Issuu

www.drabpol.pl

A U T O M O T I V E Kwartalnik firmowy nr 1(94) styczeń - luty - marzec 2022 r.

Bezpieczna jazda i większa wydajność z MiX Vision AI

NOWOŚĆ!

Kamery wyposażone w sztuczną inteligencję od MiX Telematics

„Fundamentalną zasadą w transporcie jest jego bezpieczeństwo”

OD REDAKCJI OD REDAKCJI

W NUMERZE: 3 Pomoc dla Ukrainy 4. Członkostwo w PSPA 4. Pierwsze elektryczne przegubowe Mercedesy z systemem ProViu 360 II generacji 6. Nowe ciągniki FARMTAC z wyświetlaczem MVC7 CONTINENTAL 9. Współpraca z BMZ Poland 10. Zapraszamy na szkolenia ABC Elektromobilności 12. Agregat podpodłogowy z napędem elektrycznym Konvekta FK 1010E 12. Kamery wyposażone w sztuczną inteligencję od Mix Telematics 15. Architektura funkcjonalna pojazdu elektrycznego 17. RETRO-FIT na przykładzie Forda Transita 22. Transport leków i wyrobów farmaceutycznych z agregatami Konvekta 23. Technologie bezpieczeństwa w 2022 r. 24. Pakiet mobilności – co nowego ? 27. Aktualności I kwartał 27. Szkolenia I kwartał

Szanowni Państwo! Drodzy Czytelnicy! Takiego początku tego roku nie spodziewał się zapewne nikt z nas. Po prawie dwuletnim pandemicznym okresie, liczyliśmy, że nasze życie znów wróci do normy. Niestety wybuch wojny na Ukrainie przekreślił oczekiwany przez wszystkich powrót do normalności. Wojna postawiła nas w zupełnie innej rzeczywistości. Jako naród stanęliśmy na wysokości zadania, angażując się w wielką pomoc dla uchodźców z Ukrainy. Także nasz zespół nie pozostał obojętny na cierpienie innych. Od razu przystąpiliśmy do zbiórek niezbędnych rzeczy. W dalszym ciągu wspieramy różne akcje humanitarne na rzecz Ukrainy. W tych trudnych czasach staramy się również wychodzić naprzeciw potrzebom naszych Klientów. W pierwszym kwartale tego roku udało nam się zrealizować kilka ciekawych projektów. Powiększyliśmy również firmową ofertę o nowe rozwiązania, które z pewnością zainteresują obecnych oraz przyszłych odbiorców naszych produktów i usług.

Zapraszamy do lektury!

Alicja Drabczyńska

8 systemów ProViu II

4| w Mercedesach PKA w Gdyni

ABC Elektromobilności

10| – zapraszamy na szkolenia

A U T O M O T I V E

Nowe ciągniki FARMTAC

6| z wyświetlaczem MVC7 Continental

RETRO-FIT

17| na przykładzie Forda Transita

Wydawnictwo firmy DRABPOL Wydawca: Drabpol sp. jawna P. Drabczyński i Wspólnik 42-233 Mykanów, ul. Akacjowa 24/26 tel.0-34 366 00 22, fax 0-34 366 01 02 centrala@drabpol.pl, www.drabpol.pl

W obliczu trwającej wojny na Ukrainie nie sposób stać obojętnie. Podobnie, jak tysiące firm w Polsce i na świecie oraz setki tysięcy zwykłych ludzi, także zespół naszej firmy aktywnie włączył się w akcję niesienia pomocy dla Ukrainy. W czasie kilkudniowej akcji przeprowadzonej zarówno w naszej siedzibie w Warszawie, jak i Mykanowie zbieraliśmy artykuły sanitarne oraz higieniczne, zgodnie z aktualnym zapotrzebowaniem. Zebrane produkty w Warszawie przekazaliśmy do Urzędu Dzielnicy Białołęka. Z kolei środki zebrane w Mykanowie przekazaliśmy do częstochowskiego przewoźnika, mocno zaangażowanego w niesienie pomocy dla obywateli Ukrainy, który to już bezpośrednio zawiózł zebrane artykuły do naszego sąsiada. Także nasi partnerzy nie pozostali obojętni na rozgrywającą się tragedię. Niemiecka firma Konvekta zorganizowała wśród swoich pracowników zbiórkę tzw. pakietów opiekuńczych, które to zostały przewiezione na granicę polsko-ukraińską.

Drugi nasz partner, firma Continental była inicjatorem darowizny na rzecz Agencji ONZ ds. Uchodźców, która aktywnie pomaga ludziom na Ukrainie oraz tym, którzy zostali zmuszeni opuścić swój w kraj. Continental podjął także decyzję o wstrzymaniu produkcji w zakładzie w Kałudze oraz zawiesił w całej firmie import i eksport swoich produktów do i z Rosji. W dalszym ciągu firma nasza wspiera finansowo organizacje humanitarne oraz konkretne, potrzebujące osoby zza naszej wschodniej granicy.

AKTUALNOŚCI

CZŁONKOSTWO W PSPA W marcu tego roku firma nasza została członkiem Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych – największej organizacji branżowej, kreującej rynek elektromobilności i technologii wodorowych w Polsce i w regionie CEE. Dzięki członkostwu w PSPA, Drabpol dołączył do ponad 150. przedsiębiorstw, zrzeszonych w tej organizacji, które wspólnie działają na rzecz ukształtowania odpowiedniego otoczenia gospodarczego i prawnego, pozwalającego na dynamiczny rozwój zero- i niskoemisyjnych technologii w transporcie. Misją PSPA jest zapewnienie jak najlepszych warunków do stabilnego i zrównoważonego rozwoju rynku zero- i niskoemisyjnego transportu w Polsce. Od początku swojego istnienia Stowarzyszenie realizuje projekty badawcze, techniczne i edukacyjne, we współpracy z administracją, przemysłem i społeczeństwem, które wspierają uczestników rynku elektromobilności w Polsce i przyczyniają się do zwiększenia wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie. Firma nasza od momentu nawiązania współpracy z producentem silników elektrycznych Dana/TM4 aktywnie bierze udział w rożnych projektach, związanych z elektromobilnością i transportem zeroemisyjnym.

Komunikacji Miejskiej uczestniczyliśmy w Polskim Kongresie Paliw Alternatywnych, poświęconym debacie na temat założeń polityki krajowej oraz europejskiej w zakresie wdrażania niskoemisyjnej komunikacji zbiorowej. W obecnej sytuacji, jaka zapanowała na świecie, wdrażanie różnych rodzajów napędów w komunikacji zbiorowej nabrało nowego znaczenia i coraz więcej producentów pojazdów stawia na e-mobilność. My ze swojej strony służymy wszelką pomocą zarówno producentom, jak i użytkownikom pojazdów, proponując rozwiązania kompletne. Oznacza to, że nie tylko dostarczamy kompletne systemy, obejmujące silniki, przetwornice, sterowniki i oprogramowanie, ale także je konfigurujemy – od hardware po software, od dostaw podzespołów do pisania oprogramowania w CAN - Bus, po oprogramowanie sterujące silnikami lub całymi pojazdami i wizualizację na desce rozdzielczej. Tym samym dopasowujemy systemy do konkretnych wymagań klienta.

Już kilka lat temu, właśnie na zaproszenie Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, a także Izby Gospodarczej

8 systemów ProViu II w Mercedesach PKA w Gdyni

Pierwsze elektryczne przegubowe Mercedesy z systemem ProViu 360 II generacji 4

AKTUALNOŚCI | NASZE ROZWIĄZANIA

Wyróżniony na ostatnich targach Transexpo system pełnego podglądu wokół pojazdu ProViu®360 drugiej generacji cieszy się coraz większym zainteresowaniem na naszym rynku. Do grona odbiorców tego rozwiązania dołączyło osiem 18m. przegubowych, elektrycznych autobusów Mercedes - Benz eCitaro. Podkreślić chcemy, że to pierwsze elektryczne przeguby Mercedesa na polskim rynku.

Widok otoczenia z kamer ProViu®360

Firma EvoBus Polska wygrała bowiem przetarg na w pełni elektryczne autobusy Mercedes-Benz eCitaro dla Gdyni, obejmujący dostawę zarówno autobusów przegubowych (8 szt.), jak i wersji solo (16 szt.). Pojazdy będą eksploatowane przez Przedsiębiorstwo Komunikacji Autobusowej Sp. z o.o. w Gdyni. To pierwsze zamówienie na elektryczne autobusy Mercedes-Benz w Polsce. Tym bardziej jest nami miło, że w 18m.

przegubach znalazło się oferowane przez nas najnowsze rozwiązanie, które zapewnia kierowcy kompleksowy widok otoczenia pojazdu w czasie rzeczywistym, Fabrycznie autobusy te wyposażone zostały w system ProViu®360 z trzema kamerami (bez przedniej) , co nie do końca odpowiadało klientowi ostatecznemu, którym jest wspominane już Przedsiębiorstwo Komunikacji Autobusowej w Gdyni. Dlatego też po wspólnych ustaleniach z firmą Evobus, ze swojej strony dostarczyliśmy jednostkę centralną ECU wraz z czwartą, przednią kamerę na każdy pojazd. Wykonaliśmy również oprogramowanie oraz kalibrację systemu z czte-rema kamerami. Próby w zakresie wizualizacji otoczenia autobusu z wszystkich kamer oraz w ujęciu 360 zakończyły się sukcesem i pełną akceptacją ze strony klienta. Jeszcze w kwietniu na ulicę Trójmiasta wyjadą 18.m. przegubowe elektryki z systemem ProViu II generacji. Na bieżąco będziemy śledzić działanie i przydatność systemu w ruchu ulicznym Trójmiasta, a wyniki tych obserwacji przedstawimy Państwu na łamach naszego wydawnictwa.

NASZE ROZWIĄZANIA

Programujemy i konfigurujemy wyświetlacze MVC 7 zgodnie z potrzebami firmy Farmtrac

Nowe ciągniki FARMTRAC z wyświetlaczem MVC7 CONTINENTAL W ubiegłym roku zadebiutował na światowym rynku w pełni programowalny kompaktowy wyświetlacz MultiViu Compact 7 Continental. Z wielką przyjemnością informujemy naszych Czytelników, że rozwiązanie to znalazło się na wyposażeniu nowych ciągników Farmtrac serii 6100 i 9100 z silnikiem Perkins EURO5. Jest to efekt wzajemnej, długoletniej współpracy pomiędzy naszą firmą a Farmtrac Tractors Europe Sp. z o.o. z Mrągowa – największym producentem ciągników rolniczych w Polsce. Zasadniczym celem, jaki ma spełniać MultiViu Compact 7 w ciągnikach Farmtrac jest zapewnienie większej wydajności oraz łatwiejsza obsługa podczas kierowania i sterowania pojazdem. Dla operatora maszyny rolniczej niezwykle istotne jest, by wszystkie niezbędne informacje były wyświetlane w sposób szybki, jasny i przejrzysty. Przekłada się to na bezpieczną i bezstresową jazdę, wygodę obsługi jak i większy komfort pracy . Wyświetlacz MVC przedstawia wszelkie zdefiniowane przez klienta informacje, takie jak prędkość, obroty i poziom napełnienia. Rozwiązanie to można wykorzystać do zmniejszenia ogromnej ilości dostępnych informacji i po prostu pokazania operatorowi tych danych, które są mu najbardziej potrzebne w jak najbardziej przejrzysty i zrozumiały sposób.

NASZE ROZWIĄZANIA

MVC 7 jest dowolnie programowalny i wyposażony w złącza CAN. Urządzenie dostępne jest z maksymalnie 24. podświetlanymi symbolami bocznymi, które zapewniają dodatkową przestrzeń na informacje. Są one również dowolnie konfigurowalne, co sprawia, że w ciągnikach Farmtraca klient otrzymuje te informacje, na których mu najbardziej zależy. Nasi inżynierowie stworzyli nowatorskie oprogramowanie na bazie listy funkcjonalności, zgodnie z wymogami polskiego producenta. Należały

Elastyczny i indywidualny MultiViu Compact 7 zapewnia producentom pojazdów dużą swobodę. Wyświetlacz zainstalowany poziomo jest kompaktową alternatywą dla zestawu wskaźników i pokazuje niezbędne informacje o pojeździe. Z kolei zainstalowany pionowo, może być używany jako drugie urządzenie do informacji pomocniczych, które nie są tak istotne dla jazdy, np. może obsługiwać praktyczną nawigację po menu. W wariancie z wyświetlaczem dotykowym, obsługa MultiViu Compact 7 jest zbliżona do tej z nowoczesnych smartfonów – można go obsługiwać intuicyjnie. W obu przypadkach aplikacji, producent decyduje, co dokładnie można zobaczyć na wyświetlaczu. Aplikacje mogą być opracowywane wewnętrznie i dostosowywane do indywidualnych wymagań klientów.

do nich m.in. bardziej rozbudowane menu diagnostyczne oraz serwisowe. Warto podkreślić, że opracowaliśmy w pełni funkcjonalne MENU, używając m.in. naszej technologii Eyes-On-Road (EOR) – przyciemnianie wyświetlacza z pozostawieniem wyłącznie najpilniejszych komunikatów oraz z automatycznymi okienkami informacyjnymi w przypadku wystąpienia zdarzeń krytycznych lub ostrzeżeń.

Jasny wyświetlacz łatwy do odczytania w jasnym świetle słonecznym Przy produkcji MVC duży nacisk położono na wykonanie samego wyświetlacza (szklany front MVC 7 i wyświetlacz są połączone, co redukuje odbicia światła), który można odczytać nawet w niekorzystnych warunkach oświetleniowych, takich jak jasne światło słoneczne. Przy współczynniku 1000:1, poziom kontrastu jest również bardzo wysoki.

NASZE ROZWIĄZANIA

Wyświetlacz wykonany jest ze szkła, co czyni go bardzo wytrzymałym i odpornym na zarysowania. Urządzenie jest również wodoodporne i odporne na wibracje. Wyłączony MultiViu Compact 7 ma czarną, jednorodną powierzchnię (czarny panel), który idealnie pasuje do każdej koncepcji aranżacji wnętrza pojazdu. Może być stosowany w zakresie temperatur roboczych od -30°C do +70°C. Dwa porty CAN, wejście wideo oraz wiele wejść i wyjść cyfrowych i analogowych dopełniają jego specyfikacji technicznej. Ciągniki Farmtarc z zabudowanymi wyświetlaczami MVC 7 można było zobaczyć na tegorocznych, marcowych targach techniki rolniczej Agrotech w Kielcach. Mieliśmy przyjemność gościć na stoisku firmy Farmtrac i wspólnie promować nowe ciągniki z nowymi wyświetlaczami. Dziękujemy naszemu wieloletniemu Klientowi za dotychczasową współpracę oraz wybór naszych rozwiązań do swoich najnowszych ciągników. Pragniemy przypomnieć, że w dalszym ciągu do starszych wersji traktorów Farmtrac dostarczamy deskę wskaźników FlexCluster, którą także konfigurujemy ściśle wedle życzeń producenta ciągników rolniczych z Mrągowa.

