DorogaRoad Magazine Issue 135 January 2019 by dorogaroad

VOLUME 13

Issue 135 • January 2019 Номер 135 • Январь 2019

ДОСТОЙНАЯ РАБОТА ДЛЯ МУЖЧИН И ЖЕНЩИН +++ Лучшие транспортные компании Онтарио Вакансии, предложения, найм

• THE DIFFERENCE BETWEEN BIG RIGS AND VEHICLES • ОТРАСЛИ НУЖНЫ ИММИГРАНТЫ • АПРЕЛЬСКАЯ ЗАБАСТОВКА? • ГИД ПО ФОРМУЛЕ-1 • ПОЧТИ ДАРОМ ЗА ЗАГАРОМ

PREVENTING HEAVY TRUCK REAR-IMPACT CRASHES: WE HAVE THE TECHNOLOGY. WHY DON’T WE USE IT?

ПРЕДУПРЕЖДАЕМЫЕ

АВАРИИ

У НАС НАЙДУТСЯ ШИНЫ ДЛЯ ЛЮБОЙ МАШИНЫ!

ШИРОКИЙ ВЫБОР ДИСКОВ ЛЮБОГО РАЗМЕРА И КОНФИГУРАЦИИ А ТАКЖЕ: • замена масла • сервис тормозов • диагностика и ремонт компьютерных систем автомобиля • электрика • механический ремонт • развал-схождение alignment • safety inspection

191, CREDITSTONE RD., CONCORD, ONTARIO, L4K 1N7 FOR SIZE AND VERY COMPETITIVE PRICE PLEASE CALL

416.884.8045, 905.532.9277 January / Январь 2019

Друзья, водители! Зайдите на наш сайт и послушайте/скачайте песенку вам посвященную. Надеемся, она вам понравится. Fellow truckers! Please visit our site to listen/download the song dedicated to you. Hope you like it.

inside 15 The diﬀerence between big rigs and vehicles “I ruined the load, lost the truck, and it took a lot of money to ﬁx the trailer. That’s what happens when you get lazy and complacent” .

DorogaRoad – a multicultural monthly trade magazine covering transportation, trucking and automotive primarily in English and Russian. All rights reserved. Contents may not be reproduced, in whole or in part, without prior written concern of the publisher. DorogaRoad is not responsible for the content and style of advertising. The information contained in this publication is in no way to be construed as recommendation by DorogaRoad of any kind.

20 Отрасли нужны иммигранты Ожидается, что пилотная программа позволит получить гораздо более широкий доступ к рабочей силе из-за рубежа

21 Апрельская

забастовка? Организаторы призывают тракеров по всей Америке поучаствовать в акциях протеста12 апреля 2019

28 Гид по Формуле-1

www.dorogaroad.com

DorogaRoad – ежемесячное двуязычное издание, посвященное вопросам транспорта, всего, что связано с траковым и автомобильным бизнесом. Все права защищены. Редакция не несет ответственности за рекламу. Рукописи редактируются, но не рецензируются и не возвращаются. В номере использованы материалы как собственных авторов, так и канадских и международных информационных агентств.

DorogaRoad 321-330, Princess Royal Drive Mississauga, ON, L5B 4P7, Canada 1 416 500 5950 (t) info@dorogaroad.com www.dorogaroad.com

Subscription / Подписка

Гран-при «Формулы-1» – это соревнование «кто быстрее проедет 305 километров»

30 Почти даром за загаром Если у вас есть деньги, то в Българии всё очень дёшево, а вот если денег нет…

January / Январь 2019

www.facebook.com/DorogaRoad @DR_Canada

ЖАРКИМ ИЮНЬСКИМ ДНЕМ В ПЯТНИЦУ ТРАКЕР ПЕРРИ МАККЛАУД, УПРАВЛЯЯ ТРАКОМ PETERBILT 2004 ГОДА, КОТОРЫЙ ТЯНУЛ ЗА СОБОЙ ТРЕЙЛЕР HYUNDAI 2016 ГОДА, ВРЕЗАЛСЯ СЗАДИ В TOYOTA TUNDRA, ОСТАНОВИВШУЮСЯ В ЗОНЕ ДОРОЖНЫХ РАБОТ НА ТРАССЕ I-94 ОКРУГА КАСС В МИССУРИ.

Следственная проверка аварии показала, что за семь секунд до столкновения скорость МакКлауда была 70 км/ч. В результате аварии образовался "паровоз" из четырех машин. По словам свидетеля, тракер отвлекся. "Он даже и не подумал притормозить. Я не верю, что у него отказали тормоза. Он просто размазал машину перед собой. Это было нечто". Другой свидетель сказал, что двигался за траком на юг в правом ряду. "Скорость была привычной для хайвея. Вдруг, трак начал резко тормозить, уда- рил по тормозам и я. Затем сильный удар, и я увидел автомобиль, который взлетел в воздух". Водитель Toyota Tundra, 44-летний Карл Блейзер, от полученных травм скончался на месте. Семья погибшего подала гражданский иск по факту халатности в Суд округа Касс против МакКлауда и компании Landstar, по контракту с которой он работал. Согласно данным ежегодной статистики FMCSA по авариям с участием траков и автобусов, в 2016 году полиция зарегистрировала 475,000 ДТП с большегрузами. Произошли они в силу разных причин: это и недостаточная подготовка водителя, и долгие часы работы, и высокий уровень текучки кадров в отрасли, связанный, прежде всего, с недостаточно высокой оплатой труда. Отвлечение водителя от концентрации на дороге, - очередной серьезный фактор. По данным FMCSA за 2013-2015 годы, 702 (6%) из 11,570 водителей большегрузных траков и автобусов, участвовавших в смертельных ДТП, отвлекались или находились за рулем в “неадекватном состоянии”. В большинстве случаев, причину того, почему водитель отвлекся установить не удается. Но то, как их избежать, известно уже лет двадцать как минимум. Инженерные стратегии, в том числе простейшие звуковые оповещения и более сложные системы предотвращения столкновений, помогают избежать подобных аварий. Тем не менее, огромное количество траков не оборудованы даже простей8

Январь / January 2019

шими средствами предупреждения о потенциальном столкновении несмотря на то, что источников отвлечения водителя много, а рабочие условия подстегивают уставших, неопытных и плохо подготовленных водителей к совершению роковых ошибок. И федеральное правительство, и траковая отрасль положительно оценили наличие предупредительных систем, однако первые не сделали ничего для их обязательного внедрения, а вторые не стремятся сами сделать их установку обязательной. Представляющий интересы семьи Блейзер адвокат Чед Лукас из канзасской юридической фирмы Kuhlman & Lucas заявляет, что отрасли уже давным-давно пора использовать технологии безопасности на постоянной основе. "Траковым компаниям и коммерческим перевозчикам уже не один десяток лет известно о неоценимой полезности систем предотвращения столкновений, непонятно, почему они до сих пор не установлены в каждом траке”.

И системы эти отнюдь не новы

Системы предотвращения столкновений (CAS) бывают разными, от идущей в базе ABS, до стабилизаторов курсовой устойчивости (обязательны на траках некоторых классов) и контроля полосы движения. Еще одна система, применяемая в сфере коммерческих грузоперевозок - система предупреждения попутных столкновений (FCW), заранее оповещающая водителей о возможной аварии, а также автоматическое экстренное торможение (AEB), когда тормоза срабатывают автоматически, если водитель не реагирует на возможное столкновение. Данные технологии (как правило, встраиваемые) можно применять отдельно, но большинство современных машин оснащены автоматическим тормозом с системой предупреждения. FCW-системы полагаются в работе только на радар, лазерный дальномер и камеры, и предупреждают водителя о неминуемой опасности. АЕВ-системы задействуют тормоза при обнаружении неизбежного столкновения. Некоторые системы также задействуют адаптивный круиз-контроль (АСС) для соблюдения заданной дистанции до впереди идущей машины. Таким образом, если машина впереди снизит скорость или остановится, адаптивный круиз-контроль заставит трак держать дистанцию, применяя тормоза или снижая обороты двигателя путем прекращения подачи топлива.

Госорганы уже более двадцати лет отмечают взаимосвязь между невнимательностью водителя и попутными столкновениями: примерно в то же время производители начали оснащать предупредительными системами свои тяжелые грузовики. В 1993 году в результате исследования NHTSA по интеллектуальным технологиям предотвращения или снижения последствий попутных столкновений было обнаружило, что первопричиной таких аварий в 66,3% случаев является невнимательность водителя. Другое расследование 1995-го года Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) также подтвердило, что попутные столкновения чаще всего происходят от невнимательности водителя, либо при несоблюдении дистанции, и в большинстве случаев совершаются при остановке впереди идущей машины. Было подчеркнуто, что траки с трейлерами втрое чаще попадают в такие аварии, нежели пассажирские машины, и что попутный удар трака приводит к смертельным последствиям в 12 раз чаще аналогичной аварии с пассажирскими автомобилями. Одной из первых компаний, поставивших технологию предотвращения столкновений на коммерческие рельсы, стала Radar Control Systems, сменившая название на VORAD (бор- товой автомобильный радар) Safety Systems в 1991-м. Затем, в 1992 году министр транспорта Самуэль Скиннер участвовал в публичной демонстрации Lincoln Town Car, оснащенного радиолокационным оборудованием и системой автоматического торможения, не позволяющей столкнуться со впереди идущим автомобилем. Greyhound Lines Inc. подписала контракт с VORAD на оснащение своих 2,400 автобусов предупреждающими столкновение радарами. Согласно статье из журнала Inc. о VORAD, Greyhound прогнозировала снижение аварийности на 25-40% и окупаемость системы за год. В 1994-м Eaton Truck Systems объединилась в VORAD, выкупив долю в компании. В 1998-м VORAD дооснастила свою систему ада- птивным круиз-контролем. А в 2004-м, альянс Eaton VORAD подписал соглашение с производственным гигантом TRW на производство радарных датчиков. Другие производители подобных систем, такие как Bendix, Mobileye и Meritor Wabco, начавшие продвигать и продавать свои аналогичные системы OnGuard, представлявшие собой рада-

Где же исследования?

ПРЕДУПРЕЖДАЕМЫЕ

АВАРИИ рную систему адаптивного круиз-контроля с активным торможением уже в 2007-м. Meritor Wabco описывает OnGuard как "новую технологию, направленную на повышение безопасности коммерческого транспорта". Эти системы предлагаются с завода, а также могут встраиваться дополнительно. Первыми до оснащать свои траки стали такие компании, как Landstar Poole (филиал Landstar Systems). В 1995-м компания закупила у Eaton VORAD 400 единиц систем предупреждения столкновений, а также сделала доступными для приобретения своим мелким операторам-контрактни- кам еще 100 единиц. Отчет 1996 года Федерального управления безопасности дорожного движения о преимуществах интеллектуальных систем безопасности отметил успех Landstar: Landstar Systems устанавливает системы от Eaton-Vorad на 40% своих траков, а также стимулирует их уста-

новку у своих контрактников. К решению установить систему привела ее положительная оценка опытными водителями на испытаниях и возможность сократить страховые расходы. Хотя Landstar не располагает достоверной статистикой, ни один из оборудованных системой траков не участвовал в попутных столкновениях с момента ее установки в январе 1995 года. В 1998-м году Landstar субсидировала своим операторам покупку FCW-систем. "Когда-то Landstar была лидером по оснащенности своих траков системами предотвращения столкновений. Что же случилось?", -- Спросил Лукас. "То, что за последние 20 лет компания ничего не сделала для того, чтобы требовать от операторов внедрения этой технологии безопасности просто непростительно". Другие компании, такие как UPS, оснащают свои большегрузы такими системами по умолчанию.

