Issuu

www.drabpol.pl

A U T O M O T I V E Kwartalnik firmowy nr 1(90) styczeń - luty - marzec 2021 r.

„Fundamentalną zasadą w transporcie jest jego bezpieczeństwo”

OD REDAKCJI OD REDAKCJI

W NUMERZE: 3. AKTUALNOŚCI 3. „ABC Elektromobilności” 4. NASZE REALIZACJE 4. Stanowisko testowe z napędem Dana/TM4 5. Nasz udział w programie Polski E-Van 6. Polski autobus elektryczny „Pilea” – wspólny projekt z firmą ARP E-Vehicles 8. Nasza oferta dla pojazdów wojskowych 10. NOWOŚCI PRODUKTOWE 10. Nowa generacja akumulatorów kwasowoołowiowych z serii Odyssey 12. Nowa generacja systemu ProViu®360 13. Nowy, uniwersalny czujnik poziomu paliwa 13. Aktualności i szkolenia I kwartał 14. Joysticki do pojazdów użytkowych

Szanowni Państwo! Drodzy Czytelnicy! Rok pandemii już na nami. Wszyscy mamy nadzieję, że najgorsze już minęło i w tym roku powrócimy do znanej nam przed pandemią normalności . W oczekiwaniu na ten czas prowadzimy działalność z zachowaniem wszelkich obostrzeń sanitarnych. Tym bardziej jest nam miło, że w tym trudnym czasie udało nam się zrealizować kilka ważnych projektów i to w zakresie elektromobilności. Mieliśmy przyjemność uczestniczyć w tworzeniu nowego, polskiego autobusu elektrycznego Pilea czy stanowiska testowego z napędem Dana/TM4. Zostaliśmy również zaproszeni do współpracy przy programie Polski E-Van. Szczegóły o naszych realizacjach w tym numerze. Zachęcamy do lektury

Alicja Drabczyńska 5| Udział w programie polski E-Van

Polski autobus elektryczny „Pilea”wspólny projekt z firmą ARP E-Vehicles

Nowa generacja

10| akumulatorów Odyssey

A U T O M O T I V E

12| Nowy system ® ProViu 360

Wydawnictwo firmy DRABPOL Wydawca: Drabpol sp. jawna P. Drabczyński i Wspólnik 42-233 Mykanów, ul. Akacjowa 24/26 tel.0-34 366 00 22, fax 0-34 366 01 02 centrala@drabpol.pl, www.drabpol.pl

Zapraszamy na seminaria i szkolenia !

„ABC Elektromobilności” Wychodząc naprzeciw społecznemu zainteresowaniu tematem pojazdów elektrycznych, w ofercie naszych szkoleń z początkiem 2021 roku pojawiły się dwie, nowe propozycje. Pierwsza z nich to seminarium „ABC Elektromobilności”. Celem jego jest prezentacja korzyści płynących z zakupu i użytkowania pojazdów elektrycznych. Udział w seminarium pozwala zapoznać się z budową pojazdów elektrycznych (tak różną od pojazdów spalinowych), jak również wszelkich systemów z tym powiązanych. Zakres seminarium obejmuje takie tematy , jak baterie trakcyjne, silniki i napędy elektryczne, architektura systemu napędowego wraz osprzętem. Dużo uwagi poświęcamy zagadnieniom zarządzania napędem i pojazdem , jak oprogramowanie kontrolne i sterowniki. Przekazujemy m.in. informacje o nowych normach stawianych oprogramowaniu dla pojazdów elektrycznych przez regulacje prawne. Na seminarium poruszamy także tematy związane z ładowaniem pojazdu, m.in. jaki wpływ mają metody ładowania na baterie trakcyjne. Obecnie, wspomniane seminaria prowadzimy online, ale docelowo chcemy przeprowadzać je stacjonarne w naszych siedzibach w Mykanowie i Warszawie. Serdecznie zapraszamy wszystkich operatorów transportu publicznego, którzy poważnie myślą o pójściu w kierunku elektromobilności swoich flot. Druga nasza propozycja to okresowe szkolenie skierowane do wszystkich użytkowników pojazdów elektrycznych, wyposażonych w silniki TM4. Szkolenie z zakresu obsługi i diagnostyki silników Dana/TM4 przeznaczone jest dla tych wszystkich , którzy chcieliby uzyskać niezależność w zakresie utrzymania pojazdów elektrycznych w swoich flotach. Natomiast dla wszystkich konstruktorów i techników rynku OEM, udział w szkoleniu stanowi wstęp do szerszego programu szkoleniowego z możliwością jego kontynuacji u producenta silników w Kanadzie. Zasadniczym celem szkolenia jest przygotowanie jego uczestników do poprawnej obsługi silników Dana/TM4. Zakres szkolenia obejmuje zarówno diagnostykę wizualną systemu (ocena stanu komponentów, ich zużycia), jak również podstawy oprogramowania kontrolnego i podstawy architektury systemu napędowego pojazdów elektrycznych oraz komponentów. Uczestników zapoznajemy także z instalacją programu ODIN, służącego do serwisowania i parametryzacji systemu. Oprogramowanie ODIN producent opracował we własnym zakresie, by zapewnić najwyższy możliwy zakres wsparcia dla swoich partnerów i klientów końcowych. Do oprogramowanie tego można się połączyć zdalnie.

może sam, oczywiście w granicach bezpieczeństwa, zmieniać parametry silnika tak, by dostosować najbardziej optymalne osiągi autobusu, uwzględniające różne uwarunkowanie, jak choćby zróżnicowanie terenu (np. płaskie Mazowsze, pagórki czy wzgórza południowej Polski, itp.). Producent Dana/TM 4, a co za tym idzie jej partnerzy, w tym nasza firma jako jedyni oferują na rynku takie rozwiązanie. Szkolenie poświęcone elektromobilności odbywa się stacjonarnie i realizowane jest w formie wykładów i ćwiczeń. Łącznie trwa 8 godzin. Serdecznie zapraszamy wszystkich zainteresowanych.

Dla użytkowników pojazdów, z własnym zapleczem technicznym jest to idealne rozwiązanie. Dzięki programowi ODIN, automatyk, znający zasady pojazdu, po odbyciu prostego szkolenia

AKTUALNOŚCI

Rozpoczęcie współpracy z firmą MPower Technologie

Stanowisko testowe z napędem Dana/TM4 W pandemicznym czasie wzmocniliśmy nasze działania na polu elektromobilności. Jednym z nich było nawiązanie współpracy z firmą MPower ze Szczecina, świadczącą usługi w zakresie projektowania, modelowania i budowy układów elektronicznych, energoelektronicznych oraz napędowych dla zrównoważonego i bezemisyjnego transportu. W ramach wspólnego projektu dostarczyliśmy naszemu Klientowi nowoczesny, 3-fazowy system napędowy Sumo MD 2200 HV Dana/TM4, który ma być wykorzystany do budowy stanowiska testowego. Stanowisko to będzie przeznaczone do pomiarów osiągów nowoczesnych systemów napędowych i silników elektrycznych do przeróżnych zastosowań. Warunkiem koniecznym, zawartym w umowie z Klientem było także uruchomienie i parametryzacja systemu w siedzibie firmy MPower w Szczecinie. Po dostarczeniu naszego rozwiązania na miejsce, uruchomieniu wraz ze zmontowaniem napędu, dzięki dobremu przygotowaniu po stronach obu zespołów, zajęło tylko 3,5 godziny. Po uruchomieniu systemu napędowego firma MPower ma zamiar zbudować dedykowaną ławę testową do napędu, który dostarczyliśmy. Zamówienie zostało rozszerzone o flanszę do połączenia systemu napędowego z tylnym mostem. W wypadku stanowiska badawczego, przygotowanego

NASZE REALIZACJE

przez MPower, system napędowy zostanie zintegrowany z kompleksową infrastrukturą pomiarową i umożliwi zarówno mechaniczną, jak i elektryczną weryfikację różnych rozwiązań. Będzie to unikatowe stanowisko pomiarowe w skali kraju. Dziękujemy firmie MPower za okazane nam zaufanie i wybór naszych rozwiązań do tego projektu.

Konsultacje techniczne dla Instytutu Elektrotechniki

Nasz udział w programie

Polski E-Van W chwili obecnej Polska intensyfikuje swoje działania w zakresie elektromobilności, podążając za ogólnoświatowym trendem. Jedną z inicjatyw, którą zaproponował polski rząd dla przedsiębiorców są programy wsparcia działań, zmierzających do zaprojektowania i uruchomienia w Polsce produkcji seryjnej pojazdów elektrycznych. W chwili obecnej uwaga skierowana jest na pojazdach osobowych i dostawczych. Jednym z takich programów, które zostały obecnie uruchomione jest Polski E-Van, czyli polskie auto dostawcze. W pierwszym etapie programu startowało kilkanaście firm. Po 2. etapie zostały 4 firmy, które na chwilę obecną zajmują się przygotowaniem dokumentacji, potwierdzającej założenia projektowe złożone w wnioskach do NCBiR.

komponentów elektrycznych wybrał do współpracy naszą firmę ze względu na posiadane przez nas doświadczenie, jakość oferowanych produktów oraz plan zastosowania dostępnych komponentów pod kątem uruchomienia produkcji seryjnej, jako wynik końcowy projektu. Ważnym aspektem jest też fakt, że wspieramy wdrażanie oferowanych przez siebie produktów poprzez szkolenie, konsultacje, wsparcie techniczne oraz serwisowe. Konsultacje zostały przeprowadzone przez nasze dwa, współpracujące ze sobą działy - Dział Electromobility oraz Departament Research &Development. Bazując na szerokiej palecie napędów, które posiada w swoim portfolio nasz partner Dana/ TM4, byliśmy w stanie dobrać napęd o parametrach, spełniających oczekiwania Klienta. Prace i analizy przeprowadzone przez nasz zespół skoncentrowane były na doborze napędu do parametrów pojazdu pod kątem możliwości pokonania wzniesienia o oczekiwanym kącie nachylenia, uzyskania odpowiedniej prędkości maksymalnej i przyspieszenia. Oczywiście kalkulacje te uwzględniały parametry komponentów mechanicznych oraz parametry kluczowych komponentów wysokonapięciowych, jak i baterie trakcyjne. Jesteśmy wdzięczni za zaufanie, którym obdarzył nas Instytut Elektrotechniki i gratulujemy przejścia do dalszego etapu projektu.

Z wielką przyjemnością informujemy, że w grudniu 2020 r. zostaliśmy zaproszeni do współpracy przez Instytut Elekt rotechniki pod kątem doboru napędu do programu Polski E-Van, zgodnie z wymogami klienta. Wybór ten nie był p rzy padkow y. Instytut Elektrotechniki, posiadający wieloletnie doświadczenie w zakresie budowy

NASZE REALIZACJE

Od napędu po ładowarki USB – nasze systemy w nowym E-busie

Ostatni rok był dla nas wyzwaniem. Ograniczenia w przemieszczaniu się, obawy o własne zdrowie i zdrowie najbliższych, a nawet zwykły strach przed nieznanym nie wpłynęły jednak na sprawne funkcjonowanie naszego Departamentu Research & Development. Przestrzegając wszelkich procedur związanych z COVID19 skupiliśmy się na twórczej pracy, czego efektem jest nasz znaczący udział w tworzeniu od podstaw polskiego autobusu elektrycznego o nieco obco brzmiącej nazwie – Pilea. Producentem nowego E-busa jest nowa, założona w grudniu zeszłego roku firma ARP E-Vehicles Sp. z o.o., spółka zależna Agencji Rozwoju Przemysłu S.A. Producent tłumaczy, że genezą nazwy nowego elektryka jest łacińskie określenie zielonej rośliny doniczkowej, która potocznie nazywana jest pieniążkiem. Niektórym roślinom domowym nadaje się wręcz magiczne właściwości, tak jest również i w tym przypadku. Popularny pieniążek odpowiedzialny jest za oszczędność i powodzenie finansowe. Jak podaje producent – Pilea jest więc taka, jak autobus ARP E-V – kompaktowa, zielona, przyjazna dla środowiska i oszczędna. Warto podkreślić, że nowy autobus Pilea jest rozwinięciem konstrukcji stworzonej przez spółkę RAFAKO.

NASZE REALIZACJE

Jest to efektem podpisania jesienią ubiegłego roku przez Agencję Rozwoju Przemysłu (ARP) umowy zakupu od RAFAKO S.A., spółki celowej o dotychczasowej nazwie RAFAKO EBUS. Tym samym ARP przejęła kontrolę nad projektem konstrukcyjno - technologicznym, polegającym na opracowaniu, homologacji i seryjnej produkcji innowacyjnego autobusu elektrycznego. Na fundamencie prac zrealizowanych przez zespół RAFAKO EBUS, spółka ARP E-VEHICLES samodzielnie już będzie rozwijać projekt polskiego autobusu elektrycznego.

Od samego początku E- bus został zaprojektowany i skonstruowany jako autobus elektryczny, a nie jako adaptacja konstrukcji z silnikiem spalinowym. Nowa Pilea zawiera wiele nowatorskich rozwiązań. Wszystkie baterie zamiast na dachu zostały umieszczone pod podwoziem, co nie przeszkodziło w uzyskaniu całkowicie niskiej podłogi. Pozwoliło to również na ograniczenie wysokości nadwozia do niespełna 3,2 m. i obniżenia środka ciężkości pojazdu, co poprawiło jego parametry trakcyjne, wpływając pozytywnie na zachowanie autobusu w czasie pokonywania zakrętów. Wykonanie szkieletu w technologii samonośnej z materiałów o podwyższonych parametrach wytrzymałościowych oraz użycie elementów poszycia zewnętrznego z aluminium i laminatów poliestrowych obniżyło masę pojazdu, a w konsekwencji zwiększyło jego zasięg o ok. 10%. Na uwagę zasługuje fakt, że jest to pierwszy w kraju mały autobus (8,5m długości, 2,4m szerokości i3,2m wysokości) z baterią pod podwoziem. Tym bardziej jest nam miło, że w pojeździe tym znalazły zastosowanie nasze rozwiązania. Najważniejszym z nich jest napęd elektryczny Dana / TM 4 serii SUMO MD, na który składają się silnik elektryczny, falownik oraz sterownik Neuro 200. System MD skonstruowany jest właśnie z myślą o średniej wielkości pojazdach.