Pan Dariusz Czamara, Dyrektor Sprzedaży w FARMTRAC Tractors Europe Sp. z o.o. z Mrągowa Wybór wyświetlaczy MVC7 produkcji Continental okazał się bardzo dobrym posunięciem. Nowoczesna stylistyka bardzo odpowiada użytkownikom ciągników Farmtrac. Dzięki wyposażeniu kabin ciągników w ten typ deski rozdzielczej, ciągnik stał się łatwiejszym do obsługi narzędziem w rękach rolnika. Wskazania pochodzące od podzespołów ciągnika mogły się znaleźć nareszcie w jednym miejscu. Poprawiło to jakość wykonywanej pracy rolnika. Zauważono również podniesienie komfortu miejsca pracy operatora. Przejrzystość wskazań i zakres informacji, które można przekazać kierującemu skróciły czas wdro-żenia nowych Użytkowników do pracy ciągnikiem.

Wyświetlacz MultiViu Compact 7 to: ! Uniwersalne oprzyrządowanie – MultiViu Compact 7 może być używany jako zestaw wskaźników lub jako drugie urządzenie (np. do nawigacji po menu) w pojazdach specjalnych, traktorach, maszynach budowlanych , minibusach i motocyklach.

! Oprzyrządowanie cyfrowe w atrakcyjnej cenie – idealne dla małych producentów seryjnych.

! Bardzo jasny, wodoodporny wyświetlacz z opcjonalnym ekranem dotykowym, czytelny nawet w jasnym słońcu.

! Twarda i odporna na zarysowania powierzchnia ze szkła mineralnego. ! W pełni programowalne rozwiązanie umożliwia łatwe tworzenie indywidualnych aplikacji.

NASZE ROZWIĄZANIA

Współpraca z BMZ Poland

WSPÓLNE PROJEKTY W ramach naszych działań na rzecz elektromobilności aktywnie współpracujemy z producentami pojazdów przy realizacji różnego rodzaju projektów – od dostaw komponentów i technologii do powstających prototypów po konwersje pojazdów do wersji elektrycznej. Wynikiem naszego udziału w tego typu działaniach projektowych jest nawiązanie współpracy z firmą BMZ Poland.

W wielu realizacjach wspólnie z naszym, nowym partnerem dostarczaliśmy komponenty dla tych samych odbiorców i niejednokrotnie współdziałaliśmy w projektach integracji systemów napędowych dla różnego rodzaju pojazdów.

Nasze wspólne projekty:

Firma BMZ Poland jest częścią BMZ the Innovation Group, wiodącego na rynku globalnym dostawcy inteligentnych systemów zasilania oraz magazynowania energii w oparciu o technologię litowo-jonową. BMZ Poland to największy w Polsce producent baterii litowo-jonowych, co niesie za sobą ogromne możliwości. Produkty BMZ Poland zasilają rowery elektryczne, skutery, elektronarzędzia, narzędzia ogrodnicze, pojazdy użytkowe i autobusy elektryczne. Wspólnie z BMZ Poland wspieramy się w działaniach technicznych i handlowych, ale nie odbywa się to na zasadach wyłączności. Każda z firm w zależności od sytuacji prowadzi również indywidualne działania projektowe i handlowe dla

NASZE ROZWIĄZANIA

swoich produktów oraz z innymi poddostawcami napędów w przypadku BMZ i innymi poddostawcami baterii trakcyjnych, jeśli chodzi o naszą firmę. Niemniej jednak wzajemne zrozumienie przez obie strony dostarczanych rozwiązań i sposobów ich działania ułatwia wzajemną współpracę, przyspiesza prace oraz umożliwia optymalizację wdrożeń u klientów. Z BMZ Poland firma nasza współpracuje na różne sposoby. Dotychczas razem braliśmy udział w kilku, znaczących projektach . Pierwszym wspólnym projektem była integracja elektrycznego układu napędowego w trzech elektrycznych pojazdach dostawczych marki Nysa. Firmy nasze dostarczyły komponenty i technologie do powstających Nys oraz współpracowały w zakresie opracowania pojazdów. Kolejne dwa projekty wykonywaliśmy dla firm Team-Concept oraz Automet Group. Oba dotyczyły konwersji minubusów na bazie Mercedes Sprinter do wersji elektrycznej.

MiniCity Electric na bazie Mercedes Sprinter – Automet Group

Obecnie wspólnie z BMZ Poland pracujemy przy kolejnych projektach, które przedstawimy w naszym kwartalniku niezwłocznie po ich zakończeniu.

Wspólne prace nad elektrycznym pojazdem dostawczym Nysa

Zapraszamy na szkolenia

ABC Elektromobilności Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami, z początkiem tego roku wprowadziliśmy nowy program szkoleniowy „ABC Elektormobilności”. Jego celem jest przedstawienie szeregu informacji, związanych z pojazdami elektrycznymi – ich budową, systemami, zarządzania napędem, oprogramowaniem, itp. Przekazujemy również najnowsze wiadomości z zakresu norm stawianych oprogramowaniu dla pojazdów elektrycznych przez regulacje prawne. Szkolenia ABC Elektromobilności prowadzone będą w trzech wersjach, ukierunkowanych konkretnie dla trzech grup odbiorców: - Serwisu użytkownika końcowego. - Techników producenta. - Inwestora (Gestora), wprowadzającego pojazdy elektryczne do swojej floty.

NASZE ROZWIĄZANIA

Szkolenia dla serwisu użytkownika końcowego Szkolenie to będzie prowadzone w formie warsztatów i wykładu w siedzibie użytkownika. W czasie jego trwania bazujemy na istniejących w firmie pojazdach. Na konkretnym przykładzie omawiamy dokładnie budowę pojazdu. Nasz zespół szkolić będzie przede wszystkim użytkowników, którzy posiadają w swojej flocie pojazdy, wykorzystujące napędy Dana /TM4.

Zasadniczym celem szkolenia jest umożliwienie przeprowadzenia we własnym zakresie weryfikacji stanu napędu w wypadku pojawienia się problemu i oceny jego przyczyny. Pozwoli to użytkownikowi końcowemu na skrócenie czasu postoju pojazdu w zajezdni poprzez przesłanie do producenta odpowiednich informacji z pojazdu, a nawet współdziałanie z serwisem producenta w celu szybszego usunięcia awarii.

Szkolenie dla techników producenta Drugim rodzajem jest szkolenie dla techników i inżynierów producenta. Na chwilę obecną jest ono ukierunkowane dla naszych klientów, którzy wykorzystują do produkcji pojazdów komponenty Dana/TM4. Ze swojej strony jako firma VARowska oferujemy klientom wszelkie niezbędne wsparcie. Coraz bardziej rozwijamy także usługi integracyjne pojazdów zarówno w zakresie niskonapięciowej elektroniki pokładowej , jak i wysokonapięciowych układów napędowych. Szkolenie dla techników z racji dostosowana do potrzeb klientów podzieliliśmy na dwa poziomy: - podstawowy - zaawansowany Dlaczego wprowadzony został taki podział i na czym on polega? Otóż w swoich działaniach sprzedażowych i technicznych nigdy nie wymuszaliśmy zastosowania całego pakietu rozwiązań, które możemy zaoferować klientowi. Zawsze zmierzamy bowiem do zaoferowania klientom optymalnych rozwiązań w zakresie niezbędnych usług i produktów. Dlatego też niektórzy nasi klienci wykorzystują w swoich pojazdach tylko napęd, a inni zaś kompleksowe rozwiązanie wraz z oprogramowaniem oraz sterownikiem nadrzędnym pojazdu. W związku z tym dostosowujemy poziom szkolenia do

indywidualnych potrzeb poszczególnych klientów. Obecnie przygotowujemy szkolenie trzeciego poziomu, związane z wprowadzeniem nowych sterowników i oprogramowania Dana Open ECU, o których pisaliśmy w poprzednim wydaniu naszego kwartalnika oraz nowych standardów ISO i nowych europejskich regulacji prawnych.

Szkolenie dla Inwestora (Gestora) To szkolenie prowadzimy w formie Webinaru dla firm zainteresowanych produkcją pojazdów zeroemisyjnych lub też wymianą część floty posiadanych pojazdów na pojazdy zeroemisyjne. Webinar nie jest ukierunkowany technicznie, co oznacza, że informacje o budowie pojazdu zeroemisyjnego są ograniczone do podstaw. Szkolenie to ma przede wszystkim na celu pomóc odpowiedzieć inwestorowi na kilka kluczowych pytań, które zminimalizują jego ryzyko wejścia w elektromobilność. W czasie webinaru klient dowie się m.in.: 1) Jakie techniczne rozwiązania są dostępne na rynku pod kątem baterii trakcyjnych, napędów i innych elementów dodatkowych? 2) Jakie są kluczowe parametry w wyborze pojazdu dla swoich potrzeb? 3) Jakie są obecne przepisy i wymogi certyfikacyjne, a jakie mogą się pojawić za chwilę? 4) Czym jest cykl użytkowania pojazdu? Jak on wpływa na całkowity koszt posiadania pojazdu? Szkolenie dla Inwestora jest darmowe i odbywa się cyklicznie przy pomocy naszej platformy e-lerningowej . Zainteresowani mogą zgłosić chęć udziału bezpośrednio do centrali naszej firmy.

NASZE ROZWIĄZANIA

NOWOŚĆ!

Agregat podpodłogowy z napędem elektrycznym Konvekta FK 1010E

Pierwszy montaż już za nami Z początkiem tego roku na rynku zadebiutował nowy agregat chłodniczy Konvekta z napędem elektrycznym – FK 1010E. Miło nam poinformować, że pierwszy jego montaż odbył się w naszym kraju. Nowy agregat znalazł zastosowanie w pojeździe Mercedes Vito 119, należącym do Niemieckiego Związku Łowieckiego. Współpraca w tym zakresie miała więc iście międzynarodowy charakter. Nowe urządzenie z napędem elektrycznym charakteryzuje się zwiększoną wydajnością chłodniczą. Moc chłodnicza przy temp 00 wzrosła z 740 do 950 Wat, co pozwoliło na zwiększenie kubatury pojazdów, w których może zostać zastosowany. Montażu systemu dokonał nasz serwis partnerski z Grodziska Wielkopolskiego – Chłodnictwo Samochodowe Tomasz Tomkowiak, któremu dziękujemy za współpracę Wspominany Mercedes Vito 119 z nowym, podłogowym agregatem FK 1010E w tym zakresie. przeznaczony będzie do transportu mięsa dzikich zwierząt.

NOWOŚĆ!

Kamery wyposażone w sztuczną inteligencję od Mix Telematics

Bezpieczna jazda i większa wydajność z MiX Vision AI 12

NASZE ROZWIĄZANIA

Z początkiem roku nasza oferta w zakresie telematyki powiększyła się o MiX Vision AI MiXTelematics. To system kamer, wykorzystujący sztuczną inteligencję do dostarczania zaawansowanych funkcji wspomagania jazdy (ADAS). Tradycyjne systemy kamer samochodowych jedynie rejestrują materiał wideo z tego, co dzieje się na drodze i w pojeździe. Aby znaleźć potrzebne dane nierzadko trzeba przejść przez wiele nagrań wideo, a następnie działać na takim materiale już po fakcie zajścia zdarzenia. Systemy kamer samochodowych , wykorzystujące sztuczną inteligencję (w postaci widzenia maszynowego) rozumieją, co dzieje się w czasie rzeczywistym, bez udziału człowieka. Wykrywając ryzykowne zachowania podczas jazdy, które mogą prowadzić do śmiertelnych

wypadków nie tylko chronią kierowców, ale także tworzą dane "zdarzenia", które są wykorzystywane do natychmiastowej zmiany zachowania, celem zapewniania bezpieczeństwa na drodze. Przekazując istotne informacje bezpośrednio kierowcom w czasie rzeczywistym i menedżerom kierowców po fakcie, kamery samochodowe z obsługą sztucznej inteligencji oferują znacznie bardziej skuteczny i wydajny sposób poprawy i utrzymania bezpiecznych i paliwooszczędnych standardów jazdy.

Dlaczego warto wybrać system MiX Vision AI? Przegląd kamer Kamera skierowana na drogę

Kamera w kabinie kierowcy

Kamera skierowana na kierowcę

MiX Vision AI to system składający się z kamery kierowcy, kamery w kabinie, kamery drogowej oraz trenera jazdy Al. Dzięki temu może wykryć ryzykowne zachowania podczas jazdy, takie jak korzystanie z telefonu komórkowego, zmęczenie, rozproszenie uwagi, brak zapiętych pasów bezpieczeństwa, palenie tytoniu, zmianę pasa ruchu bez sygnalizacji, niebezpieczny przebieg podróży i ostrzegać o zbliżającej się możliwej kolizji z przodu. Ryzykowne zachowanie podczas jazdy jest wykrywane natychmiast – kierowca jest ostrzegany za pomocą alarmu dźwiękowego lub wizualnego (lub obu), że musi skorygować swoje zachowanie, by nie doszło do kolizji. Ta podstawowa interwencja w czasie rzeczywistym znacznie zmniejsza ilość ryzykownych zachowań podczas prowadzenia pojazdu we flocie.

Monitoring MiX Vision AI Podgląd w czasie rzeczywistym, historycznym i w MyMiX

Czy można wybrać, które ryzykowane zachowania będą rejestrowane? Floty transportowe mają zarówno swoje różne potrzeby , jak i ograniczenia. Menedżer floty może wybrać, które ryzykowne zachowania podczas jazdy mają być monitorowane. Kamera skierowana w stronę drogi wykrywa niekontrolowane zmiany pasa ruchu, niebezpieczną odległość i ostrzega o zbliżającej się kolizji z przodu. Kamera skierowana w stronę kierowcy wykrywa jego ryzykowną jazdę i wysyła alerty w czasie rzeczywistym o zdarzeniach, takich jak brak zapiętych pasów bezpieczeństwa, zmęczenie, korzystanie z telefonu komórkowego, rozproszenie uwagi i palenie. Z kolei szerokokątna kamera w kabinie rejestruje w czasie rzeczywistym materiał wideo i audio z wnętrza kabiny. Menedżer floty może zażądać wyłączenia niektórych zdarzeń, jeśli nie są potrzebne. Z naszego doświadczenia z wdrożeń wynika, że niektórzy

klienci wolą zacząć od prostej konfiguracji i pozwolić, aby to narzędzie zostało zaakceptowane przez kierowców przed włączeniem dodatkowych funkcji. MiX Vision AI również pozwala na takie podejście. Oprócz ryzykownych zachowań podczas jazdy, wykrytych przez MiX Vision AI, istnieją również inne, nieprawidłowe zachowania podczas jazdy, które są wykrywane przez komputer pokładowy MiX, takie jak nadmierna prędkość, ostre hamowanie, ostre przyspieszenie i ostre pokonywanie zakrętów.