Опубликованных количественных данных об эффективности систем действительно немного, но вот, что известно доподлинно: поставщики их предлагают, поэтому рынок существует, и производители траков устанавливают их как оригинальное оборудование, а траковые компании до оснащают ими свои траки, что как раз и является доказательством того, что эти системы помогают предотвращать аварии. Федеральное правительство, в частности NHTSA, с 2004 года публикует отчеты об эффективности тормозов у тяжелых траков, систем предупреждения попутных столкновений, а также систем стабилизации курсовой устойчивости (ESC). В 2015-2016 годах ведомство опубликовало отчеты об испытаниях в поддержку процедур оценки коммерческих траков, оборудованных V2V-системами (vehicle-to-vehicle). В 2015 году NTSB опубликовал статью "Применение систем предотвращения столкновений для профилактики и облегчения последствий попутных столкновений" с расследованиями девяти таких аварий с участием траков за прошлые три года, в результате которых погибло 28 человек и 90 пострадало. В отчете также отмечалось, что в 2012 году попутные столкновения принесли 1,705 смертей и составили почти половину от общего числа ДТП с участием двух транспортных средств. Специальное расследование Совета пришло к 10 выводам, среди которых: медленная разработка стандартов эффективности и отсутствие регламентирующих мер задерживают внедрение технологий предотвращения столкновений; в сочетании с активным торможением и ESC, эти системы могут значительно снизить частоту и последствия попутных столкновений. NTSB раскритиковал NHTSA за то, что они не включили столкновение на высокой скорости в существующую программу и протоколы испытаний по оценке систем предотвращения попутных столкновений на пассажирских автомобилях. Совет порекомендовал ведомству разработать стандарты и протоколы эффективности для оценки систем предотвращения столкновений в коммерческих транспортных сред- ствах и расширить 5-звездную рейтин- говую систему Программы оценки новых автомобилей, включив в нее характеристики таких систем. (Окончание на стр.12) January / Январь 2019

Forward Collision Warning Systems are Not New Collision avoidance systems (CAS), can include a host of features, ranging from ABS brakes (standard), to electronic stability control (required for some heavy truck classes), and lane departure warning systems. Another system used by the commercial trucking industry is the Forward Collision Warning (FCW) system, which provides drivers with alerts in advance of a potential crash and Automatic Emergency Braking (AEB), which electronically applies the vehicle’s brakes without driver input in response to a potential crash. These technologies – which are also retrofit-able – can be used by themselves, but most vehicles equipped with automatic braking include a warning system. FCW systems rely on radar, LIDAR, and cameras to detect an imminent crash and alert the driver; AEB systems brake when an imminent collision is detected. Some systems also incorporate Adaptive Cruise Control (ACC) to maintain a specified distance between it and the vehicle in front of it, so if the lead vehicle slows or comes to a stop, ACC systems will force the vehicle to follow suit, engaging the brakes, or otherwise decreasing engine RPMs by cutting off the fuel. 10

Январь / January 2019

PREVENTING HEAVY TRUCK REAR-IMPACT CRASHES: WE HAVE THE TECHNOLOGY. WHY DON’T WE USE IT?

forensic examination of the crash showed that McCleod was doing nearly 70 miles an hour seven seconds before the crash. The impact created a four-vehicle chain collision. A witness at the scene told investigators from the Missouri State Police “the truck driver had to be distracted. He was not slowing down at all. I don’t believe he locked up his brakes. He just smashed that car. It was unbelievable.” Another said, “I was southbound behind the tractor trailer in the right lane. We were traveling at highway speeds. He slammed on his brakes and I slammed on mine. He hit something, and I saw a vehicle go flying in the air.” Karl Blaser, 44, the driver of the Tundra, died at the scene from his injuries. Yesterday, the Blaser family filed a civil lawsuit in Missouri’s Circuit Court of Cass County against McCleod and Landstar, which leased his truck and operates a long-haul transportation company, alleging negligence. In 2016, there were 475,000 police-reported crashes involving large trucks, according to the Federal Motor Carrier Safety Administration’s (FMCSA) annual Large Truck and Bus Crash Facts. Many human factors contributed to the total, among them: a lack of rigorous truck driver training, and trucker’s low pay, long hours and high turnover rate. Distraction is another major factor. According to the FMCSA, from 2013-2015, 702 or about 6 percent of the total 11,570 drivers of large trucks and buses involved in fatal crashes, were distracted or impaired at the wheel. In most cases, the cause of the distraction was unknown. But for at least two decades, how to prevent them has been well known. Engineering strategies – including low-tech audible warnings and more complex crash avoidance systems – prevent such crashes. Nonetheless, they remain a mere option for fleets and independent operators, even as the sources for distraction multiply and employment conditions in the trucking industry set the conditions for tired, inexperienced and ill-trained drivers to make fatal errors. Both the federal government and industry have favorably assessed these countermeasures, but the former has done nothing to require them and the latter has not pushed for their implementation fleet-wide. “It’s long past time for the trucking industry to consistently use safety technologies,” says attorney Chad Lucas of the Kansas City firm of Kuhlman & Lucas, who represents the Blaser family. “Trucking companies and commercial carriers have known for decades the enormous value collision avoidance technologies add to their fleets by reducing the incidence and severity of rear impact crashes.”

Government agencies have been taking note of the relationship between driver inattention and rear-impact crashes for more than two decades – around the same time that automotive technology companies began equipping their heavy trucks with them. In 1993, a NHTSA study on Intelligent Vehicle Highway System technology to prevent or reduce the severity of rear-end crashes found that driver inattention was the primary cause, estimated at 66.3 percent of events. In 1995, a National Transportation Safety Board (NTSB) Special Investigation likewise noted that the data showed that rear-end collisions were common and most often the result of driver inattentiveness or following too closely, and that they most often occur when the leading vehicle is stopped. The NTSB further noted that combination unit truck tractor vehicles were three times as likely to be involved in a rear-end collision during their operational lifetime than a passenger vehicle, and that when such a truck is the striking vehicle, the crash is “12 times more likely to result in a fatal injury than a rear-end accident that involves only passenger vehicles.” One of the first companies to commercialize collision avoidance technology was Radar Control Systems, which became VORAD (vehicle on-board radar) Safety Systems in 1991. In 1992, then-Secretary of Transportation Samuel Skinner was sufficiently intrigued to participate in a public demonstration of a Lincoln Town Car, equipped with VORAD’s radar-based detection and an automatic braking application, stopping the car from hitting the back of a target vehicle. The press was good enough to entice Greyhound Lines Inc. to sign up with VORAD to retrofit its 2,400-bus fleet with VORAD's collision-warning radar.

decision to equip. While Landstar does not have reliable statistics, no equipped power units have been involved in a rear-end collision since the installation began in January of 1995. In August 1998, Landstar Systems sold Poole to Schneider National and became an owner-operator business – meaning the fleet was owned by individual truckers who leased their vehicles back to Landstar, which handled the hauling operation. That year, Landstar was subsidizing the purchase of collision warning technology for their owner-operators. If the newly arranged company continued to help equip the fleet with FCW systems, it stopped bragging about it. “Landstar was once a leader in ensuring that its fleet was equipped with life-saving collision avoidance technology. What happened?” Lucas asked. “It’s inexcusable that it’s done nothing over the last 20 years to require the operators in its fleet to implement this safety technology.” Other companies, such as UPS, have made collision warning systems standard in their heavy truck fleet.

Where’s the Research?

On a hot Friday afternoon in June, truck driver Perry McCleod, at the wheel of a 2004 Peterbilt tractor-trailer pulling a 2016 Hyundai box trailer, crashed into the back of a Toyota Tundra, stopped at a work-zone on Interstate 94 in Cass County, Missouri. According to an Inc. Magazine article about VORAD, Greyhound predicted that the system would reduce accidents by 25 to 40 percent and pay for itself within a year. In 1994, Eaton Truck Systems joined forces with VORAD, purchasing a stake in the company. In 1998, VORAD added Adaptive Cruise Control to its radar system. In 2004, the partnership, now Eaton VORAD, entered into an agreement with component giant TRW to manufacture radar sensors. Other manufacturers of forward collision warning systems are Bendix, with its Wingman collision mitigation system; Mobileye; and Meritor Wabco, which began marketing and selling its OnGuard collision mitigation systems – radar-based adaptive cruise control system with active braking – as early as 2007, according to their website. Meritor Wabco describes OnGuard as “a new technology designed to further improve commercial vehicle safety.” These systems are offered factory-installed or as aftermarket units for retrofits. Trucking companies such as Landstar Systems’ subsidiary Landstar Poole, were initially eager first-adopters. In 1995, it purchased 400 Eaton VORAD Collision Warning Systems, and made another 100 units available for purchase by small fleet operators who contracted with Landstar. A 1996 Federal Highway Administration report on the benefits of Intelligent Transportation System highlighted Landstar successes: Landstar Systems is installing the Eaton-Vorad system on 40% of its owned fleet and giving the contract fleet incentive to equip. Positive evaluation of the device by experienced drivers in a pilot test and the potential to decrease self-insurance losses lead to the

There isn’t a plethora of published quantitative efficacy data, but we know this: suppliers offer them, so there is a market, and truck chassis manufacturers install them as an OEM feature, and trucking companies buy them as after-market modifications, so there is some indication of a need and an acknowledgement that they prevent crashes. The federal government – particularly NHTSA – has been issuing reports on heavy truck braking performance, forward collision warning systems, and electronic stability control (ESC) since 2004. In 2015-2016, the agency published test track research reports in support of objective test procedures to evaluate the safety applications of V2V-equipped commercial vehicles. In 2015, the NTSB published “The Use of Forward Collision Avoidance Systems to Prevent and Mitigate Rear-End Crashes,” which examined the board’s investigations of nine rear-end heavy truck crashes within the previous three years that resulted in 28 fatalities and 90 injured people. The report also noted that in 2012, rear-end crashes resulted in 1,705 fatalities and represented almost half of all two-vehicle crashes. The NTSB’s special investigation reached 10 conclusions, among them: the slow development of performance standards and the lack of regulatory action have delayed deployment of collision avoidance technologies; and when paired with active braking and ESC, collision warning systems could significantly reduce the frequency and severity of rear-end crashes. The NTSB criticized NHTSA for failing to include high-speed crashes in existing testing scenarios and protocols in the assessment of forward collision avoidance systems in passenger vehicles. The board recommended that the agency develop performance standards and protocols to assess forward collision avoidance systems in commercial vehicles and expand the New Car Assessment Program 5-star rating system to include the performance of such systems. In June 2016, NHTSA published “Field Study of Heavy-Vehicle Crash Avoidance Systems,” which sampled 6,000 Crash Avoidance System activations from over 3 million miles and 110,000 hours of naturalistic data in order to evaluate their reliability. The systems studied included automatic emergency braking, impact, stationary object and following distance alerts, and lane departure warnings. None of systems that were activated were associated with collisions, nor did companies report any rear-end collisions involving the vehicles in the study. The percentage of false AEB activation was generally low and of short duration. The study concluded that “though the systems as a whole appeared to have a safety benefit, false activations were also observed. January / Январь 2019

