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PRESENTACIÓN

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO DISEÑO ARQUITECTONICO IV

DOCENTE: DR. MG. ARQ. CARLOS BARDALES ORDUÑA

AUTORES: BENITES GONZALES, Alison Geraldine CARDENAS VERA, Marco Piero GUEVARA RUIZ, Kazumi Marthita HERRERA IZQUIERDO,Nayely Berenise SACHUN RODRIGUEZ, Fatima Lucia SANCHEZ RODRIGUEZ, Yosip Matias VASQUEZ SANCHEZ, Nelson Sebastian

EDICIÓN: 2026-I

Este trabajo de investigación fue desarrollado por un equipo de estudiantes del quinto ciclo de la Escuela de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Nacional de Trujillo, durante el taller de Diseño Arquitectónico IV, dirigido por el Dr. Carlos Bardales. La calle es ancha y ajena nace como una indagación y análisis sobre el desarrollo de la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo, abordando su ajenidad con la escala humana. El propósito de este libro, es analizar y sintetizar los problemas que aquejan a la ciudad, por medio de documentos como el PMUS se logrará tener un panorama claro sobre las consecuencias de una ciudad diseñada alrededor de los autos, mientras que documentos como el SITT nos ayudarán a tener una mirada más nítida respecto a las medidas que se proponen tomar contra estos problemas. Por medio de estos análisis se logrará tener una mejor noción sobre la condición actual y futura de la movilidad urbana en Trujillo, desde este punto se planteará un objeto arquitectónico que busque potenciar y ordenar la ciudad Los autores.

EL SIT

LA PROBLEMÁTICA

EL USUARIO

EL REFERENTE

El Sistema Integrado de Transporte

De la Movilidad Urbana en Trujillo

Para la troncal NorteSur

CETRAM-Indios Verdes

TERMINAL SUR

TERMINAL NORTE 51

Ubicación y caracterización

VISITA DE ESTUDIO

Ubicación y caracterización 75

LIMA - ATU 85

PLANTEAMIENTO GENERAL

Para la terminal norte 97

101

PLANTEAMIENTO GENERAL Para la terminal sur 119

EL PROYECTO PARA

LA TERMINAL NORTE

LA TERMINAL SUR

139

165

EXPERIENCIAS

Grupo Norte y sur

191

LA PROBLEMÁTICA DE MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO

LA PROBLEMÁTICA de Movilidad Urbana en Trujillo Autores: Benites Gonzáles Alison, Cárdenas Vera Marco, Guevara Ruiz Kazumi, Herrera Izquierdo Nayely, Sánchez Rodriguez Yosip, Sachun Rodriguez Fatima, Vásquez Sánchez Nelson.

La ciudad latinoamericana desde sus inicios fue una ciudad poco convencional impuesta inicialmente por los conquistadores, los cuales dejaron como base urbana modelos de ciudad acoplados a las condiciones sociales, económicas y culturales del hemisferio norte. Partiendo de esta premisa, podemos decir que el ciudadano latinoamericano nunca fue el dueño legitimo de la ciudad que habita, situación que se agravo con la aparición del automóvil, el cual transformo el desarrollo urbano y la forma habitual de lo que se decía habitar una ciudad; cambios que llegaron poco a poco a Latinoamérica. Específicamente en Perú, el primer automóvil llego en 1901, y desde entonces las ciudades comenzaron a cambiar entorno a este. Con el tiempo dichos cambios, sumados al incremento vertiginoso del parque automovilístico, generaron que la calle, que antes era propiedad del peatón, pasara a ser dominada por los vehículos, desplazando al ciudadano de a pie a tramos más angostos, mientras la pista ocupaba la mayor parte de espacio, la vía publica dejaba de ser el lugar de encuentro para pasar a un simple espacio de tránsito, perturbando así la manera que la que se solía vivir en la ciudad. Frente a este escenario, PMUS (Plan de Movilidad

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Urbana Sostenible) surge como un medio de solución para el modelo de ciudad que progresivamente se fue deshumanizando. Se plantea como una oportunidad de cambiar la relación entre el ciudadano y el espacio urbano, colocando como prioridad al peatón, al ciclista y al transporte publico por encima del transporte privado. De tal modo, replantear la movilidad entrama también reconfigurar la ciudad completa, recuperar la calle como lugar de encuentro, de permanencia y de interacción social. Ya no se trata solamente de desplazarse de un punto a otro, sino de como se habita el espacio, que escenarios se generan y de qué manera esta aporta a reconstruir la ciudad. Así, el caso de Trujillo no esta tan lejos de esta problemática, pero tampoco se escapa de la posibilidad de una transformación. En un contexto donde el crecimiento urbano ha estado dependiendo del automóvil, el PMUS se posiciona como una herramienta clave para darle vuelta a esta tendencia, apostando por un modelo de ciudad más igualado, accesible y sostenible, lugar donde el espacio publico recupere su valor como soporte de la vida colectiva. En el caso de Trujillo, la configuración de movilidad urbana de hoy en día responde a un

MAPA DE CALOR accidentes de tránsito

Accidentes de tránsito

Máximo Mínimo

modelo consolidado donde la concentración de actividades se ubica en un solo núcleo, intensificando los flujos diarios hacia el Centro Histórico y generando una presión constante sobre la red vial. Este ritmo no solo produce congestión y saturación en los principales ejes de la ciudad, sino que también produce una desigualdad estructural en el acceso de oportunidades, al obligar a grandes sectores de la población a recorrer largas distancias para poder satisfaces sus necesidades básicas. Así la movilidad deja de ser un medio y se convierte en un condicionante que determina la calidad de vida en el contexto urbano. Lejos de ser un fenómeno aislado, esta situación genera una débil articulación institucional que limita la capacidad de respuesta frente a las problemáticas de transporte. La simultaneidad de múltiples entidades con funciones superpuestas ha fragmentado la toma de decisiones, haciendo difícil la planificación integral y favoreciendo la persistencia de dinámica informales. En este contexto, la falta de lineamiento claro y sostenidos en el paso del tiempo ha impedido la consolidación de un sistema de transporte mas coherente, mientras la poca estabilidad en la gestión publica merma cualquier intento de transformación estructural. Como resultado, el sistema de transporte público se ejecuta bajo condiciones de ineficiencia que se manifiestan en la superposición de rutas, la predominancia de unidades de baja capacidad y falta de cobertura adecuada en las zonas periféricas. Esta estructura no solo disminuye la calidad del servicio, sino que también genera una mayor

presión sobre el espacio vial, donde distinto modos de transporte compiten sin una organización clara. Frente a ello, la implementación de corredores estructurados con carriles propios se plantea como una estrategia para reorganizar los flujos, optimizar el uso de la infraestructura existente y mejoras las condiciones que se encuentra el desplazamiento a escala humana. No obstante, estas limitaciones evidencian que el problema va más allá de la dimensión operativa del transporte y se relaciona con la forma en que se ha concebido el espacio urbano. El crecimiento apresurado de la ciudad acompañado de una infraestructura insuficiente y un equipamiento vial que tiene carencias, ha configurado un entorno donde la movilidad se desarrolla en condiciones de baja eficiencia y alta vulnerabilidad. En este sentido, mas que ampliar la red vial el desafío estriba de reorientar su uso integrando criterios de accesibilidad segura y habitabilidad que permitan igualar las demandas del tránsito con las necesidades del entorno urbano. Esta complejidad se enfatiza en la gestión del tránsito, donde la poca coordinación y de herramientas tecnológicas adecuadas limita la fluidez y seguridad de los desplazamientos. Sistemas de control poco efectivos, ausencia de estrategias de sincronización y una débil fiscalización aportan a un escenario donde el espacio publico de utiliza de manera desordenada, afectando especialmente a los usuarios mas vulnerables. La carencia de infraestructura inclusiva y de mecanismos

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efectivos de regulación refuerza la condición evidenciada que es la necesidad de una gestión mas integrada y orientada al usuario. En paralelo, la posibilidad de ramificar los modos de desplazamiento encuentra obstáculo en la escasa infraestructura destinada a peatones y cíclicas. A pesar de que las distancias urbanas presentan condiciones favorables paras la movilidad no motorizada, la falta de seguimiento en las redes, junto con la percepción de inseguridad, limita su adopción. Integrar estos modos dentro de un sistema intermodal permitirá no solo optimizar los tiempos y costos de traslado sino también cambiar la experiencia urbana hacia las formas más accesibles. Finalmente, el impacto ambiental del sistema de transporte coloca en evidencia la necesidad de añadir una dimensión ecológica en la planificación urbana. La persistencia de tecnologías obsoletas y el uso intensivo de combustibles contaminante y la congestión constante aportan a un masivo incremento sostenido de emisiones de gases tóxicos, sino que existan medidas locales consolidados que oriente a una transición efectiva hacia alternativas más limpias. En este contexto la incorporación de tecnologías eficientes junto con estrategia de monitoreo y control, se presenta como un componente infaltable para avanzar hacia un modelo de movilidad que no solo responda a las demandas funcionales de la ciudad, sino que también a su sostenibilidad a largo plazo. De este modo, la movilidad en Trujillo se revela como un sistema complejo

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donde convergen factores espaciales, institucionales y ambientales, cuya transformación requiere no solo de participaciones técnicas, sino una revisión profunda a detalles de las lógicas que han definido a lo largo del tiempo, la relación entre la ciudad y quienes la habitan. La problemática del transporte publico en Trujillo no está únicamente ligada a la falta de infraestructura, sino también la consecuencia de un modelo centralizado y motorizado que da prioridad al auto sobre al peatón, olvidando su propósito social. Esto ha provocado que en la actualidad las vías se saturen a mas no poder y condenando así a quienes viven mas lejos, a asumir mayores costos y tiempo de traslado de un punto a otro. Sin dejar de lado el predominio de los intereses privado expone una débil gobernabilidad y fiscalización por parte de quienes deberían velar por políticas de transporte equitativas, conectadas y habitables. La planificación urbana no solo se rige con la cantidad de flujo vehicular en el centro de la ciudad la velocidad de los mismos, sino en cómo responde para ofrecer una experiencia digna, igual para todo y segura para llegar al destino sea tan importante como el vivir y habitar en el trayecto. Bibliografía: Lerner, J. (2018). Acupuntura urbana (p. 89). Arcadia Mediática.

Proyectartv. (2022, 11 de octubre). Los desafíos de repensar la movilidad urbana [video]. Youtube. https://www.youtube.com/watch? v=fjlA4TcLX0U&t=3s Gehl, J. (2010). Ciudades para la gente (p. 9). Island Press Ortiz Agama, R. (2018). Plan piloto de Lima. EdiFAUA. Intertraffic. (2024, 2 de octubre). El reto de la movilidad urbana en Brasil: el tráfico en São Paulo y Río de Janeiro. https://www.intertraffic.com/news/espanol/el -reto-de-movilidad-urbana-brazil Municipalidad provincial de Trujillo. (2022, noviembre). PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LACIUDAD DE TRUJILLO [informe]. https://www.munitrujillo.gob.pe/Archivosvirtua l/plandet/pmus.pdf Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2021, 13 de agosto). Informe de accidentabilidad de la provincia de Trujillo, periodo 2017-2020. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. https://www.onsv.gob.pe/post/informe-deaccidentabilidad-de-la-provincia-de-trujilloperiodo-2017-2020

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EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT)

El Sistema Integrado de Transporte (SIT) El Sistema Integrado de Transporte (SIT) se conoce como una red articulada de medios de transporte urbano con el fin de ofrecer servicio confiable, eficiente y accesible, permitiendo a los ciudadanos desplazarse por la ciudad bajo ciertos estándares de calidad. Este modelo busca incluir rutas, tarifas y variedad de transporte, optimizando los tiempos de viaje y reduciendo la congestión urbana, según la Comisión Ambiental de la Megápolis. En este contexto, uno de los casos más emblemáticos es la ciudad de Curitiba, capital de la región de Paraná en Brasil, considerada una de las primeras en inaugurar un sistema BTR (Bus rápido de tránsito) a nivel global en 1974 para integrar el transporte masivo con el crecimiento urbano de la ciudad. El sistema se inició con 20 km de carriles propios, en una situación donde la ciudad tenía 600,000 habitantes y un crecimiento rápido. Su carácter económico e innovador permitió orientar dicho desarrollo, logrando que el sistema pasara de 54,000 pasajeros diarios en su primer año a más de 2.4 millones en 2014. En la actualidad, tiene una región metropolitana de 3,8 millones. Aunque la integración fue gradual, se añadieron comercios en las plantas bajas de los edificios de mayor densidad ubicados a lo

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largo de los corredores. De este modo, Curitiba consolidó ejes de transporte de artículos con uso de un suelo denso y diverso, el cual contribuyó a descongestionar el centro de la ciudad. Esta relación directa entre transporte y territorio promovió una mayor afluencia de usuarios y una dinámica urbana más equilibrada. Al concentrar más pasajeros por kilómetro recorrido, el sistema alcanzó altos niveles de eficiencia y rentabilidad. Asimismo, el sistema dio como prioridad la velocidad mediante carriles exclusivos y estaciones tubo, los cuales permiten el pago anticipado, reduciendo tiempo de abordaje y mejorando la operación. Esto logró una eficiencia comparable a la de un metro por superficie, pero a una porción de su costo. En conjunto, este modelo deja evidenciado que la coordinación entre el transporte y el uso del suelo es clave para diseñar ciudades orientadas a las personas y no a los automóviles. El segundo caso corresponde a la ciudad de Bogotá, que consolidó su Sistema Integrado de Transporte a partir del año 2000 con la inclusión de TransMilenio, un sistema BRT que se transformó en un eje estructurador de la movilidad urbana. En un contexto de crecimiento apresurado y de

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El Sistema Integrado de Transporte (SIT) desorganización del transporte tradicional, caracterizado por la llamada “guerra del centavo”, el gobierno impulsó posteriormente el Sistema de Transporte Público (SITP) como parte del Plan Maestro de Movilidad, con el fin de reorganizar y articular todos los servicios bajo una planificación unificada. El SITP integra una diversificación de transportes: troncales BRT, buses zonales, alimentadores, teleféricos y servicios complementarios mediante una estructura jerarquizada de rutas, uno de los principales aportes fue el sistema de pago unificado con tarjeta inteligente. Su implementación, desarrollada principalmente entre 2012 y 2015, implicó un cambio en el modelo operativo, pasando de esquemas informales a empresas concesionarias responsables del servicio, así como la formalización de paraderos y el control centralizado de la operación. Además, el sistema está capacitado de infraestructura especializada como carriles únicos, ciclorruta y plazoletas de acceso peatonal, diseñados para facilitar el uso del sistema al usuario. Paralelamente, la ciudad desarrolló infraestructura especializada vinculada al sistema de transporte, como carriles exclusivos, ciclorrutas, plazoletas de acceso.

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Estas intervenciones permitieron fortalecer la conexión entre movilidad y espacio público, favoreciendo una mejor accesibilidad urbana y promoviendo formas de desplazamiento de forma organizada. Además los corredores de TransMilenio comenzaron a influir directamente en la localización de actividades económicas, equipamientos urbanos y nuevos proyectos inmobiliarios. Muchas zonas cercanas a las estaciones se consolidaron como nuevos centros urbanos y ejes comerciales, demostrando cómo el transporte masivo puede convertirse en un elemento estructurador del crecimiento urbano. Bibliografía Municipalidad Provincial de Trujillo. (2014). Ordenanza Municipal N.° 046-2014-MPT: Ordenanza que crea el Sistema Integrado de Transporte Trujillo - SITT. Municipalidad Provincial de Trujillo. Recuperado de Gobierno del Perú – Ordenanza 046-2014-MP Daher, A. S. (2024, 17 de octubre). Curitiba: 50 Years of Lessons from the World’s '. Streetsblog USA.TransMilenio S.A.. (s.f.). Historia de TransMilenio. R10 de mayo de 2026, de TransMilenio

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El Si stema I ntegrado de Transporte de Truj i l l o (SI TT) El Sistema Integrado de Transporte de la ciudad de Trujillo surge como respuesta a la creciente crisis del transporte urbano, caracterizada por la informalidad, la superposición de rutas, la baja calidad del servicio y el aumento de la congestión vehicular. Desde 2004, se iniciaron estudios orientados al desarrollo de un sistema de transporte público sostenible, identificando la necesidad de implementar un modelo masivo e integrado. Entre 2008 y 2009, diversas consultorías plantearon propuestas como la creación de un “primer corredor prioritario” y la necesidad de una entidad técnica especializada para su gestión, que dispone el diseño de un nuevo sistema de transporte urbano e interurbano de pasajeros. Este sistema integrado fue propuesto como una modernización del transporte público urbano. Según el plan Regulador de Rutas del SITT, dicho sistema tiene 37 rutas en total, 6 son rutas troncales y 31 rutas convencionales. Esto demuestra que fue diseñado como una red integrada donde las líneas principales

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Se crea Transportes Metropolitanos de Trujillo (TMT) como organismo público

Se promulga la Ordenanza Municipal n.º 046-2014-MPT, que crea oficialmente el SITT y su implementación e inicia la elaboración de su diseño técnico

Se articula el proyecto con la Política Nacional de Transporte Urbano y el programa PROMOVILIDAD

2011

2014

2019

Se desarrollan estudios de preinversión del corredor troncal Norte-Sur, obteniendo viabilidad técnica y financiamiento internacional

2020 - 2022

Se concretan acuerdos de financiamiento, convenios institucionales y la aprobación a nivel nacional del proyecto del corredor Norte-Sur

2024 - 2025

2012 Se establecen las especificaciones técnicas de la flota vehicular, definiendo buses de distintos tamaños

2018 - 2019 Se consolida la planificación del sistema mediante la declaración de vías saturadas, la aprobación del Reglamento del SITT y el plan Regulador de Rutas.

2023 - 2024 Se impulsa el programa de chatarreo, la creación de unidades ejecutoras y la declaración del proyecto como de necesidad pública

mueve grandes volúmenes de pasajeros por la avenida de mayor demanda mientras que las rutas secundarias conectan barrios y sectores de la periferia con los principales corredores urbanos. Dentro de esta estructura, la línea mas importes es la Troncal Norte – Sur, vista como el eje central del nuevo sistema de transporte. Este corredor unirá zona norte con la zona sur de la ciudad mediante una variedad de buses modernos con alta capacidad tipo BRT, permitiendo viajes mas rápidos y ordenados a la disposición de miles de usuarios que diariamente se desplaza entre zonas residenciales, comerciales, educativas y de servicios. Este gran proyecto contempla aproximadamente 11.18 kilómetros de recorrido principal, 16 estaciones intermedias, 2 terminales principales, buses articulados y rutas alimentadoras complementarias. Su funcionamiento permitiría que los pasajeros lleguen más rápido a distintos puntos de la ciudad, principalmente a puntos estratégicos donde se intensifica la actividad económica y social.

