drive.gr
Δοκιμάζουμε την κουπέ
BMW 4 Series
Το άλλο μισό της αρχοντιάς
Trophy
2020 Κατακτήσαμε τα Λευκά Όρη με 6 τετρακίνητα Land Rover Defender • Dacia Duster • Ford Ranger Honda CR-V • Subaru Forester • Suzuki Vitara
Κυκλοφορεί 29/11 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9
Volkswagen
ID.3
Επιτέλους, δοκιμάζουμε στην Ελλάδα την νέα εποχή της VW
ΚΩΔ: 5060
€ 4,9
Master Test Hyundai i20 Δοκιμάζουμε
FIAT 500e • Mercedes-Benz A 250 e Peugeot e-2008 • Skoda Kodiaq RS
Το
γεμίζει με
290
ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ
2020
ΤοpStory BMW Μ440i xDrive Coup�
Η τέχνη της αρχοντιάς Η νέα γενιά της 4άρας BMW είναι ένα υπέροχο κουπέ που ανεβάζει τον πήχη σε όλα τα επίπεδα. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: BMW
10
www.drive.gr
11
y h p o 2 r T DriveStory
Ριζίτικο Ένα Trophy στα Λευκά Όρη, πατρίδα των ριζίτικων τραγουδιών, αλλά κι ένα ταξίδι στις ρίζες του 4x4, αφού έγινε με τις στοιχειώδεις μόνο ανέσεις πάνω στα βουνά. Σύντροφοί μας στην περιπέτεια, τρία ζευγάρια καινούργιων τετρακίνητων από τρεις διαφορετικές κατηγορίες.
του Κλεάνθη Τριανταφυλλίδη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης, Φωτεινή Πίμπα, Δημήτρης Μανώλαρος
34
y 020 2
DriveMasterΤest
Hyundai i20 Με ριζικά αλλαγμένη εμφάνιση, εξηλεκτρισμένα κινητήρια σύνολα και τις πιο σύγχρονες επιλογές ενεργητικής ασφάλειας και συνδεσιμότητας, το νέο i20 βάζει στόχο την κορυφή της κατηγορίας των σουπερμίνι. του Αλέξη Γαλανόπουλου Φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης
ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς
1.0 T-GDi 100 48V DCT Τιμή Από €16.890 Ισχύς 100 PS/4.500-6.000 rpm Ροπή 172 Nm/1.500-4.000 rpm 0-100 km/h 11,4” Φρένα 100-0 km/h 38,4 m Κατανάλωση 7,2 lt/100km CO2 100-104 g/km (WLTP 117-121)
58
Η δοκιμή έγινε με
Ενω ολος ο πλανήτης μπαίνει σε περιόδους απραξίας για την αντιμετώπιση της πανδημίας, στη Hyundai φαίνεται να δουλεύουν πιο έντονα από ποτέ, αφού ολόκληρη η γκάμα της εταιρίας ανανεώθηκε μέσα στη χρονιά. Είδαμε το εντυπωσιακό νέο Tuscon και το ανανεωμένο Kona και υποδεχτήκαμε το ανανεωμένο i30 και νωρίτερα μέσα στη χρονιά το νέο i10. Ανάμεσα σε αυτά, η Hyundai λάνσαρε και μια πολύ δυνατή πρόταση στα σουπερμίνι, την πιο εμπορική κατηγορία της ελληνικής αγοράς. Η τρίτη γενιά του i20 είναι αγνώριστη σε εμφάνιση, φορά εξηλεκτρισμένους κινητήρες και ενσωματώνει κορυφαία τεχνολογία ασφάλειας και συνδεσιμότητας. Ο στόχος δεν είναι πλέον μια τίμια πρόταση με καλό λόγο τιμής/αξίας, αλλά ένα μοντέλο ικανό να χτυπήσει κορυφή σε κάθε τομέα.