Elektryczny autobus został również wyposażony w 6 ładowarek USB, dzięki czemu pasażerowie podczas jazdy mogą ładować swoje urządzenia mobilne.

W premierowym pojeździe zastosowano też miejsce pracy kierowcy FAP+ wraz z nowoczesnym 12” calowym wyświetlaczem MultiViu Professional, niezwykle elastycznym w zakresie programowania. Nasi inżynierowie z Departamentu Research & Development na wspomnianym wyświetlaczu opracowali wizualizację wszelkich informacji, niezbędnych dla kierowcy.

Elektryczny autobus został również wyposażony w 6 ładowarek USB, dzięki czemu pasażerowie podczas jazdy mogą ładować swoje urządzenia mobilne.

Autorski program, dedykowany specjalnie dla autobusów elektrycznych, został napisany od podstaw zgodnie z uwagami i życzeniami firmy Rafako oraz z późniejszymi modyfikacjami we współpracy z ARP E-Vehicles (ARP E-V). Elektroniczny multifuncyjny panel kierowcy wyróżnia się nowoczesnym designem. W oczy rzuca się centralnie umieszczony prędkościomierz.

W premierowym pojeździe zastosowano miejsce pracy kierowcy FAP+ wraz z nowoczesnym, 12” calowym wyświetlaczem MultiViu Professional.

Na wyświetlaczu MVP nasi inżynierowie z Departamentu Research & Development opracowali wizualizację wszelkich informacji, niezbędnych dla kierowcy.

8 marca spółka ARP E–Vehicles (ARP EV) rozpoczęła tour swoim nowym autobusem elektrycznym. Jest to element obchodów przypadającego w tym roku 30-lecia Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP). Włączając się w te obchody, ARP E-Vehicles promuje jednocześnie ekologiczny transport zbiorowy i swój nowy autobus elektryczny. E-bus został zaprezentowany w Piastowie, Łomiankach, Mińsku Mazowieckim. Na trasie podroży znajdują się także Siedlce, Puławy, Świdnik, Chełm, Kraśnik, Stalowa Wola, Sandomierz, Tarnobrzeg, Mielec, Tarnów, Nowy Sącz i Zakopane. Co warto podkreślić – autobus nie jest eksponatem, jak często bywa w takich sytuacjach, ale rzeczywiście jeździ i wozi pasażerów. Taka prezentacja umożliwia zapoznanie się z jego obsługą i możliwościami zarówno kierowcom, przewoźnikom, władzom miast, a przede wszystkim pasażerom. Nowe zagrożenia i nowe wyzwania spowodowały także zmiany w naszym systemie pracy i pozwoliły zorganizować, sprawdzić i z powodzeniem zastosować zdalną pomoc w programowaniu inteligentnych systemów w autobusie elektrycznym. Wymagało to rzetelnej wiedzy, wyobraźni i zaangażowania zespołu programistów Departamentu Research & Development. Powodzenie tego przedsięwzięcia udowodniło zarówno nam, jak i naszym Klientom, że jesteśmy gotowi na nowe wyzwania w świecie po pandemii.

NASZE REALIZACJE

Na IX Ogólnopolskiej Konferencji Naukowej EKSPLOBALIS 2020

Nasza oferta dla Po raz kolejny, tym razem z zachowaniem pełnego reżimu sanitarnego, wzięliśmy udział w kolejnej edycji Ogólnopolskiej Konferencji Naukowej pod hasłem EKSPLOBALIS 2020 „Rozwój, eksploatacja i modernizacja sprzętu wojskowego – problemy i rozwiązania”. Spotkanie, które miało miejsce w urokliwej Białowieży, zorganizował Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej. Konferencja poświęcona była tematyce związanej z eksploatacją sprzętu wojskowego w obszarze techniki pancernej i samochodowej oraz propagowaniu nowych rozwiązań w tym zakresie. Ważnym punktem trzydniowego spotkania były wystąpienia plenarne, także

AKTUALNOŚCI

z naszym udziałem. Na tegorocznym EKSPLOBALIS uczestnikom konferencji zaprezentowaliśmy oferowane przez nas zespoły, jakimi są akumulatory ARMASAFE Plus firmy Enersys, zaprojektowane specjalnie dla pojazdów wojskowych i policyjnych. Te bezobsługowe akumulatory kwasowo - ołowiowe z separatorami z maty szklanej i czystymi, cienkimi płytami ołowiowy-mi spełniają wymogi wielu specyfikacji wojskowych. Są więc z powodzeniem użytkowane przez ponad 20 armii na całym świecie. W pojazdach wojskowych zamontowano ich już ponad 2 miliony.

Podkreślić chcemy, że wspomniane akumulatory jako jedyne na świecie wykonane są w połączonych technologiach AGM i TPPL. W akumulatorach AGM (elektrolit zaabsorbowany w szklanej macie – Absorbed Glass Mat) zastosowano separator podobny do włókna szklanego, który więzi elektrolit na miejscu. Fizyczne połączenie między włóknami separatora, płytami ołowianymi i pojemnikiem czyni AGM-y odpornymi na zalanie oraz najbardziej odpornymi na wibracje i uderzenia spośród obecnie dostępnych akumulatorów. Co więcej, AGM-y wykorzystują prawie takie same nastawy napięcia, jak ogniwa z płynnym elektrolitem, a zatem mogą być używane wprost jako ich zamienniki (drop-in). Jak z powyższego wynika, akumulatory AGM są niewylewające i mogą pracować w dowolnym położeniu. Rodzina akumulatorów ARMASAFE Plus wykorzystuje opatentowaną przez firmę EnerSys (Hawker) technologię TPPL (Thin Plate Pure Lead) w której stosuje się bardzo cienkie płyty wykonane z bardzo czystego ołowiu. Akumulatory ARMASAFE plus są bezobsługowe i stosuje się w nich także technologię VRLA (Valve Regulated Lead Acid) – regulowanych zaworów bezpieczeństwa pozwalających na wydalenie nadmiaru gazu który może powstać w procesie ładowania i rozładowania. W praktyce rekombinacja wytwarzanych gazów wynosi 100%, dlatego ubytek pojemności takiego akumulatora jest nieznaczny i powolny. Płyty akumulatorów ARMASAFE plus wykonane są z ołowiu o czystości wynoszącej aż 99,99%. Zapobiega to korozji na granicach ziaren, występującej w przypadku innych typów akumulatorów. Płyty są bardzo cienkie, co pozwala na umieszczenie maksymalnej ich liczby w ogniwie, zwiększając tym samym powierzchnię czynną. Zapewnia to jak największą wydajność i bardzo wysoki prąd zimnego

rozruchu (CCA – Cold Cranking Ampere) w dłuższym okresie czasu. Efektem zastosowania technologii TPPL jest dłuższa żywotność i czas składowania (do 5 lat, w tym 18 – 24 miesiące bez konieczności podładowania), a także zwiększona odporność na szkodliwe, głębokie rozładowanie i szybkie ładowanie bardzo dużym prądem (nawet ponad 1.000 A). Należy także podkreślić, nieosiągalne dla innych akumulatorów, doskonałe parametry w pracy cyklicznej. Więcej na temat technologii TPPL uczestnicy spotkania dowiedzieć się mogli z samej prezentacji, a także materiałów marketingowych, które były dostępne w foyer. Oprócz promocji akumulatorów, konferencja była też dla nas doskonałą okazją do dyskusji, poznania nowych partnerów, jak również do wymiany informacji i doświadczeń w tym zakresie.

Seria ARMASAFE plus obejmuje szereg akumulatorów o napięciu znamionowym 12 V i pojemnościach 42, 55, 75, 95 i 120 Ah (przy rozładowaniu 20-to godzinnym C20). Zastosowanie technologii TPPL i AGM pozwala także na szeroki zakres temperatur pracy od -40ºC do +80ºC (szczególnie te wysokie temperatury są nieosiągalne dla innych akumulatorów. W Wojsku Polskim są już stosowane akumulatory o pojemnosci 120 Ah typu 12FV120, NBB248 i UK6TNMF, oraz akumulatory o pojemności 75 Ah typu 12FV75-C.

AKTUALNOŚCI

Akumulatory dedykowane do autobusów i pojazdów ciężarowych

Nowa generacja akumulatorów kwasowo-ołowiowych z serii Współczesne pojazdy, a przede wszystkim ich komputery pokładowe i systemy wspomagania kierowcy, wymagają sprawności, przekraczającej obecne możliwości tradycyjnych akumulatorów. Producenci pojazdów, a także ich użytkownicy poszukują więc takich rozwiązań, które charakteryzują się zarówno dużą pojemnością użytkową, wytrzymałością, trwałością, a także gwarantują właściwy poziom zasilania nawet w przypadku najbardziej wymagających pojazdów, dodatkowo zapewniając zwrot całkowitych kosztów eksploatacji. Wymagania te całkowicie spełniają akumulatory ODYSSEY® Performance Series™ firmy Enersys. Urządzenia te przeznaczone są głównie do stosowania w autobusach oraz pojazdach ciężarowych. Akumulatory te zamiast elektrolitu w postaci płynnej lub żelu mają separatory między płytkami ołowiu w postaci materiału szklanego, nasączonego elektrolitem (stąd ich

nazwa AGM – Absorbed Glass Material). Dzięki temu mają lepsze od innych akumulatorów parametry eksploatacyjne.

TECHNOLOGIA TPPL Podstawowym wyróżnikiem akumulatorów Odyssey, którego nie spotkamy u żadnego innego producenta akumulatorów kwasowo-ołowiowych jest opatentowana technologia TPPL (Thin Plate Pure Lead) – czyli zastosowanie cienkich płyt z bardzo czystego ołowiu (99,99%)). Technologia ta sprawia, że oferowane przez nas akumulatory mają nadzwyczajne, zdecydowanie lepsze parametry od klasycznych akumulatorów, występujących na rynku. Dzięki zastosowaniu technologii TPPL i AGM akumulatory Odyssey® wyróżniają się takimi parametrami, jak: + Ponad 100% więcej mocy przez dłuższy czas – większa pojemność użytkowa pozwalająca zaspokajać zapotrzebowanie ze strony układów elektronicznych i innych systemów pojazdu dwa razy dłużej niż porównywalne akumulatory samochodowe, przy jednoczesnym zapewnieniu mocy niezbędnej do uruchomienia silnika w każdej sytuacji.

+ 30% większa głębokość rozładowania – nowa technologia umożliwia głębsze niż do tej pory rozładowywanie akumulatora przy zachowaniu tej samej lub nawet lepszej trwałości eksploatacyjnej.

+ Najdłuższy na rynku, dwuletni okres magazynowania– akumulator pozostawiony w obwodzie otwartym (bez podłą-

NOWOŚCI PRODUKTOWE

czonego obciążenia) może być przechowywany do 24 miesięcy lub spadku napięcia do 12,6 V, zależnie od tego, co nastąpi pierwsze.

+ Dłuższy czas eksploatacji – trwałość eksploatacyjna przekracza trwałość dowolnego porównywalnego akumulatora samochodowego (od 8 do 12 lat).

+ Wartość CCA (Cold Cranking Ampere) wyższa niż w przypadku porównywalnych akumulatorów samochodowych – najwyższy w branży współczynnik CCA wynoszący do 1500 A przy 400 cyklach ładowania-rozładowania i głębokości rozładowania do 80%.

+ Szybkie ładowanie – nieograniczona wartość prądu ładowania i szybka absorpcja energii pozwalają zmniejszyć koszty eksploatacji silnika i ograniczyć zużycie paliwa oraz zapewniają większą dostępność mocy.

+ Odporność na drgania – ochrona przed silnymi wstrząsami i drganiami często powodującymi przedwczesną awarię akumulatora.

+ Więcej opcji montażu – ten bezobsługowy, niewylewny akumulator można montować w dowolnym położeniu na dowolnym boku (z wyjątkiem położenia odwróconego).

+ Odporność na wysokie temperatury – sprawdzony w najbardziej wymagających środowiskach o temperaturze od -40°C do 45°C. Z wymienionych funkcji na uwagę zasługuje parametr CCA. Jest to Cold Cranking Ampere – prąd zimnego rozruchu wg standardu S.A.E (USA), czyli prąd pozwalający na kręcenie wałem przez 30 sekund przy temperaturze -18°C, wynoszący albo 1300A albo 1500A (najwyższy w branży). Wynika to z kilka razy mniejszej rezystancji wewnętrznej akumulatora TPPL w porównaniu ze zwykłymi akumulatorami. Podkreślić chcemy też możliwość szybkiego ładowania akumulatora bez pogorszenia jego parametrów (nie zasiarcza się). To z kolei umożliwia szybsze doładowanie akumulatora przez alternator i brak potrzeby wydatkowania paliwa na jego doła-

Bieguny z ołowiu Sprawdzona, odporna na wycieki konstrukcja zacisków o dużej integralności. Płytki z czystego ołowiu W celu zapewnienia większej mocy płytki w naszych akumulatorach w 99,99% ostały wykonane z czystego ołowiu. Płytki są niezwykle cienkie, dzięki czemu w akumulatorze mieści się ich więcej. Większa liczba płytek ołowianych, to więcej mocy.

Polipropylenowa obudowa i pokrywa Większa trwałość i zakres tolerancji temperatur.

dowanie. Wg badań zastosowanie tych akumulatorów w autobusach spowodowało obniżenie zużycia paliwa o ok. 15%. Podkreślić chcemy, że w zastosowaniach autobusowych istotne są takie parametry jak: pojemność rezerwowa, głębokość rozładowania oraz praca cykliczna.

