Revista IC 671 - Febrero 2026

33 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

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Espacio del lector

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Número 671, febrero de 2026

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MATERIALES / PAVIMENTOS PERMEABLES PARA GESTIÓN HÍDRICA Y DRENAJE URBANO SOSTENIBLE / ALEXANDRA OSSA LÓPEZ

DIÁLOGO / INFRAESTRUCTURA, MEDIO AMBIENTE Y SUSTENTABILIDAD / JUAN CARLOS TEJEDA GONZÁLEZ

20 TEMA DE PORTADA / GREMIO / 33 CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL. RELATORÍA Y CONCLUSIONES / LUIS E. MONTAÑEZ CARTAXO

LEGISLACIÓN / REFORMA JUDICIAL EN MÉXICO: MEDIACIÓN Y ARBITRAJE COMO ANCLAS DE CERTIDUMBRE EN LAS DISPUTAS EN INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN / ROBERTO HERNÁNDEZ

MATERIALES / USO DE RECURSOS NATURALES APROVECHABLES EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS / ADRIANA GUADALUPE PORRES LÓPEZ Y

Dirección General

Ascensión Medina Nieves

Consejo Editorial del CICM

Presidente

Mauricio Jessurun Solomou

VicePresidente

Alejandro Vázquez López

consejeros

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Enrique Baena Ordaz

Luis Fernando Castrellón Terán

Esteban Figueroa Palacios

Carlos Herrera Anda

Manuel Jesús Mendoza López

Luis Montañez Cartaxo

Juan José Orozco y Orozco

Jorge Serra Moreno

Óscar Solís Yépez

Óscar Valle Molina

Alejandro Vázquez Vera

Miguel Ángel Vergara Sánchez

Dirección ejecutiva

Daniel N. Moser da Silva

Dirección editorial

Alicia Martínez Bravo

Coordinación de contenidos

Ángeles González Guerra

Diseño

Diego Meza Segura

Dirección comercial

Daniel N. Moser da Silva

Comercialización

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Difusión

Bruno Moser Martínez

Dirección operativa

Alicia Martínez Bravo

Realización

HELIOS comunicación

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IC Ingeniería Civil, año LXXVII, número 671, febrero de 2026, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org

Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., Carretera federal a Cuernavaca 7144, col. San Miguel Xicalco, Tlalpan 14490, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 31 de enero de 2026, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

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Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a helios@heliosmx.org

Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

La relevancia de la participación gremial

En esta edición destaco el muy ejecutivo y sustantivo reporte de las conclusiones del 33 Congreso Nacional de Ingeniería Civil. Considero también pertinente reconocer la relevante participación de los conferencistas y de los innumerables ingenieros civiles que asistieron a las jornadas del congreso con una actitud especialmente proactiva, que se reflejó en el lleno de cada una de las sesiones y en la cantidad de intervenciones que enriquecieron las presentaciones de los expertos, ingenieros civiles y de las diversas profesiones que trabajan de manera sinérgica con nuestra profesión en el desarrollo de la infraestructura que nuestro país requiere.

No debo dejar de señalar el gran ambiente de camaradería que se vivió en todos los espacios durante el congreso, que siempre es relevante para afianzar la relación gremial e intergremial con otras profesiones afines.

De alguna manera, esta actitud participativa y de camaradería es resultado de lo que cotidianamente se vive en nuestro colegio. Día con día se realizan actividades de diversa índole donde se desarrolla una vida de intensa participación gremial, no solo en lo referido al funcionamiento de la administración de nuestro colegio, también en espacios como las reuniones de los comités técnicos, las sesiones de Diálogo con Ingenieros, los cursos del Centro de Actualización Profesional e Innovación Tecnológica, seminarios y las infaltables reuniones donde se comparten momentos de distracción y amistad.

Cabe destacar que, si bien el uso de las nuevas y no tan nuevas tecnologías de comunicación –como las redes sociales y plataformas para participación virtual, que alcanzaron su auge durante la pandemia de Covid– son muy utilizadas, estas no han menguado la participación presencial en las instalaciones de nuestro colegio.

Termino haciendo una renovada invitación a los ingenieros civiles, a los socios y a los que esperamos se incorporen como tales, a mantener y consolidar la participación activa en la vida gremial, que sin duda redunda en beneficios para los ingenieros civiles en lo personal pero también, como es nuestro compromiso histórico, en el comprometido, sostenido y productivo aporte de nuestro gremio al desarrollo de México.

XL CONSEJO DIRECTIVO

Presidente

Mauricio Jessurun Solomou

Vicepresidentes

Luis Antonio Attias Bernárdez

J. Jesús Campos López

Carlos Alfonso Herrera Anda

Reyes Juárez del Ángel

Juan José Orozco y Orozco

Walter Iván Paniagua Zavala

Regino del Pozo Calvete

Alejandro Vázquez López

Primer secretario propietario

Mario Olguín Azpeitia

Primer secretario suplente

Carlos Francisco de la Mora Navarrete

Segundo secretario propietario

Luis Enrique Montañez Cartaxo

Segundo secretario suplente

Salvador Fernández del Castillo Flores

Tesorera

Pisis Marcela Luna Lira

Subtesorero

Luis Armando Díaz Infante Chapa

Consejeros

Sergio Aceves Borbolla

Diana Lisset Cardoso Martínez

David Oswaldo Cruz Velasco

Luciano Roberto Fernández Sola

Esteban Figueroa Palacios

Silvia Raquel García Benítez

Héctor González Reza

José Miguel Hartasánchez Garaña

César Augusto Herrera Toledo

Héctor Javier Ibarrola Reyes

Luis Enrique Maumejean Navarrete

Ernesto René Mendoza Sánchez

Juan Carlos Miranda Hernández

Andrés Mota Solórzano

Lourdes Ortega Alfaro

Mauricio Jessurun Solomou Presidente del XL Consejo Directivo

Juan Carlos Santos Fernández

www.cicm.org.mx

DIEGO HERNÁNDEZ

MARTINS

Ingeniero civil.

Director general de Aldesa México.

Del estancamiento al crecimiento

Lecciones de las APP brasileñas y su comunicación política

El sector construcción mexicano tuvo una contracción sostenida en 2025 de 15.4% anual en valor de producción, de acuerdo con la Encuesta Nacional de Empresas Constructoras del Inegi. En este artículo se analiza el modelo brasileño de Parcerias Público-Privadas, esquemas de colaboración entre el sector público y el privado para financiar, construir y operar infraestructura, que ha movilizado inversiones privadas masivas en un gobierno de izquierda combinando mecanismos financieros robustos con un discurso político que las presenta como instrumento de inclusión social y soberanía estatal. El objetivo es identificar elementos técnicos y de comunicación transferibles a México para revertir la tendencia contractiva, elevar la inversión en infraestructura al 2.5-3% del PIB y recuperar empleo calificado.

En 2025, el sector construcción en México registró una contracción significativa: el valor de producción real desestacionalizado cayó 1.5% mensual en septiembre y acumuló una caída anual de 15.4% (Inegi, 2025). El índice se mantuvo en 77.6 puntos (base 2018=100) en octubre, con 17 meses consecutivos de tendencia negativa (figura 1). El indicador mensual de la actividad de la construcción (IMAC), que mide la evolución mensual del sector, reflejó retrocesos anuales de 16.6% en mayo, 18.2% en junio y 15% en septiembre. El empleo formal cayó 6.8% anual en octubre de 2025, con una población ocupada de 8.42 millones de personas en el primer trimestre del año (ENOE) y un salario promedio aproximado de 391.5 dólares mensuales. Cabe señalar que este comportamiento contractivo no es excepcional desde una perspectiva histórica. Las mediciones económicas y financieras en México suelen registrar niveles más bajos durante el primer año de cada sexenio, en comparación con el último año del periodo anterior, cuando se concentran picos de inversión pública. En el caso concreto de 2025, la conclusión de importantes proyectos de infraestructura iniciados en la administración previa derivó, en varios casos, en

una reducción del presupuesto de inversión del gobierno actual, reforzando el efecto contractivo observado.

La inversión pública bajó de aproximadamente 30,000 millones de dólares en 2024 a 27,100 millones en 2025, mientras que la brecha de infraestructura se estima en alrededor de 100,000 millones anuales.

Brasil, bajo el gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva, ha revertido tendencias similares mediante el uso intensivo de Parcerias Público-Privadas (PPP) y el relanzamiento del Novo Programa de Aceleração do Crescimento (Novo PAC), programa federal de inversión en infraestructura

Índice de construcción Puntos destacados

Fuente: Inegi,

social, logística y energética, proyectando inversiones por 56,000 millones de dólares hacia 2026 y un crecimiento sectorial cercano al 7% anual, según la Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (ABDIB, 2025) (figura 2). El éxito del modelo brasileño combina una arquitectura financiera sólida con una estrategia de comunicación política que legitima las PPP ante bases progresistas.

Situación técnica del sector en México

La contracción del sector construcción en México deriva de una combinación de factores estructurales: inversión pública insuficiente, costos elevados (estimados en +10% por inseguridad, logística y aranceles) y limitaciones de la Ley de Asociaciones Público-Privadas (LAPP), que transfiere riesgos imprevisibles al sector privado y depende de asignaciones presupuestales anuales. Como resultado, la inversión anual canalizada mediante APP apenas alcanza alrededor de 600 millones de dólares.

México - construcción

Brasil - construcción

Figura 2. Comparativo de crecimiento anual del sector construcción: México vs. Brasil, 2023-2026.

cas a los concesionarios en caso de incumplimiento presupuestal (figura 3).

• Cuentas escrow: cuentas de garantía administradas de forma independiente, donde los ingresos del proyecto (tarifas o peajes) priorizan el servicio de deuda y el mantenimiento.

Modelo PPP en Brasil: mecanismos financieros y de riesgo

El marco brasileño destaca por una arquitectura institucional diseñada para reducir el riesgo soberano y mejorar la bancabilidad de los proyectos de infraestructura. Entre sus principales instrumentos se encuentran:

• Fundo Garantidor de Parcerias (FGP): fondo autónomo respaldado por activos líquidos y participaciones estatales que garantiza el pago de obligaciones públi-

Fuente de recursos del FGP

• Matriz de riesgos simétrica: distribución equilibrada de riesgos ambientales, sociales, arqueológicos y financieros entre el sector público y el privado que reduce incertidumbre y mejora el acceso al financiamiento.

Durante el periodo 2025-2026, Brasil ha licitado entre 150 y 250 proyectos anuales, movilizando inversiones privadas por entre 27,000 y 36,000 millones de dólares. El Novo PAC, con monto total aproximado de 1.7 billones de reales (unos 326,000 millones de dólares), combina

Activo líquido

El Estado comparte participaciones FGP Fondo Garantidor de Parcerias

Patrimonio separado, recursos líquidos y acciones estatales

* El FGP reduce el riesgo soberano al garantizar pagos aun con restricciones presupuestarias del gobierno

¿Incumplimiento del gobierno / atraso en pagos presupuestarios?

Sí

Pago directo al concesionario/ privado

Activación automática del FGP

Proyecto PPP (obra/servicio)

3. Diagrama de flujo del Fondo Garantidor de Parcerias.

Muy

alta Alta Media Baja

4. Mapa de inversión en infraestructura de Brasil por región (Novo PAC 2025-2026).

Tabla 1. Comparativa técnica y comunicacional México vs. Brasil

Aspecto México Brasil

Garantía de pago Presupuesto anual Fondo autónomo (FGP)

Asignación de riesgos Mayoritariamente al privado Distribución simétrica

Comunicación pública Defensa limitada de las APP Discurso presidencial activo que vincula las PPP con inclusión social y soberanía

recursos públicos y privados, con una ejecución acumulada superior al 70% a 2025, destacando una distribución territorial con énfasis en las regiones norte y noreste (Governo Federal do Brasil, 2025) (figura 4).

A pesar de su origen ideológico, el gobierno de Lula ha posicionado las PPP como una herramienta del Estado para inducir desarrollo inclusivo, y no como una cesión de soberanía. La estrategia de comunicación enfatiza:

• Las PPP como vía para financiar infraestructura social, como saneamiento, vivienda, salud y educación que el presupuesto público por sí solo no puede cubrir.

• El Novo PAC como un programa de crecimiento con inclusión social y transición ecológica.

• Resultados concretos en generación de empleo, reducción de desigualdades regionales y llegada de obras a periferias y poblaciones vulnerables.

Mensajes recurrentes del presidente Lula da Silva en lanzamientos y balances, como “el Estado no puede hacerlo todo solo, pero debe liderar y garantizar que los beneficios lleguen a los más pobres” o “PPP no es privatización, es alianza para obras que el pueblo necesita”, han permitido ampliar la aceptación social de este mecanismo. Esta narrativa se sintetiza en los conceptos clave del discurso político brasileño y ha permitido ampliar la aceptación de las PPP incluso entre sectores progresistas y sindicatos, logrando que el mecanismo pase de ser visto como “de derecha” a instrumento pragmático de un proyecto nacional de desarrollo (tabla 1).

u Durante el periodo 2025-2026, Brasil ha licitado entre 150 y 250 proyectos anuales, movilizando inversiones privadas por entre 27,000 y 36,000 millones de dólares. El Novo PAC, con un monto total aproximado de 1.7 billones de reales (unos 326,000 millones de dólares), combina recursos públicos y privados, con una ejecución acumulada superior al 70% a 2025, destacando una distribución territorial con énfasis en las regiones norte y noreste. A pesar de su origen ideológico, el gobierno del presidente Lula da Silva ha posicionado las PPP como una herramienta del Estado para inducir desarrollo inclusivo, y no como una cesión de soberanía.

Escenario de aplicación en México

La adopción de mecanismos financieros similares a los brasileños –fondos de garantía autónomos, cuentas escrow y matrices de riesgo equilibradas– permitiría multiplicar la inversión anual en APP hasta 18,000 millones de dólares, elevando la inversión total en infraestructura a 2.5-3.5% del PIB y generando entre 100,000 y 200,000 empleos directos. Igualmente importante sería replicar una estrategia de comunicación que presente las APP como herramienta del Estado mexicano para cerrar brechas históricas, priorizando saneamiento, vivienda social, agua y movilidad en regiones marginadas, bajo rectoría pública y con beneficios tangibles para la población.

