Covid-19 Η αυτοκινητοβιομηχανία μετά το lockdown
Δοκιμάζουμε τη νέα Skoda Octavia
drive.gr
Ακόμα ένα άλμα
911 Turbo S 650 PS • 0-100 σε 2 ,7”
nea Porsche
Δοκιμάζουμε το πιο ολοκλη ρωμένο σούπ ερκαρ Master Test
Mercedes-Benz
Δοκιμάζουμε BMW 218i Gran Coup� • Subaru Forester 2.0 e-Boxer
• Opel Corsa-e • Mazda CX-30 D116 • Nissan Juke 1.0 DIG-T DCT
GLB 200 Premium SUV με 7 θέσεις και 1.300άρη κινητήρα; Και όμως υπάρχει
του πλανήτη
Κυκλοφορεί 09/05 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9 ΚΩΔ: 5060
€ 4,9
284 ΙΟΥΝΙΟΣ
2020
Το
γεμίζει με
TopStory Porsche 911 Turbo S
Η ιστορία συνεχίζεται Η κορυφαία μέχρι στιγμής 911 ανεβάζει ακόμα περισσότερο τον πήχη σε όλα τα επίπεδα, από τις επιδόσεις μέχρι το συνολικό οδηγικό ταλέντο. του Greg Kable, φωτογραφίες Porsche
Για τους λάτρεις της Porsche, αλλά και της σπορ αυτοκίνησης γενικότερα, ο συνδυασμός του αριθμού «911» με την λέξη «Turbo» έχει αποκτήσει εδώ και πολλά χρόνια μια κατά κάποιο τρόπο καλτ υπόσταση. Η αρχή έγινε το 1974, όταν η πρώτη 911 Turbo χρησιμοποίησε μια τουρμπίνα και μια μεγάλη πίσω πτέρυγα για να περάσει ουσιαστικά τις επιδόσεις των αυτοκινήτων ευρείας παραγωγής σε ανώτερο επίπεδο. Έτσι δημιουργήθηκε ένας θρύλος που ζει και βασιλεύει μέχρι και σήμερα, έστω κι εάν στον δρόμο η φιλοσοφία του έχει αλλάξει πολύ.
Φουλ γκάζι
Σχεδόν μισό αιώνα αργότερα, η 911 Turbo S της γενιάς 992 έρχεται σε μια στιγμή που
10
ίσως και να είναι η καλύτερη στην ιστορία της εταιρείας. Τουλάχιστον η πληρότητα της γκάμας λέει ακριβώς αυτό. Η εικόνα της είναι γνώριμη και σαφώς μυώδης. Μα και εμφανώς διαφορετική από της προηγούμενης γενιάς, κυρίως χάρη στα στρογγυλά φώτα LED εμπρός και την οριζόντια γραμμή των πίσω φώτων που διατρέχει όλο το πλάτος του αμαξώματος. Το οποίο είναι συνολικά πιο φαρδύ, κατά 4,6 cm στο εμπρός μέρος και δύο στο πίσω, φτάνοντας τα 1,9 m στο μέγιστο. Ήταν κάτι απαραίτητο προκειμένου να χωρέσουν τα μετατρόχια που είναι αντίστοιχα φαρδύτερα κατά 4,2 cm εμπρός και 1 cm πίσω (1.583/1.600 mm και οι ζάντες διάστασης 9Jx20” εμπρός και 11,5Jx21” πίσω. Όπως και πριν το μοντέλο είναι διαθέ-
