Rumos Práticos 73 (Português)

Revista da Praticagem do Brasil edição 73 - fevereiro a maio/2026

Aportamos em Alagoas, Sergipe e na Paraíba

Nesta edição, seguimos navegando em nossas águas e encerramos a jornada pelo Nordeste, acompanhando o trabalho dos práticos em Alagoas e Sergipe (ZP-10), além da Paraíba (ZP-8). É a penúltima reportagem da série sobre as zonas de praticagem brasileiras. Nos portos de Maceió (AL), Barra dos Coqueiros (SE) e Cabedelo (PB), a experiência da praticagem local supera limitações estruturais, canais estreitos e a força do vento e da maré, garantindo o fluxo de mercadorias e o transporte de passageiros, sem prejuízo ao meio ambiente.

Na sequência, apresentamos um balanço do emprego das lanchas de praticagem em ações de busca e salvamento. A matéria mostra que a prontidão operacional da atividade vai muito além das manobras portuárias, contribuindo com a Autoridade Marítima para a proteção da vida humana no mar.

Na mesma vertente, trazemos uma reportagem sobre os “Navios da Esperança” da Marinha do Brasil, que levam assistência médica e hospitalar a comunidades isoladas da Amazônia e do Pantanal.

Em Brasília, acompanhamos o primeiro seminário da Pianc Brasil. O evento reuniu autoridades, especialistas e representantes do setor para discutir a aplicação das diretrizes de planejamento portuário em nossos portos e canais de acesso. Esse rigor técnico concilia segurança da navegação e eficiência.

O tema, aliás, foi foco do primeiro curso no Instituto Praticagem do Brasil voltado para os conceitos básicos relacionados aos aspectos náuticos do planejamento portuário. Participamos da turma inaugural com alunos do segmento.

Essa busca pela excelência se reflete também na tecnologia de ponta adotada pela atividade. O leitor irá constatar que, no Maranhão, a praticagem transformou seu centro de simulações de manobras em um verdadeiro laboratório, incorporando o uso de inteligência artificial.

Ainda na área técnica, publicamos um encarte especial com as novas regras da escada de prático e reproduzimos o artigo “Quando manobrar chega ao estado da arte”, texto original do The Nautical Institute.

Por fim, celebramos os dez anos de atuação da Federação Nacional dos Práticos, entidade que tive a honra de presidir por duas gestões.

Boa leitura!

Otavio Fragoso é o editor responsável.

Praticagem do Brasil

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Evandro Saab

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Ricardo Falcão

Rumos Práticos

planejamento

Otavio Fragoso/Flávia Pires/Katia Piranda

edição

Otavio Fragoso

redação

Rodrigo March (jornalista responsável)

MTb/RJ 23.386

revisão

Maria Helena Torres

projeto gráfico e design

Katia Piranda

pré-impressão/impressão

DVZ Impressões Gráficas

capa foto: Rodrigo March

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista da Praticagem do Brasil.

Nossa última parada no Nordeste

Lanchas da praticagem apoiam mais de 30 ações de socorro

Conheça os “Navios da Esperança” da Marinha do Brasil

Pianc Brasil realiza seu primeiro seminário em Brasília

Primeira turma do curso básico de planejamento portuário

Centro de simulações incorpora Inteligência Artificial

Começa prazo para adoção das regras da escada de prático

Quando manobrar chega ao estado da arte

Dez anos de atuação da Federação Nacional dos Práticos

MACEIÓ CABEDELO

Nossa última parada no Nordeste

Visitamos as praticagens que superam obstáculos nos portos de Maceió, Barra dos Coqueiros (ZP-10) e Cabedelo (ZP-8)

Na penúltima reportagem da série sobre as zonas de praticagem brasileiras, acompanhamos de perto os desafios dos práticos em Alagoas/Sergipe (ZP-10) e Cabedelo-PB (ZP-8). Navegar nessas águas é um exercício constante de perícia em meio à força do vento e da maré. A rotina é marcada por canais estreitos, limitações estruturais e pouco espaço para agir diante de falhas da embarcação. Ambas estão em áreas sensíveis para o turismo, a economia e o meio ambiente. Por outro lado, as movimentações de carga são bem distintas.

Começamos a nossa viagem pela ZP-10 e seguimos para o norte ao longo da costa nordestina, para a ZP-8. Em Maceió (AL), existe o porto público, administrado pela Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), e o terminal de uso privado (TUP) da Braskem. Já em Barra dos Coqueiros (SE), os práticos manobram no TUP da VLI (TMIB) e na unidade flutuante de regaseificação (FSRU) da Eneva.

A maior parte da movimentação na ZP-10 ocorre no Porto de Maceió. Foram 2,5 milhões de toneladas em 2025, principalmente de açúcar, petróleo/derivados e fertilizantes. Localizado entre as praias de Pajuçara e Jaraguá, o porto também recebe navios de cruzeiro de até 330 metros, os maiores da ZP, enquanto a maioria

dos cargueiros tem até 180 metros. São cinco berços de atracação para embarcações de até 11 metros de calado nos dois maiores.

O acesso é feito por um canal estreito de mão única, com aproximadamente uma milha náutica e 120 metros de largura. A velocidade é limitada a seis nós. A bacia de evolução tem 400 metros de extensão e 360 metros de largura, de acordo com a norma da Marinha (NPCP). Rumos Práticos acompanhou uma saída, com giro, de um navio carregado de açúcar e uma entrada de outra embarcação, em lastro, no mesmo berço. A maioria dos giros ocorre na saída, exceto de petroleiros que rodam na entrada e atracam por boreste.

A corrente corre paralela à costa. O vento influencia bastante as manobras. O dominante sopra de sudeste. No verão, surgem os quadrantes nordeste e leste. Na entrada do porto, a atenção é redobrada, pois o navio tem abatimento para boreste em direção à ponta do molhe. Decano da praticagem, o prático Marcone Acioli recorda que a pior situação que enfrentou foi ali:

– Eu precisei do leme todo a bombordo e o navio não respondeu porque já estava com pouca velocidade. Pedi, então, máquina adiante. O comandante telefonou para o chefe de máquina, e ele

disse que estava fazendo manutenção na hora da manobra! Chamei o rebocador, que empurrou a popa a tempo de evitar a colisão. Foi um susto.

O prático Jean Figueiredo lidou com caso semelhante naquele trecho, além de uma falha de máquina a ré dentro da bacia de evolução:

– Tive que largar os dois ferros para parar a embarcação carregada de fertilizante.

Um dos desafios estruturais é que a Autoridade Portuária não oferece sensores para monitorar as condições ambientais. A praticagem dispõe de um anemômetro no alto do prédio onde funciona a atalaia (centro de operações), embora não seja o ponto ideal. O limite de vento para as operações é de 25 nós.

Certa vez, o prático Jean atravessou uma área de vento forte a bordo de um grande navio de cruzeiro (com maior área vélica):

– Avistei uma nuvem vindo e, até eu chegar no passadiço, o vento atingiu 28 nós. Não havia como entrar. Informei ao comandante que aquela força diminuiria em 20 minutos. Ele conseguiu manter

posição só com o uso dos thrusters (propulsores laterais), e esperamos o tempo passar. Quando nos aproximamos do quebra-mar, a intensidade havia caído para 13 nós.

Para evitar danos estruturais ao cais, as embarcações de passageiros devem utilizar os thrusters no mínimo, apesar de a potência dos rebocadores ser insuficiente para superar o vento local. Nas atracações, os propulsores atenuam a velocidade de aproximação, já que o vento empurra o navio para o cais na maior parte da temporada. Nas desatracações, os propulsores também atuam com menor intensidade, para ajudar o navio a sair da inércia e vencer a ação contrária do vento. Há cerca de dois anos, o porto sequer tinha defensas – pneus cumpriam a função de amortecer o impacto na estrutura de acostagem.

A 20 minutos do porto público, entre as praias do Trapiche e Ouricuri, localiza-se o TUP da Braskem. Lá, o movimento caiu consideravelmente desde que a empresa foi proibida de extrair sal-gema na cidade, em 2019 – moradores de cinco bairros tiveram que deixar suas casas em razão do afundamento do solo. Sem a mineração, hoje, o terminal apenas recebe produtos químicos. Este ano, foram dois navios até o início de maio.

PRÁTICOS BRABO, JEAN E MARCONE NO TERMINAL DA ENEVA

Situado em mar aberto, a cerca de 850 metros de terra, o píer permite a atracação de uma embarcação com até 176 metros de comprimento. Acima de 150 metros, a manobra só pode acontecer à luz do dia. Uma plataforma conecta o cais ao complexo industrial. O navio normalmente gira na entrada e atraca por bombordo. O calado máximo é de 8,40 metros.

Mesmo com a proteção do quebra-mar, houve um episódio em que o prático Marcone abortou uma entrada:

– Nós vimos que o navio não permaneceria atracado. O comandante até brincou: better safe than sorry (melhor prevenir do que remediar). Eu respondi: é isso aí. Senão, dali a pouco, quando a situação estivesse pior, ele me chamaria.

Diferentemente do Porto de Maceió, que é abrigado por um molhe de 1.700 metros e protegido por um conjunto de recifes, o TUP da VLI, em Barra dos Coqueiros, se assemelha ao terminal da

Braskem. No entanto, seu píer é mais desabrigado e distante do quebra-mar, para que embarcações de apoio marítimo tenham espaço para atracar do outro lado. Esse desenho prejudica manter o navio amarrado em época de mar que entra do sul, segundo Marcone.

O cais foi construído a 2.400 metros da linha da costa e o quebra-mar tem 550 metros de extensão. O terminal é destinado a navios com, no máximo, 60 mil toneladas de porte bruto (TPB) e calado de 9,80 metros. Em 2025, movimentou 886 mil toneladas, principalmente de cimento (carregado para Manaus), coque de petróleo, fertilizante, minério de cobre e farinha de trigo.

Manobrar no TMIB exige mais cuidado, ressalta Jean:

– A corrente é muito mais forte e te joga para cima do quebra-mar durante a aproximação. Além disso, qualquer ventinho complica nosso embarque e desembarque.

Ainda mais delicadas são as fainas no terminal oceânico da Eneva, mais distante. O navio Energos Nanook, que caracteriza o terminal, está ancorado a cerca de duas milhas do TMIB. Trata-se de uma unidade de regaseificação de gás natural liquefeito recebido de navios metaneiros que atracam a contrabordo, em operação ship to ship. Após retornar ao seu estado original, o gás é escoado por um gasoduto, no leito marinho, até uma termelétrica em terra.

O Energos Nanook tem 305 metros de comprimento. No seu bordo, atracam navios supridores de até 315 metros. A faina envolve quatro rebocadores: um deles com cabo passado na popa da unidade flutuante e os demais atuando no metaneiro (na proa, meia-nau e popa). O terminal dispõe de boia para medição de condições ambientais adequadas.