Conclusiones

El modelo brasileño demuestra que el éxito de las PPP no radica solo en garantías financieras y asignación equilibrada de riesgos, sino también en un discurso político coherente que las legitima como medio para objetivos de izquierda: inclusión, empleo digno y desarrollo sostenible. México requiere hacer evolucionar la LAPP hacia esquemas con fondos autónomos y matrices simétricas de riesgos, acompañado de una estrategia de comunicación gubernamental que vincule las APP con el bienestar social y la soberanía nacional. Esta combinación técnica y narrativa podría revertir la contracción de 15.4% anual, elevar salarios y empleo en el sector, y cerrar la brecha de infraestructura de forma sostenible

Referencias

Instituto Nacional de Estadística y Geografía, Inegi (2025). Encuesta Nacional de Empresas Constructoras (ENEC).

Inegi (2025). Indicador Mensual de la Actividad de la Construcción (IMAC).

Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base, ABDIB (2025). Projeções de investimentos em infraestrutura 2025-2026. Governo Federal do Brasil (2025). Balanço do Novo PAC: Execução acumulada e resultados sociais. https://www.gov.br/casacivil/pt-br/ assuntos/novo-pac

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ALEXANDRA OSSA LÓPEZ

Investigadora titular B, Instituto de Ingeniería, UNAM.

Pavimentos permeables para gestión hídrica y drenaje urbano sostenible

Los sistemas de pavimentos permeables combinan funciones estructurales y ambientales al permitir la infiltración directa del agua de lluvia a través de la superficie, su almacenamiento temporal en una subbase granular abierta y su infiltración posterior o descarga controlada, con lo cual disminuyen la escorrentía generada y la presión sobre la red aguas abajo. Desde la perspectiva de política urbana, esta lectura resulta estratégica porque desplaza la gestión pluvial del final de la cuenca hacia el espacio público cotidiano, como callejones, estacionamientos, banquetas y ciclovías, donde es factible capturar y modular una fracción significativa de los eventos frecuentes, fortaleciendo la resiliencia operativa de la ciudad sin depender exclusivamente de la expansión de infraestructura gris.

El incremento de las superficies impermeables en las ciudades, como calles, estacionamientos, banquetas y áreas industriales, ha modificado de manera sustantiva el ciclo hidrológico urbano, al incrementar los volúmenes de escurrimiento, elevar los picos de descarga y reducir las oportunidades de infiltración y recarga (Fletcher et al., 2015). En la práctica, la lluvia se vuelve un problema de infraestructura cuando la superficie construida actúa como un acelerador hidrológico: impermeabiliza, concentra y conduce en tiempos muy cortos volúmenes que, en condiciones naturales, se infiltrarían o almacenarían temporalmente en el suelo. Este cambio de régimen evidencia que el problema no es únicamente de capacidad de conducción, sino de generación y sincronización de caudales pico a escala de cuenca; por ello, en zonas urbanas consolidadas la ampliación de colectores, además de costosa y altamente invasiva, suele ofrecer beneficios marginales, al no modificar los procesos de escurrimiento en la fuente ni la respuesta hidrológica rápida ante tormentas intensas.

En este contexto, los pavimentos permeables (permeable pavement systems, PPS) se consolidan como una herramienta eficaz de drenaje urbano sostenible, plenamente alineada con los enfoques de low impact development (LID) y sustainable urban drainage systems (SuDS).

Pavimentos permeables y política hídrica:

Ley General de Aguas

Como puente de política pública, la Ley General de Aguas establece un marco federal para desarrollar el derecho

humano al agua y al saneamiento y fija bases de coordinación entre federación, estados y municipios para un uso equitativo y sustentable del recurso. Fue publicada en el Diario Oficial de la Federación el 11 de diciembre de 2025 y entró en vigor el 12 de diciembre de 2025.

En este contexto, los PPS pueden presentarse como infraestructura urbana congruente con la lógica de la ley (figura 1), en tanto permiten captar lluvia, reducir escorrentía y disminuir presión sobre el drenaje mediante control en la fuente. No obstante, su adopción exige trazabilidad técnica, por lo que los proyectos deben justificar: a) la ruta del agua (infiltración, descarga controlada o reúso), b) medidas de calidad (control de sedimentos e hidrocarburos en zonas vehiculares) y c) compatibilidad con restricciones locales (nivel freático, suelos y redes), de modo que el desempeño hidráulico sea verificable y gobernable en operación.

Estructuración de los pavimentos permeables en el entorno urbano

Un pavimento permeable es un sistema de pavimentación diseñado para permitir el paso del agua de lluvia a través de la superficie hacia capas inferiores, donde puede almacenarse temporalmente, infiltrarse al terreno o conducirse mediante drenaje controlado, reduciendo escorrentía y laminando picos. Sus principales tipos son: asfalto poroso (mezcla asfáltica con vacíos interconectados), concreto permeable (concreto con bajo contenido de finos y porosidad conectada), adoquín permeable (PICP) con juntas drenantes sobre base granular abierta, y sistemas de rejilla (bloques/celdas con relleno granular

a) Ciudad convencional

Escorrentía rápida

b) Gestión hídrica urbana con infraestructura permeable

Techos verdes

Pavimentos permeables

Medidas de control de sedimentos e hidrocarburos

Nivel freático

Descarga controlada

Techos verdes

Asfalto poroso

Mezcla asfáltica con vacíos interconectados

Concreto permeable

Concreto con bajo contenido de finos y porosidad conectada

Descarga controlada

Reúso

Infiltración profunda

o vegetado), usados en estacionamientos y calles de baja velocidad, tal como se ilustra en la figura 2. Los sistemas de pavimento permeable (PPS) se conciben como estructuras multicapa integradas por una capa superficial permeable, una subbase granular abierta con función de almacenamiento y, dependiendo del objetivo hidráulico y de las condiciones del sitio, un subdrén o una conexión directa con el terreno natural. En su implementación urbana, el PPS debe leerse a partir de tres decisiones de diseño que condicionan el desempeño del sistema completo: cómo ingresa el agua (a través de la superfi-

Adoquín permeable

Con juntas drenantes sobre base granular abierta

Sistema de rejilla Bloques o celdas con relleno granular o vegetado, usados en estacionamientos y calles de baja velocidad

cie), dónde se almacena (en la subbase tipo reservorio) y cómo se evacua o infiltra (hacia la subrasante o mediante descarga controlada). Esta lógica conduce a una clasificación operativa ampliamente empleada que distingue tres configuraciones: un esquema drenante superficial, donde el agua atraviesa la capa superior pero se conduce lateralmente sobre una base inferior impermeable; un esquema semipermeable, que combina capas superiores y reservorio permeables, pero incorpora una barrera inferior para evitar infiltración profunda, particularmente útil en suelos problemáticos, niveles freáticos someros o cercanía de cimentaciones; y un esquema totalmente permeable, donde el flujo atraviesa toda la estructura y alcanza la subrasante, favoreciendo infiltración cuando la condición geotécnica e hidrogeológica lo permite.

Características físicas y mecánicas que debe tener un pavimento permeable La estructura de un pavimento permeable se concibe bajo la lógica de entrada-almacenamiento-salida. El agua ingresa a través de una capa superficial permeable, ya sea mediante una matriz porosa (asfalto o concreto permeable) o por juntas drenantes en sistemas segmentados, permitiendo que la precipitación atraviese la superficie hacia las capas inferiores A continuación, el flujo se transmite hacia una capa de transición o asiento, cuya función es estabilizar la superficie, distribuir esfuerzos y mantener la continuidad hidráulica del sistema, particularmente en pavimentos de adoquín permeable. Posteriormente, el agua se conduce a una base o subbase de agregado abierto, diseñada con alto contenido de vacíos para funcionar simultáneamente como reservorio de almacenamiento temporal y como elemento de soporte estructural; esta solución se describe de forma consistente en guías de pavimento poroso con “stone reservoir” y en manuales SuDS (sustainable urban drainage systems), donde la capa de almacenamiento es el componente que permite laminar caudales. Finalmente, el sistema se define por su condición de salida. Puede privilegiar la infiltración al terreno natural cuando las condiciones geotécnicas e hidrogeológicas

Pavimentos permeables para gestión hídrica y drenaje urbano sostenible

lo permiten, o incorporar un subdrén con descarga controlada cuando el sitio impone restricciones, como suelos de baja permeabilidad, nivel freático somero o infraestructura subterránea sensible. Para conservar la estructura de la subrasante en esquemas de infiltración profunda, el “reservorio” de agregado abierto se dimensiona para almacenar y liberar el agua de forma progresiva, evitando incrementos súbitos de humedad y condiciones de saturación prolongada. En subrasantes de baja permeabilidad, suele incorporarse un sistema de subdrenaje dentro de la base para evacuar excedentes y mantener el equilibrio hidráulico del sistema; adicionalmente, se emplean capas de separación que limitan la migración de finos hacia el reservorio, reducen el riesgo de obstrucción y preservan tanto la capacidad de drenaje como el soporte estructural. Esta configuración es necesaria porque la reducción de escorrentía y la laminación del pico dependen directamente del volumen efectivo de almacenamiento y de una vía de salida compatible con el suelo y la red urbana.

Un aspecto crítico de desempeño es la colmatación: la pérdida gradual de permeabilidad por acumulación de

finos en superficie, juntas o poros. Por ello, la especificación debe incorporar criterios de control de sedimentos en el área aportante y un plan explícito de mantenimiento (por ejemplo, limpieza por vacío, lavado a presión y reposición de material de junta en PICP), ya que el PPS es infraestructura “activa” cuyo desempeño hidráulico depende de conservar la conectividad de vacíos. Cuando el agua captada se destina al reúso, el PPS deja de operar solo como sistema infiltrante y se integra en un esquema de captación-almacenamientotratamiento-distribución, donde el reservorio puede mantenerse en la subbase, pero se combina con conducción a tanques o almacenamiento estanco para su aprovechamiento. En una ciudad, esto suele materializarse en cisternas subterráneas conectadas a drenes en estacionamientos de edificios públicos o conjuntos habitacionales (para riego y WC), en almacenamientos modulares enterrados bajo plazas o estacionamientos, o en configuraciones de “treatment train” que vinculan pavimento permeable con cosecha de lluvia y control de calidad, incluyendo monitoreo hidrológico y de contaminantes. En todos los casos, el diseño incorpora pretratamiento y filtración para controlar sedimentos y, cuando existe tráfico vehicular, medidas para hidrocarburos, asegurando confiabilidad del suministro no potable y sostenibilidad operativa.

Proyectos de pavimentos permeables en América Latina y el mundo

• Barcelona, España (MULTICLIMACT: carril bici Jordi Girona, pavimento drenante). Piloto urbano del Ayuntamiento de Barcelona en el marco de un proyecto Horizon Europe: tramo 100 m × 2 m en ciclovía, con monitoreo comparativo frente a pavimento convencional. Se reporta potencial de reducción de escorrentía superficial de 44-92%, según condiciones de operación y diseño (MULTICLIMACT Consortium, s. f.).

• Ciudad de México, México (Parque La Mexicana: captación y reúso pluvial). Intervención urbana orientada a reducir demanda de agua potable mediante captación y almacenamiento de lluvia. El proyecto incorpora cisterna de 24,000 m³ bajo el lago para usos no potables (riego, limpieza y sanitarios), integrando infraestructura verde-azul (Parque La Mexicana, s. f.) (figura 3).

• Chicago, EUA (Green Alley Program: control de escorrentía en callejones). Programa municipal para reducir encharcamientos e inundaciones localizadas y aliviar la red de drenaje mediante green alleys con pavimento permeable. El manual técnico indica que hasta ~80% del agua anual incidente puede infiltrarse, condicionado por sitio, diseño y mantenimiento (City of Chicago, 2010).

• China (Sponge City: mitigación de inundaciones con pavimentos permeables). Una evaluación basada en modelación hidrológica para escenarios de ciudad esponja reporta reducciones de escurrimiento total de 1-40% y de pico de gasto de 7-43%, destacando

sensibilidad a condiciones iniciales, colmatación y operación (Hu et al., 2018) (figura 4).

• Área metropolitana de Montreal, Canadá (PICP: desempeño hidrológico en sitios urbanos). Monitoreo de adoquín permeable (PICP) en un sitio urbano reporta reducciones de escorrentía de 26-98% según el evento y retrasos del pico de 4 min a 4.42 h, confirmando laminación efectiva del hidrograma (Vaillancourt et al., 2019).

Aportaciones del Instituto de Ingeniería de la UNAM

En el Laboratorio de Vías Terrestres “Fernando Espinoza Gutiérrez” del Instituto de Ingeniería de la UNAM, la investigación en pavimentos sustentables ha incorporado de manera sistemática el tema de los pavimentos permeables con un enfoque aplicado: comprender y optimizar su desempeño físico e hidráulico sin comprometer la integridad mecánica de las capas de rodadura. Esta agenda se ha distinguido por adaptar y modificar metodologías de caracterización para responder hipótesis específicas, considerando materiales disponibles, condiciones ambientales y demandas funcionales del entorno urbano mexicano.

Una línea central ha sido la evaluación de la permeabilidad en concretos asfálticos semipermeables y

Ingeniería Civil

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permeables, cuantificando su relación con los vacíos de aire y verificando la capacidad de drenaje en función de cambios granulométricos. Ello permite identificar umbrales de conectividad hidráulica y, simultáneamente, reconocer las implicaciones de una granulometría abierta sobre estabilidad y durabilidad, con variables de diseño controlables en planta y obra. En paralelo, en colaboración con la Universidad de Cantabria se ha estudiado el concreto hidráulico permeable con énfasis en la compactación como variable crítica, evaluando cómo los métodos constructivos gobiernan el balance entre porosidad conectada y resistencia, condición indispensable para una implementación confiable. Otra contribución relevante se ubica en la intersección con la calidad ambiental urbana, mediante el desarrollo de concretos asfálticos permeables fotocatalíticos orientados a reducir NOx, acompañados de un protocolo integral de caracterización mecánica y evaluación de eficiencia fotocatalítica en condiciones de servicio (figuras 5 y 6). En particular, la figura 6 aporta evidencia visual del desempeño frente al desgaste de concretos asfálticos porosos, al documentar el estado de la probeta tras el ensayo Cántabro; este ensayo se ejecuta comúnmente en condición seca y en condición húmeda, con el propósito de evaluar simultáneamente la resistencia al desgaste y

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Pavimentos permeables para gestión hídrica y drenaje urbano sostenible

Pavimento fotocatalítico permeable

minación) de la capa drenante cuando el sistema opera en pavimentos permeables vehiculares, donde el paso de llantas, frenadas y maniobras imponen esfuerzos tangenciales en la interfaz.

