drive.gr
Τα πάντα για τη φόρτιση και τους φορτιστές
Porsche
Taycan 4S Δοκιμάζουμε στην Ελλάδα το καλύτερο ηλεκτρικό του σήμερα
Νέο
Mokka Δοκιμάζουμε το πιο ξεχωριστό μικρό crossover
Δοκιμάζουμε τα ηλεκτρικά best seller SUV του αύριο
Mercedes-Benz EQA Volkswagen ID.4 Συγκρίνουμε υβριδικές σχολές
Toyota Corolla 1.8 Hybrid vs Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG BMW X3 xDrive30e vs Land Rover Discovery Sport P300e
Κυκλοφορεί 18/04 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9 ΚΩΔ: 5060
€ 4,9
295 ΜΑΪΟΣ
2021
Το
γεμίζει με
ΤopStory Opel Mokka 1.2 Turbo 130 PS AT8
10
Η δοκιμή έγινε με
Το νέο Mokka αποτελεί την αιχμή του δόρατος της νέας γενιάς μοντέλων της Opel και παράλληλα την έμπνευση της νέας εποχής της εταιρείας. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης
www.drive.gr
11
D-Files Τα Μυστικά της φόρτισης
22
Ο κόσμος του αυτοκινήτου αλλάζει. Η εποχή των υδρογονανθράκων πλησιάζει στο τέλος της και ήδη ανατέλλει η επόμενη ημέρα, εκείνη της φόρτισης. Τι συνεπάγεται η έλευση της ηλεκτροκίνησης και σε τι βαθμό θα πρέπει να προσαρμόσουμε τις συνήθειες μας στη νέα πραγματικότητα; του Μιχάλη Κατωπόδη
O TEMPORA, o mores. Δεν κάνει καμία διαφορά εάν είσαστε φιλήσυχος οικογενειάρχης, petrolhead, τεχνολάτρης ή νοσταλγός του rock’n’Roll. Το σίγουρο όμως είναι πως, αργά ή γρήγορα, θα κληθείτε να βάλετε το μεταφορικό σας μέσο σε κάποια πρίζα. Ο κόσμος μετασχηματίζεται και, νομοτελειακά, πλησιάζει η ώρα όπου οι αναθυμιάσεις της βενζίνης και το κροτάλισμα των κυλίνδρων θα μείνουν μόνο ως ανάμνηση. Τι συνεπάγεται αυτό για την καθημερινότητά μας; Σίγουρα μία σειρά από αλλαγές. Και ξεκινάμε λέγοντας πως για το κάθε ηλεκτρικό αυτοκίνητο υπάρχουν δύο στοιχεία που θα πρέπει να έχουμε υπόψη. Το πρώτο έχει να κάνει με τη χωρητικότητα του συσσωρευτή και άρα με την αυτονομία. Όσο μεγαλύτερος είναι αυτός και όσο πιο αποτελεσματική η ηλεκτρική διαχείριση που κάνει το όλο σύστημα, τόσο το καλύτερο. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πόλης μπορεί να ξεκινούν από μία ρεαλιστική αυτονομία 160 km, ενώ τα πιο προηγμένα BEV ξεπερνούν με ευκολία τα 400 km. Με τη σειρά του, το δεύτερο και ίσως το σημαντικότερο στοιχείο για την πραγματική ζωή, αφορά στην ταχύτητα φόρτισης.