σιμο με κουπέ και καμπριολέ αμάξωμα, εκ των οποίων εμείς θα επικεντρωθούμε στο πρώτο. Σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, με την οποία χρησιμοποιείται κατά βάση το ίδιο πάτωμα, το βάρος έχει αυξηθεί κατά περίπου 40 kg. Κάτι που είναι λογικό εάν αναλογιστεί κάποιος τις λίγο μεγαλύτερες διαστάσεις αλλά και τεχνικές «λεπτομέρειες», όπως το νέο 8άρι κιβώτιο PDK και το αισθητά μεγαλύτερο πακέτο φρένων-τροχών. Υπάρχουν βέβαια και σημεία όπου έχει γίνει δίαιτα, όπως για παράδειγμα η δυνατότητα επιλογής τζαμιών που είναι ηχοαπορροφητικά και ταυτόχρονα 4 kg πιο ελαφριά από τα συμβατικά. Σημαντική δουλειά έχει γίνει και στο αεροδυναμικό κομμάτι. Μαζί με τις ενεργές
www.drive.gr
11
DriveMasterΤest
Mercedes-Benz GLB 200 Το νέο κόμπακτ SUV της Mercedes-Benz επιτίθεται στην πολύ απαιτητική κατηγορία με κύρια όπλα την ευρύχωρη και ποιοτική καμπίνα, και την τεχνολογία αιχμής. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης
ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς
200 AMG Pack Τιμή από €37.235 (AMG Pack: €46.832) Ισχύς 163 PS/5.500 rpm Ροπή 250 Nm/1.620-4.000 rpm 0-100 km/h 9,3” Φρένα 100-0 km/h 38,5 m Κατανάλωση 8,9 lt/100km CO2 137 g/km (WLTP: 157)
28
Η δοκιμή έγινε με
Μας αρέσει • Κινητήρας • Επιδόσεις • Φρένα • Οδική συμπεριφορά • Άνεση • Χώροι • Πρακτικότητα • Πορτμπαγκάζ • Πάγια έξοδα
Δεν μας αρέσει • Τιμή • Θόρυβος κινητήρα στην επιτάχυνση • Όχι κορυφαίας ποιότητας πάνελ στις πόρτες • Μικρή εγγύηση Η Mercedes-Benz έχει επενδύσει πολλά στις κόμπακτ κατηγορίες, με την εξελιγμένη μορφή της πλατφόρμας MFA2 να δίνει ζωή σε οχτώ διαφορετικά μοντέλα: A-Class, A-Class Sedan, A-Class Sedan LWB (μόνο για Κίνα), CLA, CLA Shooting Brake, B-Class, GLA και GLB. Όπως μπορείτε να αντιληφθείτε, η Mercedes-Benz δεν απουσιάζει από καμία σημαντική κατηγορία. Παράλληλα, για να μην αφήσει την καινούργια B-Class λόγω δυνατοτήτων ως τη μόνη επιλογή «κουβαλητή» στην κόμπακτ κατηγορία, έφτιαξε την GLB που κουμπώνει περίφημα ανάμεσα στην GLA και στην GLC από την οποία είναι μόλις έξι πόντους μικρότερη σε μήκος, στα 4,63 m. Και με μεταξόνιο που είναι δέκα πόντους μεγαλύτερο από τις υπόλοιπες εφαρμογές της συγκεκριμένης πλατφόρμας, στα 2,83 m.
Τα φώτα της νέας GLB ακολουθούν διαφορετικό σχεδιαστικό μοτίβο σε σχέση με τα αδελφάκια του, στοιχείο που τη διαφοροποιεί αρκετά.
ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Η νέα GLB δεν έχει αναλάβει μόνο τον ρόλο του ευρύχωρου κόμπακτ SUV στην γκάμα, αλλά διαφοροποιείται και αισθητικά με πιο off-road χαρακτηριστικά και αναλογίες που παραπέμπουν στο μεγαλύτερο SUV της εταιρείας, τη θηριώδη GLS. Η μάσκα είναι σχεδόν κατακόρυφη και αγκαλιάζεται από ορθογώνια φώτα, το καπό έχει τέσσερα νεύρα που χαρίζουν ζωντάνια, ενώ οι μεγάλοι θόλοι και οι έντονοι ώμοι δίνουν σκληροτράχηλη εικόνα. Πίσω, συναντάμε μια μεγάλη κατακόρυφη πόρτα που ευνοεί την πρακτικότητα και εξασφαλίζει πιο off-road εμφάνιση. Για να μην είναι όλες οι GLB ίδιες μεταξύ τους, υπάρχουν τα πακέτα Style, Progressive, AMG και Edition 1 που διαθέτουν σχεδιαστικές αλλαγές στους προφυλακτήρες και στο σχέδιο των ζαντών. Ακόμα, η χρωματική παλέτα περιλαμβάνει δύο απλά χρώματα (χωρίς χρέωση) και 7 μεταλλικά (από €361), ενώ η διαθέσιμη γκάμα στις ζάντες κυμαίνεται από 17” έως 20”. Η GLB που δοκιμάζουμε αποτελεί τη βασική έκδοση βενζίνης (200) και τη μοναδική της γκάμας κάτω από τα 2,0 λίτρα. Οι δίλιτρες βενζινοκίνητες εκδόσεις 250 και AMG 35 αποδίδουν 224 και 306 PS αντίστοιχα, ενώ διαθέτουν και σύστημα τετρακίνησης 4MATIC (προαιρετικό για την 250). Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα συναντάμε τις δίλιτρες 180 d με 116 PS, 200 d με 150 PS και 220 d με 190 PS, με τις δύο τελευταίες να έχουν δυνατότητα τετρακίνησης. Όλοι οι κινητήρες συνδυάζονται με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, επτά ή οκτώ σχέσεων. Η έκδοση 200 της δοκιμής διαθέτει τον 4κύλινδρο αλουμινένιο υπερτροφοδοτούμενο 1.300άρη με κωδικό M 282 DE14 που αποτελεί προϊόν συνεργασίας μεταξύ της Daimler και της Renault. Η κεφαλή έχει σχήμα «Δέλτα» για κόμπακτ μέγεθος, τα τοιχώματα των κυλίνδρων και των εμβόλων έχουν επίστρωση με πλάσμα τσαλιού για ελάχιστες τριβές, η πίεση υπερπλήρωσης ελέγχεται ηλεκτρονικά και διαθέτει φίλτρο
Οι 19άρες ζάντες αλουμινίου δεν πλήττουν την άνεση και γεμίζουν καλαίσθητα τους μεγάλους θόλους, αλλά το εμπρός σπόιλερ του πακέτου είναι επισφαλές στις μικροεπαφές.
Μπορεί να μη γεμίζει τον χώρο του κινητήρα ο 1.300άρης, αλλά γεμίζει το κοντέρ. O έντονος αεροδυναμικός διαχύτης χαρίζει μια σπορ νότα.
Timeline
Η Mercedes-Benz μας έχει συνηθίσει να υπερθεματίζει στις κατηγορίες, έτσι η νέα GLB βρήκε θέση στην κατηγορία των κόμπακτ SUV, δίπλα στην αδελφή GLA. Προκάτοχος της GLB δεν υπάρχει, ενώ έχει και διαφορετικό χαρακτήρα από την πιο δυναμική σχεδιαστικά GLA. Το πρωτότυπο της GLB παρουσιάστηκε πριν ακριβώς από έναν χρόνο (4ος/2019) και από εκείνη την στιγμή ήταν ξεκάθαρο ότι έδινε έμφαση στην πιο σκληροτράχηλη εμφάνιση και στην μεγάλη καμπίνα με δυνατότητα 7θέσιας διάταξης.
