REVISTA PROFESIONAL DE MAQUINARIA PARA TIERRAS, ASFALTOS Y HORMIGONES
TIERRAS: maquinaria para extracción, transporte y compactación. ASFALTOS: fabricación, extendido y compactación. HORMIGONES: fabricación, transporte y puesta en obra. EQUIPOS DE OBRAS: elevación, perforación, aire comprimido, generación de energía, demolición, implementos y material antidesgaste.
AÑO 21. NÚMERO 103. SEPTIEMBRE 2025
60 años de INTRAME
06 Editorial: Entre el deterioro y la oportunidad
08 Informe Euroconstruct. En el sendero de una lenta recuperación
12 Carreteras españolas: El 52% de la red presenta deterioros de gravedad
24 Firmes sostenibles. Transportes adjudica 30 millones al Programa Efapaves
28 Medidas efectivas: Anefhop activa un plan para combatir la morosidad en el sector
30 Bruselas debe actuar. La industria europea alerta de la pérdida de competitividad
31 XX Jornada de Asefma: 20 años apoyando la sostenibilidad, la eficiencia y la digitalización
32 Andes Maq. El nuevo estándar de postventa en maquinaria pesada
34 Rodillos Dynapac CX: Revolucionando la compactación de carreteras
36 HD Hyundai inaugura una fábrica inteligente líder mundial
38 Control remoto: Liebherr presenta el sistema LiReCon
40 La cuchara seleccionadora de MB Crusher se adapta a todo
42 Volvo presenta sus renovadas máquinas eléctricas compactas
44 Compromiso: sostenibilidad. Bomag se adhiere al Pacto Mundial de la ONU
46 Directorio
46 Índice de anunciantes
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El sector de la construcción en España ofrece una imagen casi esquizofrénica. Por un lado, las previsiones del informe Euroconstruct señalan un horizonte de crecimiento sostenido para los próximos tres años. Por otro, la auditoría de la Asociación Española de la Carretera (AEC) revela que más de la mitad de la red viaria nacional presenta deterioros graves o muy graves, y que 34.000 kilómetros necesitan reconstrucción urgente. Mientras el hormigón y el acero mueven la edificación residencial, la base física sobre la que se sustenta la movilidad, la logística y buena parte de la economía productiva española se resquebraja.
En Europa, el sector parece estabilizarse. Sin embargo, mientras Alemania, Francia e Italia seguirán lastradas por caídas profundas y recuperaciones parciales, Reino Unido y Polonia dinamizan el continente. España sostiene la actividad, en especial con la vivienda nueva, que podría alcanzar las 150.000 unidades en 2026, mientras la ingeniería civil muestra signos de fatiga.
Si el dinero fluye, los materiales están disponibles y la maquinaria del sector vuelve a arrancar, ¿cómo es posible que el patrimonio viario español esté al borde del colapso? El informe de la AEC ofrece una respuesta: inversión insuficiente y desatención prolongada. Los 13.491 millones que harían falta para devolver las carreteras a un estado aceptable no son fruto de una crisis coyuntural, sino de una tendencia estructural.
El mal estado del firme aumenta el consumo de combustible, ralentiza los desplazamientos y encarece el transporte de mercancías, actuando como un impuesto invisible sobre la movilidad y la competitividad. En consecuencia, esta situación supone un riesgo estratégico, que afecta a la seguridad vial, a la descarbonización del transporte, a la cohesión territorial y hasta a la defensa. En el plano medioambiental, el retroceso en la conservación amenaza con interrumpir el proceso de transformación hacia infraestructuras verdes, seguras y conectadas.
España necesita un fondo estable de conservación de infraestructuras. La AEC lo propone desde hace años. Incluso plantea eliminar la exención del impuesto especial de hidrocarburos de la que gozan el ferrocarril y el transporte marítimo y aéreo, lo que permitiría recaudar unos 4.091 millones de euros anuales, suficientes para revertir este déficit en apenas tres años. Pero la raíz del problema es política. Durante demasiado tiempo, las carreteras han sido el pariente pobre de la inversión pública, desplazadas por la prioridad de las grandes obras de alta velocidad o por la fascinación con las ciudades inteligentes.
LA CONSTRUCCIÓN EUROPEA DEJA ATRÁS UN BIENIO
NEGATIVO Y SE ENCAMINA A UNA LIGERA
RECUPERACIÓN. ESPAÑA INICIABA EL AÑO
CON ARGUMENTOS PARA ESPERAR UNA
ACELERACIÓN, IMPULSADA POR LA BAJADA DE LOS
TIPOS DE INTERÉS, LA ESTABILIZACIÓN DE LOS COSTES Y EL INMINENTE CIERRE DE LA VENTANA DE OPORTUNIDAD DE LOS FONDOS NEXT GENERATION.
Euroconstruct es un grupo independiente de análisis formado por diecinueve institutos europeos, que cada año celebra dos conferencias, con la finalidad de presentar sus informes sobre la situación actual y futura de los mercados de la construcción, incluyendo la edificación residencial y no residencial y la ingeniería civil, tanto en lo referente a la obra de nueva planta como a la de rehabilitación. La conferencia de verano se celebró durante el pasado mes de junio en Varsovia a instancias de la entidad PAB, el miembro polaco del grupo.
Situación y previsiones en Europa
En el intervalo comprendido entre los informes Euroconstruct de diciembre y de junio, la amenaza arancelaria de Donald Trump ha irrumpido en escena de una forma aún más agresiva de lo que se temía. Salvo que Estados Unidos acabe imponiendo sus condiciones maximalistas de salida, la economía europea aún sería capaz de absorber el impacto sin sufrir en exceso y el sector construcción podría quedar razonablemente resguardado de las perturbaciones.
Si se cumplen estas condiciones, se podría mantener una previsión semejante a la del semestre anterior. En ambas se contempla que el ciclo negativo del sector construcción europeo quede contenido en el bienio 2023-24 y que 2025 sea un año de estancamiento (0,3%). El auténtico crecimiento no reaparecerá hasta el 2026 (2,0%) y el 2027 (2,3%), con lo cual la construcción se comportaría algo mejor que el conjunto de la economía en Europa. Otro aspecto que se mantiene de la anterior previsión es la disparidad de comportamiento por países. Esto significa que no todos los países seguirán el perfil de evolución promedio de Europa en el que la producción ha retrocedido ligeramente en los dos últimos años y aspira a recuperar las pérdidas en los siguientes. Hay países como Alemania, Francia o
Evolución de los distintos subsectores en el mercado europeo. Índices de producción a precios constantes, base 2021 = 100. Fuente: ITEC-Euroconstruct.
Italia que serán incapaces de seguir el modesto ritmo medio europeo, ya que vienen de una caída más profunda y su recuperación será, en el mejor de los casos, solamente parcial. Al mismo tiempo, otros países se comportarán claramente mejor que el promedio: es el caso del Reino Unido, España o Polonia que han superado la fase recesiva con una mínima afectación, con lo cual la mejora de los próximos años conducirá a sus sectores a nuevos máximos.
En primer lugar, el subsector de la edificación residencial de nueva planta está reproduciendo, de manera amplificada, los movimientos que caracterizan al sector construcción europeo de forma general, tanto los negativos como los positivos. Este mercado vivió momentos de alarma cuando, tras la invasión de Ucrania, el severo encarecimiento de los costes de construir y los costes financieros pusieron a la defensiva tanto a promotores como a compradores. En consecuencia, la producción residencial se contrajo casi un dieciocho por ciento en el periodo 2023-24. Pero tras un 2025 sin apenas cambios, la vivienda de nueva planta aspira a acumular casi un diez por ciento de crecimiento durante 2026-27. Esta reacción tan contundente está relacionada con una demanda sustancial después de tres años de menor entrada de nuevo producto al mercado y con la mejora de las condiciones crediticias. En el contexto de la edificación no residencial de nueva planta sí que se espera un comportamiento prácticamente idéntico al del agregado del sector construcción. Como este subsector estaba produciendo a unos ritmos más moderados que la vivienda, no ha tenido que contraerse tanto durante el paréntesis 2023-24. La previsión para 2025 vuelve a ser de estancamiento, mientras que para
Evolución de los distintos subsectores en el mercado español. Índices de producción a precios constantes, base 2021 = 100. Fuente: ITEC-Euroconstruct.
2026-27 se espera solo un avance meramente testimonial, alrededor del 1,5 por ciento anual. Estas dificultades para crecer no son nuevas: tal como ya se comentó en anteriores informes, la inversión no residencial privada lleva un tiempo siendo muy selectiva con los proyectos, condicionada por un clima económico no demasiado boyante, poco favorable a hacer aflorar demanda. La errática política económica de los EUA ha añadido un extra de vulnerabilidad en algunos nichos de mercado como los edificios logísticos, las oficinas y la construcción industrial.
La ingeniería civil es el subsector cuyo patrón de evolución está más desacoplado respecto a los promedios del sector. Pese a que no escapó al encarecimiento de costes, la ingeniería civil fue capaz no tan solo de evitar la contracción durante el bienio 2023-24, sino de crecer con claridad, acumulando un 6,4 por ciento durante esos dos años. Buena parte de esta resiliencia proviene de una notable cartera de proyectos a largo plazo que han sido declarados estratégicos (políticas energéticas y de descarbonización) y que como tales han recibido prioridad en los presupuestos públicos y en los programas nacionales de reconstrucción que, dependiendo del país, se han reforzado con fondos europeos. A corto y medio plazo preocupa que toda esa prioridad se vaya desplazando hacia el gasto en defensa, si bien en algunos casos se destinará a infraestructuras de defensa que generarán demanda de ingeniería civil. Todo ello, sumado al hecho de que este mercado se encuentra produciendo a niveles muy altos, contribuirá a que vayan moderándose las expectativas de crecimiento para los próximos años, pasando del 2,5 por ciento previsto para 2025 a un 1,9 por ciento en la proyección para 2027.
