισμού - Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 9 Ιουλίου 1996, Συμπλήρωμα 2 στην αρχική έκδοση του κανονισμού - Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 14 Μαΐου 1998, Συμπλήρωμα 3 στην αρχική έκδοση του κανονισμού - Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 27 Φεβρουαρίου 2004, Συμπλήρωμα 4 στην αρχική έκδοση του κανονισμού - Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 23 Ιουνίου 2005, Συμπλήρωμα 5 στην αρχική έκδοση του κανονισμού - Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 17 Μαρτίου 2010, Συμπλήρωμα 6 στην αρχική έκδοση του κανονισμού - Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 15 Ιουλίου 2013, όλα διαθέσιμα στον ιστότοπο του UNECE (United Nations Economic Commission for Europe)https://unece.orgσε όλες τις γλώσσες των Ηνωμένων Εθνών) με τη σταδιακή εξέλιξη των συστημάτων πρόωσης σε υβριδικά (δηλαδή συνδυασμό κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτροκινητήρα) η ανάγκη εφαρμογής της οδηγίας παρέμενε ενεργή όσο επίσης παρέμενε ως συστατικό του συστήματος πρόωσης ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ακόμη και σε μικρότερα συγκριτικά μεγέθη λόγω ύπαρξης και δεύτερου τέτοιου συστήματος (ηλεκτρικού) εντός του ιδίου οχήματος. Έτσι προέκυψαν και οι παραπάνω ανανεώσεις/συμπληρώματα και επιπρόσθετες διατάξεις αυτής με τελευταία την R85 το 2013. Εντούτοις, η ραγδαία υιοθέτηση αμιγώς ηλεκτροκίνητων συστημάτων πρόωσης (δηλαδή χωρίς καθόλου κινητήρα εσωτερικής καύσης) την τελευταία 5ετία λόγω της κλιματικής αλλαγής «συμπαρέσυρε» την εφαρμογή της R85 και σε αυτά ως τυπικό χαρακτηριστικό αναφοράς(και μόνο) αφού πλέον το ζήτημα των χημικών ιδιοτήτων του καυσίμου έχει αναιρεθεί. Για το λόγο αυτό και η R85 δεν είναι πλέον υποχρεωτική σε αμιγώς ηλεκτροκίνητα οχήματα μπαταρίας, αφού τελικώς δεν συνιστά ουσιώδες σημείο αναφοράς αλλά ούτε και πιστοποίησης. Οι κατασκευαστές ηλεκτροκίνητων οχημάτων σχεδιάζουν και δηλώνουν την ισχύ των συστημάτων πρόωσης που υιοθετούν και την κατονομάζουν βάσει τις οδηγίας 2007/46/EC η οποία αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της Έγκρισης Τύπου του οχήματος, ούτως ή αλλιώς. Δυνάμει των παραπάνω, η απαίτηση της Α.Α. για την εκπλήρωση της R85 στα τμήματα 4 και 5 συνιστά παράγοντα ουσιώδους περιορισμού του ανταγωνισμού που υφίσταται χωρίς προφανείς λόγους. Επιπλέον αυτού, οι όροι της διακήρυξης για τις τιμές ισχύος των συστημάτων πρόωσης 48

των ηλεκτροκίνητων λεωφορείων των δύο τμημάτων εμπίπτει σε μία άμεσα σχετιζόμενη ασυνέχεια, η οποία καταμαρτυρεί επιστημονική άγνοια, αφήνοντας εύλογες υπόνοιες και για πιθανή φωτογραφική προδιαγραφή. Εν προκειμένω, οι δύο τύποι ηλεκτρικών λεωφορείων των τμημάτων 4 και 5 της διακήρυξης έχουν απαράλλακτες επιχειρησιακές απαιτήσεις από τα συστήματα πρόωσης αυτών. Η Α.Α. δεν παρέχει κανένα επιχειρησιακό δεδομένο που να διαφοροποιεί τα χαρακτηριστικά επιδόσεων των λεωφορείων των δύο μερών και ορίζει ως μοναδική διαφορά την επιπλέον εμβέλεια (45 επιπλέον χιλιομέτρων για το τμήμα 5 σε σχέση με το τμήμα 4). Η εμβέλεια δεν είναι, σε καμία περίπτωση και υπό οποιαδήποτε πιθανή συνθήκη, μέγεθος επίδοσης του συστήματος πρόωσης, αλλά χαρακτηριστικό του ενεργειακού δυναμικού του οχήματος (μέγεθος μπαταριών). Αυτό πρόδηλα καταδεικνύεται από το γεγονός ότι το μεικτό βάρος των δύο οχημάτων παραμένει ίδιο όπως επίσης και το μεταφορικό έργο (με την Α.Α. να μην δίνει κανένα στοιχείο περί του αντιθέτου σε επίπεδο συγκοινωνιακού σχεδιασμού). Εντούτοις, η Α.Α. θέτει απαίτηση επιπλέον 60 kW ισχύος (από 170 kW σε 230 kW) για τον ηλεκτροκινητήρα του λεωφορείου του μέρους 5, ζητώντας επί αυτού και πιστοποίηση R85. Με άλλα λόγια, η Α.Α. επικαλείται μία οδηγία (R85) που δεν είναι υποχρεωτική, για τους λόγους που προαναφέραμε, για να «πιστοποιήσει» ένα μέγεθος που, άνευ πρόδηλης αιτίας, έχει ορίσει σε επίπεδα που περιορίζουν τον ανταγωνισμό και αυξάνουν το κόστος του οχήματος (μεγαλύτερος ηλεκτροκινητήρας), χωρίς κανένα παραδοτέο πλεονέκτημα. Επιπλέον, η επιλογή της να διαφοροποιήσει την ισχύ των δύο ηλεκτροκινητήρων μεταξύ τους, καταδεικνύει περίτρανα την άγνοια της επί της οδηγίας R85 που σε κανένα της σημείο δεν κάνει αναγωγή στην εμβέλεια που προσδίδει στο εκάστοτε όχημα το σύστημα πρόωσης που πιστοποιείται μέσω αυτής. ενδέκατος λόγος–μη νόμιμος ο λόγος βαθμολογίας μεταξύ οικονομικής και τεχνικής προσφοράς – υπέρβαση άκρων ορίων διακριτικής ευχέρειας Σύμφωνα με το άρθρο 86 του ν. 4412/2016 Κριτήρια ανάθεσης των συμβάσεων Εξουσιοδοτικές διατάξεις (άρθρο 67 της Οδηγίας 2014/24/ΕΕ) «1. Με την επιφύλαξη των εθνικών διατάξεων νόμου ή διοικητικών πράξεων σχετικά με την τιμή ορισμένων αγαθών ή την αμοιβή ορισμένων υπηρεσιών, οι αναθέτουσες αρχές βασίζουν την ανάθεση των δημόσιων συμβάσεων στην 49

πλέον

συμφέρουσα

από

οικονομική

άποψη

προσφορά.