www.drive.gr
29
ΤestDrive Skoda Octavia
Ένα βήμα εμπρός 38
2.4.20, Βρετανία Η τέταρτη γενιά του επιτυχημένου οικογενειακού της Skoda έχει πιο υψηλές βλέψεις, αφού είναι πιο εκλεπτυσμένη, πιο πρακτική και πιο upmarket από κάθε προηγούμενη. του Greg Kable φωτογραφίες: Skoda
Η πωληση πρακτικών αυτοκινήτων σε λογική τιμή και σε τεράστιες ποσότητες, είναι σπεσιαλιτέ της Skoda. Κι αυτό είναι πιο ξεκάθαρο από ποτέ με το Octavia: Από το 1996 και το λανσάρισμα της πρώτης γενιάς του μέχρι σήμερα, το μοντέλο έχει πετύχει περισσότερες από 6,5 εκατομμύρια πωλήσεις παγκοσμίως. Παρά τον αυξανόμενο αριθμό νέων SUV στην γκάμα της, η Skoda εξακολουθεί να δίνει βάρος –και να επενδύει χρήματα– στο δημοφιλές οικογενειακό της. Κι αυτό αντικατοπτρίζεται απόλυτα από την προσοχή που έχει δοθεί στη λεπτομέρεια στη νέα γενιά, αλλά και το μηχανολογικό της υπόβαθρο. Βλέποντας το νέο Octavia από κοντά, διαπιστώνεις ότι η σχεδίασή του είναι πιο ώριμη, πιο καλοδουλεμένη απ’ ό,τι κάθε προηγούμενου. Φροντίζουν γι’ αυτό η φαρδιά μάσκα με το παχύ χρωμιωμένο περίγραμμα, τα αιχμηρά φώτα, το γραμμωμένο καπό και τα ανάγλυφα πλαϊ-
www.drive.gr
39
ΤestDrive BMW 218i Gran Coup�
Grande 2.4.20, Αττική Η νέα 2 Gran Coupé εμπλουτίζει πετυχημένα την γκάμα της BMW και βάζει σε σκέψεις τον ανταγωνισμό. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης
44
Η BMW συνεχίζει να επενδύει στις κόμπακτ κατηγορίες με λανσαρίσματα εντελώς νέων μοντέλων που δεν είχαν προκατόχους. Το νεότερο από αυτά είναι η νέα 2 Gran Coupe. Βασίζεται στην νέα, προσθιοκίνητη, γενιά της Σειράς 1 και όπως όλες οι BMW που ανήκουν σε ζυγή Σειρά (4, 6 και 8) έχει αμάξωμα με κουπέ αναλογίες. Όμως καθότι Gran Coupe είναι παράλληλα και 4θυρη. Το εμπρός μέρος έχει έρθει αυτούσιο από τη νέα Σειρά 1 και όπως είναι λογικό το πίσω ακολουθεί μια εντελώς διαφορετική γραμμή. Η οροφή είναι επικλινής, τα παράθυρα δεν έχουν πλαίσιο και οι ώμοι φούσκωσαν, με τον τρίτο όγκο να δένει πολύ αρμονικά στο σύνολο. Διαφορετικά είναι και τα φανάρια τα οποία ενώνονται με μια μαύρη διακοσμητική φάσα που τονίζει το πλάτος του αμαξώματος. Και για όποιον δεν το έχει καταλάβει ακόμα, στόχος του νέου μοντέλου δεν είναι άλλος από τα Audi A3 Sedan και Mercedes-Benz CLA Coupe.
Μικρή στο μάτι
Οι διαστάσεις της βρίσκονται στην καρδιά της κατηγορίας των κόμπακτ premium σπορ σεντάν (4,53 m μήκος), αλλά η ιδιαίτερη σχεδίαση κρύβει επιμελώς το μέγεθος. Οι χώροι που προσφέρει θα βολέψουν επαρκώς τέσσερις ενηλίκους (2,67 m μεταξόνιο), αλλά σε περίπτωση που την
αγοράσεις με ηλιοροφή όπως του αυτοκινήτου που δοκιμάζουμε, θα πρέπει να γνωρίζεις ότι ψηλοί, πίσω θα αναζητήσουν περισσότερο χώρο για το κεφάλι. Το πορτμπαγκάζ είναι μεγαλύτερο κατά 50 lt (σύνολο 430 lt) από αυτό της Σειράς 1 και είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμο, με διπλό πάτωμα και γάντζους για τις χειραποσκευές. Όπως συνηθίζεται σε αυτά τα αμαξώματα όμως, το άνοιγμα είναι μικρότερο από ένα χάτσμπακ. Η εικόνα της καμπίνας δεν διαφέρει από αυτή της Σειράς 1. Αυτό μεταφράζεται σε κορυφαίο επίπεδο ποιότητας υλικών και μονταρίσματος, το