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EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTACIÓN UNIVERSIDAD DE PUERTO RICO

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APÉNDICES TÉCNICOS Tren Urbano Área Metropolitana San Juan, Puerto Rico Diciembre 1996 ~~ ~

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Gobierno de Puerto Rico

Departamento de Transportación y Obras Públicas ~L

AlITCYi/OAD DE CARRETEMS Y TAANSPDRTAcIDN

Autoridad de Carreteras y Transportación

EVALUACIÓN AMBIENTAL

ESTACIÓN UNIVERSIDAD DE PUERTO RICO

INFORME TÉCNICO

TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCIÓN

A. EL TRÁNSITO Y EL ESTACIONAMIENTO

A.1 Los impactos sobre el tránsito en el área de la estación A.1.1 Enfoque analítico A.1.2 Las condiciones del tránsito en el año 2010 bajo la alternativa de No Construir A.1.3 Las condiciones del tránsito en el año 2010 bajo la alternativa de Construir

2 2 3 3

B. LA CALIDAD DE AIRE

B.1 Normas regionales de calidad de aire B.1.1 Normas de calidad de aire (federales y locales) B.1.2 Método para evaluar el impacto de la APL del Tren Urbano B.1.3 Análisis a mesoescala de la APL del Tren Urbano B.1.4 Cumplimiento con el Plan Estatal de Ejecución (SIP)

5 5 6 7 8

C. EL RUIDO

C.1 Guías y normas para medir el ruido C.1.1 Criterios para evaluar el impacto del ruido C.1.2 Reglamentos locales C.2 El método para caracterizar el ruido en el corredor del proyecto C.3 Nivel de ruido en el ambiente. C.4 Análisis de ruido C.5 Análisis de ruido para la Estación UPR

9 10 11 12 13 14 14

D. LOS RECURSOS HISTÓRICOS D.1 Introducción D.2 Ley Nacional para la Preservación de Lugares Históricos D.3 Sección 4(f) de la Ley Federal del Departamento de Transportación de 1966 (49 USC 303) y los reglamentos de implantación (23 CFR 772) D.4 Métodos de recopilación de datos D.5 Criterios para el Registro Nacional de Lugares Históricos D.6 Recursos arqueológicos D.6.1 Introducción D.6.2 Criterios y métodos de evaluación D.7 Parques

16 16 16

18 18 19 19 19 20 21

E. CONSTRUCCIÓN

E.I Metodología para evaluar el impacto de ruido por la construcción E.2 Los resultados del análisis de ruido emitido por la construcción

22 24

F. LOS RECURSOS VISUALES Y ESTÉTICOS

G. TRASTORNOS A LAS COMUNIDADES Y LA SEGURIDAD Y PROTECCIÓN PÚBLICA

H. EL POTENCIAL DE DESARROLLO

H.1 El desarrollo económico H.1.1 El producto bruto H.1.2 Los empleos H.1.3 Los ingresos a las familias

27 27 28 29

INTRODUCCIÓN Este informe técnico provee la información técnica que apoya a la Evaluación Ambiental de la Estación Universidad de Puerto Rico (UPR), preparada por la Administración Federal de Transporte Colectivo (FTA, por sus siglas en inglés) y la Autoridad de Carreteras y Transportación de Puerto Rico (ACT). La Evaluación Ambiental (EA) presenta los resultados de las evaluaciones ambientales para la estación propuesta del Tren Urbano que se ubicaría en el recinto de la UPR en Río Piedras. Conforme a las directrices de la FTA para la preparación de evaluaciones ambientales, (FTA Guidelines for Preparing Environmental Assessments)(FTA Circular 5620.1), este informe técnico describe la metodología utilizada para evaluar los impactos de la Estación UPR, donde se considera necesarias dichas descripciones. Este informe técnico también contiene otros datos informativos que son pertinentes a los estudios llevados a acabo por la EA. La organización de este informe técnico corresponde a la de la Evaluación Ambiental. Por ejemplo, la Sección A - El tránsito y el estacionamiento proporciona información adicional que es pertinente a la Sección 3.4 - El tránsito y el estacionamiento de la EA. A continuación, la Tabla I-1 identifica las secciones de la EA que corresponden a las distintas secciones del Informe Técnico. Tabla I-1 Secciones del Informe Técnico y las secciones correspondientes en la Evaluación Ambiental Secciones del Informe Técnico

Secciones correspondientes en el EA

A. El tránsito y el estacionamiento

3.4 El tránsito y el estacionamiento

B. La calidad de aire

3.5 La calidad de aire

C. El ruido

3.6 El ruido

D. Los recursos culturales y los parques

3.10 Los recursos culturales y los parques

E. La construcción

3.11 La construcción

F. Los impactos visuales y estéticos

3.12 Los impactos visuales y estéticos

G. Los trastornos a la comunidad y la protección y seguridad pública

3.13 Los trastornos a la comunidad y la protección y seguridad pública

H. El potencial de desarrollo

3.14 El potencial de desarrollo

EL TRÁNSITO Y EL ESTACIONAMIENTO

A.1

Los impactos sobre el tránsito en el área de la estación

A.!.! Enfoque analítico

En esta sección presentamos un análisis del efecto que la Estación UPR tendría sobre el tránsito vehicular en áreas aledañas. El procedimiento para completar el estudio constó de cinco pasos. Los dos primeros pasos comprendieron el definir el área de estudio alrededor de cada estación, recopilar información concerniente al tránsito y resumirla. Los otros tres pasos son un sistema estratificado para estudiar el tránsito en la periferia de las estaciones del Tren Urbano. Primero se analizaron las operaciones del tránsito existente. Paso seguido, se hizo una proyección del volumen de tránsito para el 2010; los cálculos se estratificaron usando como base el nivel de tránsito al presente. Luego, se proyectaron los volúmenes de tránsito relacionados a la APL y los mismos fueron estratificados sobre los volúmenes de la alternativa de No Construir. Finalmente 2010 con el Tren Urbano puesto en marcha. se analizaron las operaciones de tránsito por el Luego de esta evaluación inicial del tránsito, podría ser necesario tomar pasos adicionales para garantizar que el tránsito cercano a las estaciones circule con facilidad y que tenga buenas entradas y salidas que sean útiles a todos los pasajeros. Se desarrollarían estrategias que mitigasen el impacto ocasionado por el Tren Urbano sobre el tránsito en ciertas zonas. Algunas carreteras y vías de acceso, especialmente en aquellas áreas que actualmente están más congestionadas, necesitarán sufrir modificaciones para facilitar la entrada a las estaciones y la salida de las mismas, independientemente de los impactos del Tren Urbano. Antes de implantar medidas mitigantes se compararán los efectos de ambas opciones: la de Construir y la de No Construir el Tren Urbano. En aquellos lugares donde, a consecuencia de la construcción de este proyecto, se anticipa que el tránsito sufriría efectos adversos que hartan que el servicio fuese clasificado como "F", se comparará con el nivel que el servicio obtendría si no se construyese el Tren Urbano y entonces se propondrán medidas para mitigar esos efectos adversos. El nivel de servicio (LOS, por sus siglas en inglés) representa las condiciones de funcionamiento de las intersecciones: el nivel de servicio "A" representa condiciones óptimas de tránsito, el nivel "F", las peores condiciones.

•

LOS A:

Esta es una condición de flujo libre, acompañada por bajos volúmenes de tránsito y altas velocidades. Hay poca o ninguna restricción en maniobrabilidad del conductor y los conductores pueden mantener sus deseadas velocidades con poco o ningún retraso.

LOS B:

En esta condición, las velocidades de operación comienzan a estar restringidas un tanto por las condiciones del tránsito. Los conductores aún tienen una libertad considerable para seleccionar su velocidad y carril de operación.

LOS C:

Las velocidades y maniobrabilidad se vuelven más controladas por los volúmenes de tránsito más altos. La mayoría de los conductores están restringidos en su libertad para seleccionar su propia velocidad, cambiar de carril o pasar.

LOS D:

Este nivel de servicio se acerca a un flujo inestable, con velocidades operacionales tolerables siendo mantenidas, aunque considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones operacionales. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar y la comodidad y conveniencia son bajas.

LOS E:

El flujo de tránsito se vuelve inestable y podría haber paradas momentáneas.

LOS F:

En esta condición, la velocidad operacional podría bajar a cero y resultar en colas de tránsito.