2. H πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά κατά την κρίση της αναθέτουσας αρχής προσδιορίζεται βάσει της τιμής ή του κόστους, με χρήση προσέγγισης κόστους αποτελεσματικότητας, όπως της κοστολόγησης του κύκλου ζωής, σύμφωνα με το άρθρο 87, περί κοστολόγησης του κύκλου ζωής, και μπορεί να περιλαμβάνει τη βέλτιστη σχέση ποιότητας τιμής, η οποία εκτιμάται βάσει κριτηρίων, συμπεριλαμβανομένων, μεταξύ άλλων, ποιοτικών, περιβαλλοντικών ή κοινωνικών πτυχών που συνδέονται με το αντικείμενο της συγκεκριμένης δημόσιας σύμβασης. Στα κριτήρια αυτά μπορούν να

περιλαμβάνονται,

ιδίως:

α) η ποιότητα, περιλαμβανομένης της τεχνικής αξίας, τα αισθητικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά, η προσβασιμότητα, ο σχεδιασμός για όλους τους χρήστες, τα κοινωνικά, περιβαλλοντικά και καινοτόμα χαρακτηριστικά,

καθώς

και

εμπορία

και

οι

σχετικοί

όροι,

β) η οργάνωση, τα προσόντα και η εμπειρία του προσωπικού στο οποίο ανατίθεται η εκτέλεση της σύμβασης, στην περίπτωση που η ποιότητα του διατεθέντος προσωπικού μπορεί να έχει σημαντική επίδραση γ)

στο

επίπεδο

εξυπηρέτηση

μετά

εκτέλεσης

την

πώληση

της

και

σύμβασης,

τεχνική

υποστήριξη,

δ) οι όροι παράδοσης, όπως η ημερομηνία παράδοσης, η διαδικασία και η προθεσμία παράδοσης ή η προθεσμία ε)

ολοκλήρωσης

παροχή

της

εγγύησης

της

παρ.

του

περαίωσης,

άρθρου

72,

περί

εγγυήσεων,

στ) η προσαύξηση του προβλεπόμενου στα έγγραφα της σύμβασης χρόνου εγγύησης. 3.

Τα

κοινωνικά

χαρακτηριστικά,

κατά

την

παρ.

εξειδικεύονται

ιδίως

σε:

α) απασχόληση εργαζομένων που ανήκουν σε ευπαθείς ομάδες του πληθυσμού κατά την έννοια του ν. 4430/2016 (Α’ 205), για χρονικό διάστημα δώδεκα (12) τουλάχιστον μηνών πριν από τη συμμετοχή του οικονομικού

φορέα

σε

διαδικασία

ανάθεσης

δημόσιας

σύμβασης,

β) διευκόλυνση της κοινωνικής ή/και εργασιακής ένταξης ατόμων που προέρχονται από ευπαθείς ομάδες γ) δ)

του καταπολέμηση προαγωγή

της

πληθυσμού,

των ισότητας

διακρίσεων ανδρών

και

ή/και γυναικών.

4. Στα κριτήρια της παρ. 2 στις διαδικασίες σύναψης δημόσιας σύμβασης εκπόνησης μελέτης μπορούν να

περιλαμβάνονται

επιπλέον

και

ιδίως:

α) ο βαθμός κατανόησης του αντικειμένου και των στόχων της προς εκπόνηση μελέτης, όπως προκύπτει από την τεχνική έκθεση της περ. α’ της παρ. 2 του άρθρου 94, περί περιεχομένου φακέλου «Τεχνική προσφορά», με εντοπισμό των θεμάτων στα οποία πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη σημασία κατά την

εκπόνηση

της

μελέτης,

β) η πληρότητα και αξιοπιστία της μεθοδολογίας εκπόνησης της μελέτης, βάσει των στοιχείων των περ. β’ και γ’ της παρ. 2 του άρθρου 94, και συγκεκριμένα: ο βαθμός κάλυψης των απαιτήσεων της προς εκπόνηση μελέτης από δραστηριότητες που παρουσιάζει ο οικονομικός φορέας, ο βαθμός επάρκειας των ενεργειών και διαδικασιών για την παραγωγή της μελέτης, περιλαμβανομένων και των ενεργειών του συντονιστή, καθώς και η τεκμηρίωση της δυνατότητας υλοποίησης και η αξιοπιστία του προτεινόμενου χρονοδιαγράμματος, σε συνδυασμό με τη στελέχωση της ομάδας μελέτης και τα παρεχόμενα στοιχεία από τα οποία διασφαλίζεται ότι οι οικονομικοί φορείς διαθέτουν τους αναγκαίους ανθρώπινους πόρους, για να εκτελέσουν τη σύμβαση σε κατάλληλο ποιοτικό επίπεδο, γ) η οργάνωση του οικονομικού φορέα, βάσει των στοιχείων των περ. δ’ και ε’ της παρ. 2 του άρθρου 94 και συγκεκριμένα η σαφήνεια στον καθορισμό των καθηκόντων της ομάδας, η επάρκεια της προτεινόμενης ομάδας μελέτης σε σχέση με τη δομή του οργανογράμματος και ο βαθμός συνοχής της προτεινόμενης

ομάδας

μελέτης,

δ) η ευκολία κατασκευής της τεχνικής λύσης και η εκτίμηση της δαπάνης του έργου, που περιλαμβάνει τη δαπάνη κατασκευής του έργου και την ετήσια δαπάνη λειτουργίας και συντήρησης κατά τη διάρκεια ζωής του έργου, εφόσον στα έγγραφα της σύμβασης περιλαμβάνονται συγκεκριμένες παράμετροι υπολογισμού της δαπάνης λειτουργίας και συντήρησης, όπως προκύπτουν από την τεχνική έκθεση της περ.

α’

της

παρ.

του

άρθρου

94.

5. Στα κριτήρια της παρ. 2 στις διαδικασίες σύναψης δημόσιας σύμβασης παροχής υπηρεσιών μπορούν να περιλαμβάνονται και η ορθότητα αντίληψης από τον οικονομικό φορέα του αντικειμένου και των απαιτήσεων της σύμβασης, η επιτυχής επισήμανση προβλημάτων κατά την υλοποίηση και η διαμόρφωση κατάλληλων προτάσεων για την επίλυσή τους, η επαρκής ανάλυση εξειδίκευση της καταλληλότητας και αποτελεσματικότητας της μεθοδολογίας υλοποίησης και των απαραίτητων εργαλείων υποστήριξης της εφαρμογής της, καθώς και η αποτελεσματική επικοινωνία του οικονομικού φορέα με την αναθέτουσα αρχή, κατά το στάδιο της εκτέλεσης της σύμβασης, ο αποτελεσματικός προσδιορισμός τεκμηρίωση των κρίσιμων παραγόντων επιτυχίας και η παρουσίαση εναλλακτικών τρόπων διασφάλισής τους, η ορθολογική ανάλυση του αντικειμένου της σύμβασης σε ενότητες εργασιών και η σύνδεσή τους με τα ελάχιστα απαιτούμενα παραδοτέα και το χρονοδιάγραμμα που περιγράφονται στις τεχνικές προδιαγραφές αυτού, η πληρότητα επάρκεια του καθορισμού των περιεχομένων των προσφερομένων παραδοτέων και η τεκμηρίωση της διασφάλισης εφαρμοσιμότητας των λύσεων που προτείνονται, η καταλληλότητα του μοντέλου οργάνωσης της παροχής των υπηρεσιών, η επάρκεια και σαφήνεια κατανομής αρμοδιοτήτων στα μέλη της ομάδας έργου, καθώς και τα επίπεδα

