Issuu

D O RO G A ROA D I S A M AG A Z I N E A B O U T T RU C KS , C A RS & G RO U N D T R A N S P O RTAT I O N P U B L I S H E D M O N T H LY A N D D I S T R I B U T E D I N T H E G R E A T E R T O R O N T O A R E A

Road MAGAZINE

2007

july июль ДОСТОЙНАЯ РАБОТА ДЛЯ МУЖЧИН И ЖЕНЩИН +++

152

V. 14

DOROGA

2020

ДЛЯ ТЕХ, КТО ЗА РУЛЕМ

ESTA B L I S H E D I N ИЗДАЕТСЯ С

Лучшие транспортные компании Онтарио Вакансии, предложения, найм

TRUCKER DIGEST

ТУРИСТЫ –

ww w.do ro ga roa d.com

"Некоторые зовут их туристами, но, они буквально наводят на меня ужас, поэтому я считаю их террористами”, — вспоминал Эд Миллер

«ТЕРРОРИСТЫ» • VOLVO GROUP NA RECOGNIZED FOR WASTE REDUCTION • КАМЕРА В КАБИНЕ – НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ • ЕС. НОВЫЕ ПРАВИЛА ДЛЯ ДАЛЬНОБОЙЩИКОВ • КАК УСТРОЕН РОССИЙСКИЙ ЭСКОРТ? • ТЕАТР ИЛИ РЫБАЛКА? facebook.com/DorogaRoad

@DR_Canada

FOR ADVERTISING INQUIRIES: +1 416 500 5950 (t) info@dorogaroad.com www.dorogaroad.com/mediakit/

ЛУЧШИЙ СТРАХОВОЙ КОНТРАКТ ДЛЯ ВОДИТЕЛЕЙ ТРАКОВ

У НАС НАЙДУТСЯ ШИНЫ ДЛЯ ЛЮБОЙ МАШИНЫ!

ШИРОКИЙ ВЫБОР ДИСКОВ ЛЮБОГО РАЗМЕРА И КОНФИГУРАЦИИ А ТАКЖЕ: • замена масла • сервис тормозов • диагностика и ремонт компьютерных систем автомобиля • электрика • механический ремонт • развал-схождение alignment • safety inspection

191, CREDITSTONE RD., CONCORD, ONTARIO, L4K 1N7 FOR SIZE AND VERY COMPETITIVE PRICE PLEASE CALL

416.884.8045, 905.532.9277 July / Июль 2020

ДЛЯ ТЕХ, КТО ЗА РУЛЕМ

DOROGA

Road MAGAZINE

TRUCKER DIGEST

w w w.d o ro g a ro a d.co m DorogaRoad – a multicultural monthly trade magazine covering transportation, trucking and automotive in English & Russian. All rights reserved. Contents may not be reproduced, in whole or in part, without prior written concern of the publisher. DorogaRoad is not responsible for the content and style of advertising. The information contained in this publication is in no way to be construed as recommendation by DR of any kind. DorogaRoad – ежемесячное двуязычное издание, посвященное вопросам транспорта, всего, что связано с траковым и автомобильным бизнесом. Все права защищены. Редакция не несет ответственности за рекламу. Рукописи редактируются, но не рецензируются и не возвращаются. В номере использованы материалы как собственных авторов, так и канадских и международных информационных агентств.

10 Volvo Group NA Recognized for Waste Reduction

DOROGAROAD 321-330, Princess Royal Drive Mississauga, ON, L5B 4P7, Canada 1 416 500 5950 (t)

The Volvo Group has improved its performance by more than 50% since joining the challenge in 2012.

14 Камера в кабине –

новая реальность

Все, что отвлекает взгляд от дороги, и руки от руля, должно быть известно компании, и соответствующим образом доведено до водителя.

16 ЕС. Новые правила для дальнобойщиков

DR is a proud member of the National Ethnic Press & Media Council of Canada. In 2019 our colleagues from this organization selected DR among the best publication for its contribution to local communities, outstanding design, layouts and awarded the Medal of Recognition. DR – член Национального Совета Этнической Прессы и Медиа Канады. Наши коллеги в 2019 году назвали DorogaRoad среди лучших изданий, отметив медалью Признания наш вклад в информирование комьюнити и выдающийся дизайн.

Serge Vankevich (Сергей Ванкевич)

Российские, украинские или белорусские дальнобойщики при определенных условиях также станут больше зарабатывать на территории ЕС.

Publisher/Editor

Yuri Solovetski (Юрий Соловецкий) Head of Deign Bureau

20 Как устроен российский эскорт? В 2000-х, по данным МВД, интимные услуги за деньги в России оказывали около 350 тысяч женщин в год.

22 Театр или рыбалка?

На рыбалке мозг постоянно под нагрузкой. Почему не клюёт? А может, вон там клюёт? А чего опять не клюёт? А может, хряпнуть?

Июль / July 2020

SUBSCRIPTION ПОДПИСКА 1 416 500 5950 (t) info@dorogaroad.com www.dorogaroad.com

www.facebook.com/DorogaRoad @DR_Canada

$0.75

с I-shift (автоматической

АЛЕКСАНДРА Tel: 905-761-1400 х 4481

Ральф ясно дал понять своему менеджеру: он не сядет за руль своего трака после Дня памяти из-за “террористов” на дорогах. "Некоторые зовут их туристами, но, они буквально наводят на меня ужас, поэтому я считаю их террористами”, — вспоминал Эд Миллер рассказ водителя.

ТУРИСТЫ –

«ТЕРРОРИСТЫ»

Для большинства тракеров летние месяцы воссоздают на дорогах страны атмосферу Дикого Запада, когда множество американских семей отправляются в отпуска. Для Миллера, работавшего менеджером терминала в Балтиморе, когда водитель Ральф сказал ему, что ставит свой трак на прикол этим летом, эта история является одной из любимых за его 60-летнюю карьеру в отрасли. В своей новой книге: "Рассказ дальнобойщика: остроумие, мудрость и истории за 60 лет в пути" 72-летний Миллер вспоминает самые яркие моменты своей карьеры, время, когда он рос на ферме своего деда, служил во Вьетнаме в стройбате, работал тракером и менеджером терминала, а также семь лет работал в Управлении транспортной логистики при минтрансе в штате Мэриленд. “Я разговаривал по телефону с приятелем, и в это время вспомнил историю тракера, с которым работал более 40 лет назад, и ... я подумал, что надо бы записать ее на бумаге, чтоб когда-нибудь рассказать внукам”, — рассказал Миллер порталу FreightWaves о своем вдохновении написать книгу. "Тогда я записал еще одну историю и понеслось. А после у меня накопилось достаточно историй на книгу". В книге описаны случаи, которые могли бы произойти с любым человеком, жизнь которого прошла рядом с траком: здесь истории о том, как он ехал на «горящих» тормозах c крутого холма с незаконно перегруженным трейлером, или о том, как клиент не принял груз, потому что тот был неправильно упакован. Миллер также рассказывает о своем общении с полицией ( по его словам, эти случаи были в целом положительными), о важности CB-радио, а также приводит несколько примеров несчастных случаев из-за красивых женщин. В книге есть много историй о “тупоголовых” водителях — или, как их называл Миллер, о “потерявших несколько поддонов”, — а также извлеченные уроки и забавные истории. Миллер: "В то время, когда я водил трак, все было по-другому". "Я не собираюсь говорить, что я ежедневно заполнял логбук с точностью до минуты. Бывало, я даже не заполнял его до самых выходных. У водителей всегда были непростые отношения с копами, но и те, и другие делают свою работу".

Держи пиво! В те времена, когда Миллер водил трак, закрепление грузов было так же критически важно, как и сейчас. За время службы во Вьетнаме, Миллеру приходилось усваивать этот урок дважды. Перевозя платформу с грузом стальных пластин недалеко от здания завода в Дананге, Миллер не закрепил пластины цепями. Как он писал в своей книге, ему это не казалось так важно, поскольку пластины были довольно тяжелые. “Но, уже едва доехав до места, я повернул на перекрестке направо, а… стальные пластины уплыли в другом направлении. Они вылетели прямо из моего трейлера и грохнулись на дорогу, едва не задев джип с полковником и его водителем. Чуть не натворил делов, было неудобно. Один взгляд полковника, и я немедленно почувствовал себя проштрафившимся рядовым, который вот-вот получит «люлей» от сержанта”.