Actualmente, destaca la elaboración de mezclas permeables con enfoque de economía circular, incorporando RAP ( reclaimed asphalt pavement, material asfáltico recuperado de fresado o demolición) y evaluando envejecimiento del ligante con pruebas químicas y reológicas, además de explorar residuos plásticos como sustitutos parciales del agregado.

Conclusión

Los pavimentos permeables constituyen una alternativa técnicamente consolidada para fortalecer la gestión hídrica urbana al capturar lluvia, reducir escorrentía y laminar picos mediante control en la fuente. Su desempeño depende de una configuración multicapa correcta, del volumen de almacenamiento y de una ruta de salida compatible con restricciones locales (suelo, nivel freático e infraestructura). La evidencia internacional y la experiencia nacional muestran beneficios cuantificables, pero condicionados por colmatación y mantenimiento. Integrados con criterios de calidad y trazabilidad, pueden alinearse con políticas hídricas y estrategias de sostenibilidad y economía circular

la susceptibilidad al daño por humedad, aspectos especialmente críticos en concretos asfálticos porosos por su elevada conectividad de vacíos. En términos de diseño, la prueba apoya la determinación de una dosificación adecuada de ligante y la verificación de la cohesión de la mezcla; su importancia radica en que permite anticipar la durabilidad de la estructura porosa y reducir el riesgo de desintegración prematura bajo acciones asociadas al tránsito, preservando con ello el desempeño funcional del pavimento permeable. Asimismo, se han investigado fenómenos de adherencia en interfaces entre concretos asfálticos permeables e impermeables (figura 7), anticipando riesgos en rehabilitaciones y transiciones de funcionalidad hidráulica. En la figura 7 se muestra una placa bicapa de concreto asfáltico permeable (poroso) construida sobre una capa impermeable destinada a pruebas de adherencia en la interfaz; esta evaluación permite verificar que no ocurra desprendimiento (dela-

Referencias

City of Chicago (2010). The Chicago Green Alley Handbook: An action plan for creating a greener, more sustainable Chicago. Chicago Department of Transportation.

Hu, M., et al. (2018). Flood mitigation by permeable pavements in Chinese sponge city construction. Water 10(2): 172.

MULTICLIMACT Consortium (s.f.). Spain-Barcelona: Drainage pavement for the Jordi Girona street bike lane, Barcelona (demo site). MULTICLIMACT (Horizon Europe).

Parque La Mexicana (s.f.). Día Mundial del Agua [Publicación informativa del proyecto].

Vaillancourt, C., et al. (2019). Hydrologic performance of permeable pavement as an adaptation measure to climate change: Case studies in Montreal area (Canada). [Technical report/conference communication].

Yin, D., et al. (2021). Sponge city practice in China: A review of construction, assessment, operational and maintenance. Journal of Cleaner Production 280: 124963.

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JUAN CARLOS TEJEDA GONZÁLEZ

Coordinador del Comité Técnico de Medio Ambiente y Sustentabilidad del CICM.

Infraestructura, medio ambiente y sustentabilidad

En el contexto de países equivalentes, la legislación en México está bien; de hecho, hay muchos casos en los que ha sido reconocida como modelo. Sin embargo, en otros aspectos se ha quedado estancada, por ejemplo, porque casi todos los proyectos que desarrollamos en ingeniería civil muy probablemente requieran una manifestación de impacto ambiental, y la normativa debe actualizarse.

Inge niería Civil (IC): ¿Cuáles son las prioridades del Comité Técnico de Medio Ambiente y Sustentabilidad?

Juan Carlos Tejeda González (JCTG): Las prioridades en estos últimos cuatro años se han centrado en fortalecer la capacidad técnica de los ingenieros para tener un mejor entendimiento de los instrumentos de gestión ambiental que existen. Esto incluye las manifestaciones de impacto ambiental y también, por ejemplo, las manifestaciones de impacto social, que se encuentran principalmente en el sector energía e hidrocarburos.

IC: ¿En qué medida se han cubierto esos objetivos?

JCTG: En lo que hace a los impactos socioambientales, yo creo que ha sido un 60-70%. Lo hemos logrado a través de dos foros que realizamos durante la gestión: uno en 2022 y el otro a inicios del año pasado, donde nos enfocamos en los instrumentos y las problemáticas socioambientales que enfrentan los ingenieros civiles. También durante algunas reuniones de los comités técnicos invitamos a expertos en estos temas para que compartieran su postura, y existe además la capacitación para los integrantes del comité y del colegio en general. Como representantes del colegio hemos participado en distintos foros, que incluyen intervenciones en la Semana Nacional de Infraestructura Transformadora, organizada por la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión.

IC: ¿Expertos de otras disciplinas afines integran el comité técnico, o solo ingenieros civiles?

JCTG: Buscamos que haya diversidad de integrantes en el comité: está conformado en su mayoría por invitados con diferentes profesiones afines a la ingeniería

civil que tienen incidencia en estos temas, justamente para enriquecer el conocimiento interdisciplinario de los ingenieros civiles.

IC: El colegio es consultor del gobierno en materia de los temas que hacen a su incumbencia. ¿Hace el Comité Técnico de Medio Ambiente y Sustentabilidad recomendaciones al gobierno? Y, en su caso, ¿cuáles han sido las más relevantes? ¿Ha habido retroalimentación de lo que entregan al gobierno?

JCTG: Recuerdo el Programa General de Ordenamiento Territorial de la Ciudad de México. Hicimos recomendaciones en dos instancias: la primera, hace un par de años, está relacionada con la evaluación ambiental estratégica, porque la ley ambiental de la Ciudad de México establece que ciertos instrumentos deben ser realizados al amparo de este proceso, y al pedirnos opinión el Instituto de Planeación de la ciudad, hicimos observaciones al plan de desarrollo y al de ordenamiento territorial. Una de las observaciones fue que, justamente, se tenían que realizar con el procedimiento de evaluación ambiental estratégica. Después de nuestra propuesta no tuvimos retroalimentación; ese primer proceso fue cancelado, no se aprobó ese plan ni el programa. La segunda recomendación: a finales del año pasado volvió a llegar al colegio la solicitud para analizar ese mismo plan, esta vez bajo una nueva administración en el Instituto de Planeación. Las recomendaciones que hicimos fueron las mismas.

IC: ¿Cuáles son las características más significativas de la evaluación ambiental estratégica y cuáles son sus virtudes y limitaciones?

Las recomendaciones que se establecen en la normativa mexicana tratan de asegurar que el desarrollo de la infraestructura respete las políticas de conservación y protección ambiental.

JCTG: Es un instrumento que sirve para evaluar el impacto ambiental a nivel del desarrollo de instrumentos de toma de decisiones que se encuentran catalogados en políticas, planes o programas de la administración pública. Es una evolución de la evaluación de impacto ambiental tradicional, que normalmente se centraba en evaluar el impacto de proyectos como un aeropuerto, una carretera, un fraccionamiento, etc.; sin embargo, un plan municipal de desarrollo, un programa de infraestructura, un programa hídrico del gobierno federal son instrumentos de toma de decisiones que no están obligados a establecer una evaluación de los impactos que causan las decisiones que se tomen en su seno: ¿cuál infraestructura?, ¿cuánta?, ¿dónde?, ¿qué alternativas hay?

Evaluarlos en esa instancia sí se hace en otros países, no en el nuestro; en México, a pesar de que ha habido ejercicios para normarlo en el nivel federal, no han sido aprobados.

Hay algunos estados en nuestro país que sí cuentan con esa modalidad como parte de sus leyes, también la tienen escrita, pero no necesariamente significa que está siendo operativa. Lo más importante es que no se trata de un documento tan técnico, ya que es posible vincularlo al proceso de desarrollo del instrumento de planeación –política, plan, programa del gobierno– y que no se decida una obra sin saber qué consecuencia puede traer en el corto, mediano o largo plazo.

IC: ¿Cómo está en la actualidad la normativa ambiental en México, en comparación con otros países?

JCTG: En el contexto de países equivalentes, la legislación en México está bien; de hecho, hay muchos casos en los que ha sido reconocida como modelo. Sin embargo, en otros aspectos se ha quedado estancada, por ejemplo, porque casi todos los proyectos que desarrollamos en ingeniería civil muy probablemente requieran una manifestación de impacto ambiental, y la normativa

debe actualizarse. La modificación más importante en la ley fue en 1996, y el reglamento sí es lo más actual. La última reforma importante fue en 2014, y desde entonces no se han modificado en materia de impacto ambiental. Existe un retraso bastante importante, en comparación con otros países. Frente a países que llevan más tiempo desarrollando estos instrumentos, tenemos una disparidad de 40, 50 años. Hay países equivalentes a México que no tienen tan desarrollado el sistema de evaluación, pero en México son necesarias reformas normativas para poder seguir adelante.

IC: ¿Podría puntualizar algunas características –positivas y negativas, o mejorables– de la normativa mexicana en esta materia?

JCTG: Lo positivo es el alcance: está muy bien definido para cuáles obras o actividades tienen que hacerse estos estudios, ya sea en el ámbito federal, el estatal o el municipal; eso es algo muy positivo. Lo otro es que las recomendaciones que se establecen sí tienden a tratar de asegurar que el desarrollo de la infraestructura respete las políticas de conservación y protección ambiental con las que contamos; es decir, no son opuestas en ese sentido.

La limitante es que hay en la letra de la ley conceptos de muchos años atrás que requieren actualización, tanto en lo conceptual como en las técnicas o metodologías que se utilizan o aplican. En la revisión de estudios de impacto ambiental hemos detectado, por ejemplo, que hay metodologías para evaluar impactos ambientales que se siguen utilizando y que tienen 30 o 40 años de antigüedad, cuando muchas de ellas en otros países son obsoletas, ya no se utilizan; hay desarrolladas nuevas técnicas o nuevas metodologías.

IC: ¿A qué atribuye la falta de actualización de la normativa?

JCTG: Falta de voluntad política. Se han presentado iniciativas ante el Congreso de la Unión –la Cámara de Diputados, la Cámara de Senadores–. Hay en internet un sistema de información legislativa que nos permite dar seguimiento a las iniciativas en las distintas materias, pero no se han aprobado. Algunas porque precisaban más desarrollo, investigación y conocimiento sobre cómo aplicarlas, pero todas terminaban siendo desechadas. Ha habido otros elementos que sí se han desarrollado. Lo más reciente es la publicación de la Ley General de Economía Circular (LGEC), un concepto nuevo que actualiza lo que antes era la Ley General para la Gestión Integral de los Residuos (LGPGIR). La LGPGIR no desaparece, sino que fue reformada para remover ciertos elementos que han sido ubicados en la nueva LGEC, ya que están más vinculados al concepto de economía circular. Ese es un buen ejemplo, pero en cuestión de impacto ambiental eso no se ha logrado, no se ha hecho una actualización conceptual en las leyes sobre estos temas.

IC: Suponiendo que no hay muchas variantes en cuanto a cómo enfrentar el tema ambiental en las obras de infraestructura, y habiendo países avanzados en la materia, ¿no es aplicable su ejemplo en México ajustando lo que se requiera sin necesidad de que haya demasiadas pruebas o investigación para comprobar su validez?

JCTG: Sí y no. El problema es que esos ejemplos no son aplicables al 100% al contexto mexicano; necesitan ser adaptados. Parte de lo que yo hago como investigador en estas temáticas es justamente ver cómo funcionan estos temas en otros países, pero cuando trato de ver si algo puede ser aplicado en nuestro país, digo “¡chin!, esto no se puede porque nos falta esto, esto y aquello”. Y entonces, tal como está no puede ser ejecutado, y por lo tanto es necesario hacer pruebas o investigación al respecto.

IC: Independientemente de la calidad de la normativa, ¿en qué medidas se está cumpliendo en México?

JCTG: El cumplimento es completamente subjetivo y a discreción. Algunas cosas se cumplen al pie de la letra y otras, en otros contextos pero en una misma situación, tienen un criterio completamente diferente y no se cumplen. Y en el mismo nivel federal, hay un criterio para ciertas obras y otro criterio para otro tipo de obras. Entonces, se cumple de manera selectiva, no uniforme, caso por caso. Ese es otro de los problemas que hemos tenido, y la consecuencia de eso es que no hay certeza en el actuar de la autoridad. En unos casos dan esa respuesta con determinado criterio y en una situación similar dan otra con un criterio diferente.

IC: ¿Existen incentivos para garantizar el cumplimiento de la normativa y sanciones adecuadas para desincentivar el incumplimiento?

JCTG: En la ley están establecidas las sanciones –incluso existe una Ley Federal de Responsabilidad Ambien-

tal–. Sin embargo, su aplicación no ha sido la apropiada. Un ejemplo es el derrame en el río Sonora: una minera derramó una importante cantidad de una sustancia que contaminó todo el río, y hasta la fecha, pasados unos 10 años, resulta y resalta que, aunque fueron multados para pagar 1,500 millones de pesos, entiendo que apenas han cubierto 500 millones de pesos.

Existen instrumentos legislativos que incentivan cumplimiento y sancionan incumplimiento de la normativa en materia ambiental. Hay estados que llevan un avance en la introducción de conceptos ambientales o socioambientales avanzados, es decir, están actualizados. Otros estados no han demostrado interés, o no tienen la capacidad técnica para desarrollar este aspecto. Otros más están trabajando para actualizar algunos de sus instrumentos normativos, pero tampoco ha sido uniforme el desarrollo a nivel estatal o municipal. Se toma como líder en el sector ambiental a la autoridad federal, y muchos estados luego replican esos avances.

IC: ¿En cuáles sectores del desarrollo de infraestructura se manifiestan las mayores problemáticas para el cumplimiento de la normativa? Y, según los casos, ¿en qué medida por lo complejo de la ley, por falta de efectividad respecto al tipo de obra, por incumplimiento de los responsables de la obra?