διοίκησης. 6. Στις διαδικασίες σύναψης δημόσιας σύμβασης εκπόνησης μελετών, ήτοι πλήρους μελέτης ή επιμέρους σταδίων αυτής, οι αναθέτουσες αρχές μπορούν να χρησιμοποιούν την τιμή ή το κόστος ως μοναδικό κριτήριο ανάθεσης, μόνο εφόσον συντρέχει μία από τις παρακάτω περιπτώσεις, και κατόπιν γνώμης

του

αρμόδιου

τεχνικού

συμβουλίου

της

αναθέτουσας

αρχής:

α) όταν δεν απαιτούνται τεχνικά στοιχεία άλλα, πέραν των ήδη περιεχομένων στο φάκελο δημόσιας σύμβασης, όπως κατά κύριο λόγο στις περιπτώσεις τοπογραφικών μελετών ή γεωτεχνικών ερευνών ή κυκλοφοριακών

μελετών

οικονομικών

μελετών,

β) όταν περιέχονται στον φάκελο δημόσιας σύμβασης επαρκή τεχνικά στοιχεία από εγκεκριμένες μελέτες

προηγούμενων

σταδίων

και

είναι

σε

ισχύ

εκδοθείσα

Α.Ε.Π.Ο..

7. Το στοιχείο του κόστους μπορεί επίσης να λαμβάνει τη μορφή σταθερής τιμής ή κόστους βάσει του οποίου οι οικονομικοί φορείς θα ανταγωνίζονται αποκλειστικά και μόνο βάσει ποιοτικών κριτηρίων. 8. Τα κριτήρια ανάθεσης θεωρούνται ότι συνδέονται με το αντικείμενο της δημόσιας σύμβασης, εφόσον συνδέονται με τα έργα, τα αγαθά ή τις υπηρεσίες που θα παρασχεθούν στο πλαίσιο της σύμβασης σε σχέση με οποιαδήποτε πτυχή της και σε οποιοδήποτε από τα στάδια του κύκλου ζωής της, περιλαμβανομένων

και

των

παραγόντων

που

εμπλέκονται:

α) στη συγκεκριμένη διαδικασία παραγωγής, διάθεσης ή εμπορίας των εν λόγω έργων, αγαθών ή υπηρεσιών

β) στη συγκεκριμένη διαδικασία άλλου σταδίου του κύκλου ζωής της, έστω και αν οι εν λόγω παράγοντες

δεν

αποτελούν

μέρος

της

υλικής

υπόστασής

της.

9. Τα κριτήρια ανάθεσης δεν έχουν ως αποτέλεσμα την παροχή απεριόριστης ελευθερίας επιλογής στην εν λόγω αναθέτουσα αρχή. Διασφαλίζουν τη δυνατότητα αποτελεσματικού ανταγωνισμού και συνοδεύονται από προδιαγραφές που επιτρέπουν την αποτελεσματική επαλήθευση των πληροφοριών που παρέχονται από τους προσφέροντες, προκειμένου να αξιολογείται ο βαθμός συμμόρφωσής τους προς τα κριτήρια ανάθεσης. Εάν υπάρχουν αμφιβολίες, οι αναθέτουσες αρχές επαληθεύουν αποτελεσματικά την ακρίβεια των πληροφοριών και αποδείξεων, τις οποίες παρέχουν οι προσφέροντες. 10. Η αναθέτουσα αρχή διευκρινίζει στα έγγραφα της σύμβασης τη σχετική στάθμιση που προσδίδει σε καθένα από τα κριτήρια που έχουν επιλεγεί για τον προσδιορισμό της πλέον συμφέρουσας από οικονομική

άποψη

προσφοράς,

εκτός

εάν

αυτό

καθορίζεται

μόνο

βάσει

της

τιμής.

Η στάθμιση αυτή μπορεί να εκφράζεται με την πρόβλεψη περιθωρίου διακύμανσης με το κατάλληλο μέγιστο

εύρος.

Εάν δεν είναι δυνατή η στάθμιση για αντικειμενικούς λόγους, η αναθέτουσα αρχή επισημαίνει τα

κριτήρια

με

φθίνουσα

σειρά

σπουδαιότητας.

Ειδικότερα κατά την ανάθεση σύμβασης μελετών και παροχής τεχνικών και λοιπών συναφών επιστημονικών υπηρεσιών το κριτήριο της τιμής έχει βαρύτητα τριάντα τοις εκατό (30%) και τα λοιπά κριτήρια ανάθεσης έχουν συνολική βαρύτητα εβδομήντα τοις εκατό (70 %). Με απόφαση του αρμόδιου αποφαινόμενου οργάνου ορίζονται επιμέρους κριτήρια πλην της τιμής, που δύνανται να χρησιμοποιούνται για την ανάθεση και η επιμέρους βαρύτητά τους, ενώ μπορεί με αιτιολογημένη απόφαση της αναθέτουσας αρχής, η οποία εκδίδεται κατόπιν γνώμης του οικείου Τεχνικού Συμβουλίου, να

ορίζεται

μικρότερο

ποσοστό

βαρύτητας

του

30%

για

το

κριτήριο

της

τιμής.

11. Το άθροισμα των σχετικών συντελεστών βαρύτητας των κριτηρίων αξιολόγησης, εκφρασμένων σε ποσοστό επί τοις εκατό, ανέρχεται σε κάθε περίπτωση σε 100. Η βαθμολόγηση και κατάταξη των τεχνικών T

προσφορών =

γίνεται,

σ1x

Κ1

σύμφωνα +

με

σ2x

τον

Κ2

τύπο:

+..+

σνxΚν,

όπου «σν» είναι ο συντελεστής βαρύτητας, «Κν» η βαθμολογία του κριτηρίου αξιολόγησης και U η συνολική

βαθμολογία

της

τεχνικής

προσφοράς

και

ισχύει

σ1+σ2+..σν

Κάθε κριτήριο αξιολόγησης βαθμολογείται αυτόνομα με βάση τα στοιχεία της προσφοράς. Η βαθμολόγηση πρέπει να είναι πλήρως και ειδικά αιτιολογημένη και να περιλαμβάνει υποχρεωτικά, εκτός

από

τη

βαθμολογία,

και

τη

λεκτική

διατύπωση

της

κρίσης

ανά

κριτήριο.