Μας αρέσει • Χώροι • Οδική συμπεριφορά • Εξοπλισμός • Λειτουργία ανάρτησης • Θέση οδήγησης • Εγγύηση
Δεν μας αρέσει • Κατανάλωση • Μπαταρία που περιορίζει το πορτμπαγκάζ • Σκληρά πλαστικά • Θόρυβος κύλισης (με ζάντες 17")
ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Τίποτα πάνω στο νέο i20 δεν παραπέμπει στο προηγούμενο. Η δυναμική σιλουέτα, με ακμές σε κάθε επιφάνεια και έντονο σπορ χαρακτήρα, είναι πιστή στη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία Sensuous Sportiness της κορεατικής φίρμας. Φυσικά, διατίθεται αποκλειστικά με 5πορτο αμάξωμα, όπως είναι πλέον ο κανόνας στην κατηγορία. Το μήκος διατηρήθηκε πρακτικά ίδιο (4,04 m) και το μεταξόνιο κέρδισε έναν πόντο (2,58 m). Μεγαλύτερη είναι η διαφορά στο πλάτος, που αυξήθηκε κατά 30 mm και στο ότι η οροφή χαμήλωσε κατά 24 mm. Το χαμηλό ρύγχος, με τη μεγάλη γρίλια και τα έντονα νεύρα στο καπό συνθέτουν ένα επιθετικό εμπρός μέρος που, γενικώς, αρέσει. Το ίδιο και το πλαϊνό, με τις ανάγλυφες πόρτες και την ακμή που ενώνει τις χειρολαβές και ανηφορίζει προς τα πίσω πιο έντονα από τη βασική γραμμή των παραθύρων. Πίσω, τα φώτα με τη διπλή αιχμή αγκαλιάζουν με το μεγαλύτερο μέρος τους το αυτοκίνητο στο πλάι και γέρνουν έντονα προς τα κάτω. Ενώνονται δε με μια ανακλαστική μπάρα, η οποία είναι τοποθετημένη χαμηλά και αποτελεί ένα οπτικό άνω όριο: Η επιφάνεια που βρίσκεται από πάνω της είναι μαύρη, έτσι ώστε να αποτελεί συνέχεια του παρμπρίζ. Η υλοποίηση είναι ασυνήθιστη και πρέπει να τη δεις από κοντά πριν την κρίνεις από φωτογραφίες. Ενδιαφέρον έχει ότι ακόμα και η τάπα της βενζίνης ενσωματώνεται ιδανικά στο σύνολο, κουρνιάζοντας στο αριστερό πίσω φως, με τρόπο που δεν αλλοιώνει το δυναμικό προφίλ του αυτοκινήτου. Σύμφωνα με τη Hyundai, το νέο i20 είναι 4% πιο ελαφρύ από το απερχόμενο, για αντίστοιχες εκδόσεις. Για το δικό μας, που είναι το πλουσιότερο της γκάμας, η πλάστιγγα έδειξε ακριβώς το ίδιο νούμερο με το προηγούμενο (1.170 kg), που βέβαια δεν ήταν υβριδικό, οπότε ο ισχυρισμός φαίνεται αληθής. Υβριδικό; Ναι! Ο γνώριμος 3κύλινδρος 1.0 T-GDi εξακολουθεί να διατίθεται στο i20 σε συμβατική έκδοση με 100 PS, με 6άρι χειροκίνητο ή 7άρι αυτόματο κιβώτιο (DCT). Προσφέρεται όμως και σε συνδυασμό με ήπια υβριδικό σύστημα 48V, με ηλεκτρομοτέρ τύπου μίζας (BISG), σε εκδόσεις με ισχύ 100 και 120 PS. Σε αυτές το χειροκίνητο κιβώτιο ονομάζεται iMT και είναι το πρώτο με λειτουργία coasting (!), ενώ διατίθενται και με DCT –όπως το 100άρι που έχουμε εδώ. Από την γκάμα δεν λείπει και ο βασικός ατμοσφαιρικός, 4κύλινδρος 1.200άρης ΜΡΙ των 84 PS που συνδυάζεται μόνο με 5τάχυτο κιβώτιο και αποτελεί μια προσιτή επιλογή για όποιον βάζει τις επιδόσεις σε δεύτερη μοίρα.
ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ Αντίστοιχα αγνώριστο με το αμάξωμα είναι και το εσωτερικό, με ταμπλό που διαφέρει σε σχέση με κάθε άλλου μοντέλου της φίρμας. Ο κύριος όγκος είναι χαμηλότερος από πριν, με
Τα αιχμηρά και έντονα κεκλιμένα εμπρός φώτα, μαζί με τα έντονα νεύρα στο καπό, δημιουργούν ένα επιθετικό εμπρός μέρος.