JCTG: Los proyectos de infraestructura son complejos –energía, hidrocarburos, vías terrestres–; ahora estamos viendo desarrollo portuario, presas que suelen implicar desplazamiento de comunidades –que no siempre quieren mudarse– de las zonas donde va a quedar el área inundable. Otro problema severo es el abastecimiento de agua potable. Un ejemplo famoso es el acueducto Independencia en Sonora; se jalaba agua del río Yaqui y se construyó un acueducto para abastecer a Hermosillo; pues la comunidad yaqui, al haber bajado el nivel de agua del río, logró un amparo por cuestiones del derecho humano a un medio ambiente sano. Pero también existe un derecho humano al abastecimiento de agua potable. ¿Cuál derecho prevaleció? En su momento, la determi-

u La evaluación ambiental estratégica es un instrumento que sirve para evaluar el impacto ambiental a nivel del desarrollo de instrumentos de toma de decisiones que están catalogados en políticas, planes o programas de la administración pública. Es una evolución de la evaluación de impacto ambiental tradicional, que se centraba en evaluar el impacto de proyectos como un aeropuerto, una carretera, un fraccionamiento; sin embargo, un plan municipal de desarrollo, un programa de infraestructura, un programa hídrico del gobierno federal son instrumentos de toma de decisiones que no están obligados a establecer una evaluación de los impactos que causan las decisiones que se tomen en su seno.

nación fue apoyar a las comunidades indígenas que estaban cerca del río Yaqui, pero realmente el proyecto del acueducto hacia Hermosillo nunca se canceló y sigue operando, por más que haya una respuesta. Todos los proyectos que involucren afectación al territorio van a tener estas problemáticas socioambientales.

A diferencia de gobiernos anteriores, desde hace unos años sí se han establecido consultas a las comunidades; los que están batallando son los desarrolladores de infraestructura porque, como digo, no estaban acostumbrados a consultar a las poblaciones afectadas, pero deben ofrecerles una propuesta satisfactoria en función del impacto que se les va a causar.

IC: ¿Qué nos puede decir sobre las nuevas disposiciones de la Secretaría de Energía para la elaboración de manifestaciones de impacto social?

JCTG: Este es un ejemplo de normativa que ha sido actualizada recientemente; las disposiciones anteriores eran de 2018, y se han reformado en este 2026. Han logrado algo de avance en aspectos conceptuales y metodológicos, al menos en el papel: habrá que ver cómo se ejecutan en la práctica y tener la retroalimentación respectiva.

IC: ¿Debería aplicarse en México la evaluación de impacto ambiental y social de manera conjunta o integrada?

JCTG: Depende mucho de cómo se entienda el concepto de “ambiente”. Hay gente que considera que el suelo y el aire es lo ambiental.

IC: ¿Usted qué opina?

JCTG: Lo ambiental es todo nuestro entorno y lo que nos permite vivir. Eso involucra aire, agua, suelo, fauna, flora, pero también lo social, lo económico, lo cultural, lo legal, lo institucional, los efectos en la salud, los impactos incluso hasta políticos que podría haber. En mis evaluaciones de impacto ambiental, lo social ya viene incluido, pero no nada más lo social, sino lo cultural, lo económico y todo lo demás.

IC: ¿Ese enfoque integral está establecido en la normativa, o es lo que usted aplica porque lo considera así?

JCTG: En la normativa no está establecido así. Tomo la definición de ambiente, y normalmente las evaluaciones de impacto ambiental establecen impactos sociales y económicos, pero se le da un 10% de énfasis a eso. El 90% del otro énfasis se pone en lo ecológico.

IC: A raíz de los cambios de actitud de los gobiernos y de las políticas en la materia, y en la medida en que la sociedad se siente más empoderada o con capacidad para exigir, ¿no debería estar considerado formalmente esto ya?

u Existen instrumentos legislativos que incentivan cumplimiento y sancionan incumplimiento de la normativa en materia ambiental. Hay estados que llevan un avance en la introducción de conceptos ambientales o socioambientales avanzados, es decir, están actualizados. Otros estados no han demostrado interés, o no tienen la capacidad técnica para desarrollar este aspecto. Otros más están trabajando para actualizar algunos de sus instrumentos normativos, pero tampoco ha sido uniforme el desarrollo a nivel estatal o municipal. Se toma como líder en el sector ambiental a la autoridad federal, y muchos estados luego replican esos avances.

IC: ¿Cuál es la participación específica del ingeniero civil en los temas de evaluación de impactos ambientales?

JCTG: Es la profesión que más impacto causa, porque nos toca a nosotros el desarrollo de la infraestructura. Trato de explicarles a mis alumnos: no es que vayan a ser ustedes evaluadores del impacto ambiental o que se van a dedicar a hacer manifestaciones de impacto ambiental; podrían hacerlo, pero hay que estudiar más de lo que les enseñan en la licenciatura. El asunto es darse cuenta de que hay ciertos requisitos socioambientales que se deben cumplir para el desarrollo de la infraestructura, y ustedes deben ser capaces de identificarlos y tenerlos presentes.

IC: Así como un ingeniero civil se ocupa de la infraestructura y necesariamente recurre a economistas, a abogados, también podría recurrir a especialistas en normativa de impacto ambiental y social.

JCTG: Efectivamente. Un ingeniero civil debe considerar la integración de un equipo multidisciplinario que contemple todas las necesidades del desarrollo de una infraestructura: economistas, financistas, abogados, ambientalistas, antropólogos.

IC: ¿Está esto o debería estar incorporado en la normativa?

JCTG: La integración de los equipos multi o interdisciplinarios debe ser descrito en la normativa, partiendo de la base de que en otros comités del colegio se han discutido, como la gerencia de proyecto, que sería la encargada de la integración del equipo de especialistas necesario para el desarrollo de la infraestructura

Entrevista de Daniel N. Moser.

JCTG: Nuestras legislaciones no han sido actualizadas en esas temáticas. Entonces, esas son justamente las condiciones que deberían considerarse y aplicarse con ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org las actualizaciones pendientes. Mientras tanto, se han reforzado las normativas que separan las evaluaciones ambientales de las sociales.

LUIS E. MONTAÑEZ CARTAXO

Director técnico del 33 CNIC.

33 Congreso Nacional

Relatoría y conclusiones

El 33 Congreso Nacional de Ingeniería Civil se llevó a cabo del 11 al 13 de noviembre de 2025 en las instalaciones del Colegio de Ingenieros Civiles de México. El programa del primer día incluyó el tradicional Encuentro Académico y la final de la Olimpiada del Conocimiento de Ingeniería Civil, además de la ceremonia de inauguración del Congreso. En este marco le fue entregado el Premio Nacional de Ingeniería Civil 2025 a Humberto Marengo Mogollón, y Próspero Ortega Moreno presentó su libro Ingeniería al servicio de México. En los siguientes dos días hubo 14 sesiones técnicas y cuatro conferencias magistrales.

El presente escrito recoge lo más destacado de lo que fue discutido en las sesiones y las conferencias del CNIC. No se incluye lo correspondiente al Encuentro Académico ni la conferencia sobre el Consejo de Políticas de Infraestructura, pues el tema ya ha sido expuesto en esta revista y en Diálogo con Ingenieros. La conversación sostenida con tres ilustres ingenieros civiles de amplia experiencia sobre sus contribuciones a la ingeniería civil, y la otra con cuatro colegas sobre sus experiencias personales en la ingeniería tampoco están incluidas en esta crónica, pues está organizada por temas. Sin embargo, lo expresado por los ingenieros entrevistados en esas dos sesiones es muy relevante, por lo que se sugiere al lector ver las entrevistas en las memorias del congreso, en el micrositio del CICM correspondiente.

Sistemas de transporte

La infraestructura debe verse como un sistema nacional integrado, no como obra aislada. El eje central es la transición de un enfoque tradicional de expansión hacia uno de gestión de activos, conservación y resiliencia, reconociendo que el principal desafío actual no es construir más, sino administrar, modernizar y mantener estratégicamente lo existente con una visión integral del sistema logístico nacional.

Se destacó la magnitud de la red carretera federal y la urgencia de atender el rezago en conservación mediante sistemas formales de gestión de pavimentos y priorización técnica basada en condición, riesgo y nivel de servicio. Asimismo, los ponentes enfatizaron la infraestructura como palanca de competitividad logística articulando carreteras, puertos, trenes y aeropuertos para fortalecer corredores estratégicos y reducir costos de transporte. En materia aeroportuaria y logística, fue subrayada la importancia de la inversión mixta público-privada, condi-

cionada a reglas claras, certidumbre jurídica y madurez técnica de los proyectos. El mensaje fue claro: la infraestructura física por sí sola no garantiza competitividad si no existe conectividad terrestre eficiente, digitalización de procesos y coordinación institucional. Se remarcó la necesidad de migrar hacia modelos de gestión inteligente de activos, apoyados en analítica de datos, automatización y tecnologías como biometría e inteligencia artificial, para maximizar capacidad instalada y reducir cuellos de botella sin depender exclusivamente de nueva inversión. Paralelamente, fue abordada la necesidad de fortalecer la resiliencia ante desastres, citando intervenciones masivas en puentes, taludes y drenaje como ejemplo de capacidad operativa y reconstrucción estratégica. Se incorporó el componente de sustentabilidad aplicada promoviendo el manejo de residuos, uso de materiales alternativos y criterios de eficiencia operativa en movilidad masiva.

Los panelistas destacaron que el país cuenta con una red carretera extensa, pero con rezagos importantes en conservación y modernización, lo que impacta seguridad, costos y eficiencia operativa. En paralelo, el ferrocarril fue señalado como eje estructural para el movimiento masivo de carga, cuya efectividad depende de su adecuada integración con puertos, carreteras e industria.

La implicación estratégica central es priorizar proyectos con mayor impacto logístico y social con criterios técnicos y económicos sólidos, optimizando recursos limitados. El desarrollo futuro de la infraestructura debe enfocarse en intermodalidad, sostenibilidad financiera y gobernanza público-privada efectiva, fortaleciendo la competitividad del país y garantizando resiliencia operativa en el largo plazo.

Hubo un énfasis en el impulso al transporte ferroviario de pasajeros como palanca de integración regional y

Nacional de Ingeniería Civil conclusiones

competitividad económica; la infraestructura no debe medirse únicamente por kilómetros construidos, sino por su capacidad operativa, confiabilidad, seguridad y mantenimiento a largo plazo.

En el ámbito urbano, destacó la importancia de rehabilitar y fortalecer sistemas como metro y metrobús incorporando no solo obra civil, sino también modernización de sistemas eléctricos, material rodante, patios y componentes operativos críticos. El mensaje es claro: expandir sin consolidar lo existente genera vulnerabilidades técnicas y financieras.

En el plano nacional, el resurgimiento del tren de pasajeros –con proyectos como los corredores Ciudad de México-Querétaro y Ciudad de México-Pachuca, así como desarrollos ferroviarios estratégicos recientes–exige capacidades institucionales robustas, regulación técnica especializada y coordinación intergubernamental efectiva. Se reconoce que estos proyectos demandan planeación rigurosa, control de interfaces y gestión profesional de riesgos.

En síntesis, la infraestructura contemporánea exige planeación integral, gestión técnica rigurosa, resiliencia climática y gobernanza efectiva para traducir inversión en desarrollo territorial y bienestar social. La infraestructura sostenible no es la que más se inaugura, sino la que mejor funciona durante décadas.

Manejo sustentable del agua

La crisis hídrica en México es un problema estructural de infraestructura, gestión y gobernanza, más que únicamente de escasez física del recurso. Se expuso que fenómenos recientes de sequías e inundaciones, particularmente en zonas urbanas como la Ciudad de México, son resultado de la combinación de variabilidad climática, sobreexplotación de acuíferos, crecimiento urbano desordenado y rezagos históricos en mantenimiento y modernización de redes hidráulicas y sistemas de drenaje.

El mensaje central fue la necesidad de transitar de un enfoque reactivo a uno preventivo y estratégico basado en gestión integral por cuencas, planeación de largo plazo y toma de decisiones sustentada en datos. Se destacó el potencial de herramientas tecnológicas como analítica de datos e inteligencia artificial para mejorar el monitoreo, pronóstico y operación de sistemas hidráulicos; sin embargo, se enfatizó que la tecnología solo genera

valor cuando existe capacidad institucional, coordinación intergubernamental y personal técnico calificado.

También quedó manifestada la urgencia de priorizar inversiones en resiliencia hídrica urbana, rehabilitación y mantenimiento de infraestructura existente, fortalecimiento de marcos regulatorios y adopción de instrumentos económicos que incentiven el uso eficiente del agua.

La infraestructura del futuro deberá diseñarse no solo para operar en condiciones normales, sino para adaptarse a escenarios de estrés climático creciente con un enfoque de sostenibilidad, eficiencia y responsabilidad compartida.

Evaluación de impactos, gestión social y sostenibilidad de la infraestructura

La evaluación de impactos ambientales y sociales debe entenderse, más que como un requisito administrativo, como una herramienta estratégica para mejorar la toma de decisiones en proyectos de infraestructura. Su propósito central es anticipar consecuencias antes de ejecutar, reduciendo riesgos técnicos, financieros y sociales.

La sostenibilidad no comienza en la fase constructiva sino en la planeación y selección del proyecto. La definición del emplazamiento, la consideración de alternativas y la integración temprana de criterios ambientales y sociales determinan la viabilidad real del desarrollo. Cuando la planeación territorial es débil, los proyectos enfrentan conflictos sociales, sobrecostos, retrasos y, en casos extremos, paralización definitiva.

El análisis de casos en América Latina evidenció que incluso proyectos alineados con la transición energética pueden fracasar si no existe gobernanza territorial sólida y participación social efectiva. La obtención de permisos no garantiza aceptación social ni viabilidad operativa.

El riesgo socioambiental implica un riesgo de cronograma, costo y reputación. Invertir en evaluación temprana, participación estructurada y planificación integral del territorio reduce incertidumbre y fortalece la sostenibilidad del proyecto en todo su ciclo de vida.

También destacó la importancia de adoptar estándares internacionales de desempeño (ambientales, sociales y de gobernanza, ESG) como marco de referencia para fortalecer la robustez técnica y financiera de los proyectos. La creciente exigencia de criterios ESG en financiamiento internacional convierte la gestión socioambiental en un factor estratégico.

33 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

Desde la perspectiva financiera e institucional, particularmente alineada con estándares internacionales (IFC, Principios de Ecuador), la gestión social y ambiental se ha convertido en requisito para acceder a financiamiento, especialmente en esquemas de APP, bonos sostenibles y capital institucional.

La participación pública debe evolucionar de un ejercicio informativo a un modelo de corresponsabilidad, donde las comunidades transiten de “afectadas” a “beneficiarias” mediante esquemas de compensación y prosperidad compartida. Sin distribución equitativa de beneficios, la conflictividad social se convierte en un pasivo permanente del proyecto, por lo que deben implementarse sistemas continuos de gestión socioambiental.