Até o começo de maio, atracaram duas embarcações. A movimentação depende da demanda por energia. Em 2021, choveu pouco, as barragens não encheram e houve um navio por mês.

PORTO DE CABEDELO

Os cincos práticos da ZP-10 – mesmo número de profissionais habilitados da ZP-8 – executam cerca de 700 manobras anualmente. Já em Cabedelo, é menor o número de fainas: a média é de oito navios/mês, o que representa um desafio para a manutenção da proficiência.

Rumos Práticos acompanhou a atracação do primeiro navio com 11 metros de calado em Cabedelo, conduzida por dois práticos (Sergio Faria e Juarez Koury) por ser uma manobra experimental. O calado oficial ainda é 9,14 metros, apesar de o canal estar dragado a 11 metros de profundidade. Portanto, o navio precisou aproveitar a curta janela de maré de uma hora.

O acesso tem 3,5 milhas e é bem sinalizado. A velocidade não pode ultrapassar os sete nós. A menor largura tem 120 metros, considerada estreita para embarcações de até 40 metros de boca.

Outro desafio é a curva nas proximidades das boias dez e 12, porque nesse trecho a corrente muda de direção, explica o prático Luiz Fernando de Seixas:

– Nas manobras de entrada, com o vento somado, o navio tende para bombordo, e carregamos o leme dez ou 15 graus para boreste, a fim de segurar a embarcação. Na saída, faz-se a curva para boreste dando leme para bombordo.

Estando o porto no Rio Paraíba, a uma milha de sua foz, a corrente é considerável na vazante. O limite operacional é de dois nós, e para o vento, 25 nós (com predominância de sul e sudeste).

Em razão da corrente e da baixa potência dos rebocadores, os navios carregados atracam por bombordo e giram na saída, mais leves, menos sujeitos à ação da correnteza.

– Na vazante forte, para sair, o navio deve estar atracado por boreste, ou seja, já tendo feito o giro. Mesmo com dois rebocadores, não temos como remar contra essa maré – pontua o prático Juarez, decano da praticagem.

Girar na bacia de evolução, que sofre assoreamento da lama do rio, requer precisão dos práticos, pois a largura é de 300 metros.

– É difícil porque giramos a 20 metros do navio atracado e a 20 de um banco de areia – observa Juarez.

Nas imediações da bacia de manobra e do canal de acesso, deve-se ter foco especial no tráfego de embarcações de lazer e pesca, além do ferryboat que faz a travessia Cabedelo-Costinha. Durante uma faina de saída do porto, o prático Sergio ficou muito preocupado:

– Quando aproamos quase na reta, avistei dois barcos de pescadores e mandei logo soar o apito. O primeiro saiu, e o outro ficou. Soamos novamente, diminuímos a velocidade e nada de se mover. Chegando perto dele, paramos a máquina. Quase em cima, ele resolveu desviar um pouco. Não houve abalroamento, mas o barco virou. Nossa lancha prestou auxílio e, felizmente, o homem saiu ileso.

Cabedelo também já operou com pneus no lugar de defensas. A movimentação não é a mesma de outrora, quando a Paraíba exportava abacaxi, algodão e sisal. O porto, entretanto, foi reformado e está bem estruturado para o crescimento. São três berços de atracação ao longo de 600 metros de cais. Sua administração pertence à Companhia Docas da Paraíba. Em 2025, foi movimentado 1,2 milhão de toneladas, principalmente de petróleo/derivados, coque de petróleo, trigo, malte e etanol combustível.

Após a progressão do calado, o próximo ramp up será a realização de manobras experimentais noturnas. O plano da Autoridade Marítima visa avaliar a segurança da navegação durante todo o processo até a homologação, sempre ouvindo a experiente praticagem local.

Lanchas da praticagem apoiam mais de 30 ações de socorro

Cooperação com a Marinha é dever normativo. Média de dois casos mensais se refere a 2025 e ao primeiro bimestre de 2026

No dia 6 de setembro, por volta das 5h15, o prático Rafael Dracxler ouviu pelo rádio uma chamada de socorro: uma embarcação afundava nas proximidades das Ilhas Cagarras, no Rio de Janeiro. Imediatamente, ele solicitou ao centro de operações da praticagem o envio de uma lancha e o aviso ao Corpo de Bombeiros. A lancha Pilot 10 resgatou 12 dos 13 tripulantes com ajuda dos militares que chegaram logo depois com lancha e moto aquática. A 13a pessoa a bordo foi levada pelos bombeiros. Não houve feridos, graças ao rápido atendimento e à prontidão da praticagem, em funcionamento 24 horas.

Cooperar em atividades de busca e salvamento é uma obrigação de todo homem do mar, mas também um dever previsto nas Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Praticagem (Normam-311/DPC), incluído o emprego das lanchas de prático e de apoio, que devem estar permanentemente disponíveis para o serviço e para ações de socorro e salvamento. Ao longo

de 2025 e nos dois primeiros meses de 2026, Rumos Práticos apurou que mais de 30 ações do tipo foram realizadas – média de duas ao mês.

A atuação pode ocorrer por solicitação da Marinha do Brasil e do Corpo de Bombeiros, além das situações verificadas por tripulantes de navios mercantes e outras embarcações, como das lanchas de praticagem.

Na tarde de 29 de abril, por exemplo, a Praticagem da Barra do Pará foi acionada pela Marinha para prestar apoio a uma embarcação de pesca que ficou à deriva nas proximidades do Canal do Quiriri. A bordo, estavam 14 pessoas. Duas lanchas foram enviadas da base em Vista Alegre e percorreram cerca de 50 milhas náuticas pela foz do Rio Pará até a ocorrência. O barco havia perdido leme, mas os pescadores, fora de perigo, optaram por aguardar um rebocador para condução até o porto mais próximo.

Já no dia 30 de setembro, foi a vez de a praticagem apoiar os bombeiros em incêndio numa embarcação de pequeno porte no Rio do Arrozal, nas proximidades de sua base, em Barcarena. A equipe da lancha P8 realizou o atendimento inicial e efetuou o transporte de duas vítimas com queimaduras até uma ambulância em terra.

O acionamento por comunicação de navios também é algo comum. No dia 15 de agosto, a embarcação Shandong Vitory informou sobre um resgate de náufragos de um barco que havia afundado. A lancha da Praticagem do Maranhão se deslocou até o navio e, apesar do mar agitado, os marinheiros conseguiram transferir os cinco tripulantes resgatados e transportá-los até sua base, onde receberam assistência e alimentação.

Condições semelhantes foram superadas pela Praticagem de Rio Grande (RS) no salvamento de outros cinco tripulantes, no dia 22 de julho. Eles caíram no mar durante um treinamento com bote salva-vidas. A noite era fechada, com baixa temperatura e forte correnteza. A bordo da Pilot Boat 12, a equipe da lancha de apoio rápido alcançou o local em menos de 20 minutos e todos foram salvos, alguns já apresentando sinais iniciais de hipotermia.

Ações de reboque pela praticagem só são efetuadas quando necessárias para salvaguarda da vida humana ou se autorizadas ou solicitadas pelas Capitanias dos Portos. Foi o caso de uma lancha da Praticagem da Bahia cuja equipe avistou uma embarcação de esporte e recreio com problema de máquina, na entrada da barra, no dia 27 de dezembro. Ao ser informada, a Capitania solicitou o apoio da lancha no reboque para um píer.

Por vezes, a própria Marinha pode precisar de ajuda. Em abril, um pequeno barco da instituição sofreu uma pane e acabou encalhando em Itajaí, sendo rebocado pela lancha Pilot IV

As embarcações da praticagem são empregadas ainda em ações de resgate de enfermos a bordo. Em 13 de fevereiro, uma lancha da Praticagem de Imbituba (SC) foi utilizada na retirada de uma idosa que passava mal em um navio de cruzeiro, a cerca de três quilômetros da costa. Socorristas embarcaram na lancha,

prestaram o primeiro atendimento e a levaram até o porto, de onde ela seguiu para o hospital.

Em 22 de outubro, a Marinha entrou em contato para resgatar um militar do navio oceanográfico Antares. A embarcação havia zarpado de Macapá (AP), no dia 20 de outubro, e se encontrava nas proximidades da barra norte do Rio Amazonas, não tendo como atingir a velocidade necessária para socorrer o tripulante a tempo. Prontamente, a Praticagem da Bacia Amazônica Oriental enviou a lancha BAP Santarém, a mais rápida da frota e a única com autonomia para a operação a 80 milhas náuticas. O militar foi encaminhado para o hospital da cidade, onde continuou recebendo atendimento.

O serviço de busca e salvamento (SAR, do inglês search and rescue) é de competência da Marinha e operado pelo Salvamar Brasil. Ao tomar conhecimento de um incidente SAR, o Salvamar Brasil aciona o Salvamar Regional, que poderá acionar outros meios de apoio, entre eles lanchas de praticagem. Em 2025, foram 264 incidentes, com 692 pessoas resgatadas pela Força Naval. A maioria foi de naufrágio (81) e de pessoas que caíram no mar acidentalmente durante a navegação (74).

O encarregado da Seção de Socorro e Salvamento da Marinha, capitão de mar e guerra (reserva) José Nelson Nonato de Oliveira Coutinho, destacou o significado desses dados para a Agência Marinha de Notícias:

– Cada vida representa um rosto, um nome, uma história que poderia ter sido interrompida.

Em caso de emergências marítimas e fluviais, o canal recomendado de notificação é o telefone gratuito 185, disponível 24 horas em todo o território nacional. A Marinha também orienta os condutores de embarcações a usar o aplicativo Navseg. A ferramenta possibilita registrar o plano de navegação, com informações como rota, destino, aviso de saída, horário de retorno e número de pessoas a bordo. Isso permite o acompanhamento por marinas, clubes náuticos e pela Marinha, agilizando buscas e resgates.

Conheça os “Navios da Esperança” da Marinha do Brasil

Seis

embarcações levam assistência hospitalar e odontológica aos rincões mais distantes da Amazônia e do Pantanal

Há décadas, a Marinha do Brasil desempenha papel relevante na promoção da saúde da população. Por meio dos “Navios da Esperança”, denominação carinhosa dada a seus navios de assistência, a instituição leva atendimento médico, odontológico e hospitalar, bem como ações sanitárias a comunidades ribeirinhas e indígenas no Centro-oeste e Norte do país, além de prestar apoio em situações de calamidade.

Em meio à imensidão da Região Amazônica, o navio Doutor Montenegro, por exemplo, visita o Vale do Juruá todos os anos para realizar uma operação que abrange os estados do Acre e do Amazonas, em parceria com o Ministério da Saúde.

Os números revelam a importância do auxílio. No primeiro mês, foram 1.313 ribeirinhos atendidos; 1.347 procedimentos médicos; 6.593 odontológicos; 6.347 de enfermagem; 1.222 laboratoriais; 96 intervenções cirúrgicas; 216 mamografias; além de 56.132 medicamentos e 2.412 itens odontológicos distribuídos.