Monitoring MiX Vision AI - Podgląd w czasie rzeczywistym , historycznym i MyMiX Sprawdzenie wystąpienia zdarzeń i kolizji

Film 2m30s

Nagrania wideo, przedstawiające zdarzenia związane z ryzykownym zachowaniem podczas jazdy (monitorowanie kierowcy) są pobierane natychmiast, gdyż traktuje się je jako zdarzenia aktywne. Materiał wideo, rejestrujący zdarzenia związane z jazdą (nadmierna prędkość, ostre hamowanie i gwałtowne przyspieszanie) jest pobierany pod koniec jazdy. Jest on dostępny dla menedżerów w portalu MiX Fleet Manager w sekcji "Śledzenie na żywo", "Śledzenie historyczne", "Oś czasu podróży" lub w Centrum informacyjnym. Materiał wideo dla każdego wykrytego zdarzenia jest automatycznie pobierany z pojazdu w 8-sekundowych segmentach dla każdego zdarzenia. Menedżer może również wysłać żądanie demonstracji filmu w postaci segmentów 2-minutowych i 30-sekundowych, jeśli chce zobaczyć więcej działań prowadzących do określonego zdarzenia i po nim, a nawet gdy nie wykryto żadnego zdarzenia. Jest to przydatne w przypadku rekonstrukcji kolizji i roszczeń ubezpieczeniowych. Menedżerowie floty mogą również wyświetlać materiały wideo dotyczące ryzykownych zachowań kierowców podczas jazdy w aplikacji MiX Mobile.

Jak można zaangażować kierowców za pomocą technologii MiX Vision AI? MyMiX – dla kierowców

MyMiX jest istotnym elementem systemu ponieważ dostarcza kierowcom ważnych informacji na temat ich właściwości jazdy i pozwala czerpać korzyści z technologii MiX Vision AI.

NASZE ROZWIĄZANIA

Kierowcy są zaangażowani w czasie rzeczywistym za pośrednictwem AI Driving Coach, który jest zamontowany na desce rozdzielczej pojazdu. To narzędzie zapewnia wizualne i dźwiękowe alerty w czasie rzeczywistym, które uruchamiają się, gdy kierowca powoduje ryzykowne zachowanie podczas jazdy. Kierowcy mają dostęp do aplikacji MyMiX. Dostarcza ona kierowcom informacje na temat ich właściwości jazdy, zachowań na trasie, itp. Korzystając z aplikacji, kierowca może zobaczyć swój wynik pracy i zobaczyć materiał wideo ze swoimi ryzykownymi zachowaniami podczas jazdy. Stwarza to świadomość, która jest początkiem procesu poprawy kierowania pojazdem.

Czas wystąpienia zdarzenia

Dostępne nagranie

Kamery MiX Vision AI są zaprojektowane i zainstalowane tak, by nie odwracać uwagi kierowcy od wykonywania swojej pracy. Kamery automatycznie rozpoczynają nagrywanie po włączeniu zapłonu pojazdu, co oznacza, że kierowca nie musi nic robić, aby go aktywować.

System MiX Vision AI, dostarczając kierowcom oraz menadżerom floty materiał wideo i powiązane dane w łatwy do wglądu sposób, gwarantuje , że proces zarządzania wydajnością kierowcy jest znacznie bardziej skuteczny i wydajny.

System kamer MiX Vision AI ! Monitoruje ryzykowne zachowania podczas jazdy w czasie rzeczywistym, aby poprawić bezpieczeństwo floty. ! Oferuje bardziej skuteczne i wydajne narzędzie do zarządzania wydajnością kierowcy. ! Chroni kierowców i firmę przed fałszywymi roszczeniami ubezpieczeniowymi. ! Materiał wideo może być wykorzystany do analizy wypadków po fakcie w celu ustalenia przyczyny i zapobieżenia wystąpieniu przyszłych incydentów. ! Pomaga monitorować zgodność z przepisami w celu spełnienia wymagań polityki bezpieczeństwa i higieny pracy floty.

Architektura funkcjonalna pojazdu elektrycznego Wraz z nasilaniem się kryzysu energetycznego i środowiskowego pojazdy elektryczne stają się przyszłością transportu. Obecnie niemal każdy kraj coraz bardziej angażuje się w badania i konstruowanie pojazdów elektrycznych. Aby pojazd elektryczny zastąpił w przyszłości tradycyjne środki transportu napędzane silnikami spalinowymi, przeznacza się na ten cel gigantyczne , rosnące z każdym rokiem środki. Obecnie wiele rozwiązań energoelektronicznych jest w pełni zintegrowanych w jeden homogeniczny system, co poprawia wydajność i podnosi walory eksploatacyjne pojazdów. Wśród głównych elementów składowych e-sterowania pracą napędu elektrycznego możemy wymienić: falownik silnika – Motor Controller Unit (MCU), konwertery DC/DC, ładowarkę pokładową On-Board Charger (OBC), elektryczną pompę hamulcową, elektro – hydrauliczny system wspomagania układu kierowniczego, rozdzielnię zasilania – Power Distribiution Unit (PDU). Wszystkie te elementy muszą być połączone i współpracować ze sobą.

Falownik (MCU) Oczywiście największa różnica między pojazdem elektrycznym a spalinowym tkwi w układzie napędowym. W pojazdach stricte elektrycznych, (BEV – Battery Electric Vehicle) zasilanie pojazdu elektrycznego jest całkowicie zapewnione przez zespół akumulatorów. Jednostką nadzorującą pracę silnika jest jego sterownik – Motor Controller Unit (MCU). Zapewnia on kontrolę nad odpowiednim zarządzaniem przepływu energii oraz kontroluje jej wykorzystanie przez silnik. MCU zabezpiecza go przed niebezpiecznymi sytuacjami, jak praca poza założonymi wartościami prądów, temperatur, etc. Rozbudowany system nadzoru zapewnia również pełną diagnostykę i kontrolę błędów, komunikując się z pozostałymi układami poprzez sieć CAN.

nych na napięcie wyjściowe DC służące do zasilania znajdujących się w pojeździe urządzeń niskonapięciowych. Buforem w tym układzie są baterie pokładowe (startowe). Trzeba bowiem pamiętać, że oprócz wielu urządzeń wysokonapięciowych, w pojazdach ciągle znajdują się też te, pracujące na „normalnym” napięciu (zazwyczaj 12 V lub 24V) i nikt nie będzie raczej stosował radioodbiornika czy świateł pracujących z napięciem kilkuset woltów. Przetwornica DC/DC w tym układzie jest wykorzystywana jako urządzenie do utrzymania ich napięcia na odpowiednim poziomie, gdyż z nich są zasilane bezpośrednio systemy pomocnicze.

Sterowniki urządzeń pomocniczych Mimo różnic w samym napędzie, pojazdy elektryczne i spalinowe mają również wiele elementów wspólnych. W obydwu przypadkach występują urządzenia dodatkowe, takie jak sprężarki powietrza, klimatyzacji, pompy podciśnienia układu hamulcowego czy wspomagania układu kierowniczego.

Konwerter DC/DC Przetwornica DC/DC jest urządzeniem, które konwertuje wysokie napięcie wejściowe DC, pochodzące z baterii trakcyj-

NASZE ROZWIĄZANIA

W przypadku pojazdów spalinowych takie urządzenia są napędzane zazwyczaj poprzez odbiór mocy z wału silnika np. przez paski klinowe lub układy kół zębatych. W wypadku pojazdów elektrycznych urządzenia elektryczne są zasilane z zasobników elektrycznych. W zależności od napięcia roboczego urządzenie jest zasilane z baterii pokładowych (których poziom napięcia jest podtrzymywany dzięki przetwornicy DC/DC) lub baterii trakcyjnych i przetwornicy DC/AC (3 x400V) w wypadku kompresorów, klimatyzacji w niektórych pojazdach użytkowych (autobusach, ciężarówkach), elektrycznych pieców grzewczych).

Ładowarki pokładowe a (OBC) On-Board Charger (OBC) Ładowarki pokładowe można wykorzystywać we wszystkich rodzajach pojazdów elektrycznych. Ładowarki te są wykorzystywane co raz rzadziej dlatego że ich moc ładowania jest ograniczona. Ograniczenia te wynikają z rozmiarów urządzeń i dostępnej przestrzeni do ich zabudowy w pojeździe. Ograniczenia spowodowane są ograniczeniami mocy złączy AC trójfazowych występujących w zakładach produkcyjnych i usługowych oraz niektórych gospodarstwach domowych. Dlatego co raz częściej wykorzystuje się złącza ładowania szybkiego prądem DC w standardzie CCS które podłącza się do zewnętrznych ładowarek stacjonarnych. Obecnie najczęściej wykorzystywane ładowarki pokładowe mieszczą się w zakresie mocy od 3,3 kW (pojazdy osobowe) do 40 kW pojazdach użytkowych (Autobusy, ciężarówki). Nie mniej niektórzy producenci decydują się na wykorzystanie ładowarek pokładowych ze względu na możliwość doładowania baterii w miejscach, gdzie ładowarki stacjonarne nie występują. Istnieje możliwość wykorzystania obu systemów ładujących na jednym pojeździe. Złączę CCS (Combined Charging System) zawiera w sobie pojazdowe złącze AC i DC. Dodatkowo, aby takie rozwiązanie wdrożyć musi być zastosowany sterownik EVCC (Electric Vehicle Charging Controller) który komunikuje się z ładowarką (pokładową lub stacjonarną), sterownikiem nadrzędnym pojazdu i systemem BMS (Battery Managing System).

Rozdzielnia mocy – PDU (Power Distribiution Unit)

nych urządzeń HV. Można więc w pewnym stopniu powiedzieć, że jest główną arterią i stąd pełni bardzo istotną rolę w systemie. Nasi inżynierowie z działu R&D skonstruowali własne PDU, spełniające wszystkie, rygorystyczne wymagania stawiane tego typu produktom (pisaliśmy o tym w nr. 4.21). PDU może również zapewnić ochronę przed zwarciem, ochronę przed wyciekiem prądu i ochronę przed porażeniem ludzi w pobliżu. Jest to możliwe dzięki wprowadzeniu pomiaru izolacji, który rozłącza zasilanie w wypadku wystąpienia przepięć mogących przenieść się na nadwozie. Rozłączenie następuje poprzez przesłanie odpowiedniego sygnału do sterownika nadrzędnego pojazdu. Rozdzielnia ułatwia połączenie elektrycznych komponentów wysokonapięciowego systemu napędowego i ogranicza ilość kabli wysokonapięciowych o dużym przekroju kabla. PDU może być stosowany zarówno w pojazdach elektrycznych jak i hybrydowych. Główne cechy PDU naszej produkcji : ! Diagnostyka styczników. ! Ciągłe mierzenie rezystancji izolacji. ! Zabezpieczenia antyzwarciowe. ! Zasilanie systemów HV. ! 9 kanałów do pomiaru wysokiego napięcia. ! Monitorowanie napięcia baterii trakcyjnych. ! Monitorowanie napięcia obwodu pośredniego. ! Monitorowanie funkcji styczników. ! Interfejs magistrali CAN 2.0. ! Monitorowanie temperatury szyn prądowych. ! Monitorowanie temperatury PDU. ! Licznik prądu i licznik energii. Funkcje ! Rozdział mocy z bezpiecznikami wewnętrznymi. ! Blokada HV. ! Monitorowanie napięcia (opcjonalnie). ! Monitorowanie izolacji (opcjonalnie). ! Monitorowanie temperatury (opcjonalnie). ! Przekaźniki wewnętrzne (opcjonalne. Korzyści ! Skalowalna konstrukcja (np. możliwość dostosowania do różnej architektury HV pojazdu czy rozbudowa o funkcję szybkiego ładowania). ! Dostępność konstrukcji w kilku standardowych rozwiązaniach. ! Kompaktowe wymiary.

Jednostka dystrybucji mocy (PDU) umożliwia dystrybucję mocy z akumulatorów trakcyjnych (HV) do odbiorników wysokiego napięcia pojazdu. Maksymalnie upraszczając, rola PDU polega na rozdzieleniu energii, pochodzącej z akumulatorów trakcyjnych do silnika, falowników, konwerterów DC/DC i in-

NASZE ROZWIĄZANIA

! Możliwość łatwej wymiany bezpieczników.

Przebudowa Forda Transita z wersji spalinowej na elektryczną

RETRO-FIT na przykładzie Forda Transita W ostatnim numerze Drabpol Newsa opisywaliśmy nową usługę , jak pojawiła się w naszej ofercie. Mowa tu o tzw. Retro-Ficie, polegającym na przebudowie pojazdu spalinowego na elektryczny. W tym numerze chcielibyśmy przedstawić naszym Czytelnikom ten temat już na konkretnym pojeździe, jakim jest Ford Transit. Ford Transit to jeden z bardziej popularnych aut dostawczych w Polsce i Europie. W przypadku autobusów miejskich, czy też ciężarówek, system napędowy występuje głównie w wersji z napędem na tył, dlatego też zabudowa układu napędowego w stosunku do tradycjonalnego napędu spalinowego jest relatywnie podobna. W wypadku pojazdów dostawczych sytuacja jest inna. Pojazdy dostawcze stosują rozwiązania zaczerpnięte zarówno z dużych pojazdów użytkowych, jak ciężarówki i autobusy, jak również z samochodów osobowych. Dlatego występują również auta dostawcze z napędem na przód. Chcąc przebudować pojazd dostawczy musimy przeprowa-

dzić odpowiednią analizę doboru systemu napędowego oraz komponentów pomocniczych, które są potrzebne do uzyskania funkcjonalności, oczekiwanych przez klienta.

Projekt konwersji do wersji elektrycznej Dla projektów konwersji (retro – fitu) pojazdów spalinowych do elektrycznych lub też wodorowo – elektrycznych należy rozwiązać szereg aspektów natury technicznej. Pojazd spalinowy został przecież zbudowany do użytku w wersji spalinowej. Aby móc zainstalować konieczne komponenty elektryczne, w pierwszej kolejności należy wymontować komponenty powiązane z układem spalinowym, takie jak: silnik, skrzynia biegów, układ paliwowy. Po tym kroku trzeba wykonać analizę wymogów trakcyjnych i cyklu użytkowania pojazdu. Kluczowym komponentem w konwersji jest bateria trakcyjna. Zakres napięciowy działania, pojemność energetyczna, wymiary oraz waga będą odgrywały kluczową rolę przy opracowaniu tzw. architektury pojazdu. Parametry te będą wpływały na sposób montażu i dalsze modyfikacje pojazdu, tak mechaniczne, jak i elektryczne. Przy montażu baterii należy rozważyć środek ciężkości pojazdu oraz rozmieszczenie mas. Te aspekty mają wpływ na masę załadunkową oraz inny kluczowy aspekt, jakim jest układ hamulcowy. Po dobraniu baterii, dobieramy system napędowy, dopasowany do parametrów prądowych baterii trakcyjnych i mechanicznego układu przekazania napędu. W przypadku pojazdu z tylnym napędem, dobór elektrycznego napędu jest prostszy niż w przypadku pojazdu przednionapędowego. Nasz partner Dana/TM4 w zakresie swoich rozwiązań dostarcza głównie systemy napędowe przeznaczone do pojazdów użytkowych tylnonapędowych.

