Revista IC 672 - Marzo 2026

El Laboratorio Itinerante Acercando la ingeniería a las nuevas generaciones

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Espacio del lector

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Número 672, marzo de 2026

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Acerca de la portada. Laboratorio Itinerante.

MENSAJE DEL PRESIDENTE 4

INGENIERÍA GEOTÉCNICA / EVALUACIÓN DEL HUNDIMIENTO REGIONAL EN EL VALLE DE MÉXICO MEDIANTE TÉCNICAS SATELITALES / GABRIEL AUVINET GUICHARD Y COLS.

VÍAS TERRESTRES / DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN CONDICIONES DIFÍCILES DE TRÁNSITO VEHICULAR / PAUL GARNICA ANGUAS

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TEMA DE PORTADA / ACADEMIA / EL LABORATORIO ITINERANTE. ACERCANDO LA INGENIERÍA A LAS NUEVAS GENERACIONES / ADRIÁN POZOS ESTRADA Y COLS.

Dirección General

Ascensión Medina Nieves

Consejo Editorial del CICM

Presidente

Mauricio Jessurun Solomou

VicePresidente

Alejandro Vázquez López consejeros

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

/

POLÍTICAS DE ESTADO / INFRAESTRUCTURA ENERGÉTICA Y PLANEACIÓN VINCULANTE EN MÉXICO. UNA LECTURA DEL NUEVO

MARCO REGULATORIO / GUILLERMO I. GARCÍA ALCOCER

ENERGÍA / LA EFICIENCIA ENERGÉTICA COMO VARIABLE TÉCNICA EN LA ESTIMACIÓN DEL VALOR INMOBILIARIO / GERARDO FRANCISCO DIOSDADO ESPINOSA

Enrique Baena Ordaz

Luis Fernando Castrellón Terán

Esteban Figueroa Palacios

Carlos Herrera Anda

Manuel Jesús Mendoza López

Luis Montañez Cartaxo

Juan José Orozco y Orozco

Jorge Serra Moreno

Óscar Solís Yépez

Óscar Valle Molina

Alejandro Vázquez Vera

Miguel Ángel Vergara Sánchez

Dirección ejecutiva

Daniel N. Moser da Silva

Dirección editorial

Alicia Martínez Bravo

Coordinación de contenidos

Ángeles González Guerra

Diseño

Diego Meza Segura

Dirección comercial

Daniel N. Moser da Silva

Comercialización

Laura Torres Cobos

Difusión

Bruno Moser Martínez

Dirección operativa

Alicia Martínez Bravo

Realización

HELIOS comunicación

+52 (55) 29 76 12 22

IC Ingeniería Civil, año LXXVII, número 672, marzo de 2026, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org

Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., Carretera federal a Cuernavaca 7144, col. San Miguel Xicalco, Tlalpan 14490, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 28 de febrero de 2026, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

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Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

XL CONSEJO DIRECTIVO

Presidente

Mauricio Jessurun Solomou

Ochenta años del CICM

Celebrar el 80 aniversario del Colegio de Ingenieros Civiles de México es celebrar la historia, el prestigio y la vocación de servicio de una institución que ha dejado una huella profunda en el desarrollo de nuestro país. Son ocho décadas de talento, compromiso y visión compartida por generaciones de ingenieras e ingenieros que han honrado nuestra profesión y fortalecido a nuestro colegio.

Para mí, esta conmemoración tiene además un significado muy especial, pues coincide con el cierre de mi gestión como presidente del XL Consejo Directivo del CICM. Me despido con gratitud, con orgullo y con la satisfacción de haber servido a esta gran institución, siempre acompañado por el apoyo, la confianza y la generosidad del gran equipo que conformó el XL Consejo Directivo y de muchos colegas y amigos.

Deseo al XLI Consejo Directivo el mayor de los éxitos en la etapa que comienza, y de manera muy especial a su presidente, el ingeniero Jesús Campos López, a quien expreso mi reconocimiento, mi aprecio y mis mejores deseos. Estoy seguro de que, bajo su liderazgo, el colegio seguirá avanzando con fuerza, unidad y visión de futuro.

Mauricio Jessurun Solomou

Presidente

del XL Consejo Directivo

Vicepresidentes

Luis Antonio Attias Bernárdez

J. Jesús Campos López

Carlos Alfonso Herrera Anda

Reyes Juárez del Ángel

Juan José Orozco y Orozco

Walter Iván Paniagua Zavala

Regino del Pozo Calvete

Alejandro Vázquez López

Primer secretario propietario

Mario Olguín Azpeitia

Primer secretario suplente

Carlos Francisco de la Mora Navarrete

Segundo secretario propietario

Luis Enrique Montañez Cartaxo

Segundo secretario suplente

Salvador Fernández del Castillo Flores

Tesorera

Pisis Marcela Luna Lira

Subtesorero

Luis Armando Díaz Infante Chapa

Consejeros

Sergio Aceves Borbolla

Diana Lisset Cardoso Martínez

David Oswaldo Cruz Velasco

Luciano Roberto Fernández Sola

Esteban Figueroa Palacios

Silvia Raquel García Benítez

Héctor González Reza

José Miguel Hartasánchez Garaña

César Augusto Herrera Toledo

Héctor Javier Ibarrola Reyes

Luis Enrique Maumejean Navarrete

Ernesto René Mendoza Sánchez

Juan Carlos Miranda Hernández

Andrés Mota Solórzano

Lourdes Ortega Alfaro

Juan Carlos Santos Fernández

www.cicm.org.mx

ENRIQUE

DUSSEL PETERS

Profesor de tiempo completo del Posgrado en Economía de la UNAM.

Coordinador del Centro de Estudios

China-México de la Facultad de Economía de la UNAM y de la Red Académica de América Latina y el Caribe sobre China.

DESARROLLO

Los proyectos de infraestructura de China en México, ¿relevancia estratégica para México?

Desde finales del decenio de 1990 e inicios del siglo XXI, la presencia socioeconómica de China en América Latina y el Caribe ha aumentado significativamente en todos los ámbitos imaginables: cultura, aprendizaje del idioma, turismo… y ni hablar de temas específicos de la economía, como el comercio, la inversión y el financiamiento. Los proyectos de infraestructura de China en América Latina y el Caribe, y en México en particular, son un elemento esencial en la relación socioeconómica contemporánea de la región con China para comprender su extensión, profundidad, madurez y creciente complejidad.

Los proyectos de infraestructura de China han sido particularmente dinámicos en el siglo XXI, aunque por el momento han recibido insuficiente atención en los sectores público, empresarial y académico, entre otros. Una notable excepción son la investigación, publicaciones y propuestas de política desde hace más de una década en el Centro de Estudios China-México (Cechimex) de la Facultad de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), y particularmente en la Red Académica de América Latina y el Caribe sobre China (Red ALC-China). Estos esfuerzos se centran en insistir en la importancia de los proyectos de infraestructura para China desde una perspectiva doméstica y en su proyecto de globalización con características chinas, así como en trabajos macro, meso, micro y territoriales, con énfasis en investigaciones metodológicas, estadísticas y empíricas en un diálogo constructivo con el sector público y los organismos empresariales (cechimex.org y redalc-china.org). Como se verá más adelante, los proyectos de infraestructura de China en América Latina y el Caribe (ALC), y en México en particular, más allá de su falta de atención, son un elemento esencial en la relación contemporánea socioeconómica de la región con China para comprender su extensión, profundidad, madurez y creciente complejidad.

Este análisis se divide en tres secciones. En la primera se aborda un grupo de antecedentes para la

comprensión de la relevancia de los proyectos de infraestructura de China en ALC (Cepal, 2025; Dussel, 2024 y 2026). En el segundo apartado se examinan con mayor detalle los proyectos de infraestructura de China en ALC en el siglo XXI y hasta 2024. La última sección retoma los principales resultados del análisis e invita a una serie de reflexiones sobre los proyectos de infraestructura de China en México.

Antecedentes

Al menos seis aspectos son significativos para comprender la relevancia de los proyectos de infraestructura de China en ALC y en México.

1. Desde 2013, con el inicio de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, sus siglas en inglés), China ha planteado un proyecto de “globalización con características chinas” como una abierta alternativa –ante la confrontación con Estados Unidos desde 2017– al proceso de globalización existente desde 1944 mediante las instituciones conocidas como de Bretton Woods fundadas por Estados Unidos. Es significativo comprender este proyecto de globalización con características chinas mediante las cuatro iniciativas presentadas por este país: la Iniciativa para el Desarrollo Global (2021), la Iniciativa de Seguridad Global (2022), la Iniciativa para la Civilización Global (2022) y la Iniciativa para una Gobernanza Global (2025). China propone cientos de instrumentos para implementar mecanismos;

Los proyectos de infraestructura de China en México, ¿relevancia estratégica para México?

se trata de un portafolio de instrumentos de cooperación en el largo plazo solo comparable con las aspiraciones globales de Estados Unidos. La conectividad/interconectividad –léase proyectos de infraestructura– desempeña un papel sustantivo en este proyecto de globalización con características chinas, considerando que se han convertido en un instrumento fundamental para comprender la erradicación de la pobreza absoluta en China y su espectacular proceso de escalamiento tecnológico en las últimas décadas. No es entonces sorprendente que todas las iniciativas, la BRI y los tres “Documentos sobre la Política de China hacia América Latina y el Caribe” –el último publicado en diciembre de 2025– enfaticen los proyectos de infraestructura como un elemento crucial en la cooperación con el Sur Global y con ALC.

2. También en ALC los proyectos de infraestructura cumplen un papel crítico para su desarrollo socioeconómico. La Cepal (2025) destaca una enorme brecha ante la demanda de proyectos de infraestructura en la región, con un nivel deseable de gasto mínimo del 5.2% del PIB y hasta de un 7.9% (como en diversos países de Asia sudoriental) que contrasta con la efectiva inversión pública de apenas un 1.5% del PIB de ALC durante 2015-2023 (de 0.5% del PIB para México, según Infralatam, 2026). “Esta brecha en materia de infraestructura de la región constituye uno de sus principales retos socioeconómicos actuales” (Cepal, 2025).

3. Como resultado de décadas de realización de una sofisticada y masiva infraestructura doméstica, China cuenta en la actualidad con la capacidad de realizar proyectos de infraestructura a nivel global considerando los múltiples segmentos de la cadena global de valor de cada uno de los proyectos de infraestructura (incluyendo diseño, financiamiento, realización y construcción de los propios proyectos, así como los servicios posteriores a la propia construcción). La “omnipresencia del sector público” (Dussel, 2026) fomenta este tipo de cooperación internacional y le da ventajas significativas con respecto a empresas de otras naciones, además de su priorización estratégica en el proyecto de globalización con características chinas mediante la BRI y las arriba expuestas iniciativas globales.

4. Los proyectos de infraestructura de China en ALC son en la actualidad el componente más sofisticado, al compararse, por ejemplo, con transacciones de comercio exterior y hasta de financiamiento e inversión extranjera directa, dada la complejidad para realizar este tipo de proyectos. Las empresas chinas –al igual que las nacionales de ALC y extranjeras– requieren un detallado conocimiento de las regulaciones nacionales, regionales y locales, así como de los clientes, procesos de licitación, proveedores, contratos y formas de pago y financiamiento. Las empresas chinas, desde esta perspectiva, requieren un conocimiento sobre los “usos y costumbres” locales, regionales y nacionales en todos los aspectos arriba señalados, incluyendo los laborales y ambientales, entre muchos otros.

5. Con base en la investigación de hace más de una década sobre proyectos de infraestructura de China en ALC, particularmente a través de la Red ALC-China, estos se distinguen conceptualmente de las transacciones de inversión (extranjera directa). Los proyectos de infraestructura, desde esta perspectiva, destacan como: a) un servicio entre dos partes (generalmente un cliente público en ALC y una empresa proveedora); b) un proceso de licitación; c) un contrato sobre el proyecto, y d) donde la propiedad reside en el cliente. Estas características contrastan con las transacciones de inversión (extranjera directa). El análisis y el banco de datos sobre los proyectos de infraestructura de China en ALC presentados anualmente desde 2020 permiten un detallado examen desde 2005 por año y periodo, monto y empleo generado por cada uno de los proyectos de infraestructura, país, sector, empresa, propiedad de la empresa, empresa china que realiza el proyecto, así como localización de la empresa china en China, entre otras variables. No existe, sin embargo, la posibilidad de comparar y contrastar estos resultados en ALC con otros proyectos de infraestructura, incluso solo de China con otras regiones, ante la falta de claridad conceptual, metodológica y estadística en otros bancos de datos (Dussel, 2025).

6. El arriba señalado Monitor de la Infraestructura China en ALC destaca las dimensiones de los proyectos de infraestructura de China en la región con información hasta 2024: los 294 proyectos de infraestructura de ese

Tabla 1. Proyectos de infraestructura de empresas chinas de propiedad pública

Proyectos de infraestructura de China de empresas privadas

Proyectos de infraestructura de China de

Fuente: Elaboración propia.

Los proyectos de infraestructura de China en México, ¿relevancia estratégica para México?

país realizados en ALC durante 2005-2024 fueron por un monto de casi 130,000 millones de dólares (mdd) y crearon poco más de 953,000 empleos.

Los proyectos de infraestructura de China en México

Al menos cinco aspectos resultan relevantes para comprender las condiciones y el reciente desempeño de los proyectos de infraestructura de China en ALC y en México hasta 2024.

Primero. Para el periodo 2005-2024 México fue el país que más proyectos chinos de infraestructura realizó en la región (39), seguido de Brasil (37), Argentina (36) y Ecuador (33). Según el monto de los proyectos de infraestructura, sin embargo, Argentina recibió el 22.57% de los 129,057 mdd durante 2005-2024, seguida de Brasil (15.21%), Bolivia (8.28%), Ecuador (7.51%), Venezuela (7.14%) y México (6.40%). Lo anterior significa que los proyectos de infraestructura de China en México son en promedio mucho menores que los realizados en ALC (de 211 y 438 mdd, respectivamente) durante 2005-2024.