O navio desatracou da Estação Naval do Rio Negro, em Manaus (AM), no dia 12 de janeiro e, até 12 de fevereiro, percorreu dez localidades, missão que prosseguiria até 19 de maio, atendendo comunidades isoladas em 11 municípios às margens do Rio Juruá.

Em outra frente, o navio Sargento Lima atracou na comunidade quilombola Santana do Arari, no município de Ponta de Pedras (PA),

onde ofertou serviços de odontologia, clínica médica e aplicação de vacinas. Em 3 e 4 de fevereiro, foram 132 atendimentos e 1.303 medicamentos doados a moradores da comunidade local e de áreas adjacentes.

Foi a primeira vez que uma embarcação do Comando do 4o Distrito Naval, dedicada à assistência hospitalar, atracou na Ilha de Marajó. Na sequência, o Sargento Lima navegaria para municípios do Baixo Tocantins. A embarcação foi incorporada aos meios navais em outubro de 2025.

A Marinha tem outros quatro navios de assistência hospitalar. Grandes embarcações da Força Naval, originalmente projetadas para operações de guerra, como o navio-aeródromo multipropósito Atlântico e o navio-doca multipropósito Bahia, também podem funcionar como hospitais flutuantes, com capacidade para levar assistência a praticamente qualquer região litorânea.

Em fevereiro de 2023, o Atlântico atracou em São Sebastião (SP) para auxiliar a população prejudicada pelas fortes chuvas que bloquearam estradas no litoral norte de São Paulo. Na ação, foram disponibilizados 28 profissionais de saúde de várias especialidades, 200 leitos e uma Unidade de Terapia Intensiva (UTI) completa.

A Marinha trabalha para levar esperança aos rincões mais distantes desde o fim da década de 1940. Em 2026, está prevista a incorporação de mais uma embarcação para reforçar suas ações, o navio Anna Nery, em homenagem à primeira enfermeira do Brasil, voluntária na Guerra da Tríplice Aliança. A escolha retoma uma tradição da Força Naval. No período monárquico, a Marinha batizou embarcações com nomes de mulheres da Casa Imperial, como a corveta Dona Isabel , referência à Princesa Isabel.

O esforço humanitário da Autoridade Marítima está conectado ao lema da instituição: “protegendo nossas riquezas, cuidando da nossa gente”.

Foi a bordo do Doutor Montenegro que uma ribeirinha grávida de sete meses fez seu primeiro pré-natal. A tripulação ainda proporcionou à jovem um chá revelação improvisado. Em retribuição, ela escolheu para o menino o nome “Marinho”.

Com informações da Agência Marinha de Notícias

Pianc Brasil realiza seu primeiro seminário em Brasília

Integração para avançar na infraestrutura portuária foi a palavra de ordem no evento que reuniu mais de 300 pessoas

A Praticagem do Brasil participou, em março, do primeiro seminário da Pianc Brasil – seção nacional da Associação Mundial de Infraestrutura de Transporte Aquaviário presidida pelo prático Ricardo Falcão. A entidade é responsável por produzir os relatórios técnicos que orientam o planejamento portuário, cujas diretrizes são aplicadas nas normas da Marinha e das Autoridades Portuárias. Mais do que divulgar manuais, a instituição representa uma engenharia portuária focada em desempenho e gestão de riscos. Sua atuação impacta diretamente projetos portuários, canais de navegação e políticas públicas.

O presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca, e o vice-presidente, prático Marcio Fausto, compareceram ao evento com os diretores Evandro Saab, Marcello Camarinha e Pedro Parente. Além disso, práticos e gerentes de diferentes zonas de praticagem estiveram presentes em meio a mais de 300 pessoas reunidas em Brasília.

O seminário contou com a participação do presidente da Pianc Internacional, Francisco Esteban; do diretor-geral da Antaq, Frederico Dias; do então ministro de Portos e Aeroportos, Silvio

Costa Filho; e do contra-almirante Sérgio Guida, representando o diretor de Portos e Costas, vice-almirante Carlos André Coronha Macedo. A coordenação técnico-científica coube aos doutores Edson Mesquita e Maria Eduarda Chame.

O presidente Ricardo Falcão proferiu a palestra de abertura, em que fez um retrospecto dos 140 anos de atuação da associação e abordou os desafios para implementação de suas diretrizes no Brasil. Desde 2007, o país é membro qualificado da Pianc Internacional, representado oficialmente pela Antaq. Em 2022, formalizou sua seção nacional, ampliando a participação de engenheiros e especialistas brasileiros em grupos de trabalho internacionais, de forma a trazer experiências globais para o contexto doméstico.

Segundo Falcão, o principal entrave institucional é a assimetria entre as diretrizes de diversos órgão de governo e as recomendações da Pianc. O desafio é promover convergência técnica para que pareceres de Antaq, Autoridades Portuária e Marítima possuam lastro científico internacional.

Como bom exemplo, ele citou o trabalho da Marinha, a partir do momento em que a Diretoria de Portos e Costas (DPC) condicionou a aprovação e validação de projetos de expansão portuária ao alinhamento com o relatório 121 da Pianc.

– O porto da Imetame, no Espírito Santo, é um case de sucesso, já projetado e construído com a aplicação do relatório 121, que preconiza o uso de simulações e análise de risco – destacou Falcão.

O contra-almirante Sérgio Guida observou que a parceria é fundamental para a boa aplicação das recomendações:

– A Autoridade Marítima tem trabalhado em conjunto com demais atores governamentais e stakeholders, como a praticagem, para desenvolver o ambiente de negócios da melhor maneira possível. Geograficamente, o país tem suas dificuldades, e buscamos vencê-las com a elaboração de novas normas e o acompanhamento das análises de risco. Nesse sentido, as orientações da Pianc são basilares para o nosso trabalho. Estamos cada vez mais buscando o limite de operação dos portos e das hidrovias nacionais, com segurança.

O professor Eduardo Tannuri, do Tanque de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (USP), laboratório referência em simulações, observa que os projetos brasileiros ficaram bem aderentes à Pianc, desde que a Marinha internalizou as diretrizes internacionais em suas normas. A Normam-303/DPC, voltada para obras no espaço aquaviário, menciona expressamente critérios de relatórios da Pianc e sua preconização no livro Planejamento portuário –recomendações para acessos náuticos, editado pela Praticagem do Brasil, de autoria de 25 especialistas.

– Além das normas da Marinha, o lançamento do livro em 2022 foi muito importante. Então, tudo converge para a adoção completa das regras em projetos portuários náuticos e estruturas de amarração e acostagem. A Marinha exige um novo estudo, baseado na Pianc, para qualquer modificação que um terminal antigo queira fazer. Dessa forma, os portos são obrigados a se enquadrar no regramento. Quem opera aquém do preconizado e solicita alguma mudança, certamente, terá que prover adequação no terminal ou na infraestrutura viária para operar. Existe uma força motriz para seguir 100% a Pianc – afirmou o professor.

O seminário também debateu a navegação de grandes comboios em águas interiores. O relatório 141 da Pianc é baseado em exemplos europeus e norte-americanos. No Brasil, porém, os rios com maior potencial de transporte, especialmente na Amazônia, apresentam características hidrológicas, sedimentológicas e dimensões que diferem dos rios canalizados da Europa, menores e com alta densidade de tráfego. É, portanto, um assunto que a Pianc Brasil deverá tratar, já que muitas vezes os comboios de barcaças superam as dimensões típicas abordadas nas normas internacionais. Hoje, há comboios com 35 barcaças, e existe a intenção de ampliá-los para 50, a fim de aumentar a eficiência na movimentação de carga do agronegócio. Um dos pontos de

atenção ao alongar o conjunto é a segurança, devido à perda de visada no passadiço do empurrador.

As questões ambientais e de sustentabilidade foram discutidas no último painel. A partir dos anos 2000, a Pianc passou a defender o conceito working with nature, que propõe a concepção da infraestrutura em simbiose com o ecossistema, com destaque para a preservação costeira. Isso exige que o licenciamento ambiental evolua de uma análise de impacto reativa, focada em mitigação, para uma aprovação de projeto integrada, fundamentada em modelagem hidrodinâmica e ambiental. Com essa integração, espera-se promover projetos que gerem ganhos ao meio ambiente.

A entidade exige que a resiliência climática seja incorporada ao ciclo de vida dos ativos portuários. Faltam, entretanto, redes de monitoramento meteoceanográfico de longo prazo para a aplicação de modelos de vulnerabilidade, elevando o risco de subdimensionamento ou sobrecusto em obras de proteção costeira. Esse é mais um desafio para a colaboração da seção nacional.

Há escassez ainda de dados batimétricos (profundidades) e morfológicos dos portos nacionais, essenciais para definir margens de segurança que não inviabilizem economicamente as dragagens de manutenção, outro tema ligado à área ambiental.

A diretora de sustentabilidade da Secretaria Executiva do Ministério de Portos e Aeroportos, Larissa Amorim, mediou o painel ambiental. Ela percebe uma mudança de cultura e mentalidade na implementação de grandes empreendimentos de infraestrutura:

– Antes, os componentes ambiental e social eram vistos como um problema, uma etapa a ser superada e algo que não era levado em consideração no planejamento ou na implementação do projeto. Com os cenários de eventos climáticos extremos e de avanços na legislação (Lei Geral de Licenciamento Ambiental), fica cada vez mais clara e pujante a necessidade de internalizar esses componentes nos empreendimentos.

SEÇÕES QUE PROMOVEM EVENTOS PARTICIPAM MAIS MUNDIALMENTE

O presidente Francisco Esteban, da Pianc mundial, enfatizou a importância da realização de seminários pelas seções nacionais:

– Essas jornadas são fundamentais porque colocam a discussão em nível nacional, dão coesão ao setor e unificam critérios. Há muitas seções nacionais que realizam muitos eventos e depois são elas as que mais participam internacionalmente. Isso acontece por intermédio dos representantes nacionais nas nossas comissões técnicas, que decidem quais temas serão objeto de relatórios. Creio que a construção ideal seja assim, de baixo para cima.

Para o diretor-geral da Antaq, Frederico Dias, a lotação do evento demonstrou o interesse das autoridades e dos stakeholders pelos assuntos da Pianc, e a tendência é de aumento, no compasso do crescimento do transporte aquaviário:

– Temos um espaço enorme de desenvolvimento. São 2.400 quilômetros de vias navegáveis em um potencial de 42 mil quilômetros. Em 2025, nossa navegação interior cresceu 20%, enquanto a cabotagem cresce 3,5% ao ano. O Rio Tapajós movimentava 200 mil toneladas há 15 anos e passou a 18 milhões no ano passado. Ou seja, o transporte aquaviário só tende a aumentar, e vamos precisar de uma matriz cada vez mais

eficiente e sustentável. Logo, não tenho dúvida de que deste fórum podem sair soluções para o país. Para a Antaq, é uma oportunidade para troca de experiências, aprendizado organizacional e inovação.