Η σχεδίαση λεπταίνει οπτικά την πίσω κολόνα. Η μεγάλη διαφορά ύψους των χειρολαβών εμπρός-πίσω δένει αρμονικά με τα νεύρα στο πλάι.
Οι 17άρες είναι προνόμιο της πλουσιότερης έκδοσης Distinctive, αλλά το τελείωμα του προφυλακτήρα σε στιλ αεροδυναμικού διαχύτη στάνταρ σε όλες.
Timeline
Το πρώτο i20 εμφανίστηκε το 2008. Εξελίχθηκε στην Ευρώπη και βασίστηκε σε μια νέα πλατφόρμα, διαφορετική από εκείνη του απερχόμενου Getz, με σκοπό να αποτελέσει μια υπολογίσιμη δύναμη στην ανταγωνιστική κατηγορία των σουπερμίνι, Δεν ξεχώριζε για τους ατμοσφαιρικούς 1.2 και 1.4 που φορούσε, αλλά για την ευκολία οδήγησης, το λόγο τιμής/αξίας και την αρκετά ευρύχωρη καμπίνα. Η δεύτερη γενιά του προέκυψε το 2014, με αυξημένες ικανότητες σε κάθε τομέα, και πορτμπαγκάζ που έφτασε τα 326 lt. Έγινε ιδιαίτερα αγαπητή στη χώρα μας με τον προσιτό ντίζελ 1,1 lt με 75 PS, ενώ στην πορεία φόρεσε και τον 1.0 T-GDi.
www.drive.gr
59
ΤestDrive Volkswagen ID.3 58 kWh
29.10.20, Πειραιάς Ό,τι ακριβώς ήταν για την Volkswagen το Golf πριν από 46 χρόνια, είναι το ID.3 που σήμερα καλωσορίζουμε στην Ελλάδα: Ο πρωταγωνιστής του μέλλοντος… του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης
68
Το Volkswagen ID.3 είναι τόσο σημαντικό μοντέλο που έχει χυθεί ήδη πολύ μελάνι γι’ αυτό. Και εξ αυτού το συνοδεύει μια προσμονή που περισσότερο ταιριάζει σε ένα εξωτικό σπορ μοντέλο παρά σε ένα ηλεκτρικό μικρομεσαίο. Ίσως επειδή με τα σημερινά δεδομένα το ID.3 δεν είναι συμβατικό. Δεν έχει λοιπόν ιδιαίτερο νόημα να αναφερθούμε ξανά στη μελέτη και στη σχεδίαση της πλατφόρμας MEB, που ξεκίνησαν από λευκό χαρτί για να μεγιστοποιηθούν τα οφέλη που ορίζει η ηλεκτρική κίνηση. Αντιθέτως, τώρα είναι η στιγμή να δούμε επιτέλους πώς όλα αυτά μεταφράζονται στην πράξη.
Νέα εποχή Είναι σχεδόν βέβαιο πως θα χαρακτηρίσεις πετυχημένο το σχήμα του ID.3. Χωρίς να προκαλεί, τραβάει το βλέμμα όσο χρειάζεται για να το προσέξεις και ταυτόχρονα να καταλάβεις πως πρόκειται για κάτι ολοκαίνουργιο, διαφορετικό από τον αυστηρό ορισμό του αυτοκινήτου. Το μέγεθος είναι κόμπακτ και η σιλουέτα αεροδυναμική, με τους τροχούς στις άκρες του αμαξώματος και την ευρυχωρία να είναι αντιστρόφως ανάλογη του μήκους των 4,26 m. Ο διαθέσιμος χώρος στο πίσω κάθισμα το επιβεβαιώνει, με τεράστιο αέρα για τα γόνατα. Εκείνος για το κεφάλι είναι απόλυτα ικανοποιητικός χωρίς να εντυπωσιάζει, αφού κάθεσαι ψηλά, πάνω από τη συστοιχία των μπαταριών που έχει ύψος 14 cm. Καθότι τούνελ μετάδοσης δε χρειάζεται, το