Segundo. Los 39 proyectos de infraestructura de China en México se iniciaron en 2017 –después de varios intentos fallidos, como el tren rápido de Querétaro a la Ciudad de México en 2014-2015 y la hidroeléctrica Chicoasén II en 2015– y acumularon un monto de 8,233 mdd y casi 170,000 empleos; en promedio, cada proyecto de infraestructura generó 4,658 empleos (tabla 1). Dos aspectos son relevantes para su comparación con ALC (tabla 2). Mientras que durante 2005-2024 en ALC el 92.15% del monto de los proyectos de infraestructura fueron de empresas chinas de propiedad pública (con un muy lento crecimiento por parte de las empresas privadas), para el caso de México la situación es diferente: las empresas públicas solo realizaron el 69% de

los proyectos de infraestructura y apenas generaron el 14.43% del empleo. Los 27 proyectos de infraestructura de China en México realizados por empresas chinas privadas destacan entonces por su monto (acumulando más de 2,500 mdd) y el empleo generado (más de 143,000) durante 2017-2024; cada proyecto de infraestructura privado promedió 95 mdd y 5,318 empleos. Es decir, los proyectos de infraestructura de las empresas chinas públicas en México fueron mucho más intensivas en capital que las privadas. Con la excepción del tramo 1 del Tren Maya, realizado por la empresa pública China

Communications Construction Company (CCCC) por 658 mdd y alrededor de 21,000 empleos, la generación de empleo por parte de las empresas chinas públicas de infraestructura en México ha sido discreta. Un segundo tema es relevante: los cambios en la especialización sectorial de los proyectos de infraestructura de China en México durante 2017-2024. Al igual que en ALC, los proyectos de infraestructura en México se han diversificado, aunque mucho menos que para la región (tabla 2). De los 39 proyectos de infraestructura de China en México durante 2017-2024, 6,381 mdd se realizaron en el sector transportes, y su participación aumentó en forma importante e 2017-2019 (con el 66.59% de su monto) al 81.05% en 2020-2024; como contraparte, los proyectos de infraestructura de China en México en el sector energía disminuyeron en su participación durante el periodo. Tercero. Los proyectos de infraestructura de China en México en el propio sector energético, que ha disminuido su presencia durante 2017-2024, también son significativos desde otra perspectiva: la totalidad de sus proyectos son con base en energía renovable; es decir, los nueve proyectos de infraestructura realizados por empresas chinas desde 2019, por 1,859 mdd y habiendo generado más de 5,000 empleos, son todos proyectos

Fuente: Elaboración propia.

Los proyectos de infraestructura de China en México, ¿relevancia estratégica para México?

en energía fotovoltaica (por ejemplo, el proyecto de la empresa pública China Energy Engineering Group, CEEC, de la segunda etapa de la Central Fotovoltaica de Puerto Peñasco por 800 mdd y alrededor de 1,400 empleos). Es decir, los proyectos de infraestructura de China en México están desempeñando un papel importante para impulsar la transición energética, aunque con certeza no es su única fuente en México.

Cuarto. Los proyectos de infraestructura presentan una serie de características territoriales. Al igual que la inversión extranjera directa, los proyectos de infraestructura de China en México están altamente concentrados en la Ciudad de México (con el 26.35% del monto de los proyectos de infraestructura en 2017-2024), Nuevo León (19.08%), Veracruz (17.04%) y Sonora (12.14%) (figura 1). En la Ciudad de México, por ejemplo, los 12 proyectos de infraestructura chinos durante 2017-2024 han participado en su totalidad en el sector transportes (por 2,169 mdd y con apenas 210 empleos), mientras que en Nuevo León también la totalidad de los proyectos de infraestructura se han concentrado en transportes.

Quinto. Es importante comprender la relación de México con China en proyectos de infraestructura con empresas chinas específicas, con base en la detallada información a nivel de proyectos de infraestructura y empresas que ofrece el Monitor. Para el periodo 2017-2024, las principales cinco empresas chinas que han realizado proyectos de infraestructura –China Railway Construction Corporation, CRCC; China Energy Engineering Group, CEEC; China Communications Construction Company, CCCC; Zhengzhou Yutong Group y JAC Motors– concentraron 29 proyectos, el 92.54% del monto de los proyectos de infraestructura y el 95.16% del empleo generado.

Conclusiones y propuestas

Lo hasta aquí expuesto no solo apunta a enriquecer el conocimiento sobre la relación entre México y China –su extensión, profundidad, madurez y complejidad– sino también establece los detalles de la relación en el ámbito de los proyectos de infraestructura de China en México, un tema todavía poco conocido y examinado en los ámbitos político, empresarial y académico. Además de ser la más compleja y dinámica en la relación socioeconómica reciente, son sustantivas sus características en la relación actual, y tiene un enorme potencial. Es significativo comprender las enormes dimensiones de los proyectos de infraestructura de China en México, desde el primer proyecto realizado apenas en 2017 y los 39 proyectos concluidos hasta 2024, que acumularon casi 8,300 mdd y 170,000 empleos. Esto reviste una enorme relevancia para ALC y México, particularmente ante las experiencias acumuladas con los 39 proyectos de infraestructura y ante las necesidades de ALC y México de hacer frente a la enorme brecha planteada en el primer apartado de este documento.

De igual forma es importante que México vincule sus necesidades de proyectos de infraestructura en el

Tabla 2. Proyectos de infraestructura de China en México por principales sectores, 2017-2024

Transporte

Número

Energía

(2)

Empleo (número de empleados) (3)

Otros

(mdd) (2)

Empleo (número de empleados) (3)

Total

Número de transacciones (1)

(mdd) (2)

Empleo (número de empleados) (3)

Fuente: Elaboración propia.

corto, mediano y largo plazo ante la significativa oferta que propone China. El Poder Ejecutivo en México y sus diversas dependencias responsables de los proyectos de infraestructura, así como el Legislativo, deberían coordinarse y tomar medidas explícitas y especializadas para profundizar y extender este tipo de cooperación

Referencias

Comisión Económica para América Latina y el Caribe, Cepal (2025). Las relaciones entre América Latina y el Caribe y China. Áreas de oportunidad para un desarrollo más productivo, inclusivo y sostenible. Contribución de la CEPAL a la Cuarta Reunión Ministerial del Foro Celac-China 2025 Santiago.

Dussel, E. (2024). ¿Por qué son relevantes los proyectos de infraestructura de China en América Latina y el Caribe? En: E. Dussel (coord.). América Latina y el Caribe y China. Economía, comercio e inversión 2024. México: Red ALC-China, UNAM. Facultad de Economía y UDUALC: 327-342.

Dussel, E. (2025). Monitor de los proyectos de infraestructura de China en América Latina y el Caribe. México: Red ALC-China.

Dussel, E. (2026). América Latina, China y competencia entre grandes potencias. Nuevas relaciones triangulares. México: Fondo de Cultura Económica.

Infralatam (2026). Mapa de inversión pública en infraestructura económica 2023. Disponible en: www.infralatam.info.

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

GABRIEL AUVINET GUICHARD

Doctor en Ingeniería Civil. Instituto de Ingeniería, UNAM.

EDGAR MÉNDEZ SÁNCHEZ Maestro en Ingeniería. II UNAM.

DANIEL HERNÁNDEZ ANDRADE

Estudiante doctoral del II UNAM.

MANUEL TREJO ECHEAGARAY

Estudiante del II UNAM.

MOISÉS JUÁREZ CAMARENA

Evaluación del hundimiento regional en el Valle de México mediante técnicas satelitales

El fenómeno de hundimiento regional en el Valle de México es causado por la extracción de agua de los acuíferos profundos. En este trabajo se presenta una visión general de los avances logrados en la medición de este fenómeno recurriendo a métodos indirectos y se plantea una nueva estrategia basada en la combinación de varias técnicas indirectas. Además, se muestra una primera evaluación de la cinemática general del subsuelo del Valle de México a través de las distribuciones espaciales de los movimientos verticales y horizontales superficiales registrados. Por otra parte, se brinda información respecto a los desplazamientos superficiales del terreno durante el sismo del 2 de enero de 2026, medidos con estas mismas técnicas.

La evaluación, monitoreo y control del fenómeno de hundimiento regional debido a la consolidación del suelo inducida por bombeo de agua, que ocurre en la planicie anteriormente cubierta por lagos en el Valle de México, es de vital importancia para garantizar el desarrollo de la infraestructura desplantada en el valle, atendiendo las necesidades presentes y su comportamiento en el futuro. Es sumamente importante fomentar la conciencia de la sociedad respecto a la magnitud y gravedad de los problemas causados por el hundimiento regional. El fenómeno afecta el sistema de drenaje y alcantarillado, las vías de comunicación y los cimientos de edificaciones; además, genera riesgos por inundación en las zonas más bajas y agrietamiento del terreno en zonas de transición estratigráfica (Auvinet et al., 2015).

Fuente: Actualización con base en Marsal y Mazari, 1990.

Figura 1. Evaluación puntual de la subsidencia en tres sitios de la Ciudad de México.

Doctor en Ingeniería. II UNAM, del que fue cofundador. GNSS (Auvinet et al., 2017), arrojan mediciones más precisas, continuas, confiables, de alta resolución temporal y de amplia cobertura espacial que permiten una eva-

Las nuevas técnicas de medición del hundimiento, como la Interferometría de Radar de Apertura Sintética (InSAR) y el Sistema Global de Navegación por Satélite,

luación más completa del fenómeno de subsidencia y, en consecuencia, pueden contribuir a la definición de una solución integral y económicamente viable para una reducción sustancial del fenómeno en el Valle de México. Dichas técnicas de medición logran precisiones milimétricas, más que suficientes para la magnitud de los desplazamientos asociados al fenómeno de hundimiento regional en el Valle de México.

Antecedentes

Las nivelaciones topográficas de precisión utilizadas para la evaluación del hundimiento en la Ciudad de México ya no se consideran satisfactorias. En efecto, se ven afectadas por la creciente extensión del área urbana, el vandalismo y numerosas reubicaciones de bancos de nivel, la aperiodicidad de las mediciones, la falta de precisión dada la longitud de los circuitos de nivelación, por las complejas condiciones climáticas, geológicas y urbanas del área metropolitana, así como por el alto costo para su realización. Se considera por tanto deseable que, a corto plazo, las nivelaciones topográficas de precisión sean reemplazadas por técnicas avanzadas de medición por satélite. En el presente trabajo se recomienda la integración de dos técnicas avanzadas de medición satelital (PSInSAR + GNSS), ya que ninguna de ellas puede, por sí sola, evaluar completamente el hundimiento en la antigua zona de los lagos en el Valle de México.

Evaluación puntual y espacial del hundimiento regional

Figura 3. Distribución espacial de valores puntuales de la velocidad de hundimiento obtenidos mediante PSInSAR para los años 2021 a 2024.

Ciudad de México ha pasado por un proceso centenario de hundimiento (figura 1).

La configuración original del Valle de México, antes de que se iniciara la explotación de pozos profundos, ha podido ser establecida gracias a los trabajos topográficos realizados bajo la coordinación de Díaz Covarrubias, publicados en 1862 (figura 2). Comparando con las nivelaciones actuales, se observa que, en la zona lacustre, se ha formado una amplia depresión de profundidad variable. Actualmente, en algunos puntos del valle la subsidencia acumulada ha alcanzado los 15.67 m respecto a la configuración original del terreno.

Las mediciones directas realizadas desde finales del siglo XIX han revelado que la antigua traza urbana de la

Evaluación del hundimiento usando la técnica InSAR Para evaluar la subsidencia por consolidación regional en el Valle de México mediante InSAR, se utilizaron imá-

Evaluación del hundimiento regional en el Valle de México mediante técnicas satelitales

4. Distribución espacial de la velocidad de hundimiento a partir de datos PSInSAR e interpolación geoestadística.

Figura 5. Comparación entre las velocidades de hundimiento medidas con GNSS y PSInSAR

genes de libre acceso Sentinel-1 en modo descendente correspondientes al periodo noviembre de 2021 - abril de 2024, procesadas mediante la técnica PSInSAR. Este conjunto de imágenes permite estimar la evolución del hundimiento regional con una visión histórica. En la figura 3 se muestra la distribución espacial de la velocidad de hundimiento en los puntos persistentes obtenidos. El área de estudio corresponde a la región originalmente ocupada por los lagos del Valle de México, definida según criterios geológicos, topográficos y geotécnicos. Los valores de la velocidad de hundimiento en sitios sin medición pueden estimarse mediante interpolación geoestadística (Auvinet et al., 2017). En la figura 4 se muestra la distribución espacial de las velocidades de

hundimiento regional obtenidas mediante interpolación. Se observa que los valores máximos de la velocidad de hundimiento regional alcanzan los 31 cm/año en el periodo 2021-2024; estos valores se registran en las zonas centro-oriente y sur-oriente de la Ciudad de México, donde el subsuelo presenta mayores espesores de arcilla. Estas tendencias coinciden en términos generales con las indicadas en el mapa de hundimientos publicado en el Reglamento de Construcciones de la Ciudad de México, en la NTC-Cimentaciones (Gobierno de la Ciudad de México, 2023) y confirman que las técnicas satelitales podrán, en un futuro próximo, sustituir las nivelaciones topográficas de precisión.

En las zonas con vegetación y humedales (superficies en color lila), existen pocos puntos persistentes debido a la baja reflectividad de la señal del radar sobre la superficie del terreno. Para resolver esta limitante, se está instalando una red de antenas reflejantes pasivas y estaciones del Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) en estas zonas. Para casos puntuales de especial interés, como puentes, edificaciones y otros, se está proponiendo la instalación de antenas reflejantes activas.

Evaluación del hundimiento con estaciones GNSS

Los resultados obtenidos con InSAR pueden complementarse con mediciones puntuales realizadas en estaciones GNSS (Auvinet et al., 2017).

Existen datos limitados de acceso libre obtenidos en estaciones GNSS que fueron instaladas en el pasado. Actualmente, se está instalando una red denominada GEOVAMEXNet (Red Geodésica de Operación Continua para el Valle de México) que cuenta a la fecha con siete nodos con estación GNSS.

La figura 5 muestra la comparación entre los desplazamientos a lo largo del tiempo registrados en dos estaciones GNSS y los del punto persistente InSAR más cercano a cada estación. Las velocidades de hundimiento registradas en la estación FESA (Facultad de Estudios Superiores Aragón) y MMX1 (Administración Aeroportuaria) muestran diferencias mínimas respecto a las obtenidas con PSInSAR. Existe, por tanto, coherencia entre ambas técnicas de medición.