Πόσο διαρκεί η φόρτιση; Σε αντίθεση με τα 2-3 λεπτά που διαρκεί ένας ανεφοδιασμός με βενζίνη, η φόρτιση ενός ηλεκτρικού οχήματος μπορεί χοντρικά να ξεκινήσει από τη μισή ώρα (για πλήρωση έως 80%), αλλά να ξεπεράσει ακόμα και τις 50! Αυτό οφείλεται αφενός στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του ίδιου του συσσωρευτή και αφετέρου στους διαφορετικούς ρυθμούς παροχής ενέργειας. Μία απλή οικιακή πρίζα μπορεί μεν να φορτίσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, συνήθως όμως το κάνει όμως με παροχή 2,3-2,4 kW. Για ένα συσσωρευτή 35, 60 ή ακόμα και 100 kWh (που είναι οι μεγαλύτεροι σήμερα) εύκολα μπορείτε να κάνετε τον υπολογισμό πόσες ώρες θέλει να γεμίσει… Η λύση εδώ είναι οι ταχυφορτιστές, εναλλασσόμενου ή συνεχούς ρεύματος. Οι πρώτοι είναι αυτοί που συναντάμε συνήθως στους δρόμους ή μπορούμε και να εγκαταστήσουμε στο σπίτι μας. Προσφέρουν κατά κανόνα φόρτιση 7,4, 11 ή και 22 kW. Οι φορτιστές συνεχούς ρεύματος, πάλι, ξεκινούν από τα 50 kW και συνεχίζουν στα 100, για να φτάσουν έως και πάνω από 200 kW! Αυτοί πράγματι προσφέρουν πολύ γρήγορη φόρτιση, εξασφαλίζοντας, ανά περιπτώσεις, αυτονομία 100 km σε μόλις πέντε λεπτά ή φόρτιση από το 10-80% σε 18 λεπτά! Τη στιγμή που γράφεται αυτό το κείμενο, ωστόσο, είναι δυσεύρετοι στο εθνικό οδικό δίκτυο.
Ο χρόνος φόρτισης ενός ηλεκτρικού οχήματος εξαρτάται από αρκετούς παράγοντες, με κυριότερο την παροχή του φορτιστή που θα συνδεθεί.
www.drive.gr
23
DriveMasterΤest
Volkswagen ID.4 Μερικούς μήνες πριν, στη δοκιμή του ID.3, ξεκινούσαμε λέγοντας πως αποτελεί τον πρωταγωνιστή του μέλλοντος. Σήμερα, αντιλαμβανόμαστε πως μάλλον είχαμε κάνει λάθος. του Μιχάλη Κατωπόδη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης
ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς
ID.4 1st Τιμή Από €41.139* Ισχύς 204 PS Ροπή 310 Nm 0-100 km/h 8,2” Φρένα 100-0 km/h 36,3 m Κατανάλωση 19,8 kWh/100km CO2 0 g/km *με την επιδότηση «Κινούμαι Ηλεκτρικά»
28
Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές
Ο ιστορικoς του μέλλοντος θα αναγνωρίσει στο πρόσωπο του ID.3 τον πρωτεργάτη της νέας εποχής της Volkswagen. Και όμως, αυτό που δείχνει πλέον πιθανότερο να αφήσει το στίγμα του στην ηλεκτρική μετάβαση της αυτοκίνησης είναι το δεύτερο μοντέλο της σειράς, το ID.4. Ένα ισορροπημένο μίγμα μοντέρνας αισθητικής και προηγμένων τεχνολογιών, σερβιρισμένο σε ένα κοστούμι SUV. Για την ίδια την εταιρεία παραμένει το στοίχημα της ηλεκτρικής επικράτησης μέσα στα επόμενα χρόνια. Και με βάση την εμπειρία της, δεν παίζει και τόσο ρόλο το ποιος θα προσφέρει την πιο μεγάλη μπαταρία ή το πιο όμορφο αμάξωμα. Αντιθέτως, το ζητούμενο είναι ποιος θα καταφέρει να ενώσει καλύτερα τις τέλειες, σχηματίζοντας τη μεγάλη εικόνα. Αυτή ενός διασυνδεδεμένου μέλλοντος, όπου οι παροχές του αυτοκινήτου προς τον χρήστη θα μπορούν να εισφέρουν στην ποιότητα της ζωής του. Ας δούμε όμως πώς το μεταφράζει αυτό η Volkswagen στην πράξη.
ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Με δεδομένη τη -συνήθως συντηρητική- προσέγγιση των Γερμανών, ο σχεδιασμός του ID.4 αποτελεί μία ευχάριστη νότα. Ένα κομψό SUV, με όγκο που δείχνει μεγαλύτερος από αυτόν των πραγματικών του διαστάσεων. Εδώ προτεραιότητα δεν έχει ο δυναμισμός αλλά η ισορροπία. Οι καμπύλες του αμαξώματος αντανακλούν έναν έντονο, νεανικό χαρακτήρα. Πολύ περισσότερο, όμως, καταφέρνουν και πετυχαίνουν έναν εξαιρετικό συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας, της τάξης του Cd=0,28. Αυτό σε ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα παίζει σημαντικό ρόλο, ειδικά σε ό,τι αφορά στον ρυθμό κατανάλωσης όταν κινείται με υψηλές ταχύτητες. Περισσότερο ενδιαφέρον, ωστόσο, συγκεντρώνουν τα όσα κρύβονται κάτω από την εξωτερική εμφάνιση. Όντας ένα μοντέλο της οικογένειας ID, βασίζεται στη νέα, σπονδυλωτή πλατφόρμα ΜΕΒ που είναι ειδικά εξελιγμένη για ηλεκτρικά οχήματα. Στο παχύ δάπεδο του αυτοκινήτου κρύβεται μία συστοιχία κελιών, χωρητικότητας 77 kWh και βάρους 493 kg. Αν κάνει κάποιος την πράξη, θα βρει πως το νούμερο αυτό συνεπάγεται μία καλή ενεργειακή πυκνότητα. Συνολικά, το βάρος του αυτοκινήτου ξεπερνά τους δύο τόνους (2.124 kg). Αυτό όμως μοιράζεται ισομερώς, σε ποσοστό 50:50 στους εμπρός και τους πίσω τροχούς. Επίσης, χάρη στη σχεδίαση του πατώματος, το κέντρο βάρους βρίσκεται πολύ χαμηλά, έτσι ώστε να μην επηρεάζεται αρνητικά η οδική συμπεριφορά. Επιστρέφοντας στα του συσσωρευτή, είναι τεχνολογίας ιόντων λιθίου και μπορεί να φορτίζεται σε εναλλασσόμενο δίκτυο (AC) με παροχή έως 11 kW ή σε συνεχές (DC), με ισχύ έως 125 kW. Στην πρώτη περίπτωση, ο χρόνος που απαιτείται για μία πλήρη φόρτιση αγγίζει τις 7,5 ώρες. Στη δεύτερη, υπολογίστε πως μέσα σε μισή ώρα θα έχει φορτίσει επαρκώς για να καλύψει 320 km αυτονομίας. Τυπικά, ο κατασκευαστής δίνει μία μέση κατανάλωση 18 kWh/100 km και αυτονομία 500 km, κατά το νέο πρότυπα WLTP. Στην πράξη, υπολογίστε ένα νούμερο εύκολα πάνω από τα 460 km. H Volkswagen, για να περιορίσει τις απώλειες ενέργειας, έχει εγκαταστήσει μία αντλία θερμότητας για να λειτουργεί πιο οικονομικά ο κλιματισμός του οχήματος. Παρόλα αυτά, όταν ανάβεις το καλοριφέρ, αυτομάτως βλέπεις μία αύξηση της κατανάλωσης ρεύματος κατά περίπου 20%. Ως εκ τούτου, μία καλή πρακτική είναι να χρησιμοποιείς το εύχρηστο app της εταιρίας στο κινητό σου, για να προγραμματίζεις τόσο την προθέρμανση της καμπίνας όσο και το ποσοστό φόρτισης -ο
Μας αρέσει • Ποιότητα κύλισης • Εξοπλισμός • Ευρυχωρία καμπίνας • Αυτονομία μπαταρίας
Δεν μας αρέσει • Ορισμένοι διακόπτες αφής • Η βαριά αίσθηση στην κίνηση
Σύμφωνα με τους ανθρώπους της Volkswagen, «Light is the new chrome», καθώς το φως αντιπροσωπεύει τον ηλεκτρισμό ενώ ταυτόχρονα αντανακλά μία ζέστη και ασφάλεια.
Τα διακριτικά αεροδυναμικά βοηθήματα και ο γενικότερος σχεδιασμός του αυτοκινήτου εξασφαλίζουν οπισθέλκουσα Cd=0,28, από τις χαμηλότερες στην κατηγορία των SUV. Αυτό, σε ένα ηλεκτρικό όχημα έχει ακόμα περισσότερη σημασία από ένα συμβατικό. Τα λάστιχα που χρησιμοποιεί είναι ειδικά εξελιγμένα για ηλεκτρικά οχήματα, ενώ έρχονται στις χορταστικές διαστάσεις 235/50 R20 για τους εμπρός και 255/45 R20 για τους πίσω τροχούς.