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El Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT)

Fines: Implementar un sistema integrado de transporte en Trujillo, desplazando el modelo poco ordenado por uno más articulado y eficiente. Mejorar la calidad de vida de la población y la movilidad urbana, disminuyendo los tiempos de viaje, así facilitando el acceso al trabajo, estudio y servicios. Actualizar el transporte urbano y interurbano de pasajero y carga, añadiendo mejores condiciones técnicas, operativas y normativas cuerdo al crecimiento de la ciudad. Renovar el parque automotor del transporte público, es decir, definir buses modelo de 7, 9, 12 metros desplazando unidades antiguas por unos más modernos. Mejorar la oferta del transporte público, aumentando la cobertura y eficiencia mediante ruta troncales principales y alimentadoras. Acomodar la red vial y regular rutas del sistema, disminuyendo la congestión de recorridos y optimizando el uso de las vías. Implementar el chatarreo vehicular, retirando unidades antiguas para renovar la flotar y reducir la contaminación.

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POBLACIÓN BENEFICIADA

Bibliografía: https://www.gob.mx/comisionambiental/ar ticulos/que-son-los-sistemas-integradosde-transporte?idiom=es https://usa.streetsblog.org/2024/10/17/curiti ba-50-years-of-lessons-from-the-worldsfirst-bus-rapid-transit https://www.transmilenio.gov.co/nuestraentidad/nosotros/historia-de-transmilenio Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). (2018). Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades Indígenas. Gobierno del Perú. https://www.inei.gob.pe/ Densidad poblacional

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TERMINAL NORTE

PLANO DE UBICACIÓN DE ESTACIONES EN EL TRONCAL SEGREGADO (BRT)

SENATI SENATI

INDOAMERICA INDOAMERICA

El corredor troncal Norte-Sur de Trujillo propone un sistema BRT con vías exclusivas para buses, priorizando un tránsito más rápido y ordenado. Sus secciones viales separan el transporte público de los vehículos particulares e incorporan estaciones centrales, veredas y espacios peatonales para mejorar la circulación y accesibilidad urbana.

LA VALLEJA LA VALLEJA

TAHUANTINSUYO

Corredor Troncal Norte - Sur Trujillo

HUACA HUACA EL DRAGÓN EL DRAGÓN

DISTRIBUCIÓN ESTACION Y BUSES BRT

5.00 m

HUACA HUACA TAKAYNAMO TAKAYNAMO

1.25 m

VILLAREAL VILLAREAL

ÓVALO ÓVALO MOCHICA MOCHICA

1.25 m

UAP UAP

PROPUESTA DE SECCIÓN VIAL EN LA AV. ESPAÑA

MANSICHE MANSICHE

COLEGIO COLEGIO ASUNCIÓN ASUNCIÓN

2.50 m

LARCO LARCO HERRERA HERRERA

JUAN JUAN PABLO II PABLO II

4.30 m

Leyenda Contrapiso- acabado liso

ÓVALO ÓVALO GRAU GRAU COSTA COSTA RICA RICA

Luminaria LED

Puerta automática

CORREDOR TRONCAL NORTE - SUR (BRT) 11.18 KM

Canalaleta de agua pluvial HOSPITAL HOSPITAL ONCOLÓGICO ONCOLÓGICO

TERMINAL SUR

2 km

PROPUESTA DE SECCIÓN VIAL EN LA PANAMERICANA NORTE

Botallantas

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EL REFERENTE INDIOS VERDES

CIUDAD DE MÉXICO

VÍAS CONECTORAS Las vías que rodean el CETRAM Indios Verdes conforman uno de los principales nodos de conexión del norte de la Ciudad de México. Entre las más importantes destacan la Avenida Insurgentes Norte, la Carretera México–Pachuca, la Avenida Ticomán y el eje vial Río de los Remedios, las cuales permiten la conexión tanto con la ciudad como con municipios del Estado de México. Además, el entorno dispone de calles secundarias y vías de acceso que facilitan el acceso tanto peatonal como vehicular hacia el complejo. Estos caminos facilitan la unificación eficaz de varios sistemas de transporte público, tales como el Metro, Metrobús, Mexibús y Cablebús, transformando al CETRAM en un lugar clave para la movilidad en la ciudad.

GUSTAVO A. MADERO

INDIOS VERDES

750

19 | Capitulo 03

750

1500 m

100

200 m

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CETRAM INDIOS VERDES México y el Perú comparten una marcada tendencia hacia la centralidad, donde gran parte de las actividades económicas, administrativas y de intercambio se concentran en determinadas ciudades o sectores urbanos. En consecuencia, las mayores redes de infraestructura vial se acumulan precisamente en estas zonas centrales, generando nodos de alta conectividad que facilitan el flujo de personas, mercancías y transacciones regionales. En el Perú, este fenómeno puede observarse claramente en Lima y en determinados corredores metropolitanos, donde la concentración de vías, terminales y equipamientos de transporte responde a la necesidad de articular gran parte de la actividad nacional. Sin embargo, esta aparente ventaja de conectividad también evidencia una contradicción: las zonas con mayor infraestructura vial suelen ser, al mismo tiempo, las que presentan mayores índices de congestión y tráfico. La acumulación de flujos, la dependencia de un modelo centralizado y la constante presión sobre la infraestructura terminan saturando estos espacios 21 | Capitulo 03

MONTERREY

VÍAS - MÉXICO

CIUDAD DE MÉXICO

Estatal Federal Otros caminos urbanos. De esta manera, tanto en México como en el Perú, la infraestructura vial no solo refleja el desarrollo económico y la centralidad territorial, sino también las limitaciones de ciudades que concentran excesivamente las conexiones y la movilidad en unos pocos puntos estratégicos, situación que en la Ciudad de México ha derivado en uno de los escenarios de tráfico más críticos y caóticos de Latinoamérica.

MÉRIDA

GUADALAJARA | 22

DATOS GENERALES

LOCALIZACIÓN

El CETRAM Indios Verdes, ubicado en la alcaldía Gustavo A. Madero, es uno de los centros de transferencia modal más concurridos de la Ciudad de México. La estación del metro Indios Verdes fue inaugurada en 1979 y actualmente conecta Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC), Metrobús, Mexibús, Cablebús, movilizando aproximadamente a 1. 4 millones de personas al día. Debido a su importancia estratégica como conexión entre la Ciudad de México y el Estado de México, se desarrolló un proyecto de remodelación elaborado por OTC Planning and Design para el Gobierno de la Ciudad de México, bajo la supervisión de la Secretaría de Movilidad (SEMOVI) y la Secretaría de Obras y Servicios (SOBSE). El proyecto comenzó en diciembre de 2020 y culminó en abril del 2024. Su objetivo fue mejorar la movilidad, ordenar los flujos de transporte y la conexión entre los distintos sistemas de transporte. El CETRAM Indios Verdes fue elegido como referente porque muestra cómo una estación intermodal puede mejorar la movilidad al integrar distintos sistemas de transporte en un solo punto, facilitando transbordos y ordenando los flujos de los usuarios. Además, presenta similitudes con la situación de Trujillo, donde también existen problemas de congestión vehicular e ineficiente gestión del transporte público, aunque en una escala menor y con recorridos más cortos.

El CETRAM Indios Verdes está situado en la región septentrional de la Ciudad de México, en la alcaldía Gustavo A. Madero, en la Avenida Insurgentes Norte, en las proximidades del límite con el Estado de México. Este centro de transferencia modal es considerado uno de los nodos de transporte más importantes y concurridos de la capital debido a su capacidad para integrar distintos medios de movilidad urbana y metropolitana. En este lugar se fusionan servicios tales como el Metro de la Línea 3, el Metrobús, el Cablebús, el Mexibús y varias rutas de transporte público y suburbano, simplificando el desplazamiento cotidiano de miles de usuarios de distintas áreas de la ciudad y municipios adyacentes. Su localización estratégica permite una conexión eficiente entre áreas periféricas y el centro urbano, contribuyendo a reducir tiempos de viaje y mejorar la accesibilidad. Además, el CETRAM ha sido objeto de proyectos de modernización enfocados en optimizar la circulación peatonal, ordenar el transporte y promover una infraestructura más segura, funcional y sostenible para los usuarios.

23 | Capitulo 03

200

400 m

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UBICACIÓN Se desarrolla sobre un terreno de aproximadamente 64,700 m², emplazado en una de las áreas de mayor intercambio metropolitano del norte de la Ciudad de México. Su localización permite articular los desplazamientos provenientes tanto de la capital como de los municipios periféricos del Estado de México, convirtiéndose en un punto clave dentro de la red de movilidad urbana. El entorno inmediato presenta un carácter predominantemente urbano, con presencia de comercio, servicios, vivienda y grandes ejes viales que generan un intenso flujo peatonal y vehicular durante todo el día. Debido a la alta concentración de usuarios y medios de transporte, el sector funciona como un nodo estratégico de conexión metropolitana. La topografía plana del área facilitó la creación de plataformas de transferencia, conexiones peatonales y recorridos accesibles entre distintos sistemas de transporte. La intervención urbana permitió reorganizar las circulaciones, reforzar la seguridad peatonal y reducir los tiempos de transbordo. Con la remodelación, se transformó un espacio antes marcado por el desorden vehicular, la saturación y los conflictos de movilidad en una infraestructura integrada y eficiente. 25 | Capitulo 03

RESIDENCIAL ZACATENCO

INDIOS VERDES

COL. SANTA ISABEL TOLA

LINDAVISTA NORTE

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CONCEPTUALIZACIÓN ¿La función preside a la forma?, en la arquitectura, esta pregunta ha sido planteada y discutida numerosas veces, sin embargo, en tipologías arquitectónicas como la de Indios Verdes, es claro que la funcionalidad y los flujos no son solo lo que preside a la forma, sino lo que lo guía y define el diseño del objeto arquitectónico. La terminal CETRAM indios verdes se puede definir en una frase “no son grandes detalles, es una estructura que funciona”. Su lógica principal consiste en mover, distribuir, conectar y organizar enormes cantidades de personas de la manera más eficiente posible, por lo que la arquitectura se concibe como un sistema dinámico de intercambio. El espacio se diseña a partir de trayectorias, velocidades, tiempos de transferencia, densidades humanas y relaciones entre distintos medios de transporte; es decir, la forma arquitectónica surge del movimiento. La terminal deja de ser un destino y se convierte en un nodo intermodal, una interfaz urbana donde convergen metro, autobuses, combis, sistemas regionales y flujos peatonales. Si bien el diseño de Centro de Transferencia Modal Indios Verdes responde de manera eficiente a las necesidades de movilidad de la ciudad, también refleja las limitaciones de muchas infraestructuras públicas desarrolladas bajo contextos de urgencia.

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ZONIFICACIÓN CETRAM Indios Verdes presenta una estrategia de zonificación que responde principalmente a organizar los flujos masivos de usuarios y vehículos que provienen del corredor longitudinal de la Avenida Insurgente Norte sin que los sistemas de transporte que lo usan colapsen entre sí. La configuración espacial de CETRAM Indios Verdes se articula a partir de un eje longitudinal central y principal que alberga el intercambio modal. El tejido conectivo se encuentra en esta red de vestíbulos y pasarelas que elevan al peatón del caos vehicular de la avenida, y lo distribuyen de manera segura entre los diferentes sistemas de transporte, ya sea el Metro, Metrobús, Mexibús, Cablebús o Mexicable, y le permite realizar un transbordo de manera rápida y eficiente. Históricamente, este nodo sufría de una saturación severa y congestión vial, y operaba como un paradero desordenado y caótico. Los transbordos se realizaban caminando a nivel de la calle, generando aglomeraciones y riesgos para los pasajeros. Sumado a ello, el paradero estaba dominado por el comercio informal y ambulantes, dificultando aun más el tránsito peatonal. Por debajo de este tejido peatonal, se encuentran los andenes y plataformas como parte de la infraestructura de la movilidad. Funcionan como ordenadores del territorio

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Andenes y plataformas

ZONIFICACIÓN Vestíbulos y pasarelas Andenes y plataformas Carriles BRT y tren Patio taller

100

y su diseño está dictado por la geometría de los buses BRT; como las distancias entre las puertas. Están pensadas en el confort del usuario debido a que las cubiertas usadas en los andenes del Mexibus y Metrobus, integran franjas traslúcidas que maximizan la iluminación natural en el área. A su vez, el diseño de los laterales, con una cubierta más elevada de los muros de vidrio, garantizan una ventilación cruzada constante sin la necesidad de sistemas mecánicos de extracción. Los carriles BRT son el núcleo operativo de la terminal, al segregarlos, el sistema de transporte masivo se hace ininterrumpido. La sección de carriles excluviso se distingue del resto por la materialidad, debido a que el tránsito normal se desarrolla sobre carrilles asfálticos, material que no puede ser usado para los carrilles BRT debido a la fricción constante de frenado y arranque , y el peso de las unidades llenas. Por ello, hacen uso de losas de concreto hidráulico para evitar todo tipo de hundimientos y deformaciiones. Por último el Patio taller, que tiene un acceso restringido, consta de vías de maniobras, zonas de mantenimiento de las unidades del Metrobús, zona de lavado y estacionamiento. Este patio está mutando su arquitectura debido a que ahora debe incorporar estaciones de recarga por la implementación de los nuevos buses eléctricos.

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ORGANIZACION Y ACCESOS

LEYENDA: 1

La organización del proyecto responde a una configuración lineal estructurada a partir del corredor de Av. Insurgentes Norte y de la articulación entre los distintos sistemas de transporte presentes en el conjunto. La disposición espacial mantiene una secuencia clara y continua de circulación, donde las pasarelas peatonales, los accesos al Metro, se integran mediante un esquema compacto y jerarquizado que facilita la orientación y el desplazamiento de los usuarios dentro del nodo de transferencia. Debido a su carácter multimodal, el proyecto presenta una jerarquía de accesos claramente definida, ya que articula los flujos peatonales provenientes de las pasarelas elevadas, la conexión con la Línea 3 del Metro, los andenes centrales . Esta integración permite conectar de manera eficiente los distintos medios de transporte dentro de un mismo nodo de transferencia, Acceso Principal: Se realiza a través de las pasarelas elevadas conectadas con el Metro y las plataformas centrales, las cuales concentran el mayor flujo peatonal y distribuyen a los usuarios hacia los distintos sistemas de movilidad Acceso Secundario: Se ubican en las zonas laterales y áreas de servicio, destinados al mantenimiento técnico, circulación operativa y áreas restringidas del conjunto. 31 | Capitulo 03

MEXICABLE

ANDENES ACCESO METRO (PASARELA SUR)

ACCESO METRO (PASARELA NORTE)

CUERPO PONIENTE

MEXIBUS

METRO

2 SOLO DESCENSO

SOLO ASCENSO

MEXIBUS

1 2

CUERPO ORIENTE ACCESO METRO (PASARELA SUR)

ACCESO METRO (PASARELA NORTE)

100

La organización de los andenes se desarrolla en una disposición paralela, permitiendo separar claramente las áreas de ascenso y descenso para optimizar el flujo continuo de pasajeros. Esta configuración evita cruces innecesarios entre usuarios y permite que las circulaciones funcionen de manera ordenada y eficiente. Los recorridos peatonales se conectan mediante pasarelas longitudinales y núcleos de acceso vertical que articulan ambos cuerpos del proyecto, garantizando una conexión directa entre los distintos sistemas de transporte. Una vez dentro de la zona de andenes, la circulación se desarrolla mediante plataformas paralelas destinadas al ascenso y descenso independiente de pasajeros. Esta configuración permite que los usuarios puedan desembarcar y abordar de forma simultánea, reduciendo interferencias entre flujos opuestos y mejorando la capacidad operativa del sistema. Los recorridos peatonales continúan de manera lineal a través de pasarelas y corredores elevados que conectan ambos cuerpos del proyecto, permitiendo desplazamientos claros y directos entre las distintas áreas de transferencia. | 32

FLUJOS Elx CETRAM Indios Verdes se configura como una infraestructura de intercambio donde convergen distintos sistemas de movilidad metropolitana mediante una secuencia continua de recorridos y conexiones. La organización de los flujos responde a la necesidad de articular el transporte dentro de un mismo nodo, permitiendo que las transferencias ocurran de manera clara, ordenada y eficiente. A través de la superposición de niveles y trayectorias, el proyecto logra separar circulaciones sin perder continuidad espacial, convirtiendo el desplazamiento en una experiencia legible para el usuario. La propuesta evidencia además una jerarquización espacial muy marcada, donde la cota 0 se encuentra dominada principalmente por la circulación vehicular. Este nivel funciona como la base operativa del sistema, concentrando el desplazamiento de buses, accesos viales y conexiones de tránsito rápido. La ocupación de la cota inferior por los vehículos responde a la necesidad de mantener flujos constantes y continuos dentro de un nodo de alta complejidad, consolidando un plano urbano fuertemente condicionado por la infraestructura de movilidad. El sistema de autobuses parte desde una playa de estacionamiento ubicada en uno de los extremos operativos del conjunto. Desde

33 | Capitulo 03

PLAYA DE ESTACIONAMIENTO PARA BUSSES

BUSS CABLEBUS METRO

x este punto, las unidades ascienden mediante una gran rampa elevada que organiza la salida y distribución de los recorridos. Este elemento se convierte en una pieza fundamental de la composición funcional, ya que permite que los buses crucen por encima de la infraestructura ferroviaria sin interferir directamente con ella. La elevación de la vía genera un recorrido continuo que libera el nivel inferior y evita conflictos entre sistemas de distinta naturaleza y velocidad. A medida que la rampa asciende, el recorrido de los buses s e bifurca en dos direcciones principales, permitiendo distribuir los flujos hacia ambos lados de Indios Verdes y estructurando territorialmente el intercambio. Esta operación organiza la movilidad mediante trayectorias diferenciadas que reducen cruces innecesarios y facilitan la continuidad del sistema. En paralelo, el tren mantiene un recorrido longitudinal que atraviesa el nodo como eje articulador, estableciendo una referencia lineal sobre la cual se acomodan las demás infraestructuras. La relación entre la circulación ferroviaria y el desplazamiento elevado de los buses evidencia una estrategia de superposición funcional, donde cada sistema conserva autonomía operativa sin perder integración espacial. | 34

FLUJOS El flujo peatonal se desarrolla principalmente en un segundo nivel, donde una red de pasarelas elevadas organiza la circulación y conecta los distintos andenes del complejo. Esta estrategia separa el desplazamiento de los peatones de la intensidad vehicular presente en la cota 0. Las pasarelas funcionan como elementos articuladores que vinculan los diferentes sistemas de transporte mediante trayectorias claras, facilitando la orientación y el tránsito entre buses, tren y Cablebús sin interferir directamente con las dinámicas. A lo largo de este sistema elevado aparecen núcleos de circulación vertical compuestos por escaleras y accesos puntuales que descienden hacia un nivel subterráneo. Este espacio inferior no funciona como área de permanencia, sino exclusivamente como un medio de conexión y transición hacia la estación del Metro, ubicada en la cota 0. De esta manera, el proyecto establece una clara estratificación de flujos, donde el peatón se desplaza principalmente por niveles superiores mientras el subsuelo actúa como un corredor de acceso controlado hacia el sistema ferroviario. La combinación entre pasarelas elevadas, descensos subterráneos y conexiones directas permite que la movilidad peatonal se integre eficientemente al funcionamiento general del CETRAM, consolidando una circulación continua.