Июль / July 2020

Это был не единственный урок для Миллера о том, как важно закреплять груз. Примерно раз в две недели ему приходилось перевозить самое ценное имущество военных: поддоны с упаковками пива, запаянными в пленку в два ряда. На этот раз серьезной ошибкой оказалось то, что он не накрыл пиво тентом. "В этот раз я петлял через деревушку, и заметил, что водитель встречного армейского грузовика мигает фарами и показывает пальцем выше моей кабины. Посмотрев на небо, я не заметил ничего необычного, но в боковых зеркалах на крыше трейлера было видно нескольких вьетнамских мальчишек. Они хватали банки с пивом и по-быстрому скидывали их своим друзьям, бегущим за трейлером”, — вспоминал Миллер. Пожалуй, изюминкой книги является момент, когда Миллер рассказывает о своем дедушке Оби. Оби был настоящим мастером на все руки, который начал свой собственный траковый бизнес, параллельно управляя фермой. Миллер начинает книгу с рассказов о том, чему учил его дед. Такие истории, как нагревание патрубков паяльными лампами и керосиновыми обогревателями или «самозащита» при смене шин, всякий раз напоминают старым тракерам о том, как все было раньше.

Уроки деда Оби Оби, однако, был изобретательным тракером, о чем упомянул Миллер, когда писал о придуманной им системе утилизации масла. “После каждой замены масла мы разливали отработку в 55-галлоновые бочки. Когда бочка заполнялась, Оби присоединял к нему свою самодельную капельницу, прикреплял ее к задней части трактора Farmall M, а затем распылял масло по пыльным гравийным и грунтовым дорогам на своем участке. Масло связывало пыль, и когда по этим местам проезжали машины, дороги утрамбовывались и выглядели, будто вымощенные асфальтом”, — писал он. Однако по словам Миллера, основной урок, который преподал ему дед, заключался в том, что тяжелая работа приносит хороший результат. “Когда мы делали работу, нам четко говорили, чтобы мы делали ее правильно с первого раза, чтоб потом не переделывать”, — вспоминает Миллер. В промежутках между учебой в колледже Миллер часто работал водителем, чтобы оплатить свое обучение. Колледж он так и не окончил, но за время службы в армии довольно многому научился. Тем не менее, в книге он признает, что служба в стройбате отличалась от службы на передовой. ("Seabees", иначе известные как инженерно-строительные батальоны ВМС США, выполняют строительные работы для ВМС США. Они заменили гражданские строительные фирмы, выполнявшие работы на базах, после нападения на Перл-Харбор). "Моя профессия водителя также помогла мне легче перенести службу, так как дала мне уникальную позицию, с которой я мог наблюдать достопримечательности и культуру Вьетнама. Я проезжал через одни и те же деревни и города по нескольку раз в неделю, в том числе и через город-собор

Хюэ”, — писал он. "Моя служба совершенно отличалась от службы пехотинцев, подолгу проводивших время в джунглях". “Мы много чего делали на территории противника, и я полгода ездил по плохим районам, но при каждой такой нашей вылазке нас прикрывала армия или флот”.

Единственный профессионал Во второй половине своей книги Миллер рассказывает о работе менеджером в различных транспортных компаниях, о некоторых уникальных персонажах, таких как Ральф, встречавшихся ему на пути, а также о своей работе в отделении минтранса в Мэриленде. В этот период он работал над вопросами парковки траков с Альянсом по безопасности коммерческих автомобилей (CVSA). Это одна из нескольких тем, затрагиваемых им в заключительной главе, которая в равной степени является данью уважения американским дальнобойщикам и предостережением для тех, кто не следует Кодексу рыцаря дорог. "Тракеры Америки, давайте вспомним те дни, когда большегрузы не висели на хвосте у легковых, и водители-любители не боялись находиться с нами на одной дороге. Давайте вернемся в те времена, когда те же водители легковушек называли вас истинными рыцарями дорог”, — написал Миллер. “Я хотел бы посоветовать, если надумаешь сесть на хвост очередной легковушке, ты должен осознавать, что именно ты, а не тот водитель впереди тебя, но ты, и только ты здесь профессионал. Помни, что водитель легковой машины — любитель. Действуй профессионально, и не виси у него на хвосте. Представь, что в машине впереди тебя едут твои жена и дети!” Однако в целом Миллер считает, что американские тракеры достойны похвалы, и подавляющее их большинство — настоящие профессионалы. Он критично относится к чиновникам и сетям тракстопов, когда речь заходит о предоставлении безопасных траковых парковок. Для того чтобы тракеры не парковались на отдых на обочине, в ближайшей доступности должно быть достаточно парковочных мест. "Нехватка парковочных мест для траков обычно случается ночью или при плохой погоде, так как слишком много машин вынуждены бороться за ограниченное количество мест. Некоторые сети тракстопов с радостью построили бы дополнительные парковочные места, но местная общественность успешно лоббирует своих избранных чиновников, не дающих разрешения на строительство тракстопов, полагаясь на замшелые отговорки типа "где угодно, только не у нас!" ссылаясь на шум, загрязнение окружающей среды, увеличение трафика и веру в то, что тракстопы - это рассадник

порока и проституции. В заключение Миллер отмечает, что индустрия в наши дни очень сильно изменилась. "Сейчас тракеры ездят на комфортных мощных тягачах, а их трейлеры оснащены всевозможными обтекателями. Не так много лет назад водителям приходилось взбираться на Таун-Хилл по трассе I-70 в Пенсильвании на третьей или четвертой скорости. Теперь же большинство траков движется в горку, даже не сбавляя передач", - написал он. “Им также не приходится мухлевать с логбуками, или переживать о том, что они неправильно заполнены, ведь они теперь электронные. В тягачах теперь есть технологии контроля полосы движения, удержания дистанции и предотвращения боковых столкновений. А в кабинах очень тихо, что означает, что водителям не нужно делать музыку громче. И не нужно париться с поиском телефонных будок, или бояться, что ваш разговор с близкими подслушают”. Для тех, кто рос в семьях тракеров последние 60 лет, истории, которые рассказывает Миллер в своей книге, скорее всего, покажутся знакомыми, и все потому, что так оно и было.Для тех, кто рос в семьях тракеров последние 60 лет, истории, которые рассказывает Миллер в своей книге, скорее всего, покажутся знакомыми, и все потому, что так оно и былДля большинства тракеров летние месяцы воссоздают на дорогах страны атмосферу Дикого Запада, - когда множество американских семей отправляются в отпуска. Для Миллера, работавшего менеджером терминала в Балтиморе, когда водитель Ральф сказал ему, что ставит свой трак на прикол этим летом, эта история является одной из любимых за его 60-летнюю карьеру в отрасли. В своей новой книге: "Рассказ дальнобойщика: остроумие, мудрость и истории за 60 лет в пути" 72-летний Миллер вспоминает самые яркие моменты своей карьеры, время, когда он рос на ферме своего деда, служил во Вьетнаме в стройбате, работал тракером и менеджером терминала, а также семь лет работал в Управлении транспортной логистики при минтрансе в штате Мэриленд.