Cinemática general del depósito de suelo blando del Valle de México

Para caracterizar en forma completa la cinemática de los suelos blandos asociada al hundimiento regional, es necesario contar con mediciones de desplazamientos superficiales tanto verticales como horizontales y de desplazamientos a diferentes profundidades.

En la figura 6 se presenta una primera evaluación de la cinemática del suelo en el Valle de México a través de las distribuciones espaciales de los desplazamientos superficiales verticales y horizontales medidos mediante estaciones GNSS. Se espera que, con el paso del tiempo y con la instalación de nuevas estaciones de operación continua, la caracterización cinemática se vaya definiendo cada vez con más claridad. Los resultados obtenidos podrán complementarse con mediciones de desplazamientos realizados a diferentes profundidades mediante bancos de nivel, extensómetros e inclinómetros, y resultarán de gran relevancia para el diseño de obras de infraestructura.

Movimientos superficiales del terreno durante sismos

Las estaciones GNSS como las de la Red GEOVAMEXNet permiten medir, además del hundimiento, los desplazamientos superficiales del terreno durante eventos sísmicos.

En la figura 7 pueden observarse los desplazamientos horizontales detectados durante el sismo del 2 de enero de 2026 en seis estaciones de la Red GEOVAMEXNet. El máximo movimiento horizontal fue de 8 cm y se registró en los suelos orgánicos extremadamente blandos de la zona chinampera de Xochimilco, en la estación ATLA.

Perspectivas para el control de hundimientos y mitigación de los efectos de subsidencia

El control de la subsidencia requiere cambios en la política de gestión del agua: priorizar un uso más racional del recurso y la reducción de fugas, además de considerar fuentes externas o profundas cuando sea necesario (Aguirre, 2014). Para este fin se han propuesto estrategias basadas en sostenibilidad y principios sólidos de mecánica del suelo (Reséndiz et al., 2019). Asimismo, mitigar los efectos de la subsidencia implica desarrollar métodos de diseño más refinados para obras de infraestructura en el Valle de México que tomen en cuenta el fenómeno del hundimiento (Auvinet et al., 2017).

Es necesario desarrollar modelos analíticos y numéricos que describan la evolución del fenómeno de subsidencia y permitan predecir sus tendencias. Debe tenerse en cuenta que la física del problema es compleja. Los modelos deben basarse en un conocimiento preciso

Figura 7. Desplazamientos horizontales superficiales del terreno causados por el sismo del 2 de enero de 2026.

de la estratigrafía y de la piezometría subterránea del valle. Los resultados obtenidos respecto a la cinemática de los suelos blandos afectados, como los presentados en este trabajo, serán de gran utilidad para calibrar estos modelos; de ahí la importancia de ampliar la red geodésica de operación continua GEOVAMEXNet y de instalar antenas reflejantes, así como extensómetros, piezómetros y bancos profundos que complementen las mediciones satelitales.

Conclusiones

El fenómeno de subsidencia por consolidación regional, que ocurre en la antigua zona cubierta por los lagos del Valle de México, es un problema grave que amenaza el futuro de la capital mexicana. La complejidad del subsuelo y de la superficie del Valle de México hacen difícil su medición, por lo que es necesario recurrir a métodos indirectos.

La metodología satelital PSInSAR, combinada con interpolación geoestadística, ya permite el desarrollo de mapas de tasas de subsidencia para Ciudad de México y sus alrededores. Los valores de subsidencia alcanzan hasta 31 cm/año en el periodo 2021-2024, en zonas donde el subsuelo arcilloso tiene gran espesor. Los resultados obtenidos muestran que las técnicas satelitales podrán en un futuro próximo sustituir las nivelaciones topográficas de precisión, a condición de instalar instrumentación complementaria como antenas reflejantes o estaciones GNSS en las zonas que así lo requieran. Se recomienda la integración de PSInSAR y GNSS.

La información existente y la que se vaya obteniendo en el futuro constituirán una base valiosa para calibrar modelos analíticos y numéricos que permitan definir políticas y técnicas de mitigación del fenómeno de hundimiento

Referencias

Aguirre, R. (2014). El pozo profundo de la Ciudad de México. H2O Gestión del Agua 4(1). México.

Auvinet, G., et al. (2015). Evaluation of regional subsidence and soil fracturing in Mexico City Valley. Proceedings of the 15th Pan-American Conference on Soil Mechanics and Geotechnical Engineering Buenos Aires.

Auvinet, G., et al. (2017). El subsuelo de la Ciudad de México/The subsoil of Mexico City. Vol. 3. México: Instituto de Ingeniería, UNAM. Gobierno de la Ciudad de México (2023). Normas Técnicas Complementarias del Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal. Gaceta Oficial, 6 de noviembre. Secretaría de Obras y Servicios. Instituto para la Seguridad de las Construcciones en la Ciudad de México.

Marsal, R. J., y M. Mazari (1990). Desarrollo de la mecánica de suelos en la Ciudad de México. Memoria del simposio El subsuelo de la ciudad de México y su relación con la ingeniería de cimentaciones a cinco años del sismo. México. Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos.

Reséndiz, D., et al. (2019). Saving the valley of Mexico from disaster: the need and the method. Controlling land subsidence water extraction and recharge throughout an extensive underground basin. Series del Instituto de Ingeniería, SID 703. UNAM.

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PAUL GARNICA

ANGUAS

Centro de Investigación, Innovación y Desarrollo en Infraestructura y Seguridad Vial, México.

Diseño de pavimentos asfálticos en condiciones difíciles de tránsito vehicular

En muchos proyectos, la caracterización simplificada del tránsito mediante ejes equivalentes resulta insuficiente para representar adecuadamente los mecanismos reales de deterioro estructural, particularmente en contextos donde las cargas extremas y la concentración de tránsito pesado desempeñan un papel dominante. En este artículo se analizan las limitaciones de los enfoques empíricos simplificados y se destacan las ventajas del marco mecanicista-empírico para abordar condiciones difíciles de tránsito. Asimismo, se enfatiza la importancia de los espectros de carga, la variabilidad de los materiales y la incorporación explícita de la incertidumbre en el proceso de diseño.

El incremento sostenido del tránsito pesado en corredores estratégicos, así como la creciente variabilidad en las configuraciones de ejes y magnitudes de carga han modificado significativamente las condiciones de operación de los pavimentos asfálticos. En muchos proyectos, la caracterización simplificada del tránsito mediante ejes equivalentes resulta insuficiente para representar adecuadamente los mecanismos reales de deterioro estructural, particularmente en contextos donde las cargas extremas y la concentración de tránsito pesado desempeñan un papel dominante.

En este escenario, se vuelve pertinente revisar críticamente los enfoques tradicionales de diseño y reflexionar sobre la conveniencia de incorporar herramientas conceptuales que permitan relacionar de manera más directa el tránsito real, las propiedades mecánicas de los materiales y la acumulación de daño estructural. El presente artículo se justifica como una contribución a esta discusión técnica, dirigida a ingenieros civiles interesados en fortalecer el criterio de diseño bajo condiciones exigentes de operación.

El alcance del artículo es de carácter reflexivo y conceptual. No pretende sustituir metodologías normativas vigentes ni presentar una guía de cálculo detallada, sino analizar las limitaciones de los enfoques empíri-

cos simplificados y destacar las ventajas del marco mecanicista-empírico para abordar condiciones difíciles de tránsito. Asimismo, se enfatiza la importancia de los espectros de carga, la variabilidad de los materiales y la incorporación explícita de la incertidumbre en el proceso de diseño.

El artículo se orienta principalmente a la divulgación técnica y busca contribuir a una práctica de diseño más consciente, robusta y coherente con el comportamiento real de los pavimentos en servicio.

Introducción

En las últimas décadas, el incremento sostenido del tránsito pesado y la diversificación de configuraciones vehiculares han transformado de manera profunda las condiciones en las cuales operan los pavimentos asfálticos. No solo ha aumentado el volumen de ejes, sino también la magnitud y variabilidad de las cargas transmitidas al pavimento. En numerosos corredores logísticos, zonas industriales y rutas de exportación, el tránsito presenta características que pueden calificarse como difíciles: sobrecargas frecuentes, combinaciones de ejes no convencionales, distribución heterogénea de cargas por carril y un crecimiento que supera las previsiones originales de diseño.

de pavimentos asfálticos en condiciones difíciles de tránsito vehicular

Ante este escenario, los métodos tradicionales basados en simplificaciones globales del tránsito, como el concepto de eje equivalente, resultan insuficientes para describir con fidelidad los mecanismos reales de deterioro estructural. Aunque estos enfoques han sido útiles y continúan siendo aplicables en determinados contextos, su capacidad para capturar la influencia de espectros reales de carga, presiones de contacto variables y configuraciones múltiples de ejes es limitada.

El diseño de pavimentos sometidos a condiciones difíciles de tránsito exige una aproximación más coherente entre la caracterización del tránsito, las propiedades mecánicas de los materiales y los modelos de deterioro estructural. En este sentido, el enfoque mecanicistaempírico ofrece un marco conceptual que permite relacionar explícitamente las deformaciones inducidas por las cargas con la acumulación de daño por fatiga y deformación permanente.

¿Qué se entiende por condiciones difíciles de tránsito?

El concepto condiciones difíciles de tránsito no se limita a un alto número de ejes equivalentes (figura 1). En la práctica, un pavimento puede estar sometido a exigencias estructurales severas aun cuando el volumen total de tránsito no sea extraordinario, si las cargas presentan características particulares que intensifican los mecanismos de deterioro.

Entre los factores que definen un tránsito estructuralmente difícil destacan las altas cargas por eje, la presencia frecuente de sobrecargas, configuraciones múltiples de ejes con distribuciones irregulares, la concentración de tránsito pesado en un carril específico y la operación con velocidades bajas, que incrementan el tiempo de aplicación de la carga. Desde el punto de vista estructural, no todas las repeticiones de carga son equivalentes. El deterioro depende de las deformaciones inducidas en puntos críticos de la estructura, y estas deformaciones están directamente relacionadas con la magnitud y configuración real de las cargas.

Limitaciones de los enfoques empíricos tradicionales

El uso del eje equivalente estándar ha sido una herramienta poderosa en la ingeniería de pavimentos, al permitir la traducción de combinaciones complejas de carga a un parámetro único. Sin embargo, esta simplificación implica asumir que el daño inducido por distintas configuraciones puede representarse mediante una relación promedio.

Cuando el tránsito presenta alta variabilidad o cargas extremas, la equivalencia pierde precisión. El daño por fatiga en las capas asfálticas y la deformación permanente en la subrasante no responden linealmente a la magnitud de la carga; pequeñas variaciones pueden producir incrementos significativos en la tasa de acumulación de daño. Así, el uso exclusivo de ejes equivalentes puede ocultar

la influencia real de los espectros de carga y reducir la sensibilidad del diseño ante configuraciones críticas. En México, la práctica de diseño estructural de pavimentos flexibles se ha apoyado tradicionalmente en metodologías basadas en el concepto de ejes equivalentes, entre las que destacan el método AASHTO-93 y el procedimiento desarrollado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM, ambos ampliamente utilizados en proyectos carreteros del país. De manera complementaria, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) ha publicado catálogos de secciones estructurales que proporcionan configuraciones típicas de pavimento para distintos niveles de tránsito y condiciones de subrasante, lo cual ha facilitado la estandarización y la aplicación práctica del diseño en numerosos proyectos. No obstante, el incremento en la magnitud y variabilidad de las cargas por eje, así como la creciente disponibilidad de información proveniente de sistemas de pesaje dinámico y de herramientas de análisis estructural, hacen cada vez más evidente la conveniencia de avanzar progresivamente hacia metodologías empíricomecanicistas que permitan relacionar de manera más directa el tránsito real, las propiedades mecánicas de los materiales y los mecanismos de deterioro del pavimento. Esta transición no implica abandonar los enfoques tradicionales, sino complementarlos y evolucionar hacia esquemas de diseño que reflejen con mayor fidelidad el comportamiento estructural de los pavimentos bajo condiciones reales de operación.

Marco mecanicista empírico como respuesta conceptual El enfoque mecanicista empírico parte del principio de que el deterioro estructural está vinculado a las deformaciones unitarias inducidas por el tránsito. Desde esta

asfálticos en condiciones difíciles de tránsito vehicular

Sensores de carga por eje

Fuente: Imagen del autor con apoyo de herramientas de IA.

u La SICT ha publicado catálogos de secciones estructurales que brindan configuraciones típicas de pavimento para distintos niveles de tránsito y condiciones de subrasante. No obstante, el incremento en la magnitud y variabilidad de las cargas por eje, y la creciente disponibilidad de información proveniente de sistemas de pesaje dinámico y de herramientas de análisis estructural hacen cada vez más evidente la conveniencia de avanzar hacia metodologías empírico-mecanicistas que permitan relacionar de manera más directa el tránsito real, las propiedades mecánicas de los materiales y los mecanismos de deterioro del pavimento.

perspectiva, el análisis estructural multicapa permite calcular deformaciones críticas asociadas a la fatiga en la fibra inferior de las capas asfálticas y a la deformación permanente en la parte superior de la subrasante. Este marco no elimina la incertidumbre, pero permite relacionar de manera coherente el tránsito real, las propiedades mecánicas de los materiales, los mecanismos de deterioro y la durabilidad estructural esperada. En condiciones difíciles de tránsito, esta coherencia resulta particularmente valiosa, pues evita decisiones basadas exclusivamente en parámetros agregados que pueden no reflejar el comportamiento real.

La importancia de los espectros de carga

El espectro de carga representa la distribución estadística de las cargas por tipo de eje y constituye una herramienta clave para describir el tránsito real. A diferencia del enfoque basado en un valor promedio, el espectro permite capturar la contribución diferenciada de cargas ligeras, medias y pesadas al daño acumulado (figura 2). En la figura 2 se ilustra que para obtener un espectro de

carga es necesario conocer los datos de peso por eje de cada vehículo de carga muestreado en un sitio específico; la forma más común de obtener esta información es mediante estaciones de pesaje en movimiento, o tipo WIM (weight in motion), donde se utilizan básculas fijas que se instalan durante pocos días (entre cuatro y siete, regularmente) en los sitios de medición; allí, además del pesaje, se puede encuestar a los vehículos con otros objetivos. En México existe el Estudio Estadístico de Campo del Autotransporte Nacional (EECAN), que desde 1991 lleva a cabo la Dirección General de Servicios Técnicos, en el que se recopila la información de origen y destino de manera anual a través de encuestas en distintos puntos del territorio nacional. Los resultados de estos estudios apuntan a conocer las características y magnitudes de las cargas y los puntos de origen y destino de estas; además, durante el estudio se registran los pesajes por eje de los vehículos encuestados, los cuales son una muestra representativa de los principales vehículos de carga que circulan por la red, para la generación de los espectros de carga.