En síntesis, la participación social hoy representa una variable financiera crítica, un requisito para fondeo internacional y un elemento determinante para la gobernabilidad del proyecto. Integrarla desde etapas tempranas no es un costo adicional: es una estrategia de mitigación de riesgos y de protección del valor de la inversión.

El mensaje central es claro: sin licencia social, los proyectos enfrentan mayores riesgos, sobrecostos, retrasos y posibles cancelaciones.

Ética (hacer con ingeniería el bien)

Se destacó la ética profesional como eje estructural de la infraestructura moderna, vinculando directamente la toma de decisiones técnicas con la seguridad, calidad y sostenibilidad de las obras. Se enfatizó la actualización del Código de Ética del CICM como herramienta práctica para enfrentar presiones reales de costo, tiempo e intereses externos.

Quedó claro que la ingeniería tiene una responsabilidad social ineludible, tanto en el sector público como en el privado. La falta de integridad, los conflictos de interés y la opacidad no son fallas abstractas: se traducen en sobrecostos, infraestructura deficiente, riesgos operativos y pérdida de confianza institucional.

Debe migrarse de una lógica de proyectos aislados a una planeación integral de largo plazo alineada con objetivos económicos, sociales y ambientales. Como implicación central, los participantes plantearon fortalecer mecanismos de gobernanza, transparencia y supervisión técnica, asegurando que las decisiones respondan a criterios profesionales sólidos y no a coyunturas políticas o presiones externas. La infraestructura, más que una obra física, es un compromiso ético con la sociedad y su desarrollo sostenible.

Formación de los ingenieros civiles

Se abordó la urgente necesidad de transformar la formación del ingeniero civil para responder a los desafíos actuales del sector infraestructura, caracterizado por mayor complejidad técnica, presión social, escrutinio público y acelerada digitalización. La brecha entre academia e industria ya no es un problema académico,

sino un riesgo operativo que impacta costos, calidad, seguridad y reputación institucional.

Uno de los ejes centrales fue la actualización curricular basada en competencias, integrando herramientas digitales, automatización, inteligencia artificial, gestión de información y enfoque en ciclo de vida de los proyectos. Los académicos subrayaron que el ingeniero actual debe comprender no solo el diseño y la construcción, sino también la operación, mantenimiento, sostenibilidad y gestión de riesgos. También enfatizaron la necesidad de innovar en los modelos pedagógicos migrando hacia aprendizaje basado en problemas reales, toma de decisiones bajo restricciones y evaluación del criterio profesional más allá del cálculo teórico. La vinculación efectiva con la industria fue señalada como elemento estratégico para cerrar la brecha práctica y fortalecer la pertinencia técnica.

En síntesis, modernizar la formación en ingeniería civil no es un ajuste académico: es una estrategia para garantizar infraestructura más segura, eficiente y sostenible.

Marco legal para la infraestructura

Los especialistas hablaron sobre la evolución del marco normativo y estratégico que rige la infraestructura en México, destacando el papel de los esquemas de inversión público-privada y modelos mixtos como instrumentos clave para detonar proyectos de alto impacto. Hubo un llamado enérgico a que la infraestructura ya no se conciba únicamente como ejecución de obra, sino como una herramienta integral de desarrollo económico, competitividad territorial y política pública.

Entre los puntos más relevantes destacó la necesidad de fortalecer la planeación estratégica, asegurar transparencia en los procesos de contratación, establecer una adecuada asignación de riesgos y consolidar mecanismos modernos de solución de controversias. La correcta estructuración legal y financiera desde etapas tempranas fue identificada como un factor crítico de éxito para evitar sobrecostos, retrasos y litigios prolongados.

Asimismo, se juzgó importante incorporar criterios de sostenibilidad, mantenimiento de activos y resiliencia climática en la toma de decisiones, alineando los proyectos con objetivos nacionales de conectividad, movilidad y desarrollo regional equilibrado.

Monitoreo del comportamiento de estructuras

En contextos como el Valle de México, donde la subsidencia es un fenómeno persistente, la infraestructura debe diseñarse con un enfoque de desempeño y resiliencia, aceptando el movimiento como condición permanente y no como evento extraordinario.

Hubo una exposición de casos en los que diferencias en sistemas de cimentación dentro de un mismo complejo (por ejemplo, elementos apoyados en pilas profundas frente a zonas con pilotes de fricción) provocan incompatibilidades de deformación que impactan accesos, instalaciones, juntas estructurales y continuidad operativa.

El sector enfrenta una transformación impulsada por la digitalización, la inteligencia artificial y el uso estratégico de datos.

La implicación técnica es clara: el diseño debe prever transiciones, juntas y soluciones constructivas capaces de absorber deformaciones sin comprometer seguridad ni funcionalidad.

Los participantes se refirieron a la evolución de campañas puntuales de nivelación a esquemas integrados que combinan tecnologías satelitales (InSAR), levantamientos LiDAR e instrumentación continua, incluyendo sensores de fibra óptica para monitoreo de salud estructural.

Es necesario transitar hacia modelos de gestión de activos basada en condición, integración de monitoreo con modelos digitales (BIM/GIS) y planeación de infraestructura resiliente. La toma de decisiones sustentada en mediciones confiables no solo mitiga riesgos técnicos; protege la operación, la inversión pública y la sostenibilidad a largo plazo de los sistemas de infraestructura.

Transición energética y el futuro de la electricidad en México

La energía eléctrica es condición indispensable para el desarrollo económico, social e industrial del país, y su disponibilidad, calidad y confiabilidad determinan la viabilidad de cualquier proyecto de infraestructura. El sistema eléctrico atraviesa una etapa de reconfiguración normativa e institucional orientada a fortalecer la planeación del sector y garantizar seguridad energética a largo plazo. Esta etapa de redefinición estructural del sector energético se ubica en un entorno global marcado por la electrificación, la digitalización y la presión por descarbonizar. La caída sostenida en los costos de generación renovable –especialmente solar– ha acelerado la

transición tecnológica; sin embargo, los hidrocarburos seguirán siendo estratégicos en el mediano y largo plazo. La transición hacia energías renovables es considerada necesaria, pero debe gestionarse con enfoque sistémico, incorporando costos reales de transmisión, respaldo, almacenamiento y estabilidad de red.

Existen cuatro vectores clave: crecimiento exponencial de centros de datos, que incrementa la demanda eléctrica base; electrificación progresiva del transporte e industria, con impactos diferenciados por país; descarbonización bajo esquemas net-zero, combinando reducción y compensación de emisiones; y descentralización energética, impulsada por generación distribuida, autoconsumo industrial y almacenamiento.

En el ámbito regulatorio, la nueva legislación mantiene elementos del modelo 2013, pero introduce la planeación vinculante que articule generación, transmisión, distribución y demanda con criterios técnicos y estratégicos, evitando expansiones desordenadas o decisiones aisladas, fortaleciendo el control estatal y asegurando al menos 54% de participación pública en generación. No obstante, se reconocen espacios para inversión privada en generación distribuida, autoconsumo y contratos mixtos en hidrocarburos.

El principal reto es financiero: cumplir metas de energía limpia (≈40 GW adicionales) requiere inversiones masivas y esquemas efectivos de colaboración públicoprivada. En paralelo, Pemex enfrenta desafíos operativos y de deuda que obligan a modelos de asociación más eficientes.

Asimismo, los desafíos del sistema no son homogéneos a nivel nacional; las soluciones deben considerar diferencias regionales, crecimiento industrial y patrones de consumo específicos. La confiabilidad del suministro se posiciona como prioridad frente a criterios exclusivamente económicos o ideológicos.

La infraestructura futura deberá integrarse desde su concepción con la planeación energética nacional, considerando factibilidad eléctrica, tiempos de interconexión, costos asociados y resiliencia operativa.

La energía deja de ser un insumo implícito y se convierte en variable crítica de planeación y competitividad territorial. La conclusión fue que la transición energética en México será gradual, híbrida y condicionada por capacidad financiera e infraestructura. Las mayores oportunidades se concentran en expansión eléctrica, almacenamiento, modernización de infraestructura y desarrollo de parques industriales y centros de datos.

Innovaciones en materiales, operaciones y gestión de infraestructura

La innovación en infraestructura debe entenderse como una estrategia técnica y no como una tendencia. El eje central es optimizar decisiones desde la etapa de diseño para reducir costos, tiempos y emisiones sin comprometer desempeño ni cumplimiento normativo. Se enfatizó que las mayores oportunidades de impacto se encuen-

tran en la selección de materiales, la constructibilidad y la planeación.

Uno de los temas clave es la adopción de concretos y cementos de menor huella de carbono, así como el uso de materiales reciclados bajo esquemas de economía circular. Estas soluciones no solo responden a exigencias ambientales crecientes sino que pueden mejorar la competitividad cuando se especifican por desempeño y se acompañan de controles de calidad adecuados. Igualmente, los panelistas destacaron la importancia de infraestructura resiliente, particularmente en el manejo de agua mediante soluciones como concretos permeables y sistemas que favorezcan infiltración y control de escurrimientos, reduciendo riesgos operativos y costos de mantenimiento.

Desde la perspectiva estratégica, el enfoque evoluciona de priorizar el costo inicial hacia el costo del ciclo de vida, integrando durabilidad, mantenimiento y continuidad operativa como variables críticas de decisión. Se subrayó la necesidad de metodologías de gestión más eficientes, alineadas con principios de optimización y reducción de desperdicio, para elevar productividad y calidad en ejecución.

La infraestructura del presente exige integración entre ingeniería, sostenibilidad y gestión, donde el diseño informado y la toma de decisiones temprana determinan la viabilidad técnica, económica y ambiental de los proyectos.

Tendencias tecnológicas en ingeniería civil

El sector infraestructura enfrenta una transformación estructural impulsada por la digitalización, la inteligencia artificial y el uso estratégico de datos. Tecnologías como gemelos digitales, analítica predictiva y blockchain están dejando de ser tendencias emergentes para convertirse en herramientas clave para mejorar productividad, trazabilidad y control de riesgos en el ciclo de vida de los proyectos.

Sectores como el de construcción aún presentan rezagos significativos en la adopción tecnológica, lo que representa tanto una vulnerabilidad como una oportunidad competitiva. Las organizaciones que integren estas herramientas de forma estratégica podrán optimizar costos, reducir desviaciones, fortalecer la transparencia y aumentar su capacidad de cumplimiento regulatorio. Se destacaron aplicaciones concretas de inteligencia artificial para optimización de procesos, análisis predictivo y soporte a la toma de decisiones. El uso de sensores y sistemas de monitoreo continuo permite anticipar fallas, mejorar la seguridad y reducir costos mediante mantenimiento predictivo.

También se enfatizó la necesidad de marcos éticos y regulatorios sólidos para la implementación de IA garantizando ciberseguridad, protección de datos y decisiones responsables, así como la importancia de formar talento con competencias técnicas avanzadas, criterio ético y visión sostenible.

Finalmente, hubo un llamado a que la innovación en infraestructura se alinee con objetivos de sostenibilidad, considerando impacto ambiental, eficiencia energética y resiliencia ante el cambio climático. Se asentó que la transformación digital no es un fin en sí mismo, sino un medio para construir infraestructura más eficiente, transparente y sostenible en el largo plazo. La implicación estratégica es clara: la competitividad futura del sector dependerá de su capacidad para integrar datos, automatización y seguridad digital en sus procesos. La infraestructura que no evolucione hacia modelos basados en información quedará rezagada en eficiencia, resiliencia y sostenibilidad.

Decisiones financieras en proyectos de infraestructura

El país enfrenta brechas significativas en sectores clave como transporte, energía, agua y logística, lo que exige no solo nuevas inversiones, sino también la modernización y mantenimiento de activos existentes.

Los panelistas destacaron la necesidad de certeza jurídica y estabilidad regulatoria como condición indispensable para atraer inversión privada. La incertidumbre normativa incrementa el costo del capital y limita la participación del sector privado, afectando directamente la viabilidad de los proyectos. Subrayaron que el diseño del marco legal debe ser sectorial, técnico y operativo, evitando esquemas que trasladen desproporcionadamente los riesgos al inversionista. De igual forma, señalaron la diferencia entre rentabilidad social y viabilidad financiera, puntualizando que muchos proyectos estratégicos requieren esquemas híbridos, subsidios o mecanismos de pago por disponibilidad para ser bancables. La adecuada asignación de riesgos, la estructuración financiera sólida y la preparación técnica rigurosa fueron identificadas como factores críticos para el éxito.

En un contexto de nearshoring y creciente demanda de competitividad, la infraestructura energética, hídrica y logística se posiciona como habilitador estratégico del desarrollo económico. Sin reglas claras, planeación integral y modelos financieros equilibrados, las oportunidades de crecimiento pueden desaprovecharse.

Conclusión general

A pesar de la diversidad de temas tratados en las sesiones y las conferencias del congreso, hay una cuestión que se repitió en varias intervenciones, como si esto hubiera sido concertado previamente: la infraestructura exige planeación integral estructurada; debe migrarse de una lógica de proyectos aislados hacia una planeación integral de largo plazo, alineada con objetivos económicos, sociales y ambientales. De no hacerse así, se corre el riesgo de desaprovechar las oportunidades de crecimiento del país

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ROBERTO

HERNÁNDEZ

Abogado especializado en derecho de la construcción y arbitraje internacional, con más de 30 años de experiencia asesorando proyectos de infraestructura e ingeniería en América Latina y el Caribe.

Reforma judicial en México:

Mediación y arbitraje como anclas de certidumbre en las disputas en ingeniería y construcción

La elección popular de jueces y magistrados, la reorganización del Poder Judicial y la introducción de ciertos esquemas disciplinarios crean una fase de cambio que tendría el efecto directo de alterar la previsibilidad de los litigios contenciosos, particularmente en disputas técnicamente difíciles. En este sentido, el debate clave para el sector ya no es uno de simple derecho, sino uno operativo de continuidad, certeza y disciplina contractual del sector, mientras el Poder Judicial atraviesa un proceso de aprendizaje constante que seguramente no será rápido. El objetivo de este artículo es contribuir con el sector de la ingeniería y la construcción a comprender mejor estos mecanismos que ya no serán alternativos, sino obligatorios en un futuro cercano en México para apoyar a un sector de por sí ya complicado.

Los proyectos de construcción concentran una variedad de factores inductores de conflictos. Los contratos a largo plazo, diferentes interfaces técnicas, cambios de alcance, presiones financieras, cronogramas críticos y riesgos compartidos generan entornos en los que las diferencias no son la excepción, sino la regla. La experiencia demuestra que las disputas de construcción serán de manera consistente algunas de las más costosas y técnicamente desafiantes en los principales foros de resolución de disputas.