En el anterior informe señalábamos como el sector construcción español entraba en el año 2025 con suficientes argumentos para asistir a una aceleración de la producción. Y es que en el tramo final del 2024 hubo un repunte en la cartera de proyectos, impulsado por la bajada de los tipos de interés, la estabilización de los costes y el inminente cierre de la ventana de oportunidad de los fondos Next Generation. Sobre el papel, el deterioro económico causado por la guerra comercial desatada por los EUA no debería interferir en todo este flujo de obra, con lo cual esperamos un crecimiento del 4,2 por ciento del sector construcción en 2025. En principio, 2026 será el último año de vigencia de los estímulos a la rehabilitación y las infraestructuras, lo cual puede alimentar un cierto clima de urgencia de última hora que contribuirá a que el sector continúe su tendencia positiva (3,5%). Pese a todo este crecimiento, el sector construcción español aún mantendrá un nivel modesto de producción con respecto a las medias europeas. Como tampoco hay riesgos de stock excesivos, vemos verosímil una proyección 2027 en clave continuista (2,5%).
La edificación residencial es el mercado que contribuirá más a ese aumento de ritmo productivo en el sector. Ha roto con la tendencia de los años anteriores y ha aban-
donado lo que parecía su zona de confort (entorno a las 110.000 viviendas iniciadas por año) y podría alcanzar las 150.000 viviendas en 2026. La lista de condiciones para que esto se materialice es algo larga, pero en general parecen razonablemente realistas: que continúe el abaratamiento del crédito, que el sector consiga movilizar un extra de capacidad productiva, que los precios no sobrecalienten en exceso el mercado inmobiliario y que la promoción pública finalmente se sume a la creación de oferta, tal como se han comprometido desde diferentes administraciones. La previsión se sitúa en la franja del seis al 7,5 por ciento en 20252026, y entorno al cuatro por ciento en 2027.
Por el momento, en el segmento de la edificación no residencial aún no hay una alarma generalizada ante el riesgo de que la inversión inmobiliaria se retraiga ante la mayor incertidumbre global. Gracias al extra de crecimiento económico de los últimos años, España ha ido ganando una cierta ventaja competitiva ante otros polos de inver-
Perfiles de comportamiento 2022-27. Diferencia (%) entre la producción prevista para 2027 y la registrada en 2022, a precios constantes. Fuente: ITEC-Euroconstruct.
sión, que de momento no se ve especialmente amenazada. Sin embargo, buena parte de esa demanda inversora parece nutrirse del stock no residencial ya construido, de manera que la cartera de nuevos proyectos lleva unos años bastante estabilizada al convivir segmentos en retroceso (industria, oficinas, sector primario) con otros avanzando moderadamente (comercial, logística, salud, educación). Se contempla un periodo 2025-27 con tan solo crecimiento testimonial, entre el uno y el 2,5 por ciento.
Durante los últimos años, el mercado de la rehabilitación ha estado esperando con impaciencia que se materializasen las grandes expectativas generadas por el programa de ayudas sufragado por los fondos Next Generation. En la fase de arranque del programa, los efectos fueron muy discretos y se extendió el temor de que España sería incapaz de sacar todo el partido a esta oportunidad. Conforme se acerca el final de las ayudas, estamos asistiendo a un repunte de solicitudes que invitan a pensar que ahora el reto será ejecutar todos estos nuevos proyectos en los plazos requeridos por la UE. Este sprint en la tramitación nos lleva a revisar al alza la previsión 2025 hasta el 3,8 por ciento, si bien el crecimiento tenderá hacia el 1,5 por ciento en 2027 debido a la retirada de las subvenciones. En ingeniería civil, los vientos de cola proporcionados por los fondos NGEU parecen más fuertes que los que soplan en sentido contrario. Últimamente, el principal pro-
blema han sido los costes de construcción, puesto que la regulación de la contratación pública hace que España sea un mercado muy vulnerable en este tipo de situaciones. No está claro si los costes volverán a resentirse si se ralentiza la desinflación o si el comercio mundial se resiente debido a los aranceles. También habrá que ver cómo se comporta la inversión en infraestructuras tras la finalización del NGEU y con unos presupuestos más escrupulosos con el déficit y más comprometidos con la defensa. Por todo ello, la previsión contempla una clara desaceleración, pasando del 2,8 por ciento de crecimiento en el 2025 a solo un 1,6 por ciento en el 2027, que aún podría ser más contundente si no se contase con el repunte de la obra local al calor de las elecciones municipales del 2027.
La siguiente reunión del foro Euroconstruct, la número 100, se celebrará el próximo 25 de noviembre en París, y será organizada por BDO Advisory, el miembro francés del grupo. Los expertos de los diecinueve países de la red presentarán sus conclusiones relativas al seguimiento de la marcha del sector, junto con las perspectivas hasta 2028. El programa definitivo se dará a conocer en www.euroconstruct.org.
www.itec.es
El 52% de la red presenta deterioros de gravedad
ÚLTIMAMENTE SE HA GENERALIZADO EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS UNA NUEVA SEÑAL QUE ANUNCIA
QUE EL FIRME DE LA CALZADA ESTÁ EN MAL ESTADO. SE PUEDE VER EN VÍAS CONVENCIONALES, PERO
TAMBIÉN, CADA VEZ MÁS, EN LA RED DE ALTA CAPACIDAD. LA SITUACIÓN ES GRAVE, PERO NO PARECE QUE PUEDA REVERTIRSE INSTALANDO CARTELES DE ADVERTENCIA. EN EL ÚLTIMO INFORME SOBRE EL ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS DE NUESTRO PAÍS, LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE LA CARRETERA (AEC) HA IDENTIFICADO DETERIOROS GRAVES Y MUY GRAVES EN MÁS DE LA MITAD DE LAS CARRETERAS GESTIONADAS POR EL ESTADO, LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS Y LAS DIPUTACIONES FORALES, ELEVANDO A 13.491 MILLONES DE EUROS EL COSTE DE SU REPARACIÓN. TRAS CUARENTA AÑOS AUDITANDO EL MANTENIMIENTO VIAL MEDIANTE UN PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN VISUAL, LA AEC HA LLEVADO A CABO POR PRIMERA VEZ UNA EVALUACIÓN DIGITAL MEDIANTE CAPTACIÓN DINÁMICA DE IMÁGENES Y PROCESADO CON INTELIGENCIA ARTIFICIAL, QUE LE HA PERMITIDO DETECTAR DETERIOROS CON UNA MUY ALTA RESOLUCIÓN EN UNA MUESTRA DE 4.000 KILÓMETROS DISTRIBUIDOS POR TODA ESPAÑA (DIEZ VECES MÁS QUE MEDIANTE METODOLOGÍA DE ANÁLISIS VISUAL). EL TRABAJO DE CAMPO SE LLEVÓ A CABO EN EL VERANO DE 2024.
Firmes con distintos grados de deterioro en autovía.
Han transcurrido tres años desde que la Asociación Española de la Carretera (AEC) auscultara por última vez el estado en que se encuentra la red viaria y, en ese tiempo, su nivel de deterioro se ha incrementado exponencialmente: de los 13.000 kilómetros que presentaban deterioros muy graves en el pavimento en 2022, se ha pasado a un total de 34.000 en 2025. Cerca del triple. Se trata, en concreto, de 33.966 kilómetros que precisan reconstrucción de carácter urgente, habiéndose de acometer actuaciones en un plazo inferior a un año debido a que registran alteraciones muy serias, tanto estructurales (baches y piel de cocodrilo), como superficiales (grietas longitudinales y transversales, y descarnaduras).
Asimismo, se han contabilizado otros 20.407 kilómetros más en los que es necesario actuar en un plazo máximo de cuatro años, habiéndose identificado en ellos daños calificados como graves.
La investigación de la AEC concluye, por tanto, que en un cuatrienio, a lo sumo, sería necesario intervenir en más de la mitad de las carreteras españolas (54.373 kilómetros de un total de 101.700), cuyos firmes se encuentran en la peor situación detectada desde finales de la década de los 80, principios de los 90, cuando se llevó a cabo el último gran Plan General de Carreteras de nuestra historia reciente.
El déficit de inversión acumulado supera ya los 13.400 millones de euros
La falta de atención a la conservación de las carreteras españolas tiene un nombre: 13.491 millones de euros, cantidad que ha sido calculada considerando la subida experimentada por los precios de las materias primas, energía y personal, a fin de ofrecer una imagen lo más próxima posi-
ble a la realidad actual. Así, a los 9.453 millones que en 2022 se estimaban necesarios para abordar las carencias del pavimento en las mallas gestionadas por las administraciones central, autonómica y foral, se suman ahora otros 4.038 millones. De este incremento, el veinte por ciento corresponde a la subida del IPC del último trienio, siendo el 23 por ciento restante atribuible al propio deterioro de la infraestructura.
Considerando estos datos, el estudio confirma que nuestras carreteras se han deteriorado estos tres últimos años a un ritmo del ocho por ciento anual. El Informe de la AEC estima también las necesidades de inversión que la conservación viaria acumula y que se reparten, para las redes del Estado, Autonómica y Foral, como sigue:
• 4.721 millones de euros en las carreteras que gestiona el Estado, una malla que tiene una longitud de 26.000 kilómetros, y
• 8.770 millones de euros en las que administran los gobiernos autonómicos y forales, que suman un total de 75.300 kilómetros.