July / Июль 2020

VOLVO GROUP NORTH AMERICA RECOGNIZED FOR WASTE REDUCTION EFFORTS BY DOE BETTER BUILDINGS, BETTER PLANTS PROGRAM Volvo Group North America recently received a U.S. Department of Energy (DOE) Better Plants Better Practice Award for preventing and reducing waste at several North American facilities. The Volvo Group was chosen among a record number of applicants to receive the honor. The Better Practice Award is presented to partners for innovative and industry-leading accomplishments in implementing and promoting practices, principles, and procedures of energy management. The Volvo Group implemented several initiatives at its facilities to help the company work toward landfill-free status. Currently, four U.S. manufacturing facilities are certified landfill-free, including the New River Valley facility in Dublin, Virginia, where all Volvo truck models for North America are assembled; Lehigh Valley Operations in Macungie, Pennsylvania, where all Mack heavy-duty models for North America and export are assembled; Middletown Remanufacturing, Middletown, Pennsylvania; and the Volvo Construction Equipment facility in Shippensburg, Pennsylvania. “Reducing and eliminating landfill waste is imperative to helping protect our greatest resource – the environment,” said Rick Robinson, Volvo Group North America director of Health, Safety and Environment. “We are pleased that our efforts were recognized by the DOE’s Better Buildings, Better Plants program, and we hope to continue moving toward landfill-free at all of the Volvo Group’s North American facilities.” In addition to the facilities already certified, the Volvo Group has three other sites that are in the 12-month certification process for landfill-free status. They include the Central Distribution Center, Memphis, Tennessee; Volvo Group Powertrain Operations, Hagerstown, Maryland; and the Charlotte Remanufacturing facility in Charlotte, North Carolina. The Volvo Group began working toward landfill-free status at its North American sites by conducting multiple studies to identify reduction opportunities and developed plant-level initiatives to facilitate waste reduction, reuse and recycling. The Volvo Group also benchmarked itself against peer companies in the manufacturing industry to determine best practices and created the Landfill-Free Facilities Operational Waste Directive to establish a definition for landfill-free (less than 1% of operational waste sent to landfill) and create a process for facilities to achieve Volvo Group landfill-free certification. The certification process includes the documentation and mapping of all waste types, implementation of waste reduction, reuse and recycling program and sustaining landfill-free status for a minimum of 12 months. Certified sites must apply to the Volvo Group Environmental Committee for re-certification every three years. “Better Plants partners are implementing innovative energy efficiency solutions in the industrial space that are cutting costs and energy use, and the Better Practice and Better Project awards honor their leadership,” said Valri Lightner, deputy director, Advanced Manufacturing Office, DOE. The Volvo Group participates in the DOE’s Better Buildings, Better Plants Challenge, which asks companies to commit to reducing energy consumption by 25% in 10 years. Since re-pledging the challenge in 2015, the Volvo Group has improved energy performance at 14 of its U.S. facilities by 23.4% versus a 2014 baseline. The Volvo Group has improved its performance by more than 50% since joining the challenge in 2012. www.volvogroup.com

Июль / July 2020

VOLVO GROUP NORTH AMERICA – ËÈÄÅÐÛ ÝÍÅÐÃÎÑÁÅÐÅÆÅÍÈß Volvo Group North America недавно получила премию Министерства энергетики США (DOE) Better Plants Better Practice Award за достижения в предотвращении и сокращении отходов на нескольких североамериканских заводах. Volvo Group была выбрана среди рекордного числа претендентов.

Премия The Better Practice Award вручается партнерам за инновационные, передовые достижения в области внедрения и продвижения практик, принципов и процессов управления энергией. Volvo Group реализовала на своих предприятиях ряд инициатив, прокладывающих путь компании к безотходному производству. Так, четыре американских завода сертифицированы как безотходные, включая New River Valley в Дублине, штат Вирджиния, где собираются все модели траков Volvo для Северной Америки; завод Lehigh Valley Operations в Макунги Пенсильвания, где собираются все тяжелые траки Mack для рынка Северной Америки и на экспорт; восстановительный завод в Миддлтауне, штат Пенсильвания; а также завод Volvo Construction Equipment в Шиппенсбурге, Пенсильвания.

"Сокращение и ликвидация производственных отходов крайне важны для защиты нашего самого большого ресурса – окружающей среды", – заявляет директор Volvo Group North America по вопросам охраны здоровья, безопасности и окружающей среды Рик Робинсон. "Мы рады, что наши усилия были признаны этой программой министерства энергетики, и мы надеемся продолжать движение к безотходной работе североамериканских предприятий Volvo Group". Помимо уже сертифицированных заводов, Volvo Group имеет еще три объекта, находящихся в процессе сертификации для получения статуса безотходных. В их числе Центральный распределительный центр в Мемфисе, штат Теннесси; завод Volvo Group Powertrain Operations в Хагерстауне, Мэриленд, а также восстановительный завод в Шарлотте, штат Северная Каролина. Volvo Group начала работу над получением безотходного статуса для своих североамериканских предприятий, проведя многочисленные исследования чтобы выявить возможности сокращения выбросов, и внедрить на заводах инициативы по сокращению, переработке, и повторному использованию отходов.

На Volvo Group провели сравнительный анализ своих предприятий с конкурентами от машиностроения, чтобы найти наилучший подход, и, в результате была выработана Директива по сокращению отходов производства с определяющим понятием безотходности последнего (предприятие, генерирующее менее 1% производственных отходов). Также был разработан соответствующий процесс сертификации для предприятий Volvo Group.

ТОМАС ХИЛИ – КОНКУРЕНТ МАСКА Основателю и главе компании Hyliion Inc. Томасу Хили раньше казалось, что он находится на обочине электрических инноваций в отрасли, но теперь это не так.

25 июня Hyliion анонсировала свой новый полностью электрический силовой агрегат класса 8 с заявленным запасом хода в 1000 миль на одной заправке природным газом на сети из 700 станций. Это будет больше заявленного запаса хода для электромобилей на батареях, готовящихся к производству у Tesla и Nikola Corp., также разрабатывающей водородный топливный элемент для региональных траков класса 8 и необходимую инфраструктуру заправок. В то же время компания Хили должна получить $560 млн после объявленного слияния с публично торгуемой Tortoise Acquisition Corp., которое планируется завершить до конца третьего квартала. К тому времени компании объединятся в Hyliion Holdings Corp., под листингом HYLN. По словам Хили, спрос на его гибридную электроось растет, и его партнерство с основным поставщиком Dana Inc. также расширяется. Hyliion называют свою дальнемагистральную полностью электрическую силовую установку Электроувеличитель запаса хода Hypertruck (ERX). Первые экземпляры появятся в 2021 году, а серийное производство запланировано на 2022 год. “Перво-наперво мы хотели найти капитал, необходимый для реальной коммерциализации такой силовой установки, прежде чем пустить ее в серию и "наделать с ней шуму”, — сообщил Хили в интервью Transport Topics. "Чего я действительно не хотел, так это говорить отрасли, что мы собираемся что-то сделать, но нам не на что. Вот почему мы объявили о сборе средств, а сразу после этого выкатили нашу силовую установку". Логистический провайдер Agility разместил предзаказ примерно на 1000 траков с ERX. Agility работает в 100 странах, а ее выручка за 2019 год составила $5,2 млрд. С платформой ERX под капотом любого трака класса 8 от любого производителя находится небольшой двигатель, работающий на газе, с генератором для зарядки батарей на ходу. Dana поставляет инверторы и электродвигатели для привода задних мостов. По словам Хили, они планируют собирать силовую установку Hypertruck на производственных мощностях Dana. А затем

отправлять непосредственно в сервисные центры или производителям грузовиков прямо с объектов Dana для установки на новые траки. Производимая установкой электроэнергия на 30% дешевле средней стоимости, из-за чего в течение 7 лет по стоимости владения она не сравнится ни с одним дизельным или электрическим ( на АКБ или топливных ячейках) траком класса 8, разрабатываемым в настоящее время, что отмечено в релизе компании. Установка также даст 25 миль хода на чистой электротяге в городах с зонами с нулевым уровнем выбросов. Далее показатели углеродного следа автомобиля постоянно снижаются за счет алгоритма машинного обучения системы оптимизирующего энергоэффективность, выбросы, производительность и прогнозируемые графики техобслуживания. По его заверениям Хили, все программные модули и алгоритмы повышения эффективности, разработанные Hyliion для гибридной силовой установки, также переносятся на Hypertruck. Между тем, цены на газовое топливо ниже, чем на дизель или водород, а установка может работать на возобновляемом природном газе (RNG). Хили утверждает, что, используя возобновляемый природный газ, установка позволяет тракам фактически избавиться от углеродных выбросов. RNG — не ископаемое топливо. Это газ, преимущественно метан, образующийся в результате разложения органики. Использование метана в качестве топлива уменьшает его присутствие в атмосфере в качестве парникового газа. “Мы начинаем производить полную силовую установку и будем работать с существующими производителями траков, чтобы оснащать их машины, а не использовать подход Nikola и Tesla по разработке целого трака с нуля”. По его словам, производители заявляют, что приветствуют покупку готовых "зеленых" решений, которые помогут им сэкономить.

July / Июль 2020

NEW 2020 OPPORTUNITIES WITH

NEW! DISPATCHER position is available (English is a must)

CITY DRIVER position is available

COMPANY DRIVERS EARN UP TO FOR SINGLE DRIVER • Steady miles • New Equipment

80 30K ¢/m

$ OWNER OPERATORS EARN OVER IN GROSS INCOME • No start-up costs • Fleet fuel discounts

EXTRAS, BONUSES AND VARIETY OF SCHEDULES TO FIT YOUR LIFESTYLE For details please call

1.855.967.5982 416.617.2254 OR APPLY AT 61 RAYETTE RD, UNIT #5, VAUGHAN, ON L4K 2E8 www.westtrans.ca

КАМЕРА В КАБИНЕ НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ Даже кажущиеся незначительными отвлекающие факторы могут разрушительно повлиять на безопасность водителей и автомобилистов. Использование смартфонов для сообщений или разговоров, прием пищи за рулем, или же сильное утомление, доводящее до краткосрочного засыпания за рулем, может привести к несчастным случаям при управлении коммерческим транспортным средством.