Timeline
Πρακτικά δεν υπάρχει άμεσος πρόγονος για ένα τέτοιο μοντέλο. Με μία δόση χιούμορ και ρομαντισμού, ωστόσο, θα μπορούσαμε να δούμε κάτι τέτοιο στο πρόσωπο του T2 Camper Electro. Πρόκειται για ένα πρωτότυπο όχημα που εμφανίστηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’70, διά χειρός Adolf Kalberlah. Ο εν λόγω κύριος εργαζόταν στο Centre of Future Research της εταιρείας, με στόχο την απεξάρτηση των αυτοκινήτων από τα υγρά καύσιμα, καθώς εκείνη την εποχή θεωρούσαν πως μέχρι το 1990 αυτά θα είχαν εξαντληθεί. Το μικρό επιβατικό βαν διέθετε μία μπαταρία 850 κιλών που του εξασφάλιζε αυτονομία 70 km.
www.drive.gr
29
DriveStory Porsche Taycan 4S
Λευκή καταιγίδα Ό,τι κι εάν περίμενες από την ηλεκτρική Porsche θα αποδειχθεί λίγο. Η Taycan 4S είναι μια καταιγίδα εμπειριών και με διαφορά το καλύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο του σήμερα. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης
Ειναι κατι σαν ιεροτελεστία… Ύστερα από μια πραγματικά γρήγορη βόλτα με κάθε σοβαρό σπόρτσκαρ, προσπαθείς να βάλεις το μυαλό σε τάξη, ακούγοντας τα μέταλλα να κρυώνουν όσο το μοτέρ γουργουρίζει στο ραλαντί. Αυτή τη φορά όμως δεν ακούγεται τίποτα. Δεν υπάρχουν παρά ελάχιστα μηχανικά μέρη που να πασχίζουν να ξεφορτωθούν θερμότητα. Και το ραλαντί είναι μια έννοια ξένη για το αυτοκίνητο που μέχρι πριν λίγο έκανε το αίμα μου να βράζει. Για την Porsche Taycan…
Αναγκαίο καλό
Κατά κάποιο τρόπο αυτό το αυτοκίνητο γεννήθηκε από ανάγκη. Την ανάγκη για χαμηλότερο μέσον όρο στις εκπομπές CO2 των μοντέλων της εταιρείας. Ο οποίος θα διατηρήσει παράλληλα το δικαίωμά της να κατασκευάζει και να πουλάει τα αυτοκίνητα χάρη στα οποία είναι αυτή που είναι. Ευτυχώς η Porsche δεν είδε αυτό το πρότζεκτ ως αγγαρεία αλλά ως ευκαιρία, επάνω στην οποία έχτισε το πρωτότυπο Mission E. Αυτό το εξωτικό ηλεκτρικό σπόρτσκαρ που πέρασε με ελάχιστες αλλαγές στην παραγωγή και σήμερα δοκιμάζουμε στην Ελλάδα. Στη σιλουέτα της θα αναγνωρίσεις στοιχεία από την 911 αλλά και από το μέλλον. Ο συνδυασμός τους δίνει ξεκάθαρο στίγμα «Porsche» σε ένα τεράστιο αμάξωμα που έχει τέλειες αναλογίες και φαίνεται σημαντικά μικρότερο από όσο είναι στην
38
πραγματικότητα. Το μήκος φτάνει τα 4,96 m και το μεταξόνιο τα 2,9, ενώ το πλάτος είναι θεόρατο στα 1,97 m, μα το ύψος 1,38. Μόλις! Απόλυτα ρευστή ως σχήμα, η Taycan έχει λεπτεπίλεπτη γραμμή που δεν αλλοιώνεται από κανένα σταθερό αεροδυναμικό βοήθημα. Κι αυτό με τη σειρά του σημαίνει κορυφαίο συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,22. Για οποιοδήποτε αυτοκίνητο αυτό θα ήταν μια σημαντική λεπτομέρεια, αλλά σε ένα γρήγορο