Cuando se incorporan espectros reales en el análisis estructural, se evidencia que una fracción relativamente pequeña de ejes pesados puede generar una relación desproporcionadamente alta del daño total. Este fenómeno es especialmente crítico en corredores industriales y rutas logísticas, donde la frecuencia de sobrecargas puede alterar de manera significativa la vida útil prevista.

Variabilidad, incertidumbre y confiabilidad

Diseñar para condiciones difíciles de tránsito implica reconocer que no solo el tránsito es incierto; también lo son los módulos de rigidez de los materiales, su evolución con el tiempo y la calidad constructiva alcanzable. Un diseño determinista puede conducir a una falsa sensación de precisión.

La incorporación explícita de coeficientes de variación razonables permite evaluar la confiabilidad estructural del pavimento frente a escenarios menos favorables. En corredores estratégicos, donde el costo de falla es elevado, considerar niveles adecuados de confiabilidad se convierte en una decisión técnica y económica fundamental. En la figura 3 se ilustra de manera conceptual la relación entre la demanda de transporte carretero y el deterioro de los activos viales. Como se muestra en la primera parte de la figura (3a), el transporte de personas y el transporte de carga conforman la demanda total de transporte por carretera. Aunque el transporte de carga representa una fracción relativamente pequeña de esta demanda –si se mide en términos de la distancia total recorrida en la red–, los camiones que atienden dicha demanda generan una magnitud desproporcionadamente alta del deterioro de los activos viales.

Una relación similar se observa al analizar específicamente la demanda de transporte de carga por carretera, como se muestra en la figura 3b. En este caso, los camiones que transportan cargas anormales producen

0.0

0.0

Personas

Proporción

1.0

Carga Demanda de transporte carretero

Deterioro de la infraestructura vial a

Proporción

Cargas normales

1.0

Cargas anormales Demanda de transporte de carga

Desgaste Daño Desgaste Daño b

una proporción relativamente elevada del deterioro de los activos viales en comparación con los camiones que transportan cargas dentro de los límites normales, aun cuando estos vehículos representan solo una pequeña fracción de la demanda total de transporte de carga por carretera.

La figura 3b también permite distinguir conceptualmente dos componentes del deterioro de los activos viales: el desgaste y el daño. Los activos viales están diseñados para experimentar desgaste a lo largo de su vida útil, desgaste que ocurre cuando los camiones –ya sea transportando cargas normales o cargas especiales– operan dentro de los límites máximos de carga por eje y de carga total considerados en el proceso de diseño del pavimento.

En contraste, el daño (representado conceptualmente mediante el sombreado rojo en el diagrama) es ocasionado por cargas –normales o especiales– que exceden los límites máximos permisibles. Aunque este tipo de eventos puede ocurrir con relativa poca frecuencia, tiene el potencial de generar un deterioro desproporcionadamente alto de los activos viales, así como de los costos asociados a su conservación y mantenimiento.

Herramientas de apoyo al análisis

La implementación práctica del enfoque mecanicista empírico requiere herramientas que permitan evaluar múltiples combinaciones de tránsito, propiedades de materiales y niveles de confiabilidad. Estas herramientas no sustituyen el juicio profesional, pero facilitan la exploración de escenarios y la comparación de alternativas. Como ejemplo de herramienta desarrollada por el autor con fines académicos para apoyar el análisis estructural, puede mencionarse IMT-PAVE Express, disponible en el portal imtpaveexpress.com. Esta plataforma permite realizar análisis multicapa, incorporar espectros

Deterioro de la infraestructura vial

Fuente: ITF, 2018.

de carga y estimar daño acumulado en distintos escenarios. Su objetivo es servir como instrumento de apoyo a la reflexión técnica y al ejercicio del criterio ingenieril, más que como sustituto de la experiencia profesional. El sistema permite estimar esfuerzos, deformaciones y acumulación de daño en estructuras multicapa bajo diferentes condiciones de tránsito y propiedades de materiales, dentro del marco del enfoque mecanicista-empírico. La plataforma ha sido concebida como un instrumento de apoyo al análisis y a la reflexión técnica, más que como un software comercial de diseño. Su objetivo principal es facilitar la exploración de escenarios de tránsito, espectros de carga y propiedades mecánicas de materiales, con el propósito de contribuir al fortalecimiento del criterio ingenieril en el análisis y diseño de pavimentos.

Conclusión

El diseño de pavimentos asfálticos en condiciones difíciles de tránsito no consiste en sobredimensionar sistemáticamente las estructuras, sino en comprender con mayor precisión cómo se induce el daño y cómo interactúan los distintos componentes del sistema. Adoptar un enfoque mecanicista empírico coherente, utilizar espectros reales de carga y reconocer explícitamente la incertidumbre contribuye a una práctica de diseño más robusta y alineada con el comportamiento real de los pavimentos en servicio. Más que una metodología cerrada, se trata de una filosofía de análisis que busca fortalecer el criterio del ingeniero civil frente a escenarios cada vez más complejos

Referencias

International Transport Forum, ITF (2018). Policies to extend the life of road assets. Research Report.

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ADRIÁN

POZOS ESTRADA

Investigador del Instituto de Ingeniería de la UNAM (II UNAM). Coordinador adjunto del Comité de Resiliencia del CICM.

RIGOBERTO

NAVA GONZÁLEZ

Especialista en estructuras, II UNAM.

ALEJANDRO

GÓMEZ CASTILLO

Especialista en sistemas mecánicos, II UNAM.

El Laboratorio Acercando la ingeniería a

El objetivo de este artículo es presentar los logros obtenidos con el proyecto del Laboratorio Itinerante (LabIt) del Instituto de Ingeniería de la UNAM, con la finalidad de ejemplificar aspectos relacionados con las especialidades de ingeniería estructural y sísmica. De manera particular, se describe la concepción del proyecto y su evolución, los avances tecnológicos logrados a través del proyecto y las visitas realizadas a diversas instituciones de educación. Finalmente, se incluyen algunas reflexiones en relación con las nuevas técnicas de enseñanza, que permiten a los estudiantes de ingeniería aprender mediante la interacción con modelos didácticos.

En la actualidad se han tenido grandes avances en el empleo de tecnologías de punta en el ámbito de la enseñanza de la ingeniería. Por ejemplo, el Modelado de Información de la Construcción (BIM, sus siglas en inglés), el empleo de drones para evaluar la salud estructural o herramientas de la inteligencia artificial (Wang et al., 2023) como las redes neuronales artificiales. Sin embargo, en ocasiones el objetivo de lograr un nivel aceptable de comprensión de conceptos y su aplicación no siempre se logra. Si bien la enseñanza clásica en donde el profesor es el protagonista ha tenido sus frutos en años pasados, la enseñanza activa ha ganado mucho auge para contribuir a mejorar la comprensión de ciertos conceptos, como aquellos relacionados con la ingeniería estructural y sísmica. Lo anterior pone en evidencia la necesidad de complementar la enseñanza tradicional con elementos que permitan a las y los estudiantes interactuar con lo que desean aprender. Asimismo, de acuerdo con Rúa et al. (2017), la enseñanza tradicional suele limitarse a representaciones bidimensionales (papel o pantalla), lo que dificulta que estudiantes y docentes construyan una imagen mental clara de conceptos que pertenecen a un entorno tridimensional y afecta la comprensión y retención del conocimiento. En áreas como ingeniería y diseño, es fundamental contar con material didáctico que permita interactuar con problemas reales, a fin de fortalecer habilidades espaciales y promover el aprendizaje basado en problemas y centrado en el estudiante. Esto se puede lograr mediante la inclusión de modelos físicos que permitan al estudiante construir su propio aprendizaje (Cortez, 2026). Con la finalidad de coadyuvar en la formación de futuros ingenieros de México, el Grupo de Ingeniería de Viento y Efectos Dinámicos en Estructuras (GIVEDE) diseñó, construyó e implementó el LabIt para

la demostración de conceptos básicos de vibración a través de modelos físicos. La intención del LabIt es llevar la ingeniería a los estudiantes y público en general para que construyan su propio aprendizaje, sin imponer protocolos rígidos que lo inhiban. La figura 1 presenta la evolución del proyecto, desde su concepción en el año 2021 hasta el año 2025.

Avances tecnológicos logrados a través del LabIt Mesa vibradora portátil

El desarrollo de la mesa vibradora portátil, el corazón del LabIt, es un avance tecnológico con impacto en la enseñanza de la ingeniería civil; fue diseñada, construida y puesta en marcha por un grupo de integrantes del laboratorio, y la relevancia tecnológica de su desarrollo fue reconocida mediante la obtención del título de Diseño Industrial otorgado por el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial (IMPI), bajo la denominación Modelo Industrial de Mesa Vibradora Portátil, con número MX/f/2024/001790. Este registro valida la novedad y originalidad del diseño, así como su potencial de aplicación industrial y educativa; constituye un respaldo formal al proceso de desarrollo tecnológico realizado. Más allá del diseño en sí, la mesa vibradora portátil representa una herramienta que fortalece el vínculo entre la teoría y la práctica, al favorecer una comprensión más intuitiva de los fenómenos dinámicos que influyen en el comportamiento estructural. A diferencia de las mesas vibradoras tradicionales, cuyo uso suele limitarse a laboratorios especializados debido a su tamaño, costo y complejidad operativa, este desarrollo incorpora criterios de portabilidad, simplicidad constructiva y funcionalidad; permite su utilización en aulas, laboratorios didácticos, cursos de capacitación y actividades de difusión científica. La mesa

Laboratorio Itinerante las nuevas generaciones

Propuesta inicial

Se plantea la propuesta como proyecto PAPIME

Construcción de la mesa

Se manufactura la primera versión de la mesa vibradora

Difusión del proyecto

Presentaciones a grupos de estudiantes de bachillerato, licenciatura y posgrado. Participación en eventos internacionales

Presentación en congreso SMIS 2023

Nace una necesidad

Se identifica la necesidad del desarrollo de nuevas herramientas de aprendizaje

Desarrollo del proyecto

Se compila información existente de mesas vibradoras y se hace propuesta de diseño

vibradora portátil es unidireccional, con una base de 60 × 60 cm y una amplitud máxima de desplazamiento de 120 mm. La base de pruebas soporta una carga máxima de 80 kg y es accionada con un motor a pasos capaz de reproducir movimientos con un intervalo de frecuencias entre 0.37 y 7.5 Hz. El sistema de control funciona siguiendo una instrucción fija y no se ajusta, aunque cambien las condiciones (lazo abierto). En la figura 2 se muestran algunas vistas de la mesa vibradora del LabIt.

Modelos físicos desarrollados con tecnología de modelado por manufactura aditiva El empleo de la tecnología de manufactura aditiva se ha popularizado desde hace ya varios años (Chua et al., 2010); sin embargo, su empleo como herramienta de enseñanza en la ingeniería es relativamente nuevo. Aunque la impresión 3D implica cambios metodológicos significativos en la enseñanza (Thyssen y Meier, 2023), esta ha experimentado grandes avances. Por ejemplo, Chenrai (2018) ha mostrado que el uso de impresión 3D en la enseñanza de geociencias mejora la comprensión de estructuras geológicas en educación superior, al facilitar el aprendizaje práctico y basado en proyectos en cursos de interpretación sísmica. Los modelos físicos de edificios, puentes, secciones estructurales y árbol de

Programación

Se crean los primeros códigos de movimiento avanza/retrocede

IMPI

Modelo industrial de mesa vibradora portátil

Mejora continua

Se desarrollan nuevos códigos de movimiento e instrumentación

Figura 3. Modelos físicos desarrollados con tecnología de manufactura aditiva.

conexiones (figura 3) empleados en el LabIt fueron construidos con modelado por manufactura aditiva. La selección de los modelos didácticos se basó en que es-

Tabla 1. Resumen de participaciones del LabIt

Fecha (2024) Institución/Evento Asistentes (aprox.) Fecha Institución/Evento Asistentes (aprox.)