Consecuencias
Un total de 34.000 kilómetros (el 32%) necesita reconstrucción urgente
El deterioro de red viaria de nuestro país puede representar la paralización del proceso de transformación de las carreteras en infraestructuras verdes, seguras y conectadas. La descarbonización del transporte, la reducción a la MÁQUINAS DE CARRETERAS 103/2025
Firmes con distintos grados de deterioro en autovía.
mitad del número de personas fallecidas por accidente de tráfico en 2030, la mejora de la resiliencia de las infraestructuras frente al cambio climático, la repoblación de la España vacía o la introducción de movilidades automatizadas al ritmo exigido por los compromisos europeos pueden verse seriamente amenazadas si no se actúa de inmediato para revertir la situación que dibuja el Informe de la AEC. No hay que olvidar, asimismo, el actual escenario de quiebra de la seguridad mundial en el que nos encontramos y el papel que las infraestructuras viarias estarían llamadas a desempeñar en la futura Estrategia de movilidad y defensa.
Pero más allá de las grandes políticas, lo cierto es que la mala conservación de la red afecta también al ya maltrecho bolsillo de los conductores: circular por una carretera en mal estado incrementa hasta un doce por ciento el consumo de combustible. Sin ir más lejos, los dos meses del verano de este año (julio y agosto) el deterioro de las carreteras se traducirá en un sobregasto superior a los 270 millones de euros en combustible, considerando los más de 100 millones de desplazamientos de largo recurrido que, según ha anunciado la Dirección General de Tráfico, se van a registrar. Nada más y nada menos que cuatro millones y medio más de sobrecoste en combustible al día.
El déficit de conservación vial supera ya los 13.400 millones de euros
MÁQUINAS DE CARRETERAS 103/2025
Y hay otros valores que se ven afectados: un pavimento deteriorado obliga a reducir la velocidad de circulación una media del diez por ciento, lo que, en el caso de los camiones, supone un 12,5 por ciento más de tiempo para realizar el mismo recorrido, un 25 por ciento más en el caso de los autobuses y un veinte por ciento más los vehículos ligeros. Considerando que los precios del transporte de mercancías se establecen en función del tiempo requerido, se puede concluir que el incremento de los costes asociado al aumento de los tiempos de viaje terminará repercutiendo en los precios del producto final (un diez por ciento más, según cálculos de la AEC).
¿La solución?
Hace años que la Asociación Española de la Carretera viene reclamando un espacio de financiación propio, global y sostenible para garantizar una adecuada conservación de nuestro patrimonio viario. De acuerdo con a organización, este fondo habría de nutrirse de:
• Los Presupuestos Generales del Estado y de las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales
• Fondos Europeos
• Sistemas de tarificación por uso
• Estrategias de colaboración Público-Privada
Pero también cabe otro tipo de soluciones, como aquellas que atienden a la elevada fiscalidad que soporta la movilidad por carretera, que sufre palmarias desventajas
Aragón, Castilla-La Mancha y Galicia, las regiones con las carreteras peor conservadas
frente a otros modos de transporte. Es el caso del impuesto especial de hidrocarburos, del que están exentos ferrocarril y transportes marítimo y aéreo.
Solo con eliminar esta exención, y según datos publicados por la Fundación Corell 1, se generarían anualmente 4.091 millones de euros. La equidad impositiva sería sufi-
ciente para revertir el déficit de conservación de carreteras en un plazo de algo más de tres años.
Análisis territorial
El 68 por ciento de la red viaria aragonesa presenta deterioros graves en sus firmes, un dieciséis por ciento más que la media nacional y un 36 por ciento por encima de las carreteras de la Comunidad Valenciana, que se sitúan en el extremo menos malo de la serie. Por su parte, en CastillaLa Mancha y en Galicia, el porcentaje de red en estado gra-
Porcentaje de la Red (RCE y red autonómica y foral) con deterioros grave y muy grave.
Porcentaje de la Red que necesita actuación (RCE y red autonómica y foral).
El sobrecoste de los desplazamientos veraniegos derivado del mal estado viario superará los 270 millones de euros entre julio y agosto
ve alcanza el 59 por ciento, lo que lleva a estas comunidades autónomas a encabezar el ránking de la mala conservación, según se desprende del análisis territorial de los resultados del estudio sobre Necesidades de Inversión en Conservación de la AEC.
Las figuras 1 y 2, en la página anterior, reflejan el porcentaje de red que, en cada región, necesita intervenciones urgentes (antes de un año) y en el corto plazo (en cuatro años a lo más tardar), agrupando los deterioros en graves y muy graves y categorizando la situación desde crítica a buena, pasando por deficiente y aceptable.
El análisis en el que se priorizan las necesidades de actuación, solo Aragón se sitúa en un nivel crítico, aunque llaman también la atención los casos de La Rioja (con un 41 por ciento de sus carreteras en situación muy grave), Castilla-La Mancha (40%), Castilla y León (39%) y Galicia (38%). Por debajo de la media se posicionan, además de la Comunidad Valenciana y en orden ascendente, la Comunidad de Madrid, Extremadura, Cantabria, País Vasco, Navarra, Andalucía y Cataluña como las regiones que presentan el menor porcentaje de carreteras con deterioros de consideración. La Figura 3 refleja el número de kilómetros que requieren de actuación en un plazo no superior a cuatro años por regiones, arrojando las mayores cifras aquellas de mayor longitud de red, que son, en consecuencia y como se puede ver en el siguiente apartado, las que requieren los mayores niveles de inversión.
Cifras que baten récords
El informe de la Asociación Española de la Carretera estima que, en la actualidad, son necesarios 13.491 millones de euros para poner a punto las infraestructuras viarias de nuestro país. La cifra bate récords, y su crecimiento también: 42,71 por ciento más que en 2022, fecha de la última inspección visual realizada por la Asociación. Las cantidades se reparten como sigue:
• 4.721 millones de euros para la Red del Estado (un 53% más que en 2022)
• 8.770 millones de euros para la Red Autonómica y Foral (un 37,63% más que en 2022)
Firmes con distintos grados de deterioro en autovía.
Desglosando el dato por regiones, tenemos los datos que recoge la Figura 4. Asimismo, un análisis de la inversión que se debe acometer por cada kilómetro de carretera permite valorar la situación real de cada región en función del estado de su red (Figura 5).
De la inspección visual a la inspección digital
La Asociación Española de la Carretera comenzó a auditar las infraestructuras viarias en el año 1985 mediante una metodología de inspección visual: una decena de evaluadores recorrían las carreteras realizando un análisis visual de los tramos objeto de estudio. En 2023, inició el proceso de transición hacia una metodología de inspección digital, basada en el uso de inteligencia artificial cognitiva para recoger los datos del estado del pavimento. Así, con una sola pasada de un vehículo circulando hasta 90 km/h con este dispositivo a bordo, se obtiene información objetiva, detectándose dete-
rioros con muy alta resolución y de forma rápida. Unos servicios en la nube que utilizan modelos de visión artificial y procesos de análisis de datos, y un interfaz web, completan esta tecnología, obteniéndose resultados altamente precisos. El inspector autónomo ha permitido, además, ampliar significativamente el número de kilómetros objeto de estudio, pasando de 3.000 tramos de cien metros a un total de 4.000 kilómetros, una muestra fehaciente de los 101.700 kilómetros representados en la muestra auditada:
• 26.400 kilómetros que suma en total la Red del Estado
• 75.300 kilómetros que constituye en su totalidad la Red Autonómica y de las Diputaciones Forales
La IA utilizada cumple, además, tres premisas indispensables para este tipo de tecnología: es cibersegura, cumple la normativa de privacidad y se desarrolla y aplica al cien por cien en servidores de Europa, siguiendo los criterios de desarrollo ético exigidos por la Comisión Europea.
Notas
1 Fuente: Balance económico, fiscal, social y medioambiental del sector del transporte en España. Fundación Corell, Transyt y Alsa 2021, publicado en 2025.
Imágenes captadas con el inspector autonomo.
Nueva metodología basada en la digitalización
El estudio Indicadores de Estado y Necesidades de inversión en conservación de carreteras, presentado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) en julio de 2025 implica una optimización de la metodología que se venía utilizando para la realización de estos trabajos desde sus inicios, en el año 1985, y cuya última campaña se realizó en 2021, presentándose los resultados en 2022.
Para la realización del nuevo informe, se ha superado el modelo de inspección visual para la implantación de un sistema de captación de imágenes con cámaras en el interior del vehículo, procesadas por medio de Inteligencia Artificial. El sistema permite que las imágenes se tomen desde un vehículo convencional que circula con normalidad por la carretera, recopilando datos, categorizándolos y almacenándolos para su análisis posterior. El cambio de modelo supone las siguientes ventajas:
• Máxima objetividad en la toma de datos, eliminando cualquier sesgo ligado a la subjetividad de los inspectores que realizaban el trabajo de campo anteriormente, un sesgo que implicaba la posterior realización de un exhaustivo trabajo de control de calidad.
• Fiabilidad en la identificación de deterioros, derivada de la inteligencia artificial desarrollada por ASIMOB, colaborador de AEC, cuya solución tecnológica ha sido ampliamente probada, no solo en España, sino también en las redes viarias de otros países.
• Rapidez en el análisis de los datos, derivada de unos altos niveles de calidad y objetividad, que evitan exi-
gentes requisitos de depuración de datos y eliminación posterior de posibles errores.
• Posibilidad de una mayor cobertura territorial, debido a la alta productividad de los equipos de captación de imágenes y procesado con inteligencia artificial, que permiten minimizar el tiempo de realización del trabajo de campo, posibilitando ampliar la muestra con un coste acotado.
• Repetitividad del proceso; puesto que las variaciones en las condiciones de medición son mínimas, es posible repetir el proceso periódicamente, garantizando las mismas condiciones de fiabilidad.