ηλεκτρικό αποκτά μέγιστη σημασία. Η απλότητα του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης σε σχέση με ένα θερμικό και το χωροταξικό πλεονέκτημα που αυτή σημαίνει, έπαιξαν βασικό ρόλο στον συνδυασμό της σχεδιαστικής ελευθερίας με τη μηχανολογική αρτιότητα. Για την τελευταία, θεμέλιος λίθος ήταν η ενσωμάτωση της αλουμινένιας «φωλιάς» της μπαταρίας στο πάτωμα, ως δομικό στοιχείο του. Το πλαίσιο αποτελείται από συνδυασμό αλουμινίου και χάλυβα. Με το κάθε υλικό προσεκτικά διαλεγμένο και τοποθετημένο για να δίνει τα ιδανικά χαρακτηριστικά ακαμψίας και βάρους σε κάθε εκατοστό. Βέβαια, όλα τα παραπάνω δεν θα μπορούσαν να έχουν επιτευχθεί ταυτόχρονα ως στόχοι εάν η πρώτη αμιγώς ηλεκτρική Porsche δεν είχε σχεδιαστεί από λευκό χαρτί. Τη δική της επανάσταση κάνει και η μπαταρία, η οποία τινάζει στον αέρα τον κανόνα που θέλει τάση 400 V στα κυκλώματα των σημερινών ηλεκτρικών. Στην Taycan 4S, η στάνταρ μπαταρία (Performance
Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές
www.drive.gr
39
ΤestDrive Ford Kuga PHEV
Σε διπλό ταμπλό
52
Η δοκιμή έγινε με
18.3.21, Αθήνα Με το λανσάρισμα της τρίτης γενιάς Kuga στην ευρωπαϊκή αγορά, η Ford έκανε λόγο για το πιο εξηλεκτρισμένο μοντέλο στην ιστορία της. Η plugin hybrid έκδοση που δοκιμάζουμε εδώ, ήταν ο κύριος λόγος γι’ αυτό τον ισχυρισμό. του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης
Στην ακμaζουσα κατηγορία των κόμπακτ SUV, το Kuga είχε αναλάβει από την πρώτη γενιά να ορίζει τον πήχη της οδικής συμπεριφοράς. Με τη Ford να αποδεικνύει σε μια ακόμα κατηγορία με οικογενειακό προσανατολισμό, πως η ευχαρίστηση πίσω από το τιμόνι δεν είναι απαραίτητο να μπαίνει σε δεύτερη μοίρα. Η νέα γενιά του μοντέλου δεν θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση της γενικότερης φιλοσοφίας της εταιρείας, αλλά κακά τα ψέματα, στην εποχή μας δύσκολα ένα αυτοκίνητο στέκεται την αγορά υψώνοντας μόνο τη σημαία του fun to drive χαρακτήρα. Πόσω μάλλον όταν μιλάμε για μια ιδιαίτερα ανταγωνιστική κατηγορία όπως αυτή των C-SUV. Στη Ford βέβαια δεν είναι… χθεσινοί. Γνωρίζουν καλά τα «θέλω» του ευρωπαϊκού αγοραστικού κοινού και τις ιδιαιτερότητες της κατηγορίας. Και όπως διαπιστώσαμε σε
κάθε έκδοση του νέου της SUV που δοκιμάσαμε μέχρι σήμερα, φρόντισε να το προικίσει τόσο με καλύτερους χώρους όσο και με αναβαθμισμένη τεχνολογία. Ωστόσο, το σημαντικότερο που μας έδειξε η Ford με την έλευση του νέου Kuga, είναι ότι βρισκόταν σε πλήρη ετοιμότητα για τη στροφή της αυτοκινητοβιομηχανίας προς τον εξηλεκτρισμό, εξασφαλίζοντας στη νέα γενιά του μοντέλου πλήρη γκάμα, με πλήθος επιλογών για τους υποψήφιους αγοραστές.