9 de febrero

3 de mayo

22 de mayo

Capítulo Estudiantil de la AMH* 50 estudiantes 27 de noviembre de 2024 Universidad Politécnica Metropolitana de Hidalgo 90 estudiantes, 3 profesores

Universidad de Querétaro*

Universidad Autónoma de Coahuila*

23 de mayo 60° OlimpiANEIC*

30 de julio

23 de agosto

50 estudiantes, 3 profesores 30 de noviembre de 2024 Museo Universitario de Ciencia y Artes UNAM 10 público en general

20 estudiantes, 1 profesor 29 de enero de 2025

Universidad Latinoamericana

250 estudiantes, 5 profesores

30 estudiantes 12 de febrero de 2025 CCH Sur 100 estudiantes, 5 profesores

Ingeniería en Marcha, Radio UNAM >9,000 reproducciones (Facebook) 18 de febrero de 2025 Secundaria Xochimilco 200 estudiantes, 6 profesores

FES Acatlán, FES Aragón, ESIA Zacatenco, UVM Coyoacán, ITESM Santa Fe, Tec NM Iztapalapa III y UAM Azcapotzalco*

40 estudiantes, 2 profesores 25 de febrero de 2025

Universidad Quetzalcóatl de Irapuato 183 estudiantes, 19 profesores

12 de septiembre Entrevista para TV >23,000 vistas (YouTube) 4 de abril de 2025 CCH Oriente 150 estudiantes, 8 profesores

15 de septiembre IPN y UNASAM (Perú)* 50 estudiantes, 1 profesor 7 de abril de 2025

18 de septiembre Tec de Monterrey Santa Fe 15 estudiantes, 1 profesor 11 de abril de 2025

Ingeniería en Marcha, Radio UNAM +5 mil reproducciones

IPN y TNM Iztapalapa 3 50 estudiantes, 2 profesores 23 de septiembre CCH Azcapotzalco

25 de septiembre CCH Naucalpan

30 de septiembre CCH Vallejo

35 estudiantes, 2 profesores 26 de marzo de 2025 FES Acatlán 100 estudiantes, 5 profesores

80 estudiantes, 5 profesores 15 de abril de 2025

35 estudiantes, 2 profesores 9 de junio de 2025

Póster. Seismological Society of America, en Baltimore, Maryland, EUA Asistentes al evento

“El reto de dinámica estructural”, II UNAM 80 asistentes 4 de octubre Tec NM Iztapalapa 3

7 de octubre CCH Oriente

30 estudiantes, 2 profesores 5 de septiembre de 2025 Universidad de Guanajuato 80 estudiantes, 6 profesores

60 estudiantes, 2 profesores 4 de junio de 2025

9 de octubre CCH Sur 80 estudiantes, 4 profesores 19 de septiembre de 2025

Participación, ShakeAlert y el Museo de Oregon (evento en línea) Asociados a la red ShakeAlert

Participación en canal Once, en el programa Once Lab >1.4 mil reproducciones

25 de octubre Museo Universitario de Ciencia y Artes UNAM 15 personas 23 de septiembre de 2025 FES Aragón 60 estudiantes, 3 profesores

7 de noviembre FES Aragón 60 estudiantes, 3 profesores 29 de septiembre de 2025 Puertas abiertas del II 200 estudiantes, 5 profesores 8 de noviembre Concurso “Dibuja tu riesgo” SMIS 50 personas 3 de octubre de 2025 FES Aragón 80 estudiantes, 3 profesores

19 de noviembre Tec NM San Felipe del Progreso 200 estudiantes, 4 profesores 30 de octubre de 2025 Tecnológico de Chilpancingo 200 estudiantes, 30 profesores 20 de noviembre Tec NM Iztapalapa 3 150 estudiantes, 4 profesores 22 de noviembre de 2025 Tecnológico de Iztapalapa III 60 estudiantes, 3 profesores *La institución visitó la UNAM.

tos fueran capaces de ilustrar diversos comportamientos estructurales, así como tipos de conexiones estructurales.

Desarrollo de acelerómetros triaxiales de bajo costo Con la finalidad de registrar la aceleración en los diferentes niveles de los modelos físicos cuando estos son colocados sobre la mesa vibradora, se desarrollaron acelerómetros triaxiales de bajo costo (Cortez, 2026). Para el sensor de aceleración, se empleó un módulo SADX0335, que está instrumentado con un acelerómetro analógico modelo ADXL335, el cual permite medir la aceleración en tres ejes y proporciona una salida de voltaje analógica. El intervalo de escala medible es de ±3 g. Este intervalo va desde los 0.5 Hz hasta los 1600 Hz, para el eje X y Y. Para el eje Z se presenta un ancho de banda de 0.5 a 550 Hz. La configuración del arreglo acelerómetro-placa adquisidora se presenta en la figura 4.

Visitas realizadas por el LabIt y su divulgación

Durante el periodo 2024-2025 se realizó un amplio programa de visitas, participaciones académicas y actividades de divulgación que alcanzó a muchas personas en distintos niveles educativos y públicos, tanto en México como en el extranjero. Estas actividades incluyeron más de 40 eventos en universidades, preparatorias, museos, concursos y medios de comunicación, con una asistencia acumulada de más de 2,500 personas, entre niñas, niños, estudiantes, docentes y público en general.

En la tabla 1 se presenta un resumen de las participaciones y visitas del LabIt, entre las que se incluyen actividades con estudiantes asociados a los capítulos estudiantiles del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) y algunas sociedades técnicas. Destaca la participación en sedes alejadas de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, como San Felipe del

Progreso, Chilpancingo, Irapuato (UQI) y Guanajuato, así como la colaboración internacional con UNASAM (Perú) y la presentación de un cartel en la Seismological Society of America, celebrada en Baltimore, Maryland, Estados Unidos, lo que refuerza el alcance internacional del LabIt.

En términos de divulgación en redes sociodigitales y medios de comunicación, se ha tenido un impacto muy significativo. Tuvieron especial importancia las entrevistas en Radio UNAM, dentro del programa Ingeniería en Marcha, así como entrevistas para la televisión. De igual forma, la participación en Canal Once, en el programa Once Lab, permitió alcanzar a un público amplio, con lo que se consolidó la presencia en medios nacionales. A esto se suma la participación en eventos en línea de alcance internacional, como el organizado por Shake Alert y el Museo de Oregon de Estados Unidos, dirigido a asociados de dicha red. En conjunto, estas actividades evidencian un esfuerzo sostenido de vinculación acadé -

mica, divulgación científica y proyección nacional e internacional, con la simple consigna de llevar la ingeniería a todas las personas. En la figura 5 se ilustran algunas de las participaciones del LabIt.

Reflexiones finales

El LabIt ha mostrado que el empleo de modelos físicos para la enseñanza de conceptos de ingeniería –y de manera particular de ingeniería estructural y sísmica– es una excelente opción para coadyuvar a que los estudiantes construyan su propio aprendizaje empleando su ingenio y creatividad. Además, también se ha observado que la capacidad de los futuros ingenieros de México es extraordinaria; los estudiantes de ingeniería civil tienen la habilidad de involucrarse en desarrollos tecnológicos como la mesa vibradora portátil, el modelado por manufactura aditiva y el desarrollo de sensores. Lo que requieren las nuevas generaciones es más apoyo y la proximidad del conocimiento con proyectos como el LabIt. El trabajo de investigación en ingeniería no se puede quedar en las oficinas; resulta indispensable salir a campo y mostrar a las futuras generaciones de ingenieros que es posible transformar la naturaleza con herramientas matemáticas y físicas en beneficio de la sociedad. Finalmente, con las premisas de que no existan limitaciones al experimentar y que se fomente la exploración libre y el aprendizaje práctico, el LabIt es un ejemplo de un proyecto exitoso que pretende continuar, incluyendo innovaciones didácticas que coadyuven a mejorar la enseñanza a las futuras generaciones

Referencias

Cortez, J. (2026). Desarrollo de modelos didácticos para la enseñanza de conceptos de vibración estructural. Tesis. Universidad Nacional Autónoma de México.

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Chua, C. K., et al. (2010). Rapid prototyping: Principles and applications 3ª ed. World Scientific Publishing.

Rúa R., et al. (2017). 3D printing as a didactic tool for teaching some engineering and design concepts / Impresión 3D como herramienta didáctica para la enseñanza de algunos conceptos de ingeniería y diseño. [Case report]. Universidad Santo Tomás, Grupo de Investigación y Desarrollo de Ingeniería en Nuevas Tecnologías. Tunja. Thyssen, C., y M. Meier (2023). 3D printing as an element of teaching — Perceptions and perspectives of teachers at German schools. Frontiers in Education 8.

Wang, C., et al. (2023). State-of-the-art AI-based computational analysis in civil engineering. Journal of Industrial Information Integration 33: p.100470.

Participaron en la elaboración de este artículo Jorge Cortez Loreto, Daniel Cortes Portillo, José A. Núñez Matos y Cesareo Perez Albarez.

Parte de este proyecto fue financiado por el Programa de Apoyo a Proyectos para la Innovar y Mejorar la Educación de la UNAM (PAPIME, PE100923). Agradecemos también al Instituto de Ingeniería de la UNAM por el apoyo brindado. Un agradecimiento especial al Dr. Miguel A. Jaimes Téllez por su continuo apoyo a este proyecto.

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GUILLERMO I. GARCÍA

ALCOCER

Economista, excomisionado presidente de la Comisión Reguladora de Energía y experto en energía. Profesor del Instituto Tecnológico

Autónomo de México.

POLÍTICAS DE ESTADO

Infraestructura energética y planeación vinculante en México

Una lectura del nuevo marco regulatorio

La reforma energética de 2024-2025 introdujo una modificación estructural en el marco legal y regulatorio del sector energético mexicano. A diferencia de reformas anteriores, cuyo énfasis estuvo en la apertura de mercados y en la reorganización corporativa de las empresas productivas del Estado, esta reforma se articula en torno a la planeación vinculante del gobierno federal como instrumento rector de la política energética. El cambio no radica exclusivamente en la propiedad de los activos ni en la reducción de la participación privada, sino en la redefinición del mecanismo mediante el cual el Estado ejerce su rectoría.

En el nuevo marco de la reforma energética más reciente, la planeación deja de ser un ejercicio indicativo o prospectivo y adquiere un carácter obligatorio. A través de ella, el gobierno federal define prioridades, secuencia temporal y condiciones de desarrollo de los proyectos energéticos. El resultado es un sistema en el que la participación de los distintos actores –públicos y privados– queda subordinada exclusivamente a criterios de alineación con los objetivos de política energética.

Introducción

El contexto internacional proporciona un marco analítico útil para ubicar el giro regulatorio adoptado por México. En una etapa caracterizada por alta incertidumbre geopolítica, tecnológica y económica, la Agencia Internacional de Energía (AIE) ha identificado siete certezas que están redefiniendo el funcionamiento del sistema energético global y que condicionan de manera directa las decisiones regulatorias y de política pública de los estados (IEA, 2026):

• El mundo ha entrado en la era de la electricidad. La electricidad se consolida como el eje del sistema energético global. El crecimiento económico, la digitalización, los centros de datos y la electrificación de actividades industriales, comerciales y de transporte refuerzan su papel estratégico e incrementan la necesidad de una planeación integral del sistema eléctrico como función central del Estado.

• Las energías renovables seguirán expandiéndose rápidamente. En escala global, las energías renovables concentran la mayor parte de la nueva capacidad

instalada. Esta expansión responde tanto a objetivos climáticos como a factores de competitividad económica. Su integración masiva transforma la dinámica de los sistemas energéticos y eleva la importancia de mecanismos de coordinación, planeación y respaldo de largo plazo.

• La energía nuclear está regresando a la agenda energética. Diversos países están reevaluando el papel de la energía nuclear como fuente de generación firme y baja en emisiones. Este retorno refleja la búsqueda de confiabilidad, estabilidad operativa y seguridad de suministro en un contexto de transición energética más complejo y menos lineal de lo previsto inicialmente.

• Los riesgos para la seguridad energética se están intensificando. Conflictos geopolíticos, tensiones comerciales y disrupciones en las cadenas de suministro han reintroducido la seguridad energética como una prioridad explícita. La disponibilidad confiable de electricidad, combustibles y materias primas energéticas vuelve a ocupar un lugar central en las estrategias nacionales. Un solo país –China– es el refinador dominante de 19 de los 20 minerales estratégicos relacionados con la energía, con una participación de mercado promedio de alrededor del 70% en estas materias primas.

• Los gobiernos están retomando un papel más activo en el sector energético. En un entorno más incierto, los gobiernos están asumiendo un papel protagónico en la definición de prioridades, en la conducción de la transición energética y en la coordinación de inversiones estratégicas, particularmente en infraestructura,

redes y capacidad firme. La planeación reaparece como un instrumento clave de política pública.

• Está emergiendo un mercado de compradores. La mayor disponibilidad de tecnologías energéticas, la competencia entre proveedores y la estandarización de soluciones están modificando las dinámicas de mercado. En este contexto, los estados buscan posicionarse estratégicamente para atraer inversión en condiciones alineadas con sus objetivos nacionales de seguridad, desarrollo económico y sostenibilidad.

• Nuevos actores, especialmente en economías emergentes, están influyendo en las tendencias energéticas globales. El mapa de actores del sector energético se está transformando con rapidez. Además de las empresas privadas tradicionales de Europa y Norteamérica, adquieren un papel cada vez más relevante las empresas estatales y actores nacionales de economías emergentes, en particular de Asia –incluyendo India y el Sureste Asiático–, África, Oriente medio y América Latina. Estas regiones concentran una parte creciente del crecimiento de la demanda energética mundial y están impulsando nuevas decisiones de inversión en generación, infraestructura y suministro. A ello se suma la mayor presencia de fondos soberanos, inversionistas institucionales de largo plazo y grandes empresas tecnológicas globales cuyos patrones de consumo eléctrico y estrategias de localización influyen en la evolución del sistema energético. Esta reconfiguración geográfica y funcional de los actores incrementa la complejidad del sector y refuerza la necesidad de mecanismos de coordinación y planeación desde el Estado.

Este conjunto de certezas ayuda a explicar por qué numerosos países, incluido México, han optado por reforzar la planeación como instrumento rector del sector energético, aunque no de manera indiscriminada, ni uniforme, en todos los segmentos del sistema.

La necesidad de coordinación estatal se intensifica particularmente en aquellos ámbitos donde existen externalidades positivas, entendidas como los efectos de una inversión que generan beneficios más allá del proyecto o usuario directo y se extienden a otros actores o al sistema en su conjunto. En estos casos, la ausencia de planeación puede conducir a decisiones que resultan racionales desde la perspectiva individual, pero subóptimas desde el punto de vista colectivo.

Por el contrario, en actividades orientadas a atender mercados locales o específicos, como ciertos esquemas de generación eléctrica destinados a consumo propio o a una demanda acotada, los efectos sobre terceros son limitados y los beneficios se concentran en un ámbito definido. En estos supuestos, la coordinación central resulta menos necesaria y puede sustituirse por mecanismos más descentralizados de decisión e inversión. En cambio, las infraestructuras con impacto sistémico, como la transmisión y distribución eléctrica o los ductos de transporte de hidrocarburos, generan externa-

Tabla 1. Nueva arquitectura institucional del sector energético

Institución Antes Ahora

Secretaría de Energía (Sener)

•Comisión

Reguladora de Energía (CRE)  Comisión

Nacional de Energía (CNE)

•Comisión Nacional de Hidrocarburos (CNH) desaparece  Sener

Centro Nacional de Control de Energía (Cenace)

Comisión Federal de Electricidad (CFE)

A cargo de la planificación de la industria eléctrica, vinculante para las redes eléctricas.

CRE y CNH, organismos reguladores con autonomía técnica y de gestión.

Decisiones tomadas por un cuerpo colegiado de siete comisionados nombrados por el Senado.

Operador independiente del mercado eléctrico y del sistema eléctrico.

Empresas productivas y filiales. Basado en beneficios.

A cargo de la planificación vinculante del sector eléctrico.