• Optimización del proceso en su conjunto, debido a las ventajas explicadas anteriormente y a la práctica eliminación del componente de riesgo para la seguridad personal de los inspectores que realizaban el trabajo de campo anteriormente; si bien se extremaban las condiciones de seguridad y se prestaba especial atención a la prevención de situaciones peligrosas, realizar trabajos de campo a pie en las proximidades del tráfico rodado implica un factor de riesgo inevitable.
u
La planificación del trabajo de campo se ha realizado manteniendo los criterios de máxima representatividad estadística de la muestra analizada. En este sentido, se mantienen los reducidos porcentajes de error, inferiores al 3%, para un intervalo de confianza del 95 por ciento. Se ha garantizado la máxima cobertura de las principales redes viarias del país, incluyendo la red de carreteras del Estado y las redes autonómicas y forales de primer nivel. La planificación de las rutas del trabajo de campo es esencial para optimizar los recorridos y acelerar esta fase inicial.
u Realización del trabajo de campo
Para la realización del trabajo de campo se ha contado con la colaboración de ASIMOB, a través de un desarrollo tecnológico propio basado en una solución autónoma a bordo de vehículos que circulan con normalidad por las carreteras; cada vehículo se convierte, así, en un inspector de carreteras con un sistema experto. El acceso directo a las imágenes de vídeo del tramo estudiado brinda información adicional sobre el tipo de daño identificado, su extensión y su entorno. El sistema permite la detección y clasificación de irregularidades en el pavimento: baches, grietas, pieles de cocodrilo, descarnaduras, etcétera, que pueden ser detectadas y evaluadas automáticamente. El análisis posterior requiere, no obstante, la eliminación de las juntas o resaltos, así como otros puntos singulares, que pueden identificarse erróneamente como deterioros.
u Agregación de deterioros, definición u y cálculo de indicadores de estado u de conservación
Durante meses, la AEC ha trabajado en la asignación de los deterioros obtenidos en la fase 2 a la categoría de deterioro superficial o estructural, así como a una combinación de estos valores, para cada tramo evaluado, que permitiera la posterior identificación de tramos con deterioro nulo o leve, moderado, grave o muy grave. En función de los deterioros más graves, se valora qué porcentaje de la red requiere una actuación de conservación, que podrá ser mantenimiento rutinario (para tramos en buen estado), mantenimiento preventivo, actuaciones parciales o actuaciones totales urgentes, a medida que el porcentaje de red con deterioro grave aumente. En función del porcentaje de red viaria que requiere actuación urgente o a corto plazo, se valora la situación de la red como buena, aceptable, deficiente o crítica
u Cuantificación de necesidades u de inversión
La fase final del trabajo supone la valoración de las necesidades de inversión para superar el déficit de conservación de las carreteras españolas en el momento actual. Para ello, se utilizan los costes unitarios de renovación superficial, rehabilitación estructural y rehabilitación estructural profunda, acordes a la situación del mercado, incluyendo el aumento del coste de las materias primas y de la energía que se ha experimentado en los últimos años. Los cálculos se basan, al igual que en el caso de los indicadores del estado de conservación, en la extrapolación de los datos de la muestra analizada a la totalidad de la red viaria considerada (Red de Carreteras del Estado y redes autonómicas y forales, exceptuando la red de peaje).
Inspección visual hasta 2021-2022
El cambio de metodología de inspección visual a la captación de imágenes y procesado con Inteligencia Artificial supone un ejemplo contundente del compromiso de la AEC con la adaptación digital de la gestión viaria. Sin embargo, es preciso resaltar que el modelo de inspección visual que utilizó hasta la campaña 2021-2022 era un modelo fiable y con numerosos aspectos positivos, entre los que cabe destacar los siguientes:
• El procedimiento permitió valorar el estado de conservación cuando el desarrollo de la tecnología no permitía su digitalización con un coste moderado.
• La metodología permitía obtener resultados de necesidades de inversión mínimas, dado que el ojo humano permitía identificar algunos deterioros, pero no la totalidad de los que presentaba la vía.
• El sistema de evaluación facilitaba la toma simultánea de datos del equipamiento viario, junto con los datos del estado de conservación del pavimento.
• Los resultados de la inspección visual se contrastaron con los desarrollos tecnológicos disponibles: o La retrorreflexión de las señales verticales se midió con un retrorreflectómetro portátil, calibrando los resultados de la inspección visual.
• El contraste y la retrorreflexión de las marcas viales de la señalización horizontal se midieron con la tecnología Ecodyn, calibrando igualmente los resultados obtenidos.
• La intensidad de la iluminación y el contraste se valoraban mediante inspección nocturna con luminancímetro portátil.
• La metodología de inspección visual se utilizó, y se sigue utilizando, en numerosos países para el control de indicadores en los contratos de conservación y explotación de infraestructuras viarias.
• Conjunción entre la sencillez en la toma de datos y la solidez de la metodología de valoración del estado de conservación y estimación de necesidades de inversión.
• Durante décadas, ha sido el estudio de referencia en relación con las necesidades de conservación de la red viaria, con una enorme cobertura en medios de comunicación, permitiendo trasladar un mensaje técnico al debate social, consecuencia del impacto que el déficit de conservación de las carreteras tiene en los costes del transporte, en la competitividad del país, en la seguridad de la circulación, en el cumplimiento de los compromisos ambientales de mitigación del cambio climático, etcétera.
EL PROGRAMA PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EFICIENTES (EFFICIENT ASPHALT PAVEMENTS – EFAPAVES)
TIENE COMO OBJETIVO REDUCIR LA HUELLA AMBIENTAL DEL SECTOR DEL TRANSPORTE, MEJORAR
LA SEGURIDAD VIAL Y GARANTIZAR LA DURABILIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS. SE TRATA DE UNA INICIATIVA NOVEDOSA PARA RENOVAR, EN ESTA PRIMERA FASE, EL FIRME DE 114 KILÓMETROS DE LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO EN CASTILLA Y LEÓN, MURCIA, GALICIA, ASTURIAS, LA RIOJA, CANTABRIA Y ARAGÓN CON MATERIALES REUTILIZADOS Y SOSTENIBLES.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha adjudicado tres contratos por un valor total de 29,56 millones de euros para reutilizar y fabricar firmes sostenibles en la Red de Carreteras del Estado (RCE) y así reforzar las condiciones de circulación y seguridad vial, mientras se avanza en el objetivo de reducir la huella ambiental. Esta iniciativa responde al objetivo del Ministerio de descarbonizar e impulsar la sostenibilidad de la red de Carreteras del Estado.
Se trata de una iniciativa novedosa para renovar, en esta primera fase, el firme de 114 kilómetros de la red de carreteras en Castilla y León, Murcia, Galicia, Asturias, La Rioja, Aragón y Cantabria con materiales reutilizados y sostenibles. Los contratos forman parte del programa EFAPAVES, (Pavimentos Asfálticos Eficientes, por sus siglas en inglés), un proyecto integral que busca mejorar la seguridad vial, garantizar la durabilidad de las infraestructuras y reducir la huella ambiental del sector del transporte en línea con los
objetivos de descarbonización y sostenibilidad impulsados por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Los contratos son mixtos e incluyen la redacción del proyecto de construcción y la ejecución de la propia obra, y se han licitado por lotes a través de tres subprogramas para llevar a cabo hasta trece actuaciones sobre un total de 114 kilómetros de diferentes carreteras de la Red de Carreteras del Estado, 93 de los cuales corresponden con carretera convencional mientras que 21 kilómetros son tramos de autovía.
u Contrato 1 (10,55 millones de euros)
• Asturias: 3,89 millones de euros para 16,3 kilómetros de las N-625 y N-634.
• Cantabria: 1,52 millones de euros para un tramo de seis kilómetros de la N-634.
• La Rioja: 2,37 millones de euros para un tramo de 5,2 kilómetros de la A-13.
• Pontevedra: 2,78 millones de euros para un tramo de 8,6 kilómetros de la N-640.
u Contrato 2 (9,07 millones de euros)
• Burgos: 2,72 millones de euros para un tramo de 6,5 kilómetros de la BU-30.
• Ourense: 1,86 millones de euros para un tramo de 11,1 kilómetros de la N-525.
• Murcia: 1,91 millones de euros para un tramo de 7,12 kilómetros de la N-345.
• Ávila: 2,59 millones de euros para un tramo de trece kilómetros de la N-502.
u Contrato 3 (9,94 millones de euros)
• Zaragoza: 2,47 millones de euros para un tramo de siete kilómetros de la A-23.
• Zamora: 2,45 millones de euros para un tramo de 8,5 kilómetros de la N-122.
• Valladolid: 2,65 millones de euros para un tramo de 8,65 kilómetros de la N-620.
• Murcia: 2,36 millones de euros para un tramo de 15, 7 kilómetros de la N-342.
Así, se destinan 10,41 millones de euros a la renovación sostenible de 36,6 kilómetros de firmes en Castilla y León, 4,27 millones para la renovación sostenible de 22,8 kilómetros de firmes en Murcia, 4,64 millones para 19,7 kilómetros de firmes en Galicia, 3,89 millones en Asturias, 1,52 millones en Cantabria, 2,37 millones en La Rioja y 2,45 millones en Aragón. Las actuaciones se financian a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, dentro del apartado de “Sostenibilidad, eficiencia energética y acción contra el ruido”, y contribuye directamente a los objetivos de descarbonización y modernización de la red viaria española, asegurando una movilidad más segura y respetuosa con el medio ambiente a largo plazo.
Características del programa
El programa contempla la reutilización de firmes utilizando tres técnicas diferentes:
• Reutilización de mezclas bituminosas en caliente o semicaliente. Esta técnica permite alcanzar la com-
binación óptima entre temperatura de fabricación y cantidad de asfalto recuperado (RA), maximizando la reducción de la huella de carbono sin perder prestaciones ni comprometer su viabilidad técnica.
• Fabricación de mezclas bituminosas templadas con emulsión o betún espumado. Esta técnica facilita una menor emisión de gases de efecto invernadero durante la producción de las mezclas bituminosas que componen el firme.
• Reutilización de firmes in situ con emulsión o betún espumado. Esta técnica minimiza la necesidad de nuevos materiales, reduciendo así la huella de carbono asociada al transporte y fabricación de mezclas.
