drive.gr
Κίνητρα για την ηλεκτροκίνηση Όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε
Δοκιμάζουμε το νέο υβριδικό
Suzuki Vitara Δοκιμάζουμε την ολοκαίνουργια
Mercedes-Benz
Πιο SUV, πιο ευρύχωρη, ακόμα πιο ασφαλής
Νέο Renault Captur
Οριοθετεί την κορυφή στα μικρά SUV
Βγαίνουμε από την καραντίνα με την Alfa Romeo Giulia Veloce Ti Δοκιμάζουμε Master Test Ford Kuga • FIAT 500 Hybrid • Hyundai i10 1.0
Opel Grandland X Hybrid4 • Peugeot e-208 • Skoda Kamiq 1.0 G-TEC Συγκρίνουμε Volkswagen Golf 1.5 TSI 130 PS vs Opel Astra 1.2T 145 PS Το
γεμίζει με
ΚΩΔ: 5060
€ 4,9 Κυκλοφορεί 21/06 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9
285 ΙΟΥΛΙΟΣ
2020
ΤοpStory Mercedes-Benz GLA 200
10
Η δοκιμή έγινε με
Αλλαγή πλεύσης 2.6.20, Αττική Η προηγούμενη GLA θύμιζε συμβατικό χάτσμπακ, τόσο σε αναλογίες όσο και λόγω μικρού συνολικού ύψους. Στη νέα γενιά της, η Mercedes-Benz άλλαξε τακτική και προσφέρει ένα περήφανο SUV, με όλη την τεχνολογία της A-Class και αυξημένη πρακτικότητα. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης
Η πρΩτη Mercedes-Benz GLA, που εμφανίστηκε το 2014 και έκτοτε βρήκε πάνω από ένα εκατομμύριο αγοραστές, ήταν ένα SUV που... δεν ήθελε να μοιάζει πολύ με SUV. Η εμφάνισή της παρέπεμπε περισσότερο σε χάτσμπακ, ενώ ένα λιγότερο μυημένο μάτι έπρεπε να τη δει δίπλα δίπλα με μια A-Class για να σιγουρευτεί ότι πρόκειται για την ψηλωμένη εκδοχή της. Σήμερα, στη δεύτερη γενιά της, άλλαξε τακτική. Παρότι η νέα GLA είναι άμεσα αναγνωρίσιμη ως τέτοια, ενσωματώνοντας τη σχεδιαστική φιλοσοφία της νέας A-Class σε ένα ψηλότερο αμάξωμα, οι αναλογίες της έχουν αλλάξει αρκετά. Αντίθετα με ό,τι θα περιμέναμε, το μήκος έχει χάσει έναν πόντο (4.410 mm), ενώ το μεταξόνιο έχει μεγαλώσει κατά τρεις (2.729 mm), οπότε ειδικά ο εμπρός πρόβολος δείχνει αρκετά μικρότερος. Παράλληλα, άλλους τρεις πόντους έχει κερδίσει
το πλάτος (1.834 mm), ενώ η μεγαλύτερη αλλαγή έχει πραγματοποιηθεί στο ύψος, που έχει αυξηθεί από τα 1.494 στα 1.611 mm. Ενδεικτική της αλλαγής φιλοσοφίας της GLA και της συμφιλίωσης με την SUV φύση της, είναι το ότι η οροφή της στέκεται τώρα 15 πόντους ψηλότερα από εκείνη της A-Class, ενώ στην προηγούμενη γενιά η διαφορά τους ήταν μόνο έξι. Φυσικά, η παράδοση που θέλει την καλλίγραμμη σιλουέτα κάθε σύγχρονης Mercedes-Benz να είναι κορυφαία αεροδυναμικά διατηρείται και στην περίπτωσή της GLA, με συντελεστή Cd 0,28. Τα δύο διαμήκη νεύρα στο καπό που προσθέτουν δυναμισμό δίνουν και εδώ το «παρών», το ίδιο και τα τονισμένα φτερά, με τους πλαστικούς θόλους που σχηματίζουν ένα μικρό επίπεδο τμήμα πάνω από κάθε τροχό. Η αύξηση των σημαντικότερων εξωτερικών διαστάσεων δεν θα μπορούσε