POJEMNOŚĆ REZERWOWA Mówi ona o tym, ile minut może pracować akumulator (do czasu rozładowania do dopuszczalnego poziomu) przy poborze prądu 25 A bez jednoczesnego doładowania (np. z alternatora). Czyli ile minut może zasilać różne urządzenia na postoju, jeśli pobierają one 25 A. Dla akumulatora 625-DIN C1500 serii Odyssey jest to 475 minut.

GŁĘBOKOŚĆ ROZŁADOWANIA I PRACA CYKLICZNA: Akumulator TPPL może być wielokrotnie głęboko rozładowany (nawet do 30% początkowej pojemności) i nie traci swoich własności. Standardowy akumulator może być bezpiecznie rozładowywany do 70% początkowej wartości pojemności, następnie po prostu ulega zasiarczeniu. W zależności od głębokości rozładowania, akumulatory TPPL mogą być wielokrotnie (od kilkuset razy przy głębokim rozładowaniu, do kilku tysięcy razy przy płytszych rozładowniach) rozładowywany i doładowywany. Jest to tzw. praca cykliczna. Ma istotne znaczenie dla autobusów, które przecież na porządku dziennym mają postoje na pętlach z włączonym oświetleniem i innymi urządzeniami powodującymi rozładowanie akumulatora, który to jest następnie doładowywany podczas pracy silnika.

Sprasowane płytki TPPL Dzięki mocnemu sprasowaniu płytki posiadają doskonałe właściwości elektryczne i są odporne na drgania.

Podstawowe dane techniczne akumulatorów ODYSSEY Performance Series™ 629-DIN B-1300 oraz 625-DIN C-1500 Model

Napięcie znamionowe (V)

PHCA

CCA

HCA

MCA

20 godz. (Ah)

10 godz. (Ah)

Pojemność rezerwowa (min)

Długość

Szerokość

Całkowita wysokość

629-DIN B-1300

2400

1300

1740

1550

170

153

370

518

223

625-DIN C-1500

2700

1500

2010

1780

220

198

475

518

276

Pojemność znamionowa

Wymiary znamionowe (mm) Masa (kg)

Zacisk

218

53,3

SAE

225

65,0

SAE

NOWOŚCI PRODUKTOWE

Nowy system Miło nam poinformować naszych Czytelniów, że na rynku pojawiła się w końcu długo zapowiadana nowa generacja systemu kamer ProViu®360.

ProViu®360 to w pełni cyfrowy system podglądu wokół pojazdu, wykorzystujący megapikselowe kamery HDR o rozdzielczości 4 megapikseli, co przekłada się na lepszą jakość obrazu, zwłaszcza w warunkach słabego oświetlenia. Obraz w jakości HD przedstawiony jest w czasie rzeczywistym na monitorze 10,1” HD Touch-Display. Samo urządzenie posiada mniejsze gabaryty, zapewniając tym samym optymalną integrację z pojazdem. Wspomniany system pierwotnie zaprojektowany został tak, aby umożliwić kierowcy oglądanie pojazdu z dotychczas nieosiągalnych punktów obserwacyjnych, najczęściej za pomocą 4 kamer i ECU. ProViu®360 zapewnia kierowcy kompleksowy widok otoczenia pojazdu w czasie rzeczywistym, zmniejszając tym samym ryzyko uszkodzenia ciała osób znajdujących się w pobliżu lub zniszczenia mienia. System kamer w prosty sposób eliminuje problem martwego pola, oferując przy tym szereg korzyści przydatnych w codziennych sytuacjach. Powyższe rozwiązanie dedykowane jest do wszystkich rodzajów pojazdów użytkowych. W nowym ProViu istnieje możliwość połączenia z radarem lub innymi czujnikami,

12 NOWOŚCI PRODUKTOWE

komunikującymi się po szynie CAN, co zapewnia pomiar odległości, wykrywanie obiektów, ostrzeżenia o zjechaniu z pasa ruchu, wykrywanie ruchu i wiele innych.

Funkcje ProViu®360!

Kamery samochodowe o wysokiej rozdzielczości i wyjątkowej efektywności.

! ! ! ! !

Doskonała jakość obrazu w rozdzielczości HD.

! ! !

W pełni cyfrowy system podglądu wokół pojazdu. Dynamiczne widok 3D i nakładki. Obraz w czasie rzeczywistym - 3 kl./s. Druga generacja, która powstała w oparciu o wieloletnie doświadczenie. CAN-Bus i inne wejścia oraz wyjścia przekaźnikowe (GPIO). Uproszczony proces kalibracji. Zestaw narzędzi niezbędnych w procesie wytwórczym elastycznego oprogramowania umożliwiającego personalizację.

Nowy, uniwersalny czujnik poziomu paliwa Do bogatej oferty różnorodnych czujników VDO dołączył ostatnio nowy czujnik poziomu paliwa. Zapewnia on długotrwałą pracę i dokładne wyniki, a to wszystko dzięki wykonaniu z odpowiednio dobranych tworzyw sztucznych i stali nierdzewnej. Czujnik pracuje w szerokim zakresie napięcia – od 6 do 48V, przy minimalnym poborze prądu na poziomie maksymalnie 125mA. Zakres temperatury pracy oscyluje od – 40 °C do + 85 °C. Sensor VDO można stosować zarówno jako część zamienną w już działających instalacjach, jak również w nowych zbiornikach paliwa. Kołnierz o średnicy Ø 54mm ze standardowym rozstawem śrub mocujących oraz średnica montażu Ø 40mm zapewniają zgodność na poziomie mechanicznym z każdym, typowym otworem montażowym. Nowy produkt spełnia normy odporności na olej napędowy opisane w specyfikacji DIN EN 590 (2014-04) oraz DIN EN 14214-FAME (2014-06) oraz benzynę DIN EN 228 (2014-10). Jest także odporny na wibracje zgodnie z normą DIN EN 60068-2-64 Wspomniane czujniki poziomu paliwa oferowane są w typoszeregu o długości od 150 ± 2 mm do długości 800 ± 2 mm w stałym kroku co 50 mm (długość jest mierzona od spodu kołnierza do końca czujnika).

Aktualności I kwartał :

SZKOLENIA I kwartał:

8 lutego Okresowe szkolenie „Technik Warsztatu”, które odbyło się w warszawskiej siedzibie naszej firmy. Podczas tego szkolenia przechodziliśmy audit GUM . 17-19 marca Podstawowe szkolenie „Technik Warsztatu” dla OSK Navigation . Szkolenie miało miejsce w siedzibie firmy w Warszawie.

NOWOŚCI PRODUKTOWE | AKTUALNOŚCI | SZKOLENIA

Joysticki do pojazdów użytkowych Z szerokiej oferty przemysłowych produktów Curtiss-Wright coraz większym zainteresowaniem cieszą się joysticki przeznaczone do pojazdów użytkowych, takich jak pojazdy budowlane, rolnicze, przeładunkowe oraz inne pojazdy specjalistyczne. Stosuje się je również do zabudowy w maszynach przemysłowych, szczególnie wyposażonych w układy robotyki. Dla wspomnianej grupy pojazdów oferujemy różnorodną gamę joysticków, przeznaczoną do bardzo wymagających i skomplikowanych instalacji w kabinach operatorów pojazdów, platform i maszyn. Wszystkie proponowane przez nas joysticki zapewniają płynną i precyzyjną kontrolę krytycznych funkcji w miejscu pracy operatora . Warunki pracy w terenie powodują, że oprzyrządowanie może być narażone na ekstremalne temperatury, wibracje i wstrząsy, więc niezwykle ważne jest zastosowanie niezawodnych rozwiązań w tym zakresie. Nasza oferta joysticków oraz uchwytów jednoosiowych może być dostosowana do indywidualnych potrzeb klienta.

Rodzaje joysticków W zależności od budowy i zastosowania wyróżniamy kilka rodzajów joysticków, jak joysticki płetwowe, palcowe, jedno- i wieloosiowe. Najważniejsze z nich to: Joysticki sterowane palcami Kontrolery joysticków obsługiwanych palcami zostały zaprojektowane z myślą o płynnej, precyzyjnej kontroli krytycznych funkcji w różnych zastosowaniach przemysłowych, w których wymagany jest interfejs człowiek-maszyna (HMI). Joysticki palcowe przydatne są do kontrolowania precyzyjnego ruchu i prędkości m.in. w robotach,

14 NOWOŚCI PRODUKTOWE

wózkach inwalidzkich i instrumentach medycznych. Dostępne są w jednej, dwu- lub trzyosiowej konfiguracji. Na uwagę zasługują kompaktowe rozmiary, wytrzymałość oraz ergonomiczne kształty uchwytów , gwarantujące doskonałą kontrolę .

Joysticki przemysłowe – KORZYŚCI:

! ! ! ! ! ! ! !

Funkcje pracy w kilku osiach. Praktycznie nieskończona rozdzielczość – zapewniająca wysoką dokładność i wydajność. Zdolność do pracy w trudnym środowisku elektronicznym. Wysoka niezawodność. Długa żywotność. Różne rozmiary. Wytrzymała konstrukcja. Funkcjonowanie w najtrudniejszych warunkach – temperatura, wstrząsy i wibracje.

Joysticki z uchwytem ręcznym Wyposażone w czujniki, wykorzystujące efekt Halla i mechanizmy sterujące, joysticki z uchwytem ręcznym stosowane są głównie w maszynach budowlanych, rolniczych, robotach oraz dźwigach samojezdnych. Są niezwykle wytrzymałe i zapewniają niezawodność podczas pracy, co czyni je popularnym wyborem do zastosowań przemysłowych. Joysticki kciukowe Joysticki obsługiwane kciukiem zapewniają precyzyjne sterowanie urządzeniami przenośnymi lub integracją paneli. Są dostępne w różnych opcjach sterowania kciukiem. Sprawdzają się w sterowa-niu wózkiem inwalidzkim, sterowaniu maszynami lub w środowiskach, w których potrzebne jest sterowanie jedno - lub wieloosiowe.

NOWOŚCI PRODUKTOWE

...Z DOŚWIADCZENIA PEWNI!

NA RYNKU

OD 1983

USŁUGI SERWISOWE OF ER UJ EM Y: legalizacje tachografów, montaż, demontaż, naprawy gwarancyjne Toll Collect, diagnostykę komputerową WABCOWÜRTH, montaż urządzeń GPS, montaż ContiPressureCheck, naprawy klimatyzatorów.

dwa stanowiska na hali wraz z podnośnikami, odcinek pomiarowy, dostosowanie do serwisu klimatyzacji na dachu pojazdu, parking TIR dla klientów na czas obsługi / oczekiwania, komfortowa poczekalnia (TV Wi-Fi, komputer), dogodna lokalizacja.

DRABPOL Oddział Mykanów 42-233 Mykanów; ul. Akacjowa 24/26 e-mail: czestochowa@drabpol.pl tel.: +48 795 501 929, +48 694 414 866

www.drabpol.pl

Kwartalnik firmowy nr 1(90) styczeń - luty - marzec 2021 r.

KOMPLEKSOWA OBSŁUGA SP:

OD PROJEKTU DO REALIZACJI

„Fundamentalną zasadą w transporcie jest jego bezpieczeństwo”

OD REDAKCJI OD REDAKCJI

W NUMERZE:

Szanowni Państwo! Drodzy Czytelnicy!

3. NASZE REALIZACJE 3. Modernizacja awioniki w SP-KAK - Cessna 152 Aeroklubu Ziemi Lubuskiej 6. Beechcraft King Air z nowym, „szklanym” kokpitem Garmina 10. Nowy system kontroli lotu w Cessnie 172 S 12. AKTUALNOŚCI

Mimo wielu obaw, pandemiczny czas nie zastopował działalności naszych Organizacji Obsługowych PART 145 i PART 21. Wielu właścicieli statków powietrznych wykorzystało ten okres na modernizację awioniki w swoich statkach powietrznych. W ciągu ostatnich miesięcy udało się nam więc zakończyć wiele ciekawych projektów w zakresie modernizacji. Do takich zalicza się z pewnością modyfikacja awioniki w samolocie Beechcraft King Air , który wrócił do nas po rocznej przerwie na modernizację kolejnych systemów awionicznych. Zachęcamy Czytelników do zapoznania się z szczegółami przedstawionych w tym numerze modernizacji.

12. Nieustanny rozwój 16. UNIVERSAL AVIONICS NEWS 16. System EFVS ClearVision EFVS firmy Universal Avionics w pierwszym naddźwiękowym samolocie 18. Zintegrowane rozwiązanie pokładowego systemu pilotażowego InSight dla samolotu Hawker 800XP 20. Unikalne rozwiązanie– zdalna aktualizacja oprogramowania systemu InSight 21. Trzy proste kroki do obsługi Twojego systemu FMS 22. NOWOŚCI DLA GA – AWIONIKA GARMIN 22. Garmin wprowadza składową stałą wychylenia steru kierunku

Życzymy miłej lektury!

24. Nowe oprogramowanie systemu GTN Xi v. 20.10 26. Certyfikat EASA dla przyrządu GI 275

Kolejna, szkoleniowa CESSNA zmodernizowna!