Se trata del primer programa de firmes sostenibles impulsado desde la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, y con él se persiguen varios objetivos relacionados con la descarbonización y sostenibilidad del transporte:
• Potenciar la economía circular reduciendo el consumo de recursos naturales mediante la reutilización del asfalto recuperado (RA) y, presumiblemente, con la incorporación a la mezcla bituminosa de residuos procedentes de otras industrias.
• Mejorar la eficiencia energética de los procesos de fabricación mediante la reducción de temperaturas, gracias a las mezclas semicalientes y templadas en planta, o en frío in situ.
• Reducir las necesidades de acarreo de materiales y el transporte a ellas asociado mediante técnicas de reutilización in situ.
Este programa se enmarca en el Programa de Compra Pública de Innovación, llevado a cabo por la Dirección General de Carreteras, que tiene como propósito impulsar la investigación y
la implementación de tecnologías innovadoras y sostenibles en el ámbito de las infraestructuras. Para el desarrollo de este proyecto, se realizó una consulta para la “construcción de firmes bajo criterios de sostenibilidad, seguridad y eficiencia energética”, en la que diferentes agentes y empresas del sector del transporte aportaron sus propuestas y soluciones, dando respuesta tanto a necesidades de la Dirección General de Carreteras como a las propuestas de innovación planteadas por el sector. Se ha optado por la vía de contratos mixtos de proyecto y obra como respuesta a la necesidad de explotar una serie de técnicas innovadoras en la reutilización de firmes, donde la definición inicial de la solución es clave para potenciar los efectos pretendidos, sobre todo en el caso de mezclas que se encuentran incluso fuera del marco normativo actual, como es el caso de las mezclas templadas. Por lo tanto, resulta imprescindible la participación del sector privado desde el momento inicial de diseño para alcanzar los objetivos establecidos a la par que se garantiza la viabilidad de cada solución.
Apuesta por la movilidad sostenible
El plan se inscribe en la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, con la que se busca transformar la red viaria española hacia un modelo más eficiente, resiliente y respetuoso con el medio ambiente. Se contribuye así a mejorar la calidad y seguridad de las carreteras, así como a cumplir con los objetivos de descarbonización y sostenibilidad acordados a nivel nacional e internacional.
LA ASOCIACIÓN APRUEBA UN PLAN NACIONAL CON MEDIDAS PARA COMBATIR LOS RETRASOS EN LOS PAGOS EN EL SECTOR DEL HORMIGÓN Y PRESIONAR A ADMINISTRACIONES Y CLIENTES INCUMPLIDORES.
La Asociación Nacional Española de Fabricantes de Hormigón Preparado (Anefhop) ha presentado, en el marco de su Asamblea General, un plan nacional de acción contra la morosidad, una de las principales amenazas para la viabilidad de las empresas del sector. “Queremos generar presión institucional, exigir el cumplimiento de la ley y proteger a quienes operan de forma legal y responsable”, ha señalado Joaquín Molina, presidente de la asociación, en la apertura de la jornada.
La morosidad se ha consolidado como una práctica generalizada que vulnera la Ley de Lucha contra la Morosidad, con plazos que en muchos casos superan los 120 días. Esta situación provoca graves tensiones de liquidez, pérdida de competitividad y un trato desigual entre
empresas que cumplen y aquellas que no respetan los compromisos contractuales. El Plan de Acción contra la Morosidad, que se ejecutará entre 2025 y 2026, contempla actuaciones en cinco ámbitos estratégicos: sensibilización interna, acción política y regulatoria, medidas jurídicas, campañas públicas y seguimiento desde las delegaciones regionales. Su objetivo principal es fomentar un cambio cultural, denunciar las prácticas abusivas y exigir el cumplimiento efectivo de la legislación vigente.
La jornada concluyó con una mesa redonda bajo el título Morosidad: pasado, presente y futuro, moderada por el director general de Anefhop, Carlos Peraita, e inaugurada con un mensaje de Antoni Cañete, presidente de la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad. Cañete animó al sector a romper la tolerancia hacia los impagos y a defender activamente sus derechos. El debate reunió a voces de referencia del ámbito empresarial, institucional y financiero. Luis Rodulfo, presidente de Cepco, calificó la morosidad como un problema estructural que exige una respuesta colectiva. Rufino de la Rosa, responsable de Factura Electrónica y Políticas Públicas en Marosa, analizó el papel de nuevas herramientas regulatorias, como la factura electrónica, en el control de los pagos.
Desde la gran empresa, Carlos Raich, director general de Hormigón en Molins y miembro de Anefhop, defendió el liderazgo responsable como base para establecer prácticas contractuales justas. Jon Aizpeitia, jefe de área de Hormigón en Heidelberg y miembro de Anefhop, compartió una visión operativa del problema desde la gestión diaria, y subrayó el valor del respaldo asociativo ante situaciones de presión comercial. Por su parte, Nieves Mendoza, directora de Siniestros y Recobros en Solunion, abordó el impacto financiero de los impagos donde, “en 2024, el periodo medio de pago en el sector de la construcción fue de 94,9 días, el más elevado entre los principales sectores económicos, muy por encima del plazo de 30/60 días establecido por ley. Esta situación lastra la liquidez de muchas empresas del sector del hormigón”.
La mesa concluyó con un mensaje claro: para cambiar las reglas del juego, el sector debe adoptar una posición firme, coordinada y colectiva que garantice la legalidad y la equidad en las relaciones comerciales.
Además, la Asamblea sirvió para repasar los principales hitos de Anefhop en el último año, como la implantación de la herramienta sectorial de cálculo de huella de carbono, la actualización del distintivo Hormigón Expert hacia un modelo más sostenible, y la presentación de la Agenda de Transformación Digital del Hormigón 2024-2027. Con este paso, Anefhop refuerza su papel como agente activo en la defensa de la legalidad y el cumplimiento, al tiempo que avanza hacia un sector más profesional, competitivo y sostenible.
El sector del hormigón preparado ha comenzado el año con una evolución moderadamente positiva, al registrar un crecimiento interanual del 3,4 por ciento en el primer trimestre. Según el informe de producciones de Anefhop, la producción alcanzó los 6,83 millones de metros cúbicos en un contexto marcado por una intensa actividad de licitación pública y una recuperación progresiva del mercado. El dato confirma la tendencia positiva de los últimos nueve trimestres consecutivos, y consolida un volumen acumulado de producción de 27,3 millones de metros cúbicos en los últimos doce meses, “el nivel más alto en más de una década”, apunta Carlos Peraita, director general de Anefhop. A pesar de este resultado, el trimestre estuvo marcado por fuertes lluvias en el mes de marzo, ralenti-
zando el ritmo de ejecución de obras y limitando el potencial de crecimiento. Aun así, el comportamiento regional fue especialmente dinámico. El impulso vino de Castilla y León (+25,8%), Galicia (+18,8%) y la Comunitat Valenciana (+8,9%), acompañadas por subidas significativas en Asturias, Cantabria, Navarra y Ceuta y Melilla. Estas regiones se han beneficiado de una mayor actividad en obra pública, mejor comportamiento climático y, en algunos casos, una recuperación tras caídas en trimestres anteriores. En el otro extremo, regiones como Madrid (-11,1%), Cataluña (-8,4%), Extremadura (-15,5%) y Castilla-La Mancha (-2,6%) registraron retrocesos. En estos casos, se combinan el fuerte impacto de las lluvias con una ejecución más lenta de los proyectos en curso, pese al volumen licitado.
LA INDUSTRIA DE EQUIPOS DE CONSTRUCCIÓN Y PLANTAS DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
ADVIERTE SOBRE DESVENTAJAS COMPETITIVAS A LARGO PLAZO CAUSADAS POR LOS CAMBIOS EN LOS MERCADOS GLOBALES Y LOS PROBLEMAS ESTRUCTURALES INTERNOS EN EUROPA.
No hay duda de que la industria global de la construcción crecerá a largo plazo. Sin embargo, nos preocupa que se nos esté privando de la oportunidad de participar en este crecimiento”, concluyeron los miembros de la junta de VDMA Construction - Equipment and Plant Engineering durante su última reunión. Desde hace tiempo, está claro que ciertas regiones ya no son accesibles para los fabricantes europeos. Mercados como China e India solo pueden ser abastecidos desde la producción local. Al mismo tiempo, los fabricantes de equipos de construcción en muchos terceros mercados se enfrentan a una competencia dominante y a menudo desleal de China. Contrariamente a lo afirmado por la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, el acuerdo comercial con Estados Unidos no ha aportado estabilidad, sino que ha quedado obsoleto debido a la prolongación de los aranceles al acero y las cargas administrativas asociadas para la industria de equipos de construcción. Compensar las exportaciones perdidas en el mercado interno es prácticamente imposible, debido a las desventajas de localización. Las medidas anunciadas para reducir la burocracia y desregular siguen pendientes. La industria lucha para que se reduzcan a un nivel razonable unas regulaciones de sostenibilidad bien intencionadas pero excesivas, con el fin de mantener la competitividad. Al mismo tiempo, Alemania necesita con urgencia un aumento del gasto en infraestructuras, aunque sería más importante reformar el sistema ineficiente en lugar de invertir dinero en él.