Πλουραλιστικό Πώς αλλιώς να περιγράψεις ένα SUV με γκάμα που περιλαμβάνει κινητήρες βενζίνης, ντίζελ με συμβατική ή ήπια υβριδική τεχνολογία, αλλά και plug-in hybrid έκδοση. Η τελευταία που δοκιμάζουμε εδώ, τοποθετείται δικαίως στην κορυφή των επιλογών. Και είναι αυτή που γεφυρώνει το χθες με το σήμερα και το
www.drive.gr
53
TestDrive Toyota Corolla 1.8 Hybrid vs Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG
Premier League Οι βασικές υβριδικές εκδόσεις των δύο δημοφιλέστερων μοντέλων του πλανήτη έχουν πολυτάλαντο χαρακτήρα και κορυφαία τεχνολογία ώστε να ικανοποιούν όλες τις επιθυμίες. Ποιο από τα δύο όμως είναι η επιλογή του DRIVE; του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης
86
Η δοκιμή έγινε με
οταν συζηταμε για μικρομεσαία μοντέλα, τα πρώτα που έρχονται στο μυαλό είναι η Toyota Corolla και το Volkswagen Golf. Οι σχεδόν εκατό εκατομμύρια πωλήσεις που έχουν σημειώσει αθροιστικά αποδεικνύουν χωρίς συζήτηση πως αποτελούν σημείο αναφοράς, το καθένα για τους δικούς του λόγους. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο που η αποκάλυψη κάθε νέας γενιάς Corolla και Golf αποτελεί μείζον γεγονός για την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Η δωδέκατη γενιά της Toyota Corolla βασίζεται στην έκδοση GA-C της σπονδυλωτής πλατφόρμας TNGA, η οποία προσφέρει αυξημένη ακαμψία και χαμηλότερο κέντρο βάρους σε σχέση με κάθε προ-
ηγούμενη. Επιπλέον, έδωσε ελευθερία στους σχεδιαστές για να δημιουργήσουν το πιο νεανικό και δυναμικό μοντέλο της κατηγορίας. Δεν είναι η πρώτη φορά που οι σχεδιαστές της Toyota τολμούν με την εμφάνιση της Corolla, γεγονός που αποδεικνύει ότι οι αγοραστές της δίνουν έμφαση σε άλλους τομείς. Το γαμψό καπό, η αεροδυναμική λεπίδα του προφυλακτήρα και τα λεπτά φώτα LED χαρακτηρίζουν το εμπρός μέρος. Σαφώς δυναμικό είναι και το πίσω μέρος, με έντονη κλίση του παρμπρίζ, ξακρισμένα φώτα LED που τονίζουν το πλάτος, δυνατούς ώμους και πλήρως ενσωματωμένο στην οροφή σπόιλερ. Η νέα πλατφόρμα έδωσε μήκος 4,37 m το οποίο
www.drive.gr
87
DriveClassic DMC-12
Τρία χρόνια δρόμος Το 1973, ο John Zachary DeLorean, αντιπρόεδρος της General Motors, παραιτήθηκε για να δημιουργήσει τη δική του φίρμα με το πρότζεκτ ενός προσιτού και μοντέρνου σπόρτσκαρ. Κι έτσι προέκυψε, το βραχύβιο, αλλά συναρπαστικό (και επικό) DMC-12. του Γιάννη Κουτσουφλάκη
124
Για τον σχεδιασμό του DMC-12, o DeLorean απευθύνθηκε στον Giorgetto Giugiaro και στην Ital Design, φημισμένο δημιουργό άλλων κεντρομήχανων της εποχής.
Ο DeLorean από το 1974 ονειρευόταν την κατασκευή του δικού του σπορ αυτοκινήτου. Το οποίο θα έπρεπε να είναι τεχνολογικά προηγμένο, με κορυφαία ασφάλεια και λογική τιμή: Το μοντέλο που η General Motors του είχε απαγορεύσει να φτιάξει το 1962… Η αδυναμία να βρει επενδυτές στις ΗΠΑ και ύστερα από την προσέγγιση αρκετών ξένων χωρών για την έδρα της νέας εταιρείας, οδήγησαν τελικά τον DeLorean στην Ιρλανδία. Η ιρλανδική κυβέρνηση μάλιστα τον επιχορήγησε με $100 εκατ., προσδοκώντας να σώσει πολλές θέσεις εργασίας στην οικονομικά χειμαζόμενη βόρεια περιοχή της χώρας. Έτσι, το 1975, η DMC μετακόμισε στο Dunmurry, στα προάστια του Belfast. Αποτέλεσμα μιας αρκετά περίπλοκης διεθνούς συνεργασίας, το πρότζεκτ γρήγορα αποδείχθηκε υπέρ το δέον φιλόδοξο και πιο περίπλοκο από το αναμενόμενο για να ολοκληρωθεί. Παρά το ισχυρό μάρκετινγκ και την κινηματογραφική αναγνώριση του αυτοκινήτου στον ρόλο της «χρονομηχανής» για την τριλογία «Επιστροφή στο Μέλλον», το DMC-12 θα μετατρεπόταν από αμερικανικό όνειρο σε πραγματικό εφιάλτη!