Beechcraft King Air z nowym , „szklanym” kokpitem Garmina

10|

16|

Alicja Drabczyńska

Nowy system kontroli lotu w Cessnie 172 S

System EFVS ClearVision EFVS Universal Avionics w pierwszym, naddźwiękowym samolocie biznesowym na świecie

Wydawnictwo firmy DRABPOL Wydawca: Drabpol sp. jawna P. Drabczyński i Wspólnik 42-233 Mykanów, ul. Akacjowa 24/26 tel.0-34 366 00 22, fax 0-34 366 01 02 centrala@drabpol.pl, www.drabpol.pl

Modernizacja awioniki w SP-KAK - Cessna 152 Aeroklubu Ziemi Lubuskiej

DRUGA, SZKOLENIOWA CESSNA ZMODERNIZOWNA! Miło nam poinformować, że zakończyliśmy modernizację drugiego już samolotu Cessna, należącego do Aeroklubu Ziemi Lubuskiej. Pierwszy samolot z AZL – Cessna 172 trafił do nas na modernizację pod koniec 2019 r. Wtedy to Cessna ta otrzymała nowe, kompleksowe wyposażenie awioniczne marki Garmin. Po ponad roku Aeroklub Ziemi Lubuskiej zlecił nam modernizację kolejnego samolotu, tym razem Cessny 52 SP-KAK. Cessna ta trafiła do nas z fabrycznym osprzę-

tem i wyposażeniem radiowym, z jakim wypuszczona została z produkcji. Zaproponowana przez nas konfiguracja, bazująca na najnowszych rozwiązaniach dla grupy lotnictwa „małego”, spotkała się z akceptacją władz Aeroklubu. Dzięki temu pod koniec 2020 r. mogliśmy rozpocząć prace modernizacyjne. W ramach tych prac przystąpiliśmy do wymiany tradycyjnych przyrządów pilotażowych na nowoczesne jednostki Garmin G5, takie jak: elektroniczny wskaźnik parametrów pilotażowych Garmin G5 Attitude Indicator oraz elektroniczny wskaźnik sytuacji w poziomie Garmin G5 HSI w komplecie z adapterem GAD 29B do zintegrowania szyny CAN, po której komunikują się G-piątki z odbiornikiem nawigacyjnym.

PRZED MODERNIZACJĄ DZIAŁ LOTNICZY | NASZE REALIZACJE

W TRAKCIE MODERNIZACJI

Samolot wyposażony został również w najpopularniejszy panelowy, dotykowy system GPS/NAV/COM – GTN 650 Garmin – czyli urządzenie podnoszące klasę z analogowego IFRu do samolotu, spełniającego warunki PBN. Cessna otrzymała także drugi system nawigacyjny z radiostacją Garmin GNC 255A. Dotychczasowy audio kontroler z osobnym intercomem zastąpiliśmy nowym panelem kontroli audio Garmin GMA 342 z wbudowanym odbiornikiem markerów i 4. miejscowym intercomem. Ważnym punktem modernizacji była wymiana starych przyrządów kontroli parametrów pracy silnika na elektroniczny wskaźnik i system monitoringu silnika Bendix/King AeroPoint 200. Modernizacja objęła także zmianę transpondera na nowy ADS-B Out GTX 335 Garmin. W samolocie zainstalowaliśmy również nadajnik ELT Kannad 406AFCompact, którego posiadanie stało się już obowiązkowe. Przed pracami montażowymi nasi konstruktorzy z Organizacji Projektowej Part-21 dokonali pomiarów i zaprojektowali nowe tablice przyrządów. Dodatkowo zaprojektowali nowe, estetyczne, dostosowane do zabudowanego wyposażenia maskownice tych tablic, które zostały wydrukowane z certyfikowanego materiału lotniczego na naszej, firmowej drukarce 3D.

LEDowe, przez co zyskaliśmy kilka dodatkowych amperów na korzyść kokpitu. Dzięki modernizacji awioniki, ten niewielki samolot, pomimo swojej już dość długiej kariery lotniczej otrzymał wyposażenie, które pozwala wykonywać niemal te same procedury nawigacyjne (poza funkcją automatycznego sterowania lotem), jakie spotykamy w dużo większych i bardziej zaawansowanych technologicznie maszynach. Ponadto Cessna spełnia teraz wszelkie wymogi, wynikające z popularnych ostatnio haseł, takich jak PBN, RNP, ADS-B czy GPS Approach. Co ważne, dzięki modernizacji operator statku, czyli Aeroklub Ziemi Lubuskiej zyskał możliwość podglądu lotów w czasie rzeczywistym lub historii lotów

Nowe osłony są zdecydowanie bardziej trwałe od starych i tworzą spójną całość z nowoczesnymi wyświetlaczami, dzięki wykonaniu ich w kolorze, spotykanym obecnie w nowych samolotach typu Nowe wyposażenie Cessny 152 : Cessna 182 z G1000. Odświeżyliśmy również dolny panel/maskownicę bez+ elektroniczny wskaźnik parametrów pilotażowych Garmin G5 Attitude Indicator, pieczników, włączników, dźwigni i ma+ elektroniczny wskaźnik sytuacji w poziomie Garmin G5 HSI w komplecie z adanetek z wykonaniem nowych, czytelpterem GAD 29B, nych opisów. W ramach prac modernizacyjnych nasza Organizacja PART 145 wykonała także kompletnie nową instalację elektryczną samolotu. Ostatnim elementem, trochę wymuszonym nową konfiguracją awioniki było zewnętrzne oświetlenie samolotu, które wymienione zostało na oświetlenie

+ system GPS/NAV/COM Garmin GTN 650, + panel kontroli audio Garmin GMA 342, + drugi system nawigacyjny z radiostacją Garmin GNC 255A, + transponder ADS-B Out Garmin GTX 335, + elektroniczny wskaźnik i system monitoringu silnika Bendix/King AeroPoint 200, + nadajnik sygnałów ratunkowych ELT Kannad 406 Integra.

DZIAŁ LOTNICZY | NASZE REALIZACJE

W TRAKCIE MODERNIZACJI na Flight Radarze, a dzięki systemowi monitoringu silnika, połączonego z GTNem może korelować parametry przyrządów silnikowych z pozycją GPS.

Ostatnim elementem modernizacji było zewnętrzne oświetlenie samolotu, które wymienione zostało na oświetlenie LEDowe.

PO MODERNIZACJI

DZIAŁ LOTNICZY | NASZE REALIZACJE

Kolejna modernizacja samolotu SP-ISS, Beechcraft King Air C90A

Beechcraft King Air z nowym, „szklanym” kokpitem Garmina Drugiego etapu modernizacji doczekał się znany już nam samolot Beechcraft King Air C90A, który po raz pierwszy trafił do nas ponad rok temu. Wtedy to nasza Organizacja Obsługowa PART 145 wymieniła systemy nawigacyjne ze starszych urządzeń firmy Collins Aerospace i Honeywell na dwa, nowoczesne systemy: GPS/NAV/COM – GTN 750 oraz GTN 650 marki Garmin. Przy okazji tamtej modernizacji wymieniony został również system kontroli urządzeń audio oraz transpon-

PRZED MODERNIZACJĄ 6

DZIAŁ LOTNICZY | NASZE REALIZACJE

dery na GTXy 345R z ADS-B In & Out, umożliwiające zobrazowanie informacji Traffic na ekranach GTNów.

Konfiguracja sprawdziła się niestety tylko częściowo, ponieważ zarówno na lewej tablicy przyrządów („należącej” do I pilota), jak i na prawej (II pilota) pozostały stare, elektro-mechaniczne przyrządy pilotażowe (prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, zakrętomierz/wskaźnik ślizgu), wskaźniki nawigacyjne (VOR/DME, wskaźnik ścieżki schodzenia, żyrobusola, sztuczny horyzont) oraz odbiorniki GPS. Stare wskaźniki EADI i EHSI Collinsa nie były w stanie wykorzystać wszystkich funkcji, jakie oferuje GPS w systemie WAAS.

Po kilku spotkaniach i tzw. burzy mózgów zarówno nasz zespół, jak i właściciel King Air'a doszli do wniosku, że pomimo sporej inwestycji zasadna jest, zarówno pod kątem technicznym, jak i merytorycznym, kompleksowa modernizacja kokpitu.

Przede wszystkim nie dawały możliwości zobrazowania Glide Path'a, czyli znacznika precyzyjnego podejścia do lądowania na podstawie GPS. Okazało się również, że 30

Najlepszym do tego rozwiązaniem okazał się zaawansowany system „szklanego” kokpitu firmy Garmin – G600TXi.

lat różnicy pomiędzy starym a nowym wyposażeniem powoduje niestabilną pracę niektórych, starszych wskaźników oraz systemów, które pomimo modernizacji pozostały na wyposażeniu samolotu.

G600TXi w porównaniu ze swoimi poprzednikami – G500, G600, czy nawet bliźniaczym G500TXi oferuje sporo

PO MODERNIZACJI DZIAŁ LOTNICZY | NASZE REALIZACJE

Pod nowe monitory i wskaźniki zaprojektowaliśmy tablicę przyrządów, która wykonana została w ciemniejszym kolorze, typowym dla samolotów klasy biznesowej.

funkcji fabrycznie zaimplementowanych do systemu, m.in. Synthetic Vision czy możliwość preselekcji wysokości dla autopilota. W innych systemach te funkcje wymagają dodatkowej inwestycji. Kompletacja sprzętowa obejmowała dwa dziesięciocalowe, niezależne wyświetlacze GDU 1060TXi z wbudowanymi, niezależnymi systemami AHRS oraz integracją niezależnej centrali aerometrycznej (ADC). W takim układzie, w przypadku uszkodzenia jednej ze „stron”, 100% funkcji przejmuje „druga” strona. Możliwe jest również krzyżowe, częściowe korzystanie z systemów, np. PFD 1 z AHRS 2 lub PFD2 z ADC 1. Podczas modernizacji wszystkie stare przyrządy pilotażowo-nawigacyjne zostały bezpowrotnie zdemontowane z tablicy przyrządów (poza pulpitem ADF). Oczywistym więc było wykonanie nowych tablic, na których „wisieć” miały tylko dwa duże, dotykowe monitory oraz jeden mniejszy – cyfrowy wskaźnik backup'owy. Jako backup wybrany został wskaźnik MD 302 firmy Mid-Continent Instruments + Avionics, umożliwiający zabudowę zarówno w poziomie, jak i w pionie. Ze względu na ograniczoną ilość miejsca na pulpicie okazał się on optymalnym rozwiązaniem. Prace modernizacyjne polegały na wykonaniu nowych wiązek dla nowych systemów pracujących już w standardzie komunikacji HSDB oraz ARINC 429 oraz integrację z kilkoma systemami, które mimo wszystko pozostały na samolocie – DME, ADF, radiowysokościomierz i autopilot. Do integracji posłużył specjalny adapter Garmina GAD 43e. Całość projektu bazowała na gotowej, zatwierdzonej dokumentacji STC zarówno dla G600TXi, jak i dla backup'u – wskaźnika MD 302. Podkreślić jednak chcemy, że tego typu dokumentacja, uwzględniająca typoszereg statków powietrznych, jest dość ogólna, więc cała odpowiedzialność i decyzyjność techniczna w procesie realizacji projektu oraz efekt finalny zależy od instalatora. Przy wspomnianej modernizacji uczestniczyła także nasza Organizacja Projektowa Part 21. Do jej zadań należały pomiary kabiny samolotu i zaprojektowanie nowych tablic przyrządów, uwzględniających nowe wyposażenie, ich systemy mocowania oraz ocenę zgodności nowego wyposażenia i jego zabudowy z wymaganiami odpo-

DZIAŁ LOTNICZY | NASZE REALIZACJE

wiednich przepisów zdatności samolotów (w tym przypadku FAR Part 23). Takie prace tylko pozornie wydają się proste. Trzeba bowiem pamiętać, że nie jest łatwo zaprojektować tablice o dość skomplikowanym obrysie tak, aby nie zmieniać istniejącej struktury samolotu, do której wspomniana tablica jest mocowana. Oczywiście sam obrys to część sukcesu, bo w nowej tablicy musi „się mieścić” nowe wyposażenie i to tak, aby korzystanie z niego było ergo-nomiczne oraz nie wiązało się z nadmie-rnym wysiłkiem załogi. Niejednokrotnie więc nasi konstruktorzy dosłownie walczyli o pojedyncze milimetry. Po zaprojektowaniu tablic przyszła pora na przygotowanie plików cyfrowych, na podstawie których zostały wykonane elementy docelowe, które zamontowano w samolocie. Nowo wykonane tablice otrzymały inny, ciemniejszy kolor, typowy dla samolotów klasy biznesowej. Wymianie uległy również magnetometry systemu kursowego, a dolna część kadłuba została wykorzystana na instalację dwóch czujników OAT. W ramach prac poinstalacyjnych wykonana została konfiguracja, kalibracja oraz testy na ziemi i w locie.

Konfiguracja i kalibracja systemów przed zamontowaniem ich na pokładzie statku powietrznego.

Kolejna modernizacja Beechcrafta z pewnością cofnęła wiek samolotu o wiele, wiele lat. Przede wszystkim jednak dzięki wyposażeniu King Air'a w najnowsze rozwią-

zania awioniczne znacząco podniosły się zarówno komfort, jak i bezpieczeństwo lotów.

Zakończone pomyślnie testy w locie zwieńczyły proces modernizacji awioniki w samolocie Beech-craft King Air.

DZIAŁ LOTNICZY | NASZE REALIZACJE

Modernizacja awioniki w samolocie SP-MMI Cessna 172S

Nowy system kontroli lotu w Cessnie 172 S

Na bazie zatwierdzonej przez FAA i EASA listy statków powietrznych (AML – Approved Model List) nasza Organizacja Obsługowa PART 145 wykonała instalację cyfrowego systemu kontroli lotu – autopilota GFC 500 firmy Garmin oraz elektronicznego wskaźnika parametrów pilotażowych G5 Attitude Indicator, będącego dla GFC 500 podstawowym źródłem danych o położeniu samolotu oraz źródłem danych powietrznych. Konfiguracja autopilota, wybrana przez klienta spośród kilku mu zaoferowanych, obejmowała oś kierunku i oś wysokości, jednak bez funkcji automatycznego trymowania (elektrycznego trymera wysokości). Kit instalacyjny dedykowany do Cessny 172 obejmował specjalnie dopasowane elementy montażu mechanicznego, dwa serwomechanizmy (pitch, roll) oraz pulpit sterowania funkcjami autopilota. Proces modernizacji obejmował montaż autopilota GFC 500 oraz elektronicznego wskaźnika parametrów pilotażowych G5 firmy Garmin.