Программы безопасности и мониторинга водителей в реальном време- ни помогают повысить безопасность водителей, снизить риски повре- ждения оборудования и имущества, предотвратить травмы или смерть, а также контролировать стоимость страховых взносов. Недавно, на вебинаре под названием "упреждающее выявление "отвлеченного" вождения с помощью передовых технологий" специалисты делились исследованиями в этой области, а также данными от перевозчиков, применяющих видеонаблюдение для мониторинга поведения водителя с целью повышения безопасности. Доктор Джеффри Хикман, руководитель группы Института транспорта при Политехническом университете Вирджинии, поделился своим мнением об обширных исследованиях в области "отвлеченного" вождения. Первый шаг — осознание разницы между хорошо отработанными задачами. Хикман привел пример жевания жвачки при ходьбе. При должной сноровке эти действия можно совмещать. Однако, отвлечение во время движения случается, когда водитель сталкивается с двумя сложными когнитивными задачами. "В такие моменты водитель действительно думает, что делает несколько дел сразу, а на самом же деле он постоянно переключается между задачами туда-сюда" — комментирует Хикман. "Риск возникает всякий раз, когда приходится отрывать взгляд от дороги". Первопричина и упреждающие меры Траковая компания American Central Transport (ACT) из Канзас-Сити с 2014 года использует технологию безопасности в кабине, которая помогает управлять рисками, особенно когда речь заходит о выявлении и коррекции отвлеченного поведения водителя.

Июль / July 2020

Директор АСТ по управлению рисками Брэндон Лейнингер считает, что это отличный инструмент для обучения водителей, а также для обеспечения безопасности и оправдания водителей в случае их невиновности. Компания применяет эту технологию для постоянного улучшения качества своей работы. ACT использует технологию мониторинга Lytx с камерами в салоне и снаружи с возможностью записи, чтобы контролировать поведение водителя и безопасность. Когда происходит инцидент, система запечатлевает 20 секунд видео внутри и снаружи. Система использует специальные алгоритмы для оценки и оповещения компании о случаях отвлеченного вождения, чтобы помочь отделить ложные срабатывания от реальных случаев, требующих исправления. Как говорит главный информационный директор Dupre Logistics Боб Верре, его компания выявляет как случаи "отвлеченного" вождения, вызванные внешними факторами, так и проблемами, связанными с состоянием водителя, как-то усталостью или ухудшением самочувствия. Подход Верре к снижению случаев "отвлеченного" вождения состоит в том, чтобы придерживаться следующих шагов: планировать, выявлять, исполнять, обучать, измерять и улучшать. До использования камер Верре посоветовал компании использовать данные с электронных логбуков (ELD), которые показали, что водители изо всех сил пытаются приспособиться к разным рабочим сменам. “Когда мы меняли водителей с ночной смены на дневную или наоборот, мы действительно нарушали их суточные ритмы”, — вспоминает Верре. Проблема, с которой столкнулись в Dupre Logistics, заключалась в месячном запаздывании с получением этих данных с ELD, что приводило к задержкам в корректировке поведения водителей. “Чем быстрее вы сможете приступить к коучингу водителя, тем быстрее можно будет исправить его поведение, и тем эффективнее будут результаты”, — сказал Верре. Наличие видеодоказательств может дать объективное представление о том, что же произошло на самом деле. Последующая разъяснительная работа крайне важна для коррекции поведения водителей. Со слов Верре, в компании по-прежнему убеждены в важности коучинга водителей. "Эти случаи очевидны, водитель знает, что они происходят. Сперва водители как бы от них отмахиваются, но если их обучать, и показывать записи произошедшего, это удивительно меняет поведение водителей с точки зрения безопасного вождения". Он подчеркнул важность использования сострадательного и объективного подхода при коучинге водителей. Кроме того, крайне важно оценивать и измерять эффективность коучинга. “В виду того, что у нас работают разные менеджеры терминалов, которые, возможно, не самые лучшие в коучинге, мы видим, что они не оказывают должного влияния на улучшение различных кампаний, которые мы могли запустить”, — отмечает Верре. "Это не только дает нам возможность улучшить коучинг, но и позволяет нам выделить особо преуспевающих в нем". Использование новейших технологий Lytx поделился информацией о различных процессах и продуктах для выявления случаев отвлечения за рулем, а также советами по корректировке поведения до того, как может произойти авария. И ACT, и Dupre Logistics используют новейшие продукты Lytx с технологией предупреждения столкновений, дающей водителям обратную связь в реальном времени с помощью звуковых оповещений. Кроме того, перевозчики используют ПО для распознавания лиц,

известное как машинное зрение с искусственным интеллектом или MV+AI, технологию считывания и выявления движений, определяющих, отвлекается ли водитель. Старший продукт-менеджер Lytx Лиза Гонсалес объясняет, что, если водитель, находясь за рулем, достанет, скажем, телефон, машинное зрение увидит объект, похожий на сотовый телефон, а затем обнаружит движение головы водителя. Затем искусственный интеллект использует логику, чтобы определить, что эти действия рискованны. "Представьте себе, что водитель берет трубку", — продолжила Гонсалес. "Машинное зрение, обнаружившее сотовый телефон, также может послать сигнал тревоги, как бы говоря водителю: "Эй, остановись!", и, в идеале, телефон он уберет". Обратная связь в реальном времени позволяет водителям скорректировать поведение до того, как случится что-то нехорошее. Лейнингер приводит очередной пример: если водитель «сел кому-то на хвост», система его немедленно предупреждает. “Нам не нужно ждать резкого торможения, или чего похуже, а потом натаскивать водителя на следующий день”. "Новый алгоритм будет отслеживать качание головы и движения

глаз, и если водитель без солнечных очков — он услышит звуковой сигнал в кабине”, — объясняет Верре. "Мы всегда советуем нашим водителям остановиться, выпить чашечку кофе, отдохнуть, позвонить диспетчеру и убедиться, что все в порядке". Использование нескольких видов устройств мониторинга позволяет получить более полное представление о первопричине отвлечения за рулем. Брэндон Лейнингер из АСТ также сообщил, что с помощью технологий Lytx его компания нашла и другие первопричины отвлеченного вождения: прием пищи за рулем. "Все, что отвлекает взгляд от дороги и руки от руля, должно быть вам известно, и соответствующим образом доведено до водителя”, — советует Ленингер. Он подробно сообщил о том, как продукты безопасности Lytx помогли выявить еще одну первопричину отвлеченного вождения — длительный просмотр экрана смартфона: "На нашей памяти есть случаи, когда смартфоны у некоторых наших водителей были закреплены в держателе и они их даже не трогали, но потом смотришь запись и понимаешь, что они подолгу отводят взгляд вниз, наблюдая за чатами или смотря видео".