35 | Capitulo 03

PLANTA 01

CIRCULACIÓN VERTICAL

CABLEBUSS

ACCESO BUSS ACCESO TREN

PLANTA 02

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DISTRIBUCIÓN DE MOBILIARIO

a l e r a

ene

carag

iquet

dotact

El gran flujo diario de pasajeros que utiliza el CETRAM Indios Verdes evidencia la importancia de comprender las características de sus usuarios y las dinámicas sociales asociadas a la movilidad metropolitana. En ese sentido, se presentan datos relacionados con la edad promedio de hombres y mujeres, los principales motivos de viaje y el estado socioeconómico de los encuestados. La información se basa en la investigación desarrollada por Rosalinda Cruz Esteban, así como en los análisis sobre movilidad y funcionamiento urbano realizados por Manuel Becerril y Francisco Fragoso en el CETRAM Indios Verdes.

37 | Capitulo 03

s c

EDAD PROMEDIO

La estación organiza su infraestructura y mobiliario para facilitar la conexión entre sistemas como Metro, Metrobús y Mexibús, Mexicable y Cablebús, separándose en Cuerpo Oriente y Cuerpo Poniente sobre la Av. Insurgentes Norte. Debido a su alta demanda, la estación moviliza diariamente entre 950 mil y 1.4 millones de usuarios, por lo que sus espacios están diseñados para soportar flujos masivos y continuos de pasajeros. Los andenes principales pueden concentrar entre 1,500 y 2,000 personas simultáneamente en horas punta, mientras que las áreas de torniquetes y recarga tienen capacidad de 50 a 80 usuarios. La distribución responde principalmente a pasajeros en constante movimiento, priorizando circulación rápida, seguridad y orientación clara mediante pasarelas, andenes amplios y señalización visible. El mobiliario se divide en tres funciones principales: control, embarque y descanso. El primero incluye torniquetes y módulos de recarga. En las zonas de embarque predominan mamparas informativas, señalética, guías podotáctiles y cerramientos de vidrio que organizan el ascenso y descenso de pasajeros. En cambio, el mobiliario de descanso es mínimo, utilizando apoyos simples para evitar aglomeraciones y mantener un flujo continuo y eficiente dentro del CETRAM.

42 años

45 años

MOTIVO DE VIAJE

73%

10%

17%

20%

SITUACIÓN ECONOMICA

74%

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ESPACIALIDAD Y CARÁCTER El CETRAM Indios Verdes no se clasifica como un monumento histórico, sino como un hito infraestructural de jerarquía metropolitana, consolidado a través de su potencia tectónica, su radical material, su emplazamiento híbrido y su rol funcional como nodo urbano. En primer lugar, el complejo opera físicamente como la entrada norte a la Ciudad de México. Ubicado estratégicamente en la transición entre la Avenida Insurgentes Norte y Autopista México - Pachuca, el edificio interrumpe la monotonía morfológica de la periferia, caracterizada por la autoconstrucción de viviendas de baja altura que topa con los cerros colindantes. Frente a este paisaje, el CETRAM irrumpe con una geometría limpia de volúmenes ortogonales y una materialidad puramente industrial, donde predomina el concreto armado, acero y envolventes de vidrio templado. Este fuerte contraste lo convierte en un foco de atención masiva e inevitable. En segundo lugar, el carácter de hito del CETRAM se ve potenciado por su estrategia de emplazamiento híbrido, la cual altera drásticamente la silueta urbana de la zona. Mientras que en su plano base, el objeto arquitectónico se encuentra apoyado e infiltrado longitudinalmente sobre el terreno para recibir las cargas del Metro y los BRT, el colapso del suelo obligó al proyecto a

39 | Capitulo 03

volverse elevado. Las estaciones terminales del Cablebús y el Mexicable, junto con sus imponentes torres y pasarelas peatonales, se despegan de la superficie mediante pilotes de concreto armado. Finalmente, el CETRAM trasciende de lo visual a lo funcional y se convierte en un nudo urbano de convergencia humana. Por lo tanto, no solo organiza el transporte; se instaura como frontera física y simbólica. ESCALA MONUMENTAL Andenes y cubiertas termoacústicas. Al ser techos tan altos, la escala humana no se siente sofocada y su cualidad de ser “contenedor urbano” te orienta imponentemente.

OPACIDAD Funcionan como equilibrio con los espacios de transparencia.

TRANSPARENCIA Fachadas de vidrio templado.

ESCALA PÚBLICA

PERMEABILIDAD Áreas de flujo semiabiertos permitiendo una circulación fluida.

Pasarelas peatonales y puentes de interconexión. Estos espacios provocan dinamismo urbano; y por su escala permiten al ojo humano reconocer fácilmente la señalética sin perderse. ESCALA INTIMA Oficinas de ayuda y módulos de taquillas. Producen pausa y aislamiento, la persona descansa del nodo urbano que representa el CETRAM Indios Verdes.

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ESTRUCTURA Y MATERIALIDAD CETRAM Indios Verdes se configura mediante un sistema estructural de gran escala, que busca principalmente optimizar el flujo peatonal. La subestructura de la terminal se basa en una cimentación profunda de concreto armado, sobre la cual se erige una superestructura de acero con columnas de sección cajón rectangular y trabes. En las pasarelas y puentes se usa una armadura de acero tipo Pratt para evitar apoyos intermedios en la avenida. La envolvente del edificio se resuelve con un muro cortina de paneles de vidrio templado fijados con herrajes articulados de acero inoxidable tipo spider, maximizando la iluminosidad de los espacios. En la parte superior, la celosía texturizada de malla de metal tamiza la luz, además de regular la temperatura y ayuda a la ventilación cruzada pasiva por separar el muro cortina de vidrio y la cubierta. La cubierta ligera se desarrolla con láminas galvanizadas engargoladas tipo KR-18. El segundo nivel se asienta sobre una losa compuesta de entrepiso metálico losacero, con una capa de concreto con tratamiento escobillado antiderrapante e implementado con un sistema de guías podotáctiles para garantizar el acceso seguro y universal. 41 | Capitulo 03

Lámina galvanizada engargolada

P A S A R E L A

D E

C O N E X I Ó N

P U E N T E

C U B I E R T A

Revestimiento de malla metal

Armadura de acero tipo Pratt

Lámina galvanizada engargolada

Paneles de vidrio templado S E G U N D O

N I V E L

Losa compuesta de losacero

Columnas de acero P R I M E R

N I V E L

Losa compuesta de losacero

Paneles de vidrio templado

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EFICIENCIA ENERGÉTICA. La propuesta arquitectónica del CETRAM Indios Verdes incorpora estrategias pasivas orientadas a mejorar el confort ambiental y optimizar el consumo energético. El diseño prioriza espacios abiertos y semiabiertos que favorecen la ventilación natural, permitiendo una circulación constante del aire en plataformas, pasillos y áreas de espera. Gracias a la amplitud de las circulaciones y a los cerramientos permeables, se reduce la acumulación de calor y la necesidad de climatización mecánica en espacios de alta concurrencia. Estas condiciones permiten generar ambientes más confortables para los usuarios durante gran parte del día. Otro aspecto importante es el aprovechamiento de la iluminación natural mediante aperturas laterales, fachadas de vidrio y cubiertas translúcidas presentes en algunos accesos y conexiones del Metro. Estos elementos permiten el ingreso de luz natural durante gran parte del día, disminuyendo el uso de iluminación artificial y mejorando la percepción espacial. Además, el proyecto incorpora iluminación LED en pasillos y plataformas, permitiendo un menor consumo energético y mayor eficiencia operativa.

43 | Capitulo 03

El control del asoleamiento se resuelve mediante grandes cubiertas metálicas que generan sombra sobre plataformas, accesos y recorridos peatonales. Estas estructuras protegen a los usuarios de la radiación solar directa y ayudan a mantener condiciones térmicas más adecuadas dentro del CETRAM. Los amplios volados también reducen el calentamiento de superficies y mejoran el confort ambiental en espacios exteriores y semiabiertos. En conjunto, las estrategias de ventilación natural, iluminación natural, control solar e iluminación eficiente contribuyen a reducir parcialmente el consumo energético del edificio. Aunque el proyecto no incorpora sistemas tecnológicos complejos de sostenibilidad, utiliza recursos arquitectónicos pasivos que permiten mejorar las condiciones ambientales y optimizar el funcionamiento de uno de los principales nodos de transporte de Ciudad de México. Además, estas soluciones ayudan a mejorar la experiencia de movilidad y permanencia de miles de usuarios diariamente.

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TECNOLOGÍAS SUSTENTABLES

SEGURIDAD Y CONTROL

La iniciativa del CETRAM Indios Verdes integra diversas tecnologías sostenibles con el objetivo de optimizar la eficiencia energética, minimizar el impacto ambiental y proporcionar un mayor confort a los usuarios. Entre sus principales estrategias destaca la implementación de iluminación LED en andenes, pasarelas y accesos, lo que permite disminuir el consumo eléctrico y mejorar la seguridad. Asimismo, el diseño aprovecha la ventilación natural mediante espacios abiertos y cubiertas elevadas que favorecen la circulación del aire y reducen la necesidad de ventilación mecánica. Otro factor crucial es la movilidad integrada, ya que conecta Metro, Metrobús, Mexibús y Cablebús en un solo punto, disminuyendo el uso del automóvil particular y reduciendo las emisiones contaminantes. El proyecto también incorpora accesibilidad universal a través de elevadores, rampas, guías táctiles y señalización braille, creando un espacio más inclusivo y funcional. Además, se recuperan espacios peatonales y áreas urbanas mediante plazas de acceso y zonas de circulación más amplias que mejoran la experiencia de los usuarios. Finalmente, la infraestructura emplea materiales resistentes y sistemas constructivos modernos que facilitan el mantenimiento y prolongan la vida útil del proyecto.

El diseño iconográfico implementado en la totalidad de la señalización interna del edificio se fundamenta de manera rigurosa en Pantone, el sistema de estandarización de color más utilizado y reconocido a nivel mundial, lo que permite estructurar la información visual bajo un lenguaje universal, profesional y de alta precisión. Con este sistema se logra categorizar 5 colores normativos: emergencia, protección civil, accesibilidad, género y precaución. Por otro lado, los 5 diferentes tipos de transporte que se integran en el CETRAM Indios Verdes cuentan con su respectivo color para ser identificado fácil y así los usuarios sepan en que transporte o estación se encuentran. La finalidad última de toda esta robusta arquitectura gráfica recae en potenciar el entendimiento universal de la señalética para optimizar significativamente los flujos peatonales, garantizando un tránsito ágil que se vuelve crítico en situaciones de contingencia, momento en el cual las rutas principales de conexión del CETRAM se transforman dinámicamente en las rutas oficiales de evacuación, mientras que el sistema integral de cámaras de seguridad graba y monitorea el área de manera permanente, operando como el equipamiento de control y vigilancia tecnológica clave para salvaguardar a la población.

45 | Capitulo 03

EMERGENCIA

PROTECCIÓN CIVIL

ACCESIBILIDAD

GÉNERO

PRECAUCIÓN

Pantone: 485 C R:229 G:35 B:32 HEX/HTML: E1251B C:0 M:95 Y:91 K:0

Pantone: 340 C R:23 G:150 B:91 HEX/HTML: 00945E C:82 M:14 Y:79 K:2

Pantone: 300 C R:0 G:94 B:184 HEX/HTML: 005EB8 C:100 M:49 Y:0 K:28

Pantone: 204 C R:235 G:128 B:168 HEX/HTML: EB80A8 C:3 M:62 Y:9 K:0

Pantone: 1235 C R:255 G:182 B:18 HEX/HTML: FFB71B C:0 M:0 Y:95 K:0

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INFRAESTRUCTURA VERDE El proyecto del CETRAM Indios Verdes no solo responde a la necesidad de reorganizar el transporte metropolitano, sino que también incorpora estrategias de infraestructura verde para mejorar la calidad espacial y ambiental del entorno, dentro de un contexto urbano marcado por la congestión y el tránsito constante de personas, su presencia de áreas verdes permite equilibrar la relación entre movilidad, paisaje y espacio público. La incorporación de vegetación dentro del conjunto contribuye a reducir la percepción de rigidez generada por grandes bloques de concreto, permitiendo que el proyecto mantenga una relación más integrada con el espacio urbano y generando una transición más amable entre infraestructura y ciudad. La infraestructura verde se desarrolla mediante vegetación distribuida alrededor del proyecto, andadores y jardineras, dichos espacios funcionan como elementos de transición entre las plataformas de transporte y el entorno exterior, generando una percepción más ordenada además de su función paisajística, también acompaña la circulación peatonal y organiza visualmente los accesos y conexiones entre los distintos sistemas de transporte.

47 | Capitulo 03

BIBLIOGRAFÍA Universidad Nacional Autónoma de México. (UNAM). (2021). Movilidad, centralidad y transporte en la Zona Metropolitana del Valle de México. UNAM. https://www.unam.mx/ Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano. (SEDATU). (2019). Sistema de movilidad y conectividad urbana en zonas metropolitanas mexicanas. Gobierno de México. https://www.gob.mx/sedatu Gobierno de la Ciudad de México. (2022). Programa Integral de Movilidad de la Ciudad de México 2020-2024. https://www.cdmx.gob.mx/ Instituto Nacional de Estadística y Geografía. (INEGI). (2020). Encuesta origen-destino en hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México. https://www.inegi.org.mx/ Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México. (2020). Proyecto CETRAM Indios Verdes. Gobierno de la Ciudad de México. https://www.semovi.cdmx.gob.mx/ Chilango. (2025). Obras y remodelación del CETRAM Indios Verdes. https://www.chilango.com/noticias/obrasremodelacion-del-cetram-indios-verdes/

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EL USUARIO

AREA DE INFLUENCIA

El área de influencia se divide en dos categorías: área urbana directa y área urbana indirecta. El área urbana directa comprende los distritos de Trujillo, Huanchaco, La Esperanza, Moche y Salaverry, considerados el ámbito de influencia inmediata del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo Metropolitano (SITT). Estos distritos conforman el corredor principal de intervención debido a que la Troncal Norte–Sur atraviesa sus principales ejes viales, estableciendo una conexión directa entre los sectores con mayor dinamismo urbano de la metrópoli. Dentro de esta área se concentra una importante proporción de la población metropolitana, así como actividades comerciales, administrativas, educativas, industriales y de servicios que generan una elevada demanda de desplazamientos diarios. La presencia de equipamientos urbanos de alcance metropolitano convierte a estos distritos en los principales generadores y atractores de viajes, consolidando su papel estratégico dentro de la estructura urbana de Trujillo.Asimismo, el se integra espacios de gran relevancia para el funcionamiento económico y social de la ciudad, como el centro histórico de Trujillo, zonas comerciales consolidadas, áreas industriales vinculadas a Moche y Salaverry, así como sectores turísticos y recreativos localizados en Huanchaco. 51 | Capitulo 04

PRINCIAPLES DISTRITOS BENEFICIADOS

AREA URBANA INDIRECTA

SIMBAL

HUANCHACO

POROTO

EL PORVENIR

LA ESP. TRUJILLO

LAREDO VICTOR LARCO

MOCHE

SALAVERRY

El área urbana indirecta está conformada por los distritos metropolitanos que, si bien no son atravesados directamente por la Troncal Norte–Sur del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo Metropolitano (SITT), mantienen una estrecha relación funcional con ella a través de rutas alimentadoras y conexiones complementarias. Entre estos distritos destacan Víctor Larco Herrera, El Porvenir, Florencia de Mora y Laredo, cuyos habitantes podrán acceder al sistema mediante una red integrada de transporte que facilitará su conexión con los principales centros urbanos de la metrópoli. Estos distritos presentan una dinámica residencial, comercial y productiva que genera importantes flujos de movilidad hacia las áreas de mayor concentración de empleo, educación, comercio y servicios ubicadas en el área urbana directa. Por ello, la integración de estos sectores al sistema permitirá ampliar la cobertura del transporte público masivo y mejorar las condiciones de accesibilidad para una parte significativa de la población metropolitana. Asimismo, contribuirá a fortalecer la articulación territorial entre los distintos distritos de Trujillo Metropolitano, reduciendo las brechas de conectividad existentes y promoviendo una movilidad más eficiente a escala urbana. De esta manera, el proyecto no solo beneficiará a los usuarios ubicados a lo largo de la troncal principal, sino también a aquellos que dependen de conexiones secundarias. .

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AREA DE INFLUENCIA

La Troncal Norte–Sur se emplaza sobre uno de los ejes de movilidad más importantes de Trujillo Metropolitano, permitiendo una conexión continua entre los distritos que concentran la mayor cantidad de población, actividades económicas y equipamientos urbanos. Su recorrido atraviesa sectores estratégicos de la ciudad, consolidando un corredor de transporte capaz de articular los principales flujos de desplazamiento diarios y mejorar la conectividad entre las zonas norte y sur del área metropolitana. La proximidad de amplios sectores urbanos a la infraestructura troncal favorece condiciones de accesibilidad adecuadas para la población usuaria. Los tiempos de acceso reducidos permiten que una parte significativa de los habitantes pueda incorporarse al sistema mediante recorridos cortos, facilitando el desplazamiento hacia centros de empleo, educación, comercio y servicios. Esta condición incrementa la eficiencia del transporte público y contribuye a disminuir la dependencia de modos de transporte informales o de menor capacidad. La cobertura generada por el corredor presenta una influencia directa sobre áreas urbanas consolidadas que concentran una alta intensidad de actividades y movimientos cotidianos. Esta situación fortalece la función estructuradora de la troncal dentro de la ciudad, ya que conecta sectores que históricamente han mantenido una fuerte 53 | Capitulo 04

DE DISTRITOS MAPA DISTRITAL DE TRUJILLO

LEYENDA Linea Troncal N-S Distritos beneficiados

TIEMPO DE ACCESO A LA TRONCAL NORTE–SUR

LEYENDA Linea Troncal N-S 20 min - 5 min.

interacción funcional y económica. Asimismo, la cercanía a la infraestructura de transporte masivo mejora las oportunidades de acceso de la población a los distintos equipamientos metropolitanos. La distribución del corredor dentro del tejido urbano metropolitano favorece además la integración de sectores con diferentes características funcionales y socioeconómicas. Esta articulación permite establecer vínculos más eficientes entre áreas predominantemente residenciales y zonas que concentran actividades productivas, comerciales y de servicios, optimizando los desplazamientos cotidianos de la población. De esta manera, la infraestructura de transporte no solo facilita la movilidad, sino que también fortalece las relaciones espaciales que sostienen el funcionamiento de la ciudad. Asimismo, la accesibilidad generada en torno a la Troncal Norte–Sur crea condiciones favorables para la consolidación de centralidades urbanas y el desarrollo de actividades complementarias asociadas al transporte. La presencia de un sistema de movilidad de alta capacidad puede incentivar la mejora del espacio público, la localización de nuevos servicios y una mayor concentración de actividades en los entornos próximos al corredor, contribuyendo a una ocupación más eficiente del suelo urbano y al fortalecimiento de la estructura metropolitana de Trujillo. | 54

AREA DE INFLUENCIA La dinámica demográfica de Trujillo ha experimentado un crecimiento sostenido durante las últimas décadas, consolidándose como una de las principales ciudades del norte del Perú. Entre 1993 y 2017, la población de la provincia pasó de 631,989 a 970,016 habitantes, impulsada tanto por el crecimiento natural como por los procesos migratorios provenientes de otras provincias de La Libertad y regiones vecinas. Esta expansión ha incrementado la demanda de vivienda, servicios y, especialmente, de sistemas de transporte capaces de responder a una población cada vez más numerosa y concentrada en áreas urbanas. Actualmente, Trujillo constituye uno de los principales polos de atracción migratoria del país, concentrando una importante cantidad de población proveniente de Cajamarca, Áncash y otras localidades cercanas. Como resultado, la provincia supera el millón de habitantes y presenta elevados niveles de densidad poblacional en distritos como Trujillo y La Esperanza, donde se concentran gran parte de las actividades económicas, educativas y comerciales que generan desplazamientos diarios constantes. La composición poblacional también evidencia una ligera predominancia femenina. En 2017, las mujeres representaban el 51.89% de la población del área de

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SEXO PREDOMINANTE Hombres Mujeres

GRUPO DE EDAD PREDOMINANTE Límite distrital Troncal N - S

0 - 14 años 15 - 29 años 30 - 44 años

45 - 64 años 65 a más años

influencia, superando a los hombres en la mayoría de distritos analizados. Esta condición las convierte en las principales usuarias del transporte público, enfrentándose diariamente a problemas de inseguridad, robos y situaciones de acoso que afectan la calidad y percepción del servicio. En este contexto, la implementación de sistemas de transporte más modernos, seguros y eficientes adquiere especial relevancia para garantizar una movilidad urbana inclusiva y accesible para toda la población. Según los datos del Censo 2017, los sectores periféricos de Trujillo, como Laredo y Alto Trujillo, presentan una importante concentración de población entre los 0 y 14 años de edad. Esta condición genera una alta demanda de transporte público vinculada principalmente al acceso a la educación. Sin embargo, el mapa de calor de instituciones educativas muestra que la mayor concentración de centros educativos, especialmente aquellos con mejores condiciones y servicios, se localiza en el centro urbano o en sus áreas próximas. Como consecuencia, numerosos estudiantes deben recorrer largas distancias diariamente, enfrentándose a tiempos de viaje elevados y a diversas situaciones de inseguridad durante sus desplazamientos.