O então ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, considerou que a presença da Pianc no Brasil garante mais segurança e eficiência aos projetos, além de ampliar o diálogo com as instituições:

– É muito bom contar com a Pianc e sua contribuição à agenda de desenvolvimento do setor portuário. Quando o presidente Ricardo Falcão me convidou para o evento, achei que seria uma reunião de trabalho, mas vemos mais de 300 pessoas presentes, representantes de todas as regiões do setor produtivo brasileiro. O Brasil, em 2025, bateu recordes no setor portuário brasileiro, crescimento de quase 5%. São mais de 30 bilhões em investimentos. Por isso, precisamos fortalecer o papel da Pianc, agregando mais segurança e sustentabilidade à navegação brasileira.

O presidente da Pianc Brasil, Ricardo Falcão, frisou que a padronização no segmento é alicerce para a competitividade logística brasileira:

– A excelência técnica reduz o Custo Brasil e atrai investimentos. A integração entre academia, governo e setor privado, com base em exemplos, adoção das práticas internacionais e customização à nossa realidade, com o devido rigor técnico-científico, é o caminho para consolidar o país como referência em infraestrutura aquaviária. Planejar com ciência é fundamental. Navegar é preciso.

Primeira turma do curso básico de planejamento portuário

Instituto Praticagem do Brasil oferece capacitação a fim de contribuir para a adoção das diretrizes da Pianc no país

O Instituto Praticagem do Brasil, em Brasília, realizou, em maio, o primeiro curso de planejamento portuário, com o objetivo de atualizar profissionais de órgãos reguladores, fiscalizadores e operadores do direito. A disciplina proporcionou conhecimento dos fundamentos básicos relacionados aos aspectos náuticos em um planejamento portuário, necessários na elaboração de um projeto conceitual de vias de acesso e instalações portuárias, de acordo com as diretrizes da Associação Mundial para a Infraestrutura do Transporte Aquaviário (Pianc). O projeto conceitual dá ao investidor uma ideia inicial de quanto vai gastar para tirar um empreendimento do papel.

O conteúdo da aula foi baseado no relatório 121 da Pianc, que trata dos projetos de canais de acesso, e no livro Planejamento portuário, editado pela Praticagem do Brasil, que reúne, além da Pianc, o manual do corpo de engenheiros do Exército americano e as recomendações de obras marítimas da Espanha.

Na parte da manhã, o professor Edson Mesquita, consultor do Instituto, abordou os tipos de canais de acesso, fatores que influenciam profundidade, largura e curvas, além de conceitos como folga abaixo da quilha e margem de manobrabilidade do navio. À tarde, ele expôs temas como distância para parada da embarcação com e sem rebocador(es); área de embarque/ desembarque de prático; canal de aproximação a uma instalação portuária; bacias de manobra e de evolução; fundeadouro e suas margens de segurança; e distâncias entre navios nos berços de atracação.

Nos dois simuladores do Instituto, parcerias com a Universidade de São Paulo (USP) e a Technomar Engenharia, os alunos puderam aprender a teoria na prática, verificando, por exemplo, como ondas de longo período influenciam a navegação em canais desabrigados.

– Nem todo simulador pode ser empregado em avaliação portuária. E todos os atores envolvidos devem estar presentes na simulação, prático, comandantes do navio e dos rebocadores. O foco final é a análise de risco do projeto – frisou o professor.

Segundo ele, desde que a Marinha do Brasil assumiu, por força de lei, a coordenação de estudos relacionados aos aspectos náuticos do planejamento portuário, com a extinção da Portobrás, a Autoridade Marítima vem adotando o padrão Pianc em suas normas. Um exemplo está na Normam-303/DPC, que, no caso de obras portuárias, exige a descrição dos critérios de cálculo e dimensionamento de canais de acesso, canal interno, bacias de evolução, berço de acostagem e fundeadouros, conforme o preconizado no relatório 121 e no livro Planejamento portuário

As normas e procedimentos das Capitanias dos Portos (NPCP) também têm sido alinhadas à doutrina Pianc, graças à atualização de oficiais durante curso avançado de uma semana na USP, ministrado pelos professores Mesquita e Eduardo Tannuri.

– Apresentamos fundamentos internacionais que ainda não são comuns e muitas vezes divergem dos padrões encontrados nos livros de arte naval. Criamos uma cultura brasileira própria de marinharia e de gestão de portos que pode gerar atrasos no desenvolvimento de nossa infraestrutura portuária. Por isso, é muito importante nivelar o conhecimento – ressaltou o consultor do Instituto.

O gerente de Outorgas de Autorização da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Leandro Bernardino, foi um dos nove integrantes da primeira turma. Ele gerencia a equipe que faz análise de outorgas de terminais portuários privados e considerou o programa muito proveitoso para o seu dia a dia:

– Muitos conceitos que eu tinha foram adquiridos da arte naval. E aqui, vimos a parte mais científica, reconhecida internacionalmente. Eu consigo visualizar sua aplicação no meu trabalho. Podemos aprofundar vários processos atuais com base no que foi ensinado. Obviamente, vai demandar um estudo dos relatórios da Pianc e do livro Planejamento portuário, mas é para isso que viemos.

Wellington Camacho, assessor na Antaq do diretor Wilson Lima Filho, também participou da primeira turma:

– Para nós da agência, ficar a par dos parâmetros mundiais de planejamento portuário é fundamental para nossa área de atuação, bem como para todos os envolvidos com portos, como assessores das Autoridades Portuárias e advogados do meio marítimo.

Como bem lembrou o professor no início da aula, “ciência náutica sem prática é estéril; arte naval sem teoria é fatalidade”. A frase é de Aleksey Krylov (1863-1945), considerado pelos russos o pai da arquitetura naval moderna.

Centro de simulações incorpora Inteligência Artificial

Confira os avanços agregados ao laboratório da Praticagem do Maranhão, que desenvolve um assistente virtual de manobra

Quase cinco anos após sua inauguração, o simulador da Praticagem do Maranhão se transformou em um verdadeiro laboratório com emprego de Inteligência Artificial (IA). Além de mesa de navegação interativa por toque e óculos de realidade virtual, um assistente de manobra integra outro óculos Ray-Ban Meta com câmera e microfone, que permite ao prático interagir com o ambiente por meio de comando de voz e TTS (text-to-speech), tecnologia que converte texto em áudio.

Em suas estações de trabalho, colaboradores também usam IA para, de forma otimizada, analisar parâmetros ambientais e interações de manobra, assim como montar cenários de simulação de maneira automatizada.

A IA apresenta ótimos resultados na análise cruzada de informações de manobra com dados de vento, corrente e maré coletados de sensores ambientais espalhados desde a Ponta da Madeira, onde fica o terminal da Vale, até o terminal da Alumar. Claudio Coreixas, responsável pelo laboratório, cita um exemplo:

– Recentemente, prático e comandante perceberam um comportamento anômalo do navio sendo jogado em direção ao berço durante a desatracação na Vale. No laboratório, fizemos análise aprofundada dos fatores ambientais nas proximidades (em especial, da corrente) e, com apoio de IA, digerimos extensa gama de dados dos sensores e produzimos uma plotagem interativa ao longo do tempo. O resultado mostrou um comportamento de inversão da corrente com componente transversal ao berço, conforme notado pelo prático. Pedimos à IA para ajustar o campo de corrente previsto, rodamos a simulação e reproduzimos com exatidão esse comportamento, permitindo compartilhar a experiência com demais práticos e proporcionar treinamento fidedigno, realçando a lição aprendida.

Outra aplicação importante de emprego de IA no laboratório ocorre no estudo da interação entre navios nas já apertadas janelas de maré para as manobras, menciona Coreixas:

– Com o crescimento dos berços no Porto do Itaqui e terminais previstos para construção nos próximos anos, adotamos IA para

simular cenários diferentes de marcação de manobras concomitantes e identificar o horário ótimo de prático a bordo, de forma a evitar os cruzamentos entre navios e tornar as operações mais seguras.

A praticagem também emprega IA para o desenvolvimento do código de integração dos óculos Ray-Ban Meta com dados do portable pilot unit (PPU), equipamento de apoio à navegação utilizado pelo prático a bordo. O objetivo é criar um assistente interativo de manobra. O prático poderá perguntar informações relevantes nas fases de navegação e aproximação ao berço. Por exemplo: se ele pergunta qual a deriva, a IA interpreta o comando de voz e o responde pelo fone dos óculos.

Informações variadas estão disponíveis para processamento por IA, como o tráfego ao redor capturado pelo AIS; dados do próprio navio recebidos pelo PPU; pontos geográficos inseridos pelo prático (exemplo: qual a distância do píer três?); e dados de sensores ambientais integrados (exemplo: qual a corrente no sensor do berço 108 ou qual a maré na boia dois da Alumar?).

– O processamento desses dados por IA gera economia absurda de tempo que seria despendido por um programador experiente para que a integração fosse fluida com o processo cognitivo do prático da manobra. Já a IA imediatamente se torna profunda conhecedora do seu modelo de negócios em uma manobra portuária –observa Coreixas.

No futuro, a praticagem planeja adotar o processamento por visão computacional da imagem capturada pela câmera dos óculos Ray-Ban Meta. Nesse caso, o intuito é alimentar uma base de dados associada a situações de perigo ou quase acidentes que possam ser introduzidas em uma máquina de aprendizado e oferecer apoio à decisão do prático, alertando-o sobre potencial risco em determinada conjuntura.

Na parte de geração de cenários no simulador, a IA aumenta a produtividade do operador que antes levava horas para montar um ambiente posicionando navios na área de exercício, estabelecendo rotas de navegação, configurando dados ambientais, hora do dia e outros parâmetros de ajuste complexo.

– Montamos um acervo de situações predefinidas e, com o prompt adequado em linguagem natural, criamos o arquivo de simulação rapidamente. Isso agiliza a execução de testes em múltiplos ambientes de experimentação, como os testes de interação de tráfego e de manobra sob diversas condições de corrente e vento.

A IA favorece ainda a montagem de códigos de programação empregados para reconstituir de maneira automática manobras ocorridas in loco, a fim de calibrar modelos hidrodinâmicos e campos de corrente.

– Isso significa trazer uma gravação

(posição, aproamento, velocidades lineares e angulares do navio, ordens de leme, máquina e rebocadores) e gerar automaticamente uma sequência temporal desses comandos sobreposta ao rastro do navio, carregando situação inicial idêntica ao observado na manobra. A ferramenta gerada pela IA aplica os comandos necessários ao longo do tempo e emula as mesmas ordens do prático. Esse processo facilita bastante a replicação exata da manobra após qualquer ajuste de coeficiente ou parâmetro ambiental, até convergir com o grau de confiabilidade satisfatório para o resultado do rastro original.