Se empleó el material de programación de computadoras SIDRA para calcular el promedio de demoras, la relación entre volumen y capacidad (V/C) y el nivel de servicio en todas las intersecciones que tengan señales de tránsito. Para tabular la capacidad de reserva y el nivel de servicio de acuerdo a la circulación del tránsito en las intersecciones que no tienen señalización, se utilizó también el programa SIDRA. Para el análisis, se presumió que, en situaciones aisladas, las intersecciones operaban bajo los parámetros actuales de las señales de tránsito. Se tomó por un hecho establecido el que, en general, un nivel de servicio clasificado como "E" seria aceptable para un ambiente urbano como el del AMSJ. A.1.2 Las condiciones del tránsito en el año 2010 bajo la alternativa de No Construir Para estimar las condiciones del tránsito para el año 2010 se extrapolaron los cálculos de las condiciones actuales del tránsito. Se empleó un factor de crecimiento anual, del 1.5 por ciento por ano (aproximadamente un 20 por ciento entre los años 1995 y 2010), para estimar cuál será el volumen de tránsito para el ano 2010. Este índice de crecimiento es consistente con las proyecciones para el empleo y la población utilizadas en el modelo de demanda de San Juan. Se realizaron los análisis de intersecciones, empleando esto volúmenes extrapolados de transito del ano 2010. Este índice de crecimiento es consistente con las proyecciones para el empleo y población utilizadas en el modelo de demanda de San Juan. Se realizaron los análisis de intersecciones, empleando estos volúmenes extrapolados de tránsito para el año 2010. A.1.3 Las condiciones del tránsito en el año 2010 bajo la alternativa de Construir Las proyecciones de tránsito para las condiciones bajo la alternativa de Construir al año 2010 (con el Tren Urbano en operación) fueron basadas en el análisis bajo la alternativa de No Construir. Para obtener un cuadro fiel del efecto que esta Alternativa Preferida Localmente tendría sobre el tránsito, se estudiaron primero las intersecciones, haciendo uso de las configuraciones de la alternativa de No Construir y aquellos cálculos que incluían señalización. Se volvieron a analizar las intersecciones cuyo nivel de servicio total había obtenido una clasificación de "F" o menos. En esta ocasión, el análisis incluía modificaciones para su 3

perfeccionamiento. Los posibles acondicionamientos incluían medidas tales como ajustes en la sincronización de señales, modificaciones al trazado de la ruta, restricciones a los vínculos existentes, la adición o modificación de enlaces viales y otros cambios relacionados con el desplazamiento del transito.

LA CALIDAD DE AIRE

B.1

Normas regionales de calidad de aire

B.!.! Normas de calidad de aire (federales y locales) Normas Federales. Las normas primarias y secundarias de las Normas Nacionales de Calidad de Aire Ambiental (National Ambient Air Quality Standards), NAAQS por sus siglas en inglés, han sido promulgadas por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (Environmental Protection Agency), EPA por sus siglas en inglés, de acuerdo con las disposiciones de la Ley de Aire Limpio de 1970, y sus enmiendas de 1990. Las normas primarias tienen el propósito de mantener la salud pública con un margen adecuado de seguridad y se establecen para proteger a los grupos de población más susceptibles. Las normas secundarias se han seleccionado para proteger el bienestar público en lo que se refiere a la comodidad y deleite del ser humano, la vegetación y los obstáculos que reducen la visibilidad. Actualmente, las normas primarias y secundarias están en vigor para regir los siguientes contaminantes del aire: monóxido de carbono (CO); nitrógeno bióxido (NO); el ozono (O3); los contaminantes sólidos suspendidos; el bióxido de azufre (SO); el plomo, y los contaminantes sólidos de 10 micrones o más (PM10). Las normas descritas han sido adoptadas por el Gobierno de Puerto Rico y se resumen a continuación: • Monóxido de Carbono - Se han establecido normas primarias y secundarias de 10 miligramos por metro cúbico (9 partes por millón, ppm) como la concentración máxima que no debe sobrepasarse en un período de ocho horas, más de una vez al año. Se han establecido normas primarias y secundarias de 40 miligramos por metro cúbico (35 ppm) como la concentración máxima en una hora que no debe sobrepasarse más de una vez al año. • Ozono - Las normas primarias y secundarias equivalen a 240 microgramos por metro cúbico (0.12 ppm) como el promedio de concentración máxima por hora. • Nitrógeno Bióxido - Normas primarias y secundarias de 100 microgramos por metro cúbico (0.05 ppm) como una media aritmética anual. • Contaminantes Sólidos Suspendidos - Una norma primaria de 75 microgramos por metro cúbico como una media geométrica anual y de 260 microgramos por metro cúbico como concentración máxima durante un periodo de 24 horas, que no debe sobrepasarse más de una vez al año; una norma secundaria de 150 microgramos por metro cúbico como concentración máxima durante un periodo de 24 horas, que no debe sobrepasarse más de una vez al año. Una concentración de 60 microgramos por metro cúbico, como promedio anual, constituye una guía para complementar la actual norma secundaria. • Óxidos de azufre (bióxido de azufre) - Una norma primaria de 80 microgramos por metro cúbico (0.03 ppm) como una media aritmética anual y de 365 microgramos por metro cúbico (0.14 ppm) como concentración máxima durante un periodo de 24 horas, que no debe 5

sobrepasarse más de una vez al año; una norma secundaria de 1,300 microgramos por metro cúbico (0.5 ppm) como concentración máxima durante un periodo de 3 horas, que no debe sobrepasarse más de una vez al año. • Plomo - Normas primarias y secundarias de 1.5 microgramos por metro cúbico como una concentración máxima en un lapso de tres meses. • PM10 - Normas primarias y secundarias de 50 microgramos por metro cúbico como un promedio aritmético anual y de 150 microgramos por metro cúbico como concentración máxima en un período de 24 horas. Se espera que no se sobrepase más de una vez en un año. Normas Locales. La Junta de Calidad Ambiental (JCA) de Puerto Rico ha adoptado las NAAQS y ha incorporado las normas nacionales en el Reglamento sobre el Control de Contaminación Atmosférica (Regulation for the Control of Atmospheric Pollution). De acuerdo con los requisitos que estipula la Ley sobre Aire Limpio, la JCA ha elaborado una estrategia para implantar estas normas de calidad de aire, conforme al Plan Estatal de Cumplimiento con la Ley de Calidad del Aire (State Implementation Plan), SIP por sus siglas en inglés, del Gobierno de Puerto Rico. En dicho plan se establecen las siguientes tres categorías de calidad de aire. • Categoría I - Se aplica a áreas donde se considera que casi cualquier cambio en la calidad de aire seria significativo. • Categoría II - Se aplica a áreas donde un deterioro en la calidad de aire, normalmente en los lugares donde el crecimiento ha sido moderadamente ordenado, seria considerado insignificante. • Categoría III - Se aplica a áreas donde se considera que un deterioro hasta alcanzar el límite de acuerdo con la norma sería considerado insignificante. Toda la isla de Puerto Rico ha sido clasificada por el SIP como Categoría II. Además, el SIP ha sido actualizado para incorporar las enmiendas efectuadas a la Ley sobre Aire Limpio en 1990. Específicamente, el plan fue modificado para todos los sectores designados deficientes, en el aspecto de que no cumplen con las normas, para garantizar que se logrará el nivel de acuerdo con las normas NAAQS. B.1.2 Método para evaluar el impacto de la APL del Tren Urbano Para evaluar el impacto a la calidad de aire se llevó a cabo un análisis a mesoescala de la carga de emisiones, partiendo del cálculo de los kilómetros recorridos por vehículo, VKT, por sus siglas en inglés. Como se menciona anteriormente, toda la isla de Puerto Rico está clasificada como Clase II en el SIP del Gobierno de Puerto Rico. Esta clasificación se aplica a aquellas zonas donde el deterioro de la calidad de aire, que normalmente acompaña al crecimiento moderado y ordenado, sería considerado insignificante. Actualmente no hay ningún sector del corredor del proyecto del Tren Urbano o de la Isla, que no esté cumpliendo con las normas NAAQS establecidas para

controlar la calidad de aire. Aunque en 1987 en el Municipio de Guaynabo se registró un caso aislado de medición excesiva PM10, en un estudio realizado recientemente por la entidad federal encargada de la protección del ambiente, EPA, no se ha registrado ninguna medición excesiva en ese sector. Teniendo en cuenta que en el corredor del proyecto no se han registrado mediciones de la calidad de aire que excedan las normas establecidas NAAQS; que no se ha propuesto ningún lugar de estacionamiento que exceda 500 espacios; y que el análisis del tránsito que se ha realizado muestra que el volumen del mismo disminuiría en las intersecciones a lo largo y ancho del corredor del proyecto, una vez que el Tren Urbano fuese puesto en marcha, la EPA ha reconocido que no sería necesario realizar análisis en microescala PM10 de la calidad de aire para el proyecto del Tren Urbano, salvo en Guaynabo donde podría existir una situación de cuidado. B.1.3 Análisis a mesoescala de la APL del Tren Urbano El estimado de la carga de emisiones en el AMSJ se calculó de acuerdo con las condiciones existentes en 1992, con una proyección hacia el año 2010 dentro del marco de la alternativa de No Construir y conforme a la APL del Tren Urbano. Los resultados de este análisis están documentados en la Tabla B.1.3-1 e indican que, en lo que respecta a los precursores de ozono, como el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos totales (HC), y los óxidos de nitrógeno (NO), el promedio de emisiones a la semana en toneladas por año como consecuencia del proyecto del Tren Urbano, sería considerablemente más bajo que el de la alternativa de No Construir. En lo que respecta a la emisión total de monóxido de carbono, la reducción es significativa (más de 25 por ciento menor a la de la alternativa de No Construir proyectada para el año 2010). Tabla B.1.3-1 Emisiones de contaminantes y kilómetros recorridos por viaje de vehículo [VKTJ (promedio en día de semana) Emisiones (Toneladas / Año) Año