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USUARIOS SEGUN FLUJO U. DIRECTOS

U. INDIRECTOS

Son los pasajeros que hacen transbordo desde el Sistema SIT hacia el Sistema BRT, o viceversa.

Pasajeros que llegan a la estación terminal del Sistema SIT o Sistema BRT caminando, los propios trabajadores de la estación, etc.

U. ESPECIALES

Son todos aquellos usuarios que presentan alguna vulnerabilidad física, limitante de movilidad, adultos mayores o niños y niñas.

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El proyecto garantiza la accesibilidad universal, implementa puertas adicionales, plataforma elevadora y rampas para el acceso y salida de las estaciones.

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MOVILIDAD Y PATRONES DE VIAJE Para evaluar el impacto del futuro Metropolitano de Trujillo, es clave entender el comportamiento de sus habitantes. La movilidad aquí refleja dinámicas socioeconómicas complejas, lo que exige analizar el viaje urbano desde un enfoque tanto técnico como cualitativo. La expansión hacia distritos como La Esperanza, El Porvenir o Víctor Larco ha fragmentado la ciudad. El análisis de origen y destino revela cómo las zonas periféricas conectan con el centro y las áreas comerciales, consolidando al Metropolitano como el eje articulador de estos flujos. Los viajes se dividen según la necesidad: desplazamientos diarios por trabajo o educación, y flujos eventuales por comercio o turismo hacia destinos como Huanchaco. Por último, el transporte local está sujeto a factores temporales críticos. Las horas pico evidencian la saturación actual de combis, colectivos y taxis, mientras que la estacionalidad (feriados o fines de semana) altera los destinos. En este escenario, herramientas como el fotovoz permiten a los usuarios registrar las deficiencias de sus rutas. Cruzar estos testimonios con planos y diagramas ofrece una radiografía humana y técnica indispensable para diseñar un sistema integrado eficiente.

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Motivos de viaje MOTIVOS DE OCIO 5,5%

MOTIVOS PERSONALES 7,1%

TRABAJO 40,1%

COMPRAS PARA EL HOGAR 24,7%

EDUCACIÓN 22,5%

Horas pico

Mañana

Medio día

Tarde

Noche

5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

Mañana

Medio día

Tarde

Noche

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ASPECTOS SOCIALES Y CULTURALES

El transporte público en Trujillo refleja diversas dinámicas sociales relacionadas con la movilidad diaria de estudiantes, trabajadores y comerciantes que dependen constantemente de combis y buses para desplazarse. El hacinamiento, la congestión vehicular y el desorden en los paraderos forman parte de la experiencia cotidiana de los usuarios, generando problemas de inseguridad, estrés y largos tiempos de viaje. Además, alrededor de las principales vías y puntos de embarque se desarrollan actividades comerciales informales que evidencian la relación directa entre transporte, economía urbana y uso del espacio público. Desde el aspecto cultural, la población ha desarrollado hábitos de movilidad adaptados al sistema actual, utilizando rutas informales y priorizando rapidez antes que comodidad. Estas prácticas forman parte de la dinámica urbana de la ciudad y muestran cómo el transporte influye en la manera de habitar y recorrer el espacio urbano. En este contexto, el proyecto del Corredor Troncal Norte–Sur propone modificar estas dinámicas mediante un sistema más organizado, seguro y eficiente, generando cambios en los hábitos de viaje y en la relación entre el usuario y la ciudad.

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Wilder

Carnicero “SALGO TEMPRANO DE MI CASA PERO POR EL TRÁFICO LLEGO TARDE AL MERCADO”

63 | Capitulo 04

Jessica

Madre de familia “EL MICRO DISPARA CUANDO VOY A BAJAR, TENGO MIEDO POR MI BEBÉ”

| 64

Sofia

Estudiante “VEN MI UNIFORME PERO NO ME DEJAN SUBIR A COMBIS Y MICROS”

65 | Capitulo 04

Zoila

Adulto mayor “LOS MICROS NO RESPETAN LOS ASIENTOS PREFERENCIALES”

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Andrés Vendedor

“NO PUEDO VENIR AL TRABAJO SI SIGUEN AUMENTANDO EL PASAJE”

67 | Capitulo 04

Marcela Cocinera

“ABRO TARDE MI PUESTO PORQUE CUALQUIER DÍA HAY TRAFICO”

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Anaís Juguera

“VOY DE LA UNIVERSIDAD A LA JUGUERÍA PERO CON ESTE TRÁFICO ES BIEN DIFÍCIL”

69 | Capitulo 04

Vanessa

Universitaria

“VIVO MUY LEJOS DE LA UNIVERSIDAD, TENGO QUE LEVANTARME DOS HORAS ANTES PARA LLEGAR A TIEMPO”

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Fabricio

Universitario “PASO MÁS VIAJANDO QUE ESTUDIANDO”

71 | Capitulo 04

Sandra

Madre de familia “ME PREOCUPA LA SEGURIDAD DE MI HIJA CUANDO REGRESA SOLA EN MICRO”

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Carmen

Trabajadora “YO LLEVABA MERCANCÍA DE MI TRABAJO EN EL MICRO, PERO ME LA ROBARON EN LA MONTONERA DE GENTE QUE SUBIÓ”

73 | Capitulo 04

Marcos Frutero

“ME COBRAN DOBLE PASAJE CUANDO LLEVO MI SACO DE FRUTAS”

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TERMINAL NORTE

ACCESIBILIDAD

UBICACIÓN

RETE

DISTANCIA

HOSPITAL DE ALTA COMPLEJIDAD VIRGEN DE LA PUERTA

< 1 min

0.3 km

UNT

1h 45 min

13 min

8.1 km

UPAO

2h 12 min

18 min

10.6 Km

MALL AVENTURA

1h 22m

13 min

HIPERMERCADO CONO NORTE LA ESPERANZA

8 min

<1 min

0.6 Km

MERCADO MODELO LA ESPERANZA TRUJILLO

44 min

5 min

3.4 km

SENATI

7 min

1 min

0.5 Km

CENTRO TRUJILLO

1h 41 min

26 min*

8.3 Km

AEROPUERTO

20 min*

15.6 Km

RA P

DISTRITO LA ESPERANZA

ANA M ER ICAN A

75 | Capitulo 05

TERMINAL NORTE HACIA:

CAR

El terreno propuesto para el Terminal Norte del Corredor Troncal se ubica en el distrito de La Esperanza, sobre la avenida José Gabriel Condorcanqui, una de las principales vías de conexión del sector norte de Trujillo. Según el plano de zonificación y usos de suelo, el predio se encuentra en una zona donde convergen equipamientos metropolitanos, áreas residenciales, espacios recreativos y servicios urbanos, generando una importante demanda de movilidad. Su localización estratégica permite una adecuada articulación con la red vial metropolitana y facilita la conexión con diversos sectores de la ciudad, favoreciendo la accesibilidad de usuarios provenientes de distintos distritos. Asimismo, la compatibilidad de los usos de suelo existentes y la disponibilidad de espacio para infraestructura complementaria constituyen factores que justifican su elección como Terminal Norte del SIT. En conjunto, estas condiciones permiten optimizar la operación del corredor troncal, fortalecer la conectividad urbana y consolidar un nodo de transporte estratégico para el desarrollo sostenible del área metropolitana de Trujillo. Además, su implementación contribuirá a mejorar la eficiencia del transporte público, reduciendo los tiempos de viaje.

El Terminal Norte presenta una ubicación estratégica dentro de la estructura urbana de Trujillo, lo que le permite mantener una adecuada conectividad con los principales hitos urbanos y equipamientos metropolitanos. Su emplazamiento facilita el acceso desde el Aeropuerto Internacional Carlos Martínez de Pinillos, el Centro Histórico de Trujillo, la Universidad Nacional de Trujillo, centros comerciales y establecimientos de salud de importancia regional. Esta condición favorece la reducción de los tiempos de desplazamiento y mejora la eficiencia del sistema de transporte público, beneficiando especialmente a la población de los distritos del norte de la ciudad, como La Esperanza y Huanchaco. Asimismo, la integración del Terminal Norte con el corredor troncal del Sistema Integrado de Transporte fortalece la movilidad urbana sostenible, permitiendo una mejor articulación entre las diferentes zonas de la ciudad y garantizando un acceso más rápido y seguro a los principales servicios urbanos.

SENATI (*) Los tiempos de recorrido pueden variar durante las horas punta (7:00–9:00 a. m., 12:30–2:00 p. m. y 6:00–8:00 p. m.) debido al incremento del flujo vehicular en la Av. José Gabriel Condorcanqui, la Panamericana Norte y las vías de acceso al sector La Esperanza.

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CONECTIVIDAD Las terminales Norte y Sur del Sistema Integrado de Transporte se emplazarán en los extremos opuestos de la ciudad, configurando una estructura que permitirá articular de manera eficiente los principales flujos de movilidad metropolitana. En particular, la Terminal Norte se localiza en un punto estratégico del distrito de La Esperanza, colindando con importantes ejes viales como la avenida José Gabriel Condorcanqui, la avenida 5 y la avenida 2, vías que garantizan una adecuada accesibilidad desde distintos sectores urbanos. Entre ellas, la avenida José Gabriel Condorcanqui destaca por constituir una de las principales arterias de Trujillo, concentrando además un elevado número de accidentes de tránsito debido a su intensa demanda vehicular. A futuro, esta infraestructura se consolidará como un nodo clave de transporte al integrar la línea troncal del VRT, la cual conectará directamente las terminales Norte y Sur, y se enlazará con la ruta alimentadora del SITT proveniente de los sectores ubicados al norte de la terminal. Esta convergencia de sistemas permitirá mejorar la conectividad, optimizar los tiempos de desplazamiento y fortalecer la integración territorial dentro del área metropolitana de Trujillo.

77 | Capitulo 05

Accesibilidad vial actual Parque Terminal Norte TERMINALES BRT SITT Red viál actual

Av. Condorcanqui Av. 5 Av. 2

Accesibilidad BRT Y SITT Parque Terminal Norte BRT SITT

|78

ENTORNO URBANO

79 | Capitulo 05

NUEVO HOSPITAL REGIONAL DOCENTE DE TRUJILLO

QUI CAN DOR CON Av.

El entorno urbano del Terminal Norte se caracteriza por la presencia predominante de usos residenciales, acompañados por actividades comerciales y diversos equipamientos urbanos que responden al crecimiento y consolidación del sector norte de Trujillo. La existencia de vías de carácter metropolitano en las inmediaciones del terminal favorece la accesibilidad y conectividad con otros distritos, convirtiéndolo en un punto estratégico para el desarrollo del Sistema Integrado de Transporte. Desde el punto de vista urbano, la implementación del Terminal Norte generará impactos positivos relacionados con la mejora de la movilidad, la disminución de los tiempos de viaje, el incremento de la accesibilidad al transporte público y la dinamización económica del área de influencia. Sin embargo, también podrían presentarse efectos temporales como el aumento de la congestión vehicular durante la etapa de construcción, la generación de ruido y la necesidad de reforzar la infraestructura vial y peatonal existente. En este sentido, resulta fundamental que el proyecto se articule con los lineamientos establecidos en el Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo, asegurando la compatibilidad de usos del suelo y promoviendo un desarrollo urbano ordenado y sostenible.

HOSPITAL DE ALTA COMPLEJIDAD

Vivienda Industria Comercio Vivienda - Taller Vacío Hospital

SENATI

La implementación del Terminal Norte de Trujillo tendrá un impacto urbano significativo al consolidar este sector como un nuevo nodo de transporte de alcance metropolitano e interprovincial. Su ubicación estratégica, próxima a equipamientos urbanos existentes como el Hospital de Alta Complejidad, SENATI, zonas comerciales e industriales, y al futuro Nuevo Hospital Regional Docente de Trujillo, favorecerá la concentración de actividades económicas y de servicios, impulsando la generación de empleo, la inversión privada y la valorización del suelo. Asimismo, el terminal contribuirá a ordenar el transporte interprovincial, fortaleciendo la conectividad con los distritos de la ciudad y otras regiones del país, lo que promoverá un desarrollo urbano más dinámico y planificado. En cuanto al impacto vial, el funcionamiento del terminal incrementará considerablemente el flujo de buses interprovinciales, transporte público, vehículos particulares y peatones en las principales vías de acceso, especialmente en la avenida Condorcanqui y su área de influencia. Este aumento de la demanda vial requerirá la implementación de medidas como la ampliación y adecuación de la infraestructura existente, mediante mejoras en la infraestructura vial y una adecuada gestión del tránsito, garantizando una circulación segura y eficiente.

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ASPECTOS MORFOLOGICOS El Terminal Norte se desarrolla sobre un terreno de forma irregular, con un área total aproximada de 42 591 m² y un perímetro cercano a los 1 059 m. Su configuración responde a los requerimientos funcionales del Sistema Integrado de Transporte, permitiendo la adecuada distribución de los espacios destinados a la operación, mantenimiento y circulación de las unidades. El predio se subdivide en 17 390 m² destinados al Patio Taller, 1 861 m² al Terminal SITT y 2 862 m² al Terminal BRT, además de contar con 39 plazas de estacionamiento para buses BRT y 34 plazas para buses SITT, complementadas con áreas de maniobra, embarque, desembarque y servicios operativos. Desde el punto de vista morfológico, el terreno presenta una geometría irregular con ángulos internos variables, característica que permite su adaptación a la trama vial existente y a las necesidades de conectividad del proyecto. Su desarrollo longitudinal favorece la articulación con la Troncal Norte–Sur y las rutas alimentadoras, optimizando los flujos de circulación vehicular y la accesibilidad al sistema de transporte. Topográficamente, el terreno presenta una pendiente suave, con cotas que oscilan entre los 115 y 120 m s. n. m.. 81 | Capitulo 05

PLANO DEL TERRENO TERMINAL NORTE

ÁREA: 42 591 m2 PERIMETRO: 1059 m

Topográficamente, el terreno presenta una pendiente suave, con cotas que oscilan entre los 115 y 120 m s. n. m., condición que favorece la implantación de la infraestructura propuesta y reduce la necesidad de movimientos de tierra de gran magnitud. Estas características permiten un adecuado desarrollo de las plataformas de circulación, áreas de estacionamiento y demás espacios operativos requeridos para el funcionamiento del terminal. Asimismo, el terreno se emplaza sobre suelos predominantemente arenosos y limoarenosos, característicos de la planicie costera de Trujillo, los cuales constituyen una de las condiciones físicas predominantes del área de estudio. Respecto a las vulnerabilidades y riesgos, destaca la posible acumulación de aguas pluviales durante eventos extraordinarios asociados al Fenómeno El Niño, situación que puede afectar temporalmente la operatividad del terminal y de las vías de acceso. Del mismo modo, se identifican posibles interferencias con redes de servicios básicos e infraestructura urbana existente, debido a la ubicación del proyecto dentro de un entorno urbano consolidado. En conjunto, estos factores forman parte de las principales condiciones físicas y ambientales que caracterizan el terreno y su entorno inmediato. |82

ASOLEAMIENTO Y VIENTOS El terreno del Terminal Norte presenta una alta exposición solar durante todo el año debido a la escasa presencia de edificios que generen sombra en su entorno. La trayectoria solar se desarrolla de este a oeste, condicionando la incidencia de radiación sobre el predio. Durante el solsticio de invierno, el sol alcanza una altura aproximada de 60° al mediodía, generando sombras más largas y una inclinación hacia el norte. En contraste, durante el solsticio de verano, alcanza una posición cercana al cénit, produciendo sombras más cortas y una mayor exposición solar. Esta condición genera una mayor carga térmica en las fachadas orientadas al oeste durante las horas de la tarde, por lo que resulta importante considerar estrategias de control solar en el diseño de los espacios exteriores y edificaciones. Respecto a los vientos, predomina una brisa ligera de 3 Bft, en escala de Beaufort, con velocidades entre 12 y 19 km/h. La dirección principal corresponde a un azimut de 181°, es decir, provienen del sur y se desplazan hacia el norte. Estas corrientes favorecen la ventilación natural del terreno, contribuyendo a la disipación del calor y mejorando las condiciones ambientales del proyecto.