NASZE ROZWIĄZANIA

Paleta produktów Dana/TM4 pozwala dobrać napęd do pojazdów o różnych masach i baterii trakcyjnej o różnych zakresach napięć. Nasze rozwiązanie jest zaprojektowane jako napęd bezpośredni i czterokwadrantowy (sprawność systemu jest taka sama bez względu na to, czy pracuje w funkcji trakcji czy rekuperacji). Natomiast napęd pośredni polega na tym, że parametry systemu, jeśli chodzi o prędkość obrotową i moment przekazywany, są dostosowane do współpracy z mechanizmami różnicowymi, znajdującymi się w tylnej osi napędowej. Elementem łączącym przekazanie napędu jest tzw. Wał Cardana, lub też flansza. Dla pojazdów 2,8 – 5,5 t możemy zaproponować rozwiązania z serii Sumo LD:

Jednak w przypadku pojazdów z napędem przednim wymagane jest zastosowanie dodatkowego elementu, jakim jest przekładnia jednostopniowa, która ma za zadanie rozpro-

wadzenie siły trakcyjnej na półosie pojazdu. Przykładem takiego rozwiązania jest system przedstawiony na rys. 2:

Gdy już mamy dobrany układ napędowy i system bateryjny, dobieramy osprzęt dodatkowy, konieczny do zapewnienia funkcjonalności pojazdu, oczekiwanej przez klienta. Kiedy zbierzemy wszystkie założenia, jeśli chodzi o kompletacje systemu, należy sporządzić bilans elektryczny pojazdu, aby określić pobór energii z baterii trakcyjnych na kilometr. Pozwoli nam to potwierdzić, że osiągniemy założony zasięg pojazdu czy też musimy zmienić założenia. Jeśli nasze założenia się potwierdziły, przystępujemy do ułożenia architektury systemu.

Kluczowe elementy architektury systemu poza układem napędowym. Architektura Systemu Ford Transit Napęd tylny

Architektura Systemu Ford Transit Napęd przedni Bateria trakcyjna

Bateria trakcyjna Pomiar izolacji wbudowany w PDU

Pomiar izolacji wbudowany w PDU

Ładowarka pokładowa AC

600 VDC

600 VDC Przetwornica DC/DC PDU

Ładowarka pokładowa AC

Bateria trakcyjna

600 VDC

Bateria trakcyjna

600 VDC Przetwornica DC/DC PDU

600 VDC

3 x 400 V AC

600 VDC

12 V DC

3 x 400 V AC

600 VDC

Bateria rozruchowa 12 V

Skrzynka przekaźnikowa bezpiecznikowa

Flansza - element łączący silnik z tylną osią napędową

NASZE ROZWIĄZANIA

12 V DC

Bateria rozruchowa 12 V

Skrzynka przekaźnikowa bezpiecznikowa

Wspomaganie Pompa układu Pompa układu układu chłodzenia hamulcowego kierowniczego

600 VDC

Wał napędowy

Tylna oś Wspomaganie Pompa układu Pompa układu napędowa układu chłodzenia hamulcowego kierowniczego

Każdy z przedstawionych komponentów jest odpowiedzialny za pewną funkcjonalność, niezbędną do poprawnego i oczekiwanego funkcjonowania pojazdu elektrycznego. Kiedy mamy już dobrany napęd i baterie, trzeba te elementy ze sobą połączyć. Aby uniknąć nadmiaru kabli wysokonapięciowych, biegnących pomiędzy poszczególnymi komponentami pojazdu, najczęściej stosuje się PDU (Power Distribution Unit – Rozdzielnia wysokonapięciowa). Rozdzielnia składa się ze styczników, bezpieczników i przekaźników, dobranych pod konkretną architekturę systemu pojazdu i służy do zarządzania przepływami prądów ze źródła zasilania, jakim jest bateria trakcyjna do odbiorników oraz z powrotem do baterii trakcyjnej, jak w przypadku napędu i funkcji rekuperacji energii. W PDU jest również wbudowany pomiar izolacji. Komponent zabezpiecza przez porażeniem prądowym poprzez mierzenie uziemienia wysokiego napięcia, które mogłoby się pojawić na karoserii pojazdu, gdyby nastąpiła awaria któregoś z podsystemów wysokonapięciowych. W takim przypadku pomiar izolacji przesyła informację do systemu kontrolnego i uniemożliwia uruchomienie pojazdu. Systemy dodatkowe w pojeździe spalinowym to m.in. wspomaganie kierownicy, klimatyzacja, pompa układu hamulcowego. Niektóre z nich są zasilane elektrycznie, a niektóre z nich z różnych wyprowadzeń od silnika spalinowego. Na przykład w pojeździe spalinowym ogrzewanie jest realizowane na bazie ciepła odrzutowego z silnika spalinowego. Jednak w przypadku elektrycznego układu napędowego jest niemożliwe zasilanie dodatkowych urządzeń z silnika elektrycznego lub ciepła odrzutowego. Dlatego też komponenty zasilane w ten sposób w pojazdach elektrycznych są wymieniane na komponenty zasilane elektrycznie. Mając na uwadze, że każde z urządzeń elektrycznych w zakresie swojego działania ma różne zapotrzebowanie na moc do wyliczeń bilansu elektrycznego, wylicza się zazwyczaj największe możliwe z zakresu sumarycznego wszystkich urządzeń. Pod tym względem dobiera się przetwornice DC/DC i baterie rozruchowe, stanowiące bufor energii w zasilaniu urządzeń tego rodzaju. Dlaczego baterie rozruchowe stanowią bufor energii? Dlatego, że większość z urządzeń zasilanych w pojeździe, jakim jest Ford Transit z baterii startowych o napięciu 12VDC oraz większość elementów dodatkowych, o których mowa w tekście powyżej, dobierana jest w taki sposób, aby była zasilana właśnie takim napięciem. Rolą przetwornicy DC/DC jest stałe utrzymywanie stanu naładowania baterii rozruchowych 12VDC poprzez pobór energii z baterii trakcyjnych 600VDC , obniżając w procesie napięcie baterii trakcyjnych do napięcia baterii rozruchowych. W większych pojazdach użytkowych baterie rozruchowe są bateriami 24V i stosuje się przetwornice o innym zakresie pracy. W naszym schemacie widać jeszcze jedną rozdzielnię, ale tym razem niskonapięciową. Nie jest to urządzenie wymagane przepisami homologacyjnymi. Stosujemy to urządzenie w celu ułatwienia zarządzenia systemami niskonapięciowymi oraz eliminacji zasilania każdego z urządzeń oddzielnym przewodem zasilającym. Zgodnie z tym co opisujemy

powyżej, głównym źródłem zasilania są baterie trakcyjne. Wiadomo również, że tego typu zasobnik ma swoją ograniczoną pojemność, a co za tym idzie trzeba co jakiś czas tę energię uzupełniać poprzez ładowanie. Istnieje kilka metod ładowania pojazdów elektrycznych. Oczywiście nie każdy z nich jest stosowany dla pojazdów dostawczych. Najbardziej popularnymi systemem ładowania jest ładowanie z wtyczkowe. Mniej popularne i prawie nie występujące w Polsce to ładowanie indukcyjne. Ładowanie wtyczkowe dzieli się na dwie wersje: szybkie (DC) i wolne (AC). Systemy ładowania oraz regulacje homologacyjne w tym zakresie określa standard EVSE. Ładowanie wolne odbywa się najczęściej z użyciem ładowarki pokładowej, która przyjmuje prąd AC i przekształca go do prądu DC. Natomiast ładowanie szybkie prądem DC odbywa się najczęściej ze stacjonarnych ładowarek. Obecnie w pojazdach do kontroli procesu ładowania szybkiego stosuje się sterownik VCC (Vehicle Charging Controller – Sterownik ładowania pojazdu). Ten sam sterownik występuje pod różnymi nazwami własnymi różnych producentów. Od 2016 roku wykorzystywany jest do ładowania CCS (Combine Charging System – Zespolony System Ładowania). W celu unifikacji wtyczek ładowania stworzono wtyczkę typu COMBO, która umożliwia ładowanie zarówno AC jaki i DC. Obecnie stosowana jest już druga generacja tych wtyczek COMBO 2.

Układ chłodzenia elementów systemów Kolejnym z kluczowych elementów systemu jest układ ich chłodzenia. Każdy z wymienionych powyżej elementów ma pewien wydatek energetyczny oraz sprawność, która to dla pojazdów elektrycznych ma szczególne znaczenie. Jako, że zasobniki energii (baterie trakcyjne) mają pewną ograniczoną pojemność, każdy Wat jest ważny dla zasięgu pojazdu. Sprawność, najczęściej podawana w procentach obrazuje, jaka część energii pobrana z baterii trakcyjnych jest przetwarzana i wykorzystywana w pojeździe. Pozostała energia, która jest nie wykorzystywana zostaje przekształcona w energię cieplną i musi zostać odprowadzona z komponentów wykorzystywanych w układzie napędowym poprzez układ chłodzenia. Układy chłodzenia w pojazdach elektrycznych występują w różnej formie. Układ jest uzależniony od sposobów chłodzenia komponentów wykorzystanych do budowy pojazdu. Najlepszym rozwiązaniem jest wykorzystanie komponentów o tym samym środku chłodniczym. W przeciwnym razie na pojeździe trzeba wykorzystać więcej niż jeden układ chłodzenia. Większość komponentów dostępnych na rynku jest chłodzonych mieszanką wody i glikolu. Niektóre komponenty są jednak chłodzone olejowo, a starsze elektryczne, asynchroniczne systemy napędowe, powietrzem. Stosowanie płynnego medium chłodzącego umożliwia stworzenie zespolonego układu chłodzenia oraz wykorzystanie ciepła odpadowego np. do ogrzewania kabiny pasażerskiej.

NASZE ROZWIĄZANIA

System kontrolny i oprogramowanie Gdy zabudowa mechaniczna i elektryczna oraz system zarządzania termicznego (układ chłodzenia) jest już określony i opracowany, należy opracować system kontrolny i oprogramowanie, które będzie uwzględniało odpowiednie algo-

rytmy normujące i kontrolujące parametry pracy poszczególnych elementów systemu. Poniżej schemat obrazujący przykładowy system kontrolny pojazdu elektrycznego:

Przykładowy schemat systemu zarządzania pojazdu elektrycznego (napęd na przód)

Przykładowy schemat systemu zarządzania pojazdu elektrycznego (napęd na tył)

Pompa wody

Chłodnica z wentylatorem

Pompa wody

Falownik

Chłodnica z wentylatorem Falownik

Silnik

Przetwornica DC/DC

Sterownik nadrzędny napędu

Sterownik przekładni Przetwornica DC/DC

Sterownik nadrzędny napędu

Sterownik przekładni

Zapłon Blokada obwodu wysokiego napięcia

Pedał hamulca

ABS

Pedał gazu

Zapłon

Stycznik HV +

Rezystor precharge

Master BMS

ABS

Pedał gazu

KIBES

Selektor biegów

Blokada obwodu wysokiego napięcia

Pedał hamulca

Bezpiecznik precharge

Gniazdo ładowania

Stycznik HV +

Rezystor precharge

KIBES

Master BMS

Selektor biegów

Bezpiecznik precharge

Gniazdo ładowania Bateria trakcyjna

Bateria trakcyjna

W początkowych stadiach wdrożenia elektromobilności każdy producent pojazdu czy też integrator systemu budował system wg własnego uznania. Najczęściej wykorzystywano w tym celu sterowniki PLC (Programable Logic Controller – programowalny sterownik logiczny). Od kilku lat wraz z nowymi regulacjami prawnymi i homologacyjnym większość producentów komponentów, pojazdów oraz integratorzy zaczęli wykorzystywać systemy embedded (systemy wbudowane). System kontrolny dla pojazdów elektrycznych budowany w oparciu o systemy embedded jest bardziej stabilny i funkcyjnie bezpieczniejszy w stosunku do systemów PLC. Pewnie zastanawia niektórych z Was, co tak konkretnie oznacza system wbudowany. System wbudowany w prostym tłumaczeniu zawiera w sobie pewną bazową logikę, która ma zaprogramowane pewnego rodzaju funkcje, niezależne od sterownika kontrolnego, które uruchamiają się dzięki pomiarom czujników i informacji przesyłanych przez inne elementy systemu. Oczywiście funkcje te mogą zostać pominięte w pewnych szczególnych sytuacjach, jeśli mogłoby to wywołać zagrożenie dla użytkownika pojazdu. Jaka jest różnica pomiędzy systemami PLC a Embedded? Systemy PLC są systemami z logiką centralną, znajdującą się w sterowniku centralnym. Przy czym ze względu na ograniczoną ilość I/O (inputs/outputs = wejść/wyjść) stosowane są często rozgałęźniki w postaci multiplekserów lub I/O boksów. Natomiast systemy embedded to logika rozproszona, umieszczona częściowo w każdym z ele-

NASZE ROZWIĄZANIA

mentów systemu. Oczywiście główne oprogramowanie kontrolne jest nadal w nadrzędnej jednostce ECU (Electronic Control Unit = elektroniczna jednostka kontrolna). Jaką przewagę ma system embedded nad PLC? Taką, że w momencie awarii jednostki centralnej pojazdu kluczowe funkcje związane z bezpieczeństwem pasażerów lub kierowcy mogą być zabezpieczone funkcyjne przez inne elementy systemu dzięki wbudowanej w nich logice. To nie oznacza, że systemy PLC powinny trafić do lamusa i zostać zapomniane. Ale o tym napiszemy w dalszej części tekstu. Środowiskiem programowym w tworzeniu oprogramowania kontrolnego dla systemów embedded jest najczęściej Matlab/Simulink. Dodatkowo każdy z podsystemów wykorzystywanych w budowie pojazdów jest programowany lub parametryzowany dedykowanym oprogramowaniem producenta. Po stworzeniu oprogramowania kontrolnego napędu, które zawiera charakterystyki pracy wszystkich urządzeń oraz ich matryce komunikacyjne CAN (Controlled Area Network – kontrolowana obszarowo sieć), które zawierają wszystkie niezbędne algorytmy kontrolne, należy przeprowadzić szereg walidacji systemowych. Obecnie wchodząca norma ISO 26262 ustanawia rygorystyczne wymogi nie tylko w stosunku do środowiska programowego oraz urządzeń, ale również sposobów tworzenia tego oprogramowania. Samo oprogramowanie jest tworzone najczęściej z wykorzystaniem wcześniej opracowanych bloków funkcyjnych i testowane przy pomocy online testów,

czy też SIL (Software in the Loop = urządzenie do zapętlania procesów oprogramowania w celu wykrycia błędów logicznych). Nadal finalna parametryzacja i walidacja odbywają się w pewnym zakresie na pojeździe.

System zarządzania elektroniką pokladową Kolejnym z kluczowych elementów w sytuacji modyfikowania istniejącego pojazdu spalinowego do elektrycznego, czyli tzw. konwersji jest system zarządzania elektroniką pokładową (12/24V) i przesyłanie odpowiednich informacji kierowcy. W pojazdach z tzw. rynku wtórnego zastajemy już istniejący system zarządzania elektroniką pokładową, stworzony przez oryginalnego producenta pojazdu, którym w tym wypadku jest firma Ford. System ten jest problemem dla firmy czy też inżynierów modyfikujących pojazd, ponieważ jest to system zamknięty, którego modyfikacja jest bardzo skomplikowana i wymaga czasochłonnej inżynierii zwrotnej. Oczywiście pomi-

Elektroniczna jednostka sterująca retardera

Elektroniczna jednostka sterująca ABS

jamy tutaj aspekt prawny takiej modyfikacji i naruszanych praw intelektualnych, koncentrując się na aspektach technicznych. Firma nasza w takim zakresie może zaproponować wdrożenie i autorskie opracowanie (przez nasz dział R&D) systemu Kibes. System Kibes, jako system PLC spełnia wszelkie wymogi w zakresie zarządzania elektroniką pokładową 12/24V oraz informacją dla kierowcy. System ten, też jako główny interfejs pomiędzy kierowcą a pojazdem pośredniczy w przekazaniu informacji oraz zadań, wynikających z decyzji kierowcy do poszczególnych systemów oraz przekazaniu informacji zwrotnej do kierowcy o wykonaniu oczekiwanej funkcji i informacji o ewentualnych błędach lub problemach natury technicznej, uniemożliwiających wykonanie tego zadania. System jest również kluczowy dla aspektów bezpieczeństwa, tak pasażerów jak i kierowcy oraz innych użytkowników dróg publicznych. Poniżej graficzne zobrazowanie takiego systemu.