Alternativa

NOS

1992

Punto de Referencia

1,213.23

141.82

56.08

23.04

2010

No Construir

584.99

67.26

47.44

32.98

2010

Tren Urbano

430.64

50.78

44.08

32.05

viaje

Kilómetros recorridos por de vehfculo X 106

B.1.4 Cumplimiento con el Plan Estatal de Ejecución (SIP) Como se describe anteriormente, toda la Isla de Puerto Rico está clasificada como Clase II. Actualmente el Gobierno de Puerto Rico, está cumpliendo con las normas NAAQS establecidas para controlar la calidad de aire, inclusive de las normas de control de las emisiones de ozono, monóxido de carbono, bióxido de azufre, óxidos de nitrógeno y contaminantes atmosféricos sólidos compuestos de partículas fmas. La reducción significativa de VKT que se lograría con la realización del proyecto del Tren Urbano, en comparación con el punto de referencia y la alternativa de No Construir, contribuiría a reducir de manera importante las emisiones contaminantes de CO, HC y NO2. Tomando en cuenta las contribuciones descritas, el proyecto del Tren Urbano, el cual consta en el Programa de Construcción para Mejoramiento de la ACT (CIP por sus siglas en inglés), un plan quinquenal que abarca los gastos de capital de transportación durante los años desde 1995-1996 hasta 1999-2000, cumple con el SIP del Gobierno de Puerto Rico que fue elaborado por la Junta de Calidad Ambiental de Puerto Rico (JCA).

EL RUIDO

C.1

Guías y normas para medir el ruido

La medida del nivel de ruido que se utiliza con más frecuencia es el factor ajustado "A" en la escala de decibeles o dBA. Dicho factor se utiliza ampliamente para medir el ruido del tránsito y como especificación en ordenanzas y normas de ruido para la comunidad. Se ha demostrado que el factor dBA está sumamente relacionado con la reacción del ser humano hacia el ruido. Las normas establecidas por la FTA estipulan que, por regla general, no se puede percibir un aumento de 1 dBA, y un aumento de 3 dBA se considera apenas perceptible. Se requeriría un cambio de 5 dBA para que pudiera percibirse algún cambio significativo en el nivel de ruido a nivel de comunidad, y un aumento de 10 dBA se sentiría aproximadamente como una duplicación de volumen, independientemente del nivel de ruido existente. Además del factor dBA, los científicos especializados en acústica han ideado el "nivel de sonido de día y de noche" (L1) para describir el ruido presente a largo plazo en el "ambiente". El La" es una medida de la exposición acumulativa de ruido dBA proveniente de todos los acontecimientos durante un período completo de 24 horas, pero con una sanción aplicada al ruido que ocurre entre las 10:00 PM y 7:00 AM para explicar por qué en las horas de la noche existe más sensibilidad al ruido. En la Tabla C.1-1 se muestra el nivel de ruido típico de los sectores urbanos, en términos del L y dBA. Tabla C.1-1 Nivel de ruido típico de los sectores urbanos Alcance de

Categoría del sector

Ldn

—dBA

El centro de la ciudad

75 — 85

Sectores residenciales donde hay "mucho ruido"

65 — 75

Sectores residenciales tranquilos

60 — 65

Sectores residenciales suburbanos

55 —60

Sectores residenciales de poblaciones pequeñas

45 — 55

No obstante, el ruido ambiental fluctuará de un momento a otro. Por un período de tiempo habrá momentos de silencio y momentos de ruido máximo, el cual proviene de fuentes identificables (es decir, camiones, aviones, etc.). Comúnmente, se condensan estas fluctuaciones del nivel de ruido en un solo número, el cual representa la suma de todo el ruido que ocurre durante el periodo de tiempo. El promedio de energía del nivel de ruido durante un período de estudio, Leq, ha sido aceptado ampliamente como una medida válida del ruido en la comunidad.

El Leq es equivalente al nivel de ruido constante que, en un período de tiempo determinado, contendría la misma energía que el tiempo del ruido cambiante durante el mismo periodo de tiempo. El período de estudio acostumbrado para el Leq es una hora, y se denomina el Leq (n). En muchos estudios se demuestra que el Leq pronostica adecuadamente la molestia, y se utiliza esta descripción comúnmente para medir, pronosticar y evaluar el impacto del ruido. En los estudios de transportación se utiliza una descripción adicional de ruido Lm que consiste del nivel de ruido máximo de un acontecimiento. El Lm mide el nivel máximo de ruido que produce un solo acontecimiento y es útil para describir la exposición máxima al ruido. C.1.1 Criterios para evaluar el impacto del ruido Los criterios para evaluar el impacto del ruido han sido formulados por las entidades gubernamentales para varios medios de transporte. Por ejemplo, los criterios de evaluación de impacto cumplen con la Evaluación de Impacto de Ruido y Vibración de Transporte de la FTA. La aplicación de dichos criterios depende de la finalidad con que se aprovechen los terrenos de la propiedad impactada. Por ejemplo, los criterios son más estrictos para las propiedades residenciales, de lo que son para los sectores comerciales de mucha actividad. Los criterios para evaluar el impacto de ruido que se señalan en la Tabla C.1-2 se aplican a todos los proyectos ferroviarios (por ejemplo, el sistema de trenes de transporte rápido, sistema de transporte guiado automáticamente), al igual que a los establecimientos fijos como son los talleres de almacenaje y mantenimiento, las estaciones y terminales para pasajeros, los lugares de estacionamiento y las subestaciones. Los mismos criterios deberían ser utilizados para carreteras separadas que se construyen exclusivamente para autobuses y vehículos que llevan muchos pasajeros. Dos categorías definen los criterios — el Impacto y el Impacto Grave — las cuales identifican el nivel de tolerancia de ruido para el proyecto como una función del aumento del ruido ambiental, hasta un punto en que el impacto se base solamente en el ruido que produzca el proyecto. El límite inferior para la categoría de Impacto llega hasta 66 dBA, lo cual refleja el límite normal aceptable para un ambiente residencial, según la definición de varias agencias federales. La categoría de Impacto Grave tiene un límite superior de 75 dBA, un nivel no aceptable para un ambiente residencial. Tabla C.1-2 Niveles de ruido que definen el impacto para proyectos de transporte Nivel de ruido en el ambiente del proyecto

Nivel actual de ruido en el ambiente Leq o Ld„

Ningún Impacto

Impacto

Impacto Grave

<52 <52 <53 <53 <53

52-58 52-58 53-59 53-59 53-59

>58 >58 >59 >59 >59

<45 45 46 47 48

Leq o Ldn (dBA)'

Nivel de ruido en el ambiente del proyecto o Ldn (dBA)'

Nivel actual de ruido en el ambiente L~q o Ldo

Ningún Impacto

Impacto

Impacto Grave

<54

54-59

>59

50 51 52 53 54 55 56 57 58 59

<54 <54 <55 <55 <55 <56 <56 <57 <57 <58

54-59 54-60 55-60 55-60 55-61 56-61 56-62 57-62 57-62 58-63

>59 >60 >60 >60 >61 >61 >62 >62 >62 >63

60 61 62 63 64 65 66 67 68 69

<58 <59 <59 <60 <61 <61 <62 <63 <63 <64

58-63 59-64 59-64 60-65 61-65 61-66 62-67 63-67 63-68 64-69

>63 >64 >64 >65 >65 >66 >67 >67 >68 >69

70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80

<65 <66 <66 <66 <66 <66 <66 <66 <66 <66 <66

65-69 66-70 66-71 66-71 66-72 66-73 66-74 66-74 66-75 66-75 66-75

>69 >70 >71 >71 >72 >73 >74 >74 >75 >75 >75

>80

<66

66-75

>75

Se utiliza la Leq en situaciones en que el terreno se aprovecha sólo durante el día y que se prestan fácilmente para registrar la exposición al ruido por períodos de tiempo en los que hay bastante actividad de tránsito. Se utiliza el Ld~, (promedio de día y de noche) en situaciones donde la susceptibilidad durante la noche sea un factor.