σωστό γι’ αυτήν την απαιτητική κατηγορία. Η συνολική αίσθηση μπορεί να διαφοροποιηθεί αρκετά ανάλογα με το πορτοφόλι του αγοραστή, ο οποίος μπορεί να φτιάξει την 2 Gran Coupe ακριβώς στο γούστο του. Το σύστημα πλοήγησης και πολυμέσων είναι από τα καλύτερα της αγοράς, όταν δε, συνδυάζεται με τις μεγάλες οθόνες των 10,25” του συστήματος Live Cockpit Professional, ο οδηγός λαμβάνει απεριόριστη πληροφορία με πολύ εύκολο τρόπο. Η γκάμα κινητήρων της νέας 2 Gran Coupe αποτελείται προς το παρόν από δύο εκδόσεις βενζίνης και δύο πετρελαίου. Η 218i με τον 3κύλινδρο 1.5 TwinPower Turbo είναι η βάση για τη βενζίνη. Διαθέτει μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων, άμεσο ψεκασμό και
Η δοκιμή έγινε με
www.drive.gr
45
ΤestDrive Opel Corsa-e
Το Corsa στην πρίζα
48
11.3.20, Βερολίνο Η έκδοση μηδενικών ρύπων του δημοφιλούς σουπερμίνι προσφέρει ένα ελκυστικό πακέτο για όσους θέλουν να αγοράσουν το πρώτο τους ηλεκτρικό αυτοκίνητο. του Simon Davis, φωτογραφίες: Opel
καταλαβαινεις πως έχει συντελεστεί κάποια μεγάλη αλλαγή, όταν πλέον το «ταπεινό» Opel Corsa διατίθεται και σε έκδοση που κινείται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια. Στην πραγματικότητα, είναι δίκαιο να πούμε πως το νέο, αμιγώς ηλεκτρικό Corsa-e –με αυτονομία 337 km (WLTP)– είναι το σημαντικότερο μοντέλο της Opel από την παρουσίαση της πρώτης γενιάς Corsa, πίσω στο 1982. Το Corsa είναι διαχρονικά ένα από τα δημοφιλέστερα και πιο επιτυχημένα μοντέλα της Opel. Με την έλευση της ηλεκτρικής έκδοσης, η Opel και το γαλλικό γκρουπ PSA στο οποίο ανήκει, ελπίζουν χωρίς αμφιβολία να το προωθήσουν ακόμα περισσότερο. Πώς όμως κατάφεραν οι μηχανικοί της Opel να βρουν αρκετό χώρο για το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης; Όπως και οι εκδόσεις του Corsa έκτης γενιάς με θερμικό μοτέρ, το Corsa-e βασίζεται στη σπονδυλωτή πλατφόρμα Common Modular Platform (CMP) του Ομίλου PSA –μια αρχιτεκτονική με την οποία έχουμε πλέον εξοικειωθεί, καθώς φιλοξενεί επίσης τα Peugeot 208, DS 3 Crossback, όπως και τις αντίστοιχες ηλεκτρικές εκδόσεις τους. Παρόλο που η CMP εξελίχθηκε εξ αρχής για να είναι συμβατή με αμιγώς ηλεκτρικά συστήματα κίνησης, η διαδικασία μετατροπής του Corsa σε ηλεκτρικό Corsa-e δεν ήταν απλή. Για να τοποθετηθεί ολόκληρο το πακέτο μπαταριών χωρητικότητας 50 kWh και να διατηρήσει το μοντέλο σωστό κράτημα παρά τα επιπλέον 345 kg που προστέθηκαν, χρειάστηκαν αρκετές επεμβάσεις. Το εμπρός υποπλαίσιο ενισχύθηκε για αύξηση της στρεπτικής ακαμψίας, ενώ άλλαξε η ρύθμιση των ελατηρίων και των αμορτισέρ, όπως και της κρεμαγέρας.
Η θέση της μπαταρίας και όλων των επιπλέον κιλών που προσθέτει στο αυτοκίνητο, οδήγησαν σε 10% χαμηλότερο κέντρο βάρους για το Corsa-e, σε σχέση με τις συμβατικές εκδόσεις. Η συστοιχία μπαταριών έχει σχήμα «H», με το μεγαλύτερο ποσοστό του βάρους να συγκεντρώνεται κάτω από τα πίσω καθίσματα και ένα μικρότερο μέρος κάτω από τα εμπρός. Η μπαταρία δίνει ενέργεια σε έναν ηλεκτροκινητήρα που κινεί τους εμπρός τροχούς μέσω ενός κιβωτίου μιας σχέσης. Η ισχύς φτάνει τους 136 PS και η ροπή τα 260 Nm.