83 | Capitulo 05

NORMATIVA

Solsticio de invierno

Equinoccio de primavera y otoño

Solsticio de verano

CARTA SOLAR Y VIENTOS

VARIACIÓN DE POLIGONAL

De acuerdo con la normativa urbana vigente y los criterios establecidos en el Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo, la propuesta del Terminal Norte ha experimentado modificaciones respecto al planteamiento inicial desarrollado en la etapa de perfil. En la propuesta original se contemplaba una ocupación mayor del terreno; sin embargo, durante el desarrollo posterior del proyecto se realizaron ajustes en su configuración, destinándose una porción triangular del área inicialmente considerada a parque y área verde. Esta modificación permitió adecuar la propuesta a las condiciones urbanas del sector y mantener la continuidad de los espacios públicos existentes. El terreno destinado finalmente al terminal conserva las dimensiones necesarias para el desarrollo de la infraestructura operativa requerida por el sistema BRT, incorporando además una mejor relación con los equipamientos y usos de suelo presentes en el entorno. De esta manera, la propuesta evidencia un proceso de adecuación del proyecto a las condiciones normativas y urbanísticas del sector, reflejado en la reorganización de los espacios destinados al transporte y a las áreas verdes.

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TERMINAL SUR

UBICACIÓN

NA M ER IC AN A NP RT E

85 | Capitulo 06

TERRAPUERTO

SeE localiza estratégicamente en el extremo meridional de la ruta troncal, específicamente sobre un terreno identificado como Área 1, seleccionado por sus condiciones favorables de accesibilidad e integración con la infraestructura de transporte existente. Su emplazamiento mantiene una relación directa con el edificio del Terrapuerto de Trujillo, permitiendo la articulación entre el sistema de transporte urbano masivo y los servicios de transporte interprovincial. Asimismo, la proximidad a la calle Nicolini y a la carretera Panamericana Norte facilita el ingreso y salida de las unidades del sistema, aprovechando la jerarquía de estas vías para garantizar una adecuada conectividad con el resto de la ciudad y con los principales corredores regionales. Aunque el terreno forma parte del lote matriz del terminal terrestre, corresponde a un área remanente de propiedad de la Municipalidad Provincial de Trujillo, la cual se encuentra fuera de la concesión privada del Terrapuerto. Esta condición permite la ejecución de la infraestructura proyectada sin generar interferencias con las instalaciones actualmente operativas, favoreciendo además la implementación de un nodo de transporte complementario dentro del sistema BRT.

DISTRITO DE TRUJILLO

Debido a esta ubicación, el proyecto busca ordenar el ingreso y la distribución de pasajeros antes de su incorporación al corredor troncal, contribuyendo a una operación más eficiente del sistema de transporte. El entorno inmediato presenta un marcado carácter logístico e industrial, donde predominan establecimientos productivos, almacenes y equipamientos de escala metropolitana pertenecientes a la Zona Industrial Sur. En cuanto a las características físicas del terreno, actualmente se identifica como un espacio libre de edificaciones, con escasa cobertura vegetal y superficies mayormente despejadas. Estas condiciones resultan favorables para el desarrollo del proyecto, ya que permiten la construcción de la terminal con una mínima intervención sobre el entorno existente y reducen la necesidad de ejecutar procesos de demolición o liberación de áreas antes del inicio de las bras. La Terminal Sur del corredorP BRT se localiza El estado actual del terreno es un espacio desolado, con escasa vegetación y carente de construcciones previas, lo que representa una ventaja para la implementación de la infraestructura proyectada sin necesidad de demoliciones complejas

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ENTORNO URBANO

NA M ER IC AN A NO RT E

87 | Capitulo 06

El entorno urbano de la Terminal Sur se emplaza en un sector que, de acuerdo con el Plan de Desarrollo Metropolitano (PDM) de Trujillo, corresponde a un área de marcada vocación industrial y de equipamientos metropolitanos, donde se concentra una parte significativa del suelo destinado a actividades productivas y logísticas de la ciudad. Esta condición evidencia una adecuada correspondencia entre la planificación urbana y la implantación del proyecto, ya que el terreno destinado a la terminal (Área 1) colinda directamente con la Zona Industrial Sur, un espacio conformado por industrias, almacenes, empresas de transporte y servicios complementarios que generan una importante dinámica económica y una elevada demanda de movilidad. Además, la proximidad inmediata al Terrapuerto de Trujillo fortalece el carácter estratégico del sector al consolidarlo como uno de los principales nodos de transporte de la ciudad, donde convergen desplazamientos urbanos, interprovinciales y actividades asociadas a la logística regional. En este contexto, la localización de la Terminal Sur resulta urbanísticamente compatible con los usos predominantes del entorno, ya que se integra a un área que históricamente ha estado destinada a funciones de transporte y servicios de gran escala, evitando conflictos con zonas residenciales y favoreciendo una organización más eficiente del territorio.

C NI

Vivienda Industria Comercio Otros usos Vacío Hospital Oncológico de Trujillo

Por otra parte, la incorporación de la Terminal Sur representa una oportunidad para impulsar la consolidación urbana de este sector periférico mediante la incorporación de infraestructura pública de alta calidad. Actualmente, el área presenta espacios con baja ocupación, escasa presencia de áreas verdes y una limitada actividad urbana fuera de los equipamientos existentes; sin embargo, la ejecución del proyecto contribuirá a dinamizar el entorno, promoviendo nuevas actividades comerciales y de servicios vinculadas al funcionamiento del sistema BRT. De esta manera, la terminal no solo cumplirá una función operativa dentro del sistema de transporte, sino que también actuará como un elemento catalizador del desarrollo urbano, incentivando la revalorización del sector y fortaleciendo su integración con el resto del área metropolitana. Asimismo, la presencia permanente de usuarios, personal operativo y servicios complementarios favorecerá una mayor vigilancia natural del espacio público, mejorando las condiciones de seguridad y reforzando la percepción de un entorno urbano más activo y ordenado.

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CONECTIVIDAD

) 7 1 -R( 0S

(R17)

NORTE

PARQUE INDUSTRIAL MOCHE

- S0

RRE

DOR

O-E

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R-7

CORR EDO R NE

- EN R O DERR OC

)

La Terminal Sur se conecta directamente con el sistema vial de la ciudad mediante su interfaz con la calle Nicolini y su proximidad estratégica a la carretera Panamericana Norte, la cual es categorizada en el estudio como una vía expresa,. El acceso desde el centro de Trujillo hacia este nodo se realiza a través de las avenidas Moche y La Marina, identificadas técnicamente como vías arteriales que soportarán el flujo del corredor segregado en su tramo final,. Dentro de esta malla, existen seis corredores principales están identificados estratégicamente para cubrir los principales ejes viales de la ciudad: el Corredor Norte-Sur (R-3), que constituye el proyecto BRT de 11.18 km objeto del estudio; el Corredor Oeste-Este (R-11); los corredores de orientación Noreste-Suroeste (R-17 y R19); el Corredor Este-Suroeste (R-18); y finalmente el Corredor del 2do Anillo América (R-28). Este diseño jerárquico permite que el flujo de pasajeros de las cuencas residenciales sea captado por buses de menor tamaño y transferido a los corredores masivos, reduciendo la superposición espacial de rutas y mejorando los tiempos de viaje

RRE

R E-

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R-18

TERRAPUERTO

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R SU L A IN M R TE

89 | Capitulo 06

SUR

LEYENDA: INTERSECCIONES TERMINALES BRT SITT Red viál actual

LEYENDA Panamericana Norte Av. Nicolini

100

| 90

HACIA AEROPUERTO INTERNACIONAL CAPITÁN CARLOS MARTÍNEZ DE PINILLOS

ACCESIBILIDAD Se busca que que la infraestructura se integre armoniosamente con la ciudad y garantice espacios adecuados para el desplazamiento natural de todos los ciudadanos. Este enfoque integral busca mitigar las deficiencias actuales de la infraestructura vial, que a menudo presenta barreras para usuarios con discapacidad y carece de una conceptualización de movilidad inclusiva en sus paraderos y cruces peatonales. La meta es extender la cobertura territorial y mejorar el nivel de servicio, permitiendo que el sistema sea económicamente sostenible y socialmente equitativo para todos los sectores de la población de tal manera que se busca maximizar la accesibilidad entre las distintas zonas de la metrópoli, reduciendo los tiempos de viaje y eliminando los focos de inseguridad para los peatones. Al aplicar criterios de "calle completa" en las intervenciones, se asegura que el entorno de las estaciones sea seguro y funcional, transformando la experiencia de movilidad urbana en Trujillo Siendo los principales hitos: Terrapuerto, H. Oncológico, Parque industrial, UCT, TEPSUP, Coca Cola, UPAO, UCV (Moche), Moche, Huaca Sol y Luna, UCV, Centro Historio de Trujillo, El Mayorista, UNT, Aeropueto.

TERMINAL SUR HACIA:

CENTRO TRUJILLO

DISTANCIA

TERRAPUERTO

< 1 min

0.06 km

H. ONCOLÓGICO

8 min

2 min

0.73 km

PARQUE INDUSTRIAL

2 - 9 min

2 min

0.1 - 0.8 km

UCT

32 min

7 min

2.7 km

TECSUP

58 min

10 min

4.8 km

COCA COLA

47 min

8 min

3.9 km

UPAO

32 min

7 min

2.7 km

UCV MOCHE

42 min

8 min

3.5 km

MOCHE

48 min

9 min

4.0 km

HUACA SOL Y LUNA

53 min

12 min

4.4 km

UCV

52 min

11 min

4.3 km

CENTRO TRUJILLO

47 min

10 min*

3.9 km

MAYORISTA

41 min

10 min*

3.4 km

UNT

56 min

10 min

4.7 km

AEROPUERTO

35 min*

17.4 km

MERCADO MAYORISTA

UNT

COCA COLA UPAO UCV HOSPITAL ONCOLÓGICO TERRAPUERTO

TECSUP

91 | Capitulo 06

HUACA DEL SOL Y DE LA LUNA

PARQUE INDUSTRIAL DE MOCHE

TERMINAL SUR

UNIVERSIDAD CATÓLICA

UCV MOCHE MOCHE

(*) Tiempos pueden variar considerablemente en hora punta (8:00 AM, 1:00 PM y 7:00 PM debido a congestión vehicular en Av. España y Av. América

PLANO DE ACCESIBILIDAD TERMINAL SUR BRT

HACIA MIRAMAR Y SALAVERRY |92

ASPECTOS MORFOLÓGICOS La Terminal Sur, ubicado en el denominado Área 1 del lote matriz del Terrapuerto, presenta topografía predominantemente plana, característica de las planicies costeras sobre las que se asienta la ciudad de Trujillo. Físicamente, el predio de 10,835.36 m² es un espacio desolado y con escasa vegetación, que actualmente carece de edificaciones o estructuras de gran envergadura. Esta condición de vacío urbano, aunque facilita la ejecución de las obras, se inserta en un entorno de infraestructura vial precaria, donde las veredas y calzadas circundantes presentan un estado de deterioro avanzado y carecen de una conceptualización de movilidad universal. el sector sur del corredor (tramo Av. Moche - Av. La Marina) está conformado por depósitos aluviales procedentes de las corrientes del río Moche, compuestos principalmente por gravas y arenas que decrecen en tamaño hacia la desembocadura. Los análisis de laboratorio ejecutados para este sector específico revelan un CBR de 5.05, lo que técnicamente clasifica al suelo como una subrasante pobre que requiere mejoramiento o estabilización para soportar las cargas del pavimento rígido proyectado. Estas condiciones geológicas, propias de las pampas costaneras, determinan la necesidad de un diseño de ingeniería que compense la baja capacidad portante natural del terreno 93 | Capitulo 06

PLANO DEL TERRENO TERMINAL SUR

ÁREA: 16 456 m2 PERIMETRO: 675 m

mediante capas de base y sub-base reforzadas. El terreno presenta vulnerabilidades y riesgos significativos que deben ser mitigados por el diseño estructural. La zona se encuentra en un área de alta intensidad sísmica, con registros históricos que sugieren intensidades de entre VII y IX en la escala de Mercalli, siendo especialmente crítica la saturación de los suelos arenosos que puede derivar en fenómenos de licuación. Asimismo, la ubicación es vulnerable ante el fenómeno de "El Niño", que provoca lluvias extraordinarias y el riesgo de inundaciones por desbordes o activación de quebradas en la cuenca baja del río Moche. Un riesgo adicional identificado para los distritos de Moche y Salaverry es el incremento de los niveles freáticos (agua subterránea), lo cual exige un sistema de drenaje pluvial y de subdrenaje eficiente para garantizar . Entonces, las características morfológicas y geotécnicas actores determinantes para el diseño de la infraestructura, ya que condicionan tanto el comportamiento estructural como el desempeño del pavimento durante su vida útil. .Por ello, las soluciones constructivas responder a las condiciones naturales del emplazamiento, garantizando la seguridad, funcionalidad y durabilidad de la Terminal Sur frente a las solicitaciones propias del entorno.la estabilidad de la terminal a largo plazo | 94

NORMATIVA

ASOLEAMIENTO Y VIENTOS Se desarrolla en un entorno climático con una temperatura relativamente uniforme, cuyo promedio anual es de 20.6 °C. Durante los meses de verano, específicamente en marzo, la incidencia solar alcanza su punto máximo con temperaturas de hasta 29.5 °C, mientras que en el periodo más frío desciende a los 13.7 °C. En cuanto a la incidencia de sombras, el terreno denominado Área 1 se caracteriza actualmente por ser un espacio desolado, con escasa vegetación y carente de construcciones previas que actúen como barreras naturales. Esta ausencia de obstáculos físicos implica que no existen sombras proyectadas sobre el predio de 10,835.36 m², dejando la infraestructura del sistema expuesta totalmente al recorrido del solFinalmente, los vientos predominantes en la ubicación de la terminal presentan una dirección constante de Sur (S) y Sur Oeste (SW). La velocidad del viento en la zona oscila en un promedio de 9.8 km/h, aunque se han registrado ráfagas máximas de hasta 14 m/s tanto en la temporada de verano como en invierno. Según la escala de Beaufort, estos vientos son clasificados técnicamente como "flojitos", lo que permite una ventilación natural eficiente para la terminal si se orientan las estructuras de manera adecuada

95 | Capitulo 06

Solsticio de invierno

Equinoccio de primavera y otoño

Solsticio de verano

La Terminal Sur se ubica en el denominado "Área 1", un terreno remanente de 10,835.36 m² situado dentro de la zona reservada para el Terrapuerto de Trujillo. Desde el punto de vista normativo y legal, la elección del terreno responde a la disponibilidad de suelo público bajo administración de la Municipalidad Provincial de Trujillo. Al encontrarse fuera del área concesionada del Terrapuerto, el predio permite la ejecución de las obras sin generar conflictos contractuales ni requerir procesos de expropiación, aspecto que se alinea con los principios establecidos en la Ley N.° 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre. Asimismo, la ubicación garantiza una adecuada integración modal entre el sistema BRT y el transporte interprovincial, fortaleciendo la conectividad metropolitana mediante la articulación directa con el Terrapuerto y los principales corredores viales de acceso a la ciudad. Finalmente, la elección de este terreno responde a criterios de viabilidad técnica y económica, ya que se trata de un espacio libre de edificaciones que facilita la ejecución inmediata de las intervenciones previstas. Esta condición reduce costos asociados a demoliciones, reasentamientos y adquisición de predios, permitiendo consolidar un nodo estratégico de movilidad que fortalece la integración del sistema BRT con la estructura urbana y regional de Trujillo.

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VISITA DE ESTUDIO LIMA - ATU

Durante nuestra visita académica a Lima, tuvimos la gran oportunidad de asistir a una serie de ponencias magistrales a cargo de las autoridades de la ATU (Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao), quienes nos explicaron a detalle la gestión y los retos de la movilidad en la capital. Como parte del recorrido, fuimos trasladados al Patio Taller Sur en Chorrillos y a la Estación Matellini, donde los especialistas nos guiaron a través de las instalaciones para explicarnos minuciosamente todo lo respectivo al funcionamiento del patio taller, el mantenimiento de la flota y la logística operativa de la estación terminal. Esta experiencia directa no solo complementó nuestros conocimientos técnicos sobre infraestructura y transporte masivo, sino que también nos permitió dimensionar el impacto real de la planificación urbana en el ordenamiento y el desarrollo de la ciudad.

PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL NORTE

UBICACIÓN El terreno se emplaza de forma paralelo a la avenida José Gabriel Condorcanqui y presenta una configuración similar a un óvalo vial, donde los carriles de la avenida se separan para rodear el predio y posteriormente vuelven a converger. Esta condición impide disponer los carriles de ida y vuelta del sistema BRS sobre un mismo lado del terreno, obligando a distribuir la infraestructura de acuerdo con la propia geometría de la vía. Como respuesta a este condicionante, el programa arquitectónico concentra las áreas techadas destinadas destinados al usuario en el sector izquierdo del predio, correspondiente a la zona con mayor actividad peatonal. En contraste, el sector derecho o sur se reserva exclusivamente para el patio-taller, las áreas de estacionamiento y las funciones de mantenimiento de las unidades, permitiendo desarrollar estas actividades sin interferir con la circulación de pasajeros. Esta organización genera una clara separación funcional entre el autobús como medio de transporte de personas y el autobús como unidad operativa, diferenciando los espacios destinados al servicio público de aquellos vinculados al funcionamiento técnico del sistema.

101 | Capitulo 08

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ENTORNO URBANO

ENTORNO URBANO El terreno destinado para el desarrollo del terminal se ubica en el distrito de La Esperanza, sobre la avenida José Gabriel Condorcanqui. En este emplazamiento se proyecta el Terminal Norte del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo, El entorno inmediato presenta una diversidad de usos de suelo que aportan dinamismo al sector. Entre sus colindantes destaca el Hospital de Alta Complejidad Virgen de la Puerta, establecimiento de salud de nivel III-2, cuya presencia genera una importante demanda de desplazamientos diarios por parte de pacientes, personal médico, trabajadores y visitantes. Asimismo, en las inmediaciones se prevé la implementación de un nuevo hospital regional de nivel III, lo que incrementará la concentración de equipamientos de salud y reforzará la necesidad de contar con un sistema de transporte público eficiente y de alta capacidad. Complementariamente, el área cuenta con establecimientos comerciales, zonas de uso residencial y un sector destinado a actividades industriales, conformando un entorno urbano con una marcada diversidad de actividades y flujos de usuarios.

103 | Capitulo 08

En cuanto a la accesibilidad peatonal, el predio cuenta con dos ingresos principales. El primero se realiza desde el parque ubicado frente al terreno, el cual funciona como un espacio público que facilita el acceso de los usuarios al terminal y favorece la permanencia y distribución de peatones. El segundo acceso se produce desde la zona residencial mediante un puente peatonal, permitiendo una conexión directa y segura entre las viviendas y el proyecto, sin interferir con el tránsito vehicular de la avenida José Gabriel Condorcanqui.