КАМЕРА – ЛУЧШЕЕ ДОКАЗАТЕЛЬСТВО За последние несколько лет произошел всплеск громких вердиктов в отношении траковой отрасли. Громкими считаются вердикты присяжных, присуждающие штрафы на сумму более $10 млн. Траковым компаниям необходимо сконцентрироваться на управлении рисками, поскольку такие вердикты могут вынудить их объявить о банкротстве, что усугубляет и без того бедственное положение отрасли. Одной из главных причин таких массовых вердиктов является отсутствие оправдательных доказательств со стороны траковых компаний, из-за чего все их аргументы по факту голословны и часто это заканчивается тем, что тракеров и компании засуживают. Но с появлением технологий, в числе которых всевозможные датчики и камеры, перевозчики теперь могут записывать инциденты, снижая тем самым юридический риск. Мы поговорили с Джейсоном Палмером, генеральным директором платформы транспортной аналитики SmartDrive, чтобы понять, как перевозчики должны подходить к управлению рисками, чтобы снизить шансы расставания с крупными суммами на возмещение ущерба. "Претензии, которые мы видим, касаются не только аварий, но и компенсаций работникам, а также безопасных методов работы". Палмер объясняет, что в траковых компаниях, помимо водителей, занято много различных категорий работников, включая техников и грузчиков. "Мы устанавливаем на траки круговые камеры и ведем непрерывную запись обстановки, независимо от происходящего вокруг. Это помогает перевозчикам снизить риск". Палмер объяснил, что очень важно настраивать программы безопасности, основываясь на степени и типах рисков, характерных для конкретных перевозчиков. Программы безопасности должны разрабатываться таким образом, чтобы отслеживать инициирующие факторы и регистрировать сами инциденты, а также оценивать навыки вождения тракеров для совершенствования их поведения за рулем. Палмер утверждает, что для безопасности сотрудников перевозчики должны обеспечить тракеров экстренной связью на случай чрезвычайной ситуации. "Можно сделать им, к примеру, кнопку на ремне или брелок, и они должны быть в состоянии ее нажать, в случае если им нужна помощь. Таким образом можно включить камеры и предупредить диспетчера, сообщив, что с водителем произошел инцидент", – резюмировал он. Аспект безопасности часто можно упустить из виду, что в итоге может крайне плохо отразиться на транспортной компании. "У платформенных перевозчиков есть работники, которые могут пострадать при закреплении грузов. Перевозчики, с которыми мы работаем, смотрят на эту ситуацию с точки зрения возможных рисков. Они проводят аудит и следуют рекомендациям при закреплении грузов, чтобы гарантировать снижение любых рисков возможных травм”, – сказал Палмер. Судебные тяжбы для перевозчиков, не имеющих достаточных видеодоказательств, могут стать весьма и весьма затратными.

Поскольку предугадать несчастный случай не в силах никто, единственный способ снизить риски – внедрить обучающие программы для сотрудников, и постоянно стремиться к соблюдению всех рекомендаций. Основываясь на своем опыте, Палмер понимает, что один из лучших способов оградить перевозчиков от громких вердиктов – показать присяжным, что компания делает куда больше, чем того требуют правила безопасности. "Адвокаты истцов идут в суд именно за такими громки вердиктами. И они всегда делают все возможное, чтобы доказать, что перевозчик где-то “накосячил”. Передовые программы безопасности полезны для перевозчиков тем, что сама компания показывает, что добровольно внедряет дополнительные меры безопасности, чтобы легче проводить аудит и контроль безопасности своей работы", – сказал Палмер. "Это и есть дополнительная защита от громких судебных вердиктов". July / Июль 2020

В Евросоюзе приняли новые требования к оплате труда дальнобойщиков и условиям для отдыха водителей грузовиков. Что именно изменится и как это коснется водителей-россиян - у DW. В Евросоюзе одобрили масштабную реформу, направленную на изменение условий работы дальнобойщиков и компаний, занимающихся автоперевозками. После трех лет горячих дискуссий пакет законодательных актов окончательно утвердил Европарламент. Об этом стало известно в четверг, 9 июля. С помощью нововведений в Брюсселе хотят улучшить условия работы водителей и устранить факторы, негативно влияющие на рынок грузоперевозок.

Работа и отдых дальнобойщиков По старым правилам каждому дальнобойщику должны выделять не менее 45 часов отдыха после максимум шести дней работы. Разрешен и сокращенный вариант - не менее 24 часа. Но при этом во время следующего еженедельного отдыха водителю должны компенсировать те часы, которые он не добрал. Нововведения сделают эту схему более гибкой - при международных перевозках возможными будут два сокращенных еже-

Июль / July 2020

ЕС УТВЕРДИЛ

НОВЫЕ ПРАВИЛА

ДЛЯ ДАЛЬНОБОЙЩИКОВ:

ЧТО ИЗМЕНИТСЯ

недельных отдыха подряд. Но при условии, что их будет не больше двух во время каждого четырехнедельного периода. Компенсированное время отдыха разбивать нельзя - его водителю должны предоставить до конца третьей недели после сокращенного отдыха.

Сокращенный отдых можно будет проводить в кабине грузовика. А вот отдых длительностью более 45 часов компаниямперевозчикам придется организовывать вне автомобиля, и оплачивать помещение для этого будет работодатель. В таких помещениях должны быть места для сна и санузлы. При организации ночлега придется принимать во внимание и пол водителя. Кроме того, транспортные компании должны будут организовывать работу водителей так, чтобы у тех была возможность

провести дома не менее одного еженедельного отдыха за каждые четыре недели работы. Дальнобойщики могут провести его и не дома, но все равно должны вернуться на базу, к которой они приписаны.

Безопасные парковки Чтобы водители могли безопасно и комфортно отдыхать во время поездок, в ЕС хотят оборудовать сеть сертифицированных парковок. Пройти сертификацию смогут лишь защищенные от проникновения посторонних парковки, на которых можно будет купить еду и напитки, где будет хорошее освещение и санузлы с учетом пола водителей.

Еврокомиссия будет публиковать список таких парковок на специальном сайте и обновлять его. Нововведения об отдыхе и парковках заработают через 20 дней после публикации утвержденных Европарламентом нормативных актов.

Изменение правил оплаты труда водителей Согласно законодательству ЕС, имея место работы в одной стране, можно трудиться в другой. Для этого действует специальная система командирования за границу. Она позволяет платить командированным сотрудникам и предоставлять им соцпакет по правилам их родной страны. Но при нескольких условиях: если такая

работа за границей временная, а ее условия соответствуют минимальным стандартам государства, где работу выполняют. По новым правилам дальнобойщиков придется регистрировать как командированных работников. Таким образом, водителям, осуществляющим перевозки в более богатых странах, надо будет платить более высокую зарплату. Предусмотрены исключения. Не нужно будет командировать дальнобойщиков, едущих транзитом или совершающих двусторонние перевозки, - между страной, где зарегистрирована их компания, и другой страной. Во время такой поездки в оба конца будет разрешено совершить до двух операций выгрузки/погрузки, но лишь по одной в каждой стране, которую проезжает грузовик. Это исключение сделали, чтобы автомобили не ездили порожняком. Данные нововведения начнут действовать через 18 месяцев.

Каботаж в ЕС Новые правила должны прекратить практику, когда компании из более бедных стран занимаются перевозками в государствах ЕС с более высоким уровнем жизни. Так, фирмам теперь придется держать полноценный офис с персоналом и парком автомобилей в стране, где они предоставляют услуги, а также платить там налоги. Водители также должны будут быть приписаны к центру операций в стране предоставления услуг. Эти нормы, которые заработают через полтора года, направлены на противодействие систематическому каботажу (то есть внутренним перевозкам грузов в одной стране перевозчиком из другой страны ЕС). Водителей, занимающихся каботажем, придется командировать. Нынеш-

ние ограничения на каботаж остаются в силе - не более трех операций за семь дней. После этого грузовик не сможет заезжать в ту же самую страну на протяжении четырех дней, а должен будет вернуться в страну регистрации.

"Умные" тахографы на грузовиках Для контроля над выполнением новых правил сделают обязательными "умные" тахографы, которые будут, в частности, регистрировать пересечение грузовиками границ между странами ЕС. "Умными" эти устройства называют тогда, когда на них установлена система спутниковой навигации. Автомобили, на которых "умных" тахографов нет, придется ими оборудовать до конца 2023 года. Еще один год выделили для переоборудования грузовиков, где

стоят "умные" тахографы старого образца. С июля 2026 года под действие новых правил попадут и автомобили с максимальной допустимой массой свыше 2,5 тонн.

Как новые правила повлияют на водителей из России Условия работы на территории ЕС водителей из России, Украины или же Беларуси регулируются Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, которые занимаются международными автоперевозками (ЕСТР). Это соглашение будет и далее оставаться в силе, но нововведения изменят условия работы иностранных дальнобойщиков.

Институт командирования работает только внутри ЕС. Впрочем, в новых правилах сказано, что транспортные компании, зарегистрированные за пределами Евросоюза, не могут получать более выгодные условия, чем фирмы из ЕС. Другими словами, российские, украинские или белорусские дальнобойщики при определенных условиях также должны будут больше зарабатывать на территории ЕС. Для этого Евросоюз вскоре начнет переговоры с третьими странами о закреплении правил, отвечающих принятым Брюсселем нововведениям. Такая же ситуация и с более жесткими правилами для фирм-перевозчиков. Отмечается, что транспортные компании из третьих стран должны будут работать по правилам, соответствующим нормам ЕС. Для этого Брюссель должен начать переговоры с государствами-участниками ЕСТР и решить этот вопрос. July / Июль 2020

ОЗНАЧАЮТ НАЗВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ

МАРОК Сложно поверить, но распевное имя итальянской фирмы — это аббревиатура. По крайней мере, наполовину. Изначально миланский бренд назывался ALFA — Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, то есть Автомобильное акционерное общество из Ломбардии». Вторая часть имени появилась позже, в честь крупного инвестора Никола Ромео из Неаполя, спасшего «Альфу» от разорения.