(Continued on P.13)

(Окончание. Начало на стр.8)

Предупреждаемые аварии В июне 2016 года, NHTSA опубликовала "Практическое исследование систем предотвращения столкновений на тяжелых транспортных средствах", вобравшее в себя 6,000 случаев активаций этих систем за более 3 млн. миль пробег и 110,000 часов для оценки их эффективности. В числе изученных систем были: системы автоматического торможения, системы оповещения о неподвижных объектах и соблюдении дистанции, системы контроля полосы движения. Ни одна из активированных систем не была связана с столкновениями, и компании не сообщали о каких-либо попутных столкновениях с участием испытуемых транспортных средств. Процент ложных срабатываний системы автоматического торможения в целом был низким, а срабатывания - короткими. Исследование заключило, что "у систем, призванных повысить безопасность, также наблюдались ложные срабатывания. Ложные срабатывания автоматических тормозов в среднем были намного короче, по сравнению с другими их активациями, но, тем не менее, могли раздражать водителей. Этот баланс между информированием и раздражением водителей должен учитываться при разработке чувствительности CAS-систем". Исследование не подтвердило, что применение этих технологий вызвало какие-либо изменения в поведении водителей. Ведомство рекомендовало провести дальнейшие исследования. Несмотря на все эти отчеты и обещания исследовать эффективность, федеральное правительство не требует от производителей грузовых автомобилей установки систем предупреждения столкновений, хотя Европейский союз уже потребовал устанавливать системы автоматического торможения на тяжелые грузовики. В июне 2015 года, ведомство обязало устанавливать систему стабилизации на все траки классов 7 и 8 к 2017 году, аргументируя тем, что они спасут 49 жизней, предотвратят 1,759 аварий и будут приносить ежегодную выгоду в $300 млн. Тем не менее, оно не потребовало обязательной установки системы стабилизации в паре с другими системами предотвращения столкновений для максимальной выгоды. В октябре 2015-го NHTSA удовлетворило петицию о нормотворчестве, поданную в феврале Коалицией за безопасность на транспорте, Центром авто безопасности, Защитниками безопасных дорог и автомобилей и организацией "Безопасные дороги 12

Январь / January 2019

(Continued from P.11)

Preventing Heavy Truck Rear-Impact Crashes: We Have the Technology. Why Don’t We Use It?

Америки", для установления стандарта безопасности, требующего установки систем предотвращения и смягчения попутных столкновений на тяжелых грузовиках. В уведомлении Федерального реестра Ведомство отметило собственные исследования в этой области и сообщило, что индустрия находится на пороге выхода следующего поколения автоматических тормозных систем. Эти новые системы "обладают улучшенными характеристиками, которые позволяют автомобилю предупреждать водителя и автоматически тормозить перед впереди стоящими машинами. Помимо повышенной производительности систем следующего поколения, ожидается, что в ближайшем будущем отрасль также начнет производство автоматических систем экстренного торможения для грузовиков с пневматическим тормозом и общей массой более 26,000 фунтов", отмечается в сообщении. В публичном списке есть только одно письмо поддержки от Альянса по безопасности коммерческих транспортных средств и никаких других комментариев, и спустя три года законодательство, похоже, вообще не продвинулось. Федеральное управление по безопасности на транспорте выпустило новые правила, ограничивающие использование мобильных телефонов водителями грузовиков и автобусов во время движения, но это не отпугивает невнимательных тракеров, получающих реальные сроки, когда отвлечение от дороги приводит к смертельной аварии. За последние полгода было вынесено как минимум три таких приговора. В декабре тракер Натан Фрейзер получил 11 лет тюрьмы за аварию 2015 года в округе Трэвис, штат Техас, в которой погиб подросток. Фрейзер отвлекся на свой навигатор, из-за чего проехал на красный свет и врезался в Nissan Altima. В июле судья Верховного суда штата Нью-Йорк приговорил 28-летнего тракера Кристофера Грегорека к четырем с половиной годам за аварию, в результате которой погиб профессор Университета Баффало. Грегорек делал покупки в Интернете на своем мобильном телефоне и на скорости 70 м/ч въехал в автомобиль Эллен Вольп. Женщина погибла. В июне тракер из Индианаполиса Джасвир Бариана Сингх, получил четыре года за аварию с участием нескольких автомобилей на I-84 в Коннектикуте, в результате которой погиб 19-летний пассажир одной из машин. Возвращаясь из Пенсильвании в Массачусетс с грузом конфет, Сингх тоже “сидел в телефоне” и врезался в остановившийся поток. Год назад журнал Fleet Owner опубликовал статью о желательности обязательного введения систем предупреждения столкновений, начинающуюся с вопроса: надо или нет? Гораздо лучшим вопросом было бы: почему нет? www.safetyresearch.net

False AEB activations were much shorter, on average, as compared to other AEB activations, but could still frustrate or annoy drivers. This balance between informing and annoying drivers must be considered when designing the sensitivity of CAS technology.” The study did not observe that these technologies led to any changes in the driving behavior. The agency recommended further study. Despite these reports and the promises of efficacy research, the federal government does not require truck manufacturers to install Forward Collision Warning systems, even as the European Union has moved to require AEB on heavy trucks. In June 2015, the agency mandated ESC for new Class 7 and 8 tractors by 2017, estimating that it would save 49 lives, prevent 1,759 crashes, and create $300 million in economic benefits annually. However, it did not require that the ESC be paired with other collision avoidance systems for maximum benefit. In October 2015, NHTSA granted a petition for rulemaking filed that February by the Truck Safety Coalition, the Center for Auto Safety, Advocates for Highway and Auto Safety, and Road Safe America to establish a safety standard to require automatic forward collision avoidance and mitigation systems on certain heavy vehicles. In the Federal Register Notice, the agency noted its own research in this area and reported that industry was on the cusp making the next generation of automatic braking systems commercially available. These new systems would “have improved performance that enables the vehicle to warn the driver and automatically brake in response to stationary lead vehicles. In addition to the increased performance from the next generation systems, industry is also expected to begin production of automatic emergency braking systems on air-braked single unit trucks with a GVWR of more than 26,000 pounds in the near future,” the notice said. The public docket has but one letter of support from the Commercial Vehicle Safety Alliance and no other comments, and in the three years hence, the rulemaking does not appear to have advanced at all. The FMCSA has published new rules that restrict texting and cell phones by truck and bus drivers while driving, but that has not deterred inattentive truck drivers who face serious prison time in cases where distraction results in a fatal crash. In the last six months, there have been at least three such sentencings. In December, semi-driver Nathan Frazier was sentenced to 11 years in prison for a 2015 crash that killed a teenager in Travis County, Texas. Frazier was looking at his GPS when he ran a red light and slammed into a Nissan Altima. In July, a New York State Supreme Court judge sentenced 28-year-old truck driver Kristofer Gregorek to up to four and a half years for a crash that killed a University of Buffalo nursing professor. Gregorek was shopping online and filling out a customer satisfaction survey on his cell phone when he rear-ended Ellen Volpe at 70 mph. In June, Jasvir Bariana Singh, a truck driver from Indianapolis drew a four-year sentence for a multi-car crash on I-84 in Connecticut that killed a 19-year-old passenger in a vehicle that was impacted in the chain collision. Singh, on his way from Pennsylvania to Massachusetts with a load of candy, was also on his cell phone when he crashed into a traffic backup. A year ago, the magazine Fleet Owner published a story on the desirability of mandating forward collision warning systems, and opened with this question: Should we, or shouldn’t we? A better question is: why the hell not? www.safetyresearch.net Январь / January 2019

ТРАК И АВТО. ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИЦУ. Кёртис Томас водит большегрузы уже почти 40 лет. Более половины этого срока обучает водить других. Он считает, что индустрия выросла невероятно. Он водит с 1979 года. И преподает вождение в штате Нью-Мексико с 1993-го. И последствия неправильного обучения ему известны не понаслышке. Он понял, каким плохим водителем сначала он был. И, просматривая новости об авариях с траками, видит условную причину произошедшего. Он подчеркивает, что водить большой трак и легковой автомобиль - совсем не одно и то же. "Каждые +10 миль в час при скорости выше 50 значит отставать на секунду от впереди идущей машины" — говорит Томас. "На 40 м\ч действует обычное правило трех секунд. На 70 м\ч у тебя остается 6 секунд до машины впереди тебя для безопасной остановки. Гидравлический тормоз (на легковых) в 500 раз быстрее пневмотормозов. Но дело здесь не только в торможении. По словам Томаса, существует важная безопасная дистанция. "Если я остановлю трак на светофоре прямо перед стоп-линией, я смогу быстрее набрать скорость. Так я могу безопасно проехать перекресток. Кроме того, подъезжая к перекрестку помогаю другим увидеть, что я занимаю очередь, чтобы все могли безопасно среагировать. Если я остановлюсь прямо перед перекрестком, как легковая машина, то мне, чтобы безопасно

Январь / January 2019

проехать, надо будет стартовать с четвертой передачи. Это просто разрывает мной трак". Томас говорит, что преподавание повысило его водительские навыки и сделало его более внимательным. "Я начал видеть доказательства в том, как вожу сам". "Я стал замечать, что люди подъезжают к стоп-знаку, жгут резину, и бьют другую машину". Когда б я ни прочитал о траке, пересекшем разделительную и въехавшим в другой трак, я думаю о том, что же могло пойти не так и привести к подобной аварии. "Из кабины большого трака, я вижу, что творится в салоне большинства легковых машин. Видел людей с открытыми планшетами на приборной доске. Некоторые вещи меня просто пугают". Сорок лет на дороге дали ему понимание того, что может пойти не так. Томас говорит, что большинство аварий случаются в первый год стажа водителя, либо после десятого года. "Со второго года они начинают получать знания и навыки хорошего водителя. Спустя 10 лет, многие водители становятся ленивыми и опасными. Спустя 11 лет и 1 месяц — я перевернул трак. Был замечательный день. Настроение — огонь. На спидометр внимания не обращал. На дорогу тоже не засматривался, так как сто раз уже по ней ездил. Просто беззаботно ехал и все. Когда проезжал переезд, заметил, что еду слишком быстро. Когда я вильнул рулем, чтобы выровнять машину, моя цистерна с молоком опрокинулась. Я запорол груз, потерял трак, и “попал на деньги” за ремонт прицепа. Вот к чему приводят лень и халатность". По словам Томаса, большинство инцидентов происходят из-за невнимательности.