πάτωμα είναι εντελώς επίπεδο και εξασφαλίζει άνετο χώρο για τα πέλματα. Και για τις αποσκευές υπάρχουν 385 lt που φορτώνονται εύκολα και γίνονται 1.267 lt εάν ρίξεις τις πλάτες του πίσω καθίσματος. Το μόνο που λείπει είναι η δυνατότητα να τοποθετήσεις το πάτωμα σε δύο θέσεις. Αφήνοντας την ευρυχωρία στην άκρη, σίγουρα θα λατρέψεις την ιδιαίτερη αρχιτεκτονική και τη φωτεινή αίσθηση, ειδικά σε συνδυασμό με τις ανοιχτόχρωμες επενδύσεις. Η απτή ποιότητα ων υλικών ωστόσο δεν εντυπωσιάζει, με μαλακό πλαστικό σε ένα μικρό μόνο τμήμα του ταμπλό. Τα υπόλοιπα είναι σκληρά και σε μερικά σημεία όπως οι πόρτες θα μπο-
ρούσαν να έχουν πιο ποιοτική υφή. Ωστόσο η συναρμολόγηση είναι κατά κανόνα προσεγμένη όπως και το φινίρισμα. Στο ID.3 η ευχρηστία και η επικοινωνία με το αυτοκίνητο είναι στο απόλυτο επίκεντρο, ενώ στον οδηγό αντιστοιχεί μια άνετη θέση και απόλυτα μίνιμαλ περιβάλλον: Δύο οθόνες, τα κουμπιά στο τιμόνι και δύο πάνελ διακοπτών είναι όλα κι όλα. Από τα τελευταία το ένα βρίσκεται στην πόρτα και αντιστοιχεί σε καθρέφτες-παράθυρα ενώ το άλλο είναι τοποθετημένο αριστερά στο ταμπλό και αφορά στα φώτα και στο ξεθάμπωμα των παρμπρίζ. Θα θέλαμε πάντως να αντιστοιχεί ένας διακόπτης σε κάθε ηλεκτρικό παράθυρο και να μην υπάρχουν δύο και το κουμπί Rear. Το ρόλο του γενικού διακόπτη παίζει το πεντάλ του φρένου, το πάτημα του οποίου ζωντανεύει το αυτοκίνητο. Οπότε για να ξεκινήσεις μένει μόνο να επιλέξεις D στον επιλογέα που βρίσκεται στο δεξί πλευρό του ψηφιακού πίνακα οργάνων. Ο τελευταίος έχει διαγώνιο 5,3” και προβάλλει μόνο τα απαραίτητα, σε αντίθεση με την κεντρική οθόνη αφής των 10”. Από εκεί χειρίζεσαι ουσιαστικά τα πάντα και ενημερώνεσαι για τα πάντα, από τη φόρτιση και την αυτονομία/κατανάλωση, μέχρι το κλιματιστικό και τις υπόλοιπες ρυθμίσεις. Το ID.3 δέχεται επίσης φωνητικές εντολές στις οποίες αντιδρά με τεχνητή νοημοσύνη. Οπότε αρκεί να του ανακοινώσεις πως κρυώνεις (στα αγγλικά) και αυτό θα κάνει ό,τι χρειάζεται ανάλογα με τις συνθήκες. Μεγάλο βάρος έχει πέσει και στις ηλεκτρονικές υπηρεσίες We Connect Start που για την πρώτη τριετία διατίθενται χωρίς χρέωση. Ένα παράδειγμα αποτελεί η πλοήγηση που ενημερώνεται διαρκώς σχετικά με τη κατάσταση στην επιλεγμένη διαδρομή και τους επικείμενους κινδύνους σε αυτήν, ενώ μέρος των εν λόγω υπηρεσιών είναι η εφαρμογή We Connect ID, μέσω της οποίας μπορείς να βλέπεις στο smartphone πληροφορίες όπως η αυτονομία και να έχεις πρόσβαση στο κλιματιστικό και τη φόρτιση.