11Α. α) Με απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών που εκδίδεται κατόπιν γνώμης του Τεχνικού Συμβουλίου της Γενικής Γραμματείας Υποδομών, καθορίζονται τα κριτήρια της παρ. 2 που δύναται κάθε αναθέτουσα αρχή να περιλαμβάνει στις διαδικασίες σύναψης δημόσιας σύμβασης έργου. Υποχρεωτικά μεταξύ των ανωτέρω κριτηρίων περιλαμβάνεται ως κριτήριο με συντελεστή βαρύτητας δέκα τοις εκατό (10%) τουλάχιστον η πλήρωση των στοιχειωδών κριτηρίων της εργαλειοθήκης της Ε.Ε. για τις κατασκευές, όπως καθορίζονται στο εκάστοτε ισχύον «Δελτίο Προϊόντος Πράσινη

Δημόσια

Σύμβαση

(ΠΔΣ)

για

Κατασκευές».

β) Η αναθέτουσα αρχή δύναται, με αιτιολογημένη απόφασή της, να αποκλίνει από τα μη υποχρεωτικά κριτήρια της περ. α) μετά από γνώμη του Τεχνικού Συμβουλίου Κατασκευών της Γενικής Γραμματείας Υποδομών

του

Υπουργείου

Υποδομών

και

Μεταφορών.

γ) Η προσφορά προσθέτου χρόνου εγγύησης συνοδεύεται (πέραν της εγγύησης καλής εκτέλεσης) από εγγύηση «προσθέτου χρόνου εγγύησης», σύμφωνα με όσα ορίζονται στην περ. δ’ της παρ. 1 του άρθρου

72,

που

κατατίθεται

με

την

υπογραφή

της

σύμβασης.

12. Στις διαδικασίες σύναψης δημόσιας σύμβασης εκπόνησης μελετών και παροχής τεχνικών και λοιπών συναφών επιστημονικών υπηρεσιών, οι οικονομικές προσφορές βαθμολογούνται σε

εκατονταβάθμια κλίμακα και η βαθμολογία ΒΟΠι της κάθε οικονομικής προσφοράς ΟΠι προκύπτει από το

προσφερόμενο

ποσοστό

έκπτωσης

«ε»

ως

εξής:

ΒΟΠι=(120*ε)/(20+ε). 13. Στις διαδικασίες σύναψης δημόσιων συμβάσεων προμηθειών και παροχής γενικών υπηρεσιών, όταν η πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά δεν προσδιορίζεται αποκλειστικά βάσει της τιμής ή του κόστους, η βαθμολογία κάθε κριτηρίου αξιολόγησης κυμαίνεται από εκατό (100) έως εκατόν είκοσι (120) βαθμούς. Η βαθμολογία είναι εκατό (100) βαθμοί για τις περιπτώσεις που ικανοποιούνται ακριβώς όλοι οι όροι του κριτηρίου. Η βαθμολογία αυτή αυξάνεται έως εκατόν είκοσι (120) βαθμούς, όταν υπερκαλύπτονται οι όροι του κριτηρίου. Η συνολική βαθμολογία της τεχνικής προσφοράς, όπως προκύπτει από τον τύπο της παρ. 11 κυμαίνεται από εκατό (100) έως εκατόν είκοσι (120) βαθμούς. Η αναθέτουσα αρχή μπορεί να ορίσει στα έγγραφα της σύμβασης μεγαλύτερο περιθώριο διακύμανσης από το αναφερόμενο στο πρώτο εδάφιο από εκατό (100) έως εκατό πενήντα (150) βαθμούς, προσαρμόζοντας αναλόγως τους όρους της διαδικασίας σύναψης σύμβασης. Η πλέον συμφέρουσα από οικονομική

άποψη

προσφορά

μπορεί

να

προσδιοριστεί:

α) Ως εκείνη που παρουσιάζει τον μικρότερο λόγο της προσφερόμενης ή συγκριτικής τιμής της προσφοράς προς τη βαθμολογία των κριτηρίων αξιολόγησης που δεν αφορούν την τιμή ή το κόστος. Συγκριτική τιμή προσφοράς είναι η τιμή, στην περίπτωση που για τη διαμόρφωσή της λαμβάνονται υπόψη ένα ή περισσότερα είδη κόστους, σύμφωνα με την παρ. 1 του άρθρου 87, εφόσον προβλέπεται από τα έγγραφα της σύμβασης. Η αναθέτουσα αρχή, στην περίπτωση αυτή, καθορίζει με σαφήνεια στα έγγραφα της σύμβασης τον ακριβή τρόπο υπολογισμού της συγκριτικής τιμής προσφοράς, όπως με μαθηματικό

τύπο.

β) Για τις δημόσιες συμβάσεις παροχής γενικών υπηρεσιών η πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά μπορεί εναλλακτικά να είναι εκείνη που παρουσιάζει τη μεγαλύτερη τιμή (Α) της σχέσης: Α

σΤx

(T/Tmax)

σox

(Οmin/Ο),

όπου: T = Συνολική βαθμολογία τεχνικής προσφοράς, Tmax= Συνολική βαθμολογία της καλύτερης τεχνικής προσφοράς, Οmin = τιμή χαμηλότερης οικονομικής προσφοράς, Ο = τιμή οικονομικής προσφοράς, σΤ = Συντελεστής βαρύτητας τεχνικής προσφοράς, ποσοστό επί τοις εκατό, που μπορεί να κυμαίνεται από εξήντα (60) έως ογδόντα (80), σΟ = Συντελεστής βαρύτητας οικονομικής προσφοράς, ποσοστό επί τοις εκατό, που μπορεί να κυμαίνεται από είκοσι (20) έως σαράντα (40). Το

άθροισμα

των

δύο

συντελεστών

βαρύτητας

ισούται

με

εκατό

(100).

14. Αν κριτήριο ανάθεσης έχει οριστεί η πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά με βάση

τη βέλτιστη σχέση ποιότητας τιμής κατά το παρόν άρθρο και η διαδικασία σύναψης της σύμβασης διενεργείται από ΚΑΑ, τα κριτήρια, οι τυχόν ομάδες στις οποίες αυτά κατατάσσονται, καθώς και οι συντελεστές

βαρύτητας

αυτών

εγκρίνονται

από

την

ΚΑΑ.