Водители просто не успевают затормозить. "Большинство проблем с безопасностью большегрузов заключается в способности вовремя остановиться", — комментирует Томас. "Прогресс позволил изменить ситуацию. На моем первом траке стояли вакуумные тормоза. Действовали они с очень большой задержкой. На моем следующем траке уже стояли одноконтурные пневматические тормоза. Реагировали они вдвое быстрее. Сейчас у нас двухконтурные пневмотормоза. Теперь при нажатии на педаль трак начнет замедляться, проехав около четверти футбольного поля. На 70 м\ч трак начнет замедляться примерно через 40 футов. При хороших условиях тормозной путь составит где-то полторы длины футбольного поля. Но главная на сегодня проблема — люди не расстаются за рулем со своими телефонами". Его волнует взаимодействие с водителями легковых. Многие не осознают риски, на которые идут. "Я не могу донести до людей, насколько опасен большой трак", — жалуется Томас. "Водители легковушек часто не дают мне пару лишних секунд на поворот, проезд перекрестка или остановку". И если думаете, что водитель не слишком хорош, или же попросту новичок, дайте ему больше времени. На кону стоит безопасность. На дороге полно новых водителей. "В Америке выходят на дорогу по 10, 000 водителей ежегодно, и этого далеко не достаточно". Траковая отрасль стремительно меняется. Преподавая, Томас хочет донести до своих учеников, за какие мощь и силу они несут ответственность. www.rdrnews.com

TEACHING DRIVERS THE DIFFERENCE IN BIG RIGS AND PRIVATE VEHICLES Curtis Thomas has been driving big rigs almost 40 years. He’s been teaching others how to drive them more than half of that. “The industry has grown tremendously,” he said. “I’ve been driving since 1979. I’ve been a trainer for the state of New Mexico since 1993. I’ve seen the repercussions of improper training. I’m quite fond of the program. I realized how bad a driver I was initially. I see news stories about truck accidents and can generally figure out what caused them.” He stressed that driving a big truck is not like driving private vehicles. “Every 10 miles per hour over 50 means being another second behind the vehicle in front of us,” Thomas said. “You’ve got your standard three-second rule at 40 miles an hour. At 70 miles an hour, you’ve got to remain six seconds behind the vehicle in front of you to be able to stop safely. A hydraulic braking system (like cars have) is 500 times quicker than an air brake. It’s not just braking that’s different, either. “There’s a gap that’s important for safety,” Thomas said. “If I stop my truck at a stop light where I can see that white line in front of me, I can get my speed built up. Then I can get through the intersection safely. Also, moving my way up to the intersection helps people see that I’m taking my turn, so they can respond safely. If I stop right at

the intersection like a car can, I have to start off in fourth gear to get through the intersection safely. That tears up my truck.” Thomas said teaching has improved his driving skills and made him more cautious. “I started seeing evidence of it in my personal driving,” he said. “When I started noticing people run up to a stop sign, smoking tires and hitting another car. When I’d read about a truck going through the median and hitting another truck, I’d think, ‘What would I have to have done wrong to cause that accident?’ “From inside a big truck, I can see what’s going on inside most cars. I’ve seen people with their Kindle open on the dashboard. The things I see scare me sometimes.” He’s not without empathy. Being on the road for four decades has given him a first-hand understanding of how things can go wrong. “Most accidents happen in a driver’s first year or after their 10th year,” Thomas said. “From the second year on, they start getting enough knowledge to be a good driver. After 10 years, a lot of drivers start getting lazy and dangerous. “At 11 years and one month, I rolled a truck. It was a great day. I was in a good mood. I wasn’t paying attention to my speedometer. I wasn’t paying attention to the road because I’d driven it a bunch of times. I’d become complacent. As I drove over the railroad tracks, I realized I was going too fast. When I did the sharp left-right to get it back on the road again, my tanker hauling milk laid over. I ruined the load, lost the truck and it took a lot of money to fix the trailer. That’s what happens when you get lazy and complacent.”

Thomas said that most accidents happen because of poor attention. Stopping time is what they’re up against. “Most safety issues with big trucks center around being able to stop on time,” Thomas said. “Technology has made a difference. The first truck I ever drove had vacuum brakes. It took the whole length of a football field to make it start slowing down. Then I got into my first air-brake truck, it had a single air-brake system. That truck would start slowing down in about a half a football field. Now we’ve got dual-air brake systems. Now when you step on the brakes, it starts slowing down in a quarter of a football field. At 70 miles per hour, a truck will start to slow down in about 40 feet. Full stop in good conditions would be about a football field and a half. Cellphone use is still the biggest problem.” The thing that worries him most is interacting with private vehicle drivers. Many don’t realize the risks they’re taking. “I cannot get people to understand the crunch factor of a big truck,” Thomas said. “Car drivers often don’t give me that extra two seconds to make a turn, start through an intersection, or brake.” He also said that if you believe a driver is not very good, or might still be new at driving, give them more slack, not less. It’s all about safety. There are a lot of new drivers on the road. “We cycle out 10,000 drivers a year nationwide,” he said, “so there’s a constant demand for new drivers.” The trucking industry is changing rapidly. Thomas wants his students to understand the power they’re responsible for.

January / Январь 2019

NEEDED: City Driver

ЗЕЛЕНАЯ ИНИЦИАТИВА СЕВЕРО-ВОСТОКА

В начале декабря прошлого года двенадцать губернаторов и мэр Вашингтона, Округ Колумбия, сообщили о планах создать и внедрить региональную политику по сокращению вредных выбросов от транспортных средств. Это заявление отмечает недавний шаг, известный как Инициатива транспорта и климата (TCI), в которую входят 12 штатов и Округ Колумбия. В региональное сотрудничество TCI входят Коннектикут, Делавэр, Мэн, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Нью-Гемпшир, Пенсильвания, Род-Айленд, Вермонт, Вирджиния, и Вашингтон, Округ Колумбия, подписавшие соглашение по сокращению вредных выбросов в своих регионах через целевую инвестиционную программу или другой финансовый механизм. Стороны договорились установить одинаковый для всех участников Инициативы “потолок” по выбросам. За выбросы сверх лимита каждая юрисдикция будет отчислять средства в общий бюджет, из которого и будут финансироваться “зеленые” инициативы. Это позволит каждой юрисдикции инвестировать поступления в низкоуглеродную и более устойчивую транспортную инфраструктуру. Штаты-участники планируют завершить разработку законопроекта в течение года. За последний год группа провела несколько мероприятий по вовлечению общественности своего региона в данный процесс. TCI была основана в 2010 году, и ее цели определяются и управляются штатом и ведомствами местной юрисдикции совместно с другими участниками. На ее сайте указаны пять основных направлений работы: • Чистый транспорт и топливо • Устойчивое общество • Эффективность грузоперевозок • Информационно-коммуникационные технологии • Пересмотр региональной политики с целью улучшения транспортной инфраструктуры и снижения вредных выбросов.

NORTHEAST/MIDATLANTIC STATES TO PUSH CLEANER TRANSPORTATION

Earlier this month, nine governors and the mayor of Washington, D.C., announced intentions to create and implement a region-wide policy in collaboration to cap and reduce overall emissions from transportation. The announcement marks the most recent step in what’s known as the Transportation and Climate Initiative (TCI) process, a collaboration of 12 states and D.C. The TCI regional collaboration brought along Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Hampshire, New Jersey, New York, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont, and Virginia. and Washington, D.C., to the most recent agreement to set a cap on emissions region-wide and reduce emissions then through a cap-and-invest program or other pricing mechanism; any such program would allow each jurisdiction to invest proceeds from the program into low-carbon and more resilient transportation infrastructure. Participating states plan to complete the policy development process within a year. Over the past year, the group has held several listening sessions to engage the public on the process across the region. The TCI was established in 2010 and its goals are sought and directed by state and local jurisdictional agencies after development in collaboration. On its website it singles out these five areas of emphasis: • Clean Vehicles and Fuels • Sustainable Communities • Freight Efficiency • Information and Communication Technology • Exploring Regional Policies to Improve Transportation and Reduce Emissions

www.overdriveonline.com

Январь / January 2019

January / Январь 2019

Отрасли требуются иммигранты

Траковая ассоциация Онтарио (ОТА) призывает местное правительство к запуску экспериментальной программы, которая позволит грузоперевозчикам нанимать иммигрантов для компенсации нехватки водителей. Последние несколько лет траковая отрасль Северной Америки борется с жестким дефицитом водителей - проблемой, как никогда обострившейся в прошлом году. Об этом глава ОТА Стивен Ласковски заявил в интервьюYahoo Finance Canada. "В 2018 году нехватка водителей стала еще более острой из-за того, что большой процент водителей старше 55 лет... отраслевые демографические показатели падают, все больше людей выходят на пенсию, в то же время спрос на услуги растет", - сказал Ласковски, также возглавляющий Канадский траковый альянс (СТА). "В 2019 году все будет только хуже. Это серьезная проблема транспортной отрасли, и нам надо ее решить". Исследования 2016 года, проведенные СТА, показывают, что к 2024 году отрасли будет не хватать 34,000 водителей. По словам Ласковски, у одной компании в Северном Онтарио в 2018 году из-за недостатка водителей простаивало 20 траков. И хотя есть несколько вариантов, которые, возможно, могли бы сократить дефицит, Ласковски просит провинциальные власти выяснить, как иммиграционная политика может помочь привлечь квалифицированных работников из-за рубежа. И СТА, и ОТА хотят, чтобы власти запустили пилотный проект для привлечения водителей через Иммиграционную программу номинантов (OINP), которая ориентирована на восполнение недостатка квалифицированной рабочей силы из-за границы. Ласковски указывает на инициативу 2017 года, когда предыдущее провинциальное либеральное правительство открыло

"Поток квалифицированных работников по требованию" для OINP, уделяя особое внимание привлечению кадров на конкретные рабочие места в строительном и сельскохозяйственном секторах. "Мы просим Премьер-министра Онтарио Дага Форда открыть программу и для траковой отрасли", - сказал Ласковски. "Из-за нехватки рабочей силы в транспортной отрасли мы предлагаем пересмотреть иммиграционную политику". В конце декабря представители ОТА и СТА встретились с Премьером Фордом, Министром транспорта Джеффом Юреком и Министром экономического развития Тоддом Смитом для обсуждения вопроса нехватки водителей, а также других проблем отрасли. Представитель Минэкономразвития Онтарио по созданию рабочих мест и торговле Куок Вонг, недавно известил, что провинция работает с федеральным правительством над инициативами о помощи в преодолении хронического дефицита рабочей силы в ряде секторов, включая траковую отрасль. "Сейчас мы выясняем, насколько наши программы способны максимально увеличить ежегодное распределение номинаций по OIMP, чтобы помочь снивелировать нехватку специалистов, и поддержать экономических иммигрантов", - рассказывает Вонг. По его словам, сотрудники министерства постоянно следят за распределением по OINP, в том числе занимаются управлением найма для восполнения нехватки рабочей силы в определенных профессиях.