DZIAŁ LOTNICZY | NASZE REALIZACJE

Konfiguracja autopilota, wybrana przez klienta spośród kilku mu zaoferowanych, obejmowała oś kierunku i oś wysokości, jednak bez funkcji automatycznego trymowania (elektrycznego trymera wysokości). Kit instalacyjny dedykowany do Cessny 172 obejmował

Zainstalowanie serwo kierunku.

sób ciągły monitoruje położenie samolotu i nie pozwala przekroczyć limitów operacyjnych. Po zrealizowaniu modernizacji, oprócz testów na ziemi, Cessna wymagała także kilku lotów testowych. Podczas nich sprawdzone zostały wszystkie dostępne w tej konfiguracji funkcje autopilota. W trakcie testów okazało się, że brak automatycznego trymowania się jest mało uciążliwy, ponieważ G5 informuje pilota, w którym momencie i w jakim kierunku ma poruszyć kółkiem trymowania i wszystko to odbywa się w sposób bardzo płynny.

Zainstalowanie serwo wysokości.

specjalnie dopasowane elementy montażu mechanicznego, dwa serwomechanizmy (pitch, roll) oraz pulpit sterowania funkcjami autopilota. Samolot w takiej konfiguracji potrafi teraz „sam” trzymać bieżącą wysokość, kierunek, przechwycić pożądaną wysokość z określoną, zadaną prędkością pionową czy utrzymywać wznoszenie/opadanie przy stałej prędkości. Gdyby na pokładzie zainstalowany był także GPS, wykorzystane mogłyby być również wszystkie funkcje, jakie zapewnia system nawigacji satelitarnej w układzie automatycznej kontroli lotu. Dodatkowe, interesujące funkcje, jakie zapewnia GFC 500 to opcja LVL (Level) – samolot po wciśnięciu tego przycisku doprowadza do lotu poziomego i utrzymuje bieżący kurs i wysokość oraz zaawansowany układ ESP (Electronic Stability and Protection), który w spoW trakcie lotów testowych sprawdziliśmy wszystkie dostępne w tej konfiguracji funkcje autopilota.

DZIAŁ LOTNICZY | NASZE REALIZACJE

L3Harris oferuje różnorodność jako opcję dla Lynx NGT-9000

Nieustanny rozwój Autor – Dave Higdon Niniejszy artykuł jest tłumaczeniem i przedrukiem oryginalnego artykułu „Continuing Development” z Avionics News, styczeń 2021

ADS–B OPCJE W 2021

W lotnictwie nic nie stoi w miejscu, a postępy w awionice zdają się nie mieć końca, gdyż producenci starają się wyprzedzić rynek i stale zmieniające się przepisy. Nawet przy już obecnej dostępności dużej ilości sprzętu, aby spełnić obowiązek wyposażenia statków powietrznych w systemy ADS-B Out, stan technologii, wspierający kontrolerów w ten nowy sposób w zakresie monitorowania i zarządzania statkami powietrznymi rozwinął się jeszcze bardziej w 2020 roku.

GARMIN GTX 345

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Podczas gdy kontrolerzy w Stanach Zjednoczonych korzystają z rozległej sieci stacji naziemnych ADS-B, które zapewniają połączenie między statkami powietrznymi a kontrolerami, nie we wszystkich częściach świata można zastosować podobne rozwiązanie. W przypadku niektórych regionów i państw problemem jest rozległość terenu, który wymaga pokrycia; w innych są to koszty. Wiele państw po prostu nie ma środków finansowych, aby inwestować i budować sieć podobną do systemu amerykańskiego. Patrzenie w kryształową kulę przekonało niektórych do czekania na inną opcję, opartą o satelity i podobną do źródła pozycji używanego przez większość użytkowników ADS-B. To kosmiczne rozwiązanie stało się dostępne w 2019 roku wraz z oddaniem do użytku satelitarnego systemu Iridium jako łącze ADS-B. Dostawcą tego rozwiązania jest firma Aireon. Jak twierdzi firma: „Aireon wdrożył pierwszy globalny system nadzoru ruchu lotniczego wykorzystujący kosmiczną sieć ADS-B, który spełnia surowe wymogi nadzoru ruchu lotniczego w czasie rzeczywistym dla usług separacji, w dowolnym miejscu na świecie”. Podstawą technologii Aireon jest konstelacja satelitów Iridium. Osiem pomyślnych startów satelitów Iridium na rakietach SpaceX Falcon 9 odbyło się między styczniem 2017 r. a styczniem 2019 r. Każdy z nich wyniósł 10 satelitów z nadajnikami -odbiornikami systemu ADS-B. System

stał się kompletny, gdy ostatnie 10 satelitów zostało wyniesionych na orbitę za pomocą ostatniej rakiety SpaceX Falcon 9 w styczniu 2019 r. To wystrzelenie zakończyło tworzenie konstelacji 66. satelitów Iridium, będących nadajnikami i odbiornikami Aireon ADS-B – w tym satelity nadmiarowe – przygotowując grunt pod kolejną ewolucję systemu ADS-B: globalny zasięg. Firma Aireon jest wspólnym kosmicznym przedsięwzięciem ADSB między Iridium Communications, Nav Canada, nadzorem lotnictwa cywilnego Irlandii, włoskim dostawcą usług nawigacji lotniczej ENAV i Naviair - który świadczy usługi nawigacji lotniczej w Danii, Grenlandii i na Wyspach Owczych. Nav Canada jest wiodącym dostawcą usług nawigacji lotniczej w spółce joint venture Aireon. Jak zauważa Aireon na swojej stronie internetowej, „Iridium obsługuje specjalnie zaprojektowane odbiorniki Aireon w każdym satelicie Iridium, zapewniając pokrycie ponad 100% globu. Iridium posiada 66 usieciowanych satelitów o niskiej orbicie okołoziemskiej o małych opóźnieniach, dzięki czemu jest on wyjątkowo przystosowany do spełnienia technicznych wymagań globalnego nadzoru i śledzenia ruchu lotniczego ”. Już teraz organy służb ruchu lotniczego na całym świecie chcą korzystać z sieci Aireon w celu zaspokojenia swoich potrzeb związanych z ADS-B. Jednak rozwiązanie Aireon stawia przed

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

pilotami i właścicielami samolotów inny problem sprzętowy: potrzebę tak zwanej „różnorodności” w celu niezawodnego korzystania z sieci satelitarnej Aireon. Na szczęście społeczność awioniczna pracowała już nad rozwiązaniem tej potrzeby, ponieważ kraje inne niż USA wymagają lub będą wymagać, gdy ich systemy ADS-B zostaną uruchomione, aby użytkownicy korzystali z systemu ADS-B Out, który działa na częstotliwości 1090 MHz z funkcją Extended Squitter i jest zgodny ze wspomnianą różnorodnością. Różnorodność: po pierwsze nie jest to sprawa rasowa Amerykanie dużo słyszą o różnorodności w instytucjach edukacyjnych, polityce, biznesie i innych aspektach życia. „Różnorodność” w tych kontekstach odnosi się do ludzi, którzy odzwierciedlają zróżnicowaną mieszankę obywateli i mieszkańców Ameryki – rasy kaukaskiej, Afroamerykanów, Hiszpanów, Azjatów i tak dalej. Jednak w świecie ADS-B „różnorodność” odnosi się do źródła ADS-B Out, które wykorzystuje dwie anteny – jedną na brzuchu samolotu, tak jak od dawna używają transpondery Modu A / C / S, a drugą antenę na grzbiecie kadłuba samolotu. Dzięki tylko antenie dolnej – w zdecydowanej większości systemów amerykańskich – transpondery ADS-B mogą wyraźnie „widzieć” naziemną sieć Federalnej Administracji Lotnictwa (Federal Aviation Administration), składającą się z około 800. stacji. Jednak dolna antena jest w dużej mierze zasłonięta przed „widzeniem” nadajników – odbiorników systemu Aireon ADS-B zamontowanych na satelitach Iridium. Rozwiązanie brzmi dość prosto: antena montowana na górze podłączona do transpondera ADS-B Out. Niestety dodanie anteny montowanej na górze nie jest takie proste, jak użycie rozdzielacza do podłączenia obu anten do źródła ADS-B Out.

Minęło około dwóch lat, odkąd Nav Canada ogłosił swoją propozycję wymagań dotyczących osiągów systemu ADS-B Out, które będą miały zastosowanie zarówno w przypadku operatorów krajowych, jak i międzynarodowych. Nav Canada wyznaczył datę 1 stycznia 2021 r. na wejście w życie swojej propozycji. Wymóg ADS-B obejmuje przestrzeń powietrzną klasy A i przestrzeń powietrzną klasy E powyżej poziomu lotu 600. Niektóre samoloty wojskowe latają na wysokości 60 000 stóp. Jednak wiele samolotów porusza się w przestrzeni powietrznej klasy A. Nav Canada wyznaczył początek fazy 2 od 1 stycznia 2022 r., dodając do wymagań przestrzeń powietrzną klasy B. W Kanadzie przestrzeń powietrzna klasy A odpowiada tej samej przestrzeni powietrznej w Stanach Zjednoczonych, obejmującej wysokości od 18 000 stóp do poziomu lotu (FL) 600. I odwrotnie, klasa B jest inna w Kanadzie, rozciągając się od wysokości 12500 stóp, ale nie obejmując wysokości 18000 stóp.

JUŻ TERAZ ORGANY SŁUŻB RUCHU LOTNICZEGO NA CAŁYM ŚWIECIE CHCĄ KORZYSTAĆ Z SIECI AIREON W CELU ZASPOKOJENIA SWOICH POTRZEB ZWIĄZANYCH Z ADS-B. JEDNAK ROZWIĄZANIE AIREON STAWIA PRZED PILOTAMI I WŁAŚCICIELAMI SAMOLOTÓW INNY PROBLEM SPRZĘTOWY: POTRZEBĘ TAK ZWANEJ „RÓŻNORODNOŚCI” W CELU NIEZAWODNEGO KORZYSTANIA Z SIECI SATELITARNEJ AIREON.

Wymaga to transpondera 1090 MHz ES ADS-B Out z dwoma nadajnikami, z których każdy jest podłączony do jednej z tych dwóch anten – górnej i dolnej. Klienci pytają awioników, dlaczego potrzebują jeszcze jednego ulepszenia sprzętu, kierownicy stacji obsługowych mogą zmniejszyć ich możliwą złość i frustrację, dając im do zrozumienia, że różnorodność nie jest teraz wymagana w przestrzeni powietrznej nad kontynentalnymi Stanami Zjednoczonymi. Jeśli pilot działa tylko w przestrzeni powietrznej USA i lata na wysokościach poniżej 18000 stóp, może się zrelaksować i odetchnąć. Z drugiej strony jednak różnorodność jest wymogiem – lub będzie w wielu innych krajach. Jeden z nich jest blisko: to Kanada.

Różnorodność w działaniu

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Faza 3 jest mniej zdefiniowana, rozszerzając system ADS-B stosownie do potrzeb do „określonej kontrolowanej przestrzeni powietrznej, na trasie lub na lotnisku, wchodząc w życie nie wcześniej niż w 2023 r.”. Począwszy od 1 stycznia 2024 r Nav Canada będzie wymagać transponderów zgodnych z funkcją Extended Squitter ADS-B 1090 MHz, zatwierdzonych zgodnie z normą RTCA DO-260B, w międzyczasie można użyć urządzeń zgodnych z normą DO-260 lub DO-260A. Ale jest to problem dla właścicieli i operatorów lekkich samolotów lotnictwa ogólnego. Nav Canada chce wprowadzić zróżnicowanie anten – znowu anteny zarówno pod – jak i na kadłubie samolotu. To wymaganie, według Nav Canada, zapewnia separację statków powietrznych o długości 5 mil morskich przy użyciu kosmicznego systemu ADS-B typu, dostępnego w firmie Aireon. Podczas, gdy Kanada mrugnęła okiem na wymóg różnorodności – w obliczu konieczności przejścia przez proces tworzenia przepisów przed wprowadzeniem tego wymogu – istnieje możliwość, że inni dostawcy usług ruchu lotniczego będą wymagać rozwiązania różnorodności w celu zapewnienia zasięgu tam, gdzie obecnie go nie ma, na przykład w części Ameryki Środkowej, na obszarach sąsiadujących z Oceanem Spokojnym na zachodzie i w transoceanicznej przestrzeni powietrznej prawie wszędzie, gdzie działają dostawcy usług monitorowania przestrzeni powietrznej.

Na szczęście dla amerykańskich operatorów lotnictwa ogólnego, którzy chcą spełnić wszystkie wymagania, rozwiązania dla ADS-B Out z różnorodnością już istnieją – i będzie ich więcej.