CNE, órgano administrativo descentralizado de la Sener. Decisiones tomadas por un comité técnico con mayoría de Sener. Sener, única autoridad en exploración y extracción de hidrocarburos.

Operador independiente del mercado eléctrico y del sistema eléctrico.

Empresa estatal integrada. Sin fines de lucro.

Fuente: Ley del Sector Eléctrico y Reglamento de la Ley del Sector Eléctrico; Ley del Sector Hidrocarburos.

Tabla 2. Planeación vinculante como mecanismo rector del sector

La planeación vinculante determina quién puede participar en la generación que utiliza el sistema eléctrico.

Los proyectos privados de gran escala incluidos en la planeación oficial (Sener–Cenace) son elegibles para trámites acelerados de permisos, interconexión y desarrollo.

No incluye generación distribuida ni autoconsumo, esos son de libre elección.

Se convierte en el principal filtro institucional para la participación privada en proyectos de generación de gran escala.

No podrán realizarse o tendrán autorizaciones lentas:

Proyectos no incluidos en la planeación (requerirán además refuerzos importantes) Permisos rechazados o suspendidos

Con procesos acelerados: CFE

Pemex

Banca de desarrollo

Proyectos privados alineados a la planeación

No requieren pasar filtro privados con: Legados 1992 y 2014

Generación distribuida

Autoconsumo aislado o interconectado de hasta 20 MW

Fuente: Ley del Sector Eléctrico y Reglamento de la Ley del Sector Eléctrico.

lidades positivas significativas: habilitan la conexión de múltiples usuarios, reducen costos para el sistema en su conjunto, incrementan la confiabilidad y permiten el desarrollo de nuevas actividades económicas. En estos segmentos, la planeación adquiere un papel central para evitar duplicidades, asegurar coherencia territorial y maximizar el valor social de la inversión. En sistemas más electrificados, con mayor penetración de energías renovables, riesgos crecientes de seguridad energética y necesidades de inversión sin precedentes, la coordinación deja de ser una opción y se convierte en una función esencial del Estado.

En este contexto, la reforma energética mexicana plantea un cambio de paradigma. El eje del sistema deja de ser la regulación autónoma basada en criterios técnicos independientes en un entorno de mercado y se desplaza hacia la planeación central como instrumento de alineación entre inversión, objetivos públicos y seguridad energética.

Nueva arquitectura institucional del sector energético

Uno de los componentes más relevantes de la reforma es la reconfiguración de la arquitectura institucional del sector energético. La eliminación de los órganos reguladores coordinados con autonomía técnica y de gestión –la Comisión Reguladora de Energía, CRE, y la Comisión Nacional de Hidrocarburos, CNH– marca el abandono explícito del modelo regulatorio basado en la independencia institucional en un entorno de mercado.

En su lugar, se establece una estructura encabezada por la Secretaría de Energía (Sener), que concentra las funciones de planeación, regulación y coordinación del sector. La Comisión Nacional de Energía (CNE) se crea como órgano administrativo desconcentrado, con atribuciones regulatorias pero sin la autonomía que caracterizaba al modelo anterior. Este diseño sustituye la toma de decisiones colegiada por una lógica de alineación jerárquica directa con el Ejecutivo.

El Centro Nacional de Control de Energía (Cenace) conserva su papel como operador del sistema eléctrico y del mercado, pero ahora actúa en un marco en el que la planeación es definida de manera centralizada. La coordinación institucional se convierte así en un proceso vertical, orientado a garantizar la coherencia entre los objetivos de política pública y la operación del sistema (tabla 1).

Planeación vinculante

La planeación vinculante constituye el eje articulador del nuevo marco regulatorio. A diferencia de los ejercicios de planeación indicativa que caracterizaron etapas previas del sector –en las que la obligatoriedad se concentraba principalmente en la inversión en activos de transmisión y distribución a cargo del Estado–, la planeación vinculante establece criterios obligatorios que condicionan el desarrollo de los proyectos energéticos de manera más amplia. Su función no se limita a anticipar necesidades futuras, sino que busca ordenar la participación de los

Electricidad inyectada en el mercado por CFE, Pemex y otras entidades públicas (federales, estatales y municipales)

54%

Valoración ex post

Electricidad inyectada al mercado por empresas privadas (incluye MEM e IPP)

46%

Autoconsumo y generación distribuida: sin inyección

No se suma

distintos actores conforme a prioridades definidas, lo que introduce un mayor grado de coordinación institucional y puede traducirse, en la práctica, en procesos más complejos y tiempos de decisión más largos.

Desde una perspectiva jurídico-administrativa, la planeación vinculante no opera como una norma general abstracta, sino como un mecanismo de selección. Define qué proyectos son consistentes con los objetivos del Estado y, en consecuencia, prioriza su acceso a permisos, autorizaciones y procesos administrativos simplificados. Los proyectos que no se alinean con la planeación no están necesariamente prohibidos, pero enfrentan mayores cargas administrativas y tiempos de desarrollo más largos.

Este diseño desplaza el origen de la certidumbre regulatoria. Con el modelo previo, la certidumbre se derivaba principalmente de reglas técnicas estables y de la actuación de reguladores autónomos. En el nuevo esquema, la certidumbre proviene de la inclusión en la planeación oficial. La planeación se convierte así en el principal mecanismo de coordinación del sistema energético (tabla 2).

La planeación vinculante modifica sustancialmente la secuencia tradicional de desarrollo de proyectos en el sector energía, al supeditar su inicio a una aprobación previa del gobierno. En consecuencia, la obtención de permisos deja de constituir el principal mecanismo habilitante, para quedar funcionalmente subordinada a la decisión de inclusión en la planeación.

Adicionalmente, dicha inclusión conlleva la asignación de obligaciones de expansión o refuerzo de infraestructura de transmisión y distribución que, en la práctica, trasladan al desarrollador costos sistémicos de red (por ejemplo, llevar electricidad a una comunidad cercana con cargo al proyecto privado). Como se ha observado en experiencias recientes, ello se traduce en la imposición de obras que exceden los requerimientos estrictamente necesarios para la interconexión o viabilidad técnica del proyecto individual.

CFE

T&D

Transmisión Distribución

No se suma, ya es de 100% Suministro No se suma Usuarios finales

Más espacio para el crecimiento privado (30% hoy a 46%)

Fuente: Ley del Sector Eléctrico y su reglamento.

Figura 1. Reinterpretación de la regla 54/46. Criterio agregado de participación estatal evaluado ex post como referencia de planeación.

La reinterpretación de la regla 54/46

La reinterpretación de la llamada regla del 54% ilustra con claridad el cambio de enfoque introducido por la reforma. En su concepción original en el sexenio 20182024, este umbral se asociaba a la participación de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) en el conjunto del sector eléctrico. Con el nuevo marco, ya en la actual administración federal, la regla se redefine como un criterio agregado de participación estatal en la inyección de electricidad al sistema.

Este cómputo se realiza ex post y se utiliza como referencia para la planeación futura, no como una restricción rígida aplicable proyecto por proyecto. La consecuencia es un esquema más flexible, que permite variaciones temporales o regionales en la participación privada, siempre que el balance agregado se mantenga dentro de los parámetros definidos por el Estado.

La regla del 54/46 deja así de operar como un candado normativo y se transforma en un indicador de política pública, integrado al proceso de planeación (figura 1).

Modelos de negocio en electricidad

El nuevo marco regulatorio mantiene una pluralidad de modelos de negocio en el sector eléctrico, lo que confir-

Tabla 3. Modelos de negocio en electricidad bajo el nuevo marco regulatorio. Clasificación de esquemas y su relación diferenciada con la planeación vinculante

Concepto Generación distribuida Autoconsumo aislado Autoconsumo interconectado

Generación Hasta 0.7 MW Entre 0.7 y 20 MW Entre 0.7 y 20 MW

Interconexión Distribución No requerirá refuerzos al no estar interconectado ni respaldo, si es renovable.

Transmisión y Distribución (requerirá refuerzos y respaldo, si es renovable)

Excedentes Al suministrador (básico o calificado) No hay A CFE

Permiso No Sí (60 días) Sí (60 días)

Planeación vinculante No No (por DAC) No (por DAC)

MIA No No Sí

Computa para 54/46 de inyección No No No

Fuente: Elaborada por el autor y Oliver Flores con base en DOF, 2025a y DOF 2025b. DAC: disposiciones administrativas de carácter general.

Tabla 4. Modelos de negocio con espacio para la iniciativa privada

Concepto Producción a largo plazo Inversión mixta Generador privado

Tipo de proyecto Privado Público-privado Privado

Destino de la energía 100% para la CFE según los términos del contrato Preferiblemente para la CFE Mercado eléctrico mayorista

Participación Producción exclusiva para CFE 54% Estado/ 46% privado Sin restricciones

Permiso Sí Sí Sí

Planeación vinculante Sí Sí Sí

MIA Sí Sí Sí

Computa para 54/46 de inyección Sí Sí Sí

Fuente: Elaborado por el autor y Oliver Flores con base en DOF, 2025a.

ma que la reforma no persigue la homogeneización del sistema ni la exclusión de la iniciativa privada. Conviven esquemas de decisión descentralizada, como la generación distribuida y el autoconsumo, no sujetos a la planeación vinculante, con proyectos de mayor escala que requieren transmisión y distribución, sujetos a dicha planeación.

La diferencia central entre estos modelos no radica en su naturaleza tecnológica, sino en su relación con la planeación y su impacto en el sistema eléctrico nacional. Los esquemas de menor escala conservan un mayor grado de libertad, mientras que aquellos con efectos sistémicos quedan sujetos a criterios más estrictos de alineación con los objetivos del Estado.

Este enfoque permite la coexistencia de múltiples modelos dentro de un marco coordinado, en el que la planeación define el espacio de participación de cada esquema (tablas 3 y 4).

Hidrocarburos

En el sector de hidrocarburos, la reforma adopta una lógica paralela a la aplicada en electricidad. La eliminación de la CNH y la centralización de funciones en la Sener redefinen los esquemas de participación en exploración y extracción.

El marco distingue entre asignaciones operadas por la empresa productiva del Estado, contratos mixtos con participación estatal superior al 40% y contratos privados sujetos a aprobación de la Sener, con renuncia explícita a participar por parte de Petróleos Mexicanos. En los contratos mixtos, el diseño regulatorio incorpora mecanismos como fideicomisos de pago y cascadas de ingresos, mediante los cuales el Estado garantiza el pago a proveedores y asegura la captura prioritaria de valor. Estos esquemas reflejan un modelo en el que la participación privada se permite, pero en condiciones de control estatal reforzado y de alineación con la planeación sectorial (tabla 5).

Conclusiones

La reforma energética de 2024-2025 configura un modelo híbrido en el que la planeación vinculante sustituye a la regulación autónoma como mecanismo central de coordinación del sector energético mexicano. El Estado asume un papel rector reforzado, no mediante la exclusión del mercado, sino a través de la definición de prioridades, secuencias de desarrollo y condiciones de participación de los distintos actores.

La participación privada permanece como componente del sistema, aunque subordinada a los objetivos definidos en la planeación oficial. En este contexto, la certidumbre regulatoria ya no deriva principalmente de reglas técnicas estables aplicadas por órganos con autonomía técnica, sino de la alineación de los proyectos con la planeación del sistema. Comprender este diseño institucional resulta indispensable para interpretar la evolución futura del sector energético y el comportamiento de la inversión en este nuevo entorno regulatorio.

Infraestructura

Tabla 5. Modelos de negocio con o sin participación privada (exploración y extracción)

Concepto Asignaciones (Pemex) Contratos mixtos (Pemex ≥40%)

Operación Pemex con recursos propios. Pemex por defecto, pero puede delegarse a una empresa privada con la aprobación de Sener.

Cascada de pagos

Sin flujo de efectivo para empresas privadas

Pemex vende directamente, paga impuestos fiscales a la SHCP y retiene los ingresos restantes.

Garantía Sin garantía soberana ni compensación estatal.

Pemex Comercio Internacional (PMI) comercializa el petróleo y gas natural. Se constituye un fideicomiso de pago con un banco privado, que recibe ingresos y distribuye los pagos: primero impuestos, luego costos recuperables antes de la distribución de utilidades (Pemex ≥40%, privada ≤60%)

Sin garantía soberana: pagos con cargo al flujo de caja.

Fuente: Elaborado con base en DOF, 2025a y Pemex, 2025.

En este sentido, la planeación vinculante no sustituye al mercado, pero redefine de manera significativa sus condiciones de operación en función de los objetivos públicos que se busca alcanzar. Un mayor énfasis en la planeación estatal se justifica particularmente en aquellas actividades que generan efectos sistémicos, es decir, cuyos beneficios y costos trascienden al proyecto individual y afectan al funcionamiento del sistema en su conjunto. Este es el caso de la transmisión y distribución eléctrica, así como de los ductos de transporte de hidrocarburos, donde la coordinación resulta indispensable para garantizar coherencia territorial, confiabilidad y un aprovechamiento eficiente de la infraestructura. No se justifica en actividades competitivas como la generación y la producción petrolera.

Por otro lado, el cambio más profundo introducido por la reforma no es únicamente institucional, sino también operativo. Bajo el modelo previo, la expansión de la infraestructura respondía principalmente a señales derivadas de la demanda, de la rentabilidad esperada de los proyectos y de criterios técnicos definidos por reguladores especializados. La planeación cumplía una función coordinadora orientada a facilitar la interconexión eficiente de decisiones de inversión descentralizadas.

En el nuevo esquema, esta secuencia se modifica de manera estructural. La expansión de la infraestructura deja de ser una consecuencia agregada de decisiones individuales y pasa a ser el resultado de una definición central de prioridades del sistema. La infraestructura ya no se dimensiona exclusivamente en función de los requerimientos técnicos de proyectos específicos, sino en función de objetivos definidos por el Estado, como seguridad energética, equilibrio regional, integración tecnológica o fortalecimiento de la capacidad pública.

Como resultado, la gestión de redes de transmisión, distribución y transporte de hidrocarburos se vuelve simultáneamente más condicionante. La inclusión de un proyecto en la planeación vinculante no solo habilita su desarrollo, sino que determina el contexto físico y operativo en el que ese proyecto puede materializarse, incluyendo la asignación de costos de expansión o re -

Contratos de exploración y extracción (privados)

Empresa privada (solo si Pemex renuncia y es aprobada por Sener).