WE ARE LOOKING FOR OWNER OPERATORS • CANADA - USA, 300 – 600 MILE • EAST COAST, MIDDLE WEST • 3 YEARS EXPERIENCE REQUIRED

AZ Owner Operators: 14% - LTL, FTL. from the gross and the owner operator pays for his/her expenses 24% - LTL, FTL. from the gross and we pay insurance, parking, and trailer Phone:

* Direct cheque deposit every week * Dedicated runs 75% * weekends & long weekends at home * Custom clearance & ACE/ACI * 24/7 Dispatch * Oﬃce, parking, cross dock available

416-272-3272 Fax: 1 (877)-855-5584, 905-881-9820 905-881-7368 DMITRY, GALINA, WILL Email: Garant272@gmail.com 25–1950 HWY 7 VAUGHAN ON L4J 0A6 STABLE WORK – ALL THE YEAR

Январь / January 2019

Глава One for Freight и председатель ОТА Дэвид Каррут утверждает, что его компания - одна из многих, кто ищет водителей для восполнения нехватки благодаря устойчивому экономическому росту, и растущему спросу на перевозки. С учетом того, что уровень безработицы в Онтарио рекордно низкий, и все больше и больше водителей уходят на пенсию, привлечь молодых водителей в отрасль весьма непросто. "Мы идем в ногу со временем по части того, что мы предлагаем нашим сотрудникам, сколько мы им платим, сколько предоставляем свободного времени", - делится Каррут. Но этого все еще недостаточно, чтобы полностью закрыть дефицит водителей. Ласковски утверждает, что пилотная программа позволит получить гораздо более широкий доступ к рабочей силе из-за рубежа, и обеспечить, чтобы эта рабочая сила в конечном итоге оказалась у перевозчиков, которые инвестируют в свои компании. "Вот, что мы хотим увидеть, и как мы хотим расти". www.yahoo.com

The Ontario Trucking Association (OTA) is calling on the provincial government to launch a pilot program that would allow freight carriers to bring in immigrant workers to fill a critical driver shortage. The North American trucking industry has been grappling with a severe shortage of drivers over the last several years, an issue that became increasingly dire through 2018, president of the Ontario Trucking Association Stephen Laskowski said in an interview with Yahoo Finance Canada. “The driver shortage became more acute in 2018 due to the fact that we have a large percentage of individuals over the age of 55 driving… we’re facing older demographics, more retirements and, at the same time, more demand,” said Laskowski, who is also the president of the Canadian Trucking Alliance (CTA). “It’s only expected it to get worse in 2019. This is an issue from a supply-chain perspective, and we need to find a solution to it.” According to a 2016 study conducted by the Trucking Alliance of Canada, the industry will be short 34,000 drivers by 2024. One company in Northern Ontario had 20 trucks sitting idle in 2018 because of a lack of drivers, Laskowski said. While there are several options that could help potentially narrow the labor gap, Laskowski is appealing to the province to look at how immigration policy can help the industry gain more access to qualified workers overseas. Both the CTA and OTA would like to see the province launch a pilot project to attract truck drivers through the Ontario Immigrant Nominee Program (OINP), which aims to fill labor shortages with skilled international workers. Laskowski points to a 2017 initiative which saw the previous provincial Liberal government launch an “In-Demand Skills Stream” to the OINP, focusing on attracting workers to specific jobs in construction and agriculture sectors. “We’re asking Ontario Premier Doug Ford to consider opening up that program to include the trucking industry,” Laskowski said. “Because of the shortage of labor across the supply chain, we need to look at immigration in perhaps a different way than we did in the recent past.” Representatives from the OTA and CTA met with Ford, Transportation Minister Jeff Yurek and Economic Development Minister Todd Smith in late December to discuss the driver shortage, as well other issues facing the industry. Kwok Wong, a spokesperson for Ontario’s Ministry of Economic Development, Job Creation and Trade, said in a emailed statement on Tuesday that the province is working with the federal government on initiatives to help address chronic labor shortages across a range of sectors, including with the trucking industry. “We are currently exploring how our programs can maximize our annual Ontario Immigrant Nominee Program nomination allocation to help alleviate these shortages and provide support through economic immigration,” Wong said. Wong said OINP allocations are reviewed by ministry staff on an ongoing basis, which includes “managing intake to fill labor shortages in specific occupations” such as the trucking industry. David Carruth, president and chief executive of One for Freight and chairman of the OTA, says his company is one of many struggling to find drivers to fill a shortage at a time with solid economic growth and increasing demand. With unemployment in Ontario so low, and more and more drivers retiring, he said it has been difficult to recruit young drivers to join the industry. “We’re getting innovative, in terms of what we offer to employees, how we pay them, how we provide down-time,” Carruth said. But it’s still not enough to close the driver shortage gap. “A pilot program would allow us to have a heck of a lot more access to overseas labour and make sure that that labour ends up with the carriers that are investing in their companies,” Laskowski said. “That what we want to see, and that’s how we want to grow.”

Апрельская забастовка? Photo by Serge Vankevich, DorogaRoad

Ontario Trucking Association wants immigrant workers to fill driver shortage

Группа водителей-профессионалов из более чем 4,000 участников, известная на Facebook как “Black Smoke Matters” планирует организовать весной однодневную забастовку, чтобы привлечь внимание к наиболее острым проблемам отрасли.

По информации из группы на Facebook “Black Smoke Matters”, планируется организация однодневной забастовки 12 апреля 2019 года. Организаторы группы призывают тракеров по всей Америке поучаствовать в акциях протеста. Страничка группы обрисовывает, за какие изменения агитируют протестующие. Среди них: • Реформа рабочего времени • Обновленные стандарты подготовки водителей и безопасности. • Стремление сделать законы об ELD (электронные логбуки) обязательными только для компаний с 10+ траками, или компаний с низким рейтингом безопасности. • Стандартизация инспекций и контроль за соблюдением законов • Федерального управления по безопасности на транспорте (FMCSA). • Большая вовлеченность тракеров в создание новых траковых правил FMCSA. В октябре 2018 года участники Black Smoke Matters участвовали в крупной демонстрации в Национальном Молле Вашингтона, Округ Колумбия. В качестве протеста против излишнего загулирования отрасли правительством, некоторые участники группы даже помогали на несколько минут перекрыть движение на трассе I-95.

Thousands of truckers planning nationwide shutdown in 2019 An online trucking group with more than 4,000 members is plotting a single day driver shutdown in order to raise awareness about various trucking regulation and policy concerns.

The Facebook group “Black Smoke Matters” says that they are organizing the one day driver shut down on April 12, 2019. Group organizers are encouraging truck drivers across the nation to take the day off as part of the protest activities. The group’s website outlines the changes that they are protesting in order to see, which include: • Hours of Service reform • Updated truck driver training and safety standards • A change to ELD regulations so that they are only required for companies with more than 10 trucks or trucking companies that have a poor safety rating. • Standardization of inspections and Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) regulation enforcement • More involvement from truck drivers in the creation of new FMCSA trucking regulations. In October of 2018, Black Smoke Matters members participated in a major demonstration activity at the National Mall in Washington, D.C. Some group members even helped to shut down a portion of southbound I-95 for several minutes in order to protest the overregulation of the trucking industry by the government. www.cdllife.com January / Январь 2019

хотя по словам СЕО Мартина Лундстедта планируется постепенное внедрение проекта, он видит в нем предвестника скорого распространения электрических грузовиков, которые будут задействованы в локальных перевозках товаров и вывозе мусора в городах. В этой “гонке” по разработке электрических “рабочих лошадок” участвуют такие крупные производители грузовиков как Daimler AB и Scania, а также такие "выскочки" как Tesla и китайские компании. Успех в Гамбурге позволит Volvo занять более устойчивую позицию на развивающемся рынке, который оказывается настолько сложно оценить, что это даже вызывает споры среди руководства. "Перемены происходят стремительно", - заявил Лундстедт в своем интервью в Гётеборге в штаб-квартире крупнейшего мирового производителя грузовиков (не считая Китай).

Их амбициозные планы столкнулись со скептицизмом в отрасли. Глава тракового подразделения Daimler Мартин Даум утверждает, что энергия нынешних батарей не сможет справиться с перевозкой требуемого количества грузов. Глава Tesla Илон Маск возразил на ему конференции 2 мая. "Он не знает физику. А я знаю", сказал Маск. "Был бы рад побеседовать с ним на эту тему. Я физику в колледже изучал". Лундстедт все же осторожничает и говорит, что хоть у маститых автопроизводителей есть знания и опыт, пусть и иногда недооцененный, он не спешит высмеивать планы Tesla и других новичков. Лундстедт считает, что принижать их потенциал недальновидно. Электрический трак Volvo FE, что будет эксплутироваться в Гамбурге, может

Через несколько месяцев шведский автогигант Volvo AB представит первую полностью электрическую модель. Электрический восьми колёсник выедет на улицы северного немецкого портового города Гамбурга и будет собирать мусор.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МУСОРОВОЗЫ ГАМБУРГА И хотя производство электрических пассажирских автомобилей процесс сложный, еще сложнее разрабатывать тяжелые автомобили, способные перевозить тяжелые грузы на длинные дистанции без затратного простоя на подзарядку. Поэтому первым делом Volvo сосредоточился на производстве небольших грузовиков, предназначенных для перемещения относительно нетяжелых грузов по городским дорогам. В начале 2018 года шведская компания выпустила две модели, а по прогнозам Лундстедта , через каких-то 5 лет более четверти траков для городского использования, будут работать на электричестве. Стоимость эксплуатации электромобилей для задач вроде доставки посылок быстро падает и, по данным Bloomberg New Energy Finance, станет самым дешевым вариантом к 2025 году. Прогнозируемый переход на электричество в траковой отрасли привлекает все новых конкурентов. Tesla тестирует большегруз с запасом хода в 500 миль, и заявила о старте поставок в 2019 году.