En México, además del panorama señalado, tal situación se ve exacerbada por una cultura de disputas reactiva donde estas se manejan en una etapa tardía, cuando las posturas ya se han fijado y complicado, y los costos financieros y reputacionales han sido significativos en perjuicio de las partes y la industria.

Incertidumbre judicial y especialización: un conflicto necesario

La reforma del sistema judicial mexicano implica un peligro estructural identificable para los contratos y proyectos de construcción con alta complejidad técnica

y largos periodos. La referida reforma tiene como consecuencia una pérdida de especialización, posible rotación acelerada de los jueces y una acelerada e ineficiente curva de aprendizaje para adaptarse a la dinámica de los proyectos, lo que contribuye a un entorno contractual inestable.

En tal contexto, los participantes en un proyecto de construcción que decidan acudir al Poder Judicial para resolver sus controversias corren el riesgo de decisiones inconsistentes, criterios cambiantes y tiempos de resolución que no se alinean con las necesidades de las operaciones de la obra.

La situación actual no solo introduce problemas en cuanto a la resolución de disputas, sino que también perjudica la gestión diaria del proyecto, aumenta la prima de riesgo, incrementa los costos de financiamiento y socava la confianza en la ejecutabilidad de los contratos. Y no es una fuerza neutral para una industria disciplinada en capital, planificación y contratos: los efectos de la reforma judicial son inmediatos y debemos responder en el mismo tiempo, ya que requiere una completa reimaginación de cómo se protegen los contratos y se abordan las negocia-

Mediación y arbitraje como anclas de certidumbre en las disputas en ingeniería y construcción

ciones para evitar que el riesgo institucional se convierta en sobrecostos, retrasos y pérdida de valor del proyecto.

Sistema de mediación y arbitraje, no como eventos aislados

El mensaje estratégico de este artículo es que la mediación y el arbitraje deben funcionar como parte de un sistema holístico en el sector de la construcción e infraestructura nacional y no como alternativas opcionales. Esto implica repensar las disposiciones de prevención y resolución de disputas con procedimientos claros para trabajar temas de gestión tales como notificación temprana, negociaciones estructuradas, mediación administrada y arbitraje especializado. Para los contratos existentes, las adendas que permitan la mediación institucional y el arbitraje administrado son una medida de gestión de riesgos obligatoria y no una concesión voluntaria.

La mediación es el sistema de resolución de disputas donde las partes seleccionan a un neutral profesional que permite que las partes en conflicto tengan un diálogo justo (y confidencial) entre ellas para llegar a un acuerdo sobre una solución con el apoyo del mediador. El valor que tiene es que las partes no imponen su voluntad, sino que agregan un espacio técnico y confidencial, con el apoyo de un profesional experto, en el cual poner las cosas como son, juzgar un riesgo real y ver cómo resolverlo desde el punto de vista del proyecto. La mediación es efectiva en la construcción porque un mediador experto incorpora criterios de ingeniería, programación, costos y operación en tiempo real (en un momento en que el conflicto aún es manejable) y antes de que las posiciones se endurezcan. Bien utilizada, la mediación ayuda a resolver disputas, pero también facilita las relaciones comerciales y asegura la continuidad del trabajo, reduciendo significativamente los costos económicos y reputacionales de este conflicto.

Cuando la mediación no tiene éxito, se acude al arbitraje, que es un mecanismo de resolución de disputas en el que las partes seleccionan a uno o tres árbitros independientes para que resuelvan su disputa, cuya determinación es vinculante y ejecutable de la misma forma que una resolución judicial. A diferencia del litigio en los tribunales, el arbitraje alienta a las partes a elegir árbitros con experiencia especializada en construcción, a definir procedimientos acordes con la complejidad técnica del caso y a gestionarlo de manera eficiente y predecible.

Para las disputas de construcción, el arbitraje tiene una ventaja importante: la certeza de que las decisiones se tomarán considerando la sustancia real del contrato, el proyecto y la racionalidad económica, lo que minimiza el riesgo de una decisión que no tenga nada que ver con la realidad técnica o formalidades procesales que entorpecen y alargan la resolución. Además, al ser reconocido internacionalmente, ha sido considerado la herramienta fundamental para proyectos con financiamiento estructurado, contratos transfronterizos y modelos de renombre mundial, como el de FIDIC.

Tanto la mediación como la conciliación hoy en día ya son figuras maduras, que son gestionadas por instituciones nacionales e internacionales de renombre como el Centro de Arbitraje de México, la International Chamber of Commerce, la International Centre of Dispute Resolution y la London Court of International Arbitration, por citar algunos, con lo cual los usuarios tienen muchas alternativas tomando en cuenta sus necesidades, capacidades y especialidades.

Capacitación y una cultura de resolución temprana Para que la mediación y el arbitraje actúen como anclas de certeza, los patrocinadores del proyecto y las partes contratantes deben desarrollarlos y emplearlos adecuadamente.

En los contratos internacionalmente aceptados, esta disciplina no es opcional: forma parte integral del sistema; ignorar esta lógica conduce a disputas innecesarias y decisiones adversas. Hay mucha oposición a la mediación y el arbitraje en disputas de construcción en México que no puede ser tratada a la ligera o trivializada. En parte, esta vacilación proviene de una percepción de altos costos generales, falta de comprensión de la mecánica de estos sistemas y algunos casos aislados donde tales mecanismos no pudieron ofrecer resultados satisfactorios para las partes. Procedimientos inadecuados, mal organizados, mediaciones o arbitrajes ad hoc en ausencia de una organización seria y eficiente como las mencionadas han contribuido a la sensación de desconfianza y a perpetuar la percepción de que son costosos, complejos o innecesarios en comparación con los procesos judiciales más tradicionales. Pero esa perspectiva es frecuentemente el resultado de una comparación defectuosa. Al sopesar la efectividad real de la mediación y el arbitraje frente a los costos directos e indirectos de las demandas por jueces –plazos extendidos, conflicto con el público, ambigüedad en los parámetros, consecuencias en las relaciones y parálisis en la toma de decisiones del proyecto– el cálculo económico los favorece abrumadoramente.

La mediación y el arbitraje han demostrado ser enormemente útiles en las áreas más sensibles para la profesión de la construcción: la privacidad de los aspectos técnicos y financieros; la atención al contenido del conflicto en lugar de las formalidades; y el potencial de terceros neutrales con verdadera experiencia en contratos, ingeniería y planificación de proyectos marcan la verdadera diferencia.

Casos relevantes que se han resuelto con mediación y arbitraje en México Estos mecanismos no son nuevos ni ajenos a la realidad nacional. Múltiples controversias derivadas de contratos celebrados entre la Comisión Federal de Electricidad y Petróleos Mexicanos con sus contratistas han sido resueltas con mediaciones y arbitrajes administrados por la International Chamber of Commerce o la London Court

Mediación y arbitraje como anclas de certidumbre en las disputas en ingeniería y construcción

of International Arbitration. Algunos otros proyectos, como los derivados de disputas en el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mexico (NAICM), cancelado por decisión gubernamental, y otros proyectos de infraestructura nacional han utilizado exitosamente este mecanismo.

Si bien estos casos corresponden a proyectos complejos y relevantes, el arbitraje no debe verse solamente para proyectos sofisticados, sino también para obras de menor impacto y relevancia pero que no están ajenos a conflictos, por lo que las instituciones administradoras deben seleccionarse con diligencia.

Responsabilidad ante la reforma judicial y mecanismos alternativos de solución de controversias

Las asociaciones especializadas de ingeniería y construcción están ahora en un momento fundamental para proporcionar certeza y eficiencia en ese sector. Sus roles no deben limitarse a la representación gremial o la protección de intereses sectoriales, sino que incluyen la promoción de actividades que permitan conocer claramente los métodos para resolver conflictos de manera más rápida y técnicamente mejor, en todo tipo de proyectos.

En un sistema judicial caracterizado por la volatilidad institucional, se espera que tales organizaciones asuman el papel de verdaderos facilitadores de una nueva cultura de prevención y resolución de disputas.

A partir de la experiencia comparativa, se puede afirmar que los sectores de infraestructura más exitosos son aquellos que promueven la disminución de las disputas; para todos los efectos, estas se resuelven no a través de un proceso de litigio judicial prolongado, sino mediante sistemas especializados previstos desde el contrato y aplicados por las partes desde el inicio del proyecto.

En este sentido, las cámaras, asociaciones y colegios tienen la capacidad –y el deber– de promover mediación y arbitraje adaptados a las realidades técnicas de la construcción, ofreciendo cláusulas estándar, protocolos sectoriales y mecanismos institucionales capaces de proporcionar previsibilidad y disciplina contractual. Además, estas asociaciones tienen un papel insustituible en la capacitación y sensibilización de sus miembros. La falta de conocimiento sobre cómo funcionan realmente la mediación, los mecanismos de prevención de disputas y el arbitraje especializado ha sido una fuente importante tanto de la subutilización como de la mala aplicación de los procesos en México. Abogar por la capacitación técnica y difundir las mejores prácticas y la detección temprana de estos mecanismos no es un ejercicio académico, es una forma práctica de minimizar costos, prevenir que los conflictos innecesarios empeoren y salvaguardar la continuación de los proyectos. Especialmente se debe hacer hincapié en la prevención de conflictos. La experiencia internacional es que los conflictos más costosos son aquellos

que no se gestionan a tiempo. Mecanismos como la adecuada administración documental y contractual en los proyectos, la prevención y notificación temprana de disputas, la revisión técnica justa y neutral, las juntas de disputas y los mecanismos de resolución escalonados permiten que las diferencias sean reconocidas y dirigidas donde todavía son manejables y las partes aún tienen un proyecto que ejecutar. Estos esquemas deben y pueden ser liderados por asociaciones profesionales, y no solo como recomendaciones, sino también como puntos de referencia de mejores prácticas en el ámbito sectorial.

Cámaras, asociaciones y colegios no son “actores secundarios” en este sentido, sino que estos componentes del ecosistema permiten que se entiendan y fortalezcan los sistemas de resolución de disputas desempeñando un papel esencial en el diseño de una estructura de conflicto habilitadora para que los proyectos progresen. La mediación y el arbitraje no son opcionales en este escenario, son un imperativo estratégico a la luz de la naturaleza del mercado actual y futuro.

Conclusión: diseñar certidumbre donde el sistema la pierde

En un contexto de transición judicial marcado por incertidumbre institucional y una inevitable curva de aprendizaje, la mediación y el arbitraje no son mecanismos alternativos en sentido débil, sino instrumentos estratégicos de gestión del riesgo.

Ambos permiten a las partes en conflicto recuperar el control sobre la resolución de sus controversias, preservar la lógica técnica y económica del proyecto y evitar que disputas complejas queden sujetas a criterios impredecibles o carentes de especialización. La mediación ofrece la posibilidad real de intervenir temprano, ordenar los hechos y contener el conflicto antes de que escale; el arbitraje, por su parte, garantiza decisiones técnicas, ejecutables y coherentes con la estructura contractual, incluso en entornos internacionales.

Frente a un sistema judicial en transformación en México, la mediación y el arbitraje funcionan como anclas de certidumbre: no sustituyen al Estado, pero sí aseguran continuidad operativa, disciplina contractual y decisiones informadas en proyectos donde el error cuesta tiempo, dinero y reputación.

En la industria de la construcción, donde la complejidad es la norma y no la excepción, optar por estos mecanismos no es una postura ideológica ni una moda jurídica: es una decisión racional de gobierno del proyecto.

La certidumbre no se espera: se diseña. Y hoy, más que nunca, la mediación y el arbitraje son las herramientas idóneas para hacerlo

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ADRIANA GUADALUPE

PORRES LÓPEZ

Maestra en Ciencias, investigadora titular en desarrollo sostenible de la infraestructura del transporte en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT).

ALBERTO MENDOZA DÍAZ

Doctor en Ingeniería. Director del IMT y primer delegado de México ante la PIARC.

EMILIO ABARCA PÉREZ

Maestro en Ingeniería. Coordinador de Estudios

Económicos y Sociales del Transporte en el IMT.

Uso de recursos naturales aprovechables en la construcción de carreteras

En este artículo se analiza el potencial de los recursos naturales locales aprovechables –agregados locales, biomateriales; fibras, sargazo y bagazo de caña– en la construcción de carreteras en México. A partir de la evidencia técnica y documental, se exponen criterios actuales de selección y control de calidad, consideraciones de desempeño y elementos para el análisis técnico - económico orientados a su evaluación y validación progresiva bajo principios de economía circular y de sostenibilidad.

La infraestructura carretera mexicana requiere grandes volúmenes de materiales y recursos, lo que ha implicado históricamente una alta dependencia de insumos vírgenes, como agregados pétreos, materiales cementantes y ligantes asfálticos, con impactos ambientales asociados a su extracción, procesamiento y transporte. En años recientes, tanto la política sectorial como la investigación aplicada han impulsado un enfoque orientado a la economía circular, promoviendo el aprovechamiento de recursos locales y subproductos con potencial de sustituir parcialmente materiales convencionales sin comprometer el desempeño técnico de las obras.

En la figura 1 se observa una carretera deteriorada que requiere rehabilitación y que representa una oportunidad para el aprovechamiento de recursos naturales. En este contexto, la incorporación de agregados locales, suelos estabilizados, cenizas, fibras naturales y biomateriales como el sargazo o el bagazo de caña se perfila como una alternativa viable para reducir costos logísticos, disminuir

la huella ambiental y fortalecer la sostenibilidad de los proyectos carreteros. No obstante, su aplicación exige garantizar la aptitud técnica de los materiales mediante procesos sistemáticos de caracterización mecánica, física y química, controles de calidad y validación en tramos piloto instrumentados. Con base en una revisión documental, en este estudio se analizan las implicaciones técnico-económicas asociadas a la logística, la vida útil y el mantenimiento, y se proponen criterios para la adopción gradual de estas soluciones en la infraestructura carretera mexicana (IMT, 2019; Muñoz et al., 2023).

Enfoque actual de la infraestructura carretera

La infraestructura carretera constituye uno de los principales ejes del desarrollo económico y social del país, al facilitar la conectividad territorial, la movilidad de personas y mercancías y la integración de los mercados regionales. Sin embargo, su construcción y conservación han dependido tradicionalmente del uso intensivo de agregados pétreos, cemento Pórtland, cal y materiales asfálticos cuya extracción y procesamiento han generado alteraciones en los ecosistemas, agotamiento progresivo de bancos de materiales y un incremento en las emisiones asociadas a la fabricación de insumos.