Elektroniczna jednostka sterująca silnika

Główna jednostka sterująca (M580/560)

BusIC/CIMOT

Tachograf

Multifuncyjna kierownica/ przełączniki funkcyjne

Komputer Centralny CBCU3

diagnostyka i programowanie

alternatywnie

Multiplekser MUX2-B+

Multiplekser MUX2-M+

Multiplekser MUX4-Pn

Interfejs CAN napędu (SAE J 1939 250 kBaud; CAN ISO 11898)

CAN instrumentów pokładowych (SAE J 1939 250 kBaud; CAN ISO 11898)

Interfejs głównej jednostki sterującej

K-line (ISO 15765)

CAN multipleksowy (250 kBaud do 4 węzłów, tylko CBCU3-EL i CBCU3E)

Lin BUS (tylko CBCU3-E24L i CBCU3EL)

NASZE ROZWIĄZANIA

Transport leków i wyrobów farmaceutycznych z agregatami Konvekta

Zgodnie z wszystkimi wymogami Stabilność termiczna podczas transportu farmaceutyków stawia szczególne wymagania logistyce chłodniczej. Liczne ustawowe specyfikacje i normy branżowe regulują operacje transportowe w kontrolowanej temperaturze (np.transporty importowe) i stanowią wielkie wyzwanie dla spedytorów i firm przewozowych. Skuteczność leków i szczepionek może ulec znacznemu zmniejszeniu przez nieuniknione fluktuacje temperatury. Aby chronić zdrowie i bezpieczeństwo pacjentów, UE wdrożyła w 2013 r. dyrektywę GDP (Good Distribution Practice). Wszelkie wymagana dystrybutorów spełniają oferowane przez nas agregaty chłodnicze i grzewcze KONVEKTA, specjalnie zaprojektowane i przystosowane do wymagającego transportu farmaceutyków. Kilka serii testów agregatów, przeprowadzonych niezależnie w siedzibach producentów i dystrybutorów farmaceutycznych wykazało optymalną stałość temperatury przy dowolnej temperaturze zewnętrznej. W tym procesie zużycie oleju napędowego w pojazdach dystrybucyjnych pozostaje na niskim poziomie. Urządzenia chłodnicze KONVEKTA gwarantują wysoką jakość działania, dzięki specjalnie zaprojektowanym parownikom kombinowanym, które szczególnie szybko i skutecznie reagują na wahania temperatury. Czas pracy sprężarek chłodniczych można zdecydowanie skrócić w porównaniu z konwencjonalnymi agregatami chłodniczymi i grzewczymi. W związku z tym żywotność sprężarki została znacznie zwiększona, a zużycie energii znacznie zmniejszone. Wraz z kompleksową siecią serwisową, kompetentnym doradztwem oraz agregatami chłodniczymi i grzewczymi, dostosowanymi do wielkości pojazdu, KONVEKTA zapewnia kompleksowe rozwiązanie dla wymagającego ruchu dystrybucyjnego, wrażliwego na temperaturę. Niezależnie od tego, czy jest gorąco, czy zimno - dzięki agregatom chłodniczym KONVEKTA wrażliwe i delikatne towary do transportu są kontrolowane temperaturą z zegarmistrzowską precyzją.

FK3950 Pharma

NASZE ROZWIĄZANIA

Agregaty chłodnicze KONVEKTA zapewniają: ! Bezpieczniejszy transport farmaceutyków poprzez podgrzewanie wody i specjalne farmaceutyczne moduły sterujące. ! Zgodność z dyrektywą w sprawie GDP (Good Distribution Practice). ! Szybką możliwość ogrzania do temperatury docelowej bez możliwości przypadkowego przegrzania. ! Dokładne utrzymywanie temperatury docelowej przy dowolnej temperaturze zewnętrznej. ! Niskie zużycie energii dzięki wykorzystaniu ciepła odpadów silnika do ogrzewania. ! Niskie zużycie energii dzięki krótkim czasom pracy sprężarki, a tym samym mniejszemu zużyciu. ! Krótkie czasy amortyzacji dzięki oszczędności energii w codziennej pracy.

Systemy chłodnicze KONVEKTA do transportu farmaceutycznego

FK 1800 Pharma

FK 2000, 2515, 3410 Pharma

Nowoczesne technologie Continental – integralna część wdrażania nowych regulacji

Technologie bezpieczeństwa w 2022 r. W tym roku obowiązywać będą nowe technologie bezpieczeństwa dla autobusów i ciężkich pojazdów użytkowych: W przypadku homologacji typu UE są to: ! Awaryjny sygnał stopu (ESS) Jest to funkcja sygnalizacji świetlnej, która sygnalizuje użytkownikom drogi znajdującym się za pojazdem, że pojazd przed nimi jest silnie hamowany w panujących warunkach drogowych. ! Ułatwienie instalacji blokady alkoholowej (ALC) Montowana w pojeździe blokada alkoholowa uniemożliwia uruchomienie pojazdu jeśli wykryje, że zawartość alkoholu w wydychanym przez kierowcę powietrzu jest większa niż ustawowy limit. UE planuje obowiązek montowania i używania blokady alkoholowej co najmniej dla kierowców autobusów szkolnych lub w programach rehabilitacyjnych dla osób, które dopuściły się wykroczenia pod wpływem alkoholu. ! Ostrzeżenie o senności i uwadze kierowcy (DDR-AW) Ostrzeżenie o senności i uwadze kierowcy to system, który ocenia czujność kierowcy i ostrzega go w razie potrzeby. W tym celu można zastosować różne metody- monitoring wizyjny ocenia i sprawdza, czy kurs przejechany między oznaczeniami pasa ruchu jest utrzymany. Można monitorować ruchy kierownicy lub analizować błędy kierownicy w odniesieniu do zachowania wskaźnika, pory dnia i prędkości. ! System monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS) System monitorowania ciśnienia w oponach jest zainstalowany w pojeździe. Może wykrywać ciśnienie w oponach lub zmiany ciśnienia w czasie i przekazywać informacje kierowcy podczas ruchu pojazdu.

! Inteligentne wspomaganie prędkości (ISA) Intelligent Speed Assistance to system zaprojektowany w celu wspomagania kierowcy w utrzymaniu prędkości, odpowiadającej warunkom drogowym poprzez dostarczanie ukierunkowanych i odpowiednich informacji zwrotnych. ! System wykrywania cofania (REV) System ten dostarcza kierowcom informacji o osobach lub przedmiotach znajdujących się za pojazdem, aby zapobiec kolizji podczas cofania lub opuszczania miejsca parkingowego. ! Ostrzeżenie przed kolizją pieszych i rowerzystów (PCW) Wysoko rozwinięte systemy wspomagania skrętu wykrywają rowerzystów i pieszych, znajdujących się w pobliżu pojazdu i ostrzegają kierowcę, aby uniknął wypadku. ! System informacji o martwym polu (BLIS) Asystent zmiany pasa ruchu wykorzystuje sygnały, aby ostrzec kierowcę o użytkownikach drogi, którzy znajdują się w jego martwym polu. Obszary , które nie są widoczne dla kierowcy, mogą być monitorowane przez czujniki ultradźwiękowe lub radarowe. Oprócz rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa ogólnego istnieje więcej pakietów środków na szczeblu unijnym i krajowym. Za pomocą inteligentnych technologii pakiety te mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa transportu, redukcję emisji CO2 emisji i zapewnienie uczciwszej konkurencji. Jednak nowe przepisy i związane z nimi technologie nie tylko prowadzą do bezpieczniejszego i czystszego transportu, ale także zwiększają ogólny poziom inteligentnych technologii w pojazdach – a to czyni je zdecydowanymi pionierami w autonomicznej jeździe.

AKTUALNOŚCI

PAKIET MOBILNOŚCI – CO NOWEGO ? Od 2017 roku trwały dyskusje na temat proponowanego przez Komisję Europejską Pakietu Mobilności. Zdaniem Komisji Europejskiej celem zmian w międzynarodowym prawie transportowym jest zachowanie balansu pomiędzy bezpieczeństwem kierowców, sprawiedliwością społeczną, a zrównoważoną gospodarką, przy jednoczesnej dbałości o potrzeby rynkowe i gospodarcze krajów UE. W dużym skrócie celem Pakietu Mobilności jest poprawa warunków pracy kierowców we wszystkich krajach Wspólnoty. Wiadomo już, że nowa dyrektywa obejmuje trzy płaszczyzny transportu . Wprowadzone zmiany dotyczą: Ř wykonywania zawodu przewoźnika i dostępu do rynków międzynarodowych, Ř maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnego czasu przerw oraz dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku, a także przepisów dotyczących tachografów, Ř delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego i kontroli drogowych. Rozporządzenia zmieniające zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej 31 lipca 2020 roku. Najprościej rzecz ujmując poprawki te można podzielić na 3 grupy: ! Zmiany w czasie pracy kierowców i jego rejestracji – zawarte w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054.

Wejście w życie nowych przepisów Nowe regulacje wprowadzą poprawki w dwóch kluczowych z punktu widzenia czasu pracy kierowcy zawodowego aktach prawnych: ! Rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. ! Rozporządzeniu (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów. Pakiet Mobilności wprowadza szereg zmian w stosowaniu tachografów. Harmonogram wymiany tachografów będzie wyglądał następująco: ! Obowiązkowa wymiana tachografów analogowych i cyfrowych na smart tachografy II generacji – grudzień 2024 r. ! Obowiązek przechowywania i okazywania do kontroli danych z tachografu z danego dnia i poprzedzających go 56 dni – grudzień 2024 r.

! Zmiany w dostępie do rynku przewoźnika drogowego – zawarte w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055.

! Obowiązkowa wymiana smart tachografów I generacji na smart tachografy II generacji – wrzesień 2025 r.

! Zmiany dotyczące zasad delegowania kierowców – zawarte w Dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057.

! Obowiązkowe stosowanie tachografów i rejestracja czasu pracy oraz odpoczynków kierowców aut do 3,5 t w transporcie międzynarodowym – lipiec 2026 r.

AKTUALNOŚCI

Kabotaż Ograniczenia dostępu do rynku w zakresie kabotażu w tym samym państwie członkowskim oraz wprowadzenie ratingu przedsiębiorstwa. Pakiet Mobilności, wprowadza zmiany w dotychczasowych regulacjach zapisanych w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady. Zmianie ulega rozporządzenie (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012. Zmiany dotyczą ograniczenia kabotażu (usługi transportowe świadczone w danym kraju przez pojazdy z firm mających siedzibę w innym państwie UE) w tym samym kraju, wykonywanego tym samym pojazdem. Art. 8 Rozporządzenia WE 1072/2009 pierwotnie dopuszczał trzy operacje kabotażowe w obcym kraju w ciągu siedmiu dni. Po wejściu w życie Pakietu Mobilności przewoźnik będzie mógł wykonywać maksymalnie 3 kabotaże w kolejne siedem dni kalendarzowych, jednak kierowca nie będzie mógł wykonać kolejnego kabotażu na terytorium tego samego kraju, jeżeli nie miną przynajmniej cztery dni od ostatniego (czterodniowa przerwa to cooling off). Oznacza to, że pojazd będzie zamrożony na okres co najmniej 4. dni po odbyciu kabotażu np. na terenie Niemiec.

Licencja przewoźnika i zabezpieczenie finansowe dla przedsiębiorstw transportowych z flotą do 3,5 ton.

! min. 24 godzin, ale nie więcej niż 45 godzin – wtedy mowa o odpoczynku skróconym. Do tej pory zgodnie z przepisami kierowca w ciągu dwóch kolejnych tygodni musiał wykorzystać co najmniej: ! dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub ! jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku. Każde skrócenie musi być rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku ,wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstępstwa. Oczywiście te artykuły rozporządzenia pozostają bez zmian. Nowe przepisy zakładają jednak pewne odstępstwo w tym zakresie – możliwość wykorzystania dwóch skróconych tygodniowych odpoczynków w dwóch kolejnych tygodniach. Zmiana ta obowiązywać będzie w określonych przypadkach: ! kierowca będzie wykonywał przewozy międzynarodowe, czyli oba skrócone odpoczynki będą odbywane poza granicami kraju macierzystego, ! rekompensata za skrócone odpoczynki musi być odebrana przed kolejnym (tym razem już regularnym) tygodniowym odpoczynkiem, ! w ciągu 4 kolejnych tygodni kierowca wykorzysta dwa regularne okresy odpoczynku.

Najważniejszą zmianą dla przewoźników zarządzających flotą poniżej 3,5 tony jest wprowadzenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Obecnie wykonywanie działalności transportowej busami do 3,5 tony nie wymaga od przewoźników posiadania zezwoleń i licencji.

Warto również wspomnieć, że podtrzymano przy okazji zakaz odbioru odpoczynków trwających ponad 45 godzin w pojeździe, a obowiązkiem zapewnienia i pokrycia kosztów noclegów obarczono pracodawcę.

Po wejściu w życie zmiany w Rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012, na przedsiębiorców wykonujących przewozy samochodami o dopuszczalnej masie całkowitej 2,5 – 3,5 tony zostaną nałożone nowe obowiązki:

Dołóżmy do tego jeszcze jeden nowy przepis – powrót kierowcy do miejsca zamieszkania lub do centrum operacyjnego w każdym okresie czterech kolejnych tygodni w celu odbycia regularnego okresu odpoczynku. To zmiany, które kierowcom powinny się spodobać.

Ř uzyskanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika,

Odstępstwa od stosowania przepisów

Ř uzyskanie licencji wspólnotowej, Ř wykazanie zdolności finansowej na wymaganym poziomie.

Czas pracy kierowcy Określa maksymalny dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu, minimalne przerwy oraz dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku.