Com a certificação DNV PC-Classe A, o espaço poderá realizar estudos e análises portuárias reconhecidos pela Marinha do Brasil, além de oferecer treinamentos válidos pela Organização Marítima Internacional (IMO).

– Apresentamos uma infraestrutura renovada, ampliada e conceitualmente reposicionada. O nome não é apenas uma atualização de placa, mas uma declaração de intenções. Um laboratório, por definição, é um espaço de pesquisa, de teste rigoroso e produção de conhecimento. E é exatamente o que queremos que represente para a praticagem e para toda a comunidade marítima estadual –afirma o presidente da Associação dos Práticos do Estado do Maranhão (Apem), prático Marcelo Delgado.

Ele destaca a parceria com a Technomar Engenharia, que vai muito além do desenvolvimento do simulador, e acrescenta que o laboratório continuará sendo um importante braço regional do Instituto Praticagem do Brasil, em Brasília:

– Com a infraestrutura agora mais robusta, estaremos em condições ainda melhores de compartilhar experiências, acolher treinamentos e disponibilizar o ambiente para análise de manobras características da nossa zona de praticagem (ZP-4), contribuindo para um banco de conhecimento que beneficia a praticagem nacional.

De acordo com o presidente, em breve, será criado um instituto de pesquisas que terá o laboratório como principal meio de trabalho, abrindo possibilidades de convênios com universidades, centros de excelência e o setor portuário.

Começa prazo para adoção das regras da escada de prático

Organização Marítima Internacional incentiva antecipação voluntária das novas medidas visando à segurança do prático

Apesar de só entrar em vigor em janeiro de 2028, as novas regras para fabricação, instalação e conservação das escadas de prático já podem ser adotadas voluntariamente. A própria Organização Marítima Internacional (IMO), que aprovou as medidas, incentiva a implementação antecipada desde 2026. Como forma de contribuir na divulgação para empresas de navegação, marítimos, fabricantes, inspetores e praticagem, Rumos Práticos publica nesta edição um encarte com o pôster atualizado da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), aprovado pela IMO para ser afixado no passadiço dos navios.

O material ilustrado apresenta as regras e agora contém um QR Code para mais informações no site da IMPA. A fim de apoiar a fase de transição e agilizar a consulta, a Associação de Práticos Marítimos do Reino Unido (UKMPA) transformou o pôster em arte interativa, na qual é possível esclarecer dúvida sobre cada ponto específico dos arranjos de embarque. Basta acessar a página da entidade – ukmpa.org – na seção voltada para o público.

As alterações na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas) e em seus complementos foram

aprovadas, em junho de 2025, pelo Comitê de Segurança da Navegação da IMO. Com regulação mais rígida e clara, o objetivo é tornar o embarque e o desembarque do prático mais seguros. Escada de quebra-peito e a mesma combinada com escada de portaló são os meios mais comuns na transferência lancha-naviolancha. Durante a última pesquisa anual da IMPA, 14% dos 5.285 relatórios enviados pelos práticos apresentaram arranjos em não conformidade.

Os ajustes na convenção internacional introduziram mudanças consideradas essenciais pela IMPA, como o prazo de 36 meses para substituição da escada de quebra-peito (a partir da data de fabricação), a autocertificação do produto pelos fabricantes e o alinhamento dos padrões às normas da Organização Internacional de Normalização (ISO).

De acordo com o capítulo V, regra 23, da nova Solas, caso constate irregularidade no meio de transferência, o prático deve informar ao comandante do navio e recusar-se a utilizá-lo antes de reparo. Dessa forma, a regulamentação divide responsabilidade com o usuário da escada, que deve zelar por sua segurança.

Quando manobrar chega ao estado da arte

Introdução da última publicação do The Nautical Institute

Comandante Grant H. Livingstone SNAME1 FNI

Comandante George H. Livingstone FNI

Jogo bonito é uma expressão inspirada no extraordinário jogador brasileiro de futebol Pelé (Edson Arantes do Nascimento).

Ela surgiu devido à sua execução artística. Em campo, Pelé amava o jogo com o mesmo fervor daqueles que o aclamavam no estádio. Mas Pelé não iniciou sua carreira com execução artística.

Pelé recordou a época em que começou a fazer parte de seu primeiro time profissional: “Não houve um momento em que tenha ocorrido uma grande reviravolta para mim. Não houve epifania ou grande triunfo. Em vez disso, apenas continuei treinando, continuei fazendo meus exercícios, continuei focado em futebol” (Pelé and Winters, 2015). Combinando o domínio dos fundamentos com paixão e dedicação, foi como Pelé alcançou a execução artística. Isso vale para manobra de navios.

CONHECIMENTO E SENTIMENTO

Como no futebol, a manobra de navios se revela em sua execução; não apenas no conhecimento, mas também na habilidade. Aqueles que melhor manobram navios entendem e endossam a ciência, mas quase sempre falam sobre sentimento. Isso significa a notável maneira como, alimentado por paixão, o cérebro humano assimila experiência e transforma habilidades motoras e deduções cognitivas em execução artística. A boa notícia é que alguém que tenha menos aptidão nata pode, combinando paixão, determinação e treinamento, se tornar competente em manobrar navios.

Atuando em seu nível mais elevado, quem manobra sente o que está ocorrendo e antevê o que vai acontecer em seguida, equilibrando forças continuamente e executando manobras quase perfeitamente. Quando isso ocorre, a manobra do navio se torna “o belo jogo”.

Não se pode obter execução avançada e artística sem conhecimentos fundamentais. Há 50 anos, quando havia um número

muito maior de navios mercantes de longo curso e de cabotagem de menor porte, era comum que comandantes manobrassem seus próprios navios. Para um comandante, habilidade para manobrar não era apenas essencial: era o padrão da profissão.

Mudanças fundamentais em três áreas da atividade marítima –porte dos navios, tecnologia e responsabilidades – quase eliminaram esse padrão. Atualmente, não é concedida à maioria dos comandantes a mesma oportunidade de manobrar seus próprios navios, à exceção de navios de passageiros e de cabotagem. Como consequência, ocorreu entre a maioria dos marítimos uma perda significativa de conhecimento e habilidade para manobrar navios. Considerando a responsabilidade astronômica para toda as partes envolvidas na movimentação de navios no século 21, isso tem uma grande importância.

Manobrar navios vem sendo, de longa data, assunto de conversas entre marítimos. Esperamos lançar mais percepção sobre áreas dessa atividade que tenham mudado ou se tornado desatualizadas, ou que venham a se beneficiar de um novo estudo. Este não é um livro sobre manobra do navio que abranja o assunto de A a Z. O leitor encontrará uma introdução sobre fundamentos de administração, pensamento estratégico, comandos efetivos e administração de emoções e pressões, além de inércia e momento, assistência de rebocadores, visibilidade zero, giro, fundeio e distrações. Estudantes de manobra de navios poderão ficar surpresos ao aprender que o sucesso depende de muito mais do que somente habilidade.

E O QUE VIRÁ A SEGUIR?

Não existe fonte única de conhecimento sobre manobra de navios. Temos esperança de que esse volume possa adicionar valor a estudos mais amplos. Cada capítulo e seção podem ser revistos

independentemente e empregados como referência quando necessários. A intenção é reforçar o conhecimento dos marítimos com explicações de fácil entendimento com foco em aspectos fundamentais de manobrar navios.

Os marítimos sempre tiveram discussões profissionais sobre uma ampla variedade de assuntos da profissão, incluindo estudos de fatores humanos de Gerenciamento de Recursos de Passadiço (BRM2). Com base, no entanto, na experiência de 20 mil manobras de praticagem dos autores, muito pouca atenção é dada aos efeitos debilitantes que raiva, medo, ansiedade e pânico podem ter em tomadas de decisão no passadiço. Porém, os marítimos têm por muito tempo testemunhado os resultados que frequentemente se originam dessas emoções. Sob o peso da responsabilidade profissional que cresce continuamente e com a tecnologia de VDR3 de passadiço gravando tudo o que um marítimo diz e faz, não causa surpresa que discussões profissionais sobre medo, ansiedade, raiva e pânico não ocorram na ponte de comando. O estudo da manobra do navio deve incluir o entendimento do estado emocional-psicológico necessário para manobrar com sucesso os maiores (e menores) objetos flutuantes do planeta. Este livro aborda diretamente o assunto.

No passado, os marítimos profissionais tendiam a ignorar emoções e pressão nos estudos de manobra de navio, como se não fossem parte integral das decisões. ‘Aguenta firme, garoto, isso é um esporte de contato’ era o conselho tradicional para lidar com medo, pânico, ansiedade e pressão. Emoções negativas e pressão podem bloquear o acesso às habilidades de pensamento crítico que uma manobra exige, frequentemente quando são mais necessárias. Entender emoções e pressão é tão fundamental para manobrar navios quanto entender ventos e correntes.

O conteúdo de manobra de navio deste livro foi determinado por marítimos no mar para marítimos no mar. Uma pesquisa conduzida por The Nautical Institute em março de 2023, solicitou a marítimos que considerassem suas experiências em manobras. Foram-lhes feitas duas perguntas:

• Quais foram os elementos mais desafiadores para aprender teoricamente?

• Quais foram os elementos mais desafiadores para executar na prática?

As respostas coletivas a essas questões revelaram desafios comuns para marítimos profissionais que estudavam e executavam manobras. O conteúdo de manobra de navio deste livro é uma resposta a essas questões e desafios.

2 Bridge Resource Management.

ADMINISTRANDO EMOÇÕES

Nós, os autores, descobrimos logo no início – muito antes que imaginássemos manobrar navios ou rebocadores – que tínhamos uma forte aversão por atingir com uma embarcação qualquer coisa. Essa aversão se revelou quando aprendíamos a manobrar pequenos veleiros e colidíamos com atracadouros, pedras ou abalroávamos outro veleiro. Era uma parte de constrangimento, duas partes de pânico: constrangimento, porque todos estavam olhando; pânico, porque não sabíamos como evitar a batida (e todos estavam olhando). Décadas depois, ainda podemos experimentar aquela terrível sensação conduzindo pequenos barcos batendo em objetos. No entanto, agora são três partes de constrangimento, porque aprendemos um bocado sobre emoções e sobre o jogo.

Consideráveis estudos sobre o elemento humano ocorreram, e o estudo de fatores humanos está se desenvolvendo. A Harvard Business Review (HBR) conduziu um em larga escala sobre o que é autoconsciência, por que precisamos dela e como melhorá-la (Eurich, 2018). Esse estudo da HBR identificou duas categorias de autoconsciência: interna e externa – enxergando-nos objetivamente e obtendo em retorno respostas objetivas sobre como os outros nos veem, respectivamente. Uma autoconsciência ampliada melhora nosso entendimento do motivo do comportamento das pessoas e da relação entre comportamento e consequências.