En respuesta a este panorama, el sector carretero mexicano ha iniciado una transición hacia la gestión sostenible de los recursos naturales, buscando equilibrar las necesidades de infraestructura con la protección ambiental. La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) ha impulsado este cambio mediante instrumentos normativos que incorporan los principios de la economía circular, como se muestra en

Renovables

Gestión del flujo de renovables

Agricultura/cosecha/ recolección

Regeneración

Recursos finitos

Regenerar Sustituir Desmaterializar Restauración

Gestión del stock

Fabricación de partes

Fabricación de productos

Materia prima bioquímica

Reciclaje

Biogás

Digestión anaeróbica

Cascadas

Biosfera Recolección

Materia prima para la extracción bioquímica

Proveedor de servicios

Consumidor

Compartir

Renovación/ refabricación

Reúso/redistribución

Mantenimiento

Usuario Recolección

Minimizar pérdidas y externalidades negativas

2. Diagrama de mariposa de la economía circular.

el diagrama de la figura 2, aplicándola a la planeación, conservación y rehabilitación vial (SICT, 2025). De forma complementaria, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) desarrolla investigación aplicada para establecer criterios que permitan integrar dimensiones técnicas, ambientales, económicas y sociales a lo largo del ciclo de vida de las carreteras, con el objetivo de reducir la dependencia de materiales vírgenes y fomentar el uso de materiales alternativos y subproductos de origen natural o industrial (SICT, 2025).

El diagrama representa un modelo de producción y consumo sostenible basado en tres principios adaptados por la SICT para la conservación de carreteras, descrito en el Manual para la conservación ambiental de las carreteras: un enfoque de economía circular (SICT, 2025).

Recursos evaluados y sus aplicaciones técnicas Durante la última década se han registrado avances en México en el aprovechamiento de cenizas naturales y residuos agroindustriales, particularmente la ceniza volante y la ceniza de bagazo de caña de azúcar. Estos materiales han sido evaluados como sustitutos parciales del cemento Pórtland y como estabilizantes de suelos y bases, mostrando mejoras en resistencia mecánica, durabilidad y desempeño estructural, además de una reducción del impacto ambiental asociado a los materiales convencionales (SICT, 2025).

De igual manera, la investigación aplicada ha evidenciado el potencial de las fibras naturales –como coco,

Fuente: SICT, 2025, con base en Ellen MacArthur Foundation, 2024.

Figura 3. Estabilización de suelos con cal. Camino San Rafael-Taponas, Querétaro.

sisal y otras de origen vegetal– para el refuerzo de suelos y materiales cementantes en obras carreteras. Estas fibras contribuyen al control de fisuración, a la mejora de la ductilidad y a la disminución de la huella ambiental, aunque su desempeño depende de tratamientos de compatibilización y de evaluaciones de durabilidad mediante ensayos de envejecimiento acelerado (Muñoz et al., 2023).

Los agregados locales, grava, arena y roca triturada, continúan siendo un recurso estratégico en mezclas asfálticas, capas granulares y balasto, al ofrecer ahorros significativos en transporte; su aprovechamiento reduce distancias de acarreo y puede mejorar la eficiencia económica del proyecto, siempre que cumpla especificacio-

Uso de recursos naturales aprovechables en la construcción de carreteras

nes de calidad. El IMT desarrolla procedimientos para evaluar agregados para mezclas asfálticas: reducción de muestra, granulometría, gravedad específica, absorción y degradación, entre otros (IMT, 2019).

Por su parte, la estabilización de suelos y materiales granulares en capas subrasante, subbase o base que se realiza con aditivos como cal, cemento y cenizas busca incrementar la capacidad de soporte del suelo (CBR), reducir deformaciones y mejorar la resistencia a humedad, siempre que se consideren la mineralogía del suelo, la dosificación óptima del estabilizante y la compactación adecuada, respaldadas por ensayos de laboratorio y pruebas de durabilidad (IMT, 2020). En la figura 3 se puede observar un tramo en el que fue aplicada la estabilización de suelos con cal.

El uso de las cenizas, en particular las de bagazo de caña de azúcar (CBCA), ha sido evaluado en materiales

tipo base hidráulica que cumplen especificaciones de la SICT, con adiciones de 3-7% (en combinación con cemento) y mediciones de compactación y CBR, que reportan mejoras en propiedades geotécnicas (Landa et al., 2019). La ceniza volante destaca como material puzolánico y componente en concretos híbridos. Investigaciones del IMT sobre concretos con ceniza volante activada y cemento CPC 40 RS reportan evaluación de durabilidad (VPU, resistividad eléctrica y permeabilidad rápida al ion cloruro) y resistencia a compresión a edades extendidas, lo que respalda su potencial para reducir el consumo de cemento Pórtland y emisiones asociadas, manteniendo criterios de desempeño. (IMT, 2020).

Los resultados de la investigación de Vera (2024) muestran que las fibras naturales pueden ser utilizadas como refuerzo para controlar fisuración y mejorar ductilidad y absorción de energía en materiales cementantes. Un estudio de la Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo sobre concreto estructural con fibras de coco reporta que una dosificación óptima cercana a 1% mejora la ductilidad y la capacidad de absorción de energía sin comprometer resistencias principales, lo que sugiere potencial de uso en soluciones de refuerzo sostenible con validación apropiada.

En las costas del Caribe mexicano, el arribo masivo de sargazo ha impulsado investigaciones para su valorización en materiales de construcción (figura 4). Revisiones especializadas describen su uso potencial (ya sea crudo o como ceniza) como sustituto orgánico cementante. Sin embargo, se destaca que requiere procesos de lavado, secado, trituración y estabilización, así como una estricta caracterización química y mecánica para controlar riesgos asociados a la salinidad y la lixiviación (Cruz y García, 2024) para definir porcentajes de sustitución y demostrar durabilidad a largo plazo.

Estudios realizados por Landa-Sánchez et al. (2019) muestran que otro recurso natural aprovechable es el bagazo de caña de azúcar (BCA), que puede emplearse como fibra en morteros y elementos ligeros, mientras que su ceniza, producida mediante combustión controlada, puede actuar como aditivo cementante o sustituto parcial de agregados finos, siempre que se caracterice adecuadamente su reactividad, composición química y comportamiento mecánico.

Para estos dos últimos materiales, bagazo y sargazo, el IMT se encuentra en proceso de gestión del material para realizar pruebas en laboratorio de su desempeño en la construcción de vialidades.

Análisis técnico económico y de desempeño

Desde la perspectiva económica, los agregados locales pueden ofrecer ventajas claras en costos de transporte y logística. Cuando cumplen las especificaciones técnicas, su desempeño es equivalente al de agregados comerciales y produce un mejor valor presente neto en proyectos rurales, al maximizar los beneficios frente a los costos en el tiempo (IMT, 2019).

Uso

En el caso de los suelos estabilizados, la inversión inicial puede verse compensada por una mayor vida útil de la estructura y menores necesidades de mantenimiento, lo que resulta favorable en análisis de sensibilidad de largo plazo (IMT, 2020). Los biomateriales, como el sargazo y el bagazo, presentan costos de materia prima bajos o nulos; no obstante, requieren inversiones en procesamiento, por lo que su rentabilidad depende de la escala, la logística y el valor agregado final del producto (Landa et al., 2019; Cruz y García, 2024).

Conclusiones

Si bien la aplicación de recursos naturales aprovechables en la infraestructura carretera se ha concentrado principalmente en proyectos piloto, su incorporación progresiva evidencia el interés por orientar el desarrollo carretero en México hacia esquemas más sostenibles. El uso de recursos naturales locales y de biomateriales es técnicamente viable, especialmente en aplicaciones con la validación adecuada. La caracterización exhaustiva, los tratamientos específicos (lavado, activación, impregnación), los ensayos normalizados y los tramos piloto instrumentados de mediano plazo son indispensables para su adopción segura. En proyectos rurales, resulta prioritario favorecer el uso de agregados locales y suelos estabilizados, integrando el análisis de ciclo de vida y las evaluaciones económicas locales en la toma de decisiones.

La divulgación técnica de experiencias, avances y limitaciones asociadas al aprovechamiento de recursos naturales constituye un elemento clave para fortalecer la toma de decisiones informada y avanzar hacia una red carretera más eficiente, resiliente y ambientalmente responsable

Referencias

Cruz, J. C., y K. García (2024). Uso del sargazo y de otros sustitutos orgánicos en la industria de la construcción. Revisión. Métodos y Materiales 14(1): 1-12.

Instituto Mexicano del Transporte, IMT (2019). Manual de ensayos para laboratorio: Agregados (AG) para mezclas asfálticas. Publicación técnica 551. San Fandila. IMT (2020). Concretos híbridos durables y sustentables con contenidos de ceniza volante activada y cemento Pórtland CPC 40 RS. Publicación técnica 583. San Fandila.

Landa, A., et al. (2019). Efecto de la adición de la ceniza de bagazo de caña de azúcar (CBCA) en las propiedades geotécnicas de un material tipo base hidráulica para construcción de carreteras sustentables. CONPAT. Vol. 1.

Muñoz, S. P., et al. (2023). Revisión sistemática del comportamiento convencional y reológico del biocompuesto asfalto biomasas producidas. UIS Ingenierías 22(2): 15-28.

Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, SICT (2025). Manual para la conservación ambiental de las carreteras: un enfoque de economía circular. México: Dirección General de Servicios Técnicos.

Vera, D., et al. (2024). Mejora del concreto estructural con fibras de coco: enfoque sostenible. Pädi Boletín Científico de Ciencias Básicas e Ingenierías 12 (especial 3).

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Luis Herrera de la Fuente Fondo de Cultura Económica, 1998

El lector encontrará aquí las vivencias íntimas de un artista que ha hecho de la música un recinto sagrado, pero no por ello ajeno al gran público: “Hay aquí un monólogo. Lo he puesto en tinta acicateado por la envidia que me muerde, siendo músico, por aquellos que escriben porque pueden, porque saben y porque quieren”.

Luis Herrera de la Fuente debutó como pianista a los 11 años, y dos años después se convertía en compositor al crear una Fantasía en Do menor.

Durante siete años estuvo a cargo de la dirección de la Orquesta Sinfónica Nacional. Conoció a grandes compositores mexicanos como Pablo Moncayo –a quien suplió ocasionalmente como pianista de la orquesta– y a Silvestre Revueltas, con quien cruzó un par de palabras pero no se atrevió a más al haberlo inhibido su persona, volumen y leyenda.

Recrea también acontecimientos en el México de mediados del siglo XX y enaltece su vocación musical sin olvidar su gusto por lo popular, las tradiciones y el arte

CULTURA La música no viaja sola

ALEJANDRA AMARO LOZA

Ingeniera civil, doctora en Ingeniería Hidráulica.

Especialista en gestión sustentable del agua, hidrología e infraestructura hidráulica.

CLAUDIA SÁNCHEZ

HUERTA

Ingeniera civil, doctora en Ingeniería Ambiental.

Especialista en tratamiento y reúso de agua, tecnologías de membrana y desalinización.

HIDRÁULICA

Del mar a la ciudad: infraestructura de desalinización

Ante la creciente presión sobre los recursos hídricos en regiones áridas y costeras, la desalinización se consolida como una infraestructura estratégica y fundamental en dichas áreas. En este artículo se sintetizan los principales procesos tecnológicos, sus impactos ambientales y las experiencias internacionales más recientes. Sus aportes son relevantes para la ingeniería civil y la planificación hídrica, y destacan la necesidad de evaluar de manera integral estos factores en el diseño y la gestión de proyectos.

La disponibilidad limitada de agua dulce, el crecimiento de las áreas urbanas, la variabilidad climática y el aumento de la frecuencia de las sequías han incrementado la necesidad de establecer nuevas fuentes de abastecimiento confiables (figura 1). En este contexto, la desalinización se incorpora a los sistemas urbanos e industriales como una infraestructura de vital importancia. La presión hídrica se manifiesta a través de diversos factores estructurales:

• Disponibilidad limitada de recursos hídricos: las regiones áridas presentan fuentes naturales de calidad limitada (por ejemplo, arsénico en el agua subterránea).

• Expansión urbana: el crecimiento demográfico en las áreas costeras requiere un aumento de la disponibilidad de recursos hídricos, sin depender exclusivamente de las cuencas interiores.

• Cambio climático: las reducciones anticipadas de las aportaciones superficiales y las recargas subterráneas incrementan la vulnerabilidad hídrica, por lo que resulta imperativa la diversificación de fuentes mediante la desalinización.

Tecnologías de desalinización

La desalinización es el proceso de obtención de agua dulce a partir de fuentes salinas (agua de mar o salobre) mediante la remoción de sólidos disueltos totales (TDS).

La Organización Mundial de la Salud (OMS) establece que el agua potable de buena calidad debe contar con una concentración de TDS entre 300 y 600 ppm (WHO, 1996); la normativa mexicana, por su parte (NOM-127SSA1-2021), fija 1,000 ppm como límite máximo permisible de TDS.

A pesar de que la desalinización no es una tecnología reciente –como lo evidencian registros del siglo IV,

Figura 1. El mar como fuente de agua en regiones áridas.

que documentan la recolección de vapor condensado de agua de mar para el consumo humano–, el elevado costo energético de dicho proceso ha restringido su implementación a gran escala. En las últimas décadas, la innovación tecnológica ha facilitado la reducción de los costos energéticos, económicos y ecológicos, y propiciado una expansión acelerada del proceso. A nivel mundial, el número de plantas desalinizadoras ha crecido a una tasa promedio anual del 6% desde el año 2010. Entre 2019 y 2020, se instalaron 155 nuevas plantas de desalinización, lo que resultó en una capacidad mundial instalada y acumulativa de 114.9 millones de metros cúbicos (Mm3) de agua potable por día producida mediante este proceso.

Los principales métodos de desalinización en la industria son los procesos térmicos y los de membrana (figura 2). Su selección depende del tamaño de la planta,

de la calidad del agua de alimentación y de la disponibilidad de energía.

Procesos térmicos

Los sistemas térmicos –destilación flash multietapa (MSF), destilación multiefecto (MED) y destilación por compresión de vapor (VCD)– emplean cambios de fase (evaporación y condensación) para separar sales. Requieren calor de baja o media temperatura y una reducción de la presión. En conjunto, aportan alrededor del 25% de la capacidad mundial de desalación por su alta eficiencia y generan agua de excelente calidad con TDS extremadamente bajos, entre 5 y 10 ppm. Sin embargo, su consumo energético es elevado; requiere dos a seis veces más energía eléctrica que la ósmosis inversa (figura 3).