Tygodniowy okres odpoczynku Odwołując się do art. 4 pkt. h) Rozporządzenia 561/2006 odpoczynek tygodniowy to okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Rozpoczyna się on maksymalnie po 6 okresach 24 godzinnych i wynosi: ! min. 45 godzin i wówczas mówimy o regularnym tygodniowym okresie odpoczynku lub,

Rozporządzenie 2020/1054, zmieniające rozporządzenie nr 561/2006 zakłada wprowadzenie kilku dodatkowych wyłączeń ze stosowania przepisów o czasie pracy. Wśród nich na pewno należy wspomnieć o pojazdach wykorzystanych do dostarcza-nia betonu towarowego czy też przewożenia maszyn budo-wlanych 100 km od bazy – od 20 sierpnia nie muszą być one wyposażone w tachograf. Jednak najciekawsze wydają się zmiany w art. 12 wspomnianego już niejednokrotnie rozporządzenia. Obowiązujący do tej pory zapis o możliwości przekroczenia dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku został bowiem rozszerzony o: ! możliwość przekroczenia czasu prowadzenia pojazdu o 1 godzinę w celu dotarcia do bazy przedsiębiorstwa lub miejsca zamieszkania w celu wykorzystania tygodniowego odpoczynku,

AKTUALNOŚCI

! możliwość przekroczenia czasu prowadzenia pojazdu o 2 godziny pod warunkiem wykorzystania wcześniej przerwy trwającej nieprzerwanie 30 minut w celu wykorzystania regularnego tygodniowego odpoczynku. Oczywiście nie zwalnia to kierowcę z obowiązku opisania przyczyny takiego przekroczenia oraz zrekompensowania go równoważnym okresem odpoczynku wykorzystanym przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

Rejestracja czasu pracy – obowiązek wyposażenia pojazdów w tachografy inteligentne Postęp technologiczny wymusza także zmiany w zakresie rejestracji czasu pracy. Nie tak dawno temu wizja wprowadzenia tachografów posiadających funkcję zapisywania położenia pojazdu czy też przeprowadzania zdalnych kontroli wydawała się odległa. Pakiet Mobilności przewiduje jednak ujednolicenie rynku pod tym względem i narzuca konkretne daty wymiany dotychczasowych urządzeń na inteligentne.

Harmonogram wprowadzenia inteligentnego tachografu drugiej generacji ! Sierpień 2023: Wszystkie nowo zarejestrowane pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie przekraczającej 3,5 tony muszą być wyposażone w inteligentny tachograf drugiej generacji. ! Koniec 2024: We wszystkich pojazdach o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony należy wymienić stare tachografy analogowe lub cyfrowe, jeżeli pojazdy są używane w ruchu transgranicznym. Wykluczony jest inteligentny tachograf pierwszej generacji. ! Wrzesień 2025: Pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony wyposażone w inteligentny tachograf 1. generacji muszą zostać zmodernizowane. Ma to zastosowanie tylko wtedy, gdy pojazdy są zaangażowane w ruch transgraniczny. ! Lipiec 2026: Pojazdy użytkowe o maksymalnej dopuszczalnej masie od 2,5 tony do 3,5 tony muszą być wyposażone w inteligentny tachograf drugiej generacji. Dotyczy to tylko sytuacji, gdy pojazdy są zaangażowane w ruch transgraniczny.

Inteligentny tachograf 2 Modernizacja inteligentnego tachografu 1 dla pojazdów> 3,5t Transport międzynarodowy

Pakiet mobilności EU I Harmonogram

Nie później niż we wrześniu 2025

Inteligentny tachograf 2 w pojazdach (2.5t - 3.5t) prowadzących działalność na arenie międzynarodowej 1 lipca 2026

Inteligentny tachograf 2 Obowiązkowy dla nowych pojazdów> 3,5t Do września 2023

Inteligentny tachograf 2 Modernizacje tachografów analogowych i cyfrowych do pojazdów> 3,5t Transport międzynarodowy Nie później niż w grudniu 2024 Tachograf w wymienianych pojazdach > 3,5t wykonujących transport międzynarodowy 2 kwartał 2023- wrzesień 2025

Tachograf w modernizowanych pojazdach 2,5t - 3,5t wykonujących transport międzynarodowy Lipiec 2026 - do ustalenia

Nowe zasady dotyczące tachografów Pakiet mobilności wprowadza nowe przepisy dotyczące czasu pracy kierowców i odpoczynków. Celem jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, zapobieganie zakłóceniom konkurencji wynikającym z nieprzestrzegania przepisów przez niektórych przewoźników. Ważna jest także ochrona warun-ków pracy kierowców i ich bezpieczeństwo. Rozszerzone zo-staną kontrole przedsiębiorstw transportowych pod kątem przestrzegania tych prze-

AKTUALNOŚCI

pisów (dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady). Kierowcy będą musieli posiadać pełną wiedzę w zakresie czasu prowadzenia pojazdu, odpoczynków, a także zagrożeń wynikających ze zmęczenia. Po wejściu w życie Pakietu Mobilności przewoźnicy będą mieli obowiązek wymiany tachografów na kolejną generację: - analogowe i cyfrowe- do trzech lat od wejścia w życie przepisów technicznych - inteligentne pierwszej generacji -do czterech lat od wejścia w życie przepisów technicznych.

Nowe tachografy zapisują automatycznie położenie pojazdu w następujących punktach lub w punkcie położonym najbliżej tych miejsc, w którym dostępny jest sygnał satelitarny. Ř punkt początkowy dziennego okresu pracy, Ř każdorazowe przekroczenie granicy państwa członkowskiego, Ř każdy wykonywany załadunek lub rozładunek pojazdu, Ř trzy godziny skumulowanego czasu prowadzenia pojazdu, Ř punkt końcowy dziennego okresu pracy. Ponadto dla ułatwienia ustalenia zgodności przez organy ścigania , tachograf rejestruje informacje o tym, do jakiego celu wykorzystany był pojazdy ? - przewozy rzeczy lub osób. Właśnie dlatego pojazdy zarejestrowane po raz pierwszy po upływie 36. miesięcy od wejścia w życie szczegółowych przepisów, będą wyposażone w tachografy podłączone do systemu nawigacji satelitarnej. Automatyczne zapisywanie przekroczenia granicy będzie dotyczyło pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy w którymś z państw członkowskich w ciągu dwóch lat od wejścia w życie szczegółowych przepisów. Kierowcy niezmiennie, tak jak odbywało się to do tej pory, będą musieli rejestrować kraj rozpoczęcia i zakończenia dziennego czasu pracy, poprzez wprowadzenie odpowiedniego symbolu na tachografie. Każdorazowe przekroczenie granicy będzie rejestrowane poprzez wprowadzenie przez kierowcę symbolu kraju, do którego wjechał. Musi się to odbyć bezpośrednio po wjeździe do kraju, na najbliższym możliwym postoju. W przypadku inteligentnych tachografów kraj będzie rejestrowany automatycznie. Temat nie jest nowy, ale w ostatnich latach staje się coraz pilniejszy. Unijny Pakiet Mobilności I ma na celu zapewnienie uczciwej konkurencji na europejskim rynku krajowym – a kluczową rolę we wdrażaniu wymogów prawnych odegra DTCO 4.1, który będzie wykorzystywał pozycjonowanie sa-telitarne i

Aktualności I kwartał : >

5 elektrycznych Solarisów dla MZK w Pile wyposażonych zostało w 15 sztuk ładowarek USB ( po 3 na pojazd).

30 portów USB znalazło się na wyposażeniu 30 Solarisów 18 m CNG , które zasiliły flotę MZA w Warszawie.

Do MPK w Łodzi trafiło 17 elektrycznych autobusów Volvo- każdy z ładowarką USB na pokładzie.

> W 5. Solarisach 18 m. dla PKM w Katowicach zamontowano 30 portów USB ( po 6 na autobus). > PKM w Sosnowcu zakupiła 5 autobusów MAN 18 m. z 25. ładowarkami USB.

Szkolenia I kwartał: 19-21 stycznia Podstawowe szkolenie z zakresu Technik Warsztatu. Szkolenie odbyło się w naszej siedzibie w Warszawie.

zintegrowane mapy do rejestrowania przejść granicznych. W ten sposób umożliwi władzom sprawniejsze monitorowanie obowiązujących przepisów, gdyż w razie wątpliwości będzie można zobaczyć, ile przejazdów odbył zarówno pojazd, jak i kierowca oraz kiedy i w jakich krajach te podróże się odbyły. Pakiet Mobilności wprowadza zmiany dotyczące wymogu dobrej reputacji. Rozporządzenie o wymogu posiadania dobrej reputacji precyzuje, że przewoźnik nie może być skazany za poważne przestępstwa, ani nie mogą na nim ciążyć sankcje za poważne naruszenie. W szczególności dotyczy to przepisów wspólno-towych w dziedzinie transportu drogowego. Rozporządzenie zmieniające nakłada na przewoźników i zarządzających trans-portem dodatkowe kryteria, od których będzie zależało posiadanie dobrej reputacji. Ze względu na znaczący wpływ na rynek transportu drogowego oraz ochronę socjalną praco-wników zostały dodane dwa punkty: Ř poważne naruszenia krajowych przepisów podatkowych, Ř naruszenia unijnych przepisów dotyczących delegowania pracowników w transporcie drogowym, kabotażu i prawa właściwego. Aby otrzymać i zachować dobrą reputację przewoźnik i zarządzający transportem nie będą mogli popełnić w jednym lub kilku państwach członkowskich poważnego przestępstwa, a także poważnych naruszeń przepisów wspólnotowych dotyczących w szczególności delegowania pracowników w transporcie drogowym, prawa właściwego dla zobowiązań umownych i kabotażu. Reguluje to art. 6 Rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Zmianie ulegnie także art. 6 ust. 2 Rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Zostanie w nim uregulowana kwestia przeprowadzania postępowania administracyjnego w przypadku popełnienia poważnego przestępstwa lub naruszenia przepisów wspólnotowych na przewoźnika. W toku postępowania administracyjnego zarządzający transportem lub inni przedstawiciele prawni przedsiębiorcy transportowego, będą mieć prawo do złożenia uwag i wyjaśnień.

> W 70 USB wyposażono 10 elektrycznych autobusów VOLVO dla PKM w Gliwicach ( po 10 na pojazd) . > 20 autobusów MAN CNG z 60. portami USB zakupił Zakład Energetyku Cieplej w Starachowicach-operator komunikacji miejskiej w tym mieście. > 16 ładowarek USB zainstalowano w 2. elektrycznych autobusach MAN dla MZK Kędzierzyn Koźle. >

MZK Biała Podlaska nabyła jeden SOLARIS z 2. portami

USB.

> 6 elektrycznych 12 m. Solarisów z 18. ładowarkami USB trafiło do Urzędu Miejskiego w Szczecinie. 5 lutego Szkolenie dla firmy Outreco Sp. z o.o z zakresu obsługi tachografu cyfrowego Continental VDO. Szkolenie zostało przeprowadzone w formie sesji online na naszej platformie Elearning.

AKTUALNOŚCI | SZKOLENIA

www.drabpol.pl

Kwartalnik firmowy nr 1(94) styczeń - luty - marzec 2022 r.

Drabpol Awionika dla Business i General Aviation

„Fundamentalną zasadą w transporcie jest jego bezpieczeństwo”

OD REDAKCJI OD REDAKCJI Szanowni Państwo! Drodzy Czytelnicy!

W NUMERZE: 3. Cessny 150 z nowymi wskaźnikami 4. Z kabiny załogi do kabiny pasażerskiej – łączność wciąż się rozwija

Początek roku w branży awionicznej nie rozpoczął się optymistycznie. Dwuletnia pandemia nie pozostała bez wpływu na kondycję branży. Wojna na Ukrainie pogłębiła trudną sytuację na globalnych rynkach. Przede wszystkich doszło do sporych opóźnień w łańcuchu dostaw, a co za tym idzie w realizacji zaplanowanych projektów. Na szczęście sytuacja powoli wraca do normy i mamy nadzieję, że już w najbliższych tygodniach przystąpimy do planowanych prac.

9. Najbardziej niezawodne rozwiązanie SATCOM dla UAV 10.Programowe wykrywanie radarowe do różnych zastosowań 11. Inercyjne jednostki pomiarowe od Honeywell'a

Obecna sytuacja na świecie ograniczyła bardzo mocno możliwości zakupu nowych statków powietrznych (GA). Zauważalną tendencją jest zakup używanego sprzętu, który wymaga nie tylko odświeżenia wnętrza, ale przede wszystkim modernizacji wyposażenia awionicznego, celem spełnienia niezbędnych wymagań, obowiązujących w lotnictwie. Nasze Działy PART-21 oraz PART -145 służą w tym zakresie wszelką, niezbędną pomocą.

Życzymy miłej lektury! Alicja Drabczyńska

Elektroniczny wskaźnik

3| Garmin G5 w samolotach

Najbardziej niezawodne

9| rozwiązanie SATCOM

Cessna

dla UAV

Z kabiny załogi do kabiny pasażerskiej – łączność wciąż się rozwija.

17|

Honeywell IntuVue RDR-84K - pasmowy system radarowy

Wydawnictwo firmy DRABPOL Wydawca: Drabpol sp. jawna P. Drabczyński i Wspólnik 42-233 Mykanów, ul. Akacjowa 24/26 tel.0-34 366 00 22, fax 0-34 366 01 02 centrala@drabpol.pl, www.drabpol.pl

Instalacja elektronicznych wskaźników Garmin G5 dla floty samolotów Aeroklubu Polskiego.

Cessny 150 z nowymi wskaźnikami Wiele lat temu nawiązaliśmy współpracę z Aeroklubem Polski. Dla naszego Klienta wykonujemy okresowe sprawdzanie przyrządów w klubowych statkach powietrznych. W pierwszym kwartale tego roku dla Aeroklubu Polskiego wykonaliśmy prosty, ale wystarczający upgrade 5. samolotów typu Cessna 150. Kilka z nich było już u nas na wymianie radiostacji na separację 8.33 kHz i okresowej kontroli.

Tym razem samoloty odświeżone zostały o nowy system wskazań parametrów pilotażowych – elektroniczny wskaźnik Garmin G5 w konfiguracji z magnetometrem GMU 11. Elektroniczny wskaźnik parametrów lotu zastępuje tradycyjne elektromechaniczne przyrządy pilotażowe i mieści się w typowym otworze, przeznaczonym dla przyrządów o średnicy 3,5 cala, więc nie są konieczne przeróbki tablicy przyrządów. G5 może być konfigurowany jako samodzielny, podstawowy wyświetlacz parametrów pilotażowych z opcjonalnym trybem autopilota. Oferując jasny, 3,5-calowy wyświetlacz ciekłokrystaliczny (LCD), czytelny w świetle słonecznym, z wbudowanym GPS, G5 wyświetla pozycję, opcję Ground track, wysokość, prędkość lotu, prędkość względem ziemi, prędkość pionową, kąt ślizgu , odchylenie kursu (boczne) i odchylenie pionowe, a także zawiera dedykowaną stronę wskazań HSI. Dodatkowo, elektroniczny wskaźnik może służyć jako część bardzo wydajnego, autonomicznego autopilota GFC 500, w połączeniu z kompatybilnymi sterownikami trybu autopilota i serw autopilota.

W połączeniu z megnetometrem GMU 11 oraz interfejsem GAD 29 i po wybraniu źródła danych NAV/COMM i GPS, G5 może służyć jako podstawowy przyrząd magnetycznego kursu odniesienia. Dodatkowo G5 może pełnić funkcję sztucznego horyzontu – zarówno głównego, jak i rezerwowego. G5 uzyskał zatwierdzenia FAA i EASA na montaż w samolotach certyfikowanych według przepisów FAR Part 23 lub EASA CS23 jedno- i dwusilnikowych o masie startowej mniejszej od 6000 funtów (ok. 2700 kg). W przypadku wspomnianych pięciu samolotów Aeroklubu Polskiego , szybki upgrade polegał na demontażu obecnego sztucznego horyzontu i wstawieniu w jego miejsce wskaźnika G5 oraz dostosowaniu plastykowej osłony tablicy przyrządów do prostokątnego kształtu nowego wskaźnika. Piloci poza nowoczesnym wskaźnikiem sztucznego horyzontu, mają teraz w jednym miejscu dodatkowe informacje o prędkości, wysokości lotu, wskazania zakrętomierza oraz dane o kursie magnetycznym. Wszystko prezentowane jest w takim samym formacie, jaki znaleźć można w samolotach z dużymi wyświetlaczami PFD.