15. Για τις δημόσιες συμβάσεις έργων, μελετών και παροχής τεχνικών και λοιπών συναφών επιστημονικών υπηρεσιών, με απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών μπορεί να ορίζεται ότι οι αναθέτουσες αρχές δεν μπορούν να χρησιμοποιούν την τιμή ή το κόστος ως μοναδικό κριτήριο ανάθεσης, ή μπορεί να περιορίζεται η χρήση τους σε ορισμένες κατηγορίες αναθετουσών αρχών ή ορισμένα είδη συμβάσεων. Στις δημόσιες συμβάσεις έργων, μελετών, παροχής τεχνικών και λοιπών συναφών επιστημονικών υπηρεσιών, μπορεί να εκδίδονται εγκύκλιοι του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών σχετικά με τη στάθμιση των επιμέρους κριτηρίων ανάθεσης, τους συντελεστές βαρύτητας των κριτηρίων ανάθεσης που σχετίζονται με την τεχνική προσφορά, ανά κατηγορία έργου και μελέτης και ανά εκτιμώμενη αξία σύμβασης. Η αναθέτουσα αρχή μπορεί να αποκλίνει από όσα ορίζονται στις ανωτέρω εγκυκλίους, έπειτα από σύμφωνη γνώμη του αρμόδιου τεχνικού συμβουλίου. 16. Στις δημόσιες συμβάσεις προμηθειών και παροχής γενικών υπηρεσιών μπορεί να εκδίδονται εγκύκλιοι του Υπουργού Ανάπτυξης και Επενδύσεων σχετικά με τη στάθμιση των επιμέρους κριτηρίων ανάθεσης, τους συντελεστές βαρύτητας των κριτηρίων ανάθεσης που σχετίζονται με την τεχνική προσφορά, ανά κατηγορία και εκτιμώμενη αξία σύμβασης. Η αναθέτουσα αρχή μπορεί να αποκλίνει από όσα ορίζονται στις ανωτέρω εγκυκλίους, έπειτα από σύμφωνη γνώμη του συλλογικού οργάνου της παρ. 5 του άρθρου 41.» Κατά τον όρο 2.3.2 της διακήρυξης (σελ. 87) Βαθμολόγηση και κατάταξη προσφορών «Η βαθμολόγηση κάθε κριτηρίου αξιολόγησης κυμαίνεται από 100 βαθμούς στην περίπτωση που ικανοποιούνται ακριβώς όλοι οι όροι των τεχνικών προδιαγραφών, αυξάνεται δε μέχρι τους 150 βαθμούς όταν υπερκαλύπτονται οι απαιτήσεις του συγκεκριμένου κριτηρίου. Κάθε κριτήριο αξιολόγησης βαθμολογείται αυτόνομα με βάση τα στοιχεία της προσφοράς. Κριτήρια με βαθμολογία μικρότερη από 100 βαθμούς (ήτοι που δεν καλύπτουν/παρουσιάζουν αποκλίσεις από τις τεχνικές προδιαγραφές της παρούσας) επιφέρουν την απόρριψη της προσφοράς. Η σταθμισμένη βαθμολογία του κάθε κριτηρίου θα προκύπτει από το γινόμενο του επιμέρους συντελεστή βαρύτητας επί τη βαθμολογία του. Ειδικότερα, η συνολική βαθμολογία της τεχνικής προσφοράς για το κάθε ΤΜΗΜΑ ν υπολογίζεται με βάση τον παρακάτω τύπο : Βαθμός Τεχνικής Αξιολόγησης Προσφοράς ΤΜΗΜΑΤΟΣ ν (ΒΤΠν) = σ1ν · P1v + σ2v · P2v +……+σμv ·Pμν Όπου ν: ΤΜΗΜΑ (ν=1,2,3,4,5), μ: πλήθος κριτηρίων αξιολόγησης του ΤΜΗΜΑΤΟΣ ν, σiν: βάρος συμμετοχής κριτηρίου i=1,…,μ στην τεχνική αξιολόγηση, Piν: βαθμολογία κριτηρίου i=1,…,μ στην τεχνική

αξιολόγηση, σύμφωνα με τα αναφερόμενα στην παράγραφο 2.3.1 για κάθε ΤΜΗΜΑ. Πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά είναι εκείνη που παρουσιάζει τον μικρότερο λόγο της προσφερθείσας τιμής προς τη συνολική βαθμολογία της τεχνικής προσφοράς (ήτοι αυτή στην οποία το Λ είναι ο μικρότερος αριθμός), σύμφωνα με τον τύπο που ακολουθεί. Λ =Προσφερθείσα τιμή Συνολική βαθμολογία τεχνικής προσφοράς»

Θέτοντας στον παρανομαστή του κλάσματος την βαθμολογία της τεχνικής προσφοράς για την εξαγωγή της συμφερότερης από οικονομική άποψη προσφοράς δίνεται συγκριτικό πλεονέκτημα στην οικονομική προσφορά, περιορίζοντας κατά πολύ τη δυνατότητα επηρεασμού των ποιοτικών χαρακτηριστικών των υπό προμήθεια προϊόντων. Κατ’ αποτέλεσμα δηλαδή το κριτήριο ανάθεσης ουσιαστικά δεν είναι η συμφερότερη από οικονομική άποψη προσφορά βάσει της βέλτιστης σχέσης ποιότητας τιμής, αλλά σχεδόν αποκλειστικά βάσει τιμής, καθώς η ποιότητα επηρεάζει ελάχιστα το τελικό Λ. Άλλωστε στην υπό διαβούλευση διακήρυξη το κριτήριο ανάθεσης ήταν και πάλι η συμφερότερη από οικονομική άποψη προσφορά, βάσει της βέλτιστης σχέσης ποιότητας τιμής αλλά η βαθμολόγηση της τεχνικής προσφοράς είχε βαρύτητα 70% επί της συνολικής βαθμολογίας, ενώ της οικονομικής προσφοράς 30%. Ο εν λόγω μαθηματικός τύπος ήταν εν πολλοίς δικαιότερος, καθώς καθιστούσε την ποιότητα ουσιαστικά μετρήσιμη παράμετρο εξαγωγής της τελικής βαθμολογίας. Παρά ταύτα στην προσβαλλόμενη διακήρυξη η αναθέτουσα αρχή, όλως αιφνιδιαστικώς και χωρίς προφανή λόγο μετέβαλε τον τύπο εξαγωγής της συμφερότερης προσφοράς δίνοντας συγκριτικό πλεονέκτημα στην τιμή και μειώνοντας την αξία της ποιότητος. Τέλος, η διαβούλευση έκανε χρήση μίας νέας εξίσωσης, για τη τελική βαθμολόγηση οικονομικών και τεχνικών προσφορών. Η εν λόγω εξίσωση, βασισμένη σε κριτήρια του Ν. 4412/2016 για πρώτη φορά στα χρονικά των δημόσιων διαγωνισμών λεωφορείων, απέδιδε στα ποιοτικά χαρακτηριστικά των τεχνικών προσφορών συγκριτικά δικαιότερη βαθμολογική αντιμετώπιση έναντι του οικονομικού ύψους της προσφοράς που παραδοσιακά όριζε την επιλογή του Αναδόχου με συντριπτική επιρροή στο τελικό αποτέλεσμα της εξίσωσης βαθμολόγησης. Η υιοθέτηση περισσότερο ευαίσθητων όρων για την επιλογή ποιοτικότερων 56