брать 10 - 15 тонн груза, что немного меньше дизельного варианта. С батареей на 300 кВч, грузовик сможет проехать 200 км. Он является прямым конкурентом бренда Fuso от Daimler, доставившей клиентам в шесть городов электротраки eCanter с грузоподъемностью до 3,5 тонн. Китайская BYD объявила о сделках на поставку сотен мусоровозов у себя и в Бразилии. По словам CEO Volvo, грузовики с большей грузоподъемностью подходили бы лучше для более загруженных маршрутов, например, восточного побережья США. Тем не менее, дизельные грузовики все еще будут нужны для большинства перевозок на длинные дистанции, особенно в местах, где ставить зарядные станции наиболее затратно. По мнению Мартина Лундстедта, чтобы сократить выбросы CO2, нужно применять электричество в тех местах, где это действительно нужно и где хорошо развиты соответствующие технологии. Городские условия подходят для этого лучше всего. www.bloombergquint.com

Январь / January 2019

VOLVO CHARGES UP E-GARBAGE TRUCKS TO GET AHEAD OF TESLA’S RIG In a few months’ time, Swedish truck-making giant Volvo AB will deliver its first all-electric model. The battery-powered eight-wheeler will ply the streets of Germany’s northern port city of Hamburg, picking up garbage. While Chief Executive Officer Martin Lundstedt expects to go slow on the initial ramp-up, he sees the project as a harbinger for a rapid proliferation of battery-powered trucks to move goods and refuse around urban settings. The race is on with big truck manufacturers including Daimler AB and Scania, as well as upstarts like Tesla Inc. and Chinese companies, to develop electric workhorses. Success in Hamburg would put Volvo on firmer footing in an emerging market that is proving so difficult to gauge that it has even sparked jibes between executives. “What we see now is the beginning of a shift that will accelerate rather rapidly,” Lundstedt said in an interview at the Gothenburg headquarters of the world’s second largest truck maker outside China. Getting the technology right for electric passenger cars is already a challenge, but harder still is designing vehicles that can carry far heavier loads for long distances and without costly downtime for charging. In an initial push, Volvo is focusing on moving relatively lighter loads around cities. The Swedish company earlier this year launched two models, and Lundstedt predicts “far more” than a quarter of trucks sold for city use are likely to run on electricity within five years. This is because the costs of operating battery-powered vehicles for tasks like package delivery are set to drop rapidly, becoming the cheapest option by 2025, according to Bloomberg New Energy Finance. The forecast shift to electric in the trucking industry is ushering in new competitors. Tesla is testing a heavy-duty truck with a 500-mile range and has said it will start deliveries next year. Those ambitious plans have been met with skepticism in the industry. Daimler’s head of trucks, Martin Daum, has said that current batteries won’t be able to deliver the range and load capacity needed. Tesla CEO Elon Musk answered with a good-natured retort on a May 2 conference call. “He doesn’t know much about physics. I know him,” Musk said then. “I’d be happy to engage in a physics discussion with him. I actually studied physics in college.”

Volvo earmarks $780M for repairs for emissions system degradation

Lundstedt is more cautious, saying that while established truckmakers have knowledge and experience that is sometimes underestimated, he doesn’t want to risk looking foolish by deriding plans by Tesla or other newcomers. Missing Train “I think it’s dangerous to dismiss that,” he said. “You could easily end up in a long line of people who have missed the train after dismissing things as unrealistic.” Volvo’s FE Electric truck destined for Hamburg can haul loads of 10 to 15 tons, slightly less than the comparable diesel version. When fitted with a 300-kWh battery, it has a range of 200 kilometers. It faces competition from

Daimler’s Fuso brand, which has delivered up to 3.5-ton capacity electric eCanter trucks to customers in six cities. China’s BYD Co. has announced deals to deliver hundreds of garbage trucks at home and in Brazil. Longer-haul electric trucks would be best-suited for heavily-plied routes such as the U.S. eastern coast, the Volvo CEO said. Combustion engines would still be needed for most transport across longer distances, where charging systems would be more costly to develop. “If we want to reduce CO2, you should go for the applications where it makes the biggest difference, and where we have good technologies today,” he said. “That is to a large extent in urban environments.”

www.bloombergquint.com

Volvo Group, the global umbrella company of Volvo Trucks North America, announced Thursday it is setting aside $778 million to address instances of degradation of its emissions control components on heavy-duty truck engines. The degradation could put the engines out of compliance with emissions standards in Europe and the U.S. Volvo announced the discovery of the degradation issue in October, saying then that it likely affects engines for both the North American and European markets. The affected component is part of the exhaust aftertreatment system, also known as the selective catalytic reduction (SCR) system. These systems were implemented in nearly all Class 8 truck engines in the U.S. to meet 2010 emissions standards and have been in use ever since. The company is still in the early stages of remedying the issue, said Claes Eliasson, head of media relations for the Volvo Group. The $778 million charge, taken in 2018’s fourth quarter, is “the calculated costs for Volvo Group for this issue,” he said. Specifics as to the company’s plan for repairs or potential recalls, as well as what truck models are affected, are still being fleshed out, Eliasson said. “When it comes to remedies, we are still looking at options,” he said, adding the company is “engaged in dialogue with relevant authorities.” “It’s too soon to say what it will look like,” he said. The $778 million figure is based on vehicle testing and “statistical analysis and dialogue with relevant authorities,” Volvo said in a press release on Thursday. The company also noted that the emissions component degradation issue does not affect engine performance nor is it a safety issue. Also, the company said, the engines met emissions standards when they were built. Cummins last July announced it had uncovered a similar component degradation issue within its SCR systems and instituted a voluntary recall of roughly 500,000 model-year 2010-2015 engines. Cummins also has set aside hundreds of millions of dollars for a repair campaign, according to financial filings. www.overdriveonline.com

January / Январь 2019

Автомобили Nissan научатся заглядывать за углы Nissan анонсировал новую автомобильную систему I2V (Invisible-to-Visible) помощи водителю, которая объединяет реальный и виртуальный миры. Компания Nissan анонсировала новую автомобильную систему I2V (Invisible-to-Visible), которая объединяет реальные и виртуальные миры, позволяя водителям «видеть невидимое». Премьера технологии состоится 7 января в рамках выставки потребительской электроники CES. Система I2V способна объединять информацию от датчиков автомобиля с данными, полученными из облачного хранилища. Таким образом, она сможет как контролировать пространство вокруг машины, так и прогнозировать, что ждет транспортное средство на дальнейшем пути его следования. К примеру, система позволит видеть водителю то, что находится за углом здания или за следующим поворотом, а также давать подсказки о дорожных знаках и пешеходах. При этом рекомендации будут даваться «в интерактивной и «человечной» манере, например с помощью аватаров, которые появляются внутри автомобиля». Плюс ко всему система может следить за состоянием водителя и определять, когда ему требуется помощь в управлении, или, к примеру, посоветовать остановиться, чтобы выпить кофе.

www.autonews.ru

Honda придумала игрушку со звуком мотора суперкара для успокоения детей

Специальное устройство в виде плюшевого автомобиля имитирует звук двигателя Honda NSX, частотность которого оказывает успокаивающее действие на ребенка Honda представила специальное устройство в виде плюшевого автомобиля под названием Sound Sitter, которое издает звуки, схожие с мотором суперкара NSX. В компании утверждают, что игрушка способна оказывать успокаивающее воздействие на грудных детей. В Sound Sitter встроен специальный динамик, который можно дистанционно активировать, чтобы он начал издавать звучание мотора Honda NSX. В компании отметили, что монотонные низкочастотные звуки похожи на шумы, которые ребенок слышит в утробе матери (например, кровообращения и сердцебиения). Во время разработки Sound Sitter в «Хонде» изучили звучание моторов разных моделей, включая Integra 1986 г., Prelude 1987 г., S2000 1999 г., а также NSX. Исследования показали, что частотность звука нового суперкара наиболее схожа с шумами, к которым привыкает еще не рожденный ребенок.

www.autonews.ru

Январь / January 2019

Вредно ли поднимать «дворники» на время стоянки В зимнее время все водители делятся на два типа. Одни всегда, оставляя машину во время снегопада, поднимают «дворники», а другие — нет. И те, и другие считают свое поведение правильным. Кто же из них поступает верно на самом деле? Поднимать «дворники» зимой на время стоянки машины придумали автовладельцы, считающие себя рачительными хозяевами, не один десяток лет назад. Аргументация тут простая: поднятые стеклоочистители не примерзнут к лобовому стеклу, на них не налипнет снег и лед. Следовательно, резиновая часть «дворника» не пострадает во время отколупывания от лобового стекла. Кроме того, снижается риск вывести из строя весь механизм стеклоочистителя при попытке включить его с примерзшими щетками. На первый взгляд, все логично. Однако доводы против подобной практики выглядят не менее убедительно. Для начала скажем, что долго, а тем более регулярно, держать поводки щеток стеклоочистителя в поднятом виде вредно для этого узла. От этого растягивается и ослабевает пружина в поводке, обеспечивающая прижимание «дворника» к лобовому стеклу. Если постоянно оставлять ее в поднятом состоянии, через некоторое время окажется, что щетки стали заметно хуже убирать воду и грязь с «лобовухи». И не стоит потом удивляться, почему покупка новых «дворников» проблему грязного стекла не решает — корень проблемы следует искать в растянутых пружинах поводков.

Новый Defender от компании Land Rover будет продаваться в США и Канаде

Кстати говоря, опасность повреждения резины щеток во время очистки стекла ото льда изрядно преувеличена. Гораздо сильнее и быстрее «резинки» изнашиваются от контакта с песком и прочим абразивом, летящим с дороги — его им приходится ежедневно и в больших количествах удалять с лобового стекла во время движения машины. Поднимать «дворники» — сомнительной разумности привычка еще и потому, что будь они хоть трижды чистые, все равно пользоваться ими нельзя, пока лобовое стекло покрыто льдом. Как ни крути, а водителю прежде придется его очистить либо включив электрообогрев «лобовухи», если таковой имеется, либо прогрев мотор и растопив лед теплым обдувом из «печки». Заметим, что имея под рукой такие энергетические ресурсы, даже намертво примерзшие «дворники» не надо будет отдирать силой, они сами оттают вместе со стеклом. Ну, а для особо нетерпеливых — скребок руки, и вперед на расчистку. Пару минут таким образом сэкономить можно.

www.avtovzglyad.ru

Британский автопроизводитель подтвердил, что модель появится на рынке Северной Америке в 2020 году. Сейчас прототипы нового внедорожника проходят испытания, включая заезды при температурах от –40 и +48 градусов и в высокогорье на высоте до 4 тыс. метров над уровнем моря. Тесты ведутся в разных странах и климатических поясах, а также в различных дорожных условиях. Как сообщил Коммерсантъ, ранее появилась информация, что Land Rover Defender, построенный на платформе MLA (Modular Longitudinal Architecture), будет оснащаться 4и 6-цилиндровыми моторами семейства Ingenium, а также гибридными силовыми установками на его основе. Автомобиль получит два варианта — с короткой и длинной колёсной www.amsrus.ru базой — а также множество модификаций, от утилитарной до роскошной. Короткая 3-дверная версия будет дополнена исполнением со съёмной крышей, а длинный 5-дверный вариант ляжет в основу пикапа.

www.amsrus.ru January / Январь 2019

одразделение BMW Individual, занимающееся персонализацией автомобилей баварской марки, представило специальную версию купе M850i. Салон новинки, получившей название Night Sky, украсили особыми частицами, повторяющими структуру метеоритов.