www.drive.gr
11
DriveStory Alfa Romeo Giulia Veloce Ti
32
Η δοκιμή έγινε με
Απόδραση Η άφιξη της ανανεωμένης Alfa Romeo Giulia στη χώρα μας συνέπεσε με την ανάγκη μας να αφήσουμε την καραντίνα πίσω και να νιώσουμε και πάλι ελεύθεροι. Τα 280 καθαρόαιμα ιταλικά άλογα της νέας Veloce Ti ήταν η καλύτερη αφορμή για μια σύντομη απόδραση από τη νέα πραγματικότητα. του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης
www.drive.gr
33
DriveMasterΤest
Ford Kuga Η ολοκαίνουργια, τρίτη γενιά του Kuga δίνει έμφαση στην πρακτικότητα και στην κορυφαία τεχνολογία, χωρίς να ξεχνά τις παραδοσιακές αξίες της φίρμας. του Αλέξη Γαλανόπουλου Φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης
ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς
1.5 EcoBoost Τιμή Από €26.272 Ισχύς 150 PS/6.000 rpm Ροπή 240 Nm/1.600-4.000 rpm 0-100 km/h 9,3” Φρένα 100-0 km/h 39,1 m Κατανάλωση 8,5 lt/100km CO2 125-129 g/km (WLTP: 150-155)
40
Η δοκιμή έγινε με
Μας αρέσει • Ποιότητα κύλισης/Ηχομόνωση • Χώροι • Πρακτικότητα • Επιδόσεις • Εξοπλισμός • Συνδεσιμότητα • Εργονομία
Δεν μας αρέσει • Μικρές θήκες στις πόρτες • Συμπεριφορά στο όριο • Περιορισμένη γκάμα κινητήρων/μετάδοσης Οι περισσOτεροι αγοραστές που στρέφονται στα SUV το κάνουν επειδή ψάχνουν ένα πρακτικό και απόλυτα σύγχρονο αυτοκίνητο για να μεταφέρουν την οικογένειά τους με άνεση και ασφάλεια. Σε αυτούς ακριβώς τους τομείς λοιπόν, έδωσε όλη την προσοχή της η Ford κατά την εξέλιξη του νέου Kuga, τρίτης γενιάς. Οι διαστάσεις μεγάλωσαν, η εμφάνιση πέρασε από τις ακμές στις καμπύλες, εναρμονιζόμενη με τη ρευστή σχεδίαση που έχουν όλα τα σύγχρονα Ford, και η καμπίνα προσφέρει περισσότερο χώρο από ποτέ. Γνώριμα αλλά και νέα μηχανικά σύνολα φροντίζουν για την κίνηση, η οποία στις περισσότερες εκδόσεις μεταφέρεται μόνο στους εμπρός τροχούς. Σε αυτά προστέθηκαν βέβαια δόσεις προηγμένης τεχνολογίας ασφάλειας και συνδεσιμότητας, όπως επιβάλλει η εποχή, και τώρα ήρθε η στιγμή να δούμε αν πέτυχε η συνταγή.
Τα φώτα ημέρας LED, τα πίσω φανάρια LED και οι προβολείς ομίχλης, είναι κοινό γνώρισμα όλων των εκδόσεων του Kuga.
ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Παραδοσιακά, το Kuga βασίζεται στην πλατφόρμα του Focus της ίδιας εποχής και το καινούργιο δεν αποτελεί εξαίρεση. Κι όπως πάντα, διαφοροποιείται πολύ σε επίπεδο εμφάνισης από εκείνο, έτσι ώστε να μην προδίδεται εύκολα αυτή η συγγένεια. Κοινό σημείο είναι η μάσκα, η οποία χαρακτηρίζει πλέον κάθε νέο μοντέλο της Ford. Κατά τα άλλα, η σιλουέτα δείχνει φαρδύτερη και χαμηλότερη σε σχέση με τον προκάτοχό του, με μακρύτερο καπό και μεγαλύτερη κλίση στο πίσω παρμπρίζ. Με μήκος που ξεπερνά τα 4,61 m, είναι εννιά πόντους μακρύτερο και πάνω από τέσσερις φαρδύτερο από το προηγούμενο Kuga. Οπότε συγκαταλέγεται πλέον μεταξύ των μεγαλύτερων μοντέλων της κλάσης του –ενδεικτικά, το Volkswagen Tiguan έχει μήκος 4,49 m. Η ακαμψία έχει βελτιωθεί κατά 10%, ενώ το βάρος έχει μειωθεί κατά 80 kg, για αντίστοιχες εκδόσεις. Το μεταξόνιο έχει αυξηθεί κατά δύο εκατοστά και με 2,71 m ξεπερνά κατά τρεις πόντους εκείνο του Tiguan, δημιουργώντας προσδοκίες για κορυφαίους χώρους στην καμπίνα. Ακολουθώντας τη λογική των υπόλοιπων σύγχρονων Ford, η εμφάνιση και ο χαρακτήρας του Kuga αλλάζουν ανάλογα με την έκδοση. Σε σχέση με το βασικό Trend, το Titanium προσφέρει επιπλέον εξοπλισμό και αποτελεί την πιο «value for money» επιλογή. Τα ST-Line και ST-Line X έχουν σαφώς πιο σπορ διάθεση, ενώ το Vignale προσφέρει γερές δόσεις πολυτέλειας. Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, με 17,8 πόντους απόσταση από το έδαφος στα ST-Line και 19 στα υπόλοιπα. Η γκάμα κινητήρων ξεκινά με τον αλουμινένιο 3κύλινδρο 1.5 EcoBoost, σε εκδοχή 150 ίππων, που δοκιμάζουμε εδώ. Ενσωματώνει διπλό σύστημα ψεκασμού (πολλαπλό και άμεσο), μεταβλητό χρονισμό, GPF και απενεργοποίηση κυλίνδρου, ενώ συνδυάζεται αποκλειστικά με χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο και μετάδοση εμπρός. Εναλλακτική επιλογή ίδιου κυβισμού είναι ο 4κύλινδρος ντίζελ 1.5 EcoBlue των 120 PS και 300 Nm, ο οποίος επιπλέον προσφέρεται και με 8τάχυτο αυτόματο. Για όποιον «αντέχει» τα 2.000 cc, το Kuga 2.0 EcoBlue Hybrid αποδίδει 150 PS και 370 Nm, όμως χάρη σε ένα ήπια υβριδικό σύστημα 48V, η κατανάλωση και οι εκπομπές CO2
Το πλαίσιο των παραθύρων και οι ράγες οροφής είναι ασημί στο Titanium. Προσοχή στη λεπτομέρεια, με αχάρακτη επιφάνεια στον πίσω προφυλακτήρα.
Κάθε έκδοση εξοπλισμού έχει διαφορετική μάσκα. Οι 17άρες ζάντες ντύνονται με συμβατικά, θερινά λάστιχα 225/65.
Timeline
Το Ford Kuga λανσαρίστηκε ως ένα SUV με πολύ δυναμικό χαρακτήρα. Γι’ αυτό, αρχικά φόρεσε το 2,5λιτρο, 5κύλινδρο κινητήρα του... Focus ST με 200 PS, πριν η γκάμα του εμπλουτιστεί και με δύο μοτέρ ντίζελ. Στη δεύτερη γενιά ήταν εμφανής η στροφή του μοντέλου προς την ευρυχωρία και την πρακτικότητα, την οποία απαιτεί η πλειονότητα των αγοραστών της κατηγορίας. Σχεδιάστηκε στην Ευρώπη αλλά εξελίχθηκε με τη λογική «One Ford» που θέλει το ίδιο αυτοκίνητο να διατίθεται χωρίς σημαντικές αλλαγές σε όλες τις αγορές του πλανήτη -και μέχρι σήμερα διατίθεται ως Escape στη Β. Αμερική.