Istniejące możliwości: mało, ale liczba wciąż rośnie Niektóre rozwiązania w zakresie różnorodności są już dostępne dla lżejszych samolotów lotnictwa General Aviation. W marcu 2019 roku firma Garmin zaprezentowała modele swoich transponderów GTX 335 i GTX 345 ADS-B Out, obsługujące różnorodność. Oba są transponderami 1090ES, które spełniają wymagania międzynarodowe. Dodatkowo transpondery GTX 33D ES i GTX 330D ES firmy Garmin obsługują opcję różnorodności. Piloci i operatorzy użytkujący typy GTX 33 ES i GTX 330 ES bez różnorodności mogą zwrócić się do firmy Garmin o pomoc, w celu uzyskania różnorodności dla tych transponderów. Nie trzeba kupować zamiennika, a zamiast tego Garmin może konwertować je w fabryce, dodając funkcję różnorodności dla anten. Z drugiej strony jednak ani istniejące transpondery GTX 335 i GTX 345 nie mają opcję aktualizacji i musiałyby zostać wymienione. Firma L3Harris oferuje również różnorodność jako opcję dla swojego transpondera Lynx NGT-9000; jest to konwersja wymagająca odblokowania oprogramowania. Operatorzy biznesowych turbinowych samolotów wyposażonych w TCAS II mają już anteny na spodzie i górze kadłuba, bo są one wymagane przez systemy antykolizyjne. A znawcy branży przewidują, że na rynku pojawi się więcej transponderów 1090 MHz ES ADS-B, zdolnych do zapewniania różnorodności. Będzie to odpowiedź na istnienie satelitarnego systemu Aireon i zainteresowanie innych krajów, które widzą w systemie drogę do dodania lub rozszerzenia zasięgu kontroli ruchu lotniczego, co byłoby niepraktyczne za pomocą systemu naziemnego. Na przykład ocena satelitarnego systemu ADS-B w przestrzeni powietrznej Karaibów może prowadzić do wykorzystania go w oceanicznej przestrzeni powietrznej, kontrolowanej przez FAA Miami, Nowy Jork i inne ośrodki kontroli ruchu lotniczego. Region został wybrany do tej oceny przede wszystkim ze względu na powtarzające się problemy z niezawodnością głównego radaru dla regionu wysp Grand Turk. Tak więc system ADS-B z kosmosu jest rozważany przez innych dostawców usług nawigacji lotniczej, w tym COCESNA – Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea – dostawcę usług nawigacji lotniczej dla większości krajów Ameryki Środkowej, w tym Belize, Kostaryki, Salwadoru, Gwatemali, Hondurasu i Nikaragui. Ponadto COCESNA wyraziła zainteresowanie, by zostać dostawcą usług dla dużej przestrzeni powietrznej, w której nie ma informacji o lotach i usługi ruchu lotniczego nie są dostępne. Następny krok: uAvionix tailBeaconX – rozwiązanie 1090ES z różnorodnością W połowie lutego 2020 roku uAvionix zaprezentował swoją najnowszą ofertę wielofunkcyjną z nowym transponderem ADS-B dla maszyn lotnictwa ogólnego i miejskiej mobilności powietrznej: tailBeaconX. Ta nowa opcja dla transpondera ADS-B z funkcją Extended Squitter o częstotliwości 1090 MHz modu S odpowiada globalnym wymaganiom systemu dozorowania ruchu lotniczego dla aktualnych i przyszłych wymagań, dotyczących ADS-B, w tym tych wymagających różnorodność - czyli anten montowane na górze i na dole. TailBeaconX uAvionix integruje się z elektronicznymi systemami przyrządów pokładowych uAvionix AV-20-E i AV-30-E, zapewniając sterowanie transponderem na najpopularniejszych wyświetlaczach wielofunkcyjnych. Po raz kolejny

uAvionix podążył tą samą drogą, którą obrał w swoich oryginalnych transponderach skyBeacon i tailBeacon ADS-B, wykorzystujących istniejące lokalizacje oświetlenia samolotu do montażu i dostępu do zasilania samolotu. tailBeaconX posiada tylne nawigacyjne światło LED, które zastępuje oryginalne tylne światło nawigacyjne w pakiecie, który sprawia, że transponder 1090 MHz Mode S Extended Squitter ADS-B Out jest integralną częścią pakietu – wraz z antenami. tailBeaconX to także pierwsze dostępne na rynku rozwiązanie awioniczne uAvionix, zaprojektowane z myślą o zaspokojeniu potrzeb samolotów miejskich. Samoloty elektryczne do startu i lądowania, zasilane bateriami i paliwami alternatywnymi, wymagają radykalnie innych rozwiązań niż te, które istnieją obecnie. tailBeaconX waży tylko 90 gramów, objętość wewnętrznej komory awioniki nie ma dla niego krytycznego znaczenia, zawiera własne anteny i pobiera tylko 3 waty mocy. Skutkuje to dłuższym czasem lotu i wyższą ładownością dla następnej generacji mobilności powietrznej zasilanej bateryjnie. Ponadto tailBeaconX jest pierwszym transponderem specjalnie ocenionym przez Aireon i Nav Canada pod kątem kompatybilności z kosmicznym satelitarnym systemem Aireon ADS-B. Testy okazały się obiecujące, jeśli chodzi o spełnienie wymagań wydajnościowych dla danych dozorowania o jakości ATC dla statków powietrznych lotnictwa ogólnego. „Rozwiązanie takie jak tailBeaconX rozszerzy sprawdzone bezpieczeństwo i korzyści operacyjne ADS-B poprzez usługę kosmiczną dla społeczności lotnictwa ogólnego” – powiedział Cyriel Kronenburg, wiceprezes usług lotniczych Aireon. „Cieszymy się, że możemy współpracować przy tego typu innowacyjnych rozwiązaniach awioniki z uAvionix, ponieważ różne globalne mandaty ADS-B zaczną obowiązywać w nadchodzących miesiącach i latach.” Jednym z aspektów generowania szczególnie dużego zainteresowania przez tailBeaconX są dostępne opcje sterowania. Oprócz opcji AV-30-E EFIS i AV-20-E MFD dla funkcji sterowania transponderem, dostępnych jest wiele opcji modernizacji kabiny załogi, aby zmaksymalizować powierzchnię tablicy przyrządów poprzez dodatkowe funkcje. Wreszcie tailBeaconX jest również dostępny jako zdalnie sterowana jednostka kompatybilna z wieloma istniejącymi wyświetlaczami EFIS, które implementują funkcję sterowania szeregowego transpondera, taką jak wyświetlacze MGL i GRT, a także sterowanie autopilotem UAM. Wymogi dotyczące śledzenia Niektórzy dostawcy usług ruchu lotniczego na świecie wykazali się większą elastycznością niż FAA w USA, alternatywnie przesuwając daty wejścia w życie wyposażenia w ADS-B Out i zmieniając terminy, do których operatorzy będą musieli się dostosować. Pojawienie się opcji Aireon do nadzoru satelitarnego otworzyło drzwi dla większej liczby krajów, czyniąc ADS-B narzędziem do śledzenia ruchu lotniczego i zarządzania nim w przestrzeni powietrznej. Opcja nadzoru nad rozległymi obszarami oceanicznej przestrzeni powietrznej sama z siebie zachęci więcej państw do przyłączenia się. Ich postępowanie będzie się wahać od bezpieczeństwa i nadzoru ruchu po postawę bardziej zorientowaną fiskalnie – dochody z samolotów przelatujących przez ich przestrzeń powietrzną. Spodziewajcie się więc dalszego rozwoju systemów ADS-B o zróżnicowanych możliwościach, ponieważ coraz więcej krajów decyduje się na uszczknięcie kawałka tortu.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

System EFVS ClearVision EFVS firmy Universal Avionics w pierwszym naddźwiękowym samolocie biznesowym na świecie Z przyjemnością informujemy, że system rozszerzonej widzialności w locie (EFVS) ClearVision fimy Universal Avionics (UA) został wybrany dla samolotu Aerion AS2. W pierwszym na świecie naddźwiękowym samolocie biznesowym zostanie zamontowane całościowe rozwiązanie, składające się z wyświetlacza przeziernego (HUD) i systemu EFVS, obejmującego wyświetlacz okularowy (HWD) SkyLens z jego nieograniczonym polem widzenia. „Firma Universal Avionics jest dumna z wyboru jej jako dostawcy systemu rozszerzonej widzialności w locie dla naddźwiękowego samolotu biznesowego AS2”, powiedział Dror Yahav, prezes Universal Avionics. „Dzięki wykorzystaniu systemu SkyLens jako wyświetlacza okularowego, system EFVS ClearVision zapewnia samolotowi bezprecedensowe możliwości i przedstawia przekonujący harmonogram na przyszłość, jako udowodniony szczyt operacji lotniczych oraz możliwości lądowania w każdych warunkach pogodowych. System ClearVision zapewnia innowacyjny system widzialności połączonej (CVS), wyświetlany na wyświetlaczach HWD 1. i 2. Pilota. Jest to jedyny wyświetlacz tego rodzaju, certyfikowany obecnie dla lotnictwa komercyjnego. Intuicyjny zestaw awioniki zawiera wysokorozdzielczą kamerę EVS-5000, składającą się z sześciu sensorów w celu kompletnego pokrycia pasma wizyjnego oraz trójwymiarowego systemu widzialności syntetycznej (SVS). System ClearVision znacznie polepsza zarządzanie zasobami załogi w kabinie załogi samolotu AS2, wspierając bieżącą misję Arion, polegającą na szybszej podróży

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

z punktu do punktu. Dodatkowo system ClearVision oferuje pilotom możliwość przezwyciężenia pogorszonej widzialności w operacjach dziennych i nocnych, co przekłada się na oszczędność czasu i zwiększenie sprawności operacyjnej. Dzięki wyświetlaczom SkyLens, piloci nie muszą pochylać głów w celu odczytu przyrządów. Poprzez nieograniczone 360-stopniowe pole widzenia systemu są w stanie monitorować informacje pilotażowe, zachowując trójwymiarową świadomość sytuacyjną terenu, ruchu lotniczego. „Jesteśmy rzeczywiście podekscytowani przeniesieniem systemu ClearVi-sion na wyższy poziom rynku lotnictwa biznesowego” powiedział Marc Bouliane, wiceprezes Universal Avionics ds. rozwoju biznesowego, marketingu i usług. „Przez zeszły rok pilnie praco-

Operatorzy samolotu Aerion AS2 zyskują nieograniczone pole widzenia oraz będą mogli wykonywać operacje przy rozszerzonej widzialności.

waliśmy z inżynierami i osobami odpowiedzialnymi za operacje lotnicze oraz zespołami ds. łańcuchów dostaw w fir-mie Aerion, aby udoskonalić rozwiązanie, które pasuje do wizji przedstawionej przez Arion. Jesteśmy zaszczyceni wyborem naszej firmy do tego przełomowego projektu i oczekujemy rozpoczęcia produkcji seryjnej samolotu AS2 w 2023 r.” System ClearVision jest sprawdzonym i certyfikowanym rozwiązaniem stosowanym obecnie w dwóch typach samolotów i dwóch typach śmigłowców. Do dzisiaj zamontowano blisko 3000 kamer systemu EVS ClearVision. Piloci notują dostrzegalną przewagę widzialności w odniesieniu do żarowych i LED-owych systemów oświetlania portów lotniczych, a kompaktowe wymiary wyświetlacza SkyLens są krytyczne w małych, wyprofilowanych kabinach załogi, jak ta w samolocie AS2. Tym samym firma Universal Avionics stała się liderem na rynku systemów wyświetlaczy okularowych i czujników EVS. Ta wiodąca w branży technologia zapewni pilotom samolotu AS2 niezrównaną zdolność widzenia i zwiększoną świadomość sytuacyjną” – powiedział Steve Berroth, dyrektor operacyjny firmy Aerion i wiceprezes wykonawczy ds. rozwoju samolotów. „Z niecierpliwością czekamy na dalszą współpracę, ponieważ razem staramy się zmienić przyszłość lotnictwa”. Dążenie firmy Aerion do szybszych podróży z punktu do punktu rozpoczyna się wraz z wprowadzeniem na rynek naddźwiękowego odrzutowca biznesowego AS2. Zaprojektowany w trosce o odpowiedzialność za środowisko naturalne począwszy

od pierwszego lotu, AS2 jest pierwszym samolotem naddźwiękowym, zaprojektowanym do zasilania w 100% paliwem syntetycznym i osiągania prędkości ponaddźwiękowych bez potrzeby stosowania dopalacza. W pierwszej dekadzie produkcji planowana jest produkcja 300 samolotów AS2. AS2 będzie pierwszym samolotem, który zostanie zmontowany w nowej globalnej siedzibie firmy w Melbourne na Florydzie – Aerion Park. Najnowocześniejszy projekt – oparty na zrównoważonej technologii – obejmie działalność centrali oraz zintegrowany kampus do badań, projektowania, budowy i obsługi technicznej naddźwiękowych samolotów firmy.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Zintegrowane rozwiązanie pokładowego systemu pilotażowego InSight dla samolotu Hawker 800XP

Najnowsza modernizacja kabiny załogi – wyposażenie w system InSight firmy Universal Avionics – obejmuje najbardziej innowacyjne technologie awioniczne, dostępne obecnie dla samolotu Hawker 800XP, usprawniając operacje lotnicze i dodając nowe funkcjonalności. System zaprojektowany jako zintegrowane rozwiązanie pokładowe InSight ma wbudowaną trójwymiarową widzialność syntetyczną (SVS), zaawansowane możliwości mapowania, mapy elektroniczne i inne.

Rozszerzona trójwymiarowa widzialność syntetyczna obejmuje: ! ! ! !

Bieżące położenie. Ukształtowanie terenu o wysokiej rozdzielczości. Widok mapy z nałożonym planem lotu. System widzialności syntetycznej drugiej generacji.

Zaawansowane mapowanie obejmuje: ! Mapa ruchoma z punktami trasy, lotniskami i pomocami ! !

nawigacyjnymi w zasięgu. Wysokie i niskie drogi lotnicze. Automatyczne usuwanie zakłóceń.

Karty elektroniczne: ! Zastępują kary papierowe. ! Krytyczne informacje pilotażowe w zasięgu wzroku. ! Szybkie zoomowanie.

Dodatkowe własności: ! Automatyczne dostrajanie radiostacji pokładowych. ! Pozycja własnego samolotu na drodze kołowania. ! Wygodny wybór informacji wyświetlanych na wyświetlaczu wielofunkcyjnym (MFD).

Kluczowe korzyści:

Zwiększona niezawodność dzięki wysokim czasom pomiędzy awariami/nieplanowanymi wymianami komponentów (MTBF/MTBUR).

! ! ! ! !

Niższe koszty operacyjne i obsługowe dzięki zmniejszonej masie i zwiększonemu czasowi pomiędzy awariami. Łatwe operacje pokładowe w ramach intuicyjnego interfejsu „człowiek - maszyna” (HMI). Intuicyjne sterowanie i wprowadzanie danych poprzez graficzny interfejs użytkownika. Zwiększone bezpieczeństwo i świadomość sytuacyjna, nawet podczas kołowania. Dostosowanie wyglądu ekranów do wyświetlania informacji krytycznych podczas różnych faz lotu.

Pakiet modernizacji wstecznej zastępuje przestarzałe i awaryjne wyposażenie czystym, eleganckim i niezawodnym systemem pilotażowym.