Προδιαγραφές πρώτης γραμμής Ήδη από τον Οκτώβριο του 1974, ο Bill Collins παραιτήθηκε από την GM και τη θέση του αναπληρωτή επικεφαλής μηχανολόγου της Pontiac για να συνδράμει τον John De Lorean. Οι δύο άνδρες είχαν δουλέψει μαζί στην Pontiac, όπου ο Collins ήταν ένας από τους ιθύνοντες νόες της πρώτης GTO και του πρότζεκτ της Trans-Am. Ο Collins πίστευε ότι η εξέλιξη του DMC-12 θα αναδεικνυόταν στο πιο κομβικό σημείο της καριέρας του. Και η αλήθεια είναι ότι οι φιλόδοξες προδιαγραφές του DeLorean προοιωνίζονταν κάτι τέτοιο: Ένα σπορ αυτοκίνητο με μοντέρνα γραμμή, κεντρομήχανο, με αμάξωμα από ανοξείδωτο ατσάλι, πόρτες-φτερά γλάρου, καλές επιδόσεις, υπόδειγμα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας και με γραμμές που θα άντεχαν στον χρόνο. To 1975, με το που καθορίστηκαν οι βασικές διαστάσεις του DMC-12, ο DeLorean στην Ital Design του Giorgetto Giugiaro για τον τελικό σχεδιασμό. Ο Ιταλός στιλίστας πρότεινε αρκετά σχέδια στη βάση ενός σφόδρα αεροδυναμικού μοντέλου που αντλούσε την έμπνευσή του από άλλες κεντρομήχανες δημιουργίες του - BMW M1, Lamborghini Countach, Lotus Esprit… Το 1976, το πρώτο πρωτότυπο με την ονομασία DeLorean Safety Vehicle (DSV) βασισμένο σε έναν 4κύλινδρο κινητήρα Citroen έδωσε με αρκετή ακρίβεια το πώς θα ήταν το μοντέλο παραγωγής. Δύο αισθητικές ιδιαιτερότητες δε, το χαρακτήριζαν με το «καλημέρα». Οι πόρτες που άνοιγαν προς τα πάνω και του έδιναν πολύ ιδιαίτερο στιλ, και το άβαφο αμάξωμα από ακατέργαστο, βουρτσισμένο ανοξείδωτο ατσάλι.
Το κράμα που χρησιμοποιήθηκε για την καροσερί ήταν πραγματικά ανοξείδωτος χάλυβας. Ωστενιτικό INOX 304 που έχει την ιδιαιτερότητα να είναι μη μαγνητικό. Αλλά και που κόστιζε περίπου πέντε φορές περισσότερο από τον συμβατικό χάλυβα. Σε αντάλλαγμα, ο DeLorean θα έκανε οικονομία στη βαφή και θα μπορούσε να προσφέρει αντιδιαβρωτική εγγύηση, κάτι σπάνιο για την εποχή. Ένα χρόνο αργότερα, γεννήθηκε ένα δεύτερο πρωτότυπο, με κινητήρα V6 και τιμόνι εξοπλισμένο με... αερόσακο! Το 1978 εν τω μεταξύ, η Lotus ήρθε σε επαφή με την DeLorean Motors Company για την παραγωγή των πρώτων πρωτοτύπων για δοκιμές, δίνοντας στο DMC-12 αύρα και ουσία από την Esprit. Ήταν επίσης ο Βρετανός κατασκευαστής, υπό την εποπτεία του Colin Chapman, που θα κατασκεύαζε το σασί του DeLorean. Η μικρή Lotus όμως θα δυσκoλευόταν να ανταποκριθεί στις δεσμεύσεις της όσον αφορά τις προθεσμίες ολοκλήρωσης και παράδοσης. Καθυστέρηση που μετακυλίστηκε στην απόκτηση της απαραίτητης έγκρισης τύπου για να ξεκινήσει η εμπορική διάθεση του DeLorean. Εν τω μεταξύ, οι πιστωτές ανυπομονούσαν και τα χρέη συσσωρεύονταν. Παρά τα όσα θα μπορούσε να υποθέσει κάποιος, το DeLorean δεν φορούσε έναν μεγάλο αμερικανικό V8. Ο
Το DMC-12 προέκυψε από μια «παγκόσμια» συνεργασία, με ό,τι προβλήματα αυτό συνεπάγεται: Αμερικανικό πρότζεκτ, με Ιταλό σχεδιαστή, γαλλικό κινητήρα σε βρετανικό σασί και κατασκευή στη Βόρειο Ιρλανδία! www.drive.gr 125