Επιτέλους πράξη Η πλατφόρμα MEB πάει πακέτο με μια σπονδυλωτή συστοιχία
www.drive.gr
69
ΤestDrive Peugeot e-2008
78
12.11.20, Αττική Το νέο ηλεκτρικό Peugeot e-2008 αποτελεί μια ουσιαστική εναλλακτική στην γκάμα του κόμπακτ SUV. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης
www.drive.gr
79
ΤestDrive Mercedes-Benz Α 250 e Sedan
Σημείο
τομής Τα μοντeλα «250 e», που βασίζονται στο πάτωμα της Α-Class, με κινητήρα τοποθετημένο εγκάρσια και κίνηση εμπρός, είναι τα πιο προσιτά επαναφορτιζόμενα υβριδικά (PHEV) της Mercedes-Benz. Πρώτη έφτασε στα χέρια μας αυτή η λευκή Α 250 e Sedan, όμως το ίδιο κινητήριο σύνολο προσφέρεται τόσο στη χάτσμπακ A-Class, όσο και στις B, GLA, CLA και CLA Shooting Brake –μόνο η GLB μένει παραπονεμένη. Με την τάπα της υποδοχής φόρτισης να είναι τοποθετημένη στο δεξί πίσω φτερό και ακριβώς ίδια σε εμφάνιση με εκείνη της βενζίνης, η οποία βρίσκεται στο αριστερό, χρειάζεται ένα αρκετά έμπειρο μάτι για να εντοπίσει τα διακριτικά EQ Power στα εμπρός φτερά και να αντιληφθεί ότι αυτή η A-Class μπαίνει στην πρίζα. Πολύ περισσότερες είναι οι αλλαγές που δεν φαίνονται, στο πάτωμα του αυτοκινήτου. Η τοποθέτηση μιας υγρόψυκτης συστοιχίας μπαταριών Liion 15,6 kWh κάτω από το πίσω κάθισμα επέβαλε τη μετα-
19.10.20, Αττική Τα πλεονεκτήματα ενός βενζινοκίνητου οικογενειακού συναντούν εκείνα ενός ηλεκτρικού, σε ένα premium σεντάν που δεν φωνάζει για τη διαφορετικότητά του. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης
φορά του ρεζερβουάρ βενζίνης πιο πίσω και τη μείωση του όγκου του στα 35 lt (από 43). Εκεί, κάτω από το πορτμπαγκάζ, υπάρχουν επίσης οι on-board φορτιστές για εναλλασσόμενο (7,4 kW) και συνεχές ρεύμα (22 kW), οπότε για τις αποσκευές μένουν μόνο 345 lt, αντί για 420 της συμβατικής A-Class Sedan. Επίσης, όλα αυτά δεν αφήνουν χώρο για την εξάτμιση, η οποία φτάνει μόνο μέχρι τη μέση του αυτοκινήτου, με την απόληξή της κάτω από τα μπροστινά καθίσματα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ο 4κύλινδρος 1.300άρης βενζινοκινητήρας της Α 200, με άμεσο ψεκασμό, μεταβλητό χρονισμό, τούρμπο και απόδοση 160 PS και 250 Nm. Στην Α 250 e όμως έχει τη βοήθεια ενός ηλεκτρικού μοτέρ μόνιμου μαγνήτη με 75 kW (102 PS) και 300 Nm, το οποίο ενσωματώνεται στο 8τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και εκτελεί και χρέη μίζας. Οι 218 PS και τα 450 Nm (!) που αποδίδει ο παραπάνω συνδυασμός φτάνουν στους εμπρός τροχούς.
Ένωση δύο κόσμων
Η Α 250 e ξεκινά πάντα με το ηλεκτρικό μοτέρ, το οποίο επαρκεί για να την κινήσει μέχρι και με 130 km/h και δεν προβληματίζεται πολύ από το βάρος επιβατών ή αποσκευών. Εφόσον επιλέξεις το πρόγραμμα Electric, μπορείς μέσω των paddles στο τιμόνι να καθορίσεις το επίπεδο ανάκτησης ενέργειας σε τέσσερα στάδια: D+, D, D- και D--. Το D-- επιτρέπει σε μεγάλο βαθμό την κίνηση με «ένα πεντάλ», όμως για πλήρη ακινητοποίηση πρέπει να πατήσεις φρένο, αφού σε χαμηλή ταχύτητα η ανάκτηση απενερ-
Η ροή ενέργειας εμφανίζεται σε ένα όμορφο γραφικό στην κεντρική οθόνη και βοηθά στην κατανόηση του αυτόματου προγράμματος ανάκτησης D Auto. Εκτός από το πρόγραμμα κίνησης αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια, με αυτονομία που ξεπερνά τα 50 km, υπάρχει και το Battery level για διατήρηση ενέργειας για αργότερα.
90
Η δοκιμή έγινε με
www.drive.gr
91