Samoloty Aeroklubu Polskiego po modernizacji – z nowym , elektronicznym wskaźnikiem Garmin G5.

DZIAŁ LOTNICZY | NASZE REALIZACJE

System Satcom Direct udowadnia osiągi prostego systemu antenowego podczas transatlantyckich lotów samolotu Gulstream G350

NIEBO JUŻ NIE JEST

OGRANICZENIEM

Autor – Dave Higdon Niniejszy artykuł jest tłumaczeniem i przedrukiem oryginalnego artykułu „The sky is no longer THE LIMIT” z Avionics News, listopad 2021

Z KABINY ZAŁOGI DO KABINY PASAŻERSKIEJ – ŁĄCZNOŚĆ WCIĄŻ SIĘ ROZWIJA 4

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

W ciągu 108. lat, odkąd bracia Wright otworzyli niebo dla lotów statków powietrznych cięższych od powietrza, lotnictwo przeszło przez niezliczone kamienie milowe – często opisywane jako „niebo jest granicą”. Wydaje się to nieco prozaiczne, ale lotnictwo pokonywało te bariery rok po roku, dekada po dekadzie. Podobnie jak kolej w XIX wieku, futurolodzy z początku XX wieku przewidywali, że latanie osiągnie swój limit z powodu wpływu „praw natury”. Według nich ludzie prawdopodobnie zginęliby, gdyby lokomotywy stały się zdolne do poruszania się z wyraźnie niebezpieczną prędkością – 100 kilometrów na godzinę. Bracia Orville i Wilbur Wright zbudowali samoloty zdolne do przekroczenia tak zwanej „naturalnej bariery” pomimo strasznych ostrzeżeń. Pociągi przyspieszyły, niektóre przekraczały prędkość 200 km/h, a dziś w niektórych krajach pociągi przekraczają 300 km/h.

„Ta cyfrowa transformacja oznacza zapewnienie operatorom samolotów połączonych narzędzi, aplikacji i wyposażenia do zbudowania ekosystemu, który uczyni ich pracę łatwiejszą, bezpieczniejszą i bardziej wydajną”. Dave Nieuwsma, Collins Aerospace

Powiedzenie „The sky is the limit” szybko straciło na znaczeniu w czasach rozkwitu kolei – przypadkowo mniej więcej w tym samym czasie, w którym lokomotywy zaczęły osiągać prędkość 160 km/h. Co więcej, nasze nowoczesne autostrady często wprowadzają ograniczenia prędkości znacznie powyżej 100 km/h – a niektóre stany USA nie wprowadzają żadnych ograniczeń.

Apollo 11 był lotem kosmicznym, podczas którego po raz pierwszy ludzie wylądowali na Księżycu. Dowódca załogi Neil Armstrong i pilot modułu księżycowego Buzz Aldrin w lądowniku Apollo Lunar Module Eagle wylądowali na Księżycu 20 lipca 1969 roku o godzinie 20:17 UTC. Od tego przełomowego dnia dziesiątki ludzi poleciało w kosmos, a ponad tuzin stanęło na Księżycu. Niebo nie jest już granicą, ale drogą przelotową, z tysiącami samolotów przemierzających codziennie atmosferę – większość z nich znacznie przekracza wysokość 20 km. Nawet najsłynniejszy na świecie fikcyjny człowiek kosmiczny, James Tiberius Kirk, ponad 50 lat po wystrzeleniu ludzkości tam, „gdzie nikt wcześniej nie dotarł”, poleciał w kosmos 13 października 2021 roku. To był udany lot Williama Shatnera i jego kolegów z załogi na pokładzie Blue Horizon. Znaczna część świata będzie mogła podążać za nimi, po części dzięki kolejnemu rozwojowi, który sprawia, że „niebo” staje się nieistotną barierą – już nie granicą, ale przejściem.

System SkyNode S200-012 firmy Latitude Technologies został wybrany przez Chicago Jet Group jako podstawowy system komunikacji dalekiego zasięgu w jej samolotach Dassault Falcon 900B ze zmodernizowaną awioniką Uniwersal Avionics InSight. Tak było z lotnictwem, które w krótkim okresie 66. lat ewoluowało od samolotów pasażerskich ,mieszczących mniej niż tuzin pasażerów, latających z prędkością 120 – 140 km/h, do kapsuł transatmosferycznych, zdolnych do przewożenia trojga ludzi na nominalną średnią odległość 358 tys. km od Ziemi.

Dzięki postępom w łączności internetowej podczas lotu, fani Treka na całym świecie mogli oglądać i słyszeć Shatnera i jego cywilnych astronautów, a nawet pasażerowie i załoga samolotów pasażerskich i samolotów biznesowych pędzących w powietrzu od wysokości tuż nad Ziemią do górnych limitów poziomów lotu około 20 km. nad powierzchnią planety. Oczywiście niebo nie jest już granicą – ani w podróży, ani w komunikacji z innymi na ziemi i w przestworzach, czy w kosmosie czyli „ostatecznej granicy”.

Od łączności w powietrzu do łączności z Ziemią Firma Gogo Business Aviation wypuściła nowy program członkostwa premium, którego celem jest zwiększenie ochrony, cen i gwarancji dla użytkowników swoich systemów Avance i klasycznych systemów łączności powietrze-ziemia. System Avance to wysokiej klasy system łączności internetowej 4G firmy Gogo, który, jak wskazuje firma, może przesyłać

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

Honeywell niedawno ujawnił system Anthem – pierwszy lotniczy system wyposażenia kabiny załogi połączony z chmurą.

strumieniowo wideo, pocztę e-mail, głos, rozrywkę podczas lotu i dane z aplikacji w kabinie załogi. Pozwala na uproszczone udostępnianie Internetu z prędkością do 40 megabitów na sekundę. Operatorzy mogą wybrać pożądane poziomy prędkości i limity danych, które zależą od ich potrzeb. Program Gogo Vision 360 oferuje nieograniczone strumieniowanie filmów na żądanie, programy telewizyjne i wiadomości, a także ruchomą mapę 3D za stałą miesięczną opłatą, ze zniżką dla użytkowników programu SmartShield.

Program Gogo SmartShield Za 5000 USD rocznie z trzyletnim zobowiązaniem serwisowym, program Gogo SmartShield zapewnia operatorom, którzy chcą utrzymać optymalną wydajność swoich systemów Gogo szereg korzyści. Według firmy program ten zapewnia stałe ceny usług, comiesięczne odnawianie niewykorzystanych danych, coroczny zwrot nadwyżek, przyspieszoną wysyłkę, 50% zniżki na opłaty inżyniera serwisu w terenie, bezpłatne coroczne szkolenie online i pełną gwarancję. Dla potencjalnych klientów, którzy nie korzystają jeszcze z systemu Avance, program SmartShield firmy Gogo proponuje ofertę ścieżki aktualizacji w wysokości 10 000 USD rabatu na instalację, co w połączeniu z 15 000 USD kredytu na usługę w ramach planu danych Gogo Biz 4G, tworzy imponującą ofertę dla usług transmisji danych. Dave Glenn, wiceprezes ds. obsługi klientów w Gogo Business Aviation, powiedział: „Wartość SmartShield jest znacząca i pokazuje nasze zaangażowanie na rzecz klientów”. Klienci Gogo powiedzieli firmie, że chcą chronić swoją inwestycję w łączność podczas lotu, a dzięki SmartShield otrzymują ochronę gwarancyjną swojego sprzętu, dopóki są w programie.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

Klienci chcieli również zabezpieczyć się przed nadmiernymi kosztami i mieć możliwość przeniesienia niewykorzystanych megabajtów danych na następny miesiąc, dodał Glenn. Dostępny z aktualizacją oprogramowania Gogo Avance 4.2, pakiet ten zawiera ulepszoną ruchomą mapę 3D z funkcjonalnością FlightPath3D. Vision 360 obejmuje również nieograniczoną transmisję strumieniową filmów na żądanie, programów telewizyjnych i wiadomości oraz czasopism cyfrowych. Ruchoma mapa zawiera obrazy satelitarne o wysokiej rozdzielczości z widokami z okien w wirtualnej rzeczywistości i wyświetlaczy w kabinie załogi, a także dane lotu w czasie rzeczywistym, takie jak prędkość podróżna, wysokość i kurs. Informacje historyczne o punktach orientacyjnych, atrakcjach i lokalizacjach są również dostarczane z ruchomą mapą, gdy samolot przelatuje nad tymi miejscami. Inne treści oferowane w systemie obejmują ponad 150 najnowszych filmów i popularnych programów telewizyjnych oraz 30 cyfrowych tytułów czasopism, takich jak Golf Digest, Forbes i Wired. Vision 360 jest dostępny jako nowa usługa lub bezpłatna aktualizacja dla obecnych klientów Vision z zainstalowanymi na ich samolotach Avance L5, L3 lub SCS.

Honeywell wypuszcza pakiet awioniczny połączony z chmurą Nowością firmy Honeywell jest Anthem, nowa platforma awioniki oferująca stałą łączność z chmurą oraz interfejs użytkownika ze sterowaniem głosowym i intuicyjnym sterowaniem gestami na ekranach dotykowych. System może być używany ze wszystkimi typami samolotów, a Lilium i Vertical Aerospace planują wykorzystać Anthem w swoich elektrycznych samolotach pionowego startu i lądowania.

Zaprezentowany przed konwencją i wystawą lotnictwa biznesowego NBAA w 2021 r., Anthem jest całkowicie nowym systemem kabiny załogi, pierwszym połączonym na stałe z chmurą, co poprawia efektywność lotu, operacje, bezpieczeństwo i komfort. Anthem zapewnia bezprecedensowy poziom łączności, intuicyjny interfejs wzorowany na co-dziennych urządzeniach inteligentnych oraz wysoce skalo-walną i konfigurowalną budowę. Honeywell Anthem jest zasilany przez elastyczną platformę oprogramowania, którą można dostosować do praktycznie każdego typu statku powietrznego, w tym dużych samolotów pasażerskich i towarowych, odrzutowców biznesowych, śmigłowców, samolotów lotnictwa ogólnego i szybko rozwijającej się klasy za-awansowanych pojazdów do mobilności powietrznej. „Dzisiaj Honeywell to nie tylko nowe rozwiązanie awioniczne – zmieniamy sposób, w jaki piloci obsługują samoloty i tworzymy bardziej intuicyjne wrażenia niż kiedykolwiek” – powiedział Mike Madsen, prezes i dyrektor generalny Honeywell Aerospace. „W ten sam sposób, w jaki przeszliśmy z telefonów z klapką na smartfony, Honeywell Anthem zmieni doświadczenie pilota dzięki konfigurowalnym elementom sterującym, które można obsługiwać szybko i łatwo za pomocą kilku ruchów palca”. Honeywell Anthem ma na celu rozwiązanie dwóch problemów, z jakimi boryka się przemysł lotniczy. Po pierwsze, tworzy sposoby, dzięki którym coraz bardziej złożone samoloty mogą funkcjonować z większą autonomią, odciążając pilotów i zwiększając bezpieczeństwo i efektywność. Po drugie, umożliwia bardziej płynną współpracę rozproszonych systemów obsługujących samoloty w celu dostarczania pilotom krytycznych informacji. W przeszłości mechanicy i piloci musieli znajdować się na pokładzie samolotu z połączeniami przewodowymi, aby przesyłać krytyczne dane, takie jak stan techniczny i plany lotów. Honeywell Anthem umożliwia przesyłanie danych bez konieczności fizycznego przebywania w pobliżu samolotu. Ponadto poszczególne systemy wsparcia (paliwo, obsługa techniczna, catering) również były oddzielne, zmuszając pilotów do łączenia się z wieloma aplikacjami, witrynami internetowymi i firmami innych firm, zarówno przed lotem, jak i po jego zakończeniu. Kiedyś pilot musiał integrować wszystkie te krytyczne przychodzące informacje, a następnie przekazywać powiadomienia licznym pracownikom wsparcia przed, w trakcie i po zakończeniu lotu. Honeywell Anthem wspiera rosnący poziom autonomii samolotów, co prowadzi do pełnej autonomii w przyszłości, zgodnie z przepisami. Umożliwienie rosnącego poziomu autonomii — niezależnie od tego, czy chodzi o automatyzację zadań ręcznych w przypadku operacji z jednym pilotem, czy automatyzację bardziej złożonych procesów w celu zmniejszenia obciążenia pracą wszystkich pilotów, techników obsługi i innych dostawców usług w dużej flocie — zależy w dużej mierze od poprawy łączności między systemami samolotu. Honeywell Anthem, jako pierwsza na świecie zawsze działająca awionika połączona z chmurą, generuje i przesyła dane z serwerów naziemnych, dzięki czemu osoby zaangażowane

w operacje lotnicze mają zawsze potrzebne informacje. Samolot nie musi być nawet włączony, aby piloci i technicy mogli zobaczyć informacje, których mogą potrzebować przed rozpoczęciem lotu. Możliwości łączności Honeywell Anthem radykalnie skracają czas przygotowania pilotów do lotu nawet o 45 minut, w tym czas stracony w kabinie. Honeywell Anthem bezproblemowo integruje się z popularnymi aplikacjami do planowania elektronicznej torby lotniczej, umożliwiając pilotom tworzenie, przechowywanie i pobieranie planów lotów z dowolnego miejsca. Po tym, jak piloci zdalnie załadują plan lotu, będzie on gotowy i będzie czekać na przybycie do samolotu. To zdalne ładowanie planu lotu jest pierwszym w branży, umożliwia to łączność wbudowana w Honeywell Anthem. Przed uruchomieniem silnika konfiguracja pokładu lotniczego jest również szybsza, ponieważ wiele rutynowych zadań można wykonać poza pokładem przed wejściem do samolotu.

Viasat rozszerza łączność w paśmie Ka w Brazylii Dostawca Sateom, Viasat, niedawno rozszerzył swoją wysokowydajną łączność pokładową w paśmie Ka dla użytkowników lotnictwa biznesowego w Brazylii, a firma planuje zwiększyć zasięg szerokopasmowy w innych częściach świata- ogłosiła niedawno firma z Carlsbad w Kalifornii. W Brazylii Viasat wykorzystuje pojemność swojego partnera w paśmie Ka, satelity SGDC-1 (satelita geostacjonarny do celów obronnych i komunikacji strategicznej), którego właścicielem jest Telebras, będący brazylijskim państwowym dostawcą usług telekomunikacyjnych. Według firmy, dzięki rozszerzonej ofercie łączności podczas lotu, samoloty biznesowe będą miały dostęp do prędkości zwykle większych niż 20 Mb/s, od startu do lądowania. W innych planach rozszerzenia zasięgu firma zauważyła również, że wkrótce zapewni rozszerzony zasięg i pojemność pasma Ka w niektórych częściach Europy i Bliskiego Wschodu na satelitach HYLAS-4 i HYLAS-2 firmy Avanti Communication Group. „Rozszerzenie zasięgu umożliwi nam rozszerzenie łączności dla istniejących operatorów, prowadzenie nowej działalności w tych ważnych regionach i dalsze umacnianie obecności Viasat na rynku globalnym” – powiedział Claudio D'Amico, dyrektor obszaru biznesowego Viasat Business Aviation. Zasięg i pojemność w tych regionach zostanie zwiększona w przyszłości dzięki konstelacji satelit ViaSat-3 firmy.

Latitude Technologies Firma Latitude Technologies, jeden z wiodących dostawców rozwiązań usług bezpieczeństwa opartych na Iridium, ogłosił niedawno, że jego SkyNode S200-012 został wybrany przez Chicago Jet Group jako główny system komunikacji dalekiego zasięgu w modernizacji wyposażenia awionicznego Universal Avionics InSight i odpowiednim Uzupełniającym Świadectwie Typu (STC) na jego Dassault Falcon 900B. W ramach aktualizacji InSight firmy Chicago Jet Group, SkyNode S200-012 umożliwia usługi ruchu lotniczego, wykorzystujące rozwiązanie Direct Pilot to Controller za pośrednictwem Iridium,

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

zapewniając globalnie dostępną łączność. „Marka Latitude Technologies oferuje wysokiej jakości awionikę o wysokiej niezawodności dla segmentu lotnictwa biznesowego” – powiedział Mike Mitera, dyrektor generalny Chicago Jet Group. „Nasi klienci i partnerzy ufają nam, że zapewnimy im solidne usługi i wysokiej jakości komponenty, aby mogli nadal obsługiwać swoje samoloty, i z tego powodu zarówno DL150, jak i SkyNode S200 zostały uwzględnione w naszych najnowszych programach STC”. SkyNode S200 oferuje wiele opcji interfejsu komunikacji głosowej, w tym interfejs Dual ARINC 739A MCDU lub pojedynczy wyświetlacz kokpitu RS-232. Zaprojektowany dla ICAO SVGM i AC20-150B, SkyNode S200 obsługuje szyfrowaną komunikację AES-256 i połączenia głosowe Iridium ze służbami ruchu lotniczego i operacjami obsługi technicznej/dyspozycjami statków powietrznych. „Rozwiązanie DL-150 Data Link i SkyNode S200 SATVOICE firmy Latitude Technologies są teraz zatwierdzone dla Falcon 50 i Falcon 900B” – zauważył Ray Larkin, dyrektor ds. lotnictwa.

Collins Aerospace uruchamia nowoczesny hub dla usług lotnictwa biznesowego Firma Collins Aerospace wprowadza na rynek nową platformę technologiczną o nazwie Izon, która integruje i usprawnia usługi lotnictwa biznesowego, w tym planowanie lotów, pogodę, operacje flotowe i inne. Izon zapewnia pilotom i operatorom lotniczym jedno miejsce, w którym mają dostęp do wszystkich ich aplikacji w dowolnym czasie i na praktycznie każdym urządzeniu podłączonym do Internetu. Według firmy, operatorzy lotów przygotowując się do lotu wcześniej musieli logować się do każdej ze swoich usług do innej strony, z innym hasłem. Każda witryna wyglądała inaczej, a wiele z nich nie było dostępnych na urządzeniach mobilnych. Collins zwrócił uwagę, że Izon nie tylko eliminuje te problemy, ale jest również zaprojektowany z elastycznym interfejsem użytkownika modemu i konfigurowalnym pulpitem nawigacyjnym, aby był odpowiedni dla działów lotniczych każdej wielkości. „Izon jest bezpośrednim wynikiem słuchania naszych klientów, którzy prosili o usprawniony sposób dostępu do wszystkich swoich usług w zakresie lotnictwa biznesowego” – powiedziała LeAnn Ridgeway, wiceprezes i dyrektor generalny Information Management Services i Collins Aerospace. „Izon to coś więcej niż tylko portal usług Collins Aerospace, to będzie centrum wszystkich usług lotnictwa biznesowego, których potrzebują nasi klienci”. Początkowo użytkownicy Izon będą mieli dostęp do wsparcia lotniczego ARINCDirect i usług łączności, a także do wybranych aplikacji innych firm. Oczekuje się, że dodatkowe usługi Collins będą dostępne w 2022 r., w tym dostęp do baz danych nawigacyjnych dla samolotów wyposażonych w awionikę firmy Collins oraz usługi zarządzania treścią Stage i subskrypcje TV Tailwind. Wraz z rozwojem platformy portal umożliwi Collinsowi i stronom trzecim udostępnianie i przeprowadzanie transakcji na danych. Izon zintegruje dostęp do cenionych aplikacji

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

i usług w jeden przyjazny dla urządzeń mobilnych interfejs. Użytkownicy mogą uzyskać dostęp do potrzebnych im informacji w dowolnym miejscu i czasie, na praktycznie każdym urządzeniu. „Przekształcanie danych w znaczące, dokładne informacje to tylko jeden ze sposobów, w jaki Collins upraszcza działalność lotniczą dla naszych klientów” – powiedział Dave Nieuwsma, prezes jednostki biznesowej Avionics w Collins Aerospace. „W całej firmie Collins Aerospace ta cyfrowa transformacja oznacza zapewnienie operatorom statków powietrznych połączonych narzędzi – takich jak Izon – aplikacji i sprzętu do budowania ekosystemu, który sprawia, że ich praca jest łatwiejsza, bezpieczniejsza i bardziej wydajna”.

Próby Satcom Direct potwierdzają osiągi anteny Plane Simple Satcom Direct niedawno zakończył testy systemów transatlantyckich i europejskich, potwierdzając działanie swojego montowanego w części ogonowej samolotu, prostego systemu antenowego w paśmie Ku. Potwierdzenie pochodzi z ponad 16 godzin prób w locie rozłożonych na trzy dni przy użyciu samolotu Gulfstream G350. Testy potwierdziły kompatybilność anteny Plane Simple z siecią satelitarną Intelsat FlexExec. Według firmy antena Plane Simple potwierdziła bezproblemową transmisję danych wspieraną przez sprzęt SD, oprogramowanie i infrastrukturę naziemną. Firma dodała również, że spójne strumieniowanie danych było dostarczane na wiele urządzeń – nawet wtedy, gdy lot przechodził między trzema satelitami w sieci Intelsat, zgodnie z oczekiwaniami, wzdłuż wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, przez Północny Atlantyk i do Irlandii przed powrotem do Melbourne na Florydzie. „Transmisja wiązki była bezbłędna, ponieważ ponad 29 gigabajtów danych zostało przesłanych podczas prób w locie w wielowarstwowej, nadmiarowej, wysokoprzepustowej sieci satelitarnej Intelsat” – zauważyła firma. Na pokładzie G350 router Satcom Direct SDR Gateway obsługiwał dystrybucję WiFi między wieloma osobistymi urządzeniami elektronicznymi, potwierdzając zdolność systemu do obsługi jednoczesnego korzystania z wielu aplikacji do przesyłania strumieniowego, połączeń wideokonferencyjnych i/lub LiveTV. Pierwszy z serii opracowywanej przez Satcom Direct – we współpracy z niemiecką firmą QEST Quantenelektronische Systeme – system antenowy Plane Simple składa się tylko z dwóch urządzeń wymiennych na poziomie użytkownika, anteny i modemu, które są łatwo dostępne do aktualizacji i obsługi technicznej. Ułatwieniem dla serwisantów i instalatorów jest fakt, że modem montuje się w nieciśnieniowej części samolotu. Satcom Direct kontynuuje prace nad Uzupełniającym Świadectwem Typu (STC) w celu wsparcia instalacji, przewidując, że pierwsze STC będzie wydane dla Dassault Falcon 2000.

SYSTEMY HONEYWELL

Najbardziej niezawodne rozwiązanie SATCOM dla UAV W tym numerze chcielibyśmy przybliżyć naszym Czytelnikom system SMALL UAV SATCOM firmy Honeywell – najlżejszy i najbardziej kompaktowy system komunikacji satelitarnej na rynku. Rozwiązanie to wykorzystuje głęboką wiedzę producenta na temat sprzętu SATCOM i jest przeznaczone do współpracy z usługami SwiftBroadband Inmarsat w pakiecie o niskim SWaP, aby zapewnić najwyższą możliwą jakość przesyłania strumieniowego wideo w czasie rzeczywistym na całym świecie.

wzrokowego, co ograniczało ich efektywny zasięg. W rezultacie drony i ich piloci musieli znajdować się w odległości kilku mil od siebie, bez większych przeszkód między nimi. System Small UAV SATCOM firmy Honeywell działa w szybkiej, bezpiecznej i ultraniezawodniej sieci satelitarnej Inmarsat SwiftBroadband SBB (high speed satellite network). Oznacza to, że system może wysyłać i odbierać szybkie sygnały z dowolnego miejsca na świecie, gdzie może "zobaczyć" satelitę SBB. System jest w stanie osiągnąć prędkość do 200 kb / s, czyli tak samo szybko, jak systemy SATCOM na wielu dużych platformach komercyjnych i wojskowych.

Small UAV SATCOM jest szybki, niezawodny i zawsze dostępny. Daje operatorom możliwość wysyłania i odbierania danych poza wizualną linią wzroku (BVLOS), umożliwiając operacje pół świata dalej. Użytkownicy mogą oglądać strumieniowe wideo z kamer drona lub pobierać inne dane zebrane przez UAV.

! Najbardziej wydajne rozwiązanie SATCOM pod względem wielkości, wagi i ceny

Small UAV SATCOM

! Sprawdzone globalne rozwiązanie SATCOM dla powietrza, lądu i morza

W przeszłości pilotowanie małych dronów było utrudnione, ponieważ wymagało to bezpośredniego kontaktu

! Sprawdzona niezawodność i bezpieczeństwo

NAJWAŻNIEJSZE CECHY UAV SATCOM: ! Nadzór wideo w czasie rzeczywistym ! Najmniejsze i najlżejsze rozwiązanie Inmarsat UAV/UGV

! Niski pobór mocy

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

Honeywell IntuVue RDR-84K - pasmowy system radarowy

Programowe wykrywanie radarowe do różnych zastosowań System radarowy IntuVue RDR-84K zmienia sposób, w jaki wszyscy myślimy o radarze i sposobie jego użytkowania – w powietrzu i na ziemi. RDR-84K wykorzystuje wiele wiązek, aby "widzieć" więcej rzeczy w tym samym czasie niż jakikolwiek inny , dostępny na rynku radar. Oprócz wykrywania pogody, system może jednocześnie skanować i odbierać sygnały radarowe z samolotów, pojazdów naziemnych, budynków, a nawet ludzi. Model RDR-84K stanowi idealne połączenie sprzętu i oprogramowania. Po stronie sprzętowej wykorzystuje unikalną konstrukcję z układem fazowanym z elektronicznie sterowanymi wiązkami, a nie antenami mechanicznymi, zmniejszając rozmiar, wagę, zużycie energii i złożoność. Radar można dostosować programowo, dzięki czemu użytkownicy mogą łatwo zmieniać i dostosowywać parametry działania i wydajności systemu. Na przykład mogą dostosować zasięg radaru do swoich specyficznych potrzeb lub skupić się na określonych typach obiektów. Radar jest w stanie rozróżniać różne typy celów.

Najważniejsze cechy urządzenia RDR-84K: ! Bardzo mały i lekki, co umożliwia użytkownikom instalowanie i łączenie w sieć wielu jednostek na ich platformie w celu dalszego zwiększenia świadomości sytuacyjnej. ! Połączone w sieć jednostki współpracują ze sobą, aby zapewnić bezproblemowy, 360-stopniowy widok świata na całej platformie. ! Zdolny do wykrywania wielu obiektów jednocześnie, nowy radar może zastąpić inne czujniki (takie jak konwencjonalne radary, kamery IR i HD lub LiDAR) na autonomicznej platformie, oszczędzając cenną przestrzeń.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

Inercyjne jednostki pomiarowe od Honeywell'a Przez ostatnie trzy dekady Honeywell projektował i produkował wysokowydajne i wiodące w branży, mikroelektromechaniczne systemy (MEMS) i pierścieniowe laserowe żyroskopy (RLG), oparte na inercyjnych jednostkach pomiarowych (IMU).

Mogą być stosowane w każdym przypadku, w którym ważne jest dokładne mierzenie i kompensacja drgań i ruchu w najtrudniejszych warunkach.

Te IMU są używane w prawie każdym samolocie latającym i cieszą się zaufaniem milionów pasażerów, którzy codziennie nawigują je do miejsca docelowego.

Kluczowe zalety rozwiązań Honeywell: ! Jednostki są wyposażone w szereg konfigurowalnych przez użytkownika opcji z możliwością wyboru wyjściowych szybkości transmisji danych i filtrowania.

Wraz z rozwojem branży lotniczej i wprowadzaniem nowych aplikacji na rynek, nasze IMU nadal służą potrzebom naszych klientów z branży lotniczej , ale także doskonale sprawdzają się w wielu innych branżach.

! Protokoły asynchroniczne RS-422 i interfejsy SPI. Interfejs CAN dostępny na życzenie.

Inercyjne jednostki pomiarowe (IMU) wykorzystują żyroskopy i akcelerometry do wykrywania obrotów i przyspieszenia.

! Sprawdzona niezawodność i wytrzymałość.

+ HG1700 jest taktyczną platformą bezwładnościową o wysokich osiągach, przeznaczoną dla szerokiego zakresu układów kierowania i naprowadzania.

+ HG5700 to platforma bezwładnościowa, wypełniająca lukę pomiędzy HG 1700 a HG 9900; ma lepsze osiągi niż HG1700, a jednocześnie mniejsze wymiary niż HG9900.

+ HG9900 to platforma bezwładnościowa wysokiej klasy, przeznaczona dla zastosowań nawigacyjnych, układów kierowania i naprowadzania.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

Drabpol Avionics – autoryzowany dealer czołowych światowych producentów awioniki w Polsce.

Drabpol Avionics to:

! Profesjonalna obsługa gwarancyjna

! Gwarancja wysokiej jakości świadczonych

! Wykwaliﬁkowany i stale doszkalający się

usług (Certyﬁkat PART 145,PART 21, AQAP 2110-2006; ISO 9001-2009); ! Świadczenie usług na terenie Polski; ! Stosowanie nowoczesnej aparatury kontrolno-

pomiarowej; ! Bezpośredni kontakt z producentami; ! Pewność stosowania oryginalnych części

zamiennych; ! Szybka dostawa produktów na zamówienie;

i pogwarancyjna; personel techniczny; ! Ubezpieczenie Odpowiedzialności Cywilnej

Przedsiębiorcy Lotniczego w wysokości 1.000.000,00 $.

Zakres działalności: ! Obsługa gwarancyjna; ! Obsługa pogwarancyjna; ! Testy laboratoryjne, kalibracje i naprawy

urządzeń wymontowanych z SP.

EPMO Lotnisko Modlin - Hangar nr 1 05-102 Nowy Dwór Mazowiecki, ul. Gen. Thommee 1a tel/fax: (0048) (22) 467 11 90 e-mail: lcsmodlin@drabpol.pl www.drabpol.pl

DRABPOL NEWS 1 (94) PL