C.1.2 Reglamentos locales Los Reglamentos para Evaluar el Impacto del Ruido en Puerto Rico, promulgados por la JCA del Gobierno de Puerto Rico, también se aplican a los proyectos como el Tren Urbano. Estas normas se describen en virtud del L10, el nivel que se sobrepasa, durante el 10 por ciento de cualquier período de tiempo de 30 minutos o más. Como el ruido del proyecto del Tren Urbano será

expresado en términos de Leq es necesario convertir los L,o a Leq Se establece una relación típica entre el L lo y el Leq para el ruido de tránsito restando 3 dBA del L,o para obtener el Leq.l Los reglamentos especifican distintos niveles aceptables de ruido para las categorías de uso de los terrenos entre las que cabe mencionar: residencial, comercial, industrial, y la de zonas de silencio; para distintas fuentes de emisión; y para distintas condiciones de ruido en el ambiente. Además de límites de ruido durante el funcionamiento del tren, los reglamentos del Gobierno de Puerto Rico rigen las actividades de construcción, y las prohiben durante las horas de la noche, o sea, desde las 10:00 PM hasta las 7:00 AM C.2

El método para caracterizar el ruido en el corredor del proyecto

En ciertos lugares a lo largo del corredor del proyecto, el nivel de ruido ambiental se rige por su proximidad al foco del ruido. En los lugares donde el ruido es mas intenso usualmente se debe a que éste se produce en forma continua como en los aeropuertos, las carreteras, las vías ferroviarias, o la industria pesada. Un ambiente donde el ruido es menos intenso usualmente corresponde a los sectores que están retirados del punto de origen del ruido, pero que están sujetos al ruido que produce el tránsito intermitente o al ruido normal que hay en los sectores residenciales. Finalmente, los lugares más tranquilos tienden a estar bien lejos del punto más cercano del origen del ruido. Las condiciones de ruido en el ambiente se pueden catalogar de la siguiente manera: • Tipo I - Lugares que están cerca de los puntos principales donde se produce ruido (carreteras, aeropuertos, ferrocarriles, industrias) • Tipo II - Lugares donde el tránsito es intermitente y local • Tipo III - Lugares remotos, rurales, y sectores tranquilos (los lugares más tranquilos del corredor del proyecto) Para caracterizar el ruido en el corredor de un proyecto, hay que calcular el nivel de ruido correspondiente a cada uno de los usos de terrenos que son susceptibles al ruido, dentro de los tres tipos de ambientes de ruido. A continuación se enumeran los usos de terrenos que son susceptibles al ruido a los cuales se aplican los criterios para evaluar de ruido formulados por la ETA. Las categorías siguientes se utilizan para identificar áreas que son susceptibles al ruido a lo largo de la alineación del Tren Urbano. Categoría 1 de uso de terrenos — Los edificios y parques donde el silencio es un elemento imprescindible para cumplir con el propósito para el cual fueron concebidos. En esta categoría 1

Los procedimientos que la FTA ha formulado para analizar y mitigar el ruido en las carreteras constan en 23 CFR 772, "Procedimientos para Mitigar el Ruido del Tránsito y de la Construcción en las Carreteras." Entre los procedimientos están los Criterios para Mitigar el Ruido en virtud de Lw y L , donde se observa una diferencia de 3 dBA. Esta condición suele presentarse en los ambientes donde predomina el ruido normal del tránsito, como es el caso en la mayoría de los sectores que se verían afectados por el Tren Urbano.

se incluyen extensiones de terrenos que han sido apartados por su serenidad y silencio, y el uso de terrenos con la finalidad de ofrecer conciertos al aire libre. (Para considerar el uso de terrenos de la Categoría 1, los criterios que se utilizan son los del Leq durante las horas cuando hay susceptibilidad al ruido.) Categoría 2 de uso de terrenos— Las residencias y los edificios donde la gente acostumbra dormir. En esta categoría cabe mencionar las casas, los hospitales y hoteles, donde se supone que la susceptibilidad al ruido durante las horas de la noche sea de suma importancia. (Para considerar el uso de terrenos de la Categoría 2, los criterios que se utilizan son los del La,,. Categoría 3 de uso de terrenos— Los terrenos institucionales que se usan tanto de día como de noche. En esta categoría se encuentran las escuelas, bibliotecas, iglesias, y los parques de recreación activa. En la mayor parte los lugares mencionados, es importante evitar interferir con las actividades que se llevan acabo adentro, como por ejemplo: las conferencias, la meditación y la lectura con concentración. Los edificios con espacios interiores donde el silencio sea importante, tales como los consultorios médicos, salones de conferencia, estudios de grabación, salas de conciertos, caen dentro de esta categoría. Se incluyen también los lugares de culto, meditación, o estudio que estén relacionados con cementerios, monumentos, museos y determinados sitios históricos. (Para considerar el uso de terrenos de la Categoría 3, se utilizan los criterios del Leq para lugares al aire libre durante las horas de susceptibilidad al ruido. Como esta categoría de uso de terrenos es menos susceptible al ruido que las Categorías 1 y 2, los criterios permiten un nivel de ruido para el proyecto de mas de 5 dBA.) C.3

Nivel de ruido en el ambiente.

Las medidas del ruido se utilizan para documentar las condiciones actuales de ruido en el ambiente del corredor del proyecto del Tren Urbano en la DIA-F. Se recopilaron las mediciones del ruido a largo plazo por periodos de 12 a 24 horas mediante monitores de ruido que toman muestras del nivel de ruido en el ambiente varias veces por segundo, acumulan la información en una computadora, y calculan la descripción deseada del ruido correspondiente a determinados periodos de tiempo. Por lo general, los monitores están habilitados para funcionar sin que tengan que ser atendidos. Como consecuencia, muchas veces se desconoce el origen de la actividad específica que generó el ruido, pero sí se logra documentar la variación general del ruido durante el día. Se realizan las mediciones de ruido a corto plazo para determinar el nivel del punto de origen del ruido, complementar las mediciones tomadas cerca de los lugares de medición a largo plazo, y calcular el efecto de la propagación del ruido. Las mediciones se realizan manualmente en la máquina, a fin de que el observador pueda contar el tránsito para verificar los modelos de ruido y pueda estar documentando los acontecimientos que generan el ruido durante los periodos de medición que oscilan entre ocho minutos y una hora.

Lan

Se estimó un cálculo del L(, para cada lugar de medición a corto plazo, donde el periodo de medición abarcó '/S hora o mas. El valor calculado se determinó mediante la comparación de la medida Leq con la medida L durante la hora apropiada en el tipo de ruido ambiental prototípico y el ajuste del La,, hacia arriba o hacia abajo según el nivel relativo. Los resultados del programa de medición constituyen un valor La,, para cada comunidad residencial susceptible al ruido, a lo largo de la alineación del Tren Urbano. Como no se pudieron efectuar mediciones de tiempo en todos los lugares estudiados en la DIA-F, muchos de ellos tienen valores proyectados que se basan en su lugar equivalente o representativo. Se supone que este nivel de ruido ambiental corresponda a las comunidades residenciales designadas y será utilizado como una base de comparación con el nivel de ruido en las proyecciones del ruido futuro del Tren Urbano. C.4

Análisis de ruido

El análisis de ruido para la DIA-F del Tren Urbano se basó en el método descrito en el informe elaborado por la ETA con el título de: Criterios para Evaluar los Impactos del Ruido y la Vibración del Tránsito (Método de la ETA) [Transit Noise and Vibration Impact Assessment (ETA Method)]. Los pasos específicos para evaluar el impacto del ruido son: • Se determinan los niveles de ruido ambiental en los lugares que estarían susceptibles al mismo. • Se pronostican los niveles de ruido en las inmediaciones del sistema de transporte y se calcula hasta qué punto el ruido disminuiría al distanciarse de dicho sistema, a lo largo de toda la alineación. Las características base utilizadas en el análisis se describen en la Sección 5.6.2 de la DIA-F. Los niveles de ruido estimados fueron basados en estas características. •

Para cada uno de los sectores que seria susceptible al ruido, se hace un diagrama de los niveles de ruido. Se aplican los criterios que ha formulado la ETA para determinar a qué distancia de la vía el impacto seria normal y a qué distancia seria fuerte.

• Se identifican los usos de terrenos que sean susceptibles al ruido, y que estén situados a una distancia desde la cual se sentiría el impacto. • Se elabora una lista tabulada de las localidades que recibirían el impacto del ruido y se identifican las medidas de mitigación para aplacarlo. C.5

Análisis de ruido para la Estación UPR

Se han establecidos criterios para evaluar el ruido en varias comunidades para las instalaciones auxiliares tales como los conductos de ventilación. La vecindad de la UPR inclusive del nuevo desarrollo "Plaza Universitaria", se cataloga como un "área residencial de alta densidad" y "comercial". El criterio para el ruido transitorio emitido por trenes por los conductos se expresa en términos del ruido mas alto a 15 metros de distancia o al edificio mas cercano,: Lm = 65 dBA

en áreas residenciales de alta densidad y 70 dBA para áreas comerciales. El continuo ruido emitido por el equipo de la estación, tales como abanicos de ventilación y unidades de aire acondicionado también se incluye en este criterio, estableciendo su limite a 5 dBA menor que para ruido transitorio.