При создании спецверсии дизайнеры BMW консультировались со специалистами Общества научных исследований имени Макса Планка. Для оформления салона была создана так называемая Видманштеттенова структура с геометрически правильным расположением элементов, которую можно увидеть на спиле настоящего метеорита. Особыми кристаллами инкрустирована центральная консоль, кнопка запуска двигателя, верхняя часть селектора трансмиссии, контроллер системы iDrive, а также дверные пороги. Кроме того, в оформлении крышки центрального подлокотника использовали специальные светодиоды, напоминающие звездное небо. Об изменениях в технической части автомобиля не сообщается. Новая BMW M850i оснащается наддувным двигателем V8 рабочим объемом 4,4 л, выдающим 530 л. с. и 750 Н·м крутящего момента. Мотор работает в паре с восьмиступенчатым «автоматом» ZF. Купе способно набирать первую «сотню» за 5,7 секунды.

BMW

УКРАСИЛА САЛОН НОВОЙ «ВОСЬМЕРКИ» ЧАСТИЦАМИ МЕТЕОРИТА www.autonews.ru

Подразделение BMW Individual разработало уникальное оформление для салона нового купе M850i

Январь / January 2019

HYUNDAI ВЫПУСТИТ КРОССОВЕР GENESIS И НОВУЮ SONATA В 2019 ГОДУ В 2019 году бренды Hyundai, Kia и Genesis представят 13 новых или рестайлинговых моделей, среди которых будет премиальный кроссовер и седан Sonata восьмого поколения. Hyundai Motor Group в 2019 г. представит 13 новых или рестайлинговых моделей, которые будут выпускаться под брендами Hyundai, Kia и Genesis. В частности, речь идет о премиальном кроссовере Genesis и седане Sonata следующего поколения. Об этом сообщает Reuters. Внешне вседорожник будет напоминать концепт-кар Genesis GV80, представленный в 2017 г. на Нью-Йоркском автосалоне. В основу серийной модели ляжет шасси, на котором в том числе будет построен седан G80 нового поколения.

НАЗВАНА МОЩНОСТЬ САМОГО БЫСТРОГО MERCEDES A-CLASS НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

По предварительным данным, в линейку двигателей войдет 3,3-литровый турбомотор V6, развивающий 370 л. с., а также пятилитровый атмосферник V8 мощностью 420 лошадиных сил. Все версии кроссовера получат полный привод.

У Mercedes-AMG A45 нового поколения появится S-модификация с двухлитровым двигателем мощностью более 400 лошадиных сил.

www.autonews.ru

Стали известны основные технические характеристики хот-хэтча Mercedes-AMG A45 нового поколения — флагмана всей линейки. Данные были взяты изданием Carscoops с сайта немецкой страховой компании HUK24. Новинка получит топовую модификацию с индексом S. Автомобиль оснастят двухлитровым четырехцилиндровым наддувным двигателем, развивающим 421 лошадиную силу. К примеру, это на 21 силу больше отдачи 2,5-литрового пятицилиндрового агрегата Audi RS3 Sportback.

Динамические характеристики новинки пока не называются. Нынешний автомобиль способен набирать первую «сотню» за 4,2 сек., а его максимальная скорость принудительно ограничена 250 км в час. Предполагается, что новинка получится немного быстрее в разгоне до 100 км/ч, а электронной ограничитель максималки будет передвинут на отметку в 270 км в час. Новый Mercedes-AMG A45 получит специальный дрифтрежим. При его активации электроника полностью отключит систему стабилизации, а передача крутящего момента будет осуществляться на задние колеса.

HYUNDAI АНОНСИРОВАЛ ШАГАЮЩИЙ АВТОМОБИЛЬ Южнокорейская компания представит на выставке CES в Лас-Вегасе концепт-кар с роботизированными ногами, позволяющими передвигаться по самой сложной поверхности. Hyundai опубликовала тизер необычного концепт-кара Elevate, который разработчики называют «шагающим авто- мобилем». Публичная премьера новинки состоялась 7 января на выставке потребительской электроники CES в Лас-Вегасе. У автомобиля есть колеса, однако прикреплены к «роботизированным ногам», благодаря которым машина может «ездить, ходить и даже лазать по самой сложной поверхности». В компании отметили, что Elevate совершенно новый прототип, объединяющий в себе роботизированные и электрические технологии. Остальные подробности о концепт-каре пока держатся в секрете. Судя по компьютерному изображению, Hyundai Cradle может использоваться спасательными службами для работ, например, после землетрясений. www.autonews.ru

Январь / January 2019

www.autonews.ru

Кроме того, у хот-хэтча будет обычная версия A45 с тем же двухлитровым двигателем, дефорсированным до 387 лошадиных сил. Это на 6 сил мощнее мотора Mercedes-AMG A45 предыдущего поколения.

Кто бы что ни говорил, а «Формула-1» – это самое популярное в мире спортивное мероприятие после Олимпийских игр и чемпионата мира по футболу. За тем, как 20 машинок ездят по кругу, следят 600– 800 млн человек, что делает пилотов звездами высочайшего уровня. В Англии самые успешные гонщики и инженеры становятся кавалерами ордена Британской империи (и к ним обращаются «сэр»), в Латинской Америке в честь своих чемпионов называют улицы и открывают памятники, а про культ Ferrari в Италии говорить не приходится – пилоты команды приравниваются к небожителям.

Что это такое?

«Формула-1» – это класс машин. То, что мы смотрим по телевизору и на трассах, официально называется «чемпионат мира по автогонкам в классе «Формула-1», и проходит это мероприятие, официальным хронометристом которого работают Rolex, под эгидой FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) – Международной автомобильной федерации. Далеко не каждая машина, похожая на гоночный болид, – это «Формула-1». Это может быть «Формула-2», «Формула-3», «Формула-Рено» или даже «Формула-Русь» – и таких классов очень много. Соответственно, «Формула-1» – это самая быстрая из всех «Формул». И чтобы водить такой автомобиль, нужно иметь специальное разрешение от FIA, которое называется «суперлицензия». Чтобы ее получить, молодым гонщикам приходится буквально выгрызать победы в младших категориях – конкуренция за попадание в высший класс просто невероятная.

Сколько гонок в чемпионате?

Каждый год по-разному, но в последние несколько лет гонщики выходят на старт 21 раз. Заезды проводятся как на стационарных автодромах (Италия, Испания, Германия, США, Бахрейн), так и по городским улицам (Монако, Сингапур, Баку). Есть также промежуточные автодромы – это те, часть которых является стационарной, а часть – парком или частью города. Такими являются трассы в Австралии и в Канаде: круглый год они готовы наполовину и каждый раз к гонке приходится закрывать сегмент парка, чтобы построить там временную часть трассы. Таким же планировали сделать и трек в Сочи, но в итоге он остался цельным и неделимым.

Сколько в «Формуле-1» команд и пилотов?

Если брать последние годы, то речь идет о десяти командах, и каждая из них выставляет по две машины. То есть на старт выходит 20 лучших гонщиков со всего мира. Плюс у каждой команды есть резервные пилоты,

готовые в случае необходимости заменить своих партнеров и выйти на старт вместо них. Но чаще они работают на базе команды на гоночном симуляторе и помогают инженерам с доводкой действующих машин. Самые известные команды – это Ferrari, Mercedes, Red Bull и McLaren. Кроме них в чемпионате принимают участие Renault, Haas, Racing Point, Alfa Romeo – Sauber, Toro Rosso (вторая команда Red Bull) и Williams.

Январь / January 2019

Как определяется чемпион? Каждую гонку первые десять пилотов получают призовые очки: победитель – 25; второе место – 18; третье – 15, и так далее. Десятый получает 1 очко. Кто набирает больше всех очков, тот и чемпион. Если по результатам последней гонки у нескольких пилотов одинаковое количество очков, то смотрят количество побед. Если и выигрывали они одинаковое количество раз, то чемпион определяется по количеству вторых мест, хотя такой ситуации ни разу не было.

»: ормула-1 гид по самому

дорогому виду спорта

сегменте. В третьем же выступают десять самых быстрых.

Как долго длится гонка?

Сколько стоит болид, как стать гонщиком, какие есть команды и насколько сложно водить автомобиль в «Формуле-1».

Как бы неказисто это ни звучало, но гонка длится 305 км. И в зависимости от трассы пилоты могут проезжать эту дистанцию как за час с небольшим, так и почти за два. Таким образом, Гран-при «Формулы-1» – это соревнование «кто быстрее проедет 305 километров». Такая дистанция была выбрана как наиболее оптимальная для того, чтобы смотреть гонку по телевизору. Меньше – будет мало, а дольше – никто уже смотреть не станет. Исключение – Гран-при Монако. Там дистанция гонки составляет 260 км. Просто если бы пилоты проезжали всю дистанцию, то гонка длилась бы чуть меньше трех часов – слишком уж на Лазурном Берегу узкая и медленная трасса. Ну и гонщики сами устают: в Монако предельно высокая концентрация, потому что на этой трассе малейшая помарка может стать роковой.

Есть ли какие-то особенные гонки?

С точки зрения очков – нет, все гонки равнозначны и равноценны. Однако есть четыре Гран-при, победа в которых в глазах автогоночной общественности котируется выше остальных: это гонки в Монако, Великобритании, Бельгии и Италии. Гран-при Монако вообще входит в неофициальную «тройную корону», которая также включает победу в «24 часах Ле-Мана» и в «500 милях Индианаполиса», – в число трех самых престижных гонок мира. За всю историю такое оказалось под силу только одному человеку – британцу Грэму Хиллу, двукратному чемпиону мира.

Сложно ли водить болид «Формулы-1»?

Как гонщики решают, в каком порядке стартовать? Чтобы выяснить, кто с какой позиции стартует в гонке, за день до нее проводится квалификация – это серия заездов, в которой гонщики не соревнуются друг с другом на трассе напрямую, а просто пытаются показать лучшее время. Кто быстрее всех, тот стартует первым (это называется «занимает поул-позицию»). И так гонщики располагаются на стартовой решетке в соответствии со своим временем в протоколах квалификации. Квалификация проводится в три сегмента. Первый – в нем на трассу выезжают все 20 гонщиков. По результатам первого сегмента отсеиваются пять самых медленных пилотов. Еще пятеро отсеиваются во втором

Очень. Во-первых, даже если вы вдруг сядете за руль машины, вы не сможете и тронуться без соответствующих тренировок. Каждая машина – это крайне сложное устройство, которым нужно уметь обращаться. Если вы все же смогли тронуться и набрать скорость, то вам нужно суметь не выключиться – пилоты «Формулы-1» не просто так называются «пилотами», и нагрузки, которые они испытывают, вполне сопоставимы с тем, что ощущают летчики-испытатели. Поэтому гонщики не просто в хорошей физической форме – это самые настоящие атлеты с потрясающей выносливостью. Например, чемпион 2009 года Дженсон Баттон в качестве хобби бегает триатлоны, а итальянский ветеран Алессандро Дзанарди в 49 лет стал четырехкратным паралимпийским чемпионом (во время одной из гонок Дзанарди попал в аварию, в результате которой его практически разрубило пополам, и ему ампутировали обе ноги).