www.drive.gr
41
ΤestDrive Renault Captur 1.3 TCe 155 PS EDC
Π
50
Προειδοποιητική βολή
27.5.20, Αττική Η κορυφαία προς το παρόν έκδοση της δεύτερης γενιάς Renault Captur, είναι μια επίδειξη δύναμης για τις δυνατότητές του. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης
Η δοκιμή έγινε με
www.drive.gr
51
ΤestDrive Peugeot e-208
Thundercat 2.6.20, Αττική Η ηλεκτρική έκδοση του νέου Peugeot 208 μας αποδεικνύει ότι ήρθε ο καιρός να πάρουμε στα σοβαρά αυτή την «εναλλακτική». του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης
Η αλλαγη στρατηγικής που πραγματοποίησε πριν από μερικά χρόνια η Peugeot, με αιχμή του δόρατος το δημοφιλές 3008, επηρέασε ολοκληρωτικά την γκάμα της. Το τελευταίο δείγμα γραφής αυτής της στρατηγικής είναι το σουπερμίνι 208 και το αδελφό, B-SUV 2008. Η εξέλιξη του νέου Peugeot 208 δεν ξεκίνησε από το μηδέν μόνο από πλευράς σχεδίασης, αλλά και από μηχανολογικής άποψης. Η μικρή διαμορφώσιμη πλατφόρμα CMP επέτρεψε στην Peugeot να βγάζει από μία γραμμή παραγωγής, στη Σλοβακία εν προκειμένω, βενζινοκίνητα, πετρελαιοκίνητα και ηλεκτρικά 208. Έτσι, ανάλογα την ζήτηση ή την τάση, μπορεί να κατασκευάσει ό,τι απαιτεί η αγορά, κερδίζοντας χρόνο και χρήμα. Μάλιστα, παρά το γεγονός ότι η γαλλική εταιρεία υπολόγιζε κάτι λιγότερο από το 20% της παραγωγής να αφορά το ηλεκτρικό e-208, οι παραγγελίες στο τέλος της χρονιάς που μας πέρασε ακούμπησαν το εντυπωσιακό 25% της συνολικής παραγωγής. Και αυτό καλύφθηκε χωρίς πρόβλημα. Το νέο Peugeot e-208 δεν είναι το πρώτο ηλεκτρικό μοντέλο της γαλλικής εταιρείας. Η πρώτη προσπάθεια είχε γίνει το 1941 με το VLV (Voiture Legere de Ville). Εκείνο όμως το μοντέλο αποτελούσε λύση
80
ανάγκης λόγω του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, ενώ το ολοκαίνουργιο e-208 αποτελεί συνειδητά μέρος του DNA του νέου γαλλικού σουπερμίνι. Σχεδιαστικά, η ηλεκτρική έκδοση του Peugeot 208 δεν διαφέρει αισθητά από τις εκδόσεις με θερμικούς κινητήρες. Οι ανάγλυφες επιφάνειες του αποκλειστικά 5θυρου αμαξώματος, τα φαρδιά φτερά, οι έντονοι ώμοι, τα εμπρός φώτα που θυμίζουν κυνόδοντες αρπακτικού και τα πίσω με τις χαρακτηριστικές νυχιές, παραμένουν και δίνουν δυναμισμό. Οι διαφορές εντοπίζονται στην βαμμένη μάσκα στο χρώμα του αμαξώματος, στον λογότυπο «e» στη φαρδιά πίσω κολόνα, και φυσικά στην απουσία εξάτμισης. Το συνολικό αποτέλεσμα δείχνει ακόμα πιο εντυπωσιακό και ταιριαστό, μιας και η συγκεκριμένη έκδοση αποτελεί τη βιτρίνα της γκάμας. Μην ξεχνάμε ότι πέρα από το γεγονός ότι καταναλώνει ηλεκτρικό ρεύμα, είναι και η ισχυρότερη με 136 PS.
e-Motion Κάτω από το όμορφο αμάξωμα του ηλεκτρικού 208 κρύβεται η παραλλαγή της CMP που ακούει στο όνομα e-CMP. Τη θέση του θερμικού κινητήρα παίρνει ένας ηλεκτρικός κινητήρας 136 PS και 260 Nm που
www.drive.gr
81
DriveRace Το διαζύγιο Vettel - Ferrari
Όνειρο απατηλό Οι ευκαιρίες για τίτλο δόθηκαν, αλλά εξανεμίστηκαν με λάθη – κυρίως αυτό στη Γερμανία το 2018. Το διαζύγιο με τη Ferrari δηλώθηκε ότι ήταν κοινή συναινέσει και μετά από ώριμη σκέψη.