LOS RECURSOS HISTÓRICOS

D.1

Introducción

Por recursos históricos se entiende aquellos edificios, distritos, estructuras, objetos y lugares que constan en las listas, o que reúnen los requisitos para formar parte del Registro Nacional de Lugares Históricos (National Register of Historic Places), NRHP por sus siglas en inglés. La Sección 106 de la Ley Nacional para la Preservación de Lugares Históricos de 1966 (National Historic Preservation Act of 1966), según fue enmendada, estipula que las entidades federales tengan presente que las medidas tomadas por ellos podrían afectar las propiedades que contienen recursos históricos; además, que consideren la manera de evitar, minimizar o atenuar los efectos adversos que dichas medidas podrían tener. El proyecto propuesto reúne los requisitos para recibir fondos federales, y, por lo tanto, cae dentro del alcance de este estatuto. En esta sección se presenta una visión global de los reglamentos federales pertinentes y describen los métodos para examinar las propiedades históricas situados dentro del corredor del proyecto. D.2

Ley Nacional para la Preservación de Lugares Históricos

En 1966, el Congreso promulgó la Ley Nacional para la Preservación de Lugares, según fue enmendada, con el propósito de conservar y proteger los edificios históricos, las comunidades residenciales, el contorno y los yacimientos arqueológicos. Mediante la citada ley se estableció el NRHP, y se dio origen al Consejo Asesor de Preservación de Lugares Históricos (Advisory Council on Historic Preservation), ACHP por sus siglas en inglés. Mediante esta misma ley, se promovió el sistema que las entidades federales emplean para identificar y evaluar los recursos culturales. La información que así se obtiene se aplica a la planificación de proyectos en los cuales, siempre que sea posible, se procura preservar y proteger las propiedades históricas y yacimientos arqueológicos importantes. La Sección 106 de la Ley Nacional para la Preservación de Lugares Históricos. Conforme a la Sección 106 de esta Ley, las entidades federales tienen la responsabilidad de identificar los lugares que constan en las listas del Registro Nacional o que reúnen los requisitos para formar parte de ellas. Además, dichas entidades deberán hacer una evaluación de los efectos que sus acciones podrían tener sobre los lugares históricos. Los procedimientos que se prescriben en la Sección 106 de la citada ley se denominan el "Proceso de la Sección 106" y se exponen en los reglamentos emitidos por el ACHP, con el título de "Protección de Propiedades Históricas" (36 CFR 800). El ACHP no tiene la autoridad para paralizar ni abandonar proyectos que afecten las propiedades históricas; más bien, en sus reglamentos se subraya la necesidad de hacer consultas entre las entidades federales competentes (en este caso, la FTA), la Oficina Estatal de Preservación Histórica de Puerto Rico, SHPO por sus siglas en inglés y las demás partes interesadas. El cumplimiento de la Sección 106 se realiza mediante un proceso de cinco pasos básicos, de la manera siguiente:

• Identificación y evaluación - Este paso requiere que se identifiquen todos las propiedades con recursos históricos que estén registradas en el NRHP o que reúnan los requisitos para estarlo, que se encuentren dentro de la zona que podría ser afectada por el proyecto propuesto. Si no se encontraran propiedades de esta índole, y si el SHPO estuviera de acuerdo, el proyecto podría seguir y no seria necesario realizar ninguna consulta adicional. En la zona que podría ser afectada por el proyecto del Tren Urbano, hay propiedades que aparecen en el NRHP. Por lo tanto, se deben tomar los demás pasos. • Determinación de los efectos - Como en el corredor del proyecto existen propiedades que aparecen en el NRHP, la FTA y la ACT están consultando con el SHPO, con el objeto de determinar qué efectos podría tener el proyecto del Tren Urbano sobre cada una de las propiedades que se consideran históricas. Los reglamentos contienen criterios específicos para determinar si una alternativa o acción en particular tendría algún efecto, y de qué naturaleza seria ese efecto, de la siguiente manera: - Ningún Efecto - Una determinada acción no tendría efecto alguno, ni perjudicial ni provechoso, en la propiedad registrada como histórica. - Ningún Efecto Adverso - Una determinada acción podría tener algún efecto, pero sin perjudicar a ninguna de las características que tiene la propiedad para formar parte del NRHP. La determinación de que no se produciría ningún efecto adverso podría representar una condición para que el proyecto se realizara de una manera en particular. - Efecto Adverso - Se considera que una acción determinada tendría un efecto adverso cuando éste tal vez produzca una merma en las características distintivas de la propiedad, las cuales propician su inclusión en el NRHP. El efecto se podría producir sobre la integridad de la ubicación de la propiedad, el diseño, el entorno, los materiales, la calidad de la mano de obra, la sensación que produzca la obra y otras impresiones afines. Si se encontrara que no habría efecto alguno, se podría continuar con el proyecto. Si se encontrara que no habría ningún efecto perjudicial, la agencia enviaría sus hallazgos documentados al ACHP para que éste hiciera sus comentarios al respecto. Si se encontrara que habría algún efecto adverso, el proceso pasaría al próximo paso, que seria el de consulta. • Consulta - Si se determinara que la acción propuesta tendría un efecto perjudicial, la FTA consultaría con la SHPO, y también con las demás partes interesadas, a fin de llegar a un acuerdo en cuanto a las medidas que habrían de tomarse para eliminar, minimizar o atenuar el efecto adverso. • Conformidad y comentarios del Consejo Asesor de Preservación de Lugares Históricos (ACHP) - Si se llegara a un acuerdo, se redactaría un Memorándum de Conformidad (MOA, por sus siglas en inglés), donde se resumirían las estipulaciones para eliminar, minimizar o atenuar los efectos adversos que podría tener el proyecto. Dicho memorándum tendría que estar firmado por la ETA, SHPO y ACHP. Si no se llegara a un acuerdo, se le solicitaría a la ACHP que diera sus comentarios formales al respecto. Para cumplir con los requisitos 17

estipulados en la Sección 106, bastaría con que la ACHP aceptara el Memorándum de Conformidad y que la FTA pusiera en práctica sus condiciones. • Proseguir - La FTA o cumple con las condiciones que se plantean en el Memorándum de Conformidad o considera los comentarios formales ACHP para tomar sus decisiones finales sobre si proseguir con la obra y cómo hacerlo. En lo que respecta al proyecto del Tren Urbano, se ha proseguido conforme a la Sección 106 y en consulta con la SHPO. Los acuerdos están estipulados en un Memorándum de Conformidad (MOA) firmado por FTA, SHPO, la ACT y el Departamento de Transportación y Obras Públicas, fechado el 7 de febrero de 1996. Estos acuerdos fueron incorporados en la evaluación sobre los posibles impactos a recursos históricos en la DIA-F. D.3

Sección 4(f) de la Ley Federal del Departamento de Transportación de 1966 (49 USC 303) y los reglamentos de implantación (23 CFR 772)

La Sección 4(f) de la Ley de 1966 que reglamenta el Departamento de Transportación (49 USC 303) y los Reglamentos para su Ejecución (23 CFR 772). Mediante la Sección 4(f) de la citada ley se le ordena al Secretario de Transportación que se empeñe particularmente en preservar la belleza natural del ambiente rural, de los parques públicos y terrenos destinados a la recreación, la de los refugios para la fauna silvestre y las aves acuáticas y la de los lugares históricos. Además, que formule planes y programas de transporte en los que se incorporen medidas para mantener o realzar la belleza natural de los terrenos que el proyecto atravesaría. En los reglamentos que rigen la puesta en práctica de la Sección 4(f) se estipula que no se expropiaría ningún parque público, ningunos terrenos destinados a la recreación, ningún refugio para la fauna silvestre, ni se deterioraría ningún lugar histórico, sin antes investigar a fondo si hay alternativas prudentes y factibles, y garantizar que se han tomado todas las medidas de planificación para minimizar el daño al recurso. D.4

Métodos de recopilación de datos

En consulta con el SHPO, se ha concluido un estudio de propiedades históricas. Al mismo tiempo que se realizaban investigaciones de campo, se efectuó una búsqueda minuciosa de la información sobre propiedades históricas que existe en el SHPO y el ICP. Como parte del estudio se consultaron las fuentes de información que aparecen a continuación: •

Las listas del Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP)

•

Los factores que determinan la elegibilidad para que una propiedad sea registrada en el NRHP

•

Los distritos históricos de la localidad

•

Los estudios arquitectónicos de edificios históricos

•

La información recopilada mediante la investigación de archivos.

Al desarrollar la DIA-F, la ACT consultó con el SHPO y el ICP para evaluar las propiedades históricas que se encuentran en el corredor del proyecto. Se determinó que la zona con probabilidades de sufrir impacto contiene propiedades en el derecho de vía del Tren Urbano o contiguas a éste, al igual que propiedades que se pueden ver, sin obstáculos, desde el derecho de vía. Los formularios de inventario que utiliza el SHPO se llenaron con información respecto a propiedades situadas en el corredor del proyecto, y se documentó su significado histórico y arquitectónico. D.5

Criterios para el Registro Nacional de Lugares Históricos

Los criterios que el NRHP emplea para evaluar el significado histórico de las propiedades son las normas establecidas por el Servicio de Parques Nacionales, dependencia del Departamento del Interior. Los criterios tienen el propósito de orientar la evaluación de las propiedades que tengan posibilidades de ser registradas en el NRHP. Los criterios para evaluar el significado histórico de las propiedades son los siguientes: • Su significado en el ámbito de la historia, arquitectura, arqueología, ingeniería y cultura americanas, está presente en los distritos, lugares, edificios, estructuras y objetos que posean integridad de ubicación, diseño, medio, materiales, mano de obra, la sensación que produzcan y otras impresiones afines. Además: A.

que estén relacionadas con acontecimientos que hayan hecho un aporte importante a los patrones generales de nuestra historia; o

que tengan alguna relación con la vida de los personajes ilustres de nuestro pasado; o

que incorporen la característica distintiva de un tipo, período o método de construcción, o que representen la labor de un maestro, o que posean un alto valor artístico, o que representen a una entidad importante y perceptible cuyos componentes tal vez carezcan de distinción individual; o

que hayan aportado, o puedan aportar, información importante de épocas prehistóricas o históricas.