Joachim Strobel, presidente de VDMA Construction – Equipment and Plant Engineering, subraya que “probablemente este año solo veamos una caída del cinco por ciento en las ventas. El foco debe ponerse menos en las fluctuaciones económicas y más en los problemas estructurales masivos. Sus efectos aún no son visibles en las cifras, pero nos causarán enormes dificultades en los próximos años. Bruselas y Berlín deben actuar ya, de lo contrario nos enfrentaremos a un proceso en el que perderemos competitividad gradualmente, y cada vez más fabricantes se verán obligados a trasladar sus actividades fuera de Europa”.
años
BAJO EL LEMA COMPETITIVIDAD Y SOSTENIBILIDAD NO SON OXÍMORON EN LA PAVIMENTACIÓN
ASFÁLTICA, LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE FABRICANTES DE MEZCLAS ASFÁLTICAS (ASEFMA) CONVOCA
A ADMINISTRACIONES, TÉCNICOS Y PROFESIONALES DEL SECTOR A PARTICIPAR EN LA VIGÉSIMA EDICIÓN DE SU JORNADA NACIONAL, QUE TENDRÁ LUGAR LOS PRÓXIMOS DÍAS 4 Y 5 DE NOVIEMBRE.
Asefma celebra dos décadas de liderazgo técnico al frente de la modernización del sector de la pavimentación asfáltica. La XX Jornada Nacional reunirá a expertos, responsables de administraciones públicas, universidades y empresas para debatir sobre la eficiencia energética, la descarbonización y la transformación digital como pilares del futuro de las carreteras sostenibles. El programa abordará, entre otros temas, los nuevos certificados de ahorro energético, que permitirán transformar los ahorros energéticos de las obras en valor económico; los resultados del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) en el ámbito de las mezclas asfálticas y el papel del análisis de ciclo de vida en la reducción de la huella de carbono. También se presentará la Radiografía demográfica del sector de la pavimentación y nuevas iniciativas para fomentar el relevo generacional, entre ellas la consolidación del programa Young Paving Talent (YPT), impulsado por jóvenes profesionales de la asociación. Asimismo, se mostrarán herramientas y proyectos que facilitan la optimización de las inversiones en infraestructuras viarias, como el Proyecto EMIPAV, y se presentarán datos que demuestran la rentabilidad del mantenimiento preventivo de carreteras. El programa incluye conferencias magistrales, mesas redondas con universidades y empresas del sector, debates sobre iniciativas de otros sectores para atraer talento joven y la presentación de las propuestas seleccionadas para los premios de este año. Como es tradición, se reconocerán las mejores prácticas e innovaciones en el sector con el Premio MPA 2025 a las Mejores Prácticas Ambientales, el Premio ISL 2025 a las Prácticas de Seguridad Innovadoras, el Premio Asfaltero 4.0 2025, así como reconocimientos a profesionales y entidades por su trayectoria.
Con esta vigésima edición, Asefma celebra veinte años de liderazgo técnico y de impulso a la colaboración público-privada, consolidando la Jornada Nacional como el principal foro de conocimiento y encuentro del sector en España. Con el apoyo de dos entidades referentes en el sector, Repsol y Moeve, esta jornada reafirma el compromiso con el desarrollo sostenible, la eficiencia energética y la innovación en la pavimentación asfáltica.
El nuevo estándar de postventa en maquinaria pesada
EN UN ESCENARIO DONDE CADA HORA CUENTA, ANDES MAQ PONE LA POSTVENTA
EN EL CENTRO DE SU PROPUESTA, CON UN SERVICIO TÉCNICO DISEÑADO PARA RESPONDER
A LAS EXIGENCIAS OPERATIVAS DE LA MAQUINARIA PESADA.
En industrias donde el tiempo lo es todo, la detención inesperada de una máquina puede tener efectos inmediatos en la operación. Sectores como minería, construcción, logística o la industria forestal funcionan bajo alta presión y con márgenes de error mínimos: cada hora detenida se traduce en retrasos logísticos, sobrecostos y pérdida de productividad. En este escenario, la post venta ha dejado de ser un área secundaria para convertirse en un componente estratégico de cualquier operación. No se trata solo de reparar una máquina: se trata de responder rápido, en terreno y con la
certeza de que la solución será efectiva y duradera. La industria hoy exige un estándar superior en servicio técnico, donde la preparación, la disponibilidad y la continuidad marcan la diferencia.
Frente a ese desafío, Andes Maq, representante oficial de Sany en Chile, está potenciando su área de asistencia técnica como un eje clave de su propuesta. El objetivo es claro: ofrecer a los clientes un respaldo sólido, inmediato y confiable, que les permita operar con tranquilidad incluso en las condiciones más exigentes. El enfoque de Andes Maq se basa en cuatro pilares fundamentales: contar con
técnicos certificados por fábrica, lo que garantiza intervenciones precisas, seguras y alineadas con los más altos estándares de calidad; promover una actitud proactiva de solución en terreno, con capacidad para diagnosticar y resolver problemas directamente en la faena, minimizando tiempos de espera y traslados innecesarios; sumar un stock permanente de repuestos originales, disponible en puntos de venta estratégicos, y el potente respaldo de la red logística del Grupo Kaufmann, lo que asegura una alta disponibilidad y rápida reposición para las necesidades más críticas. Gracias a esta cadena de valor, Andes Maq ofrece una atención post venta continúa, con canales de soporte abiertos cuando el cliente lo necesita. “Hoy las operaciones no pueden parar, y eso nos obliga a estar a la altura del desafío. La post venta ya no es solo un servicio, es parte del modelo productivo. Por eso hemos invertido en infraestructura, capacitación técnica y un sistema de respuesta ágil y eficiente”, comenta Francisco Sandoval, subgerente de Postventa de Andes Maq Chile. La compañía también ha trabajado en mejorar sus tiempos de respuesta y en consolidar un equipo humano alta-
mente especializado, que entiende las urgencias y las condiciones particulares de trabajo de cada industria. Todo esto con el foco puesto en lo más importante: mantener las máquinas operativas y los proyectos en marcha. Con esta visión, Andes Maq no solo responde a las exigencias de la industria, sino que anticipa una tendencia: la postventa como ventaja competitiva, como elemento diferenciador y como herramienta para construir relaciones de largo plazo con los clientes.
Andes Maq, representante exclusivo de Sany en Chile, muestra la incorporación al mercado del camión hormigonera SYM5353THB510C-10A, único en la industria nacional por su alcance de 51 metros en tubos de hormigonado.
El equipo ya opera en la IV Región del país, donde participa en la construcción del nuevo Hospital de Coquimbo, junto a Polpaico y el cliente MJ Benfer, aportando eficiencia y tecnología de última generación en una de las obras más relevantes para el desarrollo regional. “Como responsable de la zona, es un verdadero orgullo ver cómo nuestros clientes, junto con los equipos SANY, siguen evolucionando en sus negocios y contribuyendo al desarrollo regional”, mencionó Ricardo San Martín, ejecutivo comercial de Maquinaria de Andes Maq en la IV Región.
El camión bomba integra sistemas avanzados de control y seguridad, pensados para garantizar un desempeño confiable y eficiente en cada operación. “Hoy celebramos un hito trascendental: la construc-
ción del Hospital Base de Coquimbo, un proyecto que no solo impulsa la industria, sino que también mejora la calidad de vida de toda la comunidad. Ser parte de este avance nos motiva a seguir entregando soluciones sólidas e innovadoras que acompañen a nuestros clientes en cada desafío”, agregó San Martín. El camión bomba de hormigón es parte del portafolio de soluciones de Andes Maq, y está pensado para responder a las crecientes demandas de proyectos de infraestructura en Chile. Su versatilidad lo convierte en un aliado clave en obras de distinta envergadura, desde la construcción hospitalaria y vial, hasta desarrollos industriales y residenciales.
MANIOBRABILIDAD EXCEPCIONAL, AJUSTE AUTOMÁTICO DE VIBRACIÓN Y CALIDAD DE COMPACTACIÓN
DE PRIMER NIVEL CARACTERIZAN A LA NUEVA GAMA CX DE RODILLOS ASFÁLTICOS DE DYNAPAC.
La gama de rodillos asfálticos de Dynapac incorpora nuevos miembros. El primero en incorporarse es el CX9C, un rodillo combinado con dirección pivotante equipado con la tecnología Seismic Asphalt. Este es el primer rodillo combinado con dirección pivotante de Dynapac, diseñado para redefinir la eficiencia y el rendimiento en la compactación asfáltica. El rodillo combinado CX9C ofrece una maniobrabilidad y precisión inigualables gracias a su radio de giro reducido, líder en la industria. Su sistema de dirección pivotante garantiza un control y una flexibilidad óptimos, lo que lo convierte
MÁQUINAS DE CARRETERAS 103/2025
en una opción ideal para compactar una amplia gama de aplicaciones de pavimentación. La integración de la tecnología Seismic Asphalt mejora aún más las capacidades del rodillo, al ajustar automáticamente la frecuencia de vibración según la rigidez del material, lo que se traduce en una compactación superior y un menor consumo energético.
Los rodillos asfálticos de Dynapac son reconocidos por su fiabilidad, eficiencia y diseño orientado al operador,
características que los han convertido en una opción popular dentro del sector de la construcción. Un rasgo distintivo de todos los grandes rodillos asfálticos de Dynapac es que la pantalla y los mandos giran y se desplazan junto con el asiento del operador, ofreciendo un control excepcional.
La gama es completa y está diseñada para distintas aplicaciones, desde proyectos de pequeña escala hasta grandes obras, gracias a sus dimensiones compactas y a un desplazamiento máximo de hasta 1,35 metros.
Innovación exclusiva
La tecnología Seismic Asphalt, una innovación exclusiva de Dynapac, está disponible en rodillos tándem, rodillos de oscilación y rodillos pivotantes. Este sistema optimiza la compactación ajustando de forma automática la frecuencia de vibración, sin que el operador deba modificar los parámetros. Entre sus ventajas destacan la mejora en la eficiencia del combustible, la reducción de emisiones de CO2 y menores costos operativos, contribuyendo a un proceso de construcción vial más sostenible y rentable. Todos los rodillos están disponibles a través de la red global de distribuidores y concesionarios de Dynapac.
EL DESARROLLO DE UNA FÁBRICA INTELIGENTE AVANZADA Y LÍDER A NIVEL MUNDIAL, UBICADA EN SU CAMPUS DE ULSAN, EN COREA DEL SUR.