POLIGONAL DEL PROYECTO

LEYENDA Vivienda Comercio Residencial/Comercio

CHAVIMOCHIC

Educación

HOSPITAL

Salud Otros usos

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PROGRAMA ARQUITECTÓNICO PERFIL DE USUARIO El perfil de usuario constituye el eje principal para el desarrollo del Centro Intermodal BRS– BRT, ya que la configuración espacial del proyecto responde directamente a las necesidades de movilidad, accesibilidad y confort de quienes harán uso de la infraestructura. El usuario predominante es el pasajero de transbordo, cuya actividad consiste en realizar el intercambio entre el sistema de buses regionales (BRS) y el Bus de Tránsito Rápido (BRT) en el menor tiempo posible. En respuesta a ello, la propuesta arquitectónica organiza los recorridos mediante una plataforma elevada que permite una conexión directa entre ambos sistemas, reduciendo los desplazamientos innecesarios y evitando interferencias con otros flujos peatonales y vehiculares. Esta estrategia fortalece la eficiencia del proceso de transferencia, mejora la orientación del usuario y optimiza la operación integral del terminal. Desde el punto de vista funcional, el recorrido del BRS se desarrolla a una cota de +3.60 m, mientras que la estación del BRT se ubica a +0.90 m, estableciendo una diferencia de niveles que permite separar las circulaciones y organizar de maner La conexión entre ambos niveles se realiza mediante un núcleo de circulación vertical equipado con escaleras y ascensor, garantizando un desplazamiento continuo y accesible. a eficiente el intercambio modal. 105| Capitulo 08

Además del pasajero de transbordo, la propuesta considera al peatón como usuario secundario, proporcionando accesos diferenciados que facilitan la conexión con el terminal desde el espacio público sin afectar el flujo principal de transferencia. De igual manera, incorpora al usuario con discapacidad como un usuario prioritario, aplicando criterios de accesibilidad universal mediante ascensores, recorridos libres de barreras, pendientes adecuadas y señalización inclusiva. En cuanto a la protección de los recorridos, la estación del BRT se cubre mediante una cubierta de cáscara de concreto armado de 10 cm de espesor, la cual proporciona estabilidad estructural, protección frente a las condiciones climáticas y una imagen arquitectónica representativa del proyecto. Por su parte, la cubierta del BRS está conformada por paneles de policarbonato transparente, material que permite el ingreso de iluminación natural, mejora la percepción de amplitud y confort visual, reduce la necesidad de iluminación artificial durante el día y protege a los usuarios de la radiación solar y las precipitaciones. En conjunto, estas decisiones de diseño permiten que la movilidad del usuario sea el elemento ordenador del proyecto, consolidando un centro intermodal eficiente, seguro, accesible y preparado para responder a la demanda de transporte metropolitano e interprovincial de la ciudad de Trujillo. | 106

PROGRAMA ARQUITECTÓNICO ZONAS La zonificación del Centro Intermodal BRS– BRT Terminal Norte de Trujillo se organiza mediante la agrupación de los espacios arquitectónicos según su función, nivel de uso y relación operativa, con el propósito de lograr una distribución clara, eficiente y jerarquizada. Esta organización permite ordenar las actividades, reducir interferencias entre los distintos tipos de usuarios y garantizar un adecuado funcionamiento de las áreas públicas, operativas y de servicio. Además, facilita la orientación de los pasajeros, optimiza los recorridos internos y fortalece la relación funcional entre los diferentes ambientes del terminal. La propuesta arquitectónica toma como elemento principal la Zona de Transferencia Intermodal, al concentrar el intercambio entre el sistema de buses regionales (BRS) y el Bus de Tránsito Rápido (BRT). A partir de este espacio se articulan las áreas de transporte, atención al usuario, comercio, administración y servicios generales, conformando una secuencia funcional que favorece recorridos continuos, seguros y eficientes. Esta organización responde a criterios de eficiencia operativa, accesibilidad universal y adecuada separación de los flujos peatonales y vehiculares, contribuyendo a mejorar la experiencia del usuario y a consolidar un equipamiento capaz de atender las necesidades actuales y futuras de la movilidad metropolitana de Trujillo. 107 | Capitulo 08

CUBIIERTA

ESTACIÓN BRT

JERARQUÍA DE ZONAS

ESTACIÓN BRS

FLUJO VERTICAL CUBIIERTA

FLUJO VERTICAL

TORNIQUETES

TIENDAS

GASOCENTRO

EDIFICIO DE DGCT Y T

EDIFICIO DE CONDUCTORES

PATIO TALLER

La jerarquía de zonas se establece de acuerdo con el nivel de importancia funcional, la intensidad de uso y la relación que cada espacio mantiene con el proceso de transferencia intermodal. En este sentido, la Zona de Transferencia Intermodal constituye el elemento de mayor jerarquía al concentrar el intercambio entre el sistema BRS y el BRT, convirtiéndose en el núcleo articulador del proyecto y en el espacio donde se desarrolla la principal actividad del terminal. Su diseño prioriza recorridos directos, continuos y libres de interferencias, garantizando una movilidad rápida, segura y eficiente para los pasajeros. En un segundo nivel se ubican las zonas de transporte, responsables de la operación de los sistemas BRS y BRT y de su adecuada articulación con la plataforma de transferencia. Complementariamente, las zonas pública, comercial, administrativa y de servicios generales cumplen funciones de apoyo que fortalecen el funcionamiento integral del terminal, aportando confort, gestión y mantenimiento sin interferir con los flujos principales. Esta jerarquización permite organizar el proyecto de manera lógica y eficiente, optimizando la experiencia del usuario y asegurando un adecuado desempeño operativo.

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PROGRAMA ARQUITECTÓNICO ÁREAS Y DIMENSIONES La programación de áreas y dimensiones del Centro Intermodal BRS–BRT se desarrolla con el propósito de definir los requerimientos espaciales necesarios para el correcto funcionamiento de cada ambiente que integra el proyecto. Para ello, se establecen las dimensiones de los espacios considerando las actividades que se desarrollan en ellos, la intensidad de uso, la relación funcional entre las diferentes zonas y la capacidad de atención proyectada. Este proceso permite garantizar una distribución equilibrada de los ambientes, optimizando la circulación de los usuarios y asegurando un funcionamiento eficiente tanto en las áreas públicas como en las operativas y de servicio. El dimensionamiento de cada espacio se fundamenta en el Factor Mínimo Funcional (FMF) y en el Índice de Ocupación, criterios establecidos por el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE) para determinar la superficie mínima requerida según el tipo de actividad que se realiza. Estos parámetros permiten calcular el aforo o número máximo de personas que puede albergar cada ambiente, garantizando condiciones adecuadas de seguridad, accesibilidad, confort y evacuación. Asimismo, el análisis considera el número de espacios requeridos para cada zona funcional,

109| Capitulo 08

EDIFICIO ADMINISTRATIVO ÁREA:333.51 AFORO: 36

EDIFICIO DE CONDUCTORES ÁREA:219.78 AFORO: 24

ESTACIÓN BRT ÁREA:3,279.28 AFORO: 150

ESTACIÓN BRS ÁREA:2,630.07 AFORO: 100

evitando la sobreocupación y favoreciendo una operación continua durante las horas de mayor demanda. En el caso del Centro Intermodal, las áreas destinadas a la transferencia de pasajeros, andenes, salas de espera, circulaciones, espacios administrativos y áreas de apoyo fueron dimensionadas de acuerdo con la demanda prevista de usuarios y personal operativo. Las estaciones BRS y BRT concentran las mayores superficies debido a la intensidad de flujo que reciben diariamente, mientras que los edificios de administración y conductores responden a requerimientos específicos de operación y gestión del sistema. Esta organización permite distribuir adecuadamente las funciones del proyecto, reduciendo interferencias entre los diferentes flujos y mejorando la eficiencia operativa del terminal. La programación arquitectónica se representa mediante cuadros y gráficos donde se especifica el espacio requerido, la cantidad de ambientes, el Factor Mínimo Funcional (FMF) o Índice de Ocupación, el aforo correspondiente y el área de cada espacio, permitiendo verificar que las dimensiones propuestas cumplen con los criterios normativos y funcionales establecidos. De esta manera, las áreas proyectadas no solo responden a las necesidades actuales del Centro Intermodal BRS–BRT, sino que también garantizan una infraestructura segura, accesible y capaz de atender el crecimiento futuro de la demanda de transporte metropolitano e interprovincial en la ciudad de Trujillo.

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ZONIFICACIÓN La propuesta se desarrolla a partir de una zonificación funcional del terreno, dividiendo el proyecto en tres áreas principales: andén BRT, andén SITT y patio-taller, las cuales se organizan según sus requerimientos operativos y la relación entre ellas. Como criterio principal de diseño, se priorizó la transferencia rápida de pasajeros entre los sistemas SITT y BRT, planteando un puente con recorrido lineal y directo que facilita el desplazamiento de los usuarios y reduce el tiempo de transbordo. La disposición de ambos andenes permite una conexión clara y esta diseñado teniendo en cuenta el radio de giro del bus BRT de 18 metros, evitando cruces innecesarios con el bus SITT de 9 metros. La organización espacial también responde al análisis de los flujos peatonales y vehiculares, procurando la segregación entre las áreas de circulación pública y las zonas de operación exclusiva de los buses. De esta manera, el patio-taller se independiza del área de pasajeros, garantizando un funcionamiento eficiente sin interferir con el proceso de embarque y desembarque. Esta distribución permite mejorar la capacidad operativa de la terminal y asegurar un funcionamiento continuo del sistema. Asimismo, la propuesta responde a criterios normativos de accesibilidad, seguridad y segregación de flujos. 111 | Capitulo 08

SUBTERRANEO

ANDÉN BRT

ANDÉN SITT

TRANSFERENCIA

PATIO TALLER

GASOCENTRO

LAVADO

TALLER

ESTACION INTERMODAL

EDFICIO ADMINISTRATIVO

La zonificación del patio-taller se desarrolló siguiendo la secuencia operativa de los buses, con el propósito de optimizar su funcionamiento y evitar interferencias durante la operación. En primer lugar, se ubicó el gasocentro en un extremo del terreno y alejado de las áreas de circulación y permanencia de pasajeros con una distancia mínima de 6m, atendiendo criterios normativos de seguridad para las instalaciones de abastecimiento de combustible. A continuación, se dispuso la zona de lavado, permitiendo que las unidades continúen con el proceso antes de ingresar a las siguientes áreas. Posteriormente, se planteó el taller de mantenimiento, destinado a la revisión y reparación de los buses que lo requieran, mientras que las unidades que no necesiten intervención continúan directamente hacia el área de estacionamiento, desde donde se preparan para reintegrarse al servicio. Como parte de la estrategia de zonificación, el andén SITT se proyectó en un nivel inferior, i para evitar cruces con la operación del bus BRT. Esta solución no solo mejora la seguridad y la eficiencia operativa, sino que además permitió aprovechar el nivel superior para incorporar un estacionamiento intermodal. Finalmente, la geometría de las vías y andenes se definió según los radios de giro de las unidades, garantizando una circulación segura y eficiente. | 112

DISTRIBUCIÓN GENERAL PLANTA -4.5 Como premisa fundamental del proyecto, se optó por emplazar el sistema BRS, correspondiente a las rutas alimentadoras, en un nivel inferior respecto al sistema BRT, encargado de la troncal principal. Esta decisión responde a un criterio de eficiencia funcional, ya que permite segregar ambos sistemas de transporte y evitar la superposición de flujos vehiculares, reduciendo potenciales conflictos operativos y optimizando la circulación dentro del terminal. La separación en distintos niveles favorece una organización más clara de los recorridos y contribuye a mejorar el desempeño general de la infraestructura, siguiendo el principio de jerarquización de flujos, ampliamente aplicado en nodos de transporte de alta capacidad. La implantación del BRS en un nivel enterrado genera, además, una nueva superficie libre sobre su cubierta estructural, concebida como una plataforma continua que amplía las posibilidades de desarrollo espacial del proyecto. Más allá de su función estructural, esta intervención redefine la relación entre la infraestructura y el espacio arquitectónico, transformando un requerimiento técnico en una oportunidad proyectual. Desde la experiencia del usuario, la decisión de enterrar el sistema alimentador incorpora

113 | Capitulo 08

ESTACIÓN BRS -3.6

ESTACION BRT

ESTACION BRS

una dimensión espacial adicional. El recorrido a través del puente principal permite descubrir progresivamente el nivel inferior, generando una secuencia visual en la que la infraestructura se revela de manera gradual. Este recurso responde al concepto de promenade architecturale, planteado por Le Corbusier, según el cual la arquitectura se comprende mediante el desplazamiento y la sucesión de perspectivas. De este modo, el acceso al terminal trasciende la mera circulación funcional y se convierte en una experiencia espacial, donde la percepción de la escala, la estructura y la dinámica del sistema de transporte se construye a partir del movimiento del usuario. La materialización de esta estrategia requirió el diseño de rampas de descenso y ascenso que conectan el nivel superficial con la plataforma subterránea del sistema BRS. Estas presentan una pendiente aproximada del 6 %, valor que se encuentra dentro de los parámetros recomendados para la circulación de buses de transporte masivo, garantizando una transición gradual entre niveles sin comprometer la estabilidad, la seguridad ni el confort durante las maniobras de ingreso y salida.

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DISTRIBUCIÓN GENERAL PLANTA 0.00 El soterramiento del sistema BRS no solo resuelve la segregación de flujos entre los servicios alimentadores y la troncal principal, sino que también genera una nueva superficie útil a nivel de suelo. La losa resultante deja de concebirse únicamente como un elemento estructural para convertirse en un espacio con potencial de uso público, optimizando el aprovechamiento del terreno y evitando que la infraestructura de transporte se traduzca en áreas residuales. Esta estrategia responde a un criterio de eficiencia espacial, donde una misma intervención cumple simultáneamente funciones estructurales, operativas y urbanas, incrementando el valor funcional del proyecto sin requerir una mayor ocupación del suelo. A partir de esta condición, la plataforma se destina a un estacionamiento intermodal para bicicletas, incorporando espacios tanto para el alquiler como para el estacionamiento seguro de estos vehículos. La propuesta busca incentivar el uso de medios de transporte no motorizados y fortalecer su articulación con el sistema de transporte masivo, permitiendo que los usuarios puedan combinar distintos modos de desplazamiento dentro de un mismo nodo de intercambio. Este enfoque responde a los principios de la movilidad sostenible, que promueven la reducción del uso deL 115 | Capitulo 08

ESTACIÓN BRT +0.9

PATIO TALLER +0.00

automóvil particular mediante la integración eficiente de alternativas de transporte de bajas emisiones, consolidando un sistema de movilidad más accesible, flexible y ambientalmente responsable. La conexión entre este nivel y las plataformas inferiores se resuelve mediante un sistema de circulación vertical conformado por rampas de trazado circular. Su geometría permite desarrollar el desnivel de forma progresiva, alcanzando una pendiente aproximada del 6 %, valor adecuado para garantizar un recorrido continuo, seguro y confortable. A diferencia de otros mecanismos de conexión, las rampas favorecen un desplazamiento natural y constante, eliminando interrupciones en el flujo peatonal y facilitando la orientación dentro del terminal. Asimismo, el empleo de rampas como principal elemento de transición vertical responde a un criterio de accesibilidad universal. Su configuración permite el desplazamiento cómodo de personas con movilidad reducida, usuarios en silla de ruedas, adultos mayores, ciclistas y pasajeros con equipaje o coches de bebé, sin depender exclusivamente de elementos mecánicos como ascensores o escaleras eléctricas. De esta manera, la circulación se convierte en un recorrido inclusivo que garantiza igualdad de acceso para todos los usuarios, reforzando el carácter universal y contemporáneo. | 116

DISTRIBUCIÓN GENERAL PLANTA +4.5 La secuencia espacial del puente se desarrolla en tres tramos claramente diferenciados. El recorrido inicia en la cota ±0.00 mediante una rampa de desarrollo longitudinal que conduce progresivamente al usuario hasta la cota +4.50 m. Esta elevación responde a un requerimiento funcional, al proporcionar el gálibo necesario para permitir el tránsito simultáneo de las unidades BRS y BRT por debajo de la estructura. Asimismo, el empleo de una rampa de amplio recorrido garantiza una pendiente confortable y accesible para todo tipo de usuarios, favoreciendo una circulación continua e inclusiva sin depender exclusivamente de sistemas mecánicos de transporte vertical. Al alcanzar la cota +4.50 m, el puente se bifurca para responder a las dos dinámicas de circulación que confluyen en el proyecto. Un primer recorrido se destina exclusivamente a la transferencia entre los sistemas BRS y BRT, permitiendo que los pasajeros realicen el intercambio entre ambos servicios de forma directa, segura y sin interferencias con otros flujos peatonales. Esta segregación mejora la eficiencia operativa del terminal y reduce los conflictos de circulación, garantizando recorridos más intuitivos y tiempos de transferencia más cortos.

117 | Capitulo 08

PUENTE TRAMO A +2.75 PUENTE TRAMO A +5.5

PUENTE TRAMO A +4.5

INICIO +0.00

El segundo recorrido continúa como un puente urbano destinado a la conexión entre el parque y la zona residencial. Para ello, una nueva rampa eleva gradualmente al usuario desde la cota +4.50 m hasta la cota +5.50 m, altura necesaria para permitir el paso de vehículos de gran porte sobre la avenida José Gabriel Condorcanqui sin comprometer el gálibo reglamentario. Una vez alcanzado este nivel, el recorrido mantiene la continuidad peatonal sobre la vía metropolitana y finalmente desciende nuevamente mediante rampas hasta la cota ±0.00, completando una conexión completamente accesible entre ambos sectores de la ciudad. La configuración del puente responde al principio de jerarquización de flujos, ampliamente utilizado en la planificación de infraestructuras de transporte contemporáneas. Al separar físicamente los recorridos de transferencia interna de aquellos correspondientes al tránsito urbano, el proyecto evita interferencias entre usuarios con objetivos distintos, mejora la legibilidad espacial y optimiza el funcionamiento general del terminal. En consecuencia, el puente trasciende su condición de elemento de paso para consolidarse como la columna vertebral del proyecto, integrando movilidad, accesibilidad y continuidad urbana dentro de una única operación arquitectónica.

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PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL SUR

| Capitulo 09

R SU

119

R SU

El terreno de la Terminal Sur se emplaza con frente a la Av. Nicolini y mantiene una relación directa con la Panamericana Norte, dos vías de gran jerarquía que estructuran la movilidad del sector y garantizan la conexión con los principales accesos de la ciudad. Su configuración presenta una forma irregular y alargada, determinada por la convergencia de ambas vías, lo que condiciona la organización espacial del proyecto y la ubicación de cada uno de sus componentes. Esta condición permite aprovechar los frentes viales para establecer accesos diferenciados y organizar de manera eficiente la circulación de los distintos sistemas de transporte. lLa propuesta arquitectónica distribuye las funciones de acuerdo con la dinámica operativa de la terminal. En el extremo oeste se localiza la estación BRS, mientras que la estación BRT se emplaza hacia el extremo este, próxima a la Panamericana Norte, permitiendo que cada sistema cuente con un recorrido independiente y una operación ordenada. Entre ambas estaciones se desarrolla una pasarela de conexión elevada que facilita el transbordo de los pasajeros sin interferir con la circulación de las unidades. Asimismo, el patio-taller y las áreas destinadas al mantenimiento y abastecimiento de la flota se ubican en una zona independiente dentro del conjunto, permitiendo que las actividades técnicas se desarrollen sin afectar el funcionamiento de las áreas destinadas al público.