Στο δρόμο Το Corsa-e δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο, όμως ο ηλεκτροκινητήρας προσφέρει μεστή επιτάχυνση, κινώντας ικανοποιητικά τα 1.455 kg του αυτοκινήτου. Σε στεγνό οδόστρωμα, μπορούμε να φανταστούμε πως πιάνει το νούμερο που ανακοινώνει η Opel για το 0-100 km/h (8,1”). Όμως το σημαντικότερο είναι ο τρόπος που επιταχύνει από τα 30 έως τα 80 km/h –το συχνότερο εύρος για ένα αυτοκίνητο που κινείται στους πολυσύχναστους δρόμους των πόλεων. Ακόμα και στη λειτουργία οδήγησης Normal, εκεί που η ισχύς και η ροπή είναι ελαφρώς περιορισμένες, εκτός αν πατήσεις πλήρως το πεντάλ του γκαζιού, το Corsa-e δείχνει πρόθυμο να καλύψει
www.drive.gr
49
DriveClassic BMW M5 E28 1985-1987
O ορισμός της σπορ μπερλίνας
90
BMW Αξιόπιστη όταν συντηρείτο κατά τις επιταγές του κατασκευαστή δεν είναι περίεργο που το οδόμετρο στα περισσότερα αυτοκίνητα γράφει πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα. Η όρεξη της M5 E28 για άσφαλτο ήταν ακόρεστη.
Από το 1985, η BMW διαθέτει στην γκάμα της το σημείο αναφοράς στις σπορ μπερλίνες. Εμβληματικό κυριολεκτικά αυτοκίνητο, η M5 εξελίχτηκε στη μούσα των φαν του είδους χάρη στην απαράμιλλη ομοιογένειά της. Σήμερα, η Μ5 Ε28 εξακολουθεί να βρίσκεται στην καρδιά των φαν της φίρμας και για πολλούς από αυτούς να είναι η πιο σπορ απ’ όλες τις Μ5… του Γιάννη Κουτσουφλάκη, φωτογραφίες: BMW
Τον Φεβρουaριο του 1985, η BMW παρουσίασε την M5 Ε28, την πρώτη 5άρα με το όνομα «Μ5», στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Άμστερνταμ. Κάτω από το καπό βρισκόταν ο 6κύλινδρος-φωτιά της M1. Η νέα, πρώτη M5 καθιερώθηκε αμέσως ως «η πιο σπορ μπερλίνα στον κόσμο», κατηγορία στην οποία αυτή και οι επίγονοί της βασίλευσαν επί μακρόν χωρίς σοβαρό ανταγωνισμό. Με την πλονζέ μουσούδα της σαν «μύτη καρχαρία», η 5άρα Ε28 ενσάρκωνε τέλεια την παράδοση του «στιλ BMW» που γεννήθηκε στη δεκαετία του ’70. Από την Ε12 στην Ε28 διατηρήθηκαν πολλά στοιχεία, ξεκινώντας από τη χαρακτηριστική σιλουέτα, με την τυπική αισθητική αδρότητα του τέλους της δεκαετίας του ’70. Από αεροδυναμική άποψη, η Ε28 είχε ελάχιστα χαρακτηριστικά σούπερ αθλήτριας, με Cx 0,37 που δεν ταίριαζε σε υψηλές ταχύτητες. Ωστόσο, αυτή η τετραγωνισμένη γραμμή διατηρεί ακόμα και σήμερα μια ντεμοντέ γοητεία που επιβεβαιώθηκε με την πάροδο των ετών από το ενδιαφέρον που προκαλεί αυτή η γενιά των «youngtimers».