Как быстро едут машины «Формулы-1»? Невероятно быстро. Точных цифр никто не даст, потому что никто их не знает, и машины настраиваются под каждую трассу отдельно. Если нужна максимальная скорость, как на Гран-при Италии, то применяются одни настройки и там она может достигать 370 км/ч (рекорд скорости – 372,6 км/ч, его поставил Хуан-Пабло Монтойя в 2005 году). На других трассах максимальная скорость машин ниже, но за счет иных настроек они ускоряются гораздо быстрее. Например, разгон от 0 до 100 км/ч за 2 с в некоторых ситуациях бывает даже слишком медленным.

Кто их разрабатывает?

Каждая команда должна проектировать и развивать свои машины самостоятельно. Да, они могут прибегать к помощи партнеров и закупать некоторые крупные узлы, но исключительно в рамках регламента. Например, несмотря на то, что команда Sauber покупает двигатели у Ferrari, она должна сама разрабатывать шасси, в которое этот двигатель ставится, и решать, как его в машине расположить. Кроме того, у машин есть унифицированные элементы. Например, система безопасности головы Halo, блок управления двигателем и шины у всех машин одинаковые.

Сколько стоит болид «Формулы-1»?

Точных цен опять же нет, все индивидуально. Если брать в расчет только производство и сборку одной машины, то речь идет о €5-6 млн. Если же говорить про разработку болида, то тогда можно смело называть суммы от €100 млн у самых маленьких команд. Соответственно, каждая авария – это сотни тысяч евро на ремонт машины. Конечно, команды редко выступают на последние деньги, но когда осознаешь, что стартовый завал обходится в две квартиры в районе Патриарших прудов, то это немного шокирует.

Как мне стать гонщиком «Формулы-1»?

Никак. Если вам больше 10 лет и вы никогда не занимались картингом, то шансов у вас нет. Если быть точным, есть только четыре человека из числа потенциальных читателей этой статьи, которые теоретически могут стать гонщиками «Формулы-1» в ближайшие годы: это москвичи Никита Мазепин и Артем Маркелов, петербуржец Роберт Шварцман и выпускник МАДИ Сергей Сироткин, который уже провел один сезон в «Формуле-1», но сейчас остался без команды. Впрочем, вы можете отдать на картинг своего ребенка, и тогда есть шанс, что лет через 15 он выйдет на старт Гран-при. Эрик Хачатрян January / Январь 2019

ългария не очень богатая страна, протянувшая руки как на Восток, так и на Запад. В ней нет газа и некоторых гласных, а потому и то, и другое българам приходится ввозить из-за гръницы. В Българии развита тяжёлая промышленность и тяжёлая атлетика, которые выводят эту страну на одно из первых мест по загрязнению атмосферы. Средняя продолжительность суток здесь – 24 часа, а время всё время отстаёт от московского на 1 час.

***

Попасть в Българию можно тремя способами: сидя, стоя или лёжа по воздуху, по земле или по морю. Иностранцам разрешается ввезти в Българию 250 сигарет или 50 сигар, 1 литр крепких алкогольных напитков или 2 литра вина, поэтому уже через час полюбому придётся кому-то бежать. Если у вас есть деньги, то в Българии всё очень дёшево, а вот если денег нет, то чашка кофе обойдётся вам в день изнурительного труда на виноград-

нике или в кафе. Кафе и ресторанов здесь очень много, и постоянно, буквально из ниоткуда, появляются новые. К примеру, на месте дешёвой забегаловки, где поэт Сомов пару лет назад забыл свою видеокамеру, взметнулись ввысь витрины фешенебельного ресторана. Вот как дорого ценятся в Българии видеокамеры, забытые великими русскими поэтами! В любом българском ресторане вы сможете поесть. Это очень удобно для туристов, путешествующих натощак. В българской кухне в пищу идут самые разные морепродукты. Это и мидии, и рапаны, и даже рыба. Много внимания българы уделяют нагреванию продуктов. Мясо, рыба, изделия из теста, керамики и металла – всё это подвергается традиционному българскому воздействию температурой. Рекомендуем попробовать знаменитый «Шопский салат» из помидор, огурцов, брынзы, менее знаменитый «Полушопский салат» (огурцы и помидоры), а также «Фотошопский салат», состоящий из циана, жёлтого и

мадженты. Тем, кто любит хорошо и много поесть, заметим, что туалетная бумага в Българии очень мягкая. А вот туалетная вода местного производства, наоборот, жёсткая. Поэтому, лучше пить что-нибудь другое. Очень советуем попробовать местные вина, такие, как «Медвежья бръвь», «Бъчья пръть», «Вълчья съть», «Въпья жуть», «Ослиная мочь». Традиционная българская вода прекрасно утоляет жажду во время местного прекрасного похмелья, которое мы также рекомендуем попробовать. Кроме всего прочего, в българской кухне особое внимание уделяется тому, чтобы клиент своевременно и полностью рассчитался. Этим българская кухня близка к немецкой и особенно к еврейской. В меню любого местного кафе всё, как правило, недорого. А вот про счёт этого не скажешь, да плюс ещё чаевые! Так что будьте готовы поесть в ресторане лишь раз или два за отпуск. Советуем питаться в магазинах, там ценники и чек, как правило, совпадают. Кофе в Българии очень хороший, причём, везде. А вот плохой

България – страна с многовековой историей, насчитывающая свои обиды с 681 года. Она более пятисот лет находилась под гнётом Османской империи, когда българы считались людьми второго сорта (недочеловеками), българское вино считалось вином второго сорта (недовином). Българские первосортные сигары и те считались второсортными! Когда българы скинули гнёт турецкого ига, то всё българское, естественно, стало первосортным, а всё турецкое – импортным.

Советы туристам

БЪЛГАРИЯ

Январь / January 2019

– только в пакетиках. Найти его вы можете лишь в российском посольстве. Пока вы находитесь в Българии, запах кофе и знаменитого брнди «Слънчев Бряг» преследуют вас повсюду до тех пор, пока вы не почистите зубы или не воспользуетесь жевательной резинкой.

***

В Българии много очаровательных маленьких городков – Плъвдив и Хашдив, Самоварна, Сразуопол, Носопыр, Хускварна, Хачапургас. Но главный курорт Българии – Златы Пясцы. Рядом, чуть справа, расположены Србрны Пясцы, а левее Златых – Брнзвы Пясцы. Небольшие самолёты «БолтанАвиа» доставят вас сюда или в другие красивые небольшие городки, такие, как Обсосопол, Несессебр, Повидлов, Златы Зявки, Вончев Хряк, Сняты Носки, Трндыев Прст, Звончев Яйк, Трндев Прст, Спъчкин Бряк. Там тоже есть на чём полежать у воды. В придунайских районах дуют, в основном, красное вино. Вы наверняка оцените его спёрткий вкус и аромат.

Обязательно посетите местечко Велико Колдырново, которое известно на всю Европу своими прекрасными рассолами, винами из помидор с мякотью и бякотью, а также свежевыжатыми простынями. А если вам повезёт, то популярный местный гид Взнуздо Мудов поведает вам о средневековых забавах турецких завоевателей и покажет на своей спине выбритую карту побережья… А вот знаменитый музей Юмора в Бугагаброво неприятно удивит вас отсутствием свежих номеров «Крсной бурды». По Българии можно перемещаться и на автобусах. Однако при этом следует опасаться българских карманников. Наличие конкурентов может значительно омрачить вам отдых.

***

Пляжи в Българии бесплатные, а вот море – платное, правда цена за литр весьма умеренная. Българы старательно ухаживают за туристами и особенно за туристками. Они смотрят, хорошо ли туристка загорела. Если хорошо, то они переворачивают её на спину или на живот. Потом уводят её в тень, и там тоже заботливо и разнообразно переворачивают.

а, ак доюм– к ь т у н х о д т хотитеезожайте в Бълга!ри Если евы а, х българ но н дсотм рану древни Спасатели в Българии работают с 8.30 до 17.00. Поэтому не советуем вам тонуть в 17.10 или, хуже того, в 19.30. Българским спасателям положено давать чаевые. Лучше это сделать прямо во время спасения (для этого надо заранее положить купюру в плавки) или непосредственно перед этим. На всём побережье имеется множество нудистских пляжей. Власти и общественность Българии смотрят на это сквозь пальцы и мощные артиллерийские бинокли. Проституция в Българии, конечно же, существует, но, в отличие, скажем, от Танзании, здесь она платная и не на деревьях, а пешая. Русской музыки в Българии не услышишь. Русским туристам приходится напиваться и петь самим. Чем ещё может развлечь себя наш человек в Българии? Советуем понаблюдать за традиционным българским увеселением – ходьбой по горячему асфальту. За небольшую плату любой българин или българка бросят лопату, скинут жилет и ботинки и спляшут для вас на дымящемся

свежем асфальте любой дикий национальный танец.

***

Один раз в год в Българии бывает зима. Българы её называют зъма. Если вы собрались посетить Българию зъмой, то рекомендуем взять с собой спички и дрова. Но при въезде в страну существует ограничение по ввозу дров: не более двух дров на человека. Или не более двух человек в виде дров!

***

Многие российские знаменитости искренне уверены, что им принадлежит недвижимость в Българии, и всё из-за того, что българы машут головой наоборот – если они хотят сказать «да», то влево-вправо, а если «нет», то вниз-вверх. Чтобы вам не попасть в неловкую ситуацию при разговоре с българами, советуем надевать на шею гипсовую или пластиковую лангету – словом, жёстко фиксировать голову. Опять же, если вы общаетесь с българской девушкой, и она

задирает юбку – это означает решительное «Нет!» А вот если она бьёт вас по щеке и зовёт полицию – смело валите её на грунт.

***

Тем, кто всерьёз считает шопинг отдыхом и даже своего рода наслаждением, сообщим, что в качестве сувениров в некоторых магазинчиках можно приобрести кожаную одежду, хлысты и фуражки, а также пластмассовые мячики, которые народные умельцы ловко вставят вам в рот, несмотря на ваше энергичное отрицательное мотание головой. Не советуем приобретать здесь изделия из урана или плутония в качестве сувениров. В Българии они, как правило, низкого качества и быстро распадаются. В России эти изделия гораздо лучше. Так что делаем простой вывод: хороша страна България, а Россия всё ж милее, всё ж румяней и белее!

January / Январь 2019