Las variantes solares permiten su aplicación descentralizada a pequeña escala. Los destiladores solares y las unidades combinadas con colectores incrementan la evaporación y producen agua de baja salinidad (TDS entre 2 y 6 ppm).

Estos valores de TDS corresponden a agua ultrapura, utilizada principalmente en la industria farmacéutica y en la fabricación de microchips. Sin embargo, para que sea apta para el consumo humano se requiere una remineralización controlada (por ejemplo, calcio y alcalinidad), para estabilizar el pH, mejorar el aporte mineral y optimizar las características organolépticas del agua.

Procesos de membrana

Los procesos de membrana emplean alta presión para hacer pasar agua salina a través de una membrana semipermeable, con lo que permiten el paso del agua fresca y la retención de sales. Esta tecnología incluye membranas de nanofiltración (NF) y ósmosis inversa (OI). Las membranas de poliamida presentan un alto

Energía total kWh/m3

Costo total del agua US$/m3

Costo de inversión $/m3/d

Figura 3. Consumo energético y costo del agua (promedio) en procesos de desalinización a gran escala.

rechazo y una buena estabilidad operativa; sin embargo, requieren pretratamientos rigurosos para evitar incrustaciones y ensuciamiento (figuras 4 y 5). La OI domina la desalación moderna, al representar cerca del 69% de la capacidad instalada a nivel global debido a su menor consumo energético y escalabilidad.

Tecnologías emergentes

Los sistemas híbridos –como la electrodiálisis/reversión de electrodiálisis (ED/EDR), la destilación por membrana (MD), la ósmosis directa (FO) y la deionización capacitiva (CDI)– integran procesos térmicos y de membrana que buscan mejorar la eficiencia de desalación. Se han documentado plantas híbridas en España, Portugal y Australia, pero la mayoría de estas tecnologías siguen en fase de investigación y desarrollo.

La combinación de OI con fuentes renovables (solar FV, termosolar, eólica) reduce la demanda de combustibles fósiles y los costos de operación en regiones remotas.

Impactos ambientales y requisitos regulatorios en desalación

Descarga de salmueras

La desalinización produce una corriente concentrada conocida como salmuera, que contiene altas concentraciones de sólidos disueltos y de sustancias químicas derivadas del proceso, como subproductos de desinfección, aditivos químicos y trazas de metales pesados. Su eliminación inadecuada puede modificar los gradientes de salinidad, aumentar la turbidez, generar compuestos tóxicos y disminuir la solubilidad del oxígeno en el agua. Estos cambios conducen a la muerte y alteración de organismos marinos, siendo las comunidades bentónicas y los organismos fotosintéticos particularmente vulnerables (figura 6).

Figura 2. Distribución porcentual de la capacidad instalada mundial de desalinización por tecnología y con

tinente. Fuente: Shabib et al., 2025.

Actualmente, antes de su descarga, la salmuera recibe un tratamiento básico que incluye la neutralización del pH, declorinización, control de temperatura y dilución,

Línea de permeado

Junta anular

Efluente

Agua bruta

Concentrado

Permeado

Membrana semipermeable

Malla para el flujo del permeado

Malla para el flujo del afluente

Imagen creada con IA.

generalmente mediante su mezcla con agua de mar o residual tratada, para reducir su impacto ambiental. Sin embargo, nuevas iniciativas de cero descargas tienen como objetivo cristalizar las sales para que la salmuera reduzca la concentración final de sólidos disueltos totales, así como la recuperación de sales y minerales para su uso industrial. No obstante, este proceso implica un incremento en los costos energéticos y de capital.

Sistemas de captación de agua

La captación abierta y subsuperficial de agua marina puede acarrear efectos adversos si no se realiza un diseño adecuado. Las extracciones de agua modifican los patrones de flujo del recurso hídrico, alteran la batimetría natural del lecho marino y afectan principalmente a la fauna planctónica, así como a las comunidades de algas y corales, lo que conlleva una disminución de la diversidad marina. La descarga profunda mediante difusores disminuye los impactos locales; sin embargo, es necesario realizar análisis hidrodinámicos y modelación ambiental.

Contaminación del aire

Las emisiones de contaminantes atmosféricos están directamente relacionadas con el consumo energético necesario para los procesos de desalinización. Las emisiones de gases de efecto invernadero son particularmente evidentes en los procesos térmicos, dado que el consumo energético es considerablemente mayor que en los procesos de membrana. Como referencia, se informan emisiones de aproximadamente 23.4 kg de CO2 por metro cúbico y 27.9 gramos de óxido de azufre (SOx) por metro cúbico de agua desalada mediante el proceso MSF, en comparación con 3.01 kg de CO2 por metro cúbico y 6.8 gramos de SOx por metro cúbico mediante el proceso de OI (Elsaid et al., 2020).

Calidad del agua producida

Los sistemas actuales se ajustan a los estándares internacionales y a los parámetros normativos pertinentes; no obstante, la percepción de calidad por parte de la población puede ser negativa, pese a que el agua cumpla con

dichos requisitos. En contextos en los que se utiliza agua desalinizada o se modifican las fuentes y los tratamientos, pueden surgir alteraciones organolépticas, principalmente en cuanto al sabor y al olor. Estas variaciones pueden afectar la aceptación del servicio y fomentar prácticas domésticas como la ebullición o el filtrado del agua.

Medidas de mitigación

Las mejoras en los sistemas de desalinización mediante configuraciones híbridas y tecnologías emergentes tienen como objetivo reducir los impactos asociados a este proceso. Las medidas de mitigación que se están analizando actualmente tienen como objetivo reducir los gastos de agua de alimentación y de salmuera, así como minimizar el uso de productos químicos en los procesos de pretratamiento y de operación. Se propone ubicar los sistemas de captación y descarga en áreas de menor abundancia biológica, incorporar barreras físicas y reducir la velocidad del flujo de agua, a fin de limitar el contacto directo con la biota marina.

En lo que respecta al consumo energético, se propone incorporar tecnologías de recuperación de energía y fuentes renovables, con el objetivo de reducir e incluso eliminar las emisiones de gases de efecto invernadero. Los proyectos requieren la evaluación del impacto ambiental, la inclusión de análisis de mezcla y de control de sustancias químicas en las descargas, así como el cumplimiento de las normativas de vertido vigentes. Es fundamental establecer planes de vigilancia ambiental a largo plazo que faciliten el monitoreo de las variaciones en la salinidad, la turbidez y el arrastre, así como de los cambios en la biota bentónica, con el fin de prevenir el deterioro ecológico.

Experiencias internacionales relevantes en desalinización

En escala global, en el año 2020 se registraban 16,876 plantas desalinizadoras en funcionamiento y 270 en fase de construcción, de las cuales el 85% utilizaban procesos de ósmosis inversa. La mayor capacidad operativa de desalación se encuentra en la región del Oriente Medio y África del Norte (MENA), con un 47.5%. Esta es seguida por Asia Oriental y el Pacífico, que representa un 18.4%, y América del Norte, con un 11.9% (figura 2) (Shabib et al., 2025). Estas cifras son el resultado de la significativa escasez de agua en dichas regiones. La desalinización se ha establecido como un proceso habitual para obtener agua potable. Incluso Europa y América Latina, que no habían implementado dicho proceso, han incrementado su capacidad instalada en los últimos años. México cuenta con entre 400 y 500 plantas desalinizadoras; la mayoría son pequeñas y se ubican en zonas turísticas. Los hoteles dependen de estas plantas, generalmente de 50 y 500 m³/ día. Las grandes plantas en Baja California, Baja California Sur y Sonora operan entre 200 y 500 l/s. Existen planes de ampliación en Los Cabos y en proyectos como Rosarito para abastecer a Tijuana.

Chile

Chile se caracteriza por su geografía diversa, que incluye montañas, desiertos y una extensa costa. El sistema urbano cuenta con áreas abastecidas de agua desalinizada, de agua dulce y de agua mezclada. Chile ha adoptado la desalinización como una medida para enfrentar las sequías prolongadas y el aumento de la demanda de agua, especialmente en la región árida del norte del país. Con una capacidad instalada de aproximadamente 0.82 Mm3/día en 24 plantas de desalinización, se satisface la demanda de la industria minera y del sector sanitario. La desalación ha facilitado la disponibilidad de agua continental para su uso en actividades mineras. En la actualidad, la minería en Chile utiliza el 30% del agua procedente del mar, ya sea con o sin desalinización. La percepción de calidad se ve afectada tanto por las características organolépticas como por los factores socioeconómicos.

Israel

Israel posee un sistema hídrico nacional integrado. Este sistema combina la desalación mediante ósmosis inversa, el reúso de aguas residuales tratadas y la distribución regional, con el objetivo de equilibrar la oferta y la demanda en un territorio predominantemente árido. Su red nacional integra significativos volúmenes de agua desalinizada en la operación del sistema, la cual es transportada y distribuida a nivel nacional, lo que disminuye la dependencia de fuentes superficiales susceptibles a sequías. Diversos informes técnicos indican que estas instalaciones generan aproximadamente el 50% del agua potable del país. Además, Israel se distingue por su elevada tasa de reutilización, ya que más del 85% del agua residual tratada se recicla para fines agrícolas. Esto contribuye a reducir la presión sobre las fuentes convencionales y a fortalecer la resiliencia del sistema.

Arabia Saudita

La seguridad hídrica de Arabia Saudita depende del proceso de desalinización debido a su clima extremadamente árido y a la escasez de fuentes convencionales. Así, este país lidera la producción al generar aproximadamente 11.5 Mm3/día, que satisfacen el 60% de sus demandas de agua. Para ello, actualmente cuenta con

2026

Abril 29 a mayo 1

Structures Congress 2026

American Society of Civil Engineers Boston, EUA www.asce.org/education-and-events/events/ meetings/structures-congress-2026

Mayo 17 al 22

39th International Conference on Coastal Engineering

Coasts, Oceans, Ports & Rivers Institute y otros Galveston, EUA www.icce2026.com

Mayo 21 al 23

8º Congreso Internacional de Arquitectura e Ingeniería Civil Asociación Latinoamericana de Estudiantes de Ingeniería Civil y Arquitectura Querétaro, México www.aleicacongresos.com

Mayo 21 al 23

Congreso Internacional 2026

Lean Construction México

Lean Construction México San Pedro Garza García, México www.leanconstructionmexico.com.mx/congreso

Mayo 23 al 29

ICOLD México 2026

Comité Internacional de Grandes Presas Guadalajara, México www.icoldmexico2026.com/es

Junio 2 al 5

XII Congreso Nacional de Ingeniería

Sísmica

Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito

Bogotá, Colombia www.escuelaing.edu.co/es/eventos

Junio 3 al 5

27 Expo Constructo Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Monterrey, México www.constructo.com.mx

Junio 9 al 11

Foro de las Ciudades Institución Ferial de Madrid Madrid, España www.ifema.es/foro-ciudades

AGENDA

Plantadedesalinización MineraEscondida

Fuente: Sola et al., 2024

Puntos de muestreo

Puntos de descarga de salmuera

Salinidad (psu)

34.3-34.4

34.4-34.6

34.6-34.8

34.8-35

35-35.1

35.1-35.2

35.2-35.3

35.3-35.4

35.4-35.5

35.5-35.6

35.6-35.7

35.7-35.8

Figura 6. Mapa de la concentración de sal alrededor de la descarga de salmuera de la planta desalinizadora Minera Escondida, Chile.

31 plantas desalinizadoras en 17 localizaciones. Una de las mayores instalaciones hibridas (MSF-RO) del mundo está en la planta de Ras Al-Khair, que produce 1.036 Mm3/día. Actualmente, Arabia Saudita impulsa la transición estratégica hacia el uso de ósmosis inversa, la implementación de energías renovables (planta solar en Al Khafji) y las iniciativas de cero descargas.

Singapur

Singapur, un país con recursos hídricos extremadamente limitados, ha establecido su seguridad hídrica en cuatro pilares, entre ellos la desalinización. Con una capacidad instalada de 1.3 Mm³/día, Singapur cuenta con cinco plantas de ósmosis inversa y emplea energía renovable en el proceso.

Desafíos y oportunidades

La desalinización se consolida como una infraestructura estratégica para garantizar la seguridad hídrica en regiones áridas y costeras, al ofrecer una fuente independiente de la variabilidad climática. En Mexico, la península de Baja California, Sonora, Sinaloa, y zonas turísticas e industriales costeras se beneficiarían especialmente por esta tecnología.

Los procesos actuales, en particular la ósmosis inversa, ofrecen alta eficiencia y escalabilidad, mientras que los sistemas térmicos y solares resultan adecuados en contextos descentralizados. No obstante, la desalinización enfrenta grandes desafíos, como el alto consumo energético, los impactos ambientales que exigen una

gestión integral de las salmueras y la necesidad de desmineralización para mejorar la aceptabilidad del agua. Los casos de éxito demuestran que la desalinización no solo proporciona agua, sino que también transforma los patrones de consumo, las percepciones sociales, la productividad agrícola y la resiliencia del sistema hídrico. En Mexico, la NOM-127-SSA1-2021 establece los límites de TDS en agua potable, mientras que la OMS y la Unión Europea definen criterios de vertido ambiental para operaciones seguras. La desalinización constituye una herramienta clave para diversificar las fuentes hídricas, pero su implementación debe considerar un marco regulatorio sólido que integre aspectos técnicos, ambientales y socioeconómicos para garantizar su sostenibilidad

Referencias

Elsaid, K., et al. (2020). Environmental impact of desalination technologies: A review. Science of the Total Environment 748, 141528. Nassrullah, H., et al. (2020). Energy for desalination: A state-of-the-art review. Desalination 491: 114569.

Peña, N., et al. (2015). Daños irreversibles en las membranas de ósmosis inversa. AEDYR.

Shabib, A., et al. (2025). Advancements in reverse osmosis desalination: Technology, environment, economy, and bibliometric insights. Desalination 598.

Sola, I., et al. (2024). Assessment of brine discharges dispersion for sustainable management of SWRO plants on the South American Pacific coast. Marine Pollution Bulletin 207: 116905.

World Health Organization, WHO (1996). Guidelines for drinking-water quality, Vol. 2. Health criteria and other supporting information. Ginebra.

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