El campus, de 4.710 metros cuadrados de superficie, es una instalación única y cohesionada, con un flujo automatizado de productos y un avanzado control de calidad que ha logrado aumentar la capacidad de producción de la fábrica modernizada en un 56 por ciento. La compañía lleva trabajando en el Proyecto de Avance desde 2023 con el objetivo de ampliar y reorganizar las líneas de producción, construir un nuevo centro de control de calidad y un nuevo edificio de recepción, desarrollar una estructura de oficinas actualizada y transformar la planta en una instalación inteligente. La producción y la logística se han optimizado mediante un sistema integrado de fábrica y se ha implementado un sistema de seguimiento de productos en tiempo real para optimizar el flujo de trabajo y la eficiencia general.
Se han instalado robots de soldadura en la planta de fabricación, con sensores de visión en la línea de producción de soldadura de carrocerías para mejorar la productividad y la consistencia de la calidad. Los vehículos de transporte no tripulados (AGV) y los sistemas de inspección de calidad basados en IA en la cadena de montaje aumentan aún más la automatización. Esto se ha traducido en una mejora de la productividad laboral de más del veinte por ciento, a la vez que se ha reducido el tiempo necesario para completar una máquina en hasta un 35 por ciento.
Kwon Oh-gap, presidente de HD Hyundai, ha declarado que “la nueva fábrica, transformada con un sistema de producción inteligente y seguro, aspira a convertirse en el principal HD HYUNDAI CONSTRUCTION EQUIPMENT HA INVERTIDO 131 MILLONES DE EUROS
centro de producción del mundo, integrando tecnología avanzada y sostenibilidad medioambiental”.
La planta ya ha entregado sus primeras máquinas, incluida una excavadora de cadenas de nueva generación de 40 toneladas que se lanzó al mercado en la reciente feria Bauma de Múnich. También ha suministrado una excavadora de 125 toneladas y cargadoras de ruedas de gran tamaño de 35 toneladas a distribuidores de todo el mundo. “El campus de Ulsan se ha transformado en una fábrica inteligente, lo
que ha mejorado notablemente su competitividad en cuanto a calidad”, añade Choi Cheol-gon, director ejecutivo de la compañía. “Estamos comprometidos a ofrecer productos de primer nivel que liderarán el sector de la maquinaria de construcción, incluidos nuestros modelos de próxima generación”, concluye.
HD Hyundai Construction Equipment y HD Hyundai Infracore se fusionarán para crear HD Construction Equipment. La compañía unificada, cuyo objetivo es el de alcanzar unos ingresos de 11.000 millones de dólares para 2030, continuará operando bajo dos marcas distintas: Hyundai y Develon. Esta operación potenciará su agilidad para satisfacer las demandas del mercado mientras operan en un entorno global dinámico y competitivo, al reforzar sus capacidades tecnológicas futuras y garantizar una mayor competitividad en costes. HD Construction Equipment optimizará sus líneas de productos y centros de producción por regiones, ampliará su negocio de maquinaria compacta y establecerá una gama completa de equipos, desde maquinaria compacta hasta equipos de construcción de gran tamaño. La fusión entrará en vigor a partir de 2026, tras la aprobación de los accionistas y la revisión por parte de los organismos reguladores.
La principal área de negocio será la de equipos de construcción, complementada por el crecimiento en motores y servicios posventa. Posicionándose como un líder global en el sector, la compañía continuará desarrollando equipos de construcción electrificados e inteligentes para ofrecer una gama completa de soluciones para obras. “Esta fusión impulsará el crecimiento sostenible de la división de equipos de construcción de HD Hyundai y nos ayudará a afianzar nuestra posición en el mercado global”, argumenta Cho Young-cheul, presidente y director ejecutivo de HD Hyundai XiteSolution, la organización que supervisa el negocio de la construcción.
Desde que HD Hyundai Infracore se incorporó al Grupo HD Hyundai en 2021, ambas compañías han buscado sinergias de manera activa, lo que se ha traducido en una generación adicional de beneficios gracias a la reducción de los costes de compra y los gastos logísticos.
EL REVOLUCIONARIO SISTEMA DE TELEOPERACIÓN LIRECON POSIBILITA UN CONTROL PRECISO DE LA MAQUINARIA DE CONSTRUCCIÓN DESDE UNA DISTANCIA SEGURA. EL DISPOSITIVO OFRECE MAYOR
SEGURIDAD LABORAL Y EFICIENCIA DE LA MAQUINARIA GRACIAS A UNA TECNOLOGÍA DE DISPOSITIVOS
INNOVADORA Y AL CAMBIO RÁPIDO DE OPERADORES.
Buldócer PR 726 teleoperado trabajando para el ejército austriaco.
Liebherr inaugura una nueva era en el manejo de la maquinaria de construcción con el sistema Liebherr Remote Control (LiReCon). Los segmentos de productos de Movimiento de tierras y Grúas torre presentan la aplicación práctica de esta tecnología en una excavadora sobre cadenas, un buldócer y una grúa torre del propio fabricante.
El sistema consta de un puesto de teleoperación, equipado con la tecnología de control más avanzada. Mientras que varias cámaras suministran imágenes instantáneas desde diversas perspectivas, una serie de micrófonos se encargan de transmitir los ruidos de las máquinas. Estos dispositivos permiten a los operadores gozar de un control preciso sobre las máquinas de construcción al utilizarlas desde una distancia segura.
Tecnología de teleoperación revolucionaria para una mayor seguridad
La tecnología ofrece ventajas decisivas en las obras: no solo aumenta la seguridad de los operadores en entornos arriesgados, sino que también mejora la eficiencia de la maquinaria al permitir un cambio de turnos más rápido y reducir los tiempos de inactividad. Además, el LiReCon posibilita el uso de la maquinaria en zonas en las que el trabajo presencial sería demasiado peligroso.
LiReCon permite renovar el lugar de trabajo de los operadores. Como alternativa a la cabina clásica de la excavadora o de la grúa, el puesto de control de LiReCon ofrece nuevas posibilidades en materia de contacto social. Una ventaja añadida de la nueva tecnología de teleoperación es la eficiencia in situ en las obras: las imágenes instantáneas tomadas desde diferentes perspectivas proporcionan a los operadores más información, y el manejo de varias máquinas a la vez garantiza una mayor eficiencia. El nuevo sistema de control también simplifica la comunicación entre el operador y el capataz de la obra para asuntos de logística.
Demostración en directo
En el marco de una exhibición dinámica en vivo, Liebherr demostró la capacidad de rendimiento del sistema utilizando dos máquinas de movimiento de tierras y una
grúa torre: el buldócer PR 726 G8 y la excavadora sobre cadenas R 926 G8 serán controladas en directo desde el puesto de control situado en el InnovationLab. La R 926 G8, fabricada en la factoría francesa de Colmar, destaca por su potencia de 150 kW/204 CV y su peso en servicio de 28 toneladas. Esta máquina está equipada, además, con un sistema de control Leica, lo que garantiza una eficiencia y precisión elevadas en la obra. Un punto culminante de la demostración fue el control en tiempo real de una grúa torre situada en un campo de pruebas ubicado en las afueras de Biberach an der Riß. La grúa, una 240 EC-B Fibre dotada de un innovador cable de fibra, se halla a unos 200 kilómetros de Múnich y del puesto de control del InnovationLab. Esta demostración en directo subraya la versatilidad y fiabilidad de la tecnología LiReCon incluso a grandes distancias.
SANEAMIENTO AMBIENTAL, PREPARACIÓN DE CAPAS DE COLOCACIÓN, SELECCIÓN DE MATERIALES... LA OBRA NUNCA SE DETIENE CON LA CUCHARA DE MB CRUSHER.
Qué tienen en común una cantera de caolinita en España y las pistas de esquí de los Alpes franceses?
A simple vista, nada. Pero en realidad, sí comparten algo. Porque en ambos casos, quienes trabajan allí han elegido la misma solución para ahorrar tiempo y dinero –y hacer mejor su trabajo–: la cuchara seleccionadora con rotores de MB Crusher. Con un solo equipo puedes trabajar con distintos tipos de materiales. Con una sola máquina, realizas más procesos..
¿El resultado? Mayor eficiencia en la obra, menos desperdicio y más autonomía. Se trata de una respuesta sencilla a la pregunta que se hacen los profesionales de las obras cada día: ¿cómo hacer más con menos? Donde hay mate-
rial que procesar, hay una criba de estrellas lista para trabajar. Por ejemplo, en una cantera española trabajaban el caolín –esa roca blanca que se convierte en porcelana y llena las páginas de los libros y también se utiliza en agricultura y construcción– con métodos antiguos y poco eficientes: la aplastaban con las orugas de la excavadora o intentaban romperla con la cuchara. Poco eficaz y bastante costoso. Ahora se extrae, se almacena, se seca y se procesa con una cuchara seleccionadora MB-HDS323. El material resultante es homogéneo, seleccionado y listo para su uso. Mayor calidad, menos tiempo perdido. Y el sistema funciona.
En las pistas de esquí se trabaja todo el año
En la montaña, el mantenimiento de las pistas no espera la llegada de la nieve. Un equipo dedicado a la instalación de tuberías para los sistemas de nieve artificial montó una cuchara seleccionadora MB-HDS320 en una excavadora CAT320 para tratar el material resultante de la excavación y reutilizarlo directamente para rellenar la zanja.
¿El principal reto? La logística. Excavar una zanja en una zona tan remota y luego volver a cubrirla es una operación compleja: transportar el material de desecho fuera de la obra y devolverlo para el relleno sería costoso y podría incluso alterar el equilibrio natural del territorio. Con la criba de estrellas de MB Crusher, en pocos minutos se obtiene un material uniforme y listo para ser extendido. Y el trabajo no se detiene.