προϊόντων κρίνεται σημασίας για έναν διαγωνισμό ο οποίος θα εισάγει για πρώτη φορά νέες τεχνολογίες στην αγορά, κάτι που ισχύει στον εν λόγω διαγωνισμό. Εντούτοις, για λόγους που παραμένουν ανεξήγητοι, η Α.Α. στην τελική διακήρυξη επανέφερε την παλαιά μέθοδο υπολογισμού τελικής βαθμολόγησης των συμμετεχόντων, όπου τα ποιοτικά χαρακτηριστικά έχουν εξαιρετικά περιορισμένη επίδραση επί της τελικής επιλογής. Κατά τούτο υπάρχει υπέρβαση των άκρων ορίων της διακριτικής ευχέρειας δεδομένου ότι εν προκειμένω δεν πρόκειται για τυποποιημένα προϊόντα, αλλά για οχήματα με ποικίλες τεχνικές προδιαγραφές και ποιότητες, το τεχνικό σκέλος των οποίων θα έπρεπε να εκτιμάται με μεγαλύτερη βαρύτητα, για τη διασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος και εν τέλει για την επιβράβευση των κατασκευαστών ποιοτικών οχημάτων. Τέλος και όλως επικουρικώς επισημαίνεται ότι όσο ο διαγωνισμός ρέπει προς τη βαρύτητα του κριτηρίου της χαμηλότερης τιμής, τόσο ευνοούνται προσφορές εκτός ΕΕ.

δωδέκατος λόγος- ο ΟΑΣΘ βρίσκεται υπό καθεστώς ειδικής εκκαθάρισης αβεβαιότητα στους οικονομικούς φορείς ως προς τη φερεγγυότητά του για την ανάληψη υποχρεώσεων Παραδοσιακά αναθέτουσα αρχή για την διενέργεια διαγωνισμών προμήθειας οχημάτων ήταν η εταιρεία με την επωνυμία ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΑΘΗΝΑΣ (ΟΑΣΑ) ΑΕ με θυγατρική του την εταιρεία με την επωνυμία ΟΔΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ (ΟΣΥ) ΑΕ για την Αθήνα και συναφώς η εταιρεία με την επωνυμία ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) ΑΕ για τη Θεσσαλονίκη. Δυνάμει του άρθρου 33 του ν. 4647/2019 η αρμοδιότητα ανάθεσης συμβάσεων προμήθειας τροχαίου υλικού το οποίο είναι αναγκαίο για την εκτέλεση, από τους αρμόδιους κατά νόμο δημόσιους φορείς, συγκοινωνιακού έργου με μέσα οδικής μεταφοράς (θερμικά λεωφορεία, ηλεκτροκίνητα λεωφορεία - τρόλεϊ και λοιπά μέσα οδικής μεταφοράς) καθορίσθηκε ότι ανήκει κεντρικά στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Πράγματι, στην παρούσα διαγωνιστική διαδικασία αναθέτουσα αρχή είναι το Υπουργείο, αλλά διατρέχοντας τους όρους της διακήρυξης καθίσταται σαφές ότι

καταλείπονται σημαντικές αρμοδιότητες στους φορείς λειτουργίας των αστικών λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, οι οποίοι έρχονται σε συνεργασία με τους αναδόχους ιδίως κατά την εκτέλεση της σύμβασης. Ενδεικτικά αναφέρουμε τους όρους 2.29 του παραρτήματος Δ και Ε των τεχνικών προδιαγραφών για τα τμήματα 4 και 5, αντίστοιχα, και τα άρθρα 29, 35 και 44 της Ειδικής Συγγραφής Υποχρεώσεων. Σύμφωνα με το άρθρο 27 του ν. 4482/2017 ο ΟΑΣΘ ΑΕ τελεί υπό ειδική εκκαθάριση εν λειτουργία και έχει τις αρμοδιότητες που ρητώς περιγράφονται στο νόμο. Εν όψει τούτου στη διακήρυξη δεν περιγράφεται ο τρόπος διάθεσης και παραχώρησης των υπό προμήθεια οχημάτων από τον ανάδοχο στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και στον ΟΑΣΘ ΑΕ αν μέχρι την παράδοση των οχημάτων έχει λήξει η εκκαθάριση και έχει εκποιηθεί το ενεργητικό. Γενικότερα, δεν περιγράφονται οι υποχρεώσεις των φορέων λειτουργίας απέναντι στον ανάδοχο και πως διασφαλίζεται σ’ αυτήν την περίπτωση. Κατά τούτο οι σχετικοί όροι της διακήρυξης καθ ο μέρος εμπλέκουν τους φορείς λειτουργίας είναι ασαφείς και αόριστοι και πρέπει να ακυρωθούν. Ακόμη και τα αμαξοστάσια ανήκουν ιδιοκτησιακά και λειτουργικά στους φορείς και οι οδηγοί των λεωφορείων που παραδίδουμε είναι υπάλληλοι των φορέων

Δέκατος τρίτος- αβέβαιη χρηματοδότηση Κατά τον όρο 1.2 Στοιχεία Διαδικασίας-Χρηματοδότηση«…Χρηματοδότηση της σύμβασης Η παρούσα σύμβαση χρηματοδοτείται από Πιστώσεις του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων και ειδικότερα τα κάτωθι ενάριθμα (Ε.Ε.): Α) 2021ΤΑ77100011 Β) 2019ΣΕ38000000 Γ) 2021ΣΕ38000000 Το ενάριθμο έργο 2019ΣΕ38000000 «ΑΝΑΝΕΩΣΗ ΣΤΟΛΟΥ ΑΣΤΙΚΩΝ ΛΕΩΟΦΟΡΕΙΩΝ ΜΕ ΝΕΑ ΑΝΤΙΡΡΥΠΑΝΤΙΚΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ» εγκρίνεται υπό την προϋπόθεση ότι η Προϊσταμένη Αρχή δεν θα προχωρήσει σε κοινοποίηση προς τον (ή τους) ανακηρυχθέντα(ες) ανάδοχο(ους) της

εγκριτικής απόφασης του αποτελέσματος των δημοπρασιών, πριν την οριστική ένταξη του έργου σε Ε.Π. της Προγραμματικής Περιόδου 2014-2020.» Από την δεύτερη παράγραφο του ως άνω όρου συνάγεται ότι δεν έχει δεσμευθεί το αναγκαίο ποσό από τον εθνικό προϋπολογισμό για ορισμένο ή ορισμένα τμήματα του υπό προμήθεια αντικειμένου. Επομένως, η ο διαγωνισμός προκηρύχθηκε με αμφίβολη χρηματοδότηση με αποτέλεσμα να αφήνει εκτεθειμένο τον ανάδοχο σε περίπτωση που μέχρι την κατακύρωση δεν βρεθούν οι πιστώσεις από το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων ή δεν ενταχθεί σε ΕΣΠΑ 2014-2020 το οποίο και θα προκύψει λογικώς από την απένταξη άλλου έργου. Είναι προφανές ότι εάν είχαν προτιμηθεί τεχνολογίες με εναλλακτικές μορφές ενέργειας που επιδοτούνται από την ΕΕ θα εξέλιπαν τέτοιου είδους αβεβαιότητες, επωφελεία και του κρατικού προϋπολογισμού. Δέκατος τέταρτος λόγος–αστοχίες και ουσιώδης διάσταση στις θέσεις της Α.Α. επί της προηγηθείσης διαβούλευσης του διαγωνισμού.