Με προσήλωση στην ποιότητα Για το αμάξωμα, η BMW χρησιμοποίησε μέταλλα πολύ καλής ποιότητας, κάτι που φαίνεται από την αντοχή τους στο χρόνο. Τα ανταλλακτικά της Μ5 μάλιστα είναι αυστηρά κοινά και εναλλάξιμα με κάθε 5άρα Ε28. Και για όσους θα ήθελαν κάτι παραπάνω, η BMW ενίσχυε την επιθετικότητα της Μ5 με το έξτρα κιτ «M Technik», έναν προάγγελο του tuning, που σε κάποιες αγορές εμφανιζόταν ως στάνταρ στοιχείο. Προαιρετικά, τα νίκελ θα μπορούσαν να είναι μαύρα ή στο χρώμα του αμαξώματος και τα πλαϊνά παράθυρα και το πάνω μέρος του παρμπρίζ, με σκίαση καφέ ή πράσινη. Οι σφυρήλατες ζάντες αλουμινίου των πρώτων Μ5, που προορίζονταν να φιλοξενήσουν λάστιχα Michelin TRX, ήταν κοινές με τις M635 CSi και σε ορισμένες 7άρες. Εκτός από τη διακριτική σήμανση «M» που υπήρχε στη μάσκα μεταξύ των
«νεφρών» και των κοινότοπων θα λέγαμε τεσσάρων φαναριών, όπως και στο καπό του πορτμπαγκάζ, η M5 Ε28 ήταν το στερεότυπο του διακριτικού σπορ αυτοκινήτου που δεν το έπαιρνες χαμπάρι. Μια φιλοσοφία που θα συνεχιζόταν με τις M5 E34 και E39. Στην καμπίνα, κεντρική κονσόλα προσανατολισμένη προς τον οδηγό, μικρό 3άκτινο τιμόνι M-technic, σφιχτός και ακριβής λεβιές… Όλα απέπνεαν μια σπορ αύρα τότε και μια αναπόφευκτη νοσταλγία σήμερα. Η γοητεία των κλασικών «μπεμβέ» εξακολουθεί να λειτουργεί σαν μαγνήτης, δομημένη στο εσωτερικό με εκείνη την ανυπέρβλητη, υποβλητική ατμόσφαιρα… Στιβαρότητα, κορυφαία κατασκευή, αυστηρότητα και… μαυρίλα! Λιτή χωρίς αμφιβολία, η καμπίνα απευθυνόταν σε γρήγορους οδηγούς που είχαν τον τρόπο τους και την αισθητική να αγοράσουν μια BMW. Και μια γκάμα με τρεις επιλογές για την ταπετσαρία: Motorsport (ύφασμα), Nappa ή δέρμα βουβάλου. Οι περισσότερες M5 παραδίδονταν με την έξτρα επιλογή ηλεκτρικών θερμαινόμενων καθισμάτων. Ο κλιματισμός ήταν επίσης στάνταρ στην M5, καθώς δεν πρέπει να ξεχνάμε, ότι το αυτοκίνητο ήταν ένας απαράμιλλος σε άνεση και πολυτέλεια ταξιδιώτης. Cruise control και ηλιοροφή βρίσκονταν επίσης στο ράφι των επιλογών, καθώς και το ραδιοκασετόφωνο «Blaupunkt Toronto», πραγματικό θαύμα της τεχνολογίας τότε, με τέσσερα ηχεία. Αλλά και το σπέσιαλ γι’ αυτή σχεδιασμένο κοντέρ που τελείωνε στα «280» και όριζε τον χαρακτήρα της.
Καρδιά Μ1 Παρόλο που η κουπέ Μ635 CSi θα είχε την τιμή να φορέσει πρώτη το υπέροχο 6κύλινδρο in-line της M1, μόλις ένα χρόνο αργότερα έκανε το ίδιο και η M5. Η έκσταση ξεκινούσε με το που το έβλεπες, ανασηκώνοντας το βαρύ καπό και αποκαλύπτοντας το καπάκι της βαλβίδων με τη σφραγίδα της Motorsport. Όλα ήταν τόσο καλά οργανωμένα, τόσο
www.drive.gr
91
DriveLegend
Sir Stirling Moss 1930-2020
Mr. Motor Racing
94
Μπορεί να ήταν τελικά ο «βασιλιάς χωρίς στέμμα», αφού δεν κέρδισε ποτέ τον παγκόσμιο τίτλο στη Formula 1, αλλά για πολλούς ήταν ο πιο ολοκληρωμένος οδηγός και ο τυπικός εκπρόσωπος μιας εποχής που χαρακτηριζόταν από το θάρρος, το πάθος και τον ιπποτισμό των πρωταγωνιστών της. του Κλεάνθη Τριανταφυλλίδη, φωτογραφίες: DPPI, Αρχείο DRIVE
ΘΕΜΑ συζήτησης εγγυημένο για να γίνει χαμός σε καφετέριες και κοινωνικά δίκτυα: Ποιος είναι ο μεγαλύτερος οδηγός όλων των εποχών; Είναι ο Michael Schumacher που έχει το ρεκόρ νικών και τίτλων στην F1; Είναι ο Lewis Hamilton που τον φτάνει και τον απειλεί άμεσα; Ή μήπως είναι ο Juan Manuel Fangio, που είχε κερδίσει σχεδόν τα μισά Grand Prix στα οποία είχε αγωνιστεί;
Στο τιμόνι των σπορ διθέσιων, o Moss ήταν ουσιαστικά ανίκητος, όπως εδώ στο Mille Miglia του 1955 με τη Mercedes 300 SLR.