Este livro focaliza o modo como nossas próprias emoções afetam nossas tomadas de decisão particularmente sob estresse, o que é crucial para tomar boas decisões em manobras.

Estudos clínicos demonstram que seres humanos são, por natureza, subjetivos e não objetivos, o que requer educação e treinamento para mitigar. É improvável que, sem educação e treinamento, pessoas medianas possam processar informações com objetividade plena.

VERIFICAÇÃO DOS FATOS QUE CAUSARAM EMOÇÕES

Emoções são naturais e servem como sinais: feliz, triste, raivoso, deprimido, assustado. Esses sinais vêm ajudando os humanos a sobreviver por milhares de anos. Para simplificar ao máximo, o cérebro interpreta visão, som e sensações e envia informações ao restante do corpo, resultando em sentimento, emoção, percepção e ação. Isso é conhecido como percepção de estímulos seguido por uma resposta comportamental.

Os sinais fluem por inúmeros caminhos biológicos e neurológicos

3 Bridge Voyage Data Recorder: gravador de dados de viagem localizado no passadiço (a caixa-preta dos navios).

em direção ao nosso cérebro e a partir dele, antes de se manifestar como resposta física ou emocional.

Muito desse processo ocorre em nível subconsciente, em meros centésimos de segundo. Antes mesmo de termos a possibilidade de considerar, já estamos experimentando a emoção (Schreuder et al., 2016). Sem autoconsciência objetiva e autodiferenciação, as emoções negativas podem sequestrar respostas. Tomadas de decisão objetivas são fundamentais para manobrar navios de forma efetiva: todas as emoções devem ser verificadas quanto aos fatos que as causaram.

RAIVA

Tomemos a raiva, por exemplo.

Viver e trabalhar em rebocadores e navios por longos períodos de tempo causam, naturalmente, estresse. É um desafio manter compostura emocional por longos períodos de tempo em um espaço pequeno, longe de casa, da família e dos amigos.

Raiva é uma emoção motivacional. Em certas situações, uma explosão temporária de raiva pode proporcionar ao indivíduo um incentivo emocional e físico, determinação e adrenalina. Reduzindo nossa sensibilidade periférica e aumentando nosso limiar de risco, ela direciona nossa atenção para o obstáculo à frente e provoca um fluxo de sangue para nossas extremidades. Tudo isso pode ser exatamente o que alguém precisa para se sair bem em uma luta ou situações extremas.

E quando se sair bem de situações extremas depende de objetividade não emocional e de fatos não distorcidos? Em manobras de navios, a raiva aumenta nosso limiar de risco; o fluxo de sangue para nossas extremidades compete com o suprimento de sangue para o cérebro. Pessoas com raiva acham convincentes mensagens raivosas. A raiva é geralmente transferida de um evento passado, e provavelmente afetará nosso julgamento e tomada de decisão na situação presente, seja ela aplicável ou não.

Quando sentimos raiva, tendemos a culpar os outros pelo problema e ficar com mais raiva ainda. A raiva interrompe o processo cognitivo e se apodera da nossa atenção, enviesando nosso julgamento. Ao raptar nosso processo cognitivo, a tomada de decisão para a tarefa em curso é perturbada e desacelerada. Raiva e estresse crônico também afetam negativamente nossa memória.

Os outros frequentemente veem pessoas com raiva como hostis, autoritárias, rudes e não cooperativas. Respeito, cooperação e trabalho em equipe podem se desintegrar, cessando a comunicação e a troca de informações.

Se estou tomado pela raiva, perco meu autocontrole e começo a

berrar, paro de ouvir qualquer outra pessoa e fico mais criticamente distraído com a tarefa em curso. Berrar raramente melhora a comunicação ou resolve problemas: pelo contrário, cria mais estresse e impede a solução de problemas, justamente quando se necessita de resposta em contrário.

Se fico com raiva em um navio:

• posso ficar com visão em túnel;

• posso culpar outros pelo problema;

• posso sentir excesso de autoconfiança e correr maiores riscos;

• meu processo de tomada de decisão pode ficar perturbado;

• raiva e decisões em situações passadas podem ser indevidamente trazidas para a situação presente;

• influencio situações atuais, alienando a equipe ou os indivíduos à minha volta; e

• comunicação e informações podem cessar.

Nada, em manobras de navios, melhora quando se fica com raiva, muito pelo contrário. Raiva geralmente começa com irritação, que pode causar tanta distração quanto a raiva. Somos humanos, no entanto; assim, às vezes ficamos irritados e com raiva. A boa notícia é que podemos aprender a administrar essa e outras emoções que afetam decisões em manobras. Aprender como administrar emoções e pressão é assunto coberto em profundidade ao longo desse livro.

MANOBRA DO NAVIO REGRAS E EXCEÇÕES

A primeira regra em manobra de navios é que existe uma exceção para quase toda regra. Existem tantos elementos englobados pelo assunto que, se fôssemos dedicar toda nossa atenção visando dominar a ciência acadêmica a seu respeito, não sobraria tempo para aplicação prática. É impossível começar uma profissão com o conhecimento e a expertise que somente se podem adquirir por meio de uma longa carreira dedicada a manobrar navios. Quem manobra navios pode avançar em seu conhecimento e expertise de forma acelerada com um entendimento completo dos princípios de manobras de navios.

A experiência é um excelente professor, embora frequentemente muito lento. Ao longo do tempo, ela instilará na mente do marítimo um conhecimento considerável das capacidades e do comportamento de seu navio sob circunstâncias variadas – sua força, sua capacidade de carga, sua estabilidade ou, em outras palavras, suas qualidades náuticas.

Essa forma de obter conhecimento é, no entanto, excessivamente custosa para o inteligente marítimo de hoje. Ele sabe que muitos bons navios e, o que é pior, muitas vidas preciosas, foram perdidos

antes que esse conhecimento tenha sido adquirido, e todos por pura – embora fosse injusto dizer, intencional – ignorância (Walton, 1901).

Inicie a jornada aprendendo a administrar elementos variados, como:

• momento e inércia;

• velocidade, vento e corrente;

• âncoras e lemes;

• hidrovias restritas e giros;

• tipos de rebocadores e seu posicionamento;

• ordens a rebocadores;

• segurança da tripulação do rebocador e do navio;

• atracação e desatracação; e

• gerenciamento do tráfego.

Erros serão cometidos frequentemente; será necessário ter dedicação, paciência e paixão para prosseguir até o fim. Mas não se desencoraje: manobrar navios é um jogo de números. Quantos mais navios você puder movimentar em portos, baías e rios com manobras variadas, mais habilidade você vai adquirir, se o seu conhecimento for fundamentalmente sólido. A jornada é compensadora e começa com um entendimento sólido dos fundamentos. Mantenha anotações diárias de sua jornada para aprender e melhorar.

DOMINANDO OS FUNDAMENTOS

O método fora de moda de ‘começar pelo começo’ do assunto foi adotado como a única maneira confiável; e, em paralelo aos esforços para cobrir o máximo possível, o objetivo foi condensar a matéria o tanto quanto fosse compatível com a clareza, visando apresentá-la em linguagem suficientemente simples para ser entendida por todo marítimo (Walton, 1901).

Quando um assunto é complexo, deve-se entender seus fundamentos caso se pretenda avançar para níveis mais altos. É tolice tentar execução avançada sem um excelente conhecimento fundamental e prática, particularmente em manobras de navio. Não se deixe desviar tentando executar manobras complexas que demandem níveis avançados de treinamento e experiência. Ficar impaciente durante o treinamento no início da carreira e evitar fundamentos irão somente corroer e enfraquecer sua habilidade e execução quando elas forem mais importantes, mais tarde em sua carreira.

ESTRATÉGIA

No mundo dos negócios, pensamento estratégico é fundamental para o sucesso. Pensamento estratégico é fundamental também para manobrar navios com sucesso: os dois são intercambiáveis. Pensamento estratégico bem-sucedido identifica ameaças e vulnerabilidades, e produz metas claras, adaptando-se ao ambiente marítimo sempre em mudança.

Habilidade em pensamento estratégico o torna capaz de empregar pensamento crítico para resolver problemas complexos, e de desenvolver um plano que equilibre ações e ideias com consequências e resultados. Habilidade para visualizar novas soluções e reinventar continuamente é requisito para manobrar navios com sucesso.

ADMINISTRANDO A VELOCIDADE

Algo de fundamental importância para todos os aspectos da manobra é a velocidade. A última geração de marítimos alertou que, em manobras de navios, existem três coisas a observar com cuidado:

• Velocidade;

• Velocidade;

• Velocidade.

Velocidade é como o sal: fácil de pôr, difícil de tirar.

A velocidade pode se tornar problemática, e não somente com toda força adiante. Um nó pode ser excessivo se não houver espaço suficiente para parar. A velocidade apropriada (não confundir com a Regra Internacional no 6 do Ripeam) é a velocidade que permite a quem manobra esperar razoavelmente que o navio pare com auxílio de ferros, máquinas ou rebocadores antes de um abalroamento ou colisão (em uma emergência, isso pode exigir as três opções). Na entrada, ainda na boia a muitas milhas do porto, velocidade de mar aberto pode ser apropriada, uma vez que existem milhas disponíveis para parar o navio. Em um estuário estreito com berços de atracação próximos em ambos os lados, a velocidade ideal deve ser tal que possibilite o controle de curso e direção com emprego de máquinas, leme e rebocadores. Exceções são geralmente relacionadas a condições meteorológicas, correntes ou problemas mecânicos.

Tradicionalmente, quem manobrava navios confiava em seus olhos para avaliar a velocidade quando em manobra. Hoje, ECDIS, radar, PPU e eletrônicos portáteis fornecem leituras acuradas de velocidade. A consequência involuntária disso é que o hábito e a habilidade de monitorar visualmente a velocidade, ambos de suma importância, estão sendo perdidos. Não subestime a validade da estimativa visual!

O relato de uma pesquisa de 2021, no European Journal of Neuroscience , sobre percepção subliminar (habilidade para discriminar estímulos visuais que não são conscientemente vistos) sugere que, em vez de ser uma capacidade inconsciente em separado, a percepção subliminar se baseia em processo similar ao da visão consciente (Railo et al., 2021). Quem manobra deve prestar muita atenção ao movimento relativo diretamente em relação ao través e praticar e desenvolver a habilidade de observar visualmente e estimar velocidade e outros movimentos do navio.

Para estimar a velocidade visualmente, o observador deve estar olhando pelo través, a exatamente 90 graus da quilha do navio. Com seguimento a vante, se quem está manobrando olhar ligeiramente a vante do través para objetos no ou perto do horizonte, a velocidade relativa parecerá ser menor do que realmente é. Se olhar ligeiramente a ré do través, a velocidade relativa parecerá maior do que é. Quando suficientemente perto de um berço ou de terra, o velho conselho de imaginar alguém andando ao longo do navio como estimativa de velocidade ainda ajuda. A velocidade de caminhada da pessoa mediana é de cerca de três nós.