Η συγκεκριμένη ενέργεια καταφανώς καταλύει την έννοια του δημοσίου διαλόγου την οποία η Α.Α. επικαλείται με υποτιθέμενο στόχο την πραγματοποίηση μίας δίκαιης διαγωνιστικής

διαδικασίας

προς

δημόσιο

όφελος.

Παραθέτουμε

χαρακτηριστικά

παραδείγματα προς υποστήριξη των ισχυρισμών μας: 1) HA.A. έδωσε μόλις ένα (1) μήνα στους κατασκευαστές να καταθέσουν τις προτάσεις τους ενώ η ίδια χρειάστηκε παραπάνω από έξι (6) μήνες για να δώσει τις θέσεις της σε ζητήματα που της τέθηκαν που στο σύνολο της υποτίθεται ότι είχε μελετήσει σε βάθος κατά τη κατάρτιση του περιεχομένου της διαβούλευσης. 2) Σημαντικότατο μέρος των απαντήσεων της Α.Α. σε κρίσιμα ζητήματα που τίθενται από κατασκευαστές απαντάται, δεδομένης της παραπάνω ανεξήγητης καθυστέρησης, με ισχυρισμούς όπως «θα εξετασθεί η δυνατότητα από την Α.Α. ....», « η Α.Α. λαμβάνει υπόψη της το σχόλιο και θα προβεί κατά τη διακριτική της ευχέρεια σε …», «η εν λόγω απαίτηση θα επικαιροποιηθεί γενικότερα επί τη βάση των σχολίων που ελήφθησαν …», καθώς και άλλες παρόμοιες ασαφείςδηλώσεις χωρίς την παροχή στοιχείων και χωρίς να γίνεται κατανοητό τελικώς αν η Α.Α. προέβη ή όχι σε μεταβολές στις σχετικές διατάξεις. 59

3) Δεν γίνεται κατανοητό σε τι αποσκοπεί το να δημοσιευθούν οι θέσεις της Α.Α. στη διαβούλευση την ίδια ακριβώς ημέρα και στην ίδια πλατφόρμα με την δημοσίευση και του διαγωνισμού και πώς αυτό βοηθάει στη πραγματοποίηση μίας δίκαιης διαγωνιστικής διαδικασίας. Αντιθέτως, μία τέτοια πρωτοβουλία οδηγείται στο να αποτρέψει τους ενδιαφερόμενους κατασκευαστές να επανέλθουν σε δίκαια αιτήματα μεταβολών επί διατάξεων του διαγωνισμού, υπό το βάρος της αναμενόμενης πλέον επίκλησης των θέσεων της Α.Α. στη διαβούλευση ως εκ νέου απάντηση σε αυτά από την ίδια την Α.Α. Με άλλα λόγια, οι απαντήσεις της Α.Α. στη διαβούλευση, δύνανται με αυτόν τον τρόπο να λειτουργήσουν ως αναπόσπαστο μέρος της διαγωνιστικής διαδικασίας συνιστώντας βάση απόρριψης πιθανά δίκαιων θέσεων των κατασκευαστών με τη λογική ότι, ως ζητήματα, έχουν ήδη συζητηθεί και απαντηθεί, ασχέτως αν οι απαντήσεις που δόθηκαν περιέχουν ασάφειες της μορφής που αναφέρουμε στο σημείο 2 παραπάνω. 4) Οι όροι της διακήρυξης παρουσιάζουν σημαντικές αποκλίσεις με τις θέσεις της Α.Α. στη διαβούλευση. Με άλλα λόγια, η Α.Α. διαλέγει να δώσει απόψεις σε σχόλια που της τέθηκαν επί των όρων συγκεκριμένων παραγράφων της μελλοντικής διακήρυξης οι οποίες τελικώς δεν υιοθετούνται στην τελική διακήρυξη, με τα ως κάτωθι παραδείγματα, ανά φορέα (Φ) και σχόλιο αυτού, απολύτως χαρακτηριστικά των ισχυρισμών μας. Σε αυτά οφείλουμε εκ νέου να προσθέσουμε το γεγονός ανεξήγητης καθυστέρησης στη δημοσίευση των προτάσεων της από την Α.Α. η οποία κατ’ ελάχιστο δεν συμβαδίζει λογικά με την ύπαρξη αποκλίσεων μεταξύ αυτών και της τελικής διακήρυξης. Φ1, σχόλιο 5