Γεγονός είναι ότι δεν μπορείς να συγκρίνεις αθλητές από διαφορετικές εποχές και ότι οι ξερές στατιστικές δεν δίνουν πάντα την πραγματική εικόνα. Όμως τι θα λέγατε για έναν οδηγό που, σε μια καριέρα 12 ετών, πήρε μέρος σε 529 αγώνες και κέρδισε τους 212 από τους 366 που τερμάτισε, οδηγώντας 84 διαφορετικά αυτοκίνητα; Σήμερα, το ότι ο Alonso κέρδισε το Le Mans, διεκδίκησε το Indy 500 και αγωνίστηκε στο Dakar είναι πρωτοσέλιδο. Όμως ο Stirling Moss πήρε νίκες στη Formula 1, στο Π. Π. Σπορ Αυτοκινήτων, στα Αυτοκίνητα Τουρισμού, σε μεγάλα ράλι όπως το Coupe des Alpes… Μέχρι και ρεκόρ ταχύτητας σε ευθεία πήρε! Ό,τι είχε τέσσερις ρόδες το οδηγούσε στο όριο – σε μια εποχή όπου πολλοί αγώνες ταχύτητας γίνονταν σε δημόσιους δρόμους, η ασφάλεια ήταν ανύπαρκτη και το να σκοτωθεί ένας οδηγός θεωρείτο έως και φυσικό… Το παράξενο είναι ότι, παρ’ όλο που και οι δύο γονείς του Moss ήταν ερασιτέχνες οδηγοί αγώνων αυτοκινήτου,
Νικητής στο Βρετανικό GP του 1955 με τη Mercedes W196 F1, μπροστά από το ίνδαλμα και μέντορά του, Juan Manuel Fangio.
αυτός ξεκίνησε από ιππικούς αγώνες. Όπου και έλαμψε. Η μύγα των μηχανοκίνητων σπορ όμως τον είχε ήδη τσιμπήσει, οπότε τα χρήματα που κέρδισε τα επένδυσε σε ένα φορμουλάκι Coοper 500, παρά τις αντιρρήσεις του πατέρα του. The rest is History, που θα έλεγε κι ο ίδιος.
Μια 12ετία δόξας Σε ηλικία 21 ετών κέρδισε τον πρώτο του μεγάλο διεθνή αγώνα, το RAC Tourist Trophy του 1950 στο διαβόητα επικίνδυνο σιρκουί δρόμου 11 km του Dundrod (Β. Ιρλανδία), κάτω από καταιγίδα, με μια δανεική Jaguar XK120, αφού η Jowett δεν του εμπιστεύτηκε τελικά αυτοκίνητο θεωρώντας τον πολύ νέο! Σημαδιακή ήταν και η νίκη του στις 12 Ώρες του Sebring –η πρώτη για μη Αμερικανό– το 1954 με ένα μικρό OSCA 1.5 και χωρίς φρένα. Οι επιτυχίες του Moss ήταν πολλές και είχαν ήδη τραβήξει την προσοχή του Enzo Ferrari, που όμως αθέτησε την υπόσχεσή του να τον πάρει στη Scuderia το 1952. Αυτό
www.drive.gr
95