А вот здесь без известной фамилии не обошлось. Правда, Кадиллак — это не основатель компании, не главный конструктор и даже не главный финансист. В далеком 1902 году новый автомобильный бренд решили назвать в честь человека, основавшего город Детройт — столицу американского автомобилестроения. Правда, Антуан де ля Мот Кадиллак был французом, поэтому правильнее его фамилию произносить как «Кадияк». А ведь не очень звучит, скажи?..

ЗДЕСЬ НЕ ТОЛЬКО ИМЕНА И ФАМИЛИИ…

ЧТО

Хотя, конечно, чаще всего на крышке багажника болтаются именно чьи-то паспортные данные. Фамилии основателей повсюду — Citroen, Opel, Toyota, Honda, Peugeot и т. д. На втором месте — аббревиатуры, значительно облегчающие жизнь. Ведь проще сказать BMW, чем «Баварский моторный завод». Та же история с FIAT, AMG, SAAB. Но есть и др. автомобильные марки, названия которых вовсе не то, чем кажутся…

Повторно закрывающийся японский бренд «Датсун» тоже наполовину аббревиатура. DAT — первые буквы имен основателей фирмы, к которым сначала добавили слово son — «сын», чтобы обозначить новую компактную, то есть младшую модель в семействе. Потом уже сообразили, что по-японски «сон» созвучно с понятием «крах», «потеря». Так «сын» стал «солнцем». Жаль, но занятная история не помогла японцам…

Это не фамилия основателя, нет. По латыни Volvo (а вернее, volvere) означает «я качусь». Основатели шведской автомобильной фирмы имели прямое отношение к шарикоподшипниковому гиганту SKF, который запатентовал это торговое обозначение в 1911-м. Через 16 лет оно станет именем первого автомобиля самого известного шведского бренда. Почти все знают буквальный перевод — «народный автомобиль». А в курсе, почему он народный? Да потому, что строительство завода в Вольфсбурге и разработку первой модели — знаменитого «Жука» — финансировали обычные немецкие граждане. Такой кредит наоборот: сначала ты платишь за машину, а потом на ней ездишь. Правда, соль истории в том, что никто из рядовых немцев свой положенный «Жук» так и не получил. А на заводе в Вольфсбурге наладили выпуск военных вездеходов для вермахта. Такие дела…

Июль / July 2020

Редкий случай, когда аббревиатура в названии бренда фиксирует не чьи-то паспортные данные, а романтический фразеологизм. KIA означает «нечто хорошее, пришедшее с Востока». И в данном случае речь не о кимчи…

Немецкий язык, как говаривал еще Шерлок Холмс, грубоват, но все же является одним из самых выразительных в Европе. Малоприятное на слух название «Трабант», чем-то напоминающее тарахтение двухтактного мотора самого главного автомобиля ГДР, в переводе означает «Спутник». Ведь первый «Траби» сошел с конвейера 7 ноября 1957 года, всего через четыре дня после успешного запуска в космос советского «Спутника».

ЭЛЕКТРОКРОССОВЕР NISSAN ARIYA ОТКРЫЛ НОВУЮ ГЛАВУ ДЛЯ БРЕНДА Премьера электрического кроссовера Nissan Ariya объявлена важным пунктом стратегии Nissan Next, а сама модель — первым полностью электрическим кросс-купе компании и вершиной технологий и дизайна бренда. Созданный на новой электромобильной платформе паркетник будет глобальным, производить его должны и с правым, и с левым рулём, вдобавок в пяти модификациях, отличающихся по отдаче электромоторов, ёмкости тяговой батареи и типу привода. Ariya может быть переднеприводной или полноприводной (с двумя моторами, по одному спереди и сзади), с системой e-4ORCE, которая регулирует и мощность по осям, и силу торможения, добиваясь наиболее стабильного и надёжного движения в разных дорожных условиях. Версии электрокара обладают следующими ключевыми данными. Переднеприводная Ariya 2WD 63 кВт.ч: мотор на 217 л.с. и 300 Н.м, разгон до ста за 7,5 с, максималка — 160 км/ч, аккумулятор с полной ёмкостью 65 кВт.ч ( используемая — 63 кВт.ч), запас хода — 360 км по циклу WLTP. Ariya 2WD 87 кВт.ч: мотор на 242 л.с. и 300 Н.м, разгон до ста за 7,6 с, максималка — 160 км/ч, аккумулятор с полной ёмкостью 90 кВт.ч ( используемая — 87 кВт.ч), запас хода — 500 км по циклу WLTP. Полноприводных вариантов три. Это Ariya AWD e-4ORCE 63 кВт.ч: 279 л.с., 560 Н.м, 5,9 с, 200 км/ч, 63 кВт.ч доступной ёмкости, 340 км хода по WLTP. Ariya AWD e-4ORCE 87 кВт.ч: 306 л.с., 600 Н.м, 5,7 с, 200 км/ч, 460 км хода. Наконец, есть Ariya AWD e-4ORCE 87 кВт.ч Performance: 394 л.с., 600 Н.м, разгон за 5,1 с, 200 км/ч, запас хода такой версии заявлен в 400 км. Охлаждение у батареи

жидкостное. Заряжать же Арию можно от сети переменного тока (у младшей батареи зарядник на 7,4 кВт, у старшей — трехфазный на 22 кВт), плюс от колонки постоянного тока с мощностью до 130 кВт. Некоторые цифры могут быть ещё скорректированы перед самым началом продаж, уточняет компания.

льной частью панели управления встроены центральный перчаточный ящик и выдвижной столик, способный превратить паркетник в офис. Простор на втором ряду обеспечен не только большой базой, но и ровным полом. В модели есть панорамная крыша и интеллектуальный планировщик маршрутов.

Не забыты тут трассовый автопилот ProPILOT (улучшенная версия, общающаяся с навигатором), переключатель режимов движения («в базе» их три, стандартный, спортивный и экономичный, а в полноприводных версиях добавляется «зимний»). Низкий центр тяжести, статическое распределение веса 50:50, задняя многорычажка — способствуют хорошей управляемости. Функция e-Pedal позволяет ездить «в одну педаль». Комплекс систем безопасности Nissan Safety Shield включает автоматическое торможение при движении вперёд и назад. Предусмотрено автоматическое обновление данных навигационной и других систем «по воздуху».

Бесключевой доступ означает автоматическое восстановление настроек по профилю водителя, к услугам которого два экрана по 12,3 дюйма ( приборка и центральный, информацию между ними можно переносить). Плюс тут есть один из самых больших в сегменте цветных проекционных дисплеев и голосовой помощник, откликающийся на «эй, Ниссан» и консультирующийся с «облачным» сервисом по сети 4G для лучшего понимания естественной речи. Всё это великолепие подсвечивается мягким окружающим светом в стиле традиционного японского бумажного фонаря. Авторы машины считают её смесью японского футуризма с историческими традициями. Пересечение это отражено и в логотипе компании: он в целом похож на прежний, но всё же — новый, со скорректированным дизайном. И такой постепенно появится на других моделях бренда.

Вся центральная консоль в кроссовере регулируется и запоминает положение для конкретного водителя. На ней расположился селектор режимов, а под центра-

July / Июль 2020

КАК

УСТРОЕН

БИЗНЕС ЭСКОРТА

GQ выяснил, как пуританский Instagram, в котором запрещено демонстрировать даже женскую грудь, превращают в главный каталог секс-услуг в России, а Telegram – в профессиональный инструмент сутенеров. Вы пишете сообщение в мессенджере: «Возраст 20–25 лет, рост 170, грудь 3-го размера, блондинка» – и через десять минут получаете фотографии подходящих девушек в нижнем белье. Остается сделать выбор и ждать выполнения заказа – принцип мало чем отличается от сервисов доставки еды. Если бы не противозаконность происходящего, современные секс-услуги давно бы получили название girl-sharing или uber sex, пока же они скрываются за красивым словом «эскорт». В 2000‑х, по данным МВД, интимные услуги за деньги в России оказывали около 350 тысяч женщин в год. Сегодня это число выросло до 1,5 миллиона. Причина не в падении нравов, а в том, что путь на виртуальную панель значительно короче, чем на панель обычную.