A AN IC ER AM AN .P AV

UBICACIÓN

I IN L CO I .N V A

I LIN O IC .N V A

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ENTORNO URBANO

El terreno destinado para el desarrollo de la Terminal Sur del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo se ubica en un punto estratégico de la ciudad, con frente a la Av. Nicolini y conexión inmediata con la Panamericana Norte, dos ejes viales de gran importancia que estructuran la movilidad urbana y metropolitana. Esta ubicación permite una adecuada integración del proyecto con la red vial existente, facilitando el acceso de las unidades del sistema BRT y BRS, así como la conexión con los diferentes sectores de la ciudad y las rutas de ingreso y salida de Trujillo. La proximidad a estas vías de alta jerarquía convierte a la terminal en un nodo de intercambio que fortalece la conectividad y mejora la eficiencia del transporte público.El entorno inmediato presenta una diversidad de usos de suelo compatibles con la naturaleza del proyecto. Predominan las áreas destinadas a industria, comercio y otros usos, conformando un sector de carácter dinámico que genera una demanda constante de desplazamientos. La presencia de establecimientos comerciales favorece el flujo permanente de usuarios, mientras que las áreas industriales aportan una importante concentración de actividades económicas que requieren una adecuada infraestructura de transporte. Esta diversidad funcional fortalece el emplazamiento de la terminal, ya que permite atender distintos tipos de viajes y contribuir al desarrollo urbano del sector.

En cuanto a la accesibilidad peatonal, el proyecto incorpora un puente de conexión que permite vincular ambos sectores de la terminal de manera segura y continua, garantizando el desplazamiento de los usuarios sin interferir con la circulación de las unidades de transporte. Este elemento facilita el intercambio entre las estaciones del BRT y BRS, mejorando la accesibilidad y reduciendo los tiempos de recorrido dentro del conjunto. Asimismo, el ingreso principal de los usuarios se desarrolla desde la Av. Nicolini, vía que concentra el acceso peatonal hacia la terminal y permite una distribución ordenada de los pasajeros hacia las diferentes áreas del proyecto.La integración entre las actividades comerciales, industriales y los espacios destinados al sistema BRT–BRS, junto con la incorporación del puente peatonal y la conectividad con la Panamericana Norte y la Av. Nicolini, consolidan un entorno funcional que fortalece la movilidad urbana y responde a las necesidades actuales y futuras del crecimiento de la ciudad de Trujillo.

LEYENDA Industria Otros usos 0 10

Comercio BRT/BRS/Patio taller Puente

121 | Capitulo 09

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CONCEPTUALIZACIÓN La propuesta arquitectónica surge de la necesidad de transformar la movilidad urbana en Trujillo mediante la implementación de una terminal intermodal capaz de responder a las actuales deficiencias del sistema de transporte público, caracterizadas por la fragmentación de rutas, los tiempos prolongados de viaje, la congestión vehicular y la escasa integración entre los distintos modos de transporte. En este contexto, el proyecto busca consolidar un equipamiento que no solo optimice la operación del sistema BRT, sino que también fortalezca la conectividad metropolitana y mejore la experiencia de desplazamiento de los usuarios. Para ello, su planteamiento se fundamenta en cuatro principios de diseño derivados de referentes internacionales que han demostrado resultados exitosos en la planificación y operación de sistemas de transporte masivo. La propuesta adopta la visión de Jaime Lerner, quien plantea que el autobús debe funcionar como un “metro en superficie”, ofreciendo un servicio de alta capacidad y eficiencia mediante infraestructura especializada.Asimismo, incorpora los principios del Desarrollo Orientado al Transporte (TOD) promovidos por Peter Calthorpe, priorizando una infraestructura integrada con el entorno urbano, accesible

123 | Capitulo 09

para todos los usuarios y diseñada para ofrecer recorridos competitivos frente al vehículo particular. De igual forma, la propuesta toma como referencia el modelo operativo de TransMilenio, reconocido por la organización eficiente de sus estaciones y terminales, donde la separación de flujos vehiculares y peatonales constituye un elemento clave para garantizar la seguridad vial y el correcto funcionamiento del sistema, por ende el diseño establece accesos diferenciados para peatones, buses y servicios operativos, evitando interferencias entre las distintas circulaciones y permitiendo que los procesos de ascenso, descenso y transbordo se desarrollen de manera ordenada, segura y eficiente.Por ultimo, el proyecto incorpora el concepto de orientación intuitiva desarrollado por Benthem Crouwel Architects, mediante una organización espacial que facilita la comprensión del edificio desde el primer contacto del usuario. La propuesta consolida una terminal intermodal concebida como un nodo estratégico de integración metropolitana, articulando los sistemas BRT y BRS en un mismo equipamiento para garantizar transbordos rápidos, seguros y eficientes.

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PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA PERFIL USUARIO

Se evidencia la organización del proyecto y la relación funcional entre sus principales componentes. La propuesta se estructura a partir de dos estaciones independientes destinadas a los sistemas BRT y BRS, las cuales se integran mediante una pasarela elevada que constituye el eje principal de circulación peatonal. Esta solución permite que el intercambio entre ambos sistemas se realice de forma continua, segura y eficiente, evitando cruces directos con la circulación de los buses y mejorando el funcionamiento general de la terminal. La disposición de los espacios responde a un esquema claro que facilita la orientación de los usuarios desde su ingreso hasta las plataformas de embarque.La pasarela elevada organiza el recorrido de los pasajeros mediante un sistema de circulación que incorpora rampas y escaleras, permitiendo acceder a las estaciones desde distintos puntos de la terminal. Este elemento conecta directamente ambos andenes y distribuye los flujos peatonales sin interferir con las áreas operativas ubicadas en el nivel inferior. La diferencia de niveles entre la circulación de peatones y la circulación vehicular incrementa la seguridad de la infraestructura, además de optimizar los tiempos de transbordo entre el sistema BRT y BRS. Esta configuración convierte a la pasarela en el principal elemento articulador del proyecto, favoreciendo una movilidad ordenada y accesible.

125 | Capitulo 09

La cubierta ondulada, cuya geometría se inspira en el movimiento y la continuidad del transporte público. Además de aportar una identidad arquitectónica propia a la terminal, su configuración favorece la ventilación natural mediante la generación de diferencias de altura que facilitan la renovación constante del aire en las áreas de espera y circulación. Paralelamente, la cubierta protege a los usuarios de la radiación solar y las precipitaciones, permitiendo mantener espacios confortables sin limitar el ingreso de iluminación natural. De esta manera, el diseño responde tanto a criterios ambientales como funcionales, mejorando las condiciones de permanencia dentro de la infraestructura, también evidencia la relación entre los espacios públicos y las áreas operativas de la terminal. Mientras las plataformas de embarque y los recorridos peatonales concentran la actividad de los usuarios, las zonas destinadas a la circulación de las unidades se desarrollan de manera independiente bajo la pasarela, evitando interferencias durante la operación del sistema. Esta organización espacial optimiza el funcionamiento de la terminal, facilita el control de los flujos y garantiza una distribución eficiente de los diferentes usos del proyecto. Como resultado, el perfil arquitectónico refleja una infraestructura intermodal concebida para ofrecer una experiencia de viaje segura, accesible y eficiente, consolidando a la Terminal Sur como un nodo estratégico dentro del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo. | 126

PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA ZONAS

Terminal Sur BRT–BRS se desarrolla con el objetivo de organizar los diferentes ambientes que conforman el proyecto de acuerdo con las necesidades funcionales de cada actividad. La distribución de las áreas responde a un criterio de jerarquización espacial, donde los espacios destinados a la atención de los usuarios, la operación del sistema y los servicios de apoyo se integran de manera ordenada para garantizar un funcionamiento eficiente de la terminal. Esta organización permite establecer una adecuada relación entre las áreas públicas y las zonas operativas, optimizando la circulación de pasajeros, personal y unidades de transporte, además de facilitar la coordinación de las actividades que se desarrollan diariamente dentro del conjunto. Las áreas de mayor importancia corresponden a los andenes del BRT y del BRS, los cuales constituyen el núcleo principal del proyecto al concentrar las actividades de embarque, desembarque y transferencia de pasajeros. Ambos espacios se encuentran vinculados mediante una conectividad peatonal que permite el desplazamiento seguro entre las estaciones sin interferir con la circulación vehicular, fortaleciendo la integración entre ambos sistemas de transporte. Esta conexión facilita el intercambio modal y mejora la experiencia del usuario al reducir los tiempos de recorrido dentro

127 | Capitulo 09

ANDEN BRT ANDEN BRS

CASETA

CONECTIVIDAD PEATONAL

ESTACIONAMIENTO BRT

GASOCENTRO

ESTACIONAMIENTO BRS

LAVADO

EDIFICIO ADMINISTRATIVO

CARGA DE COMBUSTIBLE

EDIFICIO CONDUCTORES

ESTACIONAMIENTO TRABAJADORES

TÉCNICOS

TALLER MECÁNICO

SUBESTACIÓN ELÉCTRICA

de la terminal, permitiendo una orientación clara y un desplazamiento continuo entre las diferentes plataformas. A la vez, el proyecto incorpora un conjunto de espacios destinados al funcionamiento técnico y operativo de la terminal. Entre ellos destacan el taller mecánico, el área de lavado, el gasocentro y la zona de carga de combustible, ambientes que garantizan el mantenimiento, abastecimiento y preparación de las unidades antes y después de su operación. Asimismo, se consideran espacios para el edificio administrativo, el edificio de conductores, las áreas destinadas al personal técnico, la subestación eléctrica, la caseta de control y los diferentes estacionamientos para buses BRT, buses BRS y trabajadores. La incorporación de estos ambientes permite que las actividades de soporte se desarrollen de manera independiente respecto a las zonas de atención al público, evitando interferencias y favoreciendo una operación continua. La adecuada distribución de las áreas operativas, administrativas y de servicio contribuye a optimizar el funcionamiento de la terminal, mejorar la seguridad de los usuarios y garantizar una operación ordenada de los sistemas BRT y BRS.

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PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA ÁREAS Y DIMENSIONES

La terminal Sur BRT–BRS responde a una organización funcional que integra los diferentes componentes arquitectónicos necesarios para el adecuado funcionamiento del sistema intermodal. La propuesta se desarrolla a partir de la disposición estratégica de las estaciones BRT y BRS, el patio-taller y la pasarela elevada, elementos que conforman la estructura principal del proyecto. Cada volumen ha sido dimensionado de acuerdo con su función específica, permitiendo establecer una relación clara entre las áreas destinadas al servicio de pasajeros y aquellas orientadas al soporte operativo. Esta distribución favorece una operación eficiente, optimiza los recorridos internos y garantiza una adecuada articulación entre los distintos espacios que conforman la terminal. La estación BRS se ubica paralela a la Av. Nicolini, mientras que la estación BRT se emplaza próxima a la Panamericana Norte, aprovechando la jerarquía de ambas vías para facilitar el acceso y la salida de las unidades de transporte. Entre ambas estaciones se desarrolla una pasarela elevada que constituye el principal elemento de conexión peatonal del proyecto, permitiendo el intercambio modal de forma segura y continua. Esta organización espacial responde a la geometría del terreno y a la necesidad de mantener recorridos independientes para peatones y vehículos, mejorando la funcionalidad

131 | Capitulo 09

ESTACIÓN BRT

PANAM ERICAN A NORT E

FLUJO VERTICAL

CUBIIERTA

ESTACION BRT

TERRAPUERTO TRUJILLO

ESTACION BRS

ESTACIÓN BRT

TIENDAS

PATIO TALLER

FLUJO VERTICAL

CUBIIERTA

. AV

ANDÉN +0.90

I LIN O C NI

de la infraestructura y reduciendo interferencias durante la operación diaria. El patio-taller se localiza en una zona independiente respecto a las áreas de atención al público, concentrando los espacios destinados al mantenimiento, revisión y preparación de las unidades antes de iniciar su operación. Esta separación funcional permite que las actividades técnicas se desarrollen sin afectar la circulación de pasajeros, garantizando un funcionamiento continuo y eficiente de la terminal. Asimismo, la distribución volumétrica evidencia una jerarquización de los espacios, donde las áreas de mayor uso público adquieren mayor protagonismo dentro del conjunto, mientras que las zonas de apoyo se integran de manera complementaria para asegurar el correcto funcionamiento del sistema.La composición arquitectónica también resalta la importancia de la cubierta ondulada, concebida como el elemento unificador del proyecto. Su geometría acompaña el recorrido de los usuarios y otorga continuidad visual entre las estaciones y la pasarela, reforzando la identidad arquitectónica de la Terminal Sur. Además de brindar protección frente a las condiciones climáticas, la cubierta favorece el ingreso de iluminación natural y la ventilación de los espacios, mejorando el confort ambiental de los usuarios.

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ZONIFICACIÓN GENERAL La zonificación general de la Terminal Sur de Trujillo se desarrolla a partir de una organización lineal que permite distribuir de manera jerarquizada las diferentes áreas que conforman el proyecto, garantizando una adecuada relación entre los espacios destinados al transporte de pasajeros y las zonas de apoyo para la operación del sistema. Esta configuración responde a la necesidad de ordenar los recorridos internos, facilitando tanto el desplazamiento de los usuarios como la circulación de las unidades de transporte. La secuencia espacial inicia con la estación BRS, ubicada en el extremo oeste del terreno, continúa mediante un recorrido central que conecta ambas áreas operativas y culmina en la estación BRT, localizada hacia el extremo este con frente a la Panamericana Norte. Esta disposición favorece una circulación continua y fácilmente identificable, permitiendo que los pasajeros se orienten con mayor facilidad dentro de la terminal y reduciendo interferencias entre los diferentes flujos que se generan durante la operación diaria. Como parte de esta organización, el proyecto incorpora dos patios-taller, ubicados en sectores estratégicos de la terminal para atender las necesidades operativas de cada sistema de transporte. El primero se emplaza en la zona central del conjunto, asociado a la estación BRS, mientras que el segundo se localiza en el extremo noreste, próximo a la estación BRT. Esta distribución permite descentralizar las 133 | Capitulo 09

actividades de mantenimiento, inspección, estacionamiento y preparación de las unidades, evitando la concentración de operaciones en un solo punto y favoreciendo una gestión más eficiente de la flota. Además, la separación de estas áreas respecto a los espacios destinados al público contribuye a incrementar la seguridad dentro de la terminal y a optimizar el funcionamiento interno sin afectar el desplazamiento de los pasajeros.Asimismo, ambas estaciones se encuentran vinculadas mediante un puente peatonal, elemento que constituye el eje articulador del proyecto al permitir una conexión directa entre el BRS y el BRT. Su incorporación facilita el intercambio modal de manera segura, eliminando la necesidad de cruces a nivel con la circulación de los buses y mejorando la continuidad del recorrido peatonal. Esta solución no solo incrementa la seguridad de los usuarios, sino que también favorece la accesibilidad y reduce los tiempos de transferencia entre ambos sistemas de transporte, fortaleciendo la eficiencia de la terminal como un espacio intermodal. Como resultado, la Terminal Sur se configura como una infraestructura capaz de optimizar el funcionamiento del sistema BRT–BRS, mejorar la experiencia de los usuarios y consolidar un nodo de movilidad eficiente que responde a las necesidades actuales y futuras del transporte urbano en la ciudad de Trujillo.

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DISTRIBUCIÓN PLANTA NIVEL +0.00 La planta de distribución general en la cota +0.00 corresponde al nivel principal de operación de la Terminal Sur de Trujillo, donde se desarrollan las actividades de acceso, circulación y transferencia de pasajeros, además de las funciones operativas necesarias para el funcionamiento del sistema. La propuesta se organiza mediante una distribución lineal que facilita la lectura del espacio y permite una clara jerarquización entre las áreas de transporte y las zonas de apoyo. Esta organización busca optimizar los recorridos internos, reducir interferencias entre los diferentes flujos y ofrecer una circulación continua tanto para los usuarios como para las unidades de transporte. Asimismo, la disposición de los espacios responde a criterios de funcionalidad y eficiencia, permitiendo que cada ambiente cumpla un rol específico dentro del conjunto arquitectónico.En el sector oeste de la terminal se ubica la estación BRS, mientras que la estación BRT se localiza hacia el extremo este, próxima a la Panamericana Norte, estableciendo una secuencia lineal que favorece la integración entre ambos sistemas de transporte. Esta distribución permite organizar los recorridos de las unidades de manera independiente, evitando cruces innecesarios y mejorando la operación de la terminal. Entre ambas estaciones se incorpora una pasarela de conexión, diseñada para facilitar el desplazamiento seguro de los pasajeros durante el proceso de transbordo. Su ubicación

135 | Capitulo 09

0 10

PLANTA DE DISTRIBUCIÓN GENERAL PLANTA 1

LEYENDA FLUJO DEL BRT FLUJO DEL BRS

ESTACIONAMIENTO

PASARELA DE CONEXIÓN

Caseta

Edificio de conductores

Sanitarios

ESTACION BRS

Seguridad

NPT. +0.15

NPT. +0.9

ESTACION BRT

Lavado Combustible NPT. +0.15 Taller mecánico

PATIO TALLER

Gasocentro

Cisterna

Unidad de protección de carreteras Caseta

Estacionamiento trabajadores

Administrativo y control

PARELA DE CONEXIÓN

ESTACION BRS

permite conectar ambos sistemas sin interferir con la circulación vehicular, incrementando la accesibilidad y reduciendo los tiempos de transferencia entre las estaciones. Como parte de la infraestructura de apoyo, el proyecto incorpora un patio-taller ubicado en la zona central del terreno, donde se concentran las actividades relacionadas con el mantenimiento y la operación de la flota. En este espacio se integran ambientes como el taller mecánico, el área de lavado, el gasocentro, la zona de abastecimiento de combustible y la cisterna, permitiendo realizar las labores técnicas y de soporte sin afectar el funcionamiento de las estaciones de pasajeros. De igual manera, el proyecto contempla espacios destinados al personal operativo, entre ellos el edificio para conductores, las oficinas administrativas y el estacionamiento para trabajadores, garantizando un adecuado funcionamiento interno de la terminal, y en el extremo noreste se dispone un estacionamiento para vehículos particulares, facilitando el acceso de los usuarios que llegan en transporte privado y fortaleciendo la intermodalidad del proyecto. Asimismo, las casetas de control ubicadas en los accesos permiten supervisar el ingreso y salida de las unidades, reforzando la seguridad y el control operativo de la infraestructura.