Το όνειρο ζωής του Sebastian Vettel, να πάρει έναν παγκόσμιο τίτλο με τη Ferrari, φαίνεται πως τελικά δεν θα εκπληρωθεί. Πώς έφτασαν τα πράγματα στο «κοινή συναινέσει» διαζύγιο του Γερμανού με τη Scuderia; Ποιες είναι οι προοπτικές για την καριέρα του από εδώ και πέρα και τι θα χάσει η F1 αν ο Vettel αποφασίσει να αποσυρθεί; του Κλεάνθη Τριανταφυλλίδη, φωτογραφίες: DPPI
134
CAMPIONISSIMO. Όχι απλά Campione del Mondo. Το παγκόσμιο πρωτάθλημα Formula 1 είναι ο στόχος κάθε οδηγού αγώνων, όμως το να πάρει κανείς τον τίτλο με τη Ferrari είναι κάτι άλλο, ακόμη πιο σημαντικό. Πολλοί ήταν αυτοί που το ονειρεύτηκαν, αλλά τελικά απέτυχαν. Ανάμεσά τους και μεγάλα ονόματα, όπως πρόσφατα ο Fernando Alonso. Με αυτό το όνειρο ήρθε ο Vettel στη Ferrari το 2015, κάνοντας αναπάντεχα χρήση μιας ρήτρας για να ελευθερωθεί από το συμβόλαιό του με τη Red Bull. Μόλις είχε φύγει ο Alonso από τη Scuderia και ήταν η μεγάλη ευκαιρία του Seb να ακολουθήσει τα δοξασμένα βήματα του παιδικού του ινδάλματος, του Michael Schumacher, και να οδηγήσει την ιταλική ομάδα σε μια νέα εποχή θριάμβων. Είχε άλλωστε όλα τα εχέγγυα, ως τέσσερις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής. Πέντε χρόνια πέρασαν κι ο στόχος δεν επιτεύχθηκε. Ο Vettel πήρε συνολικά 14 νίκες με τη Scuderia, έφτασε κάποιες χρονιές να διεκδικεί τον τίτλο, αλλά δεν μπόρεσε τελικά να τον κερδίσει. Αν ο Γερμανός είχε πάει στη Ferrari κάποιαν άλλη εποχή, πιθανότατα θα
είχε πραγματοποιήσει το όνειρό του. Όμως είχε την ατυχία να βρεθεί απέναντι στον οδοστρωτήρα της Mercedes και του Hamilton. Και η Ferrari δεν ήταν εκείνη της εποχής του Schumi. Όπως εξήγησε ο Jean Todt, τότε η Scuderia ήταν ενωμένη σαν γροθιά, ειδικά όταν αντιμετώπιζε δυσκολίες. Στη διάρκεια όμως της θητείας του Vettel, η ομάδα άλλαξε δύο φορές ηγεσία, πρώτα με τον Maurizio Arrivabene και κατόπιν με τον Mattia Binotto, ενώ αναταραχή έφερε κι ο θάνατος του μεγάλου αφεντικού, του Sergio Marchionne. Δεν υπήρξε η απαραίτητη σταθερότητα και ομοψυχία. Κι ο Vettel δεν μπόρεσε να χτίσει γύρω του την ομάδα, όπως είχε κάνει ο Schumacher. Ως αποτέλεσμα, κατά κανόνα δεν είχε και το μονοθέσιο για να χτυπήσει στα ίσια τα «ασημένια βέλη» της Mercedes. Κι αυτό τον κούρασε. «Έχει κουραστεί, δείχνει μεγαλύτερος από την ηλικία του και του το είπα», λέει ο παλιός team-mate του στη Red Bull, o Mark Webber. Ο Vettel δεν είχε μάθει έτσι. Στη μέχρι τότε καριέρα του ήταν πάντα το χαϊδεμένο παιδί, πρώτα της BMW και κατόπιν της Red Bull. Και, με εξαίρεση τη σύντομη θητεία
www.drive.gr
135