Ingresos por ventas  Fondo Mexicano del Petróleo (FMP) FMP paga en orden: impuestos, recuperación de costos y pago del contratista (el Estado recauda primero, el contratista después).

Compensación: servicio, participación en las ganancias o participación en la producción.

Sin garantía soberana: pagos con cargo al flujo de caja.

fuerzo de infraestructura que pueden responder a necesidades del sistema en su conjunto y no exclusivamente a la viabilidad técnica del proyecto individual.

En términos económicos, ello implica un desplazamiento de un modelo en el que la infraestructura seguía a la inversión hacia uno en el que la inversión sigue a la infraestructura previamente planificada. La coordinación central reduce el riesgo de duplicidades y permite una visión sistémica de largo plazo, pero también introduce un mayor grado de discrecionalidad en la secuencia y en el alcance de las inversiones, así como en la distribución de los costos asociados a la expansión de las redes.

En consecuencia, la planeación vinculante no solo redefine quién puede participar en el sistema energético, sino también en qué condiciones físicas, temporales y económicas se construye y se utiliza la infraestructura que sostiene dicho sistema.

En contraste, en actividades como la producción petrolera y la generación eléctrica –donde los efectos se concentran en ámbitos más acotados y existen múltiples alternativas tecnológicas y de escala– resulta posible mantener esquemas más flexibles de participación privada, compatibles con un marco general de planeación, pero sin requerir una intervención centralizada exhaustiva.

En última instancia, la reforma redefine el principio organizador del desarrollo energético: la infraestructura deja de ser únicamente el soporte técnico del mercado para convertirse en el instrumento mediante el cual el Estado ordena su funcionamiento, con los riesgos asociados a una mayor discrecionalidad en la asignación de inversiones y costos

Referencias

Agencia Internacional de la Energía, IEA (2026). 7 certainties about energy for this age of uncertainty. Commentary. París.

Diario Oficial de la Federación, DOF (2025). Reglamento del Sector Eléctrico. 3 de octubre.

DOF (2025b) Disposiciones administrativas de carácter general para la planeación vinculante en la actividad de generación de energía eléctrica.17 de octubre de 2025.

Petróleos Mexicanos, Pemex (2025). Contratos mixtos. 31 de julio.

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GERARDO FRANCISCO DIOSDADO ESPINOSA

Ingeniero civil con maestría en Ingeniería Arquitectónica, con especialidad en Valuación Inmobiliaria. Especialista en eficiencia energética. Miembro de los comités técnicos de Energía y de Medio Ambiente y Sustentabilidad del CICM.

La eficiencia energética como variable técnica en la estimación del valor inmobiliario

La valuación inmobiliaria tiene como objetivo estimar el valor de un inmueble en una fecha determinada a partir del análisis de sus características físicas, económicas y de mercado, conforme a principios y métodos reconocidos. En la práctica, dicha estimación se sustenta principalmente en variables de ubicación, tipología, estado de conservación y comparables de mercado. Sin embargo, el desempeño energético del inmueble influye de manera directa en sus costos de operación y, por ende, en su comportamiento económico a lo largo del ciclo de vida. En este artículo se analiza la relación entre eficiencia energética, costos operativos y valor presente, y se examina la brecha metodológica entre la información técnica energética disponible y su incorporación efectiva en los procesos de valuación inmobiliaria.

El avalúo inmobiliario constituye una herramienta técnica fundamental para la toma de decisiones en proyectos de ingeniería civil, financiamiento, inversión, planeación territorial y administración de activos. Conforme a la teoría de la valuación, el avalúo no fija ni determina el valor, sino que estima el valor más probable que un inmueble podría alcanzar en un mercado abierto, en condiciones específicas y supuestos claramente definidos. Esta estimación se apoya en principios fundamentales de la valuación inmobiliaria, entre los que destacan el de utilidad, el de sustitución, el de oferta y demanda, el de anticipación y el de mayor y mejor uso. Todos ellos reconocen que el valor de un inmueble está directamente relacionado con su capacidad para generar beneficios económicos presentes y futuros.

En este contexto, los costos de operación asociados al consumo de energía y agua adquieren relevancia técnica, ya que representan gastos recurrentes, previsibles y acumulativos, derivados de decisiones de diseño, construcción y equipamiento propias de la ingeniería civil. A pesar de ello, el desempeño energético rara vez se incorpora de forma explícita como variable informativa en la estimación del valor inmobiliario, aun cuando existen

Figura 1. Representación de la calificación energética de un edificio como indicador del desempeño operativo esperado.

metodologías técnicas capaces de cuantificarlo de manera objetiva. En México, el marco normativo contempla disposiciones como la NOM-008-ENER para envolventes térmicas en edificaciones y la NOM-020-ENER aplicable a edificaciones de uso comercial, así como esquemas

La eficiencia energética como variable técnica en la estimación del valor inmobiliario

2. Dos inmuebles físicamente comparables pueden presentar desempeños económicos distintos debido a diferencias en su eficiencia energética.

voluntarios de certificación como LEED o EDGE en proyectos de mayor escala. No obstante, su consideración explícita como variable dentro de la estimación del valor inmobiliario aún es incipiente en la práctica generalizada.

Edificios físicamente similares, desempeños económicos distintos

El principio de sustitución establece que un comprador racional no pagará más por un inmueble cuando existen alternativas comparables que ofrecen una utilidad similar a menor costo. Con este principio, dos inmuebles con la misma superficie, tipología, ubicación y uso deberían presentar valores cercanos. Sin embargo, en la práctica, su desempeño económico puede diferir significativamente cuando se analizan los costos de operación asociados al consumo energético.

Factores como la orientación, la envolvente térmica, la calidad constructiva, la eficiencia de los sistemas y la integración de estrategias pasivas influyen directamente en la demanda energética del edificio. Desde el punto de vista técnico, este desempeño puede expresarse mediante indicadores normalizados, como el consumo específico de energía por unidad de superficie.

En múltiples contextos internacionales, el desempeño energético de los edificios se expresa mediante calificaciones energéticas relativas (figura 1), que comparan el consumo del inmueble con una línea base de referencia para su tipología y condiciones climáticas.

Estas calificaciones permiten identificar niveles de desempeño superior o inferior entre inmuebles físicamente comparables (figura 2). Dichas diferencias, aunque no siempre visibles en una inspección física convencional, generan consecuencias económicas acumulativas que afectan la utilidad real del inmueble para el usuario.

Energía, costos de operación y ciclo de vida del inmueble

De acuerdo con el principio de anticipación, el valor de un inmueble está influido por los beneficios futuros que se espera obtener de él. En este sentido, los costos de operación asociados al consumo de energía y agua constituyen flujos económicos negativos recurrentes durante toda la vida útil del inmueble.

El análisis del ciclo de vida permite identificar que pequeñas variaciones en el consumo energético anual generan diferencias económicas significativas cuando se proyectan en horizontes de 20 o 30 años. Desde el punto de vista de la ingeniería civil, este fenómeno resulta particularmente relevante, ya que las decisiones adoptadas en las etapas de planeación y diseño condicionan el desempeño energético futuro del edificio y, por ende, sus costos de operación esperados.

Un inmueble con mejor calificación energética relativa presenta, en términos generales, un menor gasto operativo esperado respecto a la línea base, lo que incrementa su utilidad económica a lo largo del tiempo (figura 3).

Desempeño energético y valor presente

El valor económico de un inmueble no se limita a su precio de adquisición, sino que está estrechamente relacionado con los flujos futuros de ingresos y gastos necesarios para su operación. Al aplicar criterios financieros, dichos flujos pueden descontarse a valor presente, lo que permite evaluar el impacto económico del desempeño energético. Este efecto resulta particularmente evidente cuando se analiza el inmueble desde el enfoque de capitalización de rentas, en el que los costos operativos influyen directamente en el ingreso operativo neto y, por ende, en la estimación del valor.

Diversos estudios han señalado que la eficiencia energética influye en el valor inmobiliario principalmente a través de la reducción de costos operativos, la mejora del flujo de efectivo y la disminución del riesgo asociado

de operación por consumo de

3. Relación entre las etapas del ciclo de vida del inmueble y la acumulación de costos energéticos de operación.

La eficiencia energética como variable técnica en la estimación del valor inmobiliario

Calificación de eficiencia energética de edificios

a la operación del inmueble. Como señala Evan Mills (2015), la eficiencia energética impacta el valor de los inmuebles al reducir gastos operativos y riesgos financieros; sin embargo, estos efectos suelen permanecer invisibles dentro de la práctica valuatoria convencional, aun cuando afectan directamente el desempeño económico del activo.

Desde la óptica del principio de anticipación, una menor erogación energética esperada incrementa el beneficio futuro del inmueble. Al capitalizarse dicho beneficio, el valor estimado del activo se ve influido positivamente, aun cuando el mercado no reconozca explícitamente el origen técnico de dicha mejora.

Ejemplo simplificado de impacto económico del desempeño energético

Supónganse dos edificios de oficinas con características físicas y de mercado similares, cada uno con una superficie rentable de 5,000 m2

• Edificio A (eficiencia estándar): gasto energético anual de 2,000,000 pesos.

• Edificio B (mejor desempeño energético): gasto energético anual de 1,600,000 pesos.

La diferencia anual es de 400,000 pesos. Si se analiza con el enfoque de capitalización de rentas, y se supone una tasa de capitalización del 8%, el diferencial de ingreso operativo neto puede traducirse en una diferencia estimada de valor del orden de 400,000 / 0.08 = 5,000,000 pesos.

Este ejercicio simplificado no sustituye un análisis detallado, pero ilustra cómo una diferencia en costos de operación puede impactar de manera directa la estimación del valor inmobiliario.

Brecha metodológica en la valuación inmobiliaria

A pesar de que existen metodologías técnicas ampliamente difundidas para cuantificar el desempeño energético de los edificios mediante calificaciones comparables y objetivas, esta información no forma parte de manera sistemática de los procesos de valuación inmobiliaria. Diversos organismos vinculados a la práctica valuatoria han reconocido que los inmuebles con mejor desempeño energético tienden a presentar menores costos operativos, menor exposición al riesgo y mayor estabilidad de flujos, factores que influyen directamente en la estimación del valor.

No obstante, en la práctica valuatoria cotidiana el análisis suele apoyarse en información observable de los inmuebles comparables, la cual frecuentemente es limitada en lo relativo a costos de operación y desempeño energético. Como resultado, atributos energéticos relevantes, aun cuando sean técnicamente medibles, no siempre pueden incorporarse de forma explícita en la selección y ajuste de comparables dentro del análisis de mercado.

En el contexto mexicano, existen instrumentos como el sistema de calificación energética Sisevive-Ecocasa, desarrollado en el marco de programas de vivienda sustentable, que permiten estimar el desempeño energético proyectado de las edificaciones habitacionales. Este tipo de herramientas demuestra que la medición técnica del consumo energético es posible y estandarizable; sin embargo, su incorporación explícita como variable dentro de los procesos formales de valuación inmobiliaria aún no es sistemática en el mercado.

En este contexto, la exhibición pública de la calificación energética del edificio permite transparentar, al menos de manera indicativa, su desempeño operativo, y facilita la comparación entre inmuebles durante el análisis

La eficiencia energética como variable técnica...

de mercado (figura 4). Si bien dicha información no sustituye un estudio técnico detallado ni elimina la necesidad de supuestos valuatorios, puede constituir un punto de partida relevante para la selección, jerarquización y ajuste de comparables, al aportar elementos adicionales para una estimación del valor más informada y consistente.

Implicaciones técnicas para la práctica de la valuación

Desde una perspectiva técnica, la incorporación de criterios energéticos en la valuación inmobiliaria no implica modificar los métodos tradicionales de estimación del valor, sino fortalecerlos, en congruencia con los principios clásicos de la valuación. Entre las implicaciones más relevantes se encuentran:

1. El uso de calificaciones energéticas relativas como información técnica complementaria del inmueble.

2. La incorporación explícita de costos de operación energéticos en el análisis económico.

3. La evaluación del inmueble con un enfoque de ciclo de vida, conforme al principio de anticipación.

4. La colaboración interdisciplinaria entre ingenieros civiles, valuadores y especialistas en energía.

Conclusiones

El avalúo inmobiliario tiene como finalidad estimar el valor más probable de un inmueble en condiciones definidas de mercado. La eficiencia energética influye de manera directa en los costos de operación y en la utilidad económica del inmueble a lo largo de su vida útil, por lo que constituye una variable técnica relevante para dicha estimación.

En el contexto nacional, avanzar hacia esta integración representaría un paso relevante para fortalecer la calidad técnica de los avalúos y su alineación con tendencias internacionales.

La ingeniería civil dispone hoy de herramientas suficientes para cuantificar el desempeño energético y expresarlo mediante calificaciones comparables. Incorporar esta información como variable complementaria en la valuación inmobiliaria permitiría mejorar la calidad técnica de los avalúos, reducir la incertidumbre económica y fortalecer la relación entre el diseño, la operación y el valor de los inmuebles (figura 5)

Referencias

Mills, E. (2015). Looking for value in all the wrong places. Lawrence Berkeley National Laboratory.

Secretaría de Energía, SE (2001). Norma Oficial Mexicana NOM-008ENER-2001, Eficiencia energética en edificaciones. SE (2011). Norma Oficial Mexicana NOM-020-ENER-2011, Eficiencia energética en edificaciones de uso comercial.

Sobre las ilustraciones: con excepción de la figura 4, las imágenes incluidas en este artículo fueron generadas mediante herramientas de inteligencia artificial a partir de prompts elaborados por el autor con fines exclusivamente ilustrativos y conceptuales. Las ilustraciones no representan inmuebles reales ni sustituyen información técnica, normativa o pericial.

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Pedro Simón Espasa, 2024

Hacerse anciano es duro para quien lo vive y para todos aquellos que lo rodean. Esta es la historia de tres hermanos de mediana edad cuyo padre, un hombre viudo de edad avanzada, empieza a emitir señales de deterioro por vejez; ya no puede enfrentarse a la vida de forma autónoma. Los hermanos tienen que gestionar esta nueva realidad. Ha llegado el momento en que no pueden mirar para otro lado: “¿qué hacemos con papá?”: esta es la premisa de la novela.