Al aplicar los criterios se tomaron en consideración la integridad estructural y el significado histórico de cada una de las propiedades. D.6

Recursos arqueológicos

D.6.1 Introducción Los recursos arqueológicos son aquellos yacimientos que consisten de depósitos de artefactos y elementos culturales que son fruto de la confección, ocupación o habitación del ser humano y que constan en las listas del NRHP o reúnen los requisitos para aparecer en ellas. La Sección 106 19

de la Ley Nacional para la Preservación de Lugares Históricos, enmendada en 1966, se estipula que las entidades federales tomen en consideración el impacto que sus obras podrían tener sobre estos terrenos y que consideren estrategias para evitar, minimizar o atenuar cualquier efecto adverso. El propuesto proyecto del Tren Urbano cae dentro del alcance del citado estatuto. En esta sección se presenta una visión global de los reglamentos federales pertinentes y se describen los métodos para estudiar los recursos arqueológicos que hay dentro del corredor del proyecto. D.6.2 Criterios y métodos de evaluación La trayectoria completa del corredor del proyecto del Tren Urbano ha sido objeto de un estudio o evaluación de vulnerabilidad arqueológica (Fase lA). Dicho estudio ha consistido de dos tareas básicas: la consulta de todo lo publicado sobre el tema y una inspección realizada mediante un recorrido a pie, con el fin de evaluar la posibilidad de que existan yacimientos arqueológicos dentro del área de impacto del proyecto. Se han ideado modelos de vulnerabilidad arqueológica que facilitarán la ubicación de yacimientos arqueológicos, tanto prehistóricos como históricos. Dichos modelos se basan en dos métodos: el primero toma en cuenta el sistema de asentamiento que hubo en la región, según se ha determinado mediante estudios anteriores; el segundo por medio del cual se pronostica la ubicación de los yacimientos arqueológicos tomando en consideración las variables geomorfológicas y ecológicas y las alteraciones ocurridas después de la sedimentación original. Aunque se han identificado yacimientos arqueológicos en todos los entornos concebibles, éstos tienden a encontrarse más a menudo en contextos ambientales que hubieran propiciado los asentamientos o que hubieran brindado acceso a los recursos deseados. La proximidad al agua, ya sea agua dulce, agua salada, estuarios y humedales, tiene una correlación positiva con la vulnerabilidad arqueológica de los lugares que datan de la prehistoria. El grado de pendiente del terreno también tiene correlación con la vulnerabilidad arqueológica de los lugares que se remontan a la prehistoria; por ejemplo, se encuentran más yacimientos arqueológicos en las tierras planas que donde hay pendientes. Se supone que este factor se deba a las preferencias prehistóricas y a los procesos posteriores a la sedimentación original. Además de los factores geográficos que se han expuesto, las alteraciones estratigráficas y la proximidad a yacimientos conocidos influyen en la evaluación de la vulnerabilidad de los lugares prehistóricos. La proximidad a yacimientos prehistóricos conocidos tiene una correlación positiva con la vulnerabilidad arqueológica. Existe una correlación negativa entre las alteraciones estratigráficas y la vulnerabilidad arqueológica de los lugares prehistóricos. Dichas alteraciones pueden ser causadas por actividades culturales de épocas prehistóricas o históricas o bien, por procesos naturales. La poca alteración causada, por ejemplo, por el arado de poca profundidad o porque se ha formado un sendero, tiene poco impacto sobre los depósitos subterráneos. Las alteraciones moderadas ocasionadas por el arado intenso, la jardinería ornamental, o la eliminación de la vegetación pueden producir cambios parciales en los contextos arqueológicos, aunque no suele afectar tanto así la evaluación de la vulnerabilidad arqueológica de una región. Las alteraciones fuertes ocasionadas por la explotación minera de

grava, obras de construcción de grandes proporciones, o la erosión de la costa, pueden eliminar todos los artefactos culturales y reducir a una categoría de poca vulnerabilidad arqueológica de la época prehistórica, hasta a una región que tenga características ambientales favorables. Las variables geográficas también afectan las probabilidades de encontrar recursos históricos en una región en particular. Los geógrafos que estudian los factores económicos han formulado modelos de sistemas de asentamientos históricos que dependen de la proximidad a recursos naturales, tales como los cuerpos de agua o tierra cultivables. Las variables geográficas tienen correlación con las redes de transportación que existían en la prehistoria, comunicación, y comercio. La información acerca del ambiente puede facilitar la comprensión de los patrones utilizados para ubicar en las localidades los diversos tipos de propiedad: plantaciones, molinos o instalaciones marítimas. En la fase de comprobación (Fase iB), durante un estudio arqueológico, la recolección de datos implica la cuidadosa excavación de unidades de prueba, a una profundidad que permita examinar la estratigrafia natural del suelo y el potencial de recursos culturales. Las muestras de los suelos, obtenidas mediante la excavación, se pasan por un tamiz para recuperar cualquier artefacto cultural y se registran sus características. Cualquier artefacto cultural que se obtenga se limpia, se identifica, se cataloga y se prepara debidamente para su preservación. Todas las fases de la investigación se realizan en cumplimiento de las Normas y Guías establecidas por el Secretario del Interior para la Preservación Arqueológica e Histórica (Secretary of the Interior's Standards and Guidelines for Archaeology and Historic Preservation) (48 CFR 44716). D.7

Parques

La sección 4(f) de la Ley Federal del Departamento de Transportación de 1966 (recodificada en la 49 U.S.C. 303) permite que el Secretario de Transportación apruebe cualquier proyecto que requiera el uso o el uso implícito de terrenos en un importante parque público, una zona de recreación, un refugio para fauna o aves acuáticas, o cualquier lugar histórico de importancia (en conjunto, denominados recursos 4(f)), siempre y cuando se pueda determinar que: 1) no haya alternativa factible o prudente para el uso de los recursos 4(f), y 2) se haya abarcado toda la planificación posible para minimizar el daño anticipado a los recursos 4(f). El uso constructivo se señala cuando los impactos de la proximidad del proyecto son tan graves que se dañan substancialmente las actividades, características, o atributos protegidos que permitieron que el recurso se clasificara bajo la sección 4(f). En secciones anteriores se describió el método de identificación para los recursos históricos. No se identificaron recursos 4(f) adicionales a ser impactados por la acción propuesta como resultado de investigaciones de campo o consultas con agencias pertinentes del Gobierno de Puerto Rico y el Municipio de San Juan.

CONSTRUCCIÓN

E.1

Metodología para evaluar el impacto de ruido por la construcción

El criterio para evaluar el ruido emitido por la construcción del Tren Urbano fue establecido por la Junta de Calidad Ambiental del Gobierno de Puerto Rico y se presenta en la Tabla E-1. Tabla E-1 Limites para el ruido emitido por la construcción Categoría de Ruido

Limites para el ruido segun el uso de terreno (L por hora) Residencial

Comercial/Escuelas

Construcción: Sostenido

70 dBA Día

60 dBA Noche

75 dBA Día

65 dBA Noche

' Construcción: Transitorio

80 dBA Día

70 dBA Noche

85 dBA Día

75 dBA Noche

Un limite adicional se aplica a la maquinaria de construcción; ninguna maquinaria o equipo debe exceder 85 dBA a la distancia de 15 metros. La Estación UPR se construirá con la técnica de excavación y relleno, antes o después de haber minado los túneles utilizando una perforadora de túnel tipo barrena (Tunnel Boring Machine), según disponga el contratista. Se removerá la tierra durante la excavación de la estación en la superficie, cargando camiones para el acarreo de la misma, en la Avenida Ponce de León. Los materiales excavados durante la perforación del túnel se removerán en la fosa de la estación excavada o en el portal norte del túnel. En cualquiera de los dos lugares, las paredes laterales serán construida contra una fila de pilotes para retener la tierra a lo largo del perímetro de la estación. Existen varios métodos para construir el muro de contención, incluyendo utilizar un martinete de impacto o sónico para hincar los pilotes de guía (soldier piles), taladrar conductos o muros de lechado (slurry wall). El contratista puede escoger el método a utilizarse. Según la directrices de FTA, el ruido generado por la obra de construcción se evalúa en base a la hora de mayor ruido en cada fase de actividad. Debido a que el método de construcción no se ha identificado, el análisis de ruido se fundamenta en estimados del posible impacto del método mas ruidoso que se ha de utilizar. Si se anticipa que el impacto ocurrirá, entonces existen otros métodos alternos y medidas de mitigación que serán contempladas. La actividad de mayor ruido que se anticipa en la obra de construcción para la Estación UPR son la excavación de la fosa de la estación y los menesteres asociados con la remoción de los materiales excavados o escombros por la perforación del túnel a lo largo del segmento de Río Piedras. El primer paso para la excavación consiste en la construcción del muro de contención que toma aproximadamente 3 semanas para completar. Un método común es hincar pilotes de guía (soldier piles) alrededor del perímetro con un martinete de impacto y seguido de la