Июль / July 2020

В РОССИИ В наши дни девушке достаточно завести аккаунт в соцсетях, чтобы, даже о том не подозревая, попасть на виртуальный кастинг и, вполне возможно, вскоре получить предложение, устоять перед которым могут не все. Моей однокурснице Ане – красотке, на которую западали не только студенты, но и преподаватели, – такое предложение пришло «ВКонтакте». Представитель некоего агентства обещал приличные деньги за в меру неприличные снимки, и Аня, которой как раз нечем было платить за учебу, согласилась. Сфотографироваться в нижнем белье? Почему бы и нет, если десятки девушек делают это бесплатно? ЗА ЛЕГКОЙ ЭРОТИКОЙ ПОСЛЕДОВАЛ ЗАКАЗ ПОСЕРЬЕЗНЕЕ: ТОТ ЖЕ АГЕНТ СООБЩИЛ, ЧТО У НЕГО ЕСТЬ КЛИЕНТ, КОТОРЫЙ ГОТОВ ЗАПЛАТИТЬ ЗА АНИНУ ДЕВСТВЕННОСТЬ.

Его 300 000 аргументов оказались сильнее всех ее сомнений и даже того факта, что упомянутый «товар» она давно потеряла. Похожие истории может рассказать большинство эскортниц: далеко не все из них искали эту работу, многих работа нашла сама. Сегодня Аня получает $4000 за ночь и вместо «ВКонтакте» выкладывает свои фотографии в ленту Instagram – основную витрину эскорта, или, другими словами, бизнеса элитных проституток.

Вычислить эскортницу по ее странице нетрудно. Она будет часто путешествовать, позировать с большими букетами и дорогими подарками, много фотографироваться с ярким макияжем в вечерних платьях, но других людей (ни подруг, ни семьи, ни молодого человека) на ее снимках вы не увидите. В шапке профиля девушки род занятий будет, скорее всего, обозначен как

make-up artist, промоутер ресторанов и вечеринок, модель или travel-блогер. Чтобы узнать, что скрывается за этой яркой оберткой, надо зайти в другую соцсеть – все закрытые профессиональные чаты находятся в Telegram. В один из них – Private Black List – меня и добавила моя знакомая. Здесь нет красивых фотографий – только сканы паспортов девушек, отправляющихся в загранкомандировки, обсуждения заков (так в этом бизнесе называют клиентов), описания заказов) и черные списки. Если бы история Ани начиналась сейчас, в один из них внесли бы и ее имя. Ее первому клиенту – тому самому охотнику за невинностью – нужна была не только девственница, но и имитация отношений, поэтому он начал со свиданий: обед, мороженое, прогулка и букет, в котором начинающая эскортница обнаружила полную предоплату заказа. На второе свидание Аня не пришла. АГЕНТ ВЫЗВАНИВАЛ ЕЕ, УГРОЖАЛ, ТРЕБОВАЛ ВЫПОЛНИТЬ ЗАКАЗ, НО ТАК НИЧЕГО И НЕ ДОБИЛСЯ. ВМЕСТО ДЕВСТВЕННИЦЫ КЛИЕНТ ПОЛУЧИЛ ДИНАМЩИЦУ.

Сегодня такое невозможно: запущенный в 2013 году Telegram с его закрытыми чатами, шифрованием и двухфакторной аутентификацией изменил все. Современный рынок эскорта в России во многом построен на доверии и чем-то напоминает блокчейн. Так как все вне закона, то в полицию тут не обращаются. Жалобы на нарушителей просто пишут в общий чат – этого достаточно. Например, если девушка кидает агента (тому полагается 20–25 %), она становится персоной нон грата для всех, как и клиент, если он изобьет эскортницу или не заплатит.

У нее отбирают паспорт и требуют, чтобы она первым же рейсом возвращалась в Россию. Из всех заказов путешествие в другую страну – самое небезопасное предприятие. Оно подразумевает согласие на протяжении недели или даже месяца каждый день спать с одним или несколькими клиентами без какой-либо протекции и возможности сбежать (за такое также грозит попадание в черный список). Но выезды хорошо оплачиваются, и желающие отправиться в такой горячий тур находятся всегда: на соответствующие запросы в чате девушки тут же присылают фотографии своих паспортов для подтверждения возраста и последующего оформления визы. Самые популярные направления – Дубай, Малайзия и Таиланд. Оплата такой поездки $1000–2000 за ночь с клиентом и 15 тысяч рублей, если та пройдет вхолостую.

Наконец, проще завести платную любовницу и знать, что она не создаст проблем с женой.

В Москве средняя цена ниже – около 60 000 рублей за ночь, впрочем элитные представительницы профессии могут рассчитывать на $3000–4000, и в их случае не важно, был секс или нет.

Что интересно, опрошенные нами клиенты не считают девушек проститутками, а их решение работать в эскорте рассматривают как единственную возможность вывести жизнь на качественно другой уровень. Мол, если ты из проблемной семьи и твой единственный природный дар – красота, лучше поехать в Москву и зарабатывать сексом до $7000–8000 за ночь (гонорар топовых девушек), чем стоять за прилавком бюджетного супермаркета в маленьком городе.

Ценник напрямую зависит от Instagram: чем больше подписчиков, дорогих подарков, поездок за границу и популярных подруг, тем дороже хозяйка аккаунта, ведь клиент получает не просто безымянную красавицу, а микрознаменитость – инфлюенсера, блогера. Впрочем, элитные эскортницы нарушают это правило. Они не кичатся дорогими игрушками, не телеграфируют обо всех своих перемещениях за границей и делают все, чтобы мимикрировать под девушку из состоятельной семьи, которую не удивить красивой жизнью, стремятся дружить с главными светскими львицами или интеллигентными представительницами московского бомонда. Эта легенда позволяет заказчикам спокойно выходить с ними в свет, не боясь быть скомпрометированными.

Социальные сети изменили даже внешность сутенеров. Теперь это уже не качки из 1990-х, а ухоженные дамы – ветераны эскорта, предпочитающие называть себя менеджерами или агентами. За годы в бизнесе они в буквальном смысле поднялись, сменив горизонтальное положение на вертикальное, набрали базу клиентов и занимаются теперь исключительно логистическими процессами: какая девочка может выехать прямо сейчас, кто лучше сопроводит важного гостя на прием, а кто украсит временный гарем шейха. Впрочем, окончательно цивилизованным этот бизнес не стал.

Именно за такими эскортницами ведет охоту Telegram-канал «Рынок шкур», с владельцами которого мы побеседовали. Эта платформа, насчитывающая уже свыше 110 тысяч подписчиков, поставила разоблачения на поток. Администраторы канала публикуют истории девушек, кажущихся на первый взгляд членами богатых семей, а на деле зарабатывающих секс-услугами. Здесь можно найти много имен известных моделей – от Насти Рыбки до девушек, не раз украшавших обложки Playboy. Здесь же расценки и пикантные подробности, например согласна ли девушка на МБР – «минет без резинки», самый популярный запрос эскорт-потребителей. Нет здесь ответа только на один вопрос: зачем успешные и состоятельные мужчины тратят десятки тысяч долларов на платных спутниц, когда в России есть масса возможностей для обычного знакомства с симпатичными девушками? «Так проще», – признаются постоянные клиенты.

В ТОМ ЖЕ ЧАТЕ Я НАТКНУЛАСЬ НА ВИДЕО: НЕСКОЛЬКО МУЖЧИН В КУАЛА-ЛУМПУРЕ БРЕЮТ НАЛЫСО СВЯЗАННУЮ ПОЛУРАЗДЕТУЮ ЭСКОРТНИЦУ, РАБОТАВШУЮ НА ИХ ТЕРРИТОРИИ БЕЗ РАЗРЕШЕНИЯ.

ПРОЩЕ ОПЛАТИТЬ ИМИТАЦИЮ ОТНОШЕНИЙ И ГАРАНТИРОВАННО ПОЛУЧИТЬ ТО, ЧТО ХОЧЕШЬ. ПРОЩЕ, СОБИРАЯСЬ НА ОТДЫХ, КУПИТЬ СЕБЕ ЕЩЕ И КУРОРТНЫЙ РОМАН.