Los capítulos van siendo narrados alternativamente por los tres hermanos. Cada uno de ellos se enfrenta a la vejez de su padre de forma muy distinta.

Una historia cotidiana, que puede ser la de cualquier familia. Esa es la fuerza de esta novela que reflexiona sobre la familia, los modelos y patrones cuando se tiene que gestionar la enfermedad, la vejez, la soledad, la muerte. El foco está en las relaciones familiares, en la importancia del cuidado recíproco. Necesitamos cuidar a los demás y necesitamos ser cuidados por los demás

DIEGO ALBERTO RAMÍREZ

PADRÓN

Ingeniero civil y profesional técnico en Construcción.

Gerente de proyecto en GND Properties y excoordinador del área de Obras

Inducidas de Ingeniería en ICA.

OSCAR EDUARDO

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Ingeniero civil.

Especialista en Obras Inducidas en ICA.

Obras inducidas: importancia, oportunidades de aprovechamiento y regulación

Las obras inducidas han estado siempre presentes en los proyectos de infraestructura y generan impactos en ellas. No obstante, la falta de certeza sobre su existencia y alcance, así como la carencia de especialistas para su atención integral han propiciado un tratamiento tardío que incrementa riesgos técnicos, operativos y de seguridad. La aplicación de una metodología basada en cuatro ejes permite anticipar riesgos, mitigar impactos no previstos y fortalecer la toma de decisiones.

Las obras inducidas –o servicios afectados– corresponden a la infraestructura existente localizada dentro o en el entorno inmediato del área de influencia del proyecto principal, que se verá impactada directa o indirectamente por su ejecución. Este tipo de obras puede incluir líneas eléctricas y de telecomunicaciones, ductos, sistemas hidráulicos y de iluminación, además de estructuras, entre otros elementos que se encuentran en operación y prestando servicio.

En este artículo se presenta una contextualización sobre la presencia de las obras inducidas o servicios afectados en el desarrollo de infraestructura pública y privada en el país, así como su integración implícita dentro de los procesos de planeación y ejecución. Se analizan las principales carencias en su tratamiento, particularmente por la ausencia de regulación o normativas específicas, las cuales han repercutido negativamente en el desarrollo de los proyectos principales. En contraparte, se presenta y analiza cómo una adecuada integración y gestión de las obras inducidas puede generar beneficios técnicos, económicos y operativos significativos.

Fundamentación conceptual

Las obras inducidas adquieren relevancia debido a que su presencia implica impactos directos sobre el proyecto principal, particularmente en los ámbitos social, económico y de programación. En ese sentido, constituyen un componente técnico complementario al proyecto principal, cuyo origen, alcance y ejecución se encuentran directamente condicionados por este.

En consecuencia, resulta fundamental reconocer su importancia técnica y estratégica dentro de los proyectos, y gestionarlas con una metodología adecuada orientada a su identificación, coordinación, compatibilidad y mitigación de impactos, en lugar de tratarlas como proyectos completamente independientes o convencionales, ya que su desarrollo está sujeto a restricciones físicas, funcionales, normativas y de plazos impuestas por el proyecto base.

Desde una perspectiva sistémica, la obra inducida debe concebirse como un subsistema integrado al proyecto principal, cuya correcta identificación, planeación y ejecución resultan determinantes para asegurar la viabilidad técnica, operativa y social del conjunto, al minimizar riesgos, interferencias y afectaciones en todas las etapas del proyecto.

Caso práctico

En el territorio nacional se han documentado múltiples incidencias derivadas de interferencias con infraestructura existente, tanto pública como privada, que han afectado la ejecución y continuidad de diversos proyectos. Un caso representativo –y solo a manera de ejemplo– es la construcción de la línea 4 del Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey. En ella, durante la perforación de pilotes para la infraestructura elevada se afectó un tramo del drenaje pluvial existente de 4 m de diámetro, que generó fracturas y filtraciones a lo largo de aproximadamente 200 m. La afectación consistió en la perforación de siete pilotes de 2 m de diámetro y 6 m de profundidad

Obras inducidas: importancia, oportunidades de aprovechamiento y regulación

que atravesaron directamente el conducto y ocasionaron daños estructurales severos.

Entre las posibles consecuencias se incluyen sobrecostos asociados a la reparación del drenaje pluvial y a la revisión estructural de los pilotes ejecutados para garantizar la confiabilidad de la cimentación; asimismo, retrasos, retrabajos, análisis adicionales y ajustes al proyecto principal y a la infraestructura afectada, con el propósito de asegurar el correcto funcionamiento y seguridad de ambos; todo ello compromete la programación y el presupuesto original.

Esta afectación pudo haberse mitigado mediante una identificación oportuna y adecuada de las obras inducidas desde la etapa de planeación del proyecto, de modo que la infraestructura pluvial se debió contemplar durante el desarrollo del proyecto ejecutivo, ya sea ajustando el trazo del proyecto principal, modificando la solución estructural de este o adecuando la infraestructura existente de manera previa a la construcción; sin embargo, se desconoce por qué dichas medidas preventivas no se implementaron, y ello derivó en la afectación de infraestructura existente, con las causas negativas que se han enfatizado.

Enfoque tradicional vs. enfoque actual

Durante muchos años han prevalecido enfoques en los proyectos de infraestructura en los que se daba por hecho que las obras inducidas debían ser modificadas directamente por los operadores, bajo la premisa de que únicamente ellos contaban con el conocimiento necesario para su intervención. Esta práctica ha derivado en tiempos de atención prolongados y en soluciones parciales, al no abordarse con un enfoque integral y coordinado con el proyecto principal, sino únicamente como ajustes para la liberación de interferencias. En contraste, los proyectos actuales demandan procesos de toma de decisiones más ágiles, apoyados en tecnologías que reducen tiempos de diseño y fortalecen la colaboración interdisciplinaria. En este contexto, las obras inducidas y sus especialistas deben integrarse desde etapas tempranas, con el fin de optimizar la planeación, reducir errores en obra y anticipar riesgos técnicos y operativos.

Esta transición de un enfoque reactivo a uno preventivo constituye el fundamento de la metodología propuesta, la cual busca sistematizar la identificación, análisis y solución de interferencias antes de la fase constructiva.

Metodología propuesta

Resulta conveniente dividir la metodología que aquí se propone en al menos tres fases claramente definidas: estudio, solución y ejecución (figura 1).

La primera fase corresponde a la etapa de estudio, la cual se enfoca en la identificación y el análisis de las obras inducidas. Dicho estudio debe considerarse complementario a los estudios convencionales de

Fase 1

Estudio, identificación y análisis

Gestión

Fase 2

Solución o ingenierías de detalle

Fase 3

Ejecución

cualquier proyecto, como los topográficos; no obstante, la identificación no se limita al simple reconocimiento de la ubicación de la infraestructura existente, sino que implica la recopilación de la mayor cantidad de información posible de cada instalación, así como la realización de un análisis preliminar, pero concluyente, del impacto potencial que estas pueden generar sobre el proyecto.

Esta etapa adquiere especial relevancia, ya que la naturaleza de las instalaciones existentes puede ser determinante para la adecuada toma de decisiones del proyecto principal, e influir en aspectos como la modificación de especificaciones, costos y plazos, e incluso pudiendo derivar en cambios sustanciales del propio proyecto, como su reubicación.

La segunda fase corresponde a la solución o ingenierías de detalle. Está orientada a definir la mejor alternativa técnica que permita resolver las interferencias generadas entre el proyecto principal y las instalaciones existentes, priorizando la minimización de impactos durante todas las etapas del proyecto para garantizar la seguridad operativa y la convivencia funcional de ambas infraestructuras en el largo plazo (figura 2).

Finalmente, la tercera fase se centra en la ejecución, la cual debe desarrollarse a partir de una planeación adecuada que contemple una programación eficiente de los trabajos y de las libranzas del sistema y, de ser necesario, la ejecución de adecuaciones provisionales, procurando no afectar de manera significativa la continuidad y calidad del servicio. Este aspecto resulta particularmente crítico, considerando que la interrupción parcial o total de los servicios puede afectar directamente a poblaciones o sectores industriales.

Durante cada una de estas fases resulta indispensable una gestión oportuna y coordinada con los operadores de los servicios existentes, con el objetivo de contar con información actualizada y suficiente que permita una correcta toma de decisiones conjunta, en beneficio tanto del proyecto principal como de los servicios afectados.

Obras inducidas: importancia, oportunidades de aprovechamiento y regulación

Problema normativo en México y marco internacional

Si bien la relevancia de las obras inducidas en el desarrollo de proyectos es incuestionable, en México persiste la ausencia de normativas, estándares y procedimientos específicos que regulen su identificación y documentación. Esta carencia dificulta la correcta aplicación de la fase de estudio y propicia retrasos y sobrecostos derivados de interferencias no detectadas oportunamente. Como consecuencia, numerosos proyectos han experimentado suspensiones, ampliaciones de plazo y ajustes presupuestales, por no preverse adecuadamente la infraestructura existente dentro de su área de influencia.

En contraste, en países como Estados Unidos se ha implementado una serie de protocolos con base en la normativa ASCE-38-22 de la estandarización del Subsurface Utility Engineering (SUE), que a grandes rasgos consiste en la identificación y localización de infraestructura existente, principalmente subterránea, para prevenir incidencias mayores, retrasos importantes y sobrecostos. Asimismo, se van integrando y aprovechando nuevas tecnologías, para obtener información verídica y confiable, y garantizar mejores resultados.

La metodología SUE clasifica la calidad de la información en cuatro niveles de precisión, desde la verificación directa en campo hasta la información documental, lo que hace posible definir el grado de confiabilidad de los datos disponibles antes del inicio de la construcción:

• Nivel A, verificación directa (muy alta precisión): incluye excavaciones y sondeos controlados que permiten determinar con exactitud la ubicación y condición de la infraestructura existente. Se aplica generalmente en la construcción de proyectos.

• Nivel B, localización geofísica (alta precisión): utiliza métodos indirectos, como radar de penetración terrestre y equipos de detección electromagnética, para estimar ubicación sin exposición física. Aplicado generalmente para el diseño detallado de proyectos.

• Nivel C, información visible (precisión media): se basa en levantamientos topográficos e inspección

superficial de elementos visibles, con limitaciones para instalaciones subterráneas. Se aplica generalmente en trazos o proyectos preliminares.

• Nivel D, información documental (baja precisión): corresponde a la consulta de planos as-built, registros históricos y bases de datos existentes, con menor grado de confiabilidad. Aplicada generalmente durante la planeación inicial.

En el contexto nacional no existe un sistema estandarizado equivalente que obligue o regule la clasificación de la información sobre infraestructura existente con criterios uniformes de calidad y precisión. Si bien no todos los proyectos requieren la aplicación de los cuatro niveles del SUE, resulta recomendable adoptar al menos criterios mínimos de identificación documental y verificación preliminar que reduzcan la incertidumbre y mitiguen riesgos técnicos y financieros. La adopción progresiva de criterios similares permitiría transitar hacia un esquema preventivo donde la gestión de obras inducidas deje de ser reactiva y se convierta en un componente estructural del ciclo de vida del proyecto.

Regulación y formación académica

En los proyectos recientes de obra pública se observa una tendencia a asignar al contratista la responsabilidad integral de las obras inducidas, incluyendo su gestión, identificación, desarrollo de la ingeniería de detalle y ejecución. Este enfoque representa una mejora en términos de coordinación y control constructivo; sin embargo, la ausencia de una estandarización o normativa específica que defina alcances y criterios técnicos limita su correcta implementación y dificulta la evaluación objetiva del desempeño y el aprovechamiento pleno de esta metodología. Por lo anterior, resulta recomendable que las entidades públicas competentes impulsen el establecimiento de estándares técnicos claros mediante nuevas normativas, a fin de obtener los beneficios esperados y reducir deficiencias en su aplicación.

De manera complementaria, las instituciones de educación superior deben fortalecer la formación de los estudiantes mediante la actualización de sus planes de estudio. Este hecho resulta particularmente importante si se considera que tanto las necesidades asociadas a los proyectos de infraestructura como las tecnologías involucradas en su desarrollo evolucionan a un ritmo acelerado, por lo que los nuevos ingenieros deben estar preparados y contar con las herramientas necesarias para enfrentar estos retos desde su etapa formativa (figura 3). En tal sentido, la formación académica debe enfatizar la comprensión integral de los proyectos promoviendo un enfoque multidisciplinario y colaborativo en el que los estudiantes reconozcan que cada decisión adoptada a lo largo del ciclo de vida de un proyecto puede impactar de manera significativa en variables clave como el costo, el tiempo y la viabilidad de su ejecución. Por ello, resulta fundamental que los estudiantes conozcan

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Figura 3. Uso de nuevas tecnologías en obras inducidas, modelado de información (BIM).

y comprendan la totalidad de los conceptos y estudios que intervienen en un proyecto, incluyendo aquellos relacionados con las obras inducidas, cuya atención forma parte de los análisis técnicos que deben resolverse para su adecuada ejecución.

Desde esta perspectiva, no se plantea la incorporación de estos contenidos como una especialidad o asignatura independiente, sino su integración transversal dentro de las materias afines, principalmente aquellas orientadas a la planeación, administración y gestión de proyectos, con el objetivo de fortalecer una visión integral en la formación del ingeniero civil.

Conclusiones

Aunque en diversos proyectos públicos y privados se han identificado avances parciales en la fase de identificación de infraestructura afectada, frecuentemente dicha información no se integra de manera sistemática en el desarrollo del proyecto ejecutivo. Esta omisión limita el aprovechamiento del análisis preliminar y reduce su impacto en la toma de decisiones estratégicas. La experiencia demuestra que cuando las fases de identificación, solución y ejecución se implementan de manera coordinada, acompañadas de una adecuada gestión, se obtienen beneficios económicos, reducción de riesgos y mayor certidumbre técnica. Por ello, la adopción progresiva de metodologías estructuradas y referentes internacionales constituye una oportunidad para elevar la calidad y sostenibilidad de los proyectos de infraestructura en el país.

En conclusión, la correcta gestión de las obras inducidas no debe entenderse como una actividad secundaria, sino como un elemento estratégico que influye directamente en la viabilidad técnica, económica y social de los proyectos. Su integración temprana, sistemática y regulada representa una condición necesaria para la modernización de la práctica de la ingeniería civil en el contexto nacional

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