Φ1, σχόλιο 5

Φ2, σχόλιο 4

Φ2, σχόλιο 5

Φ2, σχόλιο 7

Φ2, σχόλιο 8

Φ2, σχόλιο 11

Φ2, σχόλιο 12

Φ2, σχόλιο 14

Δέκατος πέμπτος λόγος: μη νόμιμοι οι 2.1.1.2 και 2.1.1.2 Εμπειρία Κατασκευαστή Λεωφορείων της διακήρυξης π παράβαση της αρχής του ανταγωνισμού και της μεταχείρισης των υποψηφίων και της διαφάνειας Σύμφωνα με τον όρο 2.1.1.2 της διακήρυξης (σελ. 221) Εμπειρία Κατασκευαστή του Λεωφορείου «Ο κατασκευαστής του λεωφορείου θα πρέπει να έχει διαθέσει σε χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ή σε χώρες της ΕΟΧ, ΕΖΕΣ, ή σε χώρες μη μέλη της Ε.Ε. που ανήκουν στην Ευρωπαϊκή Τελωνειακή Ένωση την τελευταία πενταετία έως την ημέρα του διαγωνισμού, σαράντα (40) τουλάχιστον ηλεκτρικά αστικά λεωφορεία 12 μέτρων, με παρεμφερή χαρακτηριστικά με τα προσφερόμενα αστικά λεωφορεία για το ΤΜΗΜΑ 4, σε οργανισμούςεταιρείες αστικών συγκοινωνιών. Ως παρεμφερή, νοούνται λεωφορεία χαμηλού δαπέδου («χαμηλοδάπεδα») (σύμφωνα με τον ορισμό του [7]), ιδίων διαστάσεων, με ιδίου τύπου ηλεκτροκινητήρα (-ες) έλξης, με ιδίου τύπου σχεδιασμό του συστήματος πρόωσης και ιδίας γενιάς συστήματα ελέγχου πέδησης/ανάρτησης.» Σύμφωνα με τον όρο 2.1.1.2 της διακήρυξης (σελ. 258) Εμπειρία Κατασκευαστή του Λεωφορείου « Ο κατασκευαστής του λεωφορείου θα πρέπει να έχει διαθέσει σε χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ή σε χώρες της ΕΟΧ, ΕΖΕΣ, ή σε χώρες μη μέλη της Ε.Ε. που ανήκουν στην Ευρωπαϊκή Τελωνειακή Ένωση την τελευταία πενταετία έως την ημέρα του διαγωνισμού, εβδομήντα (70) τουλάχιστον ηλεκτρικά αστικά λεωφορεία 12 μέτρων, με παρεμφερή χαρακτηριστικά με τα προσφερόμενα αστικά λεωφορεία για το ΤΜΗΜΑ 5, σε οργανισμούςεταιρείες αστικών συγκοινωνιών. Ως παρεμφερή, νοούνται λεωφορεία χαμηλού δαπέδου («χαμηλοδάπεδα») (σύμφωνα με τον ορισμό του [7]), ιδίων διαστάσεων, με ιδίου τύπου ηλεκτροκινητήρα (-ες) έλξης, με ιδίου τύπου σχεδιασμό του συστήματος πρόωσης και ιδίας γενιάς συστήματα ελέγχου πέδησης/ανάρτησης.» Η αναθέτουσα αρχή συναρτά την απόδειξη της εμπειρίας του κατασκευαστή των λεωφορείων για τα τμήματα 4 και 5 με την παράδοση συγκεκριμένου αριθμού λεωφορείων σε χώρες της ΕΕ. Ωστόσο, οι συγκεκριμένες παραδόσεις που στοιχειοθετούν την εμπειρία του κατασκευαστή πρέπει να έχουν πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο διαγωνιστικής διαδικασίας, υπό τις εγγυήσεις και σύμφωνα με τις οδηγίες 2014/24 και 2014/25 της ΕΕ, χάριν προστασίας του ανταγωνισμού και για λόγους διαφάνειας και ίσης μεταχείρισης των υποψηφίων. Δηλαδή δεν είναι δυνατόν να λαμβάνονται υπόψη και παραδόσεις οχημάτων από χαριστική αιτία ή δοκιμή 61

ή άλλο παρεμφερή λόγο.

Επειδή η παρούσα προδικαστική προσφυγή μαζί με το επισυναπτόμενο παράβολο αναρτάται ξεχωριστά για κάθε τμήμα της διακήρυξης, παρότι στρεφόμαστε κατά του περιεχομένου ολόκληρης της διακήρυξης με μια ενιαία προδικαστική προσφυγή. Επειδή η προσφυγή μας είναι νόμιμη, παραδεκτή και βάσιμη. Για όλους τους ανωτέρω λόγους αιτούμεθα να γίνει αποδεκτή η προσφυγής μας όπως αμέσως κατωτέρω αναφέρεται.

(11) ΑΙΤΗΜΑ ΤΗΣ ΠΡΟΣΦΥΓΗΣ Α) Να γίνει δεκτή η παρούσα προδικαστική προσφυγή της εταιρείας μας Β) Να ακυρωθεί η προσβαλλόμενη υπ’ αριθμόν 06/2021 διακήρυξη δημόσιου διαγωνισμού και η διενέργεια του διαγωνισμού. Γ) Να κληθούμε ενώπιον της Αρχής για ακρόαση (κατ’ άρθρο 365 παρ. 4 ν. 4412/2016 όπως ισχύει μετά τον ν Ν.4782/2021 (Α΄ 36) με έναρξη ισχύος 1/6/2021)

Δ) Να μας επιστραφεί το καταβληθέν παράβολο

(12) ΑΙΤΗΜΑ ΑΝΑΣΤΟΛΗΣ – ΠΡΟΣΩΡΙΝΩΝ ΜΕΤΡΩΝ Να ληφθούν προσωρινά μέτρα και δη: Να ανασταλεί με πράξη της Αρχής, η εκτέλεση της προσβαλλόμενης Διακήρυξης ήδη από το στάδιο της υποβολής των προσφορών και η διενέργεια του Διαγωνισμού μέχρις εκδόσεως αποφάσεως επί της προδικαστικής προσφυγής, άλλως να ανασταλεί η εκτέλεση της προσβαλλόμενης διακήρυξης, διότι η διακήρυξη περιέχει παράνομους και άκυρους όρους βάσει των οποίων είναι αδύνατη η κατάστρωση και υποβολή προσφοράς μας. Πολλώ δε μάλλον συντρέχει λόγος αναστολής της διαγωνιστικής διαδικασίας, δεδομένου ότι θα πρέπει να παρασχεθεί χρόνος στο εργοστάσιό μας να εξετάσει εάν είναι σε θέση να προσφέρει λεωφορεία που θα πληρούν τους ασαφείς τεχνικούς όρους της διακήρυξης, στην απευκταία περίπτωση που κριθούν νόμιμοι. Τέλος, η αναστολή της διαγωνιστικής διαδικασίας επιβάλλεται για λόγους διασφάλισης του ελεύθερου ανταγωνισμού και της ίσης μεταχείρισης. Σημειωτέον ότι μέχρι την λήξη της προθεσμίας υποβολής προσφορών όπως μετατέθηκε την 29η-11-2021 είναι σχετικώς απίθανό να έχει αποφανθεί οριστικώς η αρχή επί της προσφυγής μας.

(13) ΔΗΛΩΣΗ Δηλώνω υπεύθυνα ότι όλα τα στοιχεία και όλες οι πληροφορίες που περιέχονται στην παρούσα Προσφυγή καθώς και όλα τα επισυνημμένα έγγραφα είναι αληθή και ορθά. Signed by / Podpisano przez: Petros Spinaris Date / Data: 2021-11-02 13:54

Signed by / Podpisano przez: Paweł Robert Hajduk Date / Data: 2021-

__________________________________ 11-02 14:15 Υπογραφή Προσφεύγοντος ή Εκπροσώπου

2 ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ 2021 Ημερομηνία

Ονοματεπώνυμο: ΠΕΤΡΟΣ ΣΠΙΝΑΡΗΣ (Κεφαλαία) Ιδιότητα: ΑΝΑΠΛΗΡΩΤΗΣ ΔΙΕΥΘΥΝΩΝ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ MARKETING, SALES AND CUSTOMER SERVICES Ονοματεπώνυμο: PAWEL HAJDUK (Κεφαλαία) Ιδιότητα: ΑΝΑΠΛΗΡΩΤΗΣ ΔΙΕΥΘΥΝΩΝ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ FINANCE, PROCUREMENT AND TRAMS

Σφραγίδα (Σε περίπτωση νομικού προσώπου)