PRZED

PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Niezawodny pakiet modernizacyjny Wyposażenie samolotu Hawker 800XP w system InSight umożliwia zastąpienie przestarzałego i awaryjnego wyposażenia przez czysty, elegancki i niezawodny system pokładowy. Ten niezawodny pakiet modernizacyjny jest dostępnym, nowoczesnym rozwiązaniem, zawierającym możliwości, które dostosowują starsze samoloty do obecnego środowiska operacyjnego oraz umożliwiają rozwój w przyszłości o wiele dodatkowych opcji. System InSight pozwala także na takie dodatki, jak system widzialności rozszerzonej ClearVision z wyświetlaczami okularowymi SkyLens, które zapewniają nowoczesną i efektywną kosztowo alternatywę dla tradycyjnego stałego wyświetlacza przeziernego.

Ostatnia modernizacja Najnowsze rozwiązanie zintegrowanego systemu pilotażowego InSight zamontowane zostało na samolocie Hawker 800XP przez Autoryzowanego Dealera Redimec S.R.L. Operator statku powietrznego wybrał system InSight w celu uzyskania bardziej nowoczesnego, niezawodnego rozwiązania w kabinie załogi, aby wyeliminować rosnące koszty napraw istniejącego wyposażenia oraz zmniejszyć jego awaryjność. Samolot został dostarczany z powrotem do operatora, lata i jest gotowy do lotów biznesowych dzięki nowym funkcjom

oraz w pełni zintegrowanemu systemowi wyświetlania obsługującemu LPV, CPDLC, ADS-B Out i inne. „Uaktualnienie systemu wyświetlania InSight to doskonały wybór dla platform z najwyższej półki, dzięki elastyczności w pracy z już zamontowanymi systemami, które nadal działają” – powie-dział Dror Yahav, prezes firmy UA. „Aby uzyskać najlepsze w swojej klasie możliwości, takie jak transmisja danych i zwiększona świadomość sytuacyjna, operatorzy nie muszą wykonywać pełnego demontażu kabin załogi swoich samolotów” – dodał. Modernizacja samolotu Hawker 800XP jest tańszą alternatywą dla kosztownych rozwiązań modernizacyj-nych na rynku. Instalacja systemu na samolocie Hawker 800XP obejmuje: trzy wyświetlacze EFI-1040, pojedynczy koncentrator danych (DCU) II, zdwojone pulpity sterowania dotykowego EFIS (ECDU) i klawiatury alfanumeryczne (ANK), pojedynczy pulpit wyboru źródła odniesienia (RSP) i dwa systemy FMS SBAS UNS-1F. Zainstalowany pakiet modernizacyjny kabiny załogi oferuje usprawnione operacje z dodatkowymi funkcjami, takimi jak wbudowany trójwymiarowy system widzialności syntetycznej (SVS), mapy elektroniczne, zaawansowane ma-powanie, pozycja własnego samolotu na drodze kołowania oraz możliwość automatycznego dostrajania cyfrowych radiostacji pokładowych.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Unikalne rozwiązanie– zdalna aktualizacja oprogramowania systemu

InSight Firma Universal Avionics (UA) ogłosiła udaną aktualizację podstawowego oprogramowania systemu InSight za pośrednictwem zdalnego połączenia z samolotem znajdującym się 6000 mil dalej – w Buenos Aires w Argentynie. Współpracując z autoryzowanym sprzedawcą, firmą Redimec S.R.L., firma UA z Tucson w stanie Arizona z powodzeniem zaktualizowała trzy wyświetlacze InSight EFI-1040 w samolocie Hawker 800XP, zdwojone pulpity sterowania dotykowego EFIS (ECDU) i podwójne klawiatury alfanumeryczne (ANK). Samolot został zaktualizowany poprzez zdalne połączenie \ z laptopem Redimec, który został podłączony do portu serwisowego jednostki koncentratora danych (DCU II) zamontowanej na samolocie. „Jako firma zawsze szukamy innowacyjnych możliwości i rozwiązań, aby wspierać naszych dealerów i klientów końcowych” – powiedział Dror Yahav, prezes UA. „Połączenie zdalne to bezprecedensowe wykorzystanie technologii, które pozwala nam natychmiast synchronizować, rozwiązywać problemy, diagnozować i konfigurować systemy podczas ich instalacji w samolocie” – dodał. „To wyjątkowe rozwiązanie w trudnych czasach, z którymi obecnie borykamy się w związku z pandemią COVID-19, kiedy podróżowanie jest trudne lub w ogóle niemożliwe.

Korzystając z narzędzi zdalnego dostępu, możemy zwiększyć gotowość samolotów i skrócić ich przestoje”. Pomyślne zakończenie tego zdalnego połączenia stwarza szerokie możliwości dla firmy Universal Avionics, jej autoryzowanych sprzedawców / integratorów i klientów końcowych, ponieważ umożliwia zdalną konfigurację systemu i aktualizację oprogramowania przez inżynierów serwisu terenowego UA, gdy podróż do kraju jest niemożliwa lub niepraktyczna. W tym przypadku wysiłek pozwolił zaoszczędzić 10 lub więcej dni przestoju samolotu, który wynikałby z konieczności wysłania sprzętu przez dealera z Argentyny do stacji naprawczej firmy UA w Tucson i wysłania sprzętu przez UA z powrotem do miejsca ostatecznego montażu. Idąc dalej, system ten umożliwia firmie Universal Avionics zdalne pomaganie swoim klientom w wirtualnej diagnostyce i rozwiązywaniu problemów z systemem InSight.

Zdalna konfiguracja systemu i aktualizacja oprogramowania przez inżynierów z UA.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Trzy proste kroki do obsługi Twojego systemu FMS

Zapoznaj się z akumulatorem systemu FMS Akumulator jednostki centralnej (CPU) w jednostce komputera nawigacyjnego (NCU) w systemie zarządzania lotem (FMS) firmy Universal Avionics System zwykle wystarcza na od trzech do siedmiu lat pracy, w zależności od jej wykorzystania. Przykładowo akumulator procesora FMS jest najbardziej aktywny podczas wyłączenia lub w trybie czuwania.

Zidentyfikuj ostrzeżenia o awarii akumulatora. Gdy akumulator procesora FMS zacznie się wyczerpywać poniżej standardowego poziomu, komunikat ostrzegawczy „FMC BATTERY LOW” pojawi się na długo przed jego awarią. Komunikat pojawi się natychmiast (i tylko) po włączeniu zasilania i PRZED zaakceptowaniem danych inicjalizacyjnych system FMS. Wielu operatorów w intuicyjny sposób uzyskuje dostęp do strony inicjalizacji FMS przed sprawdzeniem KOMUNIKATÓW i tym samym pomija komunikat „FMC BATTERY LOW”. Upewnij się, że Twoja załoga została poinformowana o tym ważnym kroku. Z obserwacji wynika, że wielu operatorów przegapiło komunikat „FMC BATTERY LOW”, zakładając, że komunikat ten odnosi się do innych alertów, które mogą występować regularnie, takich jak

komunikat „POSITION UNCERTAIN”, który będzie zawsze obecny po włączeniu zasilania i zakończeniu wewnętrznych autotestów. Firma UA nie wymaga regularnej, planowej obsługi swoich systemów FMS, dlatego akumulator procesora FMS jest zwykle wymie-niany tylko w przypadku awarii. Niektórzy operatorzy statków powietrznych korzystający z systemów śledzenia obsługi technicznej, takich jak CAMPS, mogą wymagać regularnej wymiany akumulatora procesora FMS w połączeniu z przeglądem kalendarzowym. Inną metodą uniknięcia awarii akumulatora jest dodanie procedury sprawdzania strony komunikatu, gdy wskaźnik komunikatów jest obecny przed inicjalizacją.

Dowiedz się, jak wymienić akumulator Kiedy nadejdzie czas wymiany akumulatora procesora FMS, wyślij urządzenie do stacji naprawczej firmy UA w Tucson, postępując zgodnie z procesem RMA .Jeśli wolisz, możesz skontaktować się z najbliższym autoryzowanym centrum serwisowym UA, aby umówić się na wymianę akumulatora. Przed wysłaniem urządzenia do centrum serwisowego należy zapytać o akumulator procesora FMS oraz o możliwość przeprowadzenia wymiany. Koszt wymiany akumulatora poza okresem gwarancyjnym może się różnić w zależności od wieku systemu.

Nowości dla GA – awionika

Garmin wprowadza składową stałą wychylenia steru kierunku Miło nam poinformować o aktualizacjach autopilota cyfrowego GFC 600, polegających na wprowadzeniu składowej stałej wychylenia steru kierunku (ang. Smart Rudder Bias) w dwusilnikowych samolotach tłokowych. Zapewnia ona dodatkową pomoc w niebezpiecznych sytuacjach, jak lot z jednym nieprującym silnikiem (ang. OEI). Dodanie tej funkcjonalności do rodziny zautomatyzowanych technik sterowania lotem Garmin Autonomi zapewnia pilotowi możliwość zachowania sterowania samolotem podczas ustalania dalszego kierunku postępowania, jednocześnie zmniejszając obciążenie załogi podczas dużego stresu i w sytuacji krytycznej czasowo. Ponadto autopilot GFC 600 otrzymał nie-dawno zatwierdzenie FAA Uzupełniającego Świadectwa Typu (ang. STC) dla samolotu Piper PA-31, co powiększyło wykaz samolotów zgodnych z tym autopilotem. Składowa stała wychylenia steru kierunku jest obecnie zatwierdzona dla auto-pilota GFC 600 w samolotach Piper Navajo i Beechcraft Baron.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Pomoc w utrzymaniu osiągów aerodynamicznych z użyciem składowej stałej wychylenia steru kierunku Dwusilnikowe samoloty z natury mają problemy ze sterowalnością w przypadku awarii jednego silnika, a piloci mogą spodziewać się znacznego odchylenia samolotu w kierunku niedziałającego silnika, co skutkuje niestabilnym stanem lotu.Ponadto, ze względu na ślizg boczny i wiatrakujące śmigło może nastąpić zmniejszenie siły nośnej skrzydła, na którym jest niedziałający silnik, a jednocześnie wzrost oporu aerodynamicznego. Wszystkie te czynniki przyczyniają się do pogorszenia osiągów i krytycznej utraty prędkości. Dzięki ścisłej integracji z wieloma pokładowymi systemami firmy Garmin, składowa stała wychylenia steru kierunku pomaga rozwiązać te podstawowe problemy i natychmiast pomaga w proble-

mach ze sterowaniem samolotu. Daje to pilotowi czas na podjęcie właściwych działań, wymaganych w celu lepszego utrzymania kontroli nad maszyną. Jest to niezwykle pomocne w utrzymaniu samolotu w bezpiecznym stanie lotu.

Szybsza właściwa identyfikacja niedziałającego silnika Gdy podczas rozbiegu samolot osiąga minimalną prędkość lotu sterowalnego (Vmc), składowa stała wychylenia steru kierunku jest automatycznie uzbrojona. Składowa stała wychylenia steru kierunku w sposób ciągły monitoruje parametry silnika za pomocą danych systemu monitorowania parametrów silnika (EIS) wyświetlanych na wyświetlaczach danych pilotażowych G500 TXi lub G600 TXi i włącza się, gdy system wykryje z góry określoną różnicę mocy między każdym silnikiem. Po uruchomieniu, siła potrzebna do wychylenia steru kierunku jest dynamicznie regulowana, aby pomóc pilotowi w zapewnieniu wystarczającej siły na pedałach, w celu pomocy kontroli ślizgu bocznego. Żółty wskaźnik informujący o niesprawnym silniku jest wyświetlany wraz z komunikatami autopilota na wyświetlaczu danych pilotażowych G500 TXi lub G600 TXi, pomagając pilotowi szybciej zidentyfikować problem. Składową stałą wychylenia steru kierunku można wyłączyć za pomocą wyłącznika zamontowanego na tablicy przyrządów.

magając pilotom uniknąć niezamierzonych położeń samolotu oraz zapewniając ochronę przed utratą prędkości, gdy pilot ręcznie pilotuje statek powietrzny. Składowa stała wychylenia steru kierunku stosuje ulepszone ustawienia systemu ESP dostosowane do lotu z wyłączonym silnikiem. Zabezpieczenie przed nadmiernym przechyleniem zostało zmodyfikowane, aby pomóc skorygować tendencję do przechylania spowodowaną niepracującym silnikiem, podczas gdy zabezpieczenie przed utratą prędkości aktywuje się przy większej prędkości, aby pomóc utrzymać samolot „z dala” od krytycznej prędkości Vmc i związanej z tym utraty sterowania samolotem.

Wymagania dla systemu składowej stałej wychylenia steru kierunku System składowej stałej wychylenia steru kierunku wymaga instalacji wyświetlacza lotu Garmin G500 TXi lub G600 TXi

z wersją oprogramowania 3.12 lub nowszą, skonfigurowanego jako główny wyświetlacz danych pilotażowych, z systemem monitorowania parametrów silnika (EIS) (który może być wyświetlany jako pasek na wyświetlaczach danych pilotażowych G500 TXi lub G600 TXi lub być osobnym wyświetlaczem). Dodatkowo musi być zainstalowany cyfrowy autopilot GFC 600 z opcją serwomechanizmu odchylenia, lub serwomechanizm ten musi być dodany do istniejącej instalacji GFC 600. Ponadto trzeba zamontować wyłącznik składowej stałej wychylenia steru kierunku. Obecnie system obejmuje certyfikowane samoloty Baron 58 i 58A, a także Piper PA-31, PA- 31310 i PA-31-325 i PA-31-325(CR). Certyfikaty składowej stałej wychylenia steru kierunku dla do-datkowych samolotów są w przygotowaniu.