ESTACION BRT | 136

DISTRIBUCIÓN PLANTA NIVEL +4.50 La planta de distribución general en la cota +4.50 corresponde al nivel superior de la terminal, donde se desarrolla la pasarela de conexión que articula las estaciones del BRS y BRT. Este nivel ha sido concebido para priorizar la circulación peatonal, permitiendo que los usuarios realicen el transbordo entre ambos sistemas de transporte mediante un recorrido continuo, seguro y accesible. Su ubicación estratégica sobre el nivel de operación vehicular elimina los cruces a nivel entre peatones y buses, mejorando las condiciones de seguridad y garantizando un desplazamiento más eficiente dentro de la terminal. De esta manera, la pasarela se convierte en el principal elemento integrador del proyecto, fortaleciendo la funcionalidad del sistema intermodal. La configuración de la pasarela responde a un trazado que conecta directamente las plataformas de ambas estaciones, reduciendo las distancias de recorrido y facilitando la orientación de los pasajeros durante el proceso de transferencia. Su diseño permite distribuir los flujos peatonales de forma ordenada, evitando congestiones en los puntos de acceso y favoreciendo una circulación continua durante las horas de mayor demanda. Asimismo, la conexión elevada mejora la accesibilidad entre los diferentes espacios de la terminal y proporciona una relación visual con las áreas operativas ubicadas en el nivel inferior, permitiendo que los usuarios identifiquen fácilmente los recorridos y 137 | Capitulo 09

0 10

PLANTA DE DISTRIBUCIÓN GENERAL PLANTA 2 LEYENDA PASARELA DE CONEXIÓN ESTACIONAMIENTO

ESTACIÓN BRS

Seguridad

PASARELA Pasarela NPT. +4.50

ESTACIÓN BRT

PATIO TALLER

PARELA DE CONEXIÓN

ESTACION BRS

las zonas de embarque correspondientes a cada sistema de transporte.Desde este nivel también es posible comprender la organización general de la terminal, ya que la pasarela funciona como un eje articulador entre las estaciones, manteniendo una conexión directa con los accesos verticales ubicados en ambos extremos. Esta disposición facilita el ingreso y salida de los pasajeros desde las plataformas hacia el nivel principal sin interferir con la circulación de las unidades de transporte. Además, al concentrar la movilidad peatonal en un único elemento de conexión, se optimiza el funcionamiento interno de la terminal y se mejora la experiencia de los usuarios durante el proceso de intercambio modal. Asimismo, la disposición de la pasarela permite organizar de manera eficiente la distribución de los flujos peatonales hacia cada una de las estaciones, evitando aglomeraciones en los accesos y mejorando la capacidad de respuesta de la terminal durante las horas de mayor demanda. Al concentrar el movimiento de los usuarios en un único eje de circulación elevado, se establece una transición clara entre el espacio público y las áreas operativas de la infraestructura. Esta solución facilita la orientación de los pasajeros desde su ingreso por la Av. Nicolini hasta su llegada a las plataformas de embarque, haciendo que el recorrido sea intuitivo, continuo y seguro.

PATIO TALLER

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PLROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS DE MOVILIDAD DE ANTEPROYECTO NIVEL + 0.00 A nivel de anteproyecto, la Terminal Norte BRTBRS, el nivel ±0.00 corresponde al espacio de distribución y acceso al andén BRT, constituyendo el punto de transición entre las áreas de circulación peatonal y la estación subterránea BRS. Este nivel cumple un papel fundamental en la organización de los flujos de pasajeros, al concentrar las actividades previas al ingreso al sistema de transporte masivo y garantizar un recorrido continuo, seguro y eficiente. El recorrido del usuario inicia con el descenso hacia el área de acceso al BRT mediante el núcleo de circulación vertical. En este primer espacio se ubica la zona de recargas, destinada a la adquisición y recarga de tarjetas de transporte, permitiendo que los pasajeros regularicen su medio de pago antes de ingresar a la estación. Su ubicación inmediata al acceso favorece una circulación ordenada y evita interferencias con los usuarios que ya cuentan con su pasaje habilitado. A continuación, se dispone el área de control de acceso, conformada por los torniquetes que regulan el ingreso de los pasajeros hacia la estación. Estos elementos permiten organizar los flujos peatonales, controlar el acceso al sistema y garantizar un proceso de embarque eficiente, separando claramente las zonas de libre circulación de las áreas de transferencia modal correspondientes al sistema BRT.

139 | Capitulo 10

ESTACIÓN BRT +0.9

ESTACIÓN BRS -3.60

ESTACIONAMENTO INTERMODAL +0.00

Superado el control de acceso, el usuario accede a un espacio complementario equipado con cinco locales comerciales y un módulo de servicios higiénicos públicos, concebidos para atender las necesidades de los pasajeros. La disposición de estos servicios contribuye a mejorar la experiencia del usuario. Además, la presencia de actividad comercial genera mayor dinamismo y seguridad dentro de la estación al mantener una ocupación constante del espacio. Como parte de la composición arquitectónica del nivel ±0.00, también se aprecia la cubierta de la estación BRS, correspondiente a la infraestructura de la estación subterránea. Este elemento emerge en superficie como una expresión del sistema de transporte, integrándose con el espacio público y permitiendo identificar la ubicación de la estación sin afectar la continuidad de las circulaciones peatonales. Finalmente, el recorrido culmina en los andenes de embarque del sistema BRT, donde los pasajeros abordan las unidades de transporte una vez completado el proceso de acceso. La secuencia espacial zona de recargas, control mediante torniquetes, servicios complementarios y embarque responde a una organización funcional que optimiza el flujo de pasajeros, reduce los tiempos de espera y garantiza una circulación clara y eficiente dentro del complejo, consolidando este nivel como el espacio de acceso y preparación para el uso del sistema BRT.

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DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS DE MOVILIDAD DE ANTEPROYECTO NIVEL -4.50 El nivel -3.80 corresponde a la estación subterránea del sistema BRS, concebida como el espacio destinado al embarque y desembarque de pasajeros. Su distribución responde a criterios de funcionalidad, accesibilidad y eficiencia operativa, permitiendo un flujo continuo de usuarios y una adecuada interacción con la circulación de las unidades de transporte. La estación se desarrolla en un ambiente amplio y ordenado, priorizando la seguridad. El acceso a este nivel se realiza mediante rampas circulares peatonales y un ascensor, garantizando una circulación accesible para todos los usuarios, incluidas las personas con movilidad reducida. Estos elementos de circulación vertical conectan la estación con los niveles superiores, facilitando un desplazamiento continuo y una distribución eficiente de los pasajeros hacia las zonas de embarque. A diferencia de otras estaciones del sistema, esta estación subterránea no cuenta con torniquetes de control de acceso, ya que corresponde a una estación terminal donde las unidades inician y finalizan su recorrido, por lo que el proceso de embarque se desarrolla de manera directa. Esta característica permite una mayor fluidez en la circulación de los pasajeros y optimiza la operación del sistema dentro de la terminal. Como parte de los servicios, la estación tiene tres locales comerciales y un módulo de servicios higiénicos públicos.

45 | Capitulo 03

ESTACIÓN BRS -3.60

PASO DE BUSES -4.50

Ubicados estratégicamente para atender las necesidades de los usuarios durante su permanencia en la estación. Estos espacios complementan la infraestructura de transporte ofreciendo servicios de conveniencia, contribuyendo a mejorar la experiencia del pasajero y fortaleciendo el funcionamiento integral del equipamiento. En un nivel inferior, a la cota -4.50, se desarrolla la vía exclusiva de circulación de los buses BRT, diseñada para garantizar una operación segura y eficiente de las unidades. La diferencia de nivel entre la plataforma de pasajeros y la vía vehicular responde a criterios técnicos y funcionales propios del sistema, permitiendo el correcto acoplamiento de los buses con los andenes de embarque y desembarque, así como una circulación ordenada dentro de la terminal. En conjunto, la estación subterránea constituye el núcleo operativo de la Terminal Norte del sistema BRT, integrando espacios de circulación, espera, embarque y servicios complementarios en una infraestructura que prioriza la accesibilidad, la eficiencia operativa y la comodidad del usuario. La relación entre la estación ubicada en la cota -3.80 y la vía exclusiva para buses en la cota -4.50 permite optimizar el funcionamiento del sistema, consolidando un espacio de transporte masivo diseñado para responder a la demanda de pasajeros de manera segura, ordenada y eficiente.

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DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS DE MOVILIDAD DE ANTEPROYECTO NIVEL +4.50 El nivel +4.50 corresponde al puente de transferencia de pasajeros de la Terminal Norte del sistema BRT, concebido como el principal elemento de conexión peatonal dentro del complejo. Esta infraestructura permite organizar y distribuir los flujos de usuarios mediante un recorrido elevado, garantizando una circulación continua, accesible y segura. El puente de transferencia se desarrolla mediante tres tramos consecutivos, configurados con una pendiente del 3 %, permitiendo superar las diferencias de nivel de manera progresiva y cumpliendo con criterios de accesibilidad universal. Esta inclinación favorece un desplazamiento cómodo para los usuarios, incluyendo personas con movilidad reducida, evitando recorridos abruptos y proporcionando una experiencia de circulación fluida a lo largo del trayecto. El recorrido del puente tiene su inicio en el parque, integrándose con el espacio público existente y funcionando como una extensión del recorrido peatonal urbano hacia la infraestructura de transporte. Desde este punto, el primer tramo del puente establece la conexión inicial con la terminal, guiando a los usuarios hacia el área principal de transferencia. En el primer tramo del puente de transferencia se desarrolla la conexión principal de pasajeros, vinculando el recorrido elevado con los elementos de circulación vertical que permiten acceder a los diferentes niveles de la estación. 45 | Capitulo 03

TRAMO 2

+5.50

ESTACIÓN BRT NTT +9.00

TRAMO 1

+4.50

INICO DEL PUENTE +0.00

Además, se incorporan las rampas circulares, diseñadas con una pendiente del 7 %, y un ascensor central, conformando un núcleo de circulación accesible que facilita el desplazamiento de los usuarios y garantiza diferentes alternativas de conexión dentro del complejo. Estos elementos permiten que el recorrido sea inclusivo y adaptable a las distintas condiciones de movilidad de los pasajeros, reforzando la continuidad espacial entre los diferentes niveles de la terminal. Los siguientes tramos del puente continúan el recorrido de transferencia mediante una circulación ordenada, manteniendo una pendiente constante que favorece la orientación del usuario y evita cruces innecesarios entre los diferentes flujos peatonales. La configuración lineal del puente permite que el desplazamiento sea claro y legible, funcionando como un eje articulador que conecta los espacios principales de la Terminal Norte. Asimismo, su diseño permite distribuir adecuadamente la demanda peatonal, evitando concentraciones y facilitando un tránsito continuo durante los periodos de mayor afluencia. En conjunto, el nivel +4.50 se consolida como un elemento fundamental dentro de la propuesta arquitectónica, al organizar la movilidad peatonal mediante una infraestructura accesible y eficiente. De esta manera, se configura como un espacio de articulación que mejora la experiencia del usuario y contribuye a la consolidación de la Terminal Norte. | 46

DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS DE MOVILIDAD DE PROYECTO En el nivel ±0.00 del proyecto , la zona de recargas se configura como el primer espacio de atención y preparación del usuario previo al ingreso al sistema BRT, ubicado después del descenso mediante las rampas circulares y el ascensor. Este ambiente permite organizar el flujo de pasajeros, facilitando la adquisición y recarga de tarjetas de transporte antes de continuar hacia las áreas de control y embarque. El recorrido incorpora baldosas podotáctiles como elemento de accesibilidad, permitiendo orientar a las personas con discapacidad visual y guiarlas hacia los puntos principales de circulación y atención dentro de la estación. En cuanto al sistema constructivo, los cerramientos interiores se plantean mediante paños de vidrio, además de perfiles de acero de 100 mm, conformando divisiones ligeras, resistentes y adecuadas para un equipamiento de alta afluencia. Esta solución permite una mayor flexibilidad en la organización de los espacios y facilita el mantenimiento de la infraestructura. La integración entre accesibilidad, distribución espacial y sistema constructivo permite que la zona de recargas funcione como un espacio de transición eficiente, donde el usuario inicia su recorrido dentro de la estación de manera clara, segura y ordenada antes de acceder al sistema de transporte.

ZONA DE RECARGAS

INTERCAMBIO MODAL +4.50

ENTREPISO +0.00

ESTACIÓN BRT +0.9

PISTA +0.00

RAMPA 2

ESTACIÓN BRS -3.60

NIVEL +0.00 45 | Capitulo 03

CONEXIÓN

TRAMO 1

En el nivel +4.50, el puente de transferencia se configura como el principal espacio de articulación peatonal de la Terminal Norte, donde se organiza la separación entre el flujo de tránsito peatonal convencional y el recorrido destinado exclusivamente a la transferencia de pasajeros. Esta diferenciación permite ordenar los desplazamientos y evitar conflictos entre usuarios con distintos destinos dentro de la terminal. En el área de transferencia se incorporan rampas circulares con una pendiente del 7 %. Estas rampas permiten el desplazamiento de los pasajeros hacia las zonas de embarque, complementándose con los ascensores como una alternativa de circulación vertical para garantizar la accesibilidad universal. Como parte de la estrategia de orientación del usuario, el recorrido hacia los ascensores se complementa con señalética podotáctil, permitiendo una guía segura para personas con discapacidad visual. Este sistema acompaña el desplazamiento desde el puente hasta los puntos de conexión vertical, reforzando la autonomía y seguridad durante el recorrido. De esta manera, el puente se consolida como un elemento articulador que facilita la conexión dentro de la terminal norte, garantizando una circulación ordenada y una experiencia de usuario segura e inclusiva en todo el recorrido.

NIVEL +4.50

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CORTES DE ESPACIOS Los cortes arquitectónicos permiten comprender la organización espacial, estructural y funcional del terminal intermodal, mostrando la relación entre los distintos niveles y los espacios destinados a la movilidad de los pasajeros. A través de estas representaciones es posible interpretar la continuidad de los recorridos desde los accesos principales hasta las áreas de transferencia, conexión, embarque y desembarque, evidenciando cómo la configuración arquitectónica responde a un sistema de circulación jerarquizado. Asimismo, permiten apreciar la manera en que la estructura acompaña y define la experiencia de recorrido del usuario. El puente de transferencia y nodo de conexión constituyen como elementos articuladores del proyecto, al establecer la unión entre los distintos sistemas de transporte. Desde este espacio se evidencia la integración entre el sistema BRT, cuyo andén de embarque se desarrolla a una cota de +0.90 m para facilitar el ascenso y descenso de pasajeros y optimizar la operación del servicio, y el sistema BRS, desarrollado en un nivel subterráneo a –4.50 m, permitiendo una transferencia eficiente entre ambos modos de transporte. Esta organización fortalece el funcionamiento del conjunto arquitectónico, facilitando desplazamientos rápidos, seguros y una adecuada orientación de los pasajeros durante todo su recorrido. 45 | Capitulo 03

1.7

5.1

10.20

ESC. 1:170

| 46

Los cortes también permiten reconocer los principales nodos de conexión del edificio, donde convergen las circulaciones provenientes de los accesos, las áreas de espera y las plataformas de embarque y desembarque. En estos espacios se incorporan torniquetes de control que regulan el ingreso al sistema de transporte, organizando el flujo de pasajeros y estableciendo una transición ordenada entre las zonas públicas y las áreas operativas. La disposición de estos elementos mejora la legibilidad del espacio, evita conflictos entre los diferentes recorridos y favorece una circulación eficiente incluso en momentos de mayor afluencia de usuarios.

1.4

ESC. 1:140

45 | Capitulo 03

5.1

10.20

La movilidad vertical se resuelve mediante escaleras y ascensores estratégicamente distribuidos para garantizar la conectividad entre todos los niveles del proyecto. Estos elementos responden a los principios de accesibilidad universal, asegurando que personas con discapacidad, adultos mayores, mujeres gestantes, usuarios con equipaje y personas con movilidad reducida puedan desplazarse de forma autónoma, cómoda y segura. En conjunto, la integración de los sistemas de circulación horizontal y vertical consolida un terminal intermodal funcional, inclusivo y eficiente, diseñado para ofrecer una experiencia de movilidad continua, segura y de calidad para todos los usuarios.

| 46

CORTES DE ESPACIOS

2.2

ESC. 1:220

45 | Capitulo 03

6.6

13.2

2.2

6.6

13.2

ESC. 1:220

| 46

DETALLES ARQUITECTÓNICOS La cubierta del terminal está conformada por un cascarón de concreto armado de geometría curva continua, concebido para cubrir grandes luces con un espesor reducido y una elevada eficiencia estructural. Su configuración permite distribuir las cargas de manera uniforme hacia los ensanchamientos superiores de las columnas, disminuyendo la concentración de esfuerzos y optimizando el comportamiento resistente del sistema. Además de su función estructural, la cubierta se convierte en el elemento arquitectónico predominante del proyecto, otorgando identidad visual al terminal y generando espacios amplios, protegidos y confortables para el desplazamiento y permanencia de los usuarios. El detalle constructivo incorpora concreto armado reforzado mediante malla de acero electrosoldada, recubrimiento protector y acabado impermeabilizante de alta durabilidad para garantizar un adecuado desempeño frente a la humedad, la radiación solar y el desgaste ambiental. La curvatura del cascarón favorece el escurrimiento natural del agua de lluvia, evitando acumulaciones y reduciendo las labores de mantenimiento. Asimismo, los amplios voladizos proyectados proporcionan sombra permanente sobre los andenes, disminuyen la ganancia térmica y mejoran el confort ambiental, contribuyendo al desempeño sostenible y a la eficiencia energética del terminal.

ACABADO IMPERMEABLE

PIGMENTACIÓN DEARENA FINO BLANCO

CÁSCARA DE CONCRETO

VARILLA DE ACERO Ø3/8 @ .20

MALLA DE ACERO Ø1/2 @ .20

BALDOSA MICROVIBRADA COLUMNA DE CONCRETO

LOSA

FRANJA PODOTACTIL

BORDILLO e=0.25m

e=0.20m

NPT+ 0.90

BASE GRANULAR SUB BASE GRANULAR

ESTRIBOS Ø3/8 @ .20

NPT+ 0.00

SUB BASE GRANULAR

0.4 m ESC. 1:40

45 | Capitulo 03

El andén constituye el espacio destinado al embarque y desembarque seguro de los pasajeros, funcionando como la principal zona de interacción entre el usuario y el sistema de transporte. Su diseño responde a criterios de accesibilidad universal, circulación eficiente y seguridad operacional, permitiendo un flujo continuo de personas sin interferencias con la circulación vehicular. La plataforma mantiene una altura compatible con el nivel de acceso de los buses BRT, reduciendo las diferencias de nivel y facilitando un ingreso cómodo para personas con movilidad reducida, adultos mayores y usuarios con coches o equipaje.

2.4 m

0.3 m

1.5 m

CALZADA

1.80 m

El sistema constructivo del andén está conformado por una losa de concreto de alta resistencia con acabado antideslizante, complementada con franjas podotáctiles que facilitan la orientación de personas con discapacidad visual. Los bordes incorporan elementos de protección y señalización para mejorar la seguridad durante las operaciones de embarque. Los materiales seleccionados presentan elevada durabilidad, bajo mantenimiento y resistencia al desgaste ocasionado por el tránsito continuo de usuarios, garantizando un adecuado funcionamiento del terminal durante toda su vida útil.

ESC. 1:30

| 46

DETALLES ARQUITECTÓNICOS El terminal incorpora un ascensor circular de configuración panorámica, concebido como un elemento de circulación vertical que garantiza la accesibilidad universal y facilita el desplazamiento de los usuarios entre los diferentes niveles del proyecto. Su diseño permