Issuu

www.drabpol.pl

A U T O M O T I V E Kwartalnik firmowy nr 2(87) kwiecień - maj - czerwiec 2020 r.

TRANSPORT W OBLICZU PANDEMII „Fundamentalną zasadą w transporcie jest jego bezpieczeństwo”

W NUMERZE:

OD REDAKCJI OD REDAKCJI 3 WYDARZENIA 3 Śledź nas na LinkedIn oraz Facebook-u !!! 4 Zapraszamy na szkolenia online ! 5. Zakupy online już dostępne 8 Nadchodzi nowa generacja systemu ® ProViu 360! 9. Szerokie możliwości druku 3D 10. Sprawne zarządzanie flotą gdańskich autobusów dzięki systemowi MiX 4000 12. Polski transport w obliczu pandemii 16. Nasi partnerzy w czasach koronawirusa

Szanowni Państwo! Drodzy Czytelnicy! Powoli wracamy wszyscy do normalności. Znoszone zostają kolejne obostrzenia, otwierane są granice, a wielu z nas zachowuje się już tak, jakby pandemia na dobre minęła. Niestety ona cały czas trwa, a skutki jej odczuwać będziemy jeszcze długie miesiące. Jedną z branż, bardzo dotkniętych przez pandemię jest branża transportowa. Jak ze skutkami pandemii zmagają się krajowi przewoźnicy możemy się przekonać czytając wywiad z Panem Piotrem Mikielem – Dyrektorem Departamentu Transportu ZMPD. Duże wyzwanie stanęło również przed krajowym transportem zbiorowym. O tym, jak zmieniła się działalność zakładów komunikacji miejskiej w dobie pandemii oraz jak odnaleźli się oni w tej niecodziennej sytuacji rozmawialiśmy z Panią Dorotą Kacprzyk -Prezes IGKM. Także nasza firma zmuszona była do szybkiej reakcji na nową rzeczywistość, Cieszymy się, że w tym trudnym momencie udało się nam zachować 100% zatrudnienia, a nasz zespół błyskawicznie dostosował się do nowej rzeczywistości. Zapewniliśmy przy tym bezpieczne warunki pracy, zgodne z wymaganym reżimem sanitarnym. Nowa sytuacja wymusiła także na nas nowe formy działalności, takie jak szkolenia online czy sprzedaż przez internet. Więcej na ten temat w tym numerze. Zapraszamy do lektury!

Alicja Drabczyńska 4| Zapraszamy na

szkolenia online !

9| Druki 3D do zastosowań medycznych

A U T O M O T I V E

Zakupy online

5| już dostępne

Systemy MiX 4000 z

10| Ribas w autobusach Mercedes-Benz

Wydawnictwo firmy DRABPOL Wydawca: Drabpol sp. jawna P. Drabczyński i Wspólnik 42-233 Mykanów, ul. Akacjowa 24/26 tel.0-34 366 00 22, fax 0-34 366 01 02 centrala@drabpol.pl, www.drabpol.pl

Śledź nas na LinkedIn oraz Facebook-u !!! Pod koniec ubiegłego roku firma nasza zadebiutowała na międzynarodowym serwisie społecznościowym, specjalizującym się w kontaktach zawodowo-biznesowych – LinkedIn. Ta forma kontaktu umożliwia nam dotarcie do szerokiego grona odbiorców naszych produktów i usług. Na LinkedIn dzielimy się aktualnościami z naszej bieżącej działalności, przedstawiamy wydarzenia z udziałem naszym, jak i partnerów, z którymi współpracujemy.

Od tej wiosny obecni jesteśmy również na Facebook-u, gdzie postawiliśmy na prezentację naszego, nowego sklepu internetowego. Nie skupiamy się jednak wyłącznie na sklepowej ofercie, czy aktualnych promocjach, ale przedstawiamy również różne, ważne informacje, ciekawostki, czy regulacje z zakresu transportu, przydatne zarówno dla kierowców, właścicieli, jak i użytkowników pojazdów. Na naszym Facebooku znajdziecie również Państwo aktualności w zakresie przepisów prawnych, newsy dotyczący nowości rynko-wych czy zmian technologicznych. Serdecznie zapraszamy do śledzenia nas na tych popularnych serwisach społecznościowych.

AKTUALNOŚCI

Nasza platforma E-learning do dyspozycji naszych Klientów!

Zapraszamy na szkolenia online ! Wybuch pandemii zmusił nas wszystkich do przestawienia się w dużej mierze na działalność on-line i to w każdej możliwej strefie. Nie chcieliśmy również rezygnować z prowadzonych przez nas szkoleń, które od wielu, wielu już lat organizujemy dla klientów zarówno w naszych centrach szkoleniowych w Mykanowie i Warszawie, jak i w ich własnych siedzibach. Szybko więc przystąpiliśmy do organizacji platformy E-learningu, która pozwala zainteresowanym uczestniczyć w wybranych szkoleniach w formie sesji online. Taka forma nie odbiega zasadniczo od tradycyjnej – pozwala zarówno na przyswojenie wiedzy, jak również na interakcję z prowadzącym, zadawanie pytań, itp. Na platformie e-learning oferujemy szkolenia online z dwóch dziedzin – tachografów cyfrowych Continental oraz elektroniki pojazdowej tego samego producenta. W pierwszej grupie dostępne są szkolenia z zakresu obsługi tachografów cy-

AKTUALNOŚCI

frowych, w szczególności tachografu inteligentnego DTCO 4.0, dedykowane dla kierowców oraz szkolenia z zakresu obsługi WorkshopTab, adresowane dla serwisów tachografów. Z kolei szkolenia z zakresu elektroniki pojazdowej, obejmujące system Kibes 5 oraz wyświetlacz MVP kierujemy do inżynierów czy automatyków z fabryk pojazdów (w szczególności samochodów dostawczych, jak i autobusów komunikacji miejskiej), zarówno będących na etapie projektu badawczorozwojowego, jak i dużych producentów pojazdów.

Podkreślić chcemy, że szkolenia z zakresu elektroniki pojazdowej prowadzone są indywidualnie dla jednego producenta pojazdów. Dla wybranych szkoleń (Kibes 5, MVP) nasza platforma e-learning dostępna jest również w języku angielskim. Miło nam poinformować, że pierwsze szkolenie online przeprowadziliśmy dla firmy Auto Zyk – stacji kontroli pojazdów z Poznania. Szkolenie obejmowało obsługę urządzenia diagnostycznego do tachografów – WorkshopTab VDO.

Na platformie e-learning oferujemy szkolenia online z dwóch dziedzin – tachografów cyfrowych Continental oraz elektroniki pojazdowej tego samego producenta. Prowadziliśmy je w oparciu o urządzenie WorkshopTab (WT) oraz demobox DTCO 4.0, będący symulacją prawdziwego pojazdu. Nie obyło się przy tym bez ćwiczeń praktycznych, m.in. z kalibracji tachografu cyfrowego czy manipulacji .

Szkolenie z obsługi urządzenia diagnostycznego do tachografów WorkshopTab VDO prowadzimy w oparciu o WorkshopTab (WT) oraz demobox DTCO 4.0, będący symulacją prawdziwego pojazdu.

Wszystkich zainteresowanych formą zdobywania wiedzy na odległość zapraszamy do odwiedzenia naszej strony https://e-learning.drabpol.pl, na której szczegółowo opisane są oferowane przez nas szkolenia. Zgłoszenia na szkolenie przyjmujemy najpóźniej do 4 dni roboczych przed dniem jego rozpoczęcia. Podkreślić chcemy, że na szkolenia online mamy obecnie specjalną ofertę promocyjną.

Zapraszamy na zakupy do e-sklepu

ZAKUPY ONLINE JUŻ DOSTĘPNE Pojawienie się koronawirusa zmusiło nasz wszystkich do poszukiwania nowych form dotarcia z produktami do naszych Klientów. W nowej rzeczywistości, w jakiej się znaleźliśmy, gdzie podróżowanie było i nadal jest częściowo ograniczone w niektórych regionach, a także nie wiedząc, jakie będą kolejne miesiące, podjęliśmy się zadania stworzenia solidnego zaplecza usług online. AKTUALNOŚCI

Jednym z nich była platforma e-learning, o której piszemy powyżej. Drugim zaś projektem było stworzenie sklepu, oferującego zakupy online. Nasz sklep internetowy ruszył od 1 kwietnia, wiec w momencie szczytowego „lockdownu”. Stworzony od podstaw w czytelnej i przejrzystej szacie graficznej sklep posiada bardzo szerokie portfolio produktów. Znajdziemy w nim następujące grupy produktowe: ! tachografy ! klimatyzacje ! ContiPressureCheck ! czujniki ! wskaźniki W działach tych kryje się od kilkudziesięciu do kilkuset produktów. W samych tachografach jest ich ponad 300. Tak duża oferta produktowa z pewnością zaspokoi potrzeby naszych Klientów, poszukujących tego rodzaju asortymentu.

NOWOŚCI W naszym sklepie nie brakuje nowości, które dostępne są naprawdę w atrakcyjnych cenach.

ZESTAW TACHOGRAFU DO BUSÓW

wość przeglądania danych z pamięci masowej i karty kierowcy. Dzięki zastosowaniu 7” dotykowego wyświetlacza, wyposażonego w czytelne menu i obsługę za pomocą symboli graficznych, całość jest bardzo prosta i przejrzysta. VDO SmartTerminal to urządzenie bardzo solidne, świetnie sprawdzające się zarówno w warsztacie jak i biurze – czy to położone wygodnie na stole czy też zawieszona na ścianie.

SYMULATOR DTCO

Jedną z nich jest kompletny zestaw tachografu, dedykowany specjalnie do busów. Zestaw ten stworzyliśmy z myślą o zbliżających się zmianach w prawie i wprowadzeniu obowiązku korzystania z tachografów cyfrowych i rejestracji czasu pracy kierowców w pojazdach przekraczających 2,4 tony. Na montaż zapraszamy do naszych serwisów firmowych bądź do autoryzowanych stacji serwisowych w całym kraju.

VDO SMART TERMINAL Z nowości z pewnością warto zwrócić uwagę na VDO Smart Terminal. Dzięki temu nowemu rozwiązaniu jeszcze bardziej upraszczamy bezobsługowe pobieranie danych z karty kierowcy i pamięci masowej za pomocą klucza DLKPro Downloadkey. VDO Smart Terminal posiada możliwość konfigurowania ustawień do własnych potrzeb. Już podczas przesyłania danych z klucza do VDO SmartTerminal użytkownik ma możli-

AKTUALNOŚCI

Zachęcamy również do zapoznania się z ofertą symulatora tachografu online, będącego wirtualną symulacją wszystkich kluczowych funkcji tachografu DTCO od 1.4 do 4.0. Symulator DTCO stanowi innowacyjne i interaktywne oprogramowanie dla szkoleń w zakresie obsługi operacyjnej tachografu cyfrowego dla kierowców, kierowników flot i organów kontroli. Rozwiązanie to jest również bardzo ekonomiczne, wszystkie niezbędne funkcje tachografu oraz najnowszy stan techniczny przekazywane są wszystkich zainteresowanym w sposób wygodny i bardzo realistyczny.

DLK PRO DOWNLOAD KEYS

PROMOCJE Wszystkich naszych Klientów z pewnością zainteresują aktualne, sklepowe promocje. Jest ich aktualnie kilka, jednak chcielibyśmy zwrócić uwagę na dwie z nich.

TACHOGRAF CYFROWY DTCO 3.0

Kolejnym nowym rozwiązaniem w naszej ofercie jest uniwersalny klucz do pobierania danych ze wszystkich rodzajów tachografów cyfrowych i kart kierowcy. Pobieranie danych z karty kierowcy może odbywać się przy wykorzystaniu wbudowanego czytnika kart chipowych. Rozwiązanie to umożliwia szybkie pobieranie danych z tachografów VDO – od wersji 1.3 pobranie danych z karty kierowcy (30 dni) oraz pamięci masowej (90 dni) zajmuje tylko 8 minut! Pobieranie danych z karty kierowcy odbywa się bez karty przedsiębiorstwa. Dzięki karcie SD zapasowa kopia powstaje automatycznie w momencie pobierania danych.

KARTA LICENCYJNA DLKPRO SMART (DTCO 4.0) Ostatnią nowością, którą chemy przybliżyć naszym Czytelnikom jest karta licencyjna DLKPro Smart. Jest ona dedykowana dla urządzeń serii DLKPro do aktywacji możliwości poboru danych z tachografów inteligentych DTCO 4.0. Celem zapoznania się z naszymi pozostałymi nowościami w ofercie zapraszamy do odwiedzenia naszego sklepu online.

Pierwszą jest tachograf DTCO 3.0 w bardzo atrakcyjnej cenie 321 euro netto!! Uniwersalny tachograf cyfrowy DTCO 3.0. z designem, pozwalającym już na pierwszy rzut oka odróżnić go od wcześniejszych urządzeń posiada szereg udogodnień dla kierowcy w codziennym użytkowaniu. Dedykowany jest głównie do takich marek, jak DAF, EVO BUS, IVECO, MAN, SCANIA, VANHOLL. Oczywiście po zakupie niezbędne jest jego zaprogramowania pod pojazd przez autoryzowany serwis tachografów.

SPRĘŻARKI

Na okres letni wybrane produkty z działu klimatyzacji oferujemy z 10% rabatem. Warto więc zaopatrzyć się teraz w nowe części zwłaszcza, że lato to czas na sprawdzenie i serwisowanie klimatyzacji. Szczególnie polecamy sprężarkę klimatyzacji Sanden SD7 H15 12V oraz sprężarkę klimatyzacji TM 31 24V 8 PK 155 mm. W wielu akcjach promocyjnych oferujemy naszym Klientom kupony rabatowe w formie kodów.

AKTUALNOŚCI

WYPRZEDAŻE Na uwagę w naszym sklepie zasługuje zakładka „Wyprzedaże”. Znajdziemy w niej produkty, które są już trudno dostępne nie tylko na polskim, ale i europejskim rynku. Mowa tu m.in. o częściach zamiennych do starych tachografów 1318,1319 czy 1324. W sumie wyprzedażą objętych mamy ponad 200 urządzeń. Podkreślić chcemy tu, że dla produktów z wyprzedaży istnieje możliwość negocjacji cen bezpośrednio z naszym przedstawicielem. Zachęcamy do skorzystania z tej opcji, która jest naprawdę unikatowa jeśli chodzi o sklepy internetowe B2B. W naszym sklepie służymy również pomocą w poszukiwaniu produktów, które nie są dostępne w naszej ofercie. Wystarczy napisać do nas na adres na sklep@drabpol.pl i dać nam chwilę na odpowiedź. Podkreślić chcemy, że nasz sklepowy asortyment jest stale aktualizowany pod kątem promocji, nowości, jak i portfolio

produktów. Zachęcamy do założenia konta w naszym sklepie oraz zapisania się do newslettera, dzięki któremu na bieżąco będzie się informowanym o najnowszych promocjach. Sama rejestracja na stronie sklepu pozwoli na korzystanie z wielu przywilejów, takich jak możliwość otrzymywania indywidu-alnych rabatów i kuponów promocyjnych, brak konieczności ponownego wprowadzania danych przy kolejnych zakupach, czy podgląd statusu realizacji zamówień oraz historii zakupów. Zarejestrowani Klienci mogą również na swoim koncie śledzić status realizacji złożonych zamówień. Nasz sklep zyskał już swój własny profil na Facebook'u, o czym piszemy na str. 2. Zapraszamy do śledzenia nas zarówno na portalu społecznościowym oraz do bezpośrednich zakupów w naszym sklepie online, gdzie zawsze służymy pomocą, poradą i odpowiemy na Wszystkie adresowane do nas pytania. Zapraszamy na zakupy !!!

!!! Ć Ś O NOWwkrótce. Już

Kolejna generacja systemu kamer zapewniających pełen podgląd wokół pojazdu

Nadchodzi nowa® generacja systemu ProViu 360! Już we wrześniu na rynku pojawi się nowa, druga generacja systemu kamer ProViu®360, zapewniająca pełen podgląd wokół pojazdu. Nowy system wyposażony będzie w kamery HDR o rozdzielczości 4 megapikseli, co przełoży się na lepszą jakość obrazu, zwłaszcza w warunkach słabego oświe-tlenia. Obraz przedstawiony zostanie w czasie rzeczywistym na

AKTUALNOŚCI

monitorze 10, 1” HD Touch-Display. Samo urządzenie posiadać będzie mniejsze gabaryty, zapewniając tym samym optymalną integrację z pojazdem. System dedykowany jest do wszystkich rodzajów pojazdów użytkowych. W nowym ProViu istniej możliwości polaczenia z radarem lub innymi czujnikami, komunikującymi się po szynie CAN, co zapewnia pomiar odległości, wykrywanie obiektów, ostrzeżenia o zajechaniu z pasa ruchu, wykrywanie ruchu i wiele innych. Z niecierpliwością czekamy więc na wrześniową premierę!

Druki 3D do zastosowań medycznych

SZEROKIE MOŻLIWOŚCI DRUKU 3D Od ubiegłego roku posiadamy na wyposażeniu specjalistyczną drukarkę marki Stratasys 3D o przestrzeni roboczej o wymiarach 406 x 406 x 355 mm, na której możemy drukować zarówno pojedyncze komponenty, jak i całe serie. Nasza oferta w tym zakresie dedykowana jest głównie dla pojazdów pracujących w każdych warunkach – na drogach, na szynach, pod ziemią, na wodzie, a także do statków powietrznych, jak również do instytucji badawczo rozwojowych czy opracowujących projekty.

Modele drukowane w technologii 3D stosowane w medycynie wykorzystać można w kilku obszarach. Dzięki nim chirurdzy mogą dokładnie opracować i przećwiczyć procedurę operacyjną, skracając czas zabiegu, wyjaśnić pacjentowi szczegóły operacji, itp. Modele 3D wykorzystywane są także w procesie edukacji przyszłych chirurgów. Możliwości wykorzystania druków jest naprawdę sporo.

W tym numerze chcielibyśmy zwrócić uwagę naszych Czytelników na możliwości druków wyrobów 3D do zastosowań na rynku medy-cznym. Do takich celów mamy w ofercie specjalny materiał ABS-M30i – biokompatybilny, wytrzymały, doskonale nadający się dla inżynierii me-dycznej oraz dla przemysłu farmaceutycznego. Może być wykorzystany do tworzenia komponentów produkcyjnych, specjalistycznych narzędzi, funkcjonalnych prototypów, modeli dla chirurgów oraz gotowych produktów, które można poddać sterylizacji.

Usługi drukowania 3D firma nasza świadczy kompleksowo – od wykonania w specjalistycznym oprogramowaniu projektowym modelu 3D danego urządzenia – po końcowy druk, łączenie wydrukowanych elementów, a także wykańczającą obróbkę powierzchni wyrobu (jeśli jest to wymagane przez Klienta). Zapraszamy do skorzystania z naszych usług !

Narzędzie chirurgiczne wydrukowane w 3D.

Przykładowe zastosowania: ! wytwarzanie narzędzi i komponentów chirurgicznych ! tworzenie modeli koncepcyjnych z zastosowaniem w medycynie ! produkcja opakowań na leki lub na żywność ! do zastosowań w przemyśle spożywczym ! do zastosowań w przemyśle farmaceutycznym Wydruk 3D modelu koncepcyjnego m.in. z przeznaczeniem dla chirurgów.

! do zastosowań w stomatologii i dentystyce

AKTUALNOŚCI

Montaże systemów MiX 4000 z Ribas w autobusach marki Mercedes-Benz Citaro

Sprawne zarządzanie flotą gdańskich autobusów dzięki systemowi MiX 4000 Z końcem maja zakończyliśmy ostatni etap montażu systemów zarządzania flotą pojazdów MiX Telematics 4000 z trenażerem eko jazdy Ribas. Łącznie serwis nasz zabudował 48 szt. systemów w autobusach Mercedes-Benz Citaro, dostarczonych przez firmę EvoBus Polska. Użytkownikiem wspomnianych autobusów jest firma Gdańskie Autobusy i Tramwaje. Cały projekt został rozłożony w czasie. Zabudowy systemu miały miejsce w siedzibie Grupa WRÓBEL w Gdańskuautoryzowanego dealera samochodów marki Mercedes-Benz. Rozwiązanie nasze znalazło zastosowanie w 29. autobusach Citaro C2 S3 - 12m., 13. autobusach Citaro C2 S3 G - 18m. oraz w 6. autobusach Mercedes Citaro C2 S3 o długości 10m. Cieszymy się, że spośród wielu rozwiązań telematycznych firma EvoBus wybrała nasz system. Z pewnością wpływ na to miało kilka ważnych aspektów, m.in. takich jak możliwości

10 AKTUALNOŚCI

i funkcje urządzenia, korzyści z jego użytkowania, czy nasze długoletnie doświadczenie w tej branży. MiX 4000 to w pełni nowoczesne rozwiązanie, zgodne z aktualnymi trendami na rynku , umożliwiające zarządzanie flotami pojazdów i oceniające bardzo wnikliwie pracę kierowcy i jego styl jazdy. Dzięki temu system zapewnia obniżenie zużycia paliwa , czy też zmniejszenie wypadkowości. Na płycie głównej urządzenia umieszczono modem GSM, odbiornik GPS, akcelerometr (czujniki przyśpieszeń), Blue-

tooth niskiego poziomu energii, I/O, 2 wejścia CAN, 2 porty RS232, 4 wyjścia sterujące oraz 434/915 MHZ nadajnikodbiornik ( transceiver) krótkiego zasięgu. Integracja połączenia RF krótkiego zasięgu razem z transmisją GSM pozwala na komunikację na 2. alternatywnych kanałach ( przy różnych częstotliwościach). Urządzenie ma możliwość korzystania alternatywnie z modemów GSM GPRS (2G) lub HSPA (3G); antena GSM jest zintegrowana ( nie są wymagane anteny zewnętrzne). Oprogramowanie urządzenia może być zmieniane zdalnie za pomocą sieci GSM. W przypadku utraty połączenia GSM (brak zasięgu, awaria sieci itp.) Mix 4000 może przechować do 20 000 wiadomości. Urządzenie jest w pełni kompatybilne z MiX-owym silnikiem zdarzeń i umożliwia rejestrację wszelkich zdarzeń, także tych utworzonych dla starszych typów urządzeń. Przykładowo możliwa jest rejestracja takich zdarzeń jak :

- przekroczenie prędkości, - gwałtowne hamowanie, - nadmierne przyśpieszenie, - uderzenie w pojazd, - niski poziom napięcia baterii , etc. MiX 4000 może identyfikować kierowcę zarówno za pomocą specjalnego klucza kierowcy (blue driver key), zgodnego z dotychczas użytkowanymi kluczami w starszych systemach, jak też możliwa jest identyfikacja kierowcy za pomocą odczytu karty kierowcy z tachografu cyfrowego lub opcjonalnie za pomocą połączenia z automatami biletowymi. Urządzenie posiada także zintegrowany moduł umożliwiający zdalny odczyt karty kierowcy czy też pamięci masowej tachografu. Mix 4000 został wyposażony w dwa wejścia analogowe z 12-bit dokładnością, a także dwa wejścia częstotliwościowe z możliwością rejestracji częstotliwości powyżej 20 KHz. Porty komunikacyjne MiX 4000 umożliwiają bezpośrednie podłączenie dodatkowych urządzeń, takich jak : ! Ribas – trenażer eko jazdy, ! Mix Vison system kamer umożliwiający równoczesną obserwację kierowcy i widoku z przodu pojazdu, ! Alcoloc – blokada uniemożliwiająca uruchomienie pojazdu przez osoby po pożyciu alkoholu, ! CPC – system pomiaru ciśnienia i temperatury opon. W przypadku autobusów Mercedes-Benz tym dodatkowym urządzeniem, podłączonym do systemu MiX 4000 jest Ribas, zwany wirtualnym trenerem w kabinie kierowcy, zachęcającym go do poprawy stylu jazdy. Urządzenie to wpływa na sposób jazdy kierowcy, gdyż informuje go każdorazowo o przekroczeniu ustalonych przez pracodawcę progów prędkości pojazdu, obrotów silnika, o każdym gwałtownym hamowaniu i przyspieszeniu, a także zbyt długim pozostawieniu pojazdu na biegu jałowym.

Dziękujemy firmie EvoBus za wybór naszego rozwiązania , za wspólną, owocną współpracę przy realizacji projektu, a firmie Gdańskie Autobusy i Tramwaje życzymy bezpiecznej jazdy z systemem MiX 4000.

AKTUALNOŚCI

Pandemia, z którą przyszło nam się zmierzyć po raz pierwszy w takim globalnym wymiarze, wpłynęła bez wątpienia na działalność wszystkich firm i organizacji. Każda z nich w mniejszym lub większym stopniu odczuła i nadal odczuwa jej skutki. Wszyscy musieliśmy dostosować się do nowych warunków pracy, sposobu funkcjonowaniu, specyficznych kontaktów z ludźmi i wielu innych aspektów. Firma nasza niemal od początku swojej działalności współpracuje z tak ważnymi dla rynku transportowego organizacjami, jak Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych oraz Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej.

Trzy miesiące po ogłoszeniu stanu zagrożenia epidemiologicznego , który niestety nadal trwa zapytaliśmy przedstawicieli obu organizacji, jak zmieniła się ich działalność w dobie pandemii oraz jak odnaleźli się w tej niecodziennej sytuacji.

Rozmowa z Panem Piotrem Mikielem – Dyrektorem Departamentu Transportu w ZMPD.

JAK ZE SKUTKAMI PANDEMII RADZĄ SOBIE POLSCY PRZEWOŹNICY DROGOWI ? ZMPD jako największe polskie Stowarzyszenie w branży transportowej wspierało i nieustannie wspiera rozwój transportu w kraju oraz poza jego granicami. Zasługi ZMPD dla rozwoju tej ważnej gałęzi gospodarki, jak i dla całej rodziny polskich przewoźników są nieocenione. Szczególnie w tym ciężkim dla wszystkim okresie wsparcie polskich przewoźników, którzy bez wątpienia bardzo odczuli skutki pandemii jest niezwykle ważne. Skalą tych działań, które podejmuje ZMPD dla polskich przewoźników, a także analizą obecnej sytuacji w Stowarzyszeniu podzielił się z nami Pan Piotr Mikiel – Dyrektor Departamentu Transportu ZMPD. DN: ZMPD jest znane ze swojej aktywności w zakresie wspierania przewoźników międzynarodowych oraz organizacji licznych spotkań branżowych. Jak wygląda działalność Zrzeszenia podczas pandemii? P.M.: Nasza działalność nie uległa w znaczącym stopniu zmianom. W dalszym ciągu staramy się monitorować sytuację

NASI KLIENCI

na rynku transportowym informując przewoźników o utrudnieniach jakie można napotkać wykonując przewozy na terytorium poszczególnych państw członkowskich UE, ale również innych krajów spoza UE. Zatem z naszego punktu widzenia i prowadzenia działalności niewiele się zmieniło, poza tym, że w okresie pandemii wywołanej koronawirusem SARS – CoV-2 nie organizowaliśmy spotkań branżowych

w regionach, bo tych po prostu nie mogliśmy robić. W początkowym etapie trwania pandemii, warunki wykonywania przewozów w poszczególnych krajach zmieniały się jak w kalejdoskopie. Teraz sytuacja powoli wraca do normy sprzed epidemii, poszczególne państwa znoszą wprowadzane ograniczenia, ale jeszcze nie wszystkie. Nadal bierzemy udział w konsultacjach społecznych procedowanych aktów prawnych krajowych i wspólnotowych. Występujemy do władz krajowych informując o praktycznych trudnościach w wykonywaniu przewozów i z postulatami rozwiązania problemów, które ciągle napotykają przewoźnicy wykonując działalność transportową. Współpracujemy z kolegami z zagranicznych stowarzyszeń i wymieniamy się wiedzą o warunkach wykonywania przewozów w naszych krajach. Różnica jest taka, że w ostatnim czasie tych kontaktów było zdecydowanie więcej. DN.: Branża transportowa po raz kolejny w ostatnich latach została wystawiona na bardzo ciężką próbę. Jaka Pana zdaniem jest przyszłość polskich przewoźników w trwającej nadal pandemii oraz po jej ustaniu? P.M.: Dzisiaj już chyba nikt, począwszy od lekarzy, a skończywszy na przedsiębiorcach nie myśli, że epidemia koronawirusa skończy się tak szybko jak się zaczęła. Powoduje to, że ze skutkami tej pandemii przyjdzie nam się zmagać zdecydowanie dłużej. Potwierdzają to również międzynarodowe prognozy ekonomiczne, z których wynika, że powrót do sytuacji gospodarczej w Europie przed pandemią może nastąpić nie wcześniej niż za 12 może 18 miesięcy. To widać już na rynku usług transportowych, zleceń jest o ok. 20 – 30% mniej, a dodatkowo przewoźnicy sygnalizują spadek cen frachtów za usługi przewozowe. Oznacza to, że firmy transportowe muszą się przygotować na mocniejsze zacieśnienie pasa, czyli ograniczanie wydatków inwestycyjnych, optymalizację taboru, a w ślad za tym i zatrudnienia. Mamy dużą niepewność, w jaki sposób i w jakim czasie będzie następował proces wznawiania produkcji w krajach UE, jak będzie się kształtował popyt na określone dobra konsumpcyjne lub usługi, w tym usługi transportowe. To będzie zależało od wielu czynników, społecznych – związanych chociażby z rynkiem pracy, gospodarczych – związanych z międzynarodowym handlem, ale również z obawą, że na jesieni tego roku sytuacja z zachorowaniem na koronawirusa może się znowu nasilić. A to z kolei może spowodować kolejne spowolnienie w gospodarce światowej.

DN.: Jaka jest skala zmian w łańcuchu dostaw w związku z przywróceniem kontroli granicznych? P.M.: Przywrócenie kontroli na wewnętrznych granicach UE spowodowało wydłużenie terminu dostawy towarów. Warto zwrócić uwagę, że Komisja Europejska zalecała, aby wprowadzane przez poszczególne kraje członkowskie ograniczenia w swobodnym przemieszczaniu osób w związku z pandemią koronawirusa, nie dotyczyły przewozu towarów. I tak też się stało, mimo tego, że niektóre kraje wprowadzały czasowo pewne ograniczenia, które przypomnę dotyczyły w szczególności poruszania się tylko określonymi drogami, wjazdu tylko przez określone przejścia graniczne czy też wyznaczenia czasu na załadunek lub rozładunek towaru a nawet czasu przejazdu (tranzytu) przez dany kraj. Jedynym krajem który wprowadził zakaz wjazdu na swoje terytorium dla przewoźników z innych krajów była Turcja. Na tym tle powstawało duże napięcie, włącznie z żądaniem retorsji w stosunku do przewoźników tureckich. DN.: Jakie informacje napływają od zrzeszonych przewoźników? Czy pojawiają się już pozytywne sygnały z rynku, czy może rynek potrzebuje dużo więcej czasu by zacząć wracać do stanu sprzed pandemii? P.M.: Póki co, informacja która napływa do nas od przewoźników, to przede wszystkim coraz częściej zgłaszany problem, dotyczący przedłużających się terminów płatności za zrealizowane usługi transportowe, bądź też trudności z wyegzekwowaniem zaległych należności za fracht. Jeśli do tego dołożymy mniejszą liczbę zleceń transportowych i niższe stawki oferowane za przewóz, to oznacza, że sytuacja nie wygląda najlepiej. Na rynku transportowym możemy zaobser-wować nadwyżkę podaży nad popytem na usługi transporto-we. To powoduje, że część przewoźników często godzi się na warunki przewozu, których zasadniczo nie powinno się przyjąć z różnych względów. To z kolei powoduje, że coraz częściej słyszymy o firmach – pośrednikach, którzy zlecają przewozy, a później nie zamierzają w ogóle za te przewozy płacić. Dlatego też jako ZMPD podjęliśmy szereg różnych inicjatyw, które mają ograniczyć działalność firm pośrednictwa przy

Piotr Mikiel – Dyrektor Departamentu Transportu w ZMPD Ze skutkami pandemii przyjdzie nam się zmagać zdecydowanie dłużej, co potwierdzają również międzynarodowe prognozy ekonomiczne, z których wynika, że powrót do sytuacji gospodarczej w Europie przed pandemią może nastąpić nie wcześniej niż za 12, może 18 miesięcy. To widać już na rynku usług transportowych - zleceń jest o ok. 20 – 30% mniej, a dodatkowo przewoźnicy sygnalizują spadek cen frachtów za usługi przewozowe.

NASI KLIENCI

przewozie rzeczy. Wystąpiliśmy między innymi do Ministerstwa Sprawiedliwości, aby wprowadzić do przepisów kodeksu karnego sankcje za tzw. wyłudzenie usługi. Firmy, które dopuszczają się takich praktyk trzeba skutecznie eliminować z rynku. DN.:Jakie działania mające na celu wsparcie polskich przewoźników międzynarodowych planuje w najbliższym czasie podjąć ZMPD? P.M.: ZMPD od lat wspiera swoich członków przede wszystkim informacją o warunkach wykonywania przewozów międzynarodowych w różnych krajach. Ponadto podejmujemy szereg działań lobbingowych, które mają na celu wypracowanie najlepszych dla polskich firm transportowych rozwiązań i to zarówno w kraju jak i za granicą.

Już w początkowy okresie trwania pandemii koronawirusa wystąpiliśmy do rządu o uruchomienie instrumentów wsparcia dla branży transportowej, które następnie rząd realizował poprzez szereg ustaw mających na celu złagodzenie negatywnych skutków gospodarczych wywołanych pandemią, czyli w tzw. Tarczach antykryzysowych. Zorganizowaliśmy szereg webinarium informujących o możliwych instrumentach wsparcia dla przewoźników drogowych. Monitorujemy sytu-ację jaka występuję na rynku usług transportowych i w zależności od potrzeb będziemy podejmować stosowne działania. Serdecznie dziękujemy za rozmowę i życzymy, by sytuacja w polskim transporcie szybko wróciła do normy.

Rozmowa z Panią Dorotą Kacprzyk – Prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej

NOWE WYZWANIA W PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM Duże wyzwanie w czasie pandemii stanęło również przed krajowym transportem zbiorowym, na co dzień przewożącym miliony ludzi w całej Polsce. Tuż po jej ogłoszeniu nastąpiło ograniczenie liczby przewożonych pasażerów do nie więcej osób, niż wynosi połowa miejsc siedzących. Obostrzenia te zostały już co prawda zdjęte, ale nie oznacza to, że branża komunikacyjna nie odczuwa wciąż skutków pandemii. Najważniejszym wyzwaniem, jakie stanęło przed transportem zbiorowym, stało się zapewnienie bezpieczeństwa przewozów pasażerów, a także kierowców oraz wszystkich pracowników komunikacji miejskiej. Priorytetem stało się więc wprowadzenie nowych standardów sanitarnych, minimalizujących ryzyko zakażenia koronawirusem. O standardy te, a także o sytuację panującą obecnie w sektorze komunikacji miejskiej zapytaliśmy Panią Dorotę Kacprzyk – Prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Drabpol News: Pani Prezes, jaka Pani zdaniem jest przyszłość polskich zakładów komunikacji miejskiej, jak i prognozy sprzedażowe sektora OEM oraz innych firm szeroko rozumianego sektora komunikacji miejskiej w okresie nadal trwającej pandemii, jak i po jej zakończeniu? Dorota Kacprzyk: Nie jestem skłonna do demonizowania skutków pandemii w sektorze miejskiego transportu publicznego. Rzeczywiście od marca drastycznie spadały przychody z biletów, ale odpływ pasażerów komunikacji miejskiej spowodowany był bardziej tzw. „lockdown” – zamknięciem miejsc pracy, szkół czy przejściem na tryb pracy zdalnej oraz nakazem pozostania w domu niż strachem pasażerów przed korzy-staniem z transportu publicznego. Wyraźnie zauważalny powrót pasażerów obserwowaliśmy jeszcze w czasie wzrostu zachorowań, związany był on ściśle z etapami poluzowywania przez rząd obostrzeń. Zaczęliśmy borykać się z brakiem taboru do obsługi powracających pasażerów w tak wyśrubowanych limitach przewozowych narzuconych przez rząd. Siłą rzeczy okres izolacji społecznej wpłynął na sytuację ekono-

NASI KLIENCI

miczną zakładów komunikacji miejskiej, sektora OEM i innych firm tzw. okołosystemowych. W wielu miastach doszło do znaczącego ograniczenia pracy przewozowej, a co za tym idzie również i wynagrodzeń. Firmy te, pozostając ze swoimi kosztami stałymi oraz nieplanowanymi kosztami dodatkowej dezynfekcji, znalazły się w trudnej sytuacji. W mojej opinii, jeżeli firmy naszej branży weszły w okres pandemii będąc ogólnie w dobrej kondycji, to będą w stanie w niedługim czasie odrobić poziom usług czy poziom sprzedaży sprzed pandemii. Nie ukrywam, że IGKM wciąż walczy, aby naszym członkom pomóc pozyskać wsparcie finansowe ze środków publicznych, bo jak na razie poziom tego wsparcia uznajemy za niewystarczający. D.N.: IGKM znana jest z organizowania licznych spotkań branżowych, które stanowią ważny punkt w kalendarzu wielu firm. Jak w nowej rzeczywistości odnalazła się Izba? D.K.: Rzeczywiście działalność Izby opiera się w dużej mierze na organizacji targów, kongresów, komisji branżowych i różnego rodzaju szkoleń. Oczywiście na czas pandemii byliśmy zmuszeni zawiesić działalność gospodarczą i odwołać

Dorota Kacprzyk – Prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej Przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, z pomocą firm usługowych z naszego sektora zareagowały błyskawicznie i wzorcowo na sytuację epidemiczną. Bez rekomendacji i odgórnie narzuconych przepisów każda firma wprowadziła procedury bezpieczeństwa, chroniące zarówno pracowników, kierowców, jak i pasażerów. wszystkie spotkania zaplanowane na pierwszą połowę roku, a część z nich przenieść na późniejszy termin. Nie rozważaliśmy wprowadzenia rozwiązań, jakie stosowali inni, tj. organizacji telekonferencji i płatnych webinariów, z uwagi na trudny czas i wiele problemów, z jakimi musieli borykać się nasi członkowie.

ale w mojej opinii mamy wszyscy tendencję do szybkiego zapominania tego, co złe. Komunikacja miejska musi być świadoma, że konieczna będzie bardziej efektywna oferta przewozowa, świetnie rozplanowane rozkłady jazdy, dbałość o jakość podróży, punktualność, jakość pojazdów, ich wyposażenia, a to wszystko w połączeniu z dbałością o środowisko.

W tym czasie skierowaliśmy swoje wysiłki na naszą pracę statutową, która stanowi dużą część naszych zadań – w tym czasie nie próżnowaliśmy. Na bieżąco reprezentowaliśmy interesy naszej branży, głównie poprzez kontakt z ministerstwami odnośnie zapisów ustaw i rozporządzeń w zakresie dotyczącym sektora miejskiego transportu publicznego. Powiem nieskromnie, że kilka istotnych rozwiązań udało nam się z sukcesem wywalczyć. Mamy nadzieję, że już niedługo będziemy mogli powrócić do osobistych spotkań z członkami.

A prywatnie mam nadzieję, że procedury czystości wprowadzone z powodu pandemii zostaną z nami na zawsze.

D. N.: Za nami olbrzymi spadek liczby pasażerów komunikacji miejskiej. Dziś widoczny jest powolny powrót do „normalności”, ale w jaki sposób zakłady komunikacji miejskiej planują odzyskać zaufanie potencjalnych pasażerów?

D.N.: Jakie sygnały napływają z zakładów komunikacji miejskiej w zakresie podjętych działań na rzecz bezpieczeństwa pasażerów, jak również pracowników, a w szczególności kierowców?

D.K.: Jak będzie wyglądała mobilność miejska w czasach po pandemii? Powstało już wiele badań statystycznych i opracowań na temat potencjalnego stałego odpływu pasażerów z komunikacji miejskiej. Ja jestem jednak optymistką, bo skoro w szczycie pandemii brakowało miejsc w pojazdach, to najlepszy dowód na to, że pasażerowie nie obawiają się transportu publicznego. Oczywiście część z nich nie ma innej alternatywy,

D.K.: Przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, z pomocą firm usługowych z naszego sektora zareagowały błyskawicznie i wzorcowo na sytuację epidemiczną. Bez rekomendacji i odgórnie narzuconych przepisów każda firma wprowadziła procedury bezpieczeństwa chroniące zarówno pracowników, kierowców, jak i pasażerów. Wyłączano przyciski do otwierania drzwi, organizowano strefy buforowe dla kierowców, a z upływem czasu wprowadzano nowe standardy czyszczenia i dezynfekowania pojazdów.

Nie możemy zaprzepaścić trendu, jaki udało się zaobserwować na przestrzeni ostatnich 3-5 lat, z którego wynika wzrost znaczenia komunikacji miejskiej jako elementu podnoszenia komfortu życia w mieście, walki z korkami i smogiem.

Mam nadzieję, że taka dbałość o czystość i higienę poprzez stałe poszukiwanie nowych technologii, takich jak ozonowanie pojazdów, powlekanie specjalnymi powłokami wiruso- i bakteriobójczymi, stosowanie poręczy antywirusowych, dezynfektorów bezdotykowych do rąk wewnątrz pojazdów, pozostanie z nami na długo. Przecież wszystkie te technologie były już znane przed pandemią. Serdecznie dziękujemy za rozmowę, a wszystkim przedsiębiorstwom komunikacji miejskiej w kraju życzymy bezpiecznych przewozów.

NASI KLIENCI

NASI PARTNERZY w czasach koronawirusa Swoimi spostrzeżeniami na temat funkcjonowania w dobie pandemii podzielili się z nami także przedstawiciele naszych czołowych partnerów – firm MiX Telematics oraz Continental. Jak każdy działający globalnie koncern, także i ci producenci zmuszeni byli dostosować się do nowych realiów i nieprzewidzianych sytuacji rynnowych .

Rozmowa z Panem Jonathanem Batesem – Dyrektorem ds. Marketingu w MiX Telematics.

TELEMATYKA skutecznym narzędziem do zarządzania w czasach pandemii MiX Telemtaics, producent systemów telematycznych dostarcza informacje i powiązane usługi w celu efektywnego zarządzania aktywami mobilnymi, w tym pojazdami wykorzystywanymi w celach prywatnych i komercyjnych w ponad 100. krajach na 6.

kontynentach. Czy nowe technologie , wprowadzane przez firmę umożliwiły jej utrzymanie stabilnej pozycji na rynku w czasach pandemii? Zapytaliśmy o to Dyrektora ds. marketingu- Pana Jonathana Batesa.

DN.: MiX Telematics od zawsze kieruje się zasadą tworzenia systemów, które rozwiązują problemy klientów. Czy w zaistniałej sytuacji z COVID-19 możemy spodziewać się nowych rozwiązań produktowych? J.B.: Portfolio produktowe MiX jest jednym z najszerszych na świecie pośród dostawców usług telematycznych, dzięki naszym klientom, którzy codziennie znajdują nowe i innowacyjne zastosowania dla naszych produktów. Było to szczególnie widoczne podczas pandemii COVID-19, ponieważ nowe problem wymagały nowych rozwiązań. Na przykład nasza aplikacja służąca do zarządzania zadaniami była używana przez kierowców i ich pracodawców do cyfrowej wymiany informacji między nimi, ponieważ kierowcy przed każdą zmianą potwierdzali, że nie posiadają widocznych objawów COVID-19. To ważny punkt kontroli na linii pracodawca - kierowca, który w uzupełnieniu do regularnej komunikacji werbalnej, zwiększa bezpieczeństwo i produktywność, dzięki cyfrowym narzędziom pozwalającym na pozostawanie w kontakcie. Ponadto, widoczność jaką zapewniają rozwiązania MiX była nieocenioną

NASI PARTNERZY

ładunek bez względu na swoje bezpieczeństwo czy dobre samopoczucie. DN.: Jakie działania podjął MiX Telematics by wspierać swoich regionalnych partnerów i odbiorców usług w okresie pandemii? J.B.: MiX powołał komitet reagowania na pandemię, w którego skład wchodzi najwyższe kierownictwo firmy. Komitet, którego spotkania odbywają się regularnie, w swoich działaniach kieruje się wytycznymi WHO i CDC. MiX działa również aktywnie w zakresie programów edukacyjnych poprzez swoją platformę e-learningową - MiX Learning Centre - dzieląc się informacjami pomagającymi partnerom w zrozumieniu faktów dotyczących koronawirusa.

pomocą dla operatorów flot w tym bardzo trudnym czasie. Ta widoczność ma kluczowe znaczenie dla operatorów, którzy doświadczają drastycznego zmniejszenia lub zwiększenia popytu. W przypadku zmniejszonego popytu w firmach zajmujących się przewozami autobusowymi i autokarowymi, operatorzy zaczęli używać narzędzi do śledzenia oraz pakietu raportowania w celu ponownej oceny optymalnego wykorzystania ich zasobów i pełnej kontroli efektywności wydatków. W przypadku zwiększonego popytu w firmach zajmujących się dostarczaniem żywności lub świadczących usługi w terenie, operatorzy używają naszych narzędzi w celu zwiększenia produktywności, korzystając z modułów video i do zarządzania czasem pracy kierowcy, aby upewnić się, że kierowca jedzie bezpiecznie i nie jest przemęczony. Transmisja na żywo jazdy z kierowcą i próba postawienia się w jego położeniu to szczególnie efektywna forma wsparcia w potencjalnie bardziej stresujących czasach. Te narzędzia pomagają operatorom zrównoważyć napięte harmonogramy z potrzebą posiadania specjalnie opracowanych programów bezpieczeństwa, aby upewnić się, że na kierowcę nie będzie wywierany zbyt duży nacisk, by dostarczył

Ponadto, za pomocą wirtualnych narzędzi prowadzimy spotkania z naszymi partnerami. Właśnie dla nich prowadzone są webinaria, mające na celu utrzymanie komunikacji oraz obsługi, której nasi klienci oczekują i na którą zasługują. Firma MiX nieustanie wspiera partnerów poprzez kontynuację produkcji i dostaw produktów oraz zapewnienie partnerów i klientów, że platforma oprogramowania SaaS oraz usługi dodane nadal będą dostępne i zarazem zarządzane 24/7. DN.: Jakie prognozy dla rynku telematycznego w Europie i na świecie przewiduje MiX Telematics? Czy powstał w tym czasie nowy trend, a jeśli tak to czy zostanie z nami na dłużej? J.B.: MiX monitoruje dziennie, tygodniowo i miesięcznie aktywność klientów w swojej bazie, liczącej ponad 818 tys. abonentów i możemy stwierdzić, że trendy różnią się w zależności od branży w jakiej działa klient. Jest mało prawdopodobne, aby trend na zamawianie online niezbędnego zaopatrzenia i towarów konsumpcyjnych osłabł po ustąpieniu pandemii. Świat ciągle się zmienia i spodziewamy się, że cyfryzacja łańcucha dostaw oraz interakcji z klientami i partnerami, zostanie przyspieszona przez pandemię COVID-19. Mamy również nadzieję, że pozytywny wpływ na środowisko będzie trwale wspierany przez połączone siły zarówno partnerów telematycznych , jak i klientów, aby wdrażać bardziej wydajne i ekologiczne działania. Ponadto pandemia spowodowała, że świat spojrzał na bezpieczeństwo i niezawodność dostaw, jak na pojęcia istotniejsze niż kiedykolwiek wcześniej. Przewidujemy, że takie skupienie się na zdrowiu i bezpieczeństwie wszystkich osób i operatorów flot będzie kontynuowane w przyszłości.

Jonathan Bates – Dyrektor ds. Marketingu w MiX Telematics Nasza aplikacja służąca do zarządzania zadaniami była używana m.in. przez kierowców i ich pracodawców do cyfrowej wymiany informacji między nimi, gdzie kierowcy przed każdą zmianą potwierdzali, że nie posiadają widocznych objawów COVID-19. Transmisja na żywo jazdy z kierowcą to szczególnie efektywna forma wsparcia ich w czasach obecnej pandemii.

NASI PARTNERZY

JAK CONTINENTAL REAGUJE NA PANDEMIĘ ? Niemiecki producent, jako jeden z wiodących dostawców inteligentnych technologii dla rynku motoryzacyjnego także musiał stawić czoło niespodziewanej pandemii. Koncern posiada 249 zakładów produkcyjnych na całym świecie. Od połowy marca ponad 40 procent z nich wstrzymało działalność na okres od kilku dni do kilku tygodni. Na początku maja

już tylko w jednej piątej fabryk nie było produkcji – dotyczy to w szczególności placówek w USA, Meksyku, Rosji oraz Indiach. O tym , jak wpłynęło to na sytuację firmy oraz o jej dalszych perspektywach rozwoju rozmawialiśmy z dr. Thomasem Olbrichem – Dyrektorem VNI CVS S1 – Products & Systems w Conitinental Automotive.

D.N.: Continental Corporation to firma o globalnym zasięgu. Jak zareagowały rynki poszczególnych krajów na sytuację spowo-dowaną przez COVID-19?

kilku lat. Teraz następuje „ochłodzenie” parametrów ekonomicznych, jakich oczekiwaliśmy w 2020 r. – w efekcie Covid-19. Ogólnie rzecz ujmując, spodziewamy się, że w 2020 r. zmniejszenie sprzedaży w Ameryce Północnej może być na-wet nieco znaczniejsze niż w Europie.

T.O.: Pandemia Covid-19 dotyka wszystie regiony i rynki. Widzimy, że niektóre region zdążyły już znacznie się odbudować, a ich wielkość produkcji w niektórych przypadkach zbliża się ponownie do wartości z 2019 r. – spójrzmy chociażby na Chiny. Jednakże nie możemy generalizować. W Azji istnieją fabryki pojazdów użytkowych, które już ogłosiły przedłużenie okresu zamknięcia do grudnia 2020r. Gospodarka w USA była silna od

NASI PARTNERZY

D.N.: Continental stale rozwija istniejące produkty oraz tworzy nowe, dedykowane dla rynku OEM, w szczególności fabryk pojazdów. Czy zaistniała sytuacja na rynku wpływa na tempo rozwoju technologii? T.O.: Tempo rozwoju technologii uległo zmianie z powodu

kryzysu Covid-19. Producenci pojazdów opóźniają lub wstrzymują programy rozwojowe. „Gotówka rządzi” – to maksyma, aby wyjść z kryzysu – i to również silnie wpływa na rozwój technologii. Jednakże, z każdego kryzysu płyną także nowe i dodatkowe możliwości. D.N.: Jakie Pana zdaniem są prognozy dla rynku OEM Automotive w Europie na ten i przyszły rok? Czy zmiany spowodowane pandemią zapoczątkowały nowy, niespodziewany trend?

polityczna wola ruszenia w kierunku samochodów elektrycznych. Ponadto omawiany jest trend, że konsumenci mogą potrzebować mniej samochodów niż w poprzednich latach. Kryzys Covid-19 powoduje znaczny spadek wolumenu w 2020r. i nie jest jasne, czy i kiedy (jeśli w ogóle) stan z 2019r. zostanie osiągnięty. Rynki pojazdów użytkowych poważnie ucierpiały z powodu kryzysu Covid-19 poprzez zamykane zakładów i wynikający z tego brak bezpieczeństwa na rynku. Jednakże możemy się spodziewać – i to jest coś co już w pewnym stopniu obserwujemy – że rynki wkrótce się podniosą.

T.O: Dla rynków samochodów pasażerskich, istnieje silna

Dr. Thomas Olbrich – Dyrektor VNI CVS S1 – Products & Systems w Conitinental Automotive Firma dysponując 595. lokalizacjami w ponad 60 .krajach w dobie pandemii stanęła przed ogromnymi wyzwaniami. Jednak szybko i skutecznie postawiła sobie dwa cele – ochronę zdrowia swoich pracowników i utrzymanie łańcucha dostaw. Nie jest to łatwe zadanie, zważywszy na globalny charakter działalności oraz zróżnicowane pandemii w poszczególnych krajach. Podczas gdy Chiny już w dużej mierze powróciły do normalności, Niemcy i Europa powoli wychodzą z „lockdownu”, to Ameryka Północna wciąż w znacznym stopniu zmaga się z koronawirusem.

NASI PARTNERZY

www.drabpol.pl

Kwartalnik firmowy nr 2(87) kwiecień - maj - czerwiec 2020 r.

Mamy świadomość, że w naszych rękach jest bezpieczeństwo pilota i pasażerów

A TO DOPIERO POCZĄTEK... „Fundamentalną zasadą w transporcie jest jego bezpieczeństwo”

OD REDAKCJI OD REDAKCJI

W NUMERZE:

Szanowni Państwo! Drodzy Czytelnicy!

3 Cessna 185 z najnowszą awioniką ! 6. Alternatywy do zasilania elektrycznego w dobie przyrządów cyfrowych 10. Konwencja NBAA-BACE 2019 16. UA eNews 10. Zintegrowane wyposażenie awioniczne Falcon 900B

Po kilku miesiącach trwającej pandemii zauważyliśmy, że rynek lotniczy zarówno BA, jak i GA całkiem dobrze poradził sobie w nowej rzeczywistości.

17. Skorzystaj z przestoju samolotu – zmodernizuj swoją awionikę z myślą o przyszłości

Wielu pilotów nie zaprzestało lotów, a firmy, w których flota statków powietrznych została uziemiona mogły wykorzystać ten czas na modernizację awoniki w swoich samolotach. Jak przygotować się do tego krok po kroku radzą w tym numerze specjaliści z firmy z Universal Avionics.

18. Ustalenia w sprawie ADS-B: FID, zgłoszony znak wywoławczy oraz latanie z niedziałającym systemem ADS-B Out 20. Nowości dla GA – awionika GARMIN 20. Ładowarka GSB 15 zatwierdzona dla śmigłowców ! 21. Zatwierdzania systemu GFC 500 dla samolotów Cessna 177B, 177RG i F177RG oraz Piper PA-28RT-201 i -201T

Nasze Biuro Projektowe PART 21 oraz Organizacja Obsługowa PART 145 także nie narzekały na nudę. Rozpoczęły kilka interesujących projektów, dotyczących modernizacji wyposażenia awionicznego na różnych statkach powietrznych. Jeden z nich przedstawiamy w tym numerze.

22. Certyfikacja systemu GFC 600H, dostępnego dla śmigłowców AS350 B2 i AS350B3

Zachęcamy także do zapoznania się z nowościami od naszych partnerów , zarówno z zakresie produktów, usług, jak i nowych projektów. Zapraszamy do lektury!

Cessna 185 z najnowszą awioniką !

Alicja Drabczyńska

Najnowsze rozwiązanie oku14| larowego wyświetlacza PFD oraz system i-FMS

Alternatywy do zasilania

6| elektrycznego w dobie przyrządów cyfrowych

Ładowarka GSB 15

20| zatwierdzona dla śmigłowców !

Wydawnictwo firmy DRABPOL Wydawca: Drabpol sp. jawna P. Drabczyński i Wspólnik 42-233 Mykanów, ul. Akacjowa 24/26 tel.0-34 366 00 22, fax 0-34 366 01 02 centrala@drabpol.pl, www.drabpol.pl

Kolejny etap modernizacji awioniki w samolocie Cessna A 185 F

Cessna 185 z najnowszą awioniką ! Trzy lata temu nasze Biuro Konstrukcyjne PART 21 oraz Organizacja Obsługowa PART 145 wykonały modernizację wyposażenia awionicznego samolotu Cessna A 185 F – jednego z dwóch takich statków powietrznych, które obecnie latają w Polsce. O modernizacji tej obszernie pisaliśmy w nr. 3 z 2017r. Samolot ten, posiadający niemal 40-letnie wyposażenie otrzymał wtedy najbardziej aktualne urządzenia nawigacyjne marki Garmin oraz tzw. szklany kokpit, czyli system zobrazowania parametrów lotu G500, dwa urządzenia NAV/COMM GTN750 ze zdalnym panelem audio, zdalnym transponderem, systemem ostrzegania o burzach i wyładowaniach atmosferycznych WX-500 Stormscope firmy L-3 Communications oraz elektroniczny monitoring parametrów silnikowych firmy JPI Instruments.

Otwarta architektura systemu pozwalała w przyszłości na jego rozbudowę o kolejne komponenty, zależnie od życzeń i możliwości właściciela. Moment ten nadszedł latem tego roku. Samolot przechodzi właśnie generalny remont, co daje nam możliwość, by po raz kolejny pochylić się nad jego awioniką. Cessna 185 wróciła więc do nas na kolejny upgrade. Tym razem oferta modernizacji obejmuje wymianę wyco-

DZIAŁ LOTNICZY | WYDARZENIA

Przed kolejną modernizacją. fanego już ze sprzedaży systemu G500 na najnowszą jego wersję– G500TXi z wyświetlaczem o przekątnej 10,6 cala, dotykowym ekranem, zintegrowanym układem orientacji przestrzennej i danych powietrznych ADAHRS. Z kokpitu znikną też klasyczne przyrządy backup'owe, zamienione na elektroniczny wskaźnik rezerwowy G5 Attitude Indicator, który łączy w sobie wskazania sztucznego horyzontu, prędkościomierza, wysokościomierza, wariometru, zakrętomierza i kursu magnetycznego.

Projekt modernizacji jest obecnie na etapie montażu nowych rozwiązań. Inżynierowie z naszej Organizacji Obsługowej Part 145 wymienili już system G500 na G500TXi, obecnie montują system antykolizyjny GTS 800 oraz autopilota. Kolejna modernizacja wymagała jednak ponownej prze-

Ponieważ na pokładzie jest już jeden z układów zwiększających świadomość pilota o sytuacji w powietrzu – system ostrzegania o obszarach burzowych WX-500 – do tandemu „pilnującego” bezpieczeństwa w locie dodany zostanie aktywny system antykolizyjny GTS 800 – system typu Traffic Avisory, informujący o ruchu innych statków powietrznych wyposażonych we włączony transponder. GTS 800 umożliwia śledzenie do 45 celów (innych statków powietrznych) w odległości do 22 mil morskich. Taki system to dla pilota taka “druga para oczu”. Ostatnim systemem, który integrowany jest podczas całego projektu i jednocześnie uzupełnia wyposażenie do absolutnego maksimum jest autopilot GFC 500, który Garmin od kilku lat sukcesywnie rozwija dla kolejnych typów samolotów, uzyskując zatwierdzenie EASA. Autopilot obsługiwać będzie 3 osie samolotu – pochylenie, przechylenie i odchylenie.

DZIAŁ LOTNICZY | WYDARZENIA

Wizualizacja projektu – PO MODERNIZACJI.

Wstępny montaż realizowany zgodnie ze schematem. budowy tablicy przyrządów. Nasi konstruktorzy z Biura Part 21 musieli więc najpierw wykonać pomiary na samolocie, następnie projekt oraz rysunki wykonawcze nowej tablicy przyrządów, a także schematy elektryczne.

Z pewnością nowe wyposażenie, jakie już wkrótce znajdzie się w samolocie, bardziej niezawodne i zgodne z najnowszymi standardami, podniesie świadomość sytuacyjną na ziemi i w powietrzu i w konsekwencji przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa pilota i pasażerów.

Kolejny etap modernizacji Cessny 185 obejmuje najnowsze rozwiązania w zakresie awioniki GARMIN – system zobrazowania parametrów lotu G500TXi, elektroniczny wskaźnik rezerwowy G5, system antykolizyjny GTS 800 oraz autopilot GFC 500.

DZIAŁ LOTNICZY | WYDARZENIA

Alternatywy do zasilania elektrycznego w dobie przyrządów cyfrowych

NIECH PŁYNIE PRĄD Autor – Dave Higdon

Niniejszy artykuł jest tłumaczeniem i przedrukiem oryginalnego artykułu „Keeping the juice flowing” z Avionics News, luty 2018

Istnieje pewien truizm powtarzany przez pilotów podczas rozmów w hangarze i w czasie różnych, innych dyskusji, który ma w sobie ziarno prawdy w odniesieniu do systemów elektrycznych. Brzmi on tak: „Jedyna sytuacja, w której masz za dużo

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCII

paliwa jest wtedy, kiedy twój samolot się pali”. W przypadku systemów elektrycznych odwracamy ten truizm: „Właściwie nie istnieje sytuacja, w której masz za dużo prądu”.

Oczywiście są sytuacje zbyt wysokiego napięcia, które mogą doprowadzić do spalenia komponentów elektrycznych – jednak nasze samoloty zazwyczaj są zabezpieczone przeciw takim sytuacjom w postaci automatycznych wyłączników, bezpieczników i listew zabezpieczających, przeznaczonych do odcinania zasilania od systemów elektrycznych. To nie to samo, co posiadanie wielu opcji utrzymania dopływu zasilania elektrycznego do krytycznych przyrządów, urządzeń komunikacyjnych i nawigacyjnych. A dzisiejszym świecie w pełni szklanych kabin i przyrządów cyfrowych, wielość opcji to już bardziej konieczność niż luksus.

obraca, przy utracie zasilania elektrycznego pracuje pięć wspomnianych przyrządów napędzanych powietrzem – tak jak i wszystkie urządzenia zasilane elektrycznie, lecz one pracują tylko dopóki starczy prądu w akumulatorze. Nie można tego powiedzieć o wzrastającej liczbie w pełni cyfrowych tablic przyrządów, których dużo lata w statkach powietrznych bez źródła podciśnienia lub sprężonego powietrza, ponieważ na takich tablicach nie ma przyrządów zasilanych powietrzem. Nawet odczyty z instalacji ciśnienia statycznego i całkowitego są elektronicznymi „przekładami” ciśnienia powietrza w półprzewodnikowych – tak właśnie: elektronicznych – czujnikach danych aerodynamicznych.

Sprowadza się to do tego: brak prądu do zasilenia tych wyświetlaczy, brak informacji na wyświetlaczach, brak radia, brak nawigacji i brak informacji o statusie jednostki napędowej. Dzisiaj, Ogólnie, nazywamy je elektronicznym systemem informacji przy niektórych wymianach na szklane panele wybierana jest pilotażowych (ang. electronic flight information system – EFIS). opcja pozostawienia wybranych przyrządów analogowych. Dla Dla operatorów użytkujących statki powietrzne z elektronicznymi cyfrowych kabin statków powietrznych latających według IFR, tablicami przyrządów, alternatywne zasilanie elektryczne jest Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) chce widzieć przykoniecznością – jeśli nie wynikającą wprost z przepisów, to przez najmniej wskazania informacji dla pilota, tak zwanego potrójnego instynkt przetrwania i rzeczywistość, w której akumulator główny A: airspeed (prędkość), altitude (wysokość) i attitude (położenie może być niewystarczający do przestrzenne). podtrzymania działania szklanej Istnieją opcje niezależnie zasilanych tablicy przyrządów i radiostacji cyfrowych wersji potrójnego A; wystarczająco długo, żeby sproopcje „trójpaku” przyrządów anawadzić samolot na ziemię po logowych z prędkościomierzem całkowitej awarii instalacji elei wysokościomierzem dołączonymi ktrycznej. do instalacji ciśnienia statycznego i całkowitego oraz z wbudowaną Przy wydatkach na modernizację baterią podtrzymującą zasilanie wiodącej w branży awioniki według BRAK PRĄDU DO ZASILENIA sztucznego horyzontu. najnowszego raportu rynkowego TYCH WYŚWIETLACZY, Niektórzy lotnicy wolą pozostać AEA, wydaje się że coraz więcej BRAK INFORMACJI NA przy tym samym formacie inforpilotów zwraca się w kierunku WYŚWIETLACZACH, macji, jaki jest na standardowym cyfrowych tablic przyrządów dla wyświetlaczu PFD, instalując jego swoich samolotów. BRAK RADIA, mniejszy odpowiednik mający właBRAK NAWIGACJI Na szczęście, branża awioniczna sne zasilanie bateryjne albo zasilany I BRAK INFORMACJI O STATUSIE zapewnia wiele opcji zasilania drugim lub awaryjnym źródłem. JEDNOSTKI NAPĘDOWEJ. wyświetlaczy oraz urządzeń łączności i nawigacji. Jednak alternatywne zasilanie wyłącznie dla przyrządów pilotażoTYPOWA INSTALACJA ZASILANIA W STATKU wych nie zapewnia „z automatu” awaryjnego zasilania dla pozostałej części przyrządów i urządzeń na tablicy przyrządów – POWIETRZNYM Z ANALOGOWĄ TABLICĄ radiostacji służących pilotom do komunikacji i nawigacji.

SPROWADZA SIĘ TO DO TEGO:

Rozwiązania rezerwowego zasilania elektrycznego mogą zapewnić wypełnienie tej potrzeby, a pojawiły się one dekady przed cyfrowymi przyrządami pilotażowymi. W rzeczywistości, można uznać, że większość samolotów certyfikowanych według przepisów Part 23 zapewnia nieodłączną alternatywę dla źródła prądu elektrycznego, a także większość pilotów lata w samolotach z analogowymi tablicami przyrządów, polegając na głównym akumulatorze jako awaryjnym źródle zasilania. Ten stan zależy od podziału konfiguracji zasilania większości przyrządów pilotażowych samolotów lekkich: dwóch napędzanych podciśnieniem powietrza analogowych przyrządów żyroskopowych: sztucznego horyzontu oraz żyrobusoli oraz trzech powietrznych przyrządów pilotażowych: prędkościomierza, wysokościomierza oraz wariometru. Żaden z nich nie potrzebuje zasilania elektrycznego do działania. Oprócz nich istnieje elektrycznie napędzany zakrętomierz. Przy utracie zasilania powietrzem, elektryczny zakrętomierz wciąż się

PRZYRZĄDÓW

W większości samolotów jednosilnikowych, akumulator kwasowy lub ostatnio, litowo-jonowy służy do dwóch celów: dostarcza moc do uruchomienia silnika oraz jest rezerwowym źródłem zasilania w przypadku utraty możliwości wytwarzania energii elektrycznej – awarii alternatora lub generatora napędzanego przez silnik samolotu. Moc potrzebna do doładowania akumulatora i do działania radiostacji oraz przyrządów jest poprowadzona do głównej szyny zasilającej, a z niej przez wyłączniki samoczynne i bezpieczniki do różnych urządzeń zasilanych przez instalację elektryczną. Przy utracie energii z generatora odbiorniki zostają automatycznie przełączone na akumulator główny. W erze podziału energii zasilającej przyrządy pilotażowe, akumulator główny zapewnia energię niezbędną do zasilania radiostacji, urządzeń nawigacyjnych i transpondera oraz zwykle zakrętomierza.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Jak napisano wcześniej, napływ lub ciśnienie powietrza napędza dwa pozostałe żyroskopowe przyrządy pilotażowe: sztuczny horyzont i żyrobusolę. Energia elektryczna stała się bardziej krytycznym problemem w samolotach lekkich z kabinami wyposażonymi w system EFIS, w którym wyświetlacze elektroniczne zaczęły wypierać analogowe tablice przyrządów. Przejdźmy z żyroskopowych przyrządów napędzanych powietrzem na wyświetlacze elektroniczne, FAA chce w takich samolotach alternatywy: albo oddzielnych przyrządów wyposażonych we własne niezależne źródło zasilania albo drugiego źródła zasilania systemu EFIS w przypadku utraty głównego źródła energii elektrycznej. Zamiast żyroskopów mechanicznych i analogowych przyrządów pilotażowych, takie tablice wykorzystują urządzenia zwane systemami mikroelektromechanicznymi (ang. micro-electro mechanical system – MEMS), w których zminiaturyzowany czujnik mechaniczny i elektromechaniczny jest w stanie mierzyć ruch i ciśnienie. W nowoczesnych wyświetlaczach danych pilotażowych systemy MEMS zainstalowane w systemach odniesienia kursu i pionu (ang. attitude and heading reference system - AHRS) zapewniają pomiar danych dotyczących położenia przestrzennego i kierunku ruchu. Wskutek różnicowego zorientowania czujników MEMS, system AHRS mierzy przemieszczenia w trzech osiach, zapewniając informacje dotyczące przechylenia, pochylenia i odchylenia. Zintegrowana centrala aerodynamiczna i układ odniesienia kursu i pionu (ang. air data and attitude and heading reference system – ADAHARS) dodaje pomiary danych aerodynamicznych, które są niezbędne do wyświetlania prędkości lotu, wysokości oraz prędkości wznoszenia/opadania oprócz wspomnianych wcześniej wskazań położenia przestrzennego. Odpowiednie przeliczniki układy komputerowe przetwarzają pomiary czujników na informacje wyświetlane na ekranach. Wszystkie elementy tego procesu, poczynając od MEMS, a kończąc na wyświetlaczach PFD i MFD wymagają energii elektrycznej – stąd ten większy nacisk na zapewnienie ciągłości zasilania elektrycznego. FAA opublikowała na ten temat dwa okólniki doradcze: AC 23.1311-1C „Installation of Electronic Display in Part 23 Airplanes” i AC 23-17C „Systems and Equipment Guide for Certification of Part 23 Airplanes and Airships”.

STANDARDY WEDŁUG FAA Tak jak istnieją opcje modernizacji istniejących statków powietrznych poprzez instalację cyfrowych urządzeń awionicznych w miejsce dotychczasowych analogowych, tak istnieją też opcje rozszerzenia instalacji elektrycznych i po-lepszenia możliwości rezerwowych. To, o czym dyskutujemy tutaj skupia się na tym, co jest konieczne dla operacji według przepisów Part 91 samolotów certyfikowanych według przepisów Part 23. Wyższa poprzeczka postawiona jest dla samolotów Part 23 używanych w operacjach Part 135. Punkt przepisów 23.1353 (h) przepisów Part 23 stanowi: „W Przypadku całkowitej utraty podstawowego systemu wytwarzania energii elektrycznej, akumulator musi być w stanie zapewnić zasilanie elektryczne przez co najmniej 30 minut do tych odbiorników, które są kluczowe dla kontynuacji bezpiecznego

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCII

lotu i lądowania. Okres 30 minutowy obejmuje czas potrzebny przez pilotów na zauważenie utraty wytwarzania energii elektrycznej i podjęcie działania, polegającego na odłączeniu odpowiednich odbiorników.” Operacje samolotów Part 23 według przepisów Part 135 wymagają, żeby samoloty jednosilnikowe miały: 1. Dwa niezależne źródła wytwarzania energii elektrycznej, a każde z nich było w stanie sprostać wszystkim prawdopodobnym występujących podczas lotu kombinacjom ciągłych obciążeń elektrycznych wymaganych przyrządów i wyposażenia; lub 2. Dodatkowo dla podstawowego źródła wytwarzania energii elektrycznej, akumulator rezerwowy lub alternatywne źródło energii elektrycznej zdolne do dostarczenia 150% obciążeń elektrycznych wszystkich przyrządów i wyposażenia niezbędnych do bezpiecznego awaryjnego lotu samolotu przez co najmniej jedną godzinę. Dla pilotów operujących w ramach przepisów Part 91, minimum rzadko jest wystarczające. Akumulator, który jest „w stanie zapewnić zasilanie elektryczne przez co najmniej 30 minut do tych odbiorników, które są kluczowe dla kontynuacji bezpiecznego lotu i lądowania” w samolotach z klasyczną analogową tablicą przyrządów prawdopodobnie nie zapewni 30 minut lotu z wyższym zapotrzebowaniem na prąd tablicy z przyrządami i wyświetlaczami elektronicznymi. Rozważmy poniższe podejścia zapewnienia energii elektrycznej dla samolotów z w pełni elektrycznym wyposażeniem.

ZŁOTY STANDARD: ODDZIELNE REZERWOWE ŹRÓDŁO ENERGII ELEKTRYCZNEJ Lata i dekady przed tym, gdy ktokolwiek w General Aviation wypowiedział frazę „podstawowy wyświetlacz danych pilotażowych”, producenci wyposażenia oryginalnego (OEM) oferowali podwójne alternatory, a w niektórych przypadkach podwójne akumulatory. Gdy cyfrowe kabiny stały się dominującym standardem w obecnych nowoprodukowanych samolotach, redundancja energii elektrycznej stałą się bardziej powszechna. Co było katalizatorem? Potrzeba redundancji w zasilaniu tablic przyrządów wyposażonych wyłącznie w przyrządy elektroniczne. Znajdziecie Państwo standardowe zdwojone instalacje elektryczne w wielu samolotach fabrycznie wyposażonych w systemy EFIS, np. w: Beechraftach G36 Bonanza i dwusilnikowym G58 Baron, Cirrusach Aircraft SR20 i SR 22, obecnie produkowanych samolotach firmy Mooney, nawet najnowsze jednosilnikowe Cessny 172, 182 i 206 są wyposażone w podwójne szyny zasilające. Wiele z nich ma podwójne wszystko: alternatory wytwarzające energię elektryczną, akumulatory i regulatory napięcia w celu sterowania wyjściem i podziałem mocy z obu alternatorów, a także podwójne szyny zasilające. W przypadku niektórych samolotów pozbawionych powyższych instalacji istnieją możliwości dodania ich. W zależności od typu samolotu, uzupełniające świadectwa typu (STC) mogą pokazać drogę dodania drugiego alternatora i regulatora napięcia zdolnego do obsłużenia dwóch alternatorów. Kilku dostawców oferuje pakiety, które dodają alternator rezerwowy, napędzany przez skrzynkę akcesoriów silnika normalnie używaną do napędu

(teraz niepotrzebnej) pompy podciśnienia lub sprężonego powietrza oraz regulator, który jest w stanie sterować dwoma alternatorami, w tym przełączyć obciążenie, gdy alternator podstawowy dozna uszkodzenia. Firma B&C Specialty Products oferuje pakiety z alternatorem rezerwowym do wielu popularnych samolotów, zawierają one regulator zdolny do obsłużenia zmiany zasilania. Dostępne są obie opcje: napęd paskiem i wałkiem, a firma jest właścicielem STC dla wielu typów samolotów. Firma B&C jest także właścicielem STC i oferuje zestawy do wyposażenia w alternator rezerwowy dla samolotów takich jak Beechcraft Bonanza, Cessna 210 i Pier PA32. Firma Basic Aircraft Product (BAP) także oferuje STC dla alternatorów rezerwowych napędzanych turbinką powietrzną przeznaczone dla kilkunastu typów samolotów. Ogólnie, turbinka powietrzna jest wysuwana poza obrys kadłuba, a opływające powietrze powoduje jej obracanie i w efekcie napęd alternatora. Zestawy dla instalacji o napięciu 14 V dostarczane przez BAP obejmują większość samolotów typów Aeronca, Piper (w tym Super Cub), Taylorcraft BC 12-D, Luscombe 8 oraz Boeing Sterman. Kolejną drogą dodania alternatywnego źródła zasilania w energię elektryczną jest wykorzystanie sprawdzonego polowego podejścia dodającego drugą szynę zasilającą i akumulator rezerwowy. Istnieją także inne drogi zapewnienia zasilania tablic z wyświetlaczami cyfrowymi.

SYSTEMY EFIS Z REZERWOWYM ZASILANIEM W wielu przypadkach producenci awioniki oferują integralne zasilanie rezerwowe w- lub dla nowoczesnego wyposażenia EFIS. Firmy Avidyne, Aspen Avionics, Dynon i Garmin oferują akumulator rezerwowy jako opcję dla swoich systemów. Przykładowo, dla linii wyświetlaczy PFD i MFD Aspen Evolution standardem staje się zarówno rezerwowy akumulator, jak i odbiornik nawigacyjny GPS. Dla pilotów latających tylko w warunkach VFR, certyfikowany przez firmę Aspen wyświetlacz PFD VFR oferuje niedrogi sposób na dodanie nowoczesnego półprzewodnikowego wyświetlacza do standardowego „sześciopaku” przyrządów analogowych. Jego cena to około 4 tys. dolarów + koszty montażu. Zawiera on rezerwowy akumulator i GPS. Wyżej klasyfikowany wyświetlacz PFD klasy IFR i odpowiadające mu wyświetlacze MFD także standardowo zawierają akumulator rezerwowy, który spełnia wymagania przepisów stawiane przed takimi przyrządami. Firma Garmin oferuje opcję rezerwowego akumulatora dla obu swoich wyświetlaczy PFD: G600TXi i G500Txi, co także spełnia wymagania zasilania awaryjnego. Ta sama sytuacja ma miejsce z przyrządem Garmin G5, który jest zatwierdzony jako zamiennik sztucznego horyzontu i – jako druga jednostka – żyrobusoli oraz wyświetlacza sytuacji poziomej (HSI) z opcją wyposażenia w interfejs GPS. G5 może być wyposażony w swój własny integralny akumulator rezerwowy, który w przypadku awarii zasilania głównego jest w stanie zasilać systemy przez ponad dwie godziny.

Także nowe systemy firmy Dynon dla certyfikowanych samolotów mają opcję wyposażenia w akumulator rezerwowy. Także oddział „True Blue Power” firmy Mid-Continent Instruments oferuje akumulatory rezerwowe do zasilania wielu przyrządów elektronicznych. Operatorzy samolotów klasy „experimental” mogą cieszyć się ze znacznie większej liczby opcji zasilania rezerwowego pochodzących od dostawców komponentów urządzeń, stosowanych w statkach powietrznych zatwierdzonych do IFR, w tym od firm Garmin i Dynon. Awionika z integralnym zasilaniem rezerwowym zapewnia pilotowi bezproblemowe przełączenie się na akumulator, nie wymagając ze strony pilota żadnego działania podczas sygnalizowania zmiany zasilnia. Niezależnie od tego, jak te opcje mogą być atrakcyjne, nie zapewniają one jednak zasilania innych urządzeń awionicznych, jak radiostacji nawigacyjnych i komunikacyjnych czy odbiorników GPS i transponderów.

ZACHOWUJĄC ZASILANIE CAŁEJ TABLICY PRZYRZĄDÓW Drugi alternator i/lub akumulator oferuje najlepszą opcję dla utrzymania zasilania całej tablicy przyrządów w przypadku całkowitej awarii zasilania elektrycznego. Utrzymanie pracującego wyświetlacza PFD jest krytyczne, ale w sytuacji awaryjnej zachowanie zdolności do nawigacji i komunikacji z kontrolą ruchu lotniczego jest równie ważne. Tutaj mogą być konieczne pewne poprawki szyn zasilających. Przykładowo, niektóre samoloty ze standardowym zasilaniem rezerwowym wykorzystują drugą szynę rezerwową, która zasila zmniejszoną ilość wyposażenia w celu utrzymania obciążenia w granicach możliwości alternatora rezerwowego. Taka opcja musi być uznana za konieczność w przypadku dodania alternatora rezerwowego o mniejszej mocy niż standardowy. Tutaj także jest korzystne rozważenie opcji wyposażenia wyświetlaczy elektronicznych w akumulatory rezerwowe, a sa-molotu w rezerwowy alternator. Gdy wyświetlacze PFD i MFD są w stanie pracować zasilane ze swoich własnych akumulatorów, energia z alternatora rezerwowego może być skierowana do zasilania innych urządzeń awionicznych, w szczególności transpondera, wyposażenia ADS-B, odbiornika GPS i radiostacji komunikacyjnych. Oczywiście, dobranie zasilania głównego do wyższego zapotrzebowania awioniki klasy „glass-cockpit” jest kluczowe w modernizacji do standardu EFIS. Podobnie, zarządzanie obciążeniem zasilanym przez instalację rezerwową jest równie konieczne w celu uniknięcia przekroczenia mocy zasilania rezerwowego i w efekcie możliwej drugiej utraty zasilania. Dla pilotów zmagających się z utratą zasilania w locie jest jeszcze długa droga do zapewnienia, że pilot musi stawić czoła tylko jednej sytuacji awaryjnej w danym czasie.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Konwencja

NBAA-BACE 2019 Autor – Dave Higdon Niniejszy artykuł jest tłumaczeniem i przedrukiem oryginalnego artykułu „NBAA-BACE 2019” z Avionics News, grudzień 2019

Mimo, że od październikowej Wystawy i Konwencji Lotnictwa Biznesowego Narodowego Stowarzyszenia Lotnictwa Biznesowego (NBAA-BACE) w Las Vegas minęło już trochę czasu, to jednak zaprezentowane tam najnowsze rozwiązania czołowych producentów systemów awionicznych nie mogą przejść niezauważone. Atmosfera Konwencji została podgrzana do maksimum w noc poprzedzającą oficjalne otwarcie show, gdy firma Gulstream Aerospace Corp. ujawniła nowy flagowy samolot biznesowy – Gulfstream G700. Firma pokazała pełnoskalową makietę nowego samolotu, który będzie miał najwyższą, najszerszą oraz najdłuższą kabinę pasażerską w klasie i będzie zdolny do przelotu na odległość 7500 mil morskich (ok. 13 890 km) z prędkością 0,85 Ma. Sama idea miejskiej mobilności lotniczej była prezentowana w hali wystawowej w Las Vegas Convention Center. Poniżej prezentujemy wybrane propozycje dla użytkowników statków powietrznych.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCII

Gulfstream G700, nowy flagowy samolot odrzutowy Gulfstream Aerospace Corp.

Avidyne prezentuje nowy system zarządzania lotem Atlas dla starszych samolotów odrzutowych Co otrzymacie, gdy weźmiecie układ NAV/COMM Avidyne IFD550, obrócicie go o 90 stopni wokół osi podłużnej, przesuniecie wyświetlacz i przystosujecie go do hybrydowego interfejsu użytkownika z nową klawiaturą QWERT i włożycie wiele najnowszych funkcji znanych z rodziny wyrobów IFD? Wynik powyższych działań Avidyne nazywa systemem zarządzania lotem „Atlas” . Będzie on gotowy do zatwierdzenia przez nadzór w 2020 r. Dzięki opracowanej przez Avidyne integralnej w linii IFD, technologii wsparcia awioniki starszych samolotów, system Atlas ma interfejsy do bezpośredniego połączenia ze zintegrowanymi systemami Collins Pro Line 21 i Honeywell Primus – oba pochodzą sprzed ery podejść precyzyjnych według systemu GPS – a także wprowadza nieco nowych funkcji do tych starszych systemów. Atlas jest wyposażony w funkcje SBAS, GPS, RNP i RNAV, LNAV, VNAV, LNAV-only oraz realizuje podejścia w trybach podejść pionowych. Według Toma Harpera z firmy Avidyne, naciska ona

administrację FAA w kwestii uzyskania zatwierdzenia w ramach wymagań TSO-C146c dla pełnego naprowadzania przy podejściu SBAS/LPV.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Oprócz wielu funkcji przeniesionych z modeli serii IFD, możliwości systemu Atlas obejmują planowanie lotu z odejściem za pomocą jednego dotknięcia, nawigację dróg powietrznych oraz podczas dolotu do lotniska docelowego, a także wydajne firmowe określanie punktów zwrotnych trasy GeoFill, wyposażenie systemu w klawiaturę QWERTY oraz ekran dotykowy. Ekran dotykowy to część „hybrydowego” interfejsu użytkownika, pozwalający na sterowanie funkcjami systemu FMS oraz wyświetlanie May ruchomej, informacji pogodowych SiriusXM lub ADS-B In, informacji ruchu lotniczego z systemów TCAS, TAS lub ADS-B In oraz georeferencyjnych kart podejścia Jeppesen i planów portów lotniczych. Firma Avidyne tak zaprojektowała system, aby można go było połączyć z szeregiem wyświetlaczy EFIS, PFD, CFI i HSI, czujnikami, autopilotami, a także transponderami, dla których

Atlas jest zatwierdzonym źródłem położenia dla sygnału ADS-B Out. Producent przeniósł także do Atlasa wiele popularnych funkcji wśród użytkowników systemów IFD, w tym Wi-Fi oraz Bluetooth, port USB z ładowaniem, integrację z aplikacją ForeFlight oraz innymi aplikacjami EFB. Radiostacja VHF o mocy 16 W jest opcją, podobnie jak odbiorniki VOR, lokali zera i ścieżki schodzenia, a także funkcji wyświetlania zobrazowania radarów firmy Bendix King. Kolejną opcją jest system TAWS-B ostrzegający o bliskości Ziemi. Cena bazowa wynosząca poniżej 45 tys. dol., montaż na „dzusy” oraz wielkość urządzenia czynią system Atlas naturalnym kandydatem do zastąpienia starszych systemów FMS (nie realizujących podejść GPS) lub dodania go do wyposażenia starszych odrzutowych samolotów biznesowych.

Systemy łączności satelitarnej serii AVIATOR-S Cobham przedstawiał systemy łączności satelitarnej serii AVIATOR-S zgodne z wymaganiami FANS A/1 i mające poprawione osiągi w stosunku do starszych systemów AVIATOR. Ich główne korzyści to: lepsze wykorzystanie środowiska przestrzeni powietrznej co znaczy, że więcej samolotów może być rozmieszczonych w danej przestrzeni powietrznej oraz zdolność do pozyskiwania i współdzielenia danych operacyjnych, jak dane dotyczące paliwa i osiągi; co czyni samolot węzłem sieci. Systemy łączności satelitarnej AVIATOR dla kabin pasażerskich umożliwiają połączenia głosowe i wymianę danych w ramach systemów Inmarsat SwiftBroadband i Classic Services dla wszystkich typów i rozmiarów samolotów. Firma Cobham kładzie

nacisk na systemy AVIATOR SwiftBroadband i ich zdolność do jednoczesnej wymiany danych z duża prędkością oraz połączeń dźwiękowych wysokiej jakości dla aplikacji obejmujących pocztę elektroniczną, przeglądarki internetowe, połączenia głosowe, transmisję danych, usługi ISDN, podłączenie smartfonow i streaming sygnału wideo. Systemy AVIATOR SwiftBroadband przynoszą łączność szerokopasmową do transportu lotniczego, samolotów biznesowych, a nawet do bezzałogowych statków powietrznych. System AVIATOR 700D łączy usługi SwiftBroadband z klasycznymi usługami dla kabiny załogi (CPDLC) zapewniając, że pasażerowie i załoga są obsługiwani z tego samego systemu, co oszczędza przestrzeń i masę. Pasażerowi biznesowi mogą pracować z podniebnego biura, a specjaliści rządowi i uczestniczący w misjach wojskowych otrzymują przez cały czas wiarygodne dane o wysokiej jakości i usługi głosowe.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCII

Collins Aerospace uruchamia pierwszą cyfrową oceaniczną mapę wyznaczonych tras lotniczych dla lotnictwa biznesowego Firma Collins Aerospace Systems przedefiniowała operacje lotnicze dla lotnictwa biznesowego za pomocą pierwszej w branży cyfrowej oceanicznej mapy wyznaczonych tras lotniczych przeznaczonej dla pilotów. Ta nowość jest dostępna poprzez firmową aplikację na iPada ARINCDirect i eliminuje papierowe mapy tras i ręczne procesy ich wypełniania używane obecnie do nawigowania w lotniczej przestrzeni oceanicznej. Jest ona zawarta we wszystkich subskrypcjach planowania lotu ARINCDirect i dodatkowo nic nie kosztuje. Obecnie używają ją działy lotnicze firm, w tym Planet 9 Private Air, który jest właścicielem i operatorem największej globalnej sieci samolotów Falcon 7X. Nowa cyfrowa mapa wyznaczonych tras lotniczych zawiera także funkcję Live Equal Time Points (Live ETP), która stale w ciągu całego lotu aktualizuje kurs, odległość i czas dolotu. Jest ona wyliczana i aktualizowana dla każdego scenariusza określonego w planie lotu, w tym także awarii sinika, dehermetyzacji kabiny i nagłej potrzeby natury medycznej. To całkowicie eliminuje potrzebę ręcznych obliczeń wykonywanych przez pilota, który może skupić się na pilotowaniu. Firma Collins Aerospace zadebiutowała także z pierwszym na rynku systemem wideo 4K oferowanym dla kabin pasażerskich samolotów Bombardier Global 5500 i Global 6500. Zawarta w systemie zarządzania kabiną Venue funkcja oferuje klientom

Cyfrowa mapa oceaniczna Collins Aerospace Systems dla pilotów.

ostrzejsze obrazy, bardziej nasycone kolory i wciągające doświadczenie bycia w sali kinowej. W porównaniu do obrazu Full HD 1080p, rozdzielczość 4K zapewnia czterokrotnie więcej pikseli, co przekłada się na czystszy obraz. System Venue jest obecnie najbardziej rozpowszechnionym systemem zarządzania kabiną pasażerską (CMS), z ponad 1300 samolotami weń wyposażonymi. System Venue został dostosowany do samolotów firmy Bombardier tak, aby najlepiej spełniać potrzeby pasażerów i oferować im bardzo szybki, elastyczny, niezawodny i intuicyjny system.

Garmin kończy dostosowanie samolotu King Air do systemu G1000NXi Gigant awioniczny z Olathe w stanie Kansas poinformował o uzyskaniu Uzupełniającego Certyfikatu Typu (STC) obejmującego instalację zintegrowanego systemu awionicznego G1000NXi w dwusilnikowych samolotach turbośmigłowych Textron Aviation Beech King Air C90. Dodanie do STC samolotów serii C90 to ostatni krok dla typu King Air, wcześniej STC G1000NXi obejmowało samoloty serii B250 i 350.

Korzyści z dodania pakietu G1000NXi obejmują technologie ze zintegrowanym systemem awionicznym Flight Stream 510 i Connext, umożliwiając bezprzewodowy transfer baz danych i dwukierunkowy transfer planu lotu. Dodatkowe cechy obejmują kierowanie w podejściu z widzialnością, funkcję SurfaceWatch, nałozenie mapy na wskaźnik HSI, dzielenie ekranu wyświetlacza MFD, oraz opcje widoku kart przekrojowych oraz kart IFR na wyświetlaczu PFD.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

System G1000NXi wspiera także wyświetlanie danych ruchu lotniczego ADS-B In i danych pogody FIS-B. Wykorzystanie popular-nych złączy i wyświetlaczy o takich samych wymia-rach, jak w poprzednich wersjach oznacza, że właściciele i operatorzy samolotów mogą łatwo zmodernizować awionikę do standardu G1000NXi przy minimalnym przestoju samolotu i przeróbkach tablicy przyrządów.

Najnowsze rozwiązanie okularowego wyświetlacza PFD oraz system i-FMS Firma Universal Avionics pokazała najnowszy system okularowego wyświetlacza PFD umożliwiającego pilotowi nawigację za pomocą systemu „latanie poprzez wzrok” (ang. „fly by sight”). Firma zadebiutowała z rozwiązaniami takich urządzeń nawigacyjnych na konwencji NBAA w 2019 r. Urządzenia te są kombinacją systemu nawigacyjnego „fly by sight” i wyświetlacza okularowego ClearVision Sky Lens oraz interaktywnego systemu zarządzania lotem (i-FMS). Jest to kolejne podejście firmy UA do rozszerzenia operacji lotniczych „z podniesioną głową” (ang. „head-up”), wspierając widok realnego otoczenia widziany poprzez wyświetlacze przezierne przez systemy śledzenia linii

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCII

widzenia (położenia głowy), których pilot może użyć w szczególnie wymagających zadaniach w krytycznych fazach lotu. „Wierzymy że przyszłość latania powinna być uproszczona, zautomatyzowana i bardziej intuicyjna, oraz wykorzystywać nowe technologie i systemy awioniczne”, powiedział prezes Dror Yahav. „Na NBAA, pokazujemy jak integracja FMS i wyświetlacza przeziernego HUD SkyLens może bardzo ułatwić pilotom latanie, zmniejszając obciążenie przy zachowaniu wysokiej sprawności i podwyższonej świadomości sytuacyjnej.”

To rozszerzenie latania z podniesioną głową wykorzystuje czujniki monitorujące punkt, na który patrzą oczy pilota i wystarczy kliknięcie w celu aktywacji danej wejściowej, co nie wymaga, aby pilot schylał głowę w celu spojrzenia w dół [na tablicę przyrządów i konsolę]. i-FMS to system FMS oparty o oprogramowanie i zaprojektowany w celu umożliwienia elastyczności i otwartej architektury, który może być umieszczony w szeregu platform sprzętowych. Wykorzystuje on nową koncepcję interfejsy „człowiek – maszyna”, jak wspieranie tradycyjnych wyświetlaczy przez wyświetlacz przezierny ClearVision i wyświetlacze okularowe, co pozwala pilotowi lecieć zgodnie z filozofią „fly by sight”. System i-FMS jest skonstruowany i zbudowany od podstaw przez firmę Universal Avionics – pioniera systemów FMS i rozwiązuje jeden z problemów, z którym stykają się piloci wykonujący operacje z użyciem FMS: potrzebę proponowania zmian w FMS podczas krytycznych faz lotu, jak start i lądowanie. Normalnie, podczas tych faz lotu, piloci muszą przesunąć swoją uwagę ze świata zewnętrznego widzianego przez okno na wyświetlacz

FMS, wprowadzić do FMS nowe dane i potem ocenić, czy są one prawidłowe – co wymaga ostatecznych poprawek i znaczącego opuszczenia głowy. System i-FMS pozwala pilotom na rzutowanie punktów zwrotnych trasy i informacji z systemu FMS na zobrazowanie rzeczywistego otoczenia nałożone na wyświetlacz HUD lub wyświetlacz okularowy HWD. Reporter Avionics News wypróbował tę kombinacje podczas ubiegłorocznej konwencji NBAA w Orlando i działała ona zgodnie z deklaracjami, pozwalając pilotowi na wybór podejść, częstotliwości radiowych i innych parametrów, a potem na potwierdzenie i wprowadzenie informacji do FMS za pomocą kliknięcia jednym przyciskiem. Przy połączeniu z firmowym wielospektralnym czujnikiem wizyjnym, zobrazowanie z niego pojawia się na wyświetlaczu SkyLens, tak jak na wyjściu z programu syntetycznego widzenia – jest ono dokładne i nie ma znaczenia, gdzie patrzy pilot. Taka kombinacja sprawdza się jako użyteczne narzędzie podczas podejść do lądowania w nocy i według przyrządów.

Nowe akumulatory litowo-jonowe piątej generacji firmy True Blue Power

Firma z Wichity będąca oddziałem Mid-Continent Instrument Co. Inc. pokazała nową linię głównych lotniczych akumulatorów litowo-jonowych piątej generacji zatwier-dzonych i wykorzystanych w nowej Cessnie Citation Longitude. Todd Winter, prezes True Blue Power, zaznaczył, że dwa nowe akumulatory są jednymi z 10. wyrobów firmy True Blue zastosowanych w nowym odrzutowcu.

zwiększenie masy ładunku płatnego i zwiększenie prędkości przelotowej samolotu.

Inne pozycje to dwie przetwornice napięcia stałego (DC-DC) i sześć przetwornic napięcia stałego na przemienne (DC-AC). Lekkie akumulatory TB44 mają pojemność 44Ah, a każdy z nich waży 23,5 kg i jest to 60% mniej niż w przypadku tradycyjnych akumulatorów. Redukcja masy sięga ponad 27 kg, umożliwiając

Wszystkie nowe akumulatory są wyposażone w integralny wyświetlacz kontrolny i nie wymagają okresowej obsługi technicznej, zmniejszając koszty obsługowe o 90%. Akumulatory te mają wyższy prąd rozruchowy i charakteryzują się krótszym czasem ładowania.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Zintegrowane wyposażenie awioniczne dla

Falcon 900B Firma Universal Avionics wprowadziła uaktualnienia do zintegrowanego wyposażenia awionicznego samolotu Falcon 900B. Dzięki różnym, w pełni zintegrowanym systemom wy-świetlania, system awioniczny samolotu Falcon 900B oferuje rozszerzenia wizualizacji map i łączności. Cechy tego rozwiązania, takie jak:

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCII

wbudowany system widzenia syntetycznego 3D, czy zaawansowane mapy i karty elektroniczne przyczyniają się do większej świadomości sytuacyjnej, dając w rezultacie bardziej sprawny i bezpieczniejszy lot.

Skorzystaj z przestoju samolotu – zmodernizuj swoją awionikę z myślą o przyszłości Podczas pandemii COVID-19 wiele operacji lotniczych realizowanych według przepisów FAR Part 135 i Part 91 znacząco zmniejszyło wykorzystanie wspólnych aktywów: samolotów należących do firmy. Podczas, gdy centrala korporacji planuje wyjście z recesji wywołanej przez pandemię, kluczowe jest, aby te cenne aktywa były częścią planowania już na czas po pandemii COVID-19. Zaleca się więc podjęcie następujących czynności:

Wykonaj audyt gotowości awioniki samolotów Po prawdopodobnym uziemieniu samolotów, nadszedł czas na zaopatrzenie się na przyszłość i przeprowadzenie audytu gotowości samolotu.

Podejście zgodne z LPV

Zwiększ bezpieczeństwo i oszczędź czas i pieniądze. Spośród obecnie dostępnych, podejście LPV jest lotniczym podejściem instrumentalnym o najwyższej precyzji i nie wymaga specjalistycznego szkolenia załogi. Podejścia LPV są pomyślane tak, aby sprowadzić samolot na wysokość 200 stóp unikając niskich podejść, które zwiększają zużycie paliwa i silników. Wyposaż swoje samoloty w zdwojony system zarządzania lotem

SBAS-FMS z LPV w celu oszczędności paliwa, kosztów związanych z przeglądami silników i czasu z nimi związanego oraz zwiększenia bezpieczeństwa. Ponadto, bądź pewny, że proces modernizacji pójdzie gładko dzięki procesowi zatwierdzenia terenowego FAA.

System rozszerzonego widzenia podczas lotu (EFVS)

Lataj z wyprostowaną głową i przezwycięż brzydką pogodę oraz niską widzialność System EFVS zapewnia możliwość latania z wyprostowaną głową połączone z systemem rozszerzonego widzenia oraz wyświetlaniem trójwymiarowego syntetycznego obrazu terenu (SVS), umożliwiając sprowadzenie samolotu na wysokość 100 stóp bez specjalistycznego szkolenia załogi potrzebnego dla statków

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

powietrznych operujących według przepisów Part 91. Zyskaj jeszcze więcej ćwicząc lot, aż do przyziemienia i kołowania. Użytkownicy systemu EFVS mogą bezpiecznie pokonać ograniczenia pogodowe i sytuacje z ograniczoną widzialnością, co pozwala na intuicyjny lot „patrząc przez okno”. Wyświetlacz okularowy/nahełmowy (HWD/HMD) oferuje dodatkowe możliwości zwiększając pole widzenia.

Łącze danych

Uprość łączność i uzyskaj dostęp do preferowanych tras lotów Wymiana danych (Data comm) „przyjazna dla wieży kontroli lotów” wspiera globalne uproszczenie łączności z Kontrolą

błędy odczytu za pomocą systemu ATN B1. Wymiana danych oferuje rozwiązanie „najlepiej wyposażony, najlepiej obsługiwany” dla operacji lotniczych w europejskiej przestrzeni powietrznej, w której zatwierdzenia „slotów” są krytyczne dla uzyskania dostępu do preferowanych slotów na starty, loty i lądowania.

Zintegrowany system wyświetlania

Upłynnij działanie awionicznego systemu pokładowego Rozwiązanie zintegrowanego systemu awionicznego oferuje możliwość łączenia z dużą liczbą powiązanych komponentów, jak czujniki położenia / kursu, komputery danych aerodynamicznych, radary, systemy ruchu lotniczego, radiostacje i autopiloty. Prowadzi to do mniejszych kosztów operacyjnych i obsługowych zmniejszając masę i zwiększając czas pomiędzy awariami/ Bezpieczeństwo jest również zwiększone poprzez polepszoną świadomość sytuacyjną i zoptymalizowaną sprawność operacyjną wskutek zastosowania intuicyjnego interfejsu „człowiek – maszyna”.

Ruchu Lotniczego (ATC). Wyposaż swoje samoloty w łącze danych w celu uzyskania dostępu do preferowanych tras lotów poprzez system nawigacyjny FANS 1/A+, spędzaj mniej czasu na operowaniu przyciskami systemu zarządzania lotem i omiń kolejkę za pomocą łącza danych CPDLC DCL, a także zmniejsza

Zmodernizuj swoje samoloty tak aby uzyskać cenniejsze i sprawniejsze aktywa Wymienione powyżej wyposażenie to wypróbowana technologia przekształcenia samolotów w nowocześniejsze, bezpieczniejsze i sprawniejsze aktywa. Oferuje ono korzyści, takie jak zmniejszenie

wydatków operacyjnych i jednoczesne zwiększenie wartości samolotów. Gdy unowocześniasz awionikę swoich samolotów, ich cena także wrośnie.

Ustalenia w sprawie ADS-B: FID, zgłoszony znak wywoławczy oraz latanie z niedziałającym systemem ADS-B Out Autor – Dave Higdon

W miarę oswajania się operatorów ze światem systemów ADS-B Out, Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) przygląda się w jaki sposób powiązane zmiany wpływają na przemysł i ruch lotniczy.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCII

Podczas ostatniego spotkania branżowego FAA „Equip 2020” zaprezentowane dwa obszary szczególnego zainteresowania: 1. Niedopasowanie identyfikatora lotu (Flight ID FID) i zgłoszonego znaku wywoławczego (Callsign). 2. Radzenie sobie w locie z niedziałającym systemem ADS-B Out w świetle nowych przepisów o przestrzeni lotniczej.

Identyfikator lotu (Flight ID – FID) i zgłoszony znak wywoławczy (Callsign) Problem FID występuje u operatorów jako „problem wieku dziecięcego” od kilku miesięcy. Niektóre systemy awioniki mają dość złożoną metodę modyfikacji lub zmiany FID. Jednak konieczne jest, aby załogi lotnicze zrozumiały, jak to się dzieje, i zweryfikowały FID przed startem. Wyjaśnienie wymagań FID:

Paul Damschen -starszy pilot testowy Universal Avionics ma kilka tysięcy godzin doświadczenia lotach testowych na ponad 80. modelach samolotów z rożnym wyposażeniem awionicznym.

Operatorzy Part 91: FID to znaki rejestracyjne (np. N1234A) Operatorzy Part 135/121: FID to znak wywoławczy danego lotu (AA1234 itd.)

Co się stanie, jeśli SAPT stwierdzi, że nie ma odpowiedniego zasięgu dla trasy lotu? Na tej samej stronie co SAPT istnieje inne narzędzie o nazwie ADAPT lub narzędzie przedlotowe do autoryzacji odchyłki ADS-B. Dzięki ADAPT możesz uzupełnić niezbędne informacje i uzyskać zgodę na przeprowadzenie lotu. Uwaga: Zgody na loty funkcjonalne poza ADS-B Out zależą wyłącznie od ATC.

Brak sprawdzenia FID i popełnienie błędu spowoduje zwrócenie uwagi kontroli ruchu lotniczego (ATC). W przypadku, gdy FID został podany niepoprawnie z jakiegokolwiek powodu, należy go natychmiast poprawić, tak jakby to był niepoprawny kod squawk. Unikać należy także mylenia czterocyfrowego kodu squawk z FID; nie są one takie same i po stronie ATC są dwie wyraźnie różne części danych. Uwaga: od tego momentu znaczna liczba błędów FID jest spowodowana kodowaniem ATC. Dlatego należy pamiętać o zgłoszonym znaku wywoławczym i nie zakładać, że to twój błąd.

Oto wskazówka: jeśli masz niezadowalający wynik, spróbuj obliczyć RAIM +/- około pół godziny i zobacz wyniki – może to wyeliminować problem. Dostępna jest również strona podsumowująca RAIM, która zapewnia kompleksowy widok zasięgu (ponownie, musisz wiedzieć, czy Twój system korzysta z pomocy baro).

Latanie z niedziałającym systemem ADS-B Out

Jakie są kolejne kroki FAA?

Zdecydowana większość dostępnych na rynku systemów ADS-B Out jest sterowana przez satelitarny system wspomagania GPS (SBAS), taki jak SBAS-FMS firmy Universal Avionics. Systemy te mogą działać jako podstawowe systemy nawigacji z wewnętrznymi możliwościami określania zarówno dokładności, jak i integralności pozycji GPS samolotu. Niektóre systemy nie mają jednak możliwości korekcji SBAS (zwykle te określane jako TSO C129 GPS zamiast TSO C146 WAAS / SBAS), co wymaga odpowiedniego przewidywania RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) dla trasy lotu. Należy tego dokonać online za pomocą narzędzia prognozowania dostępności usług FAA (SAPT), które można znaleźć tutaj.

Gdy kurz opada, a załogi lotnicze kończą przejście do środowiska operacyjnego ADS-B Out, FAA chce podjąć kilka kroków:

Uwaga: systemy GPS SBAS NIE muszą korzystać z tego narzędzia. Jeśli twój system GPS FMS spełnia wymagania TSO C146 lub C145, możesz uniknąć korzystania z SAPT. Jeśli musisz korzystać z tego narzędzia, pamiętaj o trzech kluczowych danych:

! Poziom certyfikacji TSO sterownika GPS (TSO C129 lub C196) ! Kąt maski systemu (2 lub 5 stopni) ! Czy system używa pomocy barometrycznych Powyższe informacje powinny być dostępne w instrukcjach operatora statku powietrznego, zatwierdzonych uzupełnieniach instrukcji użytkowania w locie (AFMS) lub instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego (AFM). Wszystkie trzy informacje muszą być poprawnie wprowadzone do SAPT, aby wygenerować dokładne obliczenia do startu.

1. Zmniejszenie liczby naziemnych pomocy nawigacyjnych o około 50%. 2. Zmniejszenie liczby stacji radarowych 3. Opracowanie funkcji ADS-B In przy użyciu danych o ruchu ADSB In do wykorzystania jako narzędzie do zarządzania ruchem lotniczym. Na przykład: „Zgoda dla AA1234 na visual po AA5678 na pozycji dwunastej, pięć mil”. Dzięki ADS-B In możesz wykonać to zadanie za pomocą elektronicznych danych ADS-B In w kabinie załogi. Dla operatorów międzynarodowych ADS-B zbliża się do odległych przestrzeni powietrznych w pobliżu. Transmisje ADS-B Out mogą być „słyszalne” przez satelity nad głową i mogą być przesyłane do ATC. W przypadku wielu odległych obszarów o nieodpowiednim nadzorze, FAA i inne ATC na całym świecie posuwają się naprzód z planami wprowadzenia ADS-B Out w tych przestrzeniach, aby spełnić tam wymagania dotyczące nadzoru. Brak ADS-B w tych przestrzeniach powietrznych będzie wymagał poważnej zmiany planu podróży.

Dostępne programy stymulacji Wiele samolotów, które nie mają wyposażenia ADS-B Out, zostało uziemionych do czasu wprowadzenia modyfikacji. Wraz ze spowolnieniem spowodowanym pandemią COVID-19 widzimy szansę, aby te samoloty mogły trafić do organizacji obsługowych i uzyskać zgodność. Firma Universal Avionics współpracuje obecnie ze swoją autoryzowaną siecią dealerów / integratorów, aby zaoferować wysoce konkurencyjne promocje do aktualizacji do 31 sierpnia 2020 r.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Nowości dla GA – awionika

Ładowarka GSB 15 zatwierdzona dla śmigłowców ! Miło nam poinformować, że urządzenie GSB 15 – niewielka, lekka ładowarka USB, została zatwierdzona do montażu w śmigłowcach. GSB 15 zawiera dwa porty ładujące USB typ A o dużej mocy, zdolne do jednoczesnego ładowania prądem o natężeniu 3 A (moc 18 W). Pojedyncza ładowarka GSB 15 jest w stanie naładować dwa pełnowymiarowe tablety używane przez pilotów lub pasażerów w trybie pełnego podświetlenia ekranu. Jest ona kompatybilna z instalacjami elektrycznymi o napięciu 14 V lub 28 V i ma wbudowane zabezpieczenia prądowe i termiczne. Istnieje możliwość skonfigurowania podświetlenia wokół portów USB w celu ułatwienia dostępu do urządzenia w warunkach nocnych. Przy montażu na samolotach, GSB 15 zapewnia także programowanie i port aktualizacji bazy danych dla nowego urządzenia GI 275.

Dostępne są dwie wersje ładowarek GSB 15. Obie pozwalają na łatwy montaż w „zagęszczonych” miejscach. Jedna wersja zawiera złącze z tyłu urządzenia, co jest świetnym rozwiązaniem przy montażu na tablicy przyrządów, a drugi wariant ma złącze na dole urządzenia, co jest wygodne w miejscach takich jak chodniki boczne w kabinie pasażerskiej. Montaż może być prostszy także dlatego, że GSB 15 może zająć otwór po typowym przyrządzie, a dostępna jest opcjonalnie płytka adaptera. Zwarta, smukła konstrukcja czyni GSB 15 idealnym do montażu w dowolnej kabinie załogi bądź kabinie pasażerskiej.

System GTN Xi zatwierdzony do montażu na śmigłowcach Part 27 Wiosną firma Garmin uzyskała Uzupełniające Świadectwo Typu (STC) wydane przez FAA dla systemu GTN Xi w śmigłowcach certyfikowanych według przepisów Part 27, które zostały dodane do tego samego Wykazu Zatwierdzonych Typów (AML), jak w przypadku systemu GTN.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCII

Zatwierdzenie EASA jest w toku. System GTN 650Xi/750Xi jest zaprojektowany jako bezpośredni następca systemu GTN 650/750 i jego montaż w miejsce tego ostatniego nie wymaga żadnych przeróbek mechanicznych i elektrycznych. Kompleksowy system GPS/NAV/COMM GTN 750Xi mieści duży wyświetlacz wielofunkcyjny i może być zintegrowany z nowymi lub istniejącymi urządzeniami jako transponder czy audiopanel. System jest kompatybilny z szeregiem rękawic lotniczych, a jego wyświetlacz charakteryzuje się rozdzielczością UHD i dużym kątem widzenia, zoptymalizowanym do montażu w środkowej konsoli kabin śmigłowców. System jest zaprojektowany do operacji śmigłowcowych i ma wiele opcji je wspierających jak opcjonalny system ostrzegający o zderzeniu z Ziemią (HTAWS), kompatybilność z goglami noktowizyjnymi (NVG), śmigłowcową baza danych, bazą danych zawierającą linie wysokiego napięcia, a także oferuje tryb wspierania operacji w zawisie.

Airbus EC10B oraz Estrom F-28F, 280FX i 480B zostały zatwierdzone i dodane do wykazu AML.

Aktualizacje transponderów GTX 335/345 Uzupełniające Świadectwo Typu transponderów GTX 335/345 dla śmigłowców Part 27 zostało zaktualizowane i obecnie zawiera zatwierdzenie dla urządzeń kompatybilnych z goglami noktowizyjnymi (NVG). Śmigłowce EC135T3 i EC135P3 zostały dodane do wykazu AML dla tych transponderów. Dodano także dodatkowe zatwierdzenia interfejsów dla systemu G500H TXi wraz z trybem blokowania Modu A/C, dostępną włącznie dla agend rządowych i stanowych. Walidacje EASA dla tych uaktualnień są w toku, a po ich uzyskaniu zostanie wydany Biuletyn Serwisowy.

Uzupełniające Świadectwo Typu obejmuje także instalację systemu Flight Stream 510 z systemem GTN Xi. Flight Stream 510 umożliwia pilotom podłączenie ich urządzeń mobilnych z aplikacjami Garmin Pilot i FltPlan do systemu GTN650Xi/750Xi. Dzięki temu piloci mogą oszczędzić czas w kabinie, przesyłając bezprzewodowo lotnicze bazy danych i plany lotu z urządzeń mobilnych do systemu GTN. Flight Stream 510 wspiera także współdzielenie informacji pogodowych, ruchu lotniczego, pozycji GPS i innych. Jest on obecnie zatwierdzony zarówno dla systemu GTN Xi jak i oryginalnego GTN (z oprogramowaniem 6.70). Oprócz tego, śmigłowce

Zatwierdzania systemu GFC 500 dla samolotów Cessna 177B, 177RG i F177RG oraz Piper PA-28RT-201 i -201T Uzupełniające Świadectwo Typu (STC) wydane zostało przez FAA także dla śmigłowcowego systemu sterowania lotem (HFCS) w śmigłowcach Airbus AS350B2/B3.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Kolejne Uzupełniające Świadectwo Typu (STC) wydane przez FAA i uznane przez EASA Garmin otrzymał dla autopilota GFC 500 dla samolotów Cessna 177B, 177RG i F177RG oraz samolotów Piper Arrow IV (PA-28RT-201) i Turbo Arrow IV (PA-28RT201T). Dla tych ostatnich wkrótce spodziewana jest także walidacja EASA, wydana już dla samolotów Cessna. System GFC 500 jest przeznaczony do jednosilnikowych samolotów z napędem tłokowym o masie mniejszej niż 6000 funtów (2350 kg). Zapewnia świetne charakterystyki pilotażowe, jest wyposażony w funkcje monitorowania i ma minimalne wymagania obsługowe w porównaniu do systemów autopilota starszej generacji.

Certyfikacja systemu GFC 600H, dostępnego dla śmigłowców AS350 B2 i AS350B3 Uzupełniające Świadectwo Typu (STC) wydane zostało przez FAA także dla śmigłowcowego systemu sterowania lotem (HFCS) w śmigłowcach Airbus AS350B2/B3. System sterowania lotem oparty o dane położenia przestrzennego pobierane z układu kursowego i orientacji przestrzennej (AHRS) oferuje szereg funkcji związanych z bezpieczeństwem lotu śmigłowców, w tym utrzymywanie położenia przestrzennego (ATT), elektroniczną stateczność i zabezpieczenie położenia przestrzennego śmigłowca (H-ESP), dedykowany tryb powrotu do lotu poziomego (LVL), wspomaganie zawisu, jak też zabezpieczenie przed przekroczeniem prędkości maksymalnej i minimalnej. System GFC 600H wymaga wyświetlacza danych pilotażowych G500H lub G500H TXi i można go zintegrować z kompatybilnymi przyrządami i źródłami nawigacyjnymi.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCII

Dzięki zaawansowanej technice AHRS i nadmiarowym czujnikom wzajemnej kontroli, system GFC 600H został zaprojektowany tak, aby jego obsługa była łatwa. System zapewnia ciągłe dane wejściowe, które pomagają ustabilizować śmigłowiec podczas lotu „ręcznego”. Stateczność zapewniana przez system GFC 600H zapewnia znaczną redukcję obciążenia pilota i w dużym stopniu przynosi korzyści operatorom śmigłowców, zachowując sterowanie położeniem przestrzennym. Zaprojektowane z myślą o pilocie, elementy sterujące trymerem skoku okresowego pozwalają na bezproblemową interakcję bez zdejmowania ręki ze sterownic śmigłowca podczas podstawowych operacji, w tym inicjalizacji systemu w trybie ATT, trymowania pochylenia i przechylenia oraz wielu innych. Podczas lotu w trybie ATT piloci mogą łatwo „przelecieć” przez sygnały sterowania lotem, zapewniając płynne manewry poza ustawionymi warunkami trymowania.

śmigłowca. H-ESP działa we wszystkich trybach - nawet gdy system nie jest załączony - i może być ręcznie wyłączony, jeśli pilot zdecyduje się to zrobić. GFC 600H posiada również dedykowany tryb lotu poziomego, który może być włączony przez pilota w celu powrotu do prostoliniowego lotu poziomego, co pomaga uniknąć scenariusza potencjalnej utraty kontroli nad śmigłowcem. Na przykład, gdy pilot przypadkowo wejdzie w chmury, Garmin H-ESP może załączyć się, aby pomóc w utrzymaniu śmigłowca w bezpiecznym położeniu przestrzennym podczas lotu. Do nawigacji w trasie i podczas podejścia do lądowania, system korzysta ze wskazówek zgodnego urządzenia nawigacyjnego Garmin, takiego jak GTN Xi, w celu automatycznego wykonywania podejść oraz wzorców poszukiwań podczas operacji ratowniczych (jeśli ta funkcja jest włączona). Dodatkowe tryby pionowe i boczne obejmują utrzymywanie wysokości, wybór wysokości, prędkość pionową, prędkość wskazywaną i wybór kursu. GFC 600H jest wyposażony w kontroler trybu o standardowej szerokości z przyciskami i wyświetlaczem zgodnym z goglami noktowizyjnymi (NVG).

Tryb wspierania zawisu jest w stanie automatycznie wykrywać stan zawisu i zapewnia dane wejściowe sterowania lotem, aby pomóc utrzymać pozycję śmigłowca nad Ziemią. Ze sterowaniem w osi odchylenia, GFC 600H będzie również utrzymywać kierunek podczas zawisu. Oprócz trybu wspomagania zawisu dostępna jest również funkcja utrzymywania prędkości na Ziemi (która wymaga urządzenia nawigacyjnego GTN lub GTN Xi), umożliwiająca pilotowi wprowadzenie polecenia lotu do przodu lub na boki, co może być szczególnie przydatne podczas kołowania i startu. Garmin H-ESP pomaga pilotowi pozostać w obwiedni bezpiecznych parametrów lotu podczas pilotowania ręcznego

Jego solidna architektura umożliwia konfigurację 3osiową w celu zapewnie-nia funkcji i właściwości pilotażowych wymaga-nych dla śmigłowca. Zintegrowane „inteligentne” serwomechanizmy zapewniają wprowadzanie sygnałów pochylenia i przechylenia nakazanych przez system, a trzeci serwomechanizm i czujnik skoku ogólnego zapewniają możliwość sterowania osią odchylenia i płynną regulację sterowania lotem, gdy pilot porusza dźwignią skoku ogólnego. Sterowane cyfrowo serwomechanizmy o wysokim momencie obrotowym pozwalają na szybszą, wyraźniejszą i mocniejszą reakcję, co umożliwia systemowi GFC 600H płynne i wydajne działanie oraz zaawansowane możliwości.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Drabpol Avionics – autoryzowany dealer czołowych światowych producentów awioniki w Polsce.

Drabpol Avionics to:

! Profesjonalna obsługa gwarancyjna

! Gwarancja wysokiej jakości świadczonych

! Wykwaliﬁkowany i stale doszkalający się

usług (Certyﬁkat PART 145,PART 21, AQAP 2110-2006; ISO 9001-2009); ! Świadczenie usług na terenie Polski; ! Stosowanie nowoczesnej aparatury kontrolno-

pomiarowej; ! Bezpośredni kontakt z producentami; ! Pewność stosowania oryginalnych części

zamiennych; ! Szybka dostawa produktów na zamówienie;

i pogwarancyjna; personel techniczny; ! Ubezpieczenie Odpowiedzialności Cywilnej

Przedsiębiorcy Lotniczego w wysokości 1.000.000,00 $.

Zakres działalności: ! Obsługa gwarancyjna; ! Obsługa pogwarancyjna; ! Testy laboratoryjne, kalibracje i naprawy

urządzeń wymontowanych z SP.

EPMO Lotnisko Modlin - Hangar nr 1 05-102 Nowy Dwór Mazowiecki, ul. Gen. Thommee 1a tel/fax: (0048) (22) 467 11 90 e-mail: lcsmodlin@drabpol.pl www.drabpol.pl

Drabpol News 2 (87) 2020 PL