A velocidade parece visualmente menor

Velocidade verdadeira

A velocidade parece visualmente maior

Com a prática, quem manobra poderá estimar a velocidade visualmente com precisão. O grande benefício desse hábito é que a visão periférica de quem manobra começará a perceber naturalmente mudanças na velocidade do navio (percepção subliminar) mesmo quando não estiver olhando. Essa habilidade fornece, a quem manobra, informações sobre velocidade de forma tão instantânea quanto os instrumentos do passadiço.

Navios não controlam a velocidade – quem os manobra, sim.

SOBRE OS AUTORES

Publicado originalmente por The Nautical Institute, em março de 2025, e reproduzido com a permissão dos autores

www.nautinst.org

Os gêmeos Grant e George Livingstone se formaram pela California Maritime Academy em 1980 e embarcaram em uma carreira no mar que durou décadas, tornando-se experts em praticagem, manobras de navios, operação de rebocadores offshore e reboque oceânico.

Durante seus 40 anos de mar, George navegou em uma grande variedade de embarcações, abrangendo desde navios de bandeira norte-americana a rebocadores de porto e oceânicos. Como prático, foi ativo em várias funções de liderança, do Harbor Safety Commitee4 ao State Pilot Commissioner,5 posições em que fez importantes contribuições para o treinamento de práticos e para o desenvolvimento de gestão de segurança. Sua carreira inclui 13 anos de serviço na San Francisco Bar Pilots, bem como um período como vice-presidente do Nautical Institute. Apesar de ter se aposentado da San Francisco Bar Pilots em 2021, George se manteve ativo no setor marítimo, tanto por meio de seus escritos quanto como consultor envolvido no treinamento de comandantes e práticos.

Grant trabalhou como prático na Jacobsen Pilot Service no Porto de Long Beach, Califórnia, desde 1991, e auxilia no treinamento de todos os práticos recém-contratados, além de suas próprias atribuições. Nesse tempo, ele executou mais de 16 mil manobras de navios. Além disso, Grant ofereceu treinamento extensivo a práticos mexicanos e a mestres de rebocadores azimutais para a Marine Safety International, fornecedora de treinamento em simulador. Apoiou também o Maritime Research Institute Netherlands (Marin), proeminente instalação europeia de pesquisa hidrodinâmica e náutica, no desenvolvimento de pacote de simulador de manobras de emergência para rebocadores azimutais, incluindo a produção de DVD de treinamento. Forneceu avaliação de treinamento similar ao Pacific Maritime Institute, à Boluda Towing e aos portos de Progreso e Veracruz, no México. Trabalhou também na South Coast Tugboats.

4 O Harbor Safety Commitee responde por planejamento e providências quanto à navegação segura e à operação de navios em portos da Califórnia.

5 A Board of Pilot Commissioners responde pelo licenciamento e por estabelecer regulamentação para os práticos de sua jurisdição.

Dez anos de atuação da Federação Nacional dos Práticos

Festa em Brasília celebra as conquistas desde o registro da entidade. Presidente aponta os desafios para o futuro

Em 17 de março de 2016, a Federação Nacional dos Práticos (Fenapráticos) obtinha seu registro de funcionamento no Ministério do Trabalho e Emprego, após congregar o mínimo exigido de cinco sindicatos. Passados dez anos, foram formados 12 sindicatos, alcançando 90% dos profissionais das 20 zonas de praticagem. A década de atuação foi comemorada, no dia 20 de maio, em evento no Clube Naval, em Brasília.

Atualmente, os sindicatos associados representam práticos das seguintes zonas de praticagem: Amapá-Amazonas-Pará (ZP-1), Bahia (ZP-12), Ceará (ZP-5), Espírito Santo (ZP-14), Maranhão (ZP-4), Pará (ZP-3), Paraná (ZP-17), Pernambuco (ZP-9), Rio de Janeiro (ZP-15), Rio Grande (ZP-19), Santa Catarina (ZPs 18, 21 e 22) e São Paulo (ZP-16).

A criação da federação, em 2013, foi um processo natural. Na época, a atividade começava a receber demandas de cunho mais sindical e não havia uma entidade que defendesse os interesses do prático como profissional, com legitimidade para ser ouvida como categoria em fóruns relevantes.

O prático Otavio Fragoso (ZP-15) participou da fundação da federação e foi seu primeiro presidente, nas gestões 2013/2016 e 2016/2019. Em sua visão, o principal avanço, ao longo desses anos, foi “estabelecer um espaço de representação nacional em nível profissional e se fazer ouvir”.

Uma das primeiras ações de sua administração foi a assinatura, em 2014, de um memorando de entendimentos com a Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar), por meio do qual ambas reconhecem a negociação regional de preço como a melhor forma de contemplar as necessidades dos usuários do serviço, dada a diversidade de características das ZPs brasileiras. A partir do acordo, a questão foi pacificada.

Durante os dois anos de aprovação da nova lei de praticagem, a federação foi importante, somando esforços ao participar de reuniões e audiências públicas sobre a matéria no Congresso Nacional. Nesse período, também foi escutada em audiência do Tribunal de Contas da União (TCU) durante o processo de auditoria na regulação do serviço (arquivado).

A Fenapráticos é filiada à Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Marítimos, Aéreos e Fluviais (Conttmaf), que, por sua vez, integra o Fórum Sindical dos Trabalhadores (FST) e a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF). Os práticos Otavio Fragoso e Ricardo Falcão (ZP-1) são os delegados na Conttmaf.

Sucessor de Otavio, o prático Gustavo Martins (ZP-17) foi reeleito para o triênio 2026-2029. Completam a gestão atual o vice-presidente, prático Carlos Alberto Barcellos (ZP-14), a diretora administrativa, prática Vanessa Zamprogno (ZP-9), o diretor financeiro, prático Adonis dos Santos (ZP-1), e o diretor técnico, prático Pedro Parente (ZP-5).

Gustavo destaca que, hoje, a federação é reconhecida institucionalmente perante a Autoridade Marítima, o Congresso e órgãos reguladores, “resultado de anos de presença consistente onde as decisões que afetam os práticos são tomadas”. Ele cita mais quatro conquistas:

– A primeira é a representação jurídica. Os sindicatos passaram a contar com suporte para enfrentar questionamentos administrativos e judiciais que, antes, cada ZP absorvia sozinha. A segunda é a atuação legislativa. Acompanhamos de perto as propostas de modificação do marco regulatório da praticagem, contribuindo com argumentos técnicos para que o debate no Congresso seja qualificado e não se paute apenas por interesses comerciais. A terceira é o fortalecimento da identidade da categoria. Trabalhamos para que o prático seja reconhecido como profissional essencial à segurança da navegação e à economia, e não uma variável de custo a ser otimizada. Há, também, uma conquista simbólica que muito me orgulha. Em 2017, estivemos presentes no Panteão da Pátria, onde o nome do prático Francisco José do Nascimento (o Dragão do Mar, líder do movimento abolicionista no Ceará) foi gravado no Livro dos

Heróis e das Heroínas da Pátria. A praticagem colaborou para essa homenagem que nos lembra do peso histórico e moral carregado pela profissão.

O trabalho de organização sindical nas ZPs ainda não representadas continua. Segundo Gustavo, cada processo tem suas particularidades: há zonas em fase mais adiantada de organização, com práticos mobilizados e documentação em andamento junto ao Ministério do Trabalho, enquanto outras estão em processo inicial. A Fenapráticos presta assessoria direta a esses grupos, orientando sobre requisitos legais, apoiando na elaboração dos estatutos e acompanhando trâmites de registro.

Para o futuro, o presidente elenca mais dois desafios, sendo o ambiente regulatório o mais imediato e complexo, em seu entendimento, a despeito da consolidação da nova lei de praticagem:

– Propostas de modificação do marco legal da praticagem continuam a tramitar no Congresso, algumas com potencial de impacto profundo sobre o modelo que garante a segurança da navegação em nossas águas. A Fenapráticos também precisa estar presente nesse debate com argumentos técnicos sólidos e interlocução qualificada. O segundo desafio é a comunicação. Há uma expressão que resume bem o paradoxo da nossa profissão: o silêncio é o som da segurança. O prático é bem-sucedido quando nada acontece e isso torna sua relevância invisível para a maior parte das pessoas. A sociedade que depende desse serviço merece conhecê-lo, não para celebrar a categoria, mas para compreender o que está em risco se esse modelo for enfraquecido.

Pela passagem dos dez anos, os práticos que compuseram a diretoria da instituição foram homenageados: Marcelo Cajaty, Moacyr Bezerra, José Estevão Dell’aringa, Ernesto Conti Neto, Marcos Martini e Alexander Kreuger. Otavio Fragoso já havia sido homenageado na sede da Fenapráticos, em 2023.

rápido e prático

LAGOA DOS PATOS

NAVEGAÇÃO NOTURNA NOS ACESSOS ACONTECE APÓS 42 ANOS

A imagem do navio com as boias de sinalização ao fundo retrata trecho da navegação noturna nos canais de acesso à Lagoa dos Patos, o que não acontecia há 42 anos. Proposta pela praticagem local e estudada no Instituto Praticagem do Brasil, a medida gera economia de até dois dias nas viagens de ida e volta. Foram 18 simulações até a liberação pela Marinha, após dragagem e recuperação da sinalização náutica. O navio PGC Taormina saiu de Rio Grande e atracou em terminal em Triunfo (RS), atravessando a lagoa e Porto Alegre. A manobra foi conduzida pelo prático Eduardo Barboza e acompanhada a bordo pelo capitão dos portos do Rio Grande do Sul, capitão de mar e guerra Gutemberg Ferreira.

BARRA NORTE

ESTUDOS VÃO APOIAR A MARINHA NO AUMENTO DO CALADO

Como manobra um navio da classe Panamax, com calado de 11,70 metros, na barra norte do Rio Amazonas? Por meio de portable pilot unit (PPU) da Navigandi, a Praticagem da Bacia Amazônica Oriental colheu dados da travessia para subsidiar a Marinha no aumento do calado. O navio percorreu trechos em zigue-zague com folga de meio metro abaixo da quilha, sem tocar a lama. A performance vai ser analisada por um grupo formado por Universidade de São Paulo (USP), Instituto Praticagem do Brasil, Pianc Brasil e Technomar. O arco lamoso delimita o carregamento das embarcações que escoam boa parte da carga do agronegócio. “Entregaremos avaliações com resultado promissor para o futuro da navegação”, afirma o consultor do Instituto, Edson Mesquita, que acompanhou o prático Ricardo Falcão a bordo.