Именно последний вариант – «американская мечта» большинства девушек, занятых в этом бизнесе. Найдя заказчика, который превратит ее в содержанку, эскортница получит гарантированный постоянный доход и избавится от необходимости ездить к незнакомцам со всеми сопутствующими рисками. В свою очередь, у мужчины, купившего такой «абонемент», всегда под боком будет красивая молодая девушка, которая не станет трепать нервы, выносить мозг, пилить за недостаток внимания и задавать неудобные вопросы, но всегда будет готова на любой секс. Такие истории – не редкость; например, один их наших собеседников признался, что подарил своей постоянной эскортнице квартиру в Москве.

Менее толерантны создатели «Рынка шкур». Они никакой разницы между проституцией и эскортом не видят: «Единственное отличие в том, что в эскорте девушки чаще сами решают, каким именно сексом займутся с клиентом, а бывают вызовы и вовсе без постели. В остальном это та же продажа тела». Можно придумать много этических причин, почему декриминализация проституции – это неправильно. Но когда эскортница получает в месяц в десятки раз больше, чем редактор глянцевого издания, а заказать девушку домой так же просто, как пиццу, кого волнует мораль?

July / Июль 2020

ками, причёсыванием и воплями: «Мне не в чем идти на рыбную ловлю!», «В этом уже сто лет никто не рыбачит!», «Эта удочка меня полнит!» и так далее. В театр даже мужчине приходится одеваться по-особому. Удобные разношенные валенки и тулуп оставляем дома и напяливаем на себя дурацкий смокинг и тесные туфли, в которых и по болоту-то не пройдёшь. Ушанку и рукавицы тоже извольте сдать в гардероб. Максимум, что можно пронести в зрительный зал, это малинку за щекой или мормыш в кармане. Но вот с удочками вас уже не пустят. И с рыбацкими ящиками тоже вход запрещён, а ведь это было бы логично – прийти в переполненный зал и посидеть на своём. На рыбалке же в отношении одежды полная свобода – никто не станет от соседней лунки презрительно разглядывать в бинокль ваш потёртый тулуп. Приходи хоть без удочек, хоть в платье с рюшами, главное – не забудь главное! Да, слушайте, мы забыли про галстук. В театр обязательно надо надевать галстук. На рыбалку, по идее, тоже надо бы взять… Но на рыбалке галстук актуален недолго, потом всё равно начнёшь вытирать руки о штаны. *** Вот что писал о театре великий А. И. Солженицын: «Почти все мужчины нашей страны рано или поздно проходят через театр. Это миллионы и миллионы невинных людей. Человек, внезапно оказавшийся в театре, напуган, смущён, морально сломлен. Он уверен: это какая-то ошибка, которая вскоре разъяснится, и его отпустят на волю! Что все вокруг наказаны по заслугам и лишь он один ни в чём не виноват! Это вредное заблуждение, друзья. Наоборот, следует осознать, что жизнь твоя окончена и ты в театре навсегда. Вот тогда человек обретает спокойное достоинство и может выдержать все пытки и лишения, которые его ожидают в храме искусств!» А вот о рыбалке великий А. И. ничего не написал, к сожалению…

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ СТРАШНЫЙ, МУЧИТЕЛЬНЫЙ, ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО МУЖСКОЙ ВЫБОР РАЗДИРАЕТ НАС НАДВОЕ БУКВАЛЬНО КАЖДЫЕ ВЫХОДНЫЕ. Куда отправиться – в театр или на рыбалку? Надо, в конце концов, разобраться: что же предпочтительнее (нужнее, важнее, полезнее и лучше)? Давайте сядем и, спокойно перематывая леску, подумаем… *** В театре что? Сверкающие люстры, белоснежный мрамор, изящные колонны, чудесная музыка, гениальная игра актёров, нарядные зрители… А на рыбалке – КРАСОТА! Конечно, в театр ходить надо, причём с женой, это укрепляет семью, сохраняет брак, и это очень нужное дело. Неприятное, но нужное! Как техосмотр. А рыбалка – она семью разрушает. Так что тут уж кому что важнее – единение с природой или единение с женой. Как правило, природа берёт своё, и человек выбирает жену… И начинается театр. Начинается он, как и положено, с вешалки. И с истерики. Видите ли, в том, что на вешалке висит, приличные женщины в театр не ходят. А вот сборы на рыбалку не сопряжены ни с какими примерками, уклад-

Июль / July 2020

*** На рыбалке никто не будет пробираться на своё место, повернувшись к тебе задом. В театре это в порядке вещей. На рыбалке вообще люди ведут себя гораздо культурнее. Там не принято в случае недовольства свистеть на рыбу или закидывать её тухлыми помидорами. На рыбалке принято закидывать рыбу прекрасной перловкой и вкуснейшим опарышем! Да и телефоны на рыбалке люди выключать никогда не забывают. *** В то же время между рыбалкой и театром есть много общего. Если в театре из раза в раз садиться на одно и то же место и смотреть на один и тот же спектакль, то лет через несколько вы начнёте понемногу разбираться в сюжете, актёры признают вас за своего, станут подпускать поближе, брать цветы с рук… Всё точь-в-точь как на рыбалке. Мы вам больше скажем: у театра перед рыбалкой имеются даже некоторые преимущества. Например, перед походом в театр не надо копать червей. Скажем точнее: не обязательно копать червей. То есть можно, конечно, накопать немного червей, чтобы как-то успокоить нервы. Но брать червей с собой в театр не надо, лучше закопать обратно.

Для мозга театр гораздо полезнее рыбалки. В театре мозг отдыхает и иногда засыпает. На рыбалке мозг постоянно под нагрузкой. Почему не клюёт? А может, вон там клюёт? А чего опять не клюёт? А может, хряпнуть? И тысячи других вопросов не дают мозгу отдохнуть. А в театре в мозгу может возникнуть максимум один вопрос: «Сколько ещё до конца?» Хотя тут мы не совсем правы. Многие люди, находясь в театре, думают о рыбалке. А вот на рыбалке о театре – никто! По правде сказать, пьесы, как и клёв, тоже бывают неважные. И даже поплёвывание на театральный билет не гарантирует успешной пьесы. Зато из театра можно потихоньку уйти, сказав, что живот прихватило или что пьеса фуфло, – в общем, придумать что-нибудь. А с рыбалки куда уйдёшь? Кому скажешь, что рыба фуфло? *** В театре водится только слабосолёный лосось или сёмга, 70 рублей за маленький такой бутербродик, от силы граммов на тридцать. Перерывчик в театре фиксированный – пятнадцать минут, а на рыбалке перерывчик небольшой, а если захотите, то можно и вовсе никаких перерывчиков не делать. В театре смотришь то, что дают. А на рыбалке – смотришь, смотришь… Смотришь, смотришь… Потом плюнешь и домой.

Чаще всего, конечно, с рыбалки человек возвращается с рыбой. Её хочешь пожарь, не хочешь – коту отдай. А из театра человек приходит с женой. Её коту не отдашь при всём желании. А представьте, как глупо бы выглядел зритель, который после похода в театр руками

показывал бы размер полученного удовольствия или диапазон голоса солиста. При всём при том следует признать, что поход в театр запоминается надолго, на годы. Порой на всю жизнь оставляет он рубец в душе человека.

*** В театре водится только слабосолёный лосось или сёмга, 70 рублей за маленький такой бутербродик, от силы граммов на тридцать. Перерывчик в театре фиксированный – пятнадцать минут, а на рыбалке перерывчик небольшой, а если захотите, то можно и вовсе никаких перерывчиков не делать. В театре смотришь то, что дают. А на рыбалке – смотришь, смотришь… Смотришь, смотришь… Потом плюнешь и домой. Чаще всего, конечно, с рыбалки человек возвращается с рыбой. Её хочешь пожарь, не хочешь – коту отдай. А из театра человек приходит с женой. Её коту не отдашь при всём желании. А представьте, как глупо бы выглядел зритель, который после похода в театр руками показывал бы размер полученного удовольствия или диапазон голоса солиста.

А после рыбалки всё плохое забывается за неделю, и ты снова готов получать удовольствие под дождём или снегом, с комарами или гнусом… *** Исходя из вышесказанного, а тем более, из того, о чём мы умолчали, делаем чёткий и ясный вывод: в схватке между рыбалкой и театром, хотим мы этого или не хотим, за явным преимуществом должен победить театр! Обязан! И тогда потом нас, может быть, отпустят на рыбалку! А то и не на одну, потому что по шкале семейных ценностей один театр приравнивается к двумтрём рыбалкам.

July / Июль 2020