El secreto está en el rotor
Aquí está la clave: la serie MB-HDS esconde un sistema patentado que permite cambiar el rotor en muy poco tiempo. Sin viajes al taller, sin interrupciones. El operador reemplaza el rotor directamente en la obra, y cambia de un material a otro, como si cambiara de canal en la televisión.
En Francia, en las obras de Enedis Auvergne para la instalación de las líneas eléctricas, se utilizó una cuchara seleccionadora para separar los materiales de desecho del suelo reutilizables, garantizando al mismo tiempo la calidad del material en contacto con los cables eléctricos. Una tarea que normalmente implicaría transporte, eliminación de residuos y compra de nuevo material. Aquí, sin embargo, todo se realiza in situ. La obra avanza, los costos bajan.
En Alemania, en la isla de Sylt, una zona protegida con acceso complicado y restricciones ambientales, una MBHDS320 permitió procesar arena, turba y tierra directamente en el sitio, sin necesidad de trasladarlo todo a centros de reciclaje en tierra firme. En lugares así, cada desplazamiento cuesta. Tener un equipo que trabaje de forma autónoma realmente marca una gran diferencia.
Versatilidad conectada al brazo de la excavadora
La línea MB-HDS de MB Crusher nace precisamente para esto: un equipo que se adapta a la obra, y no al revés. Desde materiales húmedos a secos, desde los más blandos a los más difíciles de procesar, en ciudad o en cantera, en pequeñas retroexcavadoras o grandes excavadoras: cambian los rotores (se sustituyen en pocos minutos), cambia el trabajo, pero el equipo sigue siendo el mismo.
Los trece modelos disponibles ofrecen una misma ventaja: la fuerza de la línea MB-HDS está en su capacidad de adaptarse sin perder eficacia. Y este año, MB Crusher ha lanzado dos nuevos modelos de cribas de estrellas: la MBHDS407, el equipo ultracompacto adecuado para excavadoras y retroexcavadoras de 3,5 a nueve toneladas. Perfecta para espacios reducidos y para trabajos que exigen máxima precisión, es ligera, versátil y muy fácil de usar. Y la MB-HDS533, diseñada para excavadoras de 50 a 80 toneladas, con sus 3,4 metros de ancho, es la cuchara seleccionadora más grande de la gama MB Crusher, excelente para quien trabaja con volúmenes imponentes y materiales difíciles.
El futuro ya está aquí
Entre canteras españolas y pistas alpinas, entre rellenos de zanjas y tendidos eléctricos, la criba de estrellas de MB Crusher está cambiando las reglas del juego. No se trata más de una máquina para cada trabajo, sino de una sola máquina para todos los trabajos.
LA NUEVA ECR25 ELECTRIC OFRECE AHORA EL DOBLE DE AUTONOMÍA, UN PESO INFERIOR Y UN SISTEMA DE CARGA MEJORADO EN COMPARACIÓN CON LA GENERACIÓN ANTERIOR. LA CARGADORA DE RUEDAS L20 ELECTRIC AMPLÍA LA CAPACIDAD ESTÁNDAR DE SU BATERÍA Y TANTO LA L20 ELECTRIC COMO LA L25 ELECTRIC INCORPORAN NUEVAS PRESTACIONES Y OPCIONES, EN APARTADOS COMO LOS IMPLEMENTOS, LOS NEUMÁTICOS Y EL AIRE ACONDICIONADO.
VVolvo Construction Equipment (Volvo CE) ha emprendido una importante actualización de su gama de máquinas eléctricas compactas, a través de una serie de nuevas características y opciones que aportan más versatilidad a los clientes, además de mejorar la autonomía de sus excavadoras ECR25 Electric y sus cargadoras de ruedas L20 Electric.
Seis años después de su lanzamiento inicial en el salón Bauma 2019, Volvo CE ya tiene a punto su nueva generación de excavadoras y cargadoras de ruedas eléctricas compactas, empezando por los modelos ECR25 Electric, L20
Electric y L25 Electric, que sitúan el listón de calidad más alto que nunca.
Más horas de trabajo con la ECR25 Electric
La nueva excavadora ECR25 Electric ofrece el doble de autonomía que su predecesora, gracias a una batería de iones de litio que pasa de veinte a 40 kWh, lo que proporciona hasta ocho horas de autonomía en las aplicaciones más habituales. Y todo con el mismo tiempo de carga, a pesar del mayor tamaño de la batería. También se ha reducido el peso de la máquina. Si a todo esto le sumamos su tamaño compacto, el resultado es un transporte más sencillo entre obras sobre remolque.
Con menos ruido, cero emisiones y un radio de giro corto, la ECR25 Electric es perfecta para espacios reducidos, aplicaciones en interior como obras en sótanos, demolición de edificios y zonas con restricciones en materia de emisiones o ruido. Hay disponibles diferentes opciones de carga, como la Power Unit móvil PU40. Dos cargadores a bordo permiten la carga de CA trifásica del diez al cien por cien en cinco horas con conexión a la red eléctrica, mientras que con un cargador rápido CC puede alcanzarse el 80 por ciento en 1,5 horas. La carga simplificada y los indicadores LED de colores mejoran la experiencia del usuario.
Cargadoras eléctricas versátiles
La cargadora de ruedas L20 Electric tiene un 21 por ciento más de capacidad de batería, por lo que se sitúa al nivel
de la L25 Electric, de mayor tamaño. Una batería opcional de 56 kWh amplía la capacidad en un 40 por ciento más respecto a la generación anterior. Tanto la L20 Electric como la L25 Electric pueden cargarse de forma más sencilla.
Además, estas cargadoras de ruedas compactas disponen de más opciones de implementos, como las horquillas de carga ajustables hidráulicamente con posicionamiento de púas y desplazamiento lateral, una cuchara de alto volteo de 1,1 metros cúbicos o una cuchara de garras para reciclaje de 0,7 metros cúbicos para aplicaciones especializadas. También hay diferentes neumáticos disponibles, como los neumáticos L5 resistentes a cortes y pinchazos o los neumáticos de caucho macizo para condiciones exigentes, como el reciclaje, así como los nuevos neumáticos especiales de baja presión sobre el suelo, ideales para terrenos deportivos, campos de golf y agricultura.
Las mejoras en la cabina incluyen un potente sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC) que aporta más confort al operador y nuevas opciones de seguridad como luces de trabajo LED en el techo de cabina, faros de circulación diurna, pasamanos de color naranja y una cámara de marcha atrás. Sin emisiones y prácticamente sin ruido, estas máquinas ofrecen movimientos cien por cien paralelos, una tracción máxima y una capacidad y estabilidad todoterreno extraordinarias.
Thomas Bitter, director de la división de máquinas compactas de Volvo Construction Equipment, afirma: “Con nuestra nueva generación de máquinas eléctricas compactas, hemos subido aún más el listón para ofrecer a nuestros clientes unas soluciones versátiles y sin emisiones, capaces de funcionar mucho más tiempo con una sola carga. Hemos escuchado a nuestros clientes y sus diferentes necesidades para introducir en el mer-
cado soluciones eléctricas compactas y resistentes en respuesta a sus requisitos. Además, estas máquinas son ideales para centros urbanos y entornos sensibles, ya que no generan emisiones de sustancias como el NOx, perjudiciales para la calidad del aire y la salud humana. Con estos nuevos modelos eléctricos compactos, Volvo CE se reafirma en su compromiso de acelerar la transición a la electromovilidad”.
La ECR25 Electric estará disponible en algunos mercados de Europa, como Alemania, Francia, Gran Bretaña, Noruega, Países Bajos y Suecia, a partir del primer trimestre de 2026. Los modelos L20 Electric y L25 Electric también estarán disponibles en algunos mercados europeos. Los clientes podrán encargar las máquinas más adelante a lo largo de este año y se espera que las entregas comiencen antes de fin de año.
EL FABRICANTE DE MAQUINARIA DE CONSTRUCCIÓN
BOMAG SE HA UNIDO AL PACTO MUNDIAL DE LAS NACIONES UNIDAS, LA MAYOR INICIATIVA DE SOSTENIBILIDAD EMPRESARIAL EN TODO EL MUNDO.
Bomag asume una gestión responsable en materia de derechos humanos, trabajo, protección del medio ambiente y lucha contra la corrupción, y se compromete a implementar de forma transparente las medidas correspondientes (Pacto Mundial de la ONU).
Sostenibilidad como responsabilidad empresarial vinculante
“En consonancia con nuestra autoimagen de empresa responsable, la adhesión al Pacto Mundial de la ONU es un paso consecuente”, comenta Ingo Ettischer, consejero delegado del Grupo Bomag. “No entendemos la sostenibilidad como una opción, sino como una responsabilidad empresarial vinculante hacia nuestro personal, nuestros socios, clientes y las generaciones futuras. Por eso, los diez principios del Pacto Mundial de la ONU están integrados activamente en nuestras estrategias y procesos, y continuaremos extendiendo nuestro compromiso de forma consecuente”, añade.
El Pacto Mundial es una llamada a las empresas de todo el mundo para que ajusten sus operaciones y estrategias a los diez principios universalmente reconocidos en materia de derechos humanos, trabajo, protección del medio ambiente y lucha contra la corrupción, y para que adopten medidas de apoyo a los objetivos de desarrollo sostenible (ODS). Con más de 20.000 empresas participantes en más de 160 países y más de 60 redes locales, se trata de la mayor iniciativa de sostenibilidad empresarial del mundo. Especialmente en relación con los objetivos de desarrollo sostenible (ODS), Bomag quiere vincular sistemáticamente la innovación, la protección de los recursos y la responsabilidad social, en el sentido de una fabricación de maquinaria sostenible.
Durante sus más de 60 años de existencia, Bomag ha escrito la historia de la tecnología de compactación y va a la cabeza con sus pioneros servicios digitales para una obra interconectada.