BRASIL EXPORT

PRESIDENTE DA PRATICAGEM DO BRASIL ENTRA PARA ROL DE CONSELHEIROS

O presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca, passou a integrar o Conselho Nacional do Fórum de Logística, Infraestrutura e Transportes (Brasil Export). O anúncio foi feito durante a realização da edição regional do Santos Export, em maio, no Guarujá (SP). O Brasil Export promove eventos com as principais lideranças do setor público e privado com o objetivo de eliminar gargalos e discutir pautas de incentivo ao desenvolvimento da infraestrutura, entre elas a portuária, fundamental para a eficiência e a segurança da navegação.

PROCESSO SELETIVO INCLUI LIVROS EDITADOS PELA PRATICAGEM DO BRASIL

A Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil concluiu a revisão do conteúdo programático e da bibliografia sugerida para o processo seletivo à categoria de praticante de prático (PSCPP). A literatura engloba quatro livros editados pela Praticagem do Brasil: Rebocadores portuários, de Otavio Fragoso e Marcelo Cajaty; A manobrabilidade do navio no século 21 e Princípios de hidrodinâmica e a ação das ondas sobre o movimento do navio , de Edson Mesquita; e Planejamento portuário – recomendações para acessos náuticos, de 25 autores. A divulgação do edital está prevista para julho de 2027, com prova escrita em novembro. Mais informações no site marinha.mil.br/dpc.

CANOAGEM

ISAQUIAS QUEIROZ LARGA BEM PARA LOS ANGELES 2028

Um ouro e uma prata nas etapas da Copa do Mundo de Canoagem Velocidade da Alemanha e da Hungria. Isaquias Queiroz iniciou a temporada rumo aos Jogos Olímpicos de Los Angeles, em 2028. Em Szeged (HUN), ele completou o C1 500 metros em 1min44seg73, atrás de Ji Bowen. Em Brandemburgo (ALE), o campeão olímpico deixou o chinês para trás e conquistou a medalha dourada, com tempo de 1min52seg55. Com as mudanças no sistema de classificação para as Olimpíadas, a pontuação acumulada ao longo do circuito passou a ser valorizada. “Ainda falta muito para recuperar o meu nível. Digamos que fiz 30% do que posso. Agradeço à Praticagem do Brasil e a todos os meus patrocinadores”, afirmou.

bombou nas redes

CHUVA DE VIEWS

Uma atracação a contrabordo de outro navio (ship to ship), em dia de forte chuva, rendeu mais de cinco milhões de visualizações em nossas redes sociais. A manobra conduzida pelo prático Diogo Weber foi filmada a bordo, no terminal Tebig, em Angra dos Reis, no Rio de Janeiro (ZP-15).

MAIS SEGUIDORES

Quase três milhões de visualizações e atração de 25 mil seguidores para os nossos canais, principalmente no Instagram. Esse foi o resultado de uma faina de giro e saída do Porto de Santos (ZP-16). O vídeo mostra rebocadores puxando com toda força um graneleiro carregado. O prático Adriano Dias utiliza máquina com toda força a ré para “frear” a embarcação sob ação da corrente de vazante por bombordo.

RISCO EM EVIDÊNCIA

O terceiro post da nossa audiência revela a rotina de risco no embarque e desembarque da praticagem, nem sempre em mar de almirante. Foram quase 500 mil visualizações do vídeo de desembarque do prático Jean Oliveira em mar grosso, na Bahia (ZP-12).

48º ENCONTRO NACIONAL DE PRATICAGEM

Fortaleza-CE

30/11 a 2/12 de 2026

Em breve, mais informações.

4 ALBERT EMBANKMENT

LONDON SE1 7SR

Telephone: +44 (0)20 7735 7611 Fax: +44 (0)20 7587 3210

MSC.1/Circ.1428/Rev.1* 5 September 2025

REQUIRED PILOT TRANSFER ARRANGEMENTS FOR PILOTS AND OTHER PERSONNEL

1 The Maritime Safety Committee, at its 110th session (18 to 27 June 2025), adopted amendments to SOLAS regulation V/23 on Pilot transfer arrangements (resolution MSC.572(110)) and the Performance standards for pilot transfer arrangements (resolution MSC.576(110)) developed at the eleventh session of the Sub-Committee on Navigation, Communications and Search and Rescue (NCSR) (4 to 13 June 2024).

2 The aforementioned amendments are expected to enter into force on 1 January 2028.

3 The Committee concurred with the recommendation of NCSR 11 regarding the revised required transfer arrangements for pilots and approved a revision to MSC.1/Circ.1428 and the poster previously circulated thereby, as set out in the annex. The illustrations are also available for download from www.impahq.org.

4 Member States are invited to bring the revised illustrations to the attention of their pilots, seafarers, shipowners, ship operators and others concerned with pilot boarding arrangements.

5 This circular should be implemented alongside the amendments to SOLAS regulation V/23 adopted by resolution MSC.572(110) and the Performance standards for pilot transfer arrangements adopted by resolution MSC.576(110).

6 MSC.1/Circ.1428 is revoked as of 1 April 2030.

This document was reissued on 21 October 2025 to effect minor editorial corrections and include images of higher resolution.

NON-COMPLIANT PRACTICES

In accordance with SOLAS Chapter V Regulation 23 INTERNATIONAL MARITIME PILOTS’ ASSOCIATION

Email: office@impahq.org

This document and all IMO Pilot-related documents are available for download at: www.impahq.org

NO!

No shackles, knots or splices NO!

The steps shall be equally spaced NO!

The steps shall be horizontal and chocks above and below the steps shall be tightly secured NO!

Spreaders shall not be lashed between steps NO!

Side ropes shall be equally spaced NO!

The steps shall not be painted, varnished, dirty or slippery NO!

No Loops. These present a tripping hazard and foul the pilot launch NO!

Retrieval lines shall not be secured below bottom spreader. Retrieval lines if required, shall be secured at or above the bottom spreader and shall lead forward.

STERN BOW

REQUIRED PILOT TRANSFER

In accordance with SOLAS INTERNATIONAL MARITIME

Email: office@impahq.org

This document and all IMO Pilot-related documents

RIGGING WHEN POINT OF ACCESS IS 9 METRES OR LESS ABOVE THE WATER

HANDHOLD STANCHIONS

Stanchions shall extend a Min. 120cm above bulwark. Diameter of stanchions

Min. 32mm Max. 36mm.

Stanchion ring diameter shall not be less than 60mm.

Distance between stanchions

Min. 70cm Max 80cm.

MAN-ROPES

SHALL BE RIGGED IF REQUIRED BY THE PILOT

(Man-ropes shall be made of manila rope or other material of equivalent strength without knots or splices)

Min. Diam. 28mm

Max. Diam. 32mm

SIDE ROPES

Min. Diam. 20mm

Max Diam. 22mm

ALL STEPS

Shall rest firmly against ship’s side shall be horizontal

Min. 40cm

31-35cm equally spaced

RIGGING WHEN POINT OF ACCESS IS MORE THAN 9 METRES ABOVE WATER

PILOT LADDER AND MAN-ROPES shall be secured to strong points on deck

SPREADER Min. 180cm Long

6 METRES unobstructed ship’s side

MAXIMUM 8 STEPS Between spreaders

PILOT LADDER

Shall extend at Least 2 metres above the lower platform. The Pilot ladder and Man-ropes, if rigged, shall be secured to the ship’s side 1.5m above the platform using sunken eyes, magnetic or pneumatic system.

The lower platform shall be rigged as requested by the pilot service, with a minimum height of 5m above the water up to a maximum height of 9m above the water.

Retrieval line shall lead forward

5th STEP From bottom shall be a spreader

Height above water required by Pilot

platform horizontal.

45˚ slope

platform shall be rigged with both an inboard and outboard stanchion.

Accommodation

ladder shall be secured to ship’s side (Using sunken-eyes or approved mechanical system)

Pilot ladders shall be secured at intermediate lengths by a device type approved for the purpose, which prevents any slippage of the side ropes and has a breaking strain of not less than 48kN.

TRANSFER ARRANGEMENTS

SOLAS Chapter V Regulation 23

MARITIME PILOTS’ ASSOCIATION office@impahq.org documents are available for

PILOT LADDER WINCH REEL

Lifebuoy with self-igniting light

Handhold stanchions rigidly secured to deck

Scan for more information

1 2 3 4 5 6

Duties of the Responsible Officer

Have knowledge of the correct use of Pilot Transfer Arrangements

Establish direct communication with bridge

Communicate with bridge during boarding process

Oversee / Check compliant rigging of the ladder

Test safety equipment in place and ready for use

Arrange for the pilot to be safely guided to/from the bridge via a clear illuminated route

All Companies shall have an approved safety management system which includes ship-specific procedures for the safe conduct of pilot transfers. The ISM Code requires that these procedures comply with SOLAS Chapter V regulation 23 and conform to IMO recommendations, international standards and guidance from marine industry organizations.

PILOT TRANSFER ARRANGEMENTS FOR TRAP DOOR AND SIDE DOOR DIAGRAMS CAN BE VIEWED BY SCANNING THE ABOVE QR CODE.

In accordance with SOLAS INTERNATIONAL MARITIME

Email: office@impahq.org This document and all IMO Pilot-related

ACCOMMODATION LADDER (TRAP DOOR ARRANGEMENT)

The platform shall be secured to the ship’s side when in use

In the case of a combination arrangement using an accommodation ladder with a trapdoor (ie. embarkation platform), the pilot ladder and man-ropes shall be rigged through the trapdoor extending above the platform to the height of 2m.

The Pilot ladder shall rest firmly against the ship’s side

Maximum 45˚ slope

Lower platform horizontal

The lower platform shall be a minimum of 5 metres above the

SOLAS Chapter V Regulation 23

MARITIME PILOTS’ ASSOCIATION

Pilot-related documents are available for download at: www.impahq.org

Platform shall be secured to ship’s side (Using sunkeneyes or approved mechanical system)

Distance between Stanchions

Min. 70cm Max. 80cm

Pilot ladders shall be secured on the lowest deck within the ship’s side opening. Rigging from the deckhead or freeboard deck is not permitted.

6 METRES unobstructed ship’s side

When rigged from a ship’s side opening manropes may be rigged from the deck head, provided that the manropes pass through the ring or the eye at the top of the stanchions at the point of access.

Distance from top of step to entry to be no more than 320 mm

Height above water required by Pilot

PRATICAGEM DO BRASIL

Planejamento portuário – recomendações para acessos náuticos, assinado por 25 autores, está disponível gratuitamente na seção Publicações, em praticagemdobrasil.org.br

A manobrabilidade do navio no século 21 e Princípios de hidrodinâmica e a ação das ondas sobre o movimento do navio , de Edson Mesquita, podem ser adquiridos pelo e-mail manobrabilidade.ondas@gmail.com

Para obter Rebocadores portuários , de Otavio Fragoso e Marcelo Cajaty, envie um e-mail para praticagemdobrasil@praticagemdobrasil.org.br