Składowa stała wychylenia steru kierunku poszerza działanie systemu ESP przy jednym niedziałającym silniku System elektronicznej stateczności i ochrony (ESP) firmy Garmin działa niezależnie od autopilota, pracując w tle i po-

Przeznaczony do samolotów tłokowych i turbinowych o wysokich osiągach, mających szeroki zakres prędkości i charakterystyk aerodynamicznych, GFC 600 łączy w sobie technologię półprzewodnikową i solidne możliwości samokontroli, w celu zapewnienia doskonałych osiągów, większej niezawodności i korzyści w zakresie bezpieczeństwa.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Nowe oprogramowanie systemu GTN Xi v. 20.10 Mamy dobrą wiadomość, dla wszystkich użytkowników urządzeń nawigacyjnych serii GTN ™ Xi. Już wkrótce pojawi się w nich kilka nowych funkcji. Dzięki nowemu oprogramowaniu (wersja 20.10), systemy GTN Xi będą mogły wyświetlać pierścień zasięgu lotu szybowego, który pomaga pilotom w wizualizacji szacunkowego zasięgu, który może osiągnąć samolot w przypadku utraty mocy silnika. Inne nowe funkcje obejmują możliwość zdalnego sterowania radiostacjami innego systemu GTN Xi, gdy w samolocie są zainstalowane dwie jednostki GTN Xi, szybszą nawigację po stronach, dzięki dodatkowym konfigurowalnym funkcjom podwójnego pokrętła koncentrycznego.

Pierścień zasięgu lotu szybowego Nowy pierścień zasięgu lotu szybowego pomaga pilotom zwiększyć ich świadomość sytuacyjną, przedstawiając szacunkowy zasięg, który może osiągnąć samolot, gdy jest skonfigurowany pod kątem najlepszego zasięgu lotu szybowego w przypadku awarii silnika. Pierścień zasięgu lotu szybowego uwzględnia dane terenu, a także dane wiatru dostarczone przez odbiornik GDL 69 lub źródło FIS-B oraz obliczone wiatry z kompatybilnego wyświetlacza danych pilotażowych firmy Garmin (choć nie jest to wymagane), takiego jak G500 TXi / G600 TXi, G500 / G600, G3X Touch, GI 275 lub G5 (z adapterem GAD 13 i sondą GTP 59). Samoloty z wyświetlaczami danych pilotażowych G500 TXi lub G600 TXi mogą również pokazywać pierścień zasięgu lotu szybowego po sparowaniu z GTN Xi podczas korzystania z nawigacji GPS jako źródła wskaźnika sytuacji poziomej (HSI).

Wskaźnik najlepszego lotniska podczas lotu szybowego Wskaźnik najlepszego lotniska podczas lotu szybowego przedstawiony jest jako niebieskie szewrony, wskazujące zalecane lotnisko, na które samolot ma lecieć z jego aktualnej pozycji. Wykorzystuje on odległość od aktualnej lokalizacji, długość drogi startowej na lotnisku, dane o wietrze i pogodę na lotnisku przesłane przez systemy FIS-B lub SiriusXM. Służą one do aktualizacji wskaźnika w czasie rzeczywistym. Wskaźnik najlepszego lotniska podczas lotu szybowego może być wyświetlany samodzielnie lub z pokazanym pierścieniem zasięgu lotu szybowego. Wskaźnik najlepszego lotni-

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

ska podczas lotu szybowego pojawi się tylko wtedy, gdy w szacunkowym zasięgu podczas lotu szybowego istnieje zalecane dostępne lotnisko.

Wykaz najbliższych lotnisk pokazuje obecnie dostępność podczas lotu szybowego Wykaz najbliższych lotnisk wskazuje obecnie, które lotniska, według szacunków, znajdują się w zasięgu lotu szybowego,

wyświetlając zielony znacznik wyboru obok identyfikatora lotniska. Jeśli kryteria pilota dla najbliższych lotnisk wykluczyłyby lotnisko, które według szacunków znajduje się w zasięgu lotu szybowego, system automatycznie doda te lotniska z powrotem do wykazu najbliższych lotnisk i wyświetli funkcję sprawdzenia lotu szybowego, jednocześnie podświetlając za pomocą białego pola długość drogi startowej i typ nawierzchni, jeśli wartości te nie spełniają poprzednich kryteriów najbliższego lotniska ustalonych przez pilota. Należy pamiętać, że aby piloci mogli korzystać z pierścienia zasięgu lotu szybowego, wskaźnika najlepszego lotniska podczas lotu szybowego i wykazu najbliższych lotnisk z funkcją sprawdzenia lotu szybowego wymagana jest konfiguracja (przez dealera) prędkości opadania, najlepszej prędkości opadania, powierzchni nośnej i maksymalnej masy całkowitej – w oparciu o Podręcznik Pilota (POH) i Instrukcję Użytkowania w Locie (AFM).

Strona zdalnego sterowania radiostacjami / nowych radiostacji Po zainstalowaniu dwóch systemów nawigacyjnych GTN Xi piloci mogą teraz zdalnie sterować i dostrajać częstotliwości radiowe obu jednostek z jednego urządzenia GTN Xi. Piloci mogą sterować strojeniem radiostacji COMM i NAV oprócz poziomu głośności, co jest szczególnie przydatną funkcją do szybkiego dostrajania radiostacji w ruchliwym środowisku lotniczym lub w przypadku instalacji w kabinie załogi w ukła-dzie tandem. Dodatkowo piloci mogą przełączać się między radiostacjami obu urządzeń GTN Xi, poprzez podwójne koncentryczne pokrętło tylko w jednym GTN Xi. Nowa strona radiostacji wyświetla wszystkie częstotliwości COMM i NAV (aktywne i w trybie gotowości) obu urządzeń, a także poziomy głośności. Dostęp do strony radiostacji można uzyskać ze strony klawiatury częstotliwości lub jako przycisk wstępnie ustawionego pola użytkownika. Na tej stronie piloci mogą dla każdej radiostacji łatwo przełączać odpowiednie aktywne i rezerwowe częstotliwości. Co więcej, piloci mogą ładować częstotliwość do GTN Xi z odpowiedniej zakładki wyszukiwania lotniska lub na stronach z informacjami o punktach trasy.

Szybsza nawigacja po stronach za pomocą podwójnego pokrętła koncentrycznego Podobnie jak w innych systemach nawigacyjnych firmy Garmin, podwójne pokrętło koncentryczne umożliwia teraz szybszy dostęp do wybranych stron. Zewnętrzne pokrętło obecnie pozwala pilotom na intuicyjne przechodzenie pomiędzy stronami na ich GTN Xi, podczas gdy wewnętrzne pokrętło może teraz obsługiwać funkcje związane z aktualnie wyświetlaną stroną, takie jak przewijanie list lub powiększanie i pomniejszanie map. Nowy pasek lokalizatora działa w połączeniu z zewnętrznym pokrętłem i wskazuje bieżącą stronę, jedno-cześnie pokazując, która strona jest następna. Piloci mogą przydzielić i dostosować do 9 stron kontrolowanych za po-mocą zewnętrznego pokrętła, w tym Mapa, Nawigacja, Plan lotu, Ruch lotniczy, Pogoda, Planowanie paliwa i inne.

Kolejne ulepszenia serii GTN Xi Dodatkowe funkcje najnowszej aktualizacji GTN Xi obejmują:

& Nowe pola użytkownika, takie jak możliwość wyświetlania identyfikatora lotu, skrótu do strony radiostacji, aktualnego czasu (w tym sekund), odległości i namiaru od wybranego punktu trasy oraz aktualnej pozycji w oparciu o szerokość i długość geograficzną;

& Synchronizację bazy danych z urządzeniami Garmin GPS 175, GNC 355 i GNX 375;

& Możliwość wyboru domyślnej strony do wyświetlenia przy starcie;

& Skrót do przeglądania kart po „stuknięciu” w lotnisko, odlotu, przylotu lub podejścia na stronie planu lotu;

& Możliwość zablokowania wyskakujących okienek ostrze-gawczych o ukształtowaniu terenu i wyciszenia wyskakujących okienek z alertami o ruchu lotniczym. Wkrótce będzie dostępne nowe oprogramowanie dla oryginalnej serii GTN. Ta aktualizacja obejmuje przede wszystkim obsługę synchronizacji baz danych z urządzeniami nawigacyjnymi GPS 175, GNX 375, GNC 355.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Certyfikat EASA dla przyrządu GI 275 Zatwierdzony do instalacji w ponad 1000 typach certyfikowanych samolotów Z przyjemnością informujemy, że popularny przyrząd GI 275 otrzymał zatwierdzenie EASA. GI 275 jest wszechstronnym elektronicznym przyrządem pokładowym, który bezpośrednio zastępuje starsze analogowe, podstawowe przyrządy pokładowe w kabinie załogi. GI 275 jest bezpośrednim zamiennikiem różnych przyrządów, w tym sztucznego horyzontu (ADI), wskaźnika odchylenia kursu (CDI), wskaźnika sytuacji poziomej (HSI), wyświetlacza wielofunkcyjnego (MFD) i wskaźnika parametrów pracy silnika (EIS). Niniejsze Uzupełniające Świadectwo Typu (STC) EASA jest dowodem zaangażowania firmy Garmin w proces certyfikacji i zmniejszenia obciążeń dealerów. Ta walidacja obejmuje jednak pewne nowe ograniczenia, które nie zostały wcześniej uwzględnione w STC wydanym przez FAA. Firma Garmin formalizuje teraz odpowiedź dla EASA w celu usunięcia tych ograniczeń i będzie dążyć do ponownego wydania nowego STC bez tych ograniczeń. W celach informacyjnych podajemy obecne ograniczenia: 1. Busola magnetyczna statku powietrznego musi być zachowana niezależnie od montażu wskaźnika GI 275. 2. Podczas montażu GI-275 zarówno podstawowego, jak i rezerwowego ADI (zainstalowane są co najmniej dwa urządzenia GI-275), a przyrząd rezerwowy jest wymagany przez przepisy operacyjne, statki powietrzne zarejestrowane w UE nadal wymagają zachowania istniejącego sztucznego horyzontu lub zakrętomierza i chyłomierza. 3. Podczas instalacji GI-275 jako głównego sztucznego horyzontu, do wykonywania lotów VFR w nocy i IFR przynajmniej

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

jedno zewnętrzne zatwierdzone źródło czujnika GNSS musi być podłączone do GI-275. GI 275 może służyć jako przyrząd „4 w 1”, podający informacje o położeniu przestrzennym, prędkości, wysokości i kursie; może być również instalowany jako wskaźnik rezerwowy dla wielu wyświetlaczy elektronicznych i jest dostępny z 60minutową baterią podtrzymującą. GI 275 jest lekki i kompaktowy, został celowo zaprojektowany, aby wykorzystać typowy otwór o średnicy 3,125 cala na klasyczny przyrząd pokładowy, co skraca czas instalacji i zachowuje istniejącą tablice przyrządów samolotu. Jest również kompatybilny z różnymi odmianami autopilotów innych firm i nie wymaga oddzielnego adaptera interfejsu, co dodatkowo zmniejsza nakład pracy związany z instalacją. GI 275 otrzymał zarówno zatwierdzenia FAA, jak i obecnie EASA i jest dostępny natychmiast dla montażu w ponad 1000 jednosilnikowych i wielosilnikowych typach samolotów. Dostępnych jest kilka wariantów GI 275, aby zaspokoić potrzeby lotnictwa biznesowego, jak i lekkiego. Wariant podstawowy (Base) GI 275 może być używany jako dedykowany przyrząd EIS lub CDI / MFD z takimi funkcjami jak ruch lotniczy, dane pogodowe, dane o ukształtowaniu terenu, plany lotnisk niezbędne do kołowania i inne. Wariant GI 275 ADAHRS zawiera wbudowany moduł platformy żyroskopowej i centrali aerodynamicznej ADAHRS i zapasową bateria, dzięki

czemu można go używać jako dedykowanego przyrządu lotu „3 w 1” wyświetlającego położenie przestrzenne, prędkością i wysokość lotu. Po podłączeniu opcjonalnego magnetometru wariant ten może służyć jako dedykowany przyrząd HSI lub przyrząd „4 w 1” podający informacje informacjami o położeniu przestrzennym, prędkości, wysokości i kursie lotu. Ten

wariant jest również kompatybilny z autopilotem GFC 500 i GFC 600 i może zastąpić główny sztuczny horyzont zainstalowany dla tych autopilotów. Dostępny jest również wariant GI 275 ADAHRS + AP, który przenosi możliwości wariantu ADAHRS i dodaje możliwość interfejs z wieloma popularnymi a starszymi i zewnętrznymi autopilotami.

Dostępne warianty GI 275 Base

! jedynie wyświetlacz ! używany jako: + wyświetlacz MFD + EIS + CDI +

opcjonalna bateria rezerwowa

ADAHRS

ADAHRS + AP

! wbudowana platforma żyroskopowa i centrala aerodynamiczna ADAHRS

! używany jako: + sztuczny horyzont + HSI

kompatybilny z autopilotami GFC 500 i 600

kompatybilny z autopilotami firm trzecich

wbudowana bateria rezerwowa

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Drabpol Avionics – autoryzowany dealer czołowych światowych producentów awioniki w Polsce.

Drabpol Avionics to:

! Profesjonalna obsługa gwarancyjna

! Gwarancja wysokiej jakości świadczonych

! Wykwaliﬁkowany i stale doszkalający się

usług (Certyﬁkat PART 145,PART 21, AQAP 2110-2006; ISO 9001-2009); ! Świadczenie usług na terenie Polski; ! Stosowanie nowoczesnej aparatury kontrolno-

pomiarowej; ! Bezpośredni kontakt z producentami; ! Pewność stosowania oryginalnych części

zamiennych; ! Szybka dostawa produktów na zamówienie;

i pogwarancyjna; personel techniczny; ! Ubezpieczenie Odpowiedzialności Cywilnej

Przedsiębiorcy Lotniczego w wysokości 1.000.000,00 $.

Zakres działalności: ! Obsługa gwarancyjna; ! Obsługa pogwarancyjna; ! Testy laboratoryjne, kalibracje i naprawy

urządzeń wymontowanych z SP.

EPMO Lotnisko Modlin - Hangar nr 1 05-102 Nowy Dwór Mazowiecki, ul. Gen. Thommee 1a tel/fax: (0048) (22) 467 11 90 e-mail: lcsmodlin@drabpol.pl www.drabpol.pl

Drabpol News 1(90) 2021 PL