excavación de la estación (station box). El utilizar el martinete de impacto para hincar el pilotaje es una de la técnicas que mas ruido genera en la industria de la construcción. La FTA le otorga un nivel de emisión de ruido de 101 dBA a una distancia de 15 metros para este tipo de hincado de pilotes. Esta técnica se caracteriza por periodos de corta duración con momentos de intensidad, de repeticiones de 30 golpes por minuto. El ruido de una obra de construcción por un sólo equipo se difunden desde el lugar donde operan según la siguiente expresión del manual de FTA. Leq (equipo) = EL (fuente) + 10 log (d/15) -10 G log (d/15) donde d es la distancia en metros y EL es el nivel de la emisión del ruedo a todo volumen a una distancia de 15 metros en dBA, UF es el factor de uso (la fracción de hora que el equipo operan a capacidad, y G es el efecto atenuante producido por las características del terreno y la estructuras. Como ejemplo de este calculo, la ecuación se utiliza para determinar el impacto de ruido de un martinete de impacto hincando pilotes en el desarrollo de Playa Universitaria a 19.5 metros de distancia del perímetro de la estación. El Leq por hora se determina de la siguiente forma: EL

101 dBA, referencia FTA

1.0, el hincado de pilotes se supone a dura una hora sostenidamente

19.5 metros

0, el suelo es duro entre la fuente y el receptor, dando

L q (pilotaje)

99 dBA

Todos los lugares que existen dentro de los 15 metros se supone que esta expuestos al mismo punto de referencia de 101 dBA para el escenario de peor de los casos Leq El hincar los pilotes de guía (soldier pile) alrededor del perímetro de la estación (station box) resulta en exponer un receptor al máximo nivel de ruido por sólo un periodo corto de tiempo, posiblemente dos o tres días, dependiendo de la localización y las condiciones del suelo. Como consecuencia, el hincado del pilotaje se evalúa como una fuente de ruido "transitorio".

os.

La actividades de remoción de material excavada envuelve una operación continua, la cual puede El proceso de perforación del túnel progresa de un extremo del túnel al otro, durar hasta 3 pero el material excavado se acarrea por la sección perforada a sólo un lugar de carga en un tren de escombros. Vehículos tipo Hopper especialmente diseñados para que se deslicen sobre rieles son utilizados para este propósito. Los camiones se cargan con el material excavado en el portal del túnel y lo acarrean a un lugar apropiado. Dada la duración del proceso aproximadamente 3 años, la instalación para la remoción de material ejercerá un impacto sobre el ruido del entorno a largo plazo, el cual se considera como una fuente de emisión de ruido "sostenido". La fosa de la estación es un lugar propicio para la instalación. Las mayores fuentes de emisión de ruido asociadas con la parte estacionaria de la instalación son la maquina cargadora, similar a una grúa

diesel (EL = 88 dBA) y los camiones acarreadores (EL = 88 dBA). Si suponemos que dos equipos están operando simultáneamente durante una hora completa, el EL combinado es igual a 91 dBA a la distancia de 15 metros. El calculo para Lw es igual para la distancias que corresponden a lugares sensitivos al ruido. Los resultados del análisis de ruido emitido por la construcción

El método de hincar pilotes con un martinete de impacto sobrepasa los limites impuesto por el criterio de diseño urbano al proyecto del Tren Urbano por unos 25 dBA en 4 receptores sensitivos en el área de la Estación UPR (consúltese la Tabla E-2). El martinete de impacto también excede el limite para los equipos individuales de 85 dBA a 15 metros de distancia en el criterio de diseño urbano. Se necesitaría una dispensa para la autorización de su uso. Para que este método se utilice para instalar el muro de contención, el impacto del ruido seria severo en esto 4 receptores. Otro métodos son menos ruidoso pero mas costosos y en algunos casos resultan poco prácticos. El martinete sónico es 5 dBA menos ruidoso, pero todavía sobrepasa el limite de impacto por una cantidad significativa. Taladros utilizados en los pilotes de barrena (auger piling) son considerablemente mas silencioso que los otros dos métodos. Dependiendo cual maquinaria se utilice para perforar, el nivel de emisión de ruido es aproximadamente igual que una grúa diesel, 88 dBA a 15 metros de distancia. Se encontró factible que para la Estación UPR se utilice el método de barrenar conductos (drilled shaft) para construir el muro de contención ya que éste minimiza el impacto del ruido sobre los receptores mas cercanos. El ruido de las actividades de remoción de material excavado en los 4 receptores se prevé que sobrepasara el criterio de diseño por unos 25 dBA en 4 receptores sensitivos en el área de la Estación UPR (consúltese la Tabla E-2). Esto representa un impacto severo ya que el ruido de las actividades de remoción continuará por un periodo extenso de tiempo según proceda la perforación y excavación del túnel en Río Piedras. De ser factible, esta operación debe relocalizarse al portal norte de la túnel para poder minimizar el impacto sobre los edificios cercanos a la Estación UPR. Tabla E-2. Niveles de ruido emitido por la construcción a receptores cercanos Receptor

Distancia (m)

Martinete de impacto Peor hora: L~ (dBA)

Actividades de remoción * Peor hora. L '(dBA)

Hogar Masónico

9.0

101

Escuela de Trabajo Social

16.5

100

Museo

13.9

101

Plaza Universitaria (edificio mas cercano)

19.5

Bajo la presunción de que las actividades de remoción de material excavado se llevaran a cabo en la Estación UPR.

LOS RECURSOS VISUALES Y ESTÉTICOS

De la Calle Chardón a la Mariana Bracetti, la carretera asciende suavemente hacia una pequeña loma cerca del Hogar Masónico, y luego desciende una pequeña pendiente, cuesta abajo hasta la Avenida Jesús T. Piñero. Al este se encuentra un lote de estacionamiento, el edificio de 2 pisos de la Escuela Graduada de Trabajo Social de la UPR, con una pequeña plaza que sirve de entrada a ésta y al lado derecho un ala del edificio de tres pisos. Ademas se encuentran espacios de estacionamientos adicionales, una estructura abandonada de 4 pisos, que recientemente fue adquirida por la UPR y la Iglesia Metodista Universitaria, una estructura de 2 pisos. Al oeste el campus de la UPR continua, incluyendo como uno de sus hitos el Museo de la Universidad, el cual fue diseñado por Henry Klumb, espacio abierto adicional, el histórico Hogar Masónico, la estructura en concreto de Radio Universidad y otra área de estacionamiento. De todos los edificios mencionados sólo la estructura de Radio Universidad tiene su fachada localizada en la parte frontal del lote; todas las otras estructuras no tienen sus fachadas alineadas con la calle. Finalmente, localizada a lo largo del lado este de la Avenida Ponce de León y en el borde del terreno de la UPR se encuentra la verja histórica. Esta verja se extiende desde la esquina de la Avenida Gándara con la Ponce de León, hasta el Hogar Masónico e incluye tones construidas en ladrillos dorados sobre puestos en el concreto, entre estos se encuentran barras de hierro forjado. La verja incluye tres verjas de concreto elegantemente decoradas: En eje con la Torre de la Universidad, enmarcado por 2 portones que forman una línea de paseos que comunican con el cuadrángulo principal. Su estilo es similar al de la Torre de la Universidad y de los edificios adyacentes que formaron el centro inicial del campus. Además, a través de la Avenida Ponce de León hay árboles y arbustos sembrados sin un patrón definido. El flujo de peatones en el área primeramente cruza la Avenida Ponce de León, entre la parte este del campus y algunas áreas de estacionamientos localizados en la parte oeste de la avenida. Además, hay un flujo significativo de peatones que vienen desde el sur del casco urbano de Río Piedras y sus múltiples negocios y oficinas. La Avenida Ponce de León incluye, tres carriles con dirección norte, con un carril exclusivo para los autobuses en la parte oeste de la vía. Turnos frecuentes dentro del campus y muchos lotes de estacionamientos caracterizan el flujo de peatones en el área. Para los vehículos que circulen por el área, la entrada de la estación parecerá como un elemento secundario en el medio ambiente del área. Para los peatones las entradas a la estación también será un elemento secundario, pero más notable al estos ir a menor velocidad, además de la señalización que identificará las entradas al sistema del Tren Urbano.

TRASTORNOS A LAS COMUNIDADES Y LA SEGURIDAD Y PROTECCIÓN PÚBLICA

Las áreas residenciales que circundan el lugar de la estación propuesta se caracterizan por niveles de ingresos moderados a bajos, donde ademas prevalecen los hospedajes para estudiantes. El establecimiento del Tren Urbano en esa área podría mejorar los servicios de transportación que sirven a esas poblaciones. Según discutido en la Sección 3.2, la acción propuesta podría provocar el desplazamiento de una emisora de radio. Este desplazamiento no debería alterar la estabilidad del vecindario o el carácter económico y social del sector. Según establecido en la DIA-F, el proyecto del Tren Urbano empleará un acercamiento comprensivo para asegurar la seguridad y protección de las personas afectadas. La propuesta Estación UPR será diseñada, hasta donde sea posible, para proveerle a los pasajeros un campo de visón amplio para poder ver que existe al frente de ellos. La acción propuesta ha sido desarrollada para permitir que las plataformas de la futura estación tengan tan pocas columnas como sea posible, eliminando mas columnas que con la alternativa de No Construir, descrita en la Sección 2.0, hubiese requerido. La futura Estación UPR se espera que cuente con mas de una salida, se anticipa que las escaleras secundarias podrían ser cerradas durante los periodos fuera de las horas pico para ayudar a concentrar los accesos peatonales hacia un solo punto, los cuales podrían evitar áreas de espera solitarias y mejorar la seguridad. Todos los espacios exteriores e interiores estarán bien iluminados, tanto durante el día como en la noche. La futura Estación UPR se beneficiará de las numerosas medidas de seguridad descritas en la DIA-F, incluyendo personal de seguridad, vigilancia a través de televisión de circuito cerrado y instalaciones en lugares prominentes para llamadas de emergencia. De acuerdo al contrato de Sistemas y Tramo de Prueba (S117, por sus siglas en inglés) que le fue otorgado por la ACT, el grupo Siemens Transit Team será responsable por las medidas de seguridad posteriores a la construcción.

EL POTENCIAL DE DESARROLLO

H.1

El desarrollo económico

Los impactos económicos de un proyecto de infraestructura como el proyecto del Tren Urbano se miden en términos del producto bruto, empleos e ingresos a familias. El proyecto del Tren Urbano dará respaldo al crecimiento futuro y a la expansión en el AMSJ, el punto central de la Isla donde se brindan servicios. El proyecto aumentaría las oportunidades de trabajo para personal calificado y con amplia preparación al proveer mejor acceso a los centros de actividad comercial en la zona. Los sectores que se beneficiarán al haber mejor acceso serían aquellos que se consideran más vitales para el continuo crecimiento económico y la diversificación de la economía local, incluso la transportación y comunicaciones; la industria financiera, los seguros y las bienes raíces; y los servicios profesionales. El nueva sistema intrametropolitano de transporte colectivo también fomentaría la industria del turismo. Se ha demostrado que los turistas suelen preferir transportarse en los sistemas de transporte colectivo sobre rieles, facilitando una mejor distribución del poder adquisitivo de los turistas en el área metropolitana. El impacto económico asociado a la APL durante el periodo de construcción se calculó en $2.3 billones (según el valor del dólar en 1994) para la DIA-F del Tren Urbano. Se prevé que esta cifra aumentará a $2.343 billones con la adopción de la alternativa de la Estación Villa NevárezModificada, para la cual se publicó una evaluación ambiental el 11 de octubre de 1996. Esta cifra aumentaría a $2.375 con la alternativa base de la Estación UPR, un incremento de aproximadamente $32 millones. El total aumenta a $2.394 billones con la adopción de la alternativa alterna o acción propuesta para la Estación UPR, un incremento de aproximadamente de $51 millones. Las siguientes secciones describen los impactos de las alternativa base y alterna para la Estación UPR en términos de producto bruto, empleos y ingresos a familias. H.1.1 El producto bruto Basado en el modelo de insumo-producto que sigue la Junta de Planificación de Puerto Rico, se ha calculado que, por cada dólar que se invierta en la construcción del Tren Urbano, se producirán $2.15 en rendimiento económico. En la DIA-F se utiliza el supuesto de un presupuesto de construcción de aproximadamente 1.13 billones2 de dólares (según el valor del dólar en 1994) y se calcula que, durante la etapa de construcción del Tren Urbano, el producto bruto de Puerto Rico aumentaría por la cantidad de 2.3 billones de dólares. El incremento de $32 millones para sufragar la Alternativa de la Estación UPR aumenta el presupuesto a $1.45 billones, el cual generará un aumento de $68 millones adicionales en el producto bruto para un total de $2.368 billones, cantidad mayor que la asociada a la alineación de la DIA-F. Se prevé que el incremento en el presupuesto de $51 millones, para un total de $1.63 billones, generaría 2

Para propósit$s de este documento, se le asigna a la palabra billón la equivalencia del stema EE.UU. de cien millones o 10 y no la equivalencia del sistema Británico de un millón de millones o 10

un producto bruto de $2.409 billones, o $109 millones adicionales a la alineación presentada en la DIA-F. H.1.2 Los empleos

-personas.

Al aplicar el modelo regional de insumo-producto que fue elaborado por la Oficina de Análisis Económico de EE.UU. (US. Bureau of Economic Analysis), se demuestra que por cada millón de dólares invertidos en la industria de la construcción, este genera un efecto multiplicador sobre el empleo directo de 19.5 El modelo también indica un efecto multiplicador sobre los empleos indirectos e inducidos de 35.6 años-personas por cada millón de dólares invertidos en la construcción nueva. Estos empleos se crearán durante la primera y segunda ronda de compra y venta entre distintos industriales y como resultado del incremento en ingreso familiar durante la etapa de la construcción y funcionamiento del Tren Urbano. Por lo tanto, el modelo demuestra que por cada millón de dólares invertido en la construcción nueva se han de generar 55 empleos directos, indirectos e inducidos en Puerto Rico.

-persona

En la DIA-F se calcula que el proyecto del Tren Urbano dará origen a 58,800 años-persona de de empleo empleo durante la etapa de construcción.' Esto supone 20,800 directamente en la construcción y 38,000 años-persona de empleo, indirecto e inducido, en otras industrias afines. Además, incluye aquellos empleos que surjan como resultado del incremento de los gastos que hicieran los consumidores. El aumento del poder adquisitivo de los consumidores seria consecuencia de los empleos que se generarían en los sectores de la construcción y las industrias afines durante la etapa de construcción.

-personas.

-personas

Al aplicar el modelo utilizando la alternativa de la Estación UPR, éste indica que se incrementará los empleos directos por aproximadamente 624 años-personas, para un total de 21,400. Los empleos indirectos e inducidos incrementarán por aproximadamente 1,139 años-personas, para un total de 39,139. Esto resulta en un aumento de 1,760 años-personas sobre los empleos asociados a la alineación de la DIA-F para un total de 60,563 El adoptar la alternativa de la Estación UPR creará los empleos directos en la industria de la construcción otros 994 para un total de 21,794. Los empleos indirectos e inducidos incrementaran por aproximadamente otros 1,815 para un total de 39,815. Esto resulta en un total de 61,610 de empleo, un aumento de 2,800 sobre los empleos asociados a la alineación de la DIA-F. Una vez que el Tren Urbano empiece a prestar servicios que produzcan ingresos, se crearán 457 empleos adicionales a tiempo completo, relacionados directamente con el funcionamiento del sistema. En los sectores de la industria manufacturera y de los servicios se crearán otros 1,715 empleos indirectos e inducidos, que alcanzarán un impacto total de 2,172 empleos permanentes. Se prevé que el adoptar cualquiera de las dos alternativas de la Estación UPR no alterará estos estimados. 3

Estos cálculos se basan en el Sistema de Modelo de Insumo-Producto Regional (Regional Input-Output Modeling System - RIMS II por sus siglas en inglés) elaborado por la División Federal de Análisis Económico.

H.1.3 Los ingresos a las familias Los ingresos de las familias consistirán de los salarios directos, indirectos e inducidos, que devengarán las familias puertorriqueñas. El impacto sobre los ingresos a familias se calcula multiplicando el salario promedio por el número de empleos pronosticados. Se calcula que, durante la etapa de construcción, los empleos que producirá o inducirá el proyecto generarán salarios por más de $795.7 millones para familias puertorriqueñas. Dichos salarios provendrán de empleos directos en la construcción, de empleos indirectos en las industrias que suplirán a las construcciones, y de empleos inducidos por los gastos en que incurrirán las familias que estén empleadas directa o indirectamente en el proyecto. Se ha calculado que las familias que residen en el AMSJ devengarán $404.3 millones; el resto quedará distribuido entre las familias de otras partes de Puerto Rico. El aumento en gastos asociados con la construcción de la alternativa base de la Estación UPR resulta en un incremento de $18.6 millones en salarios devengados por familias puertorriqueñas. Se prevé que de adoptar la alternativa alterna para la Estación UPR se aumenten los salarios inducidos por el proyecto a $29.7 millones. Se ha calculado que la planilla total anual para 457 personas que trabajen a tiempo completo para el Tren Urbano, ascenderá a $22.7 millones. Los salarios inducidos e indirectos en lás industrias afines añadirán a la cifra anterior $25.2 millones en ingresos que devenguen las familias puertorriqueñas. Los residentes de San Juan experimentarán un incremento salarial, directo e indirecto, como resultado del proyecto. El adoptar cualquiera de las dos alternativas para la Estación UPR propuesta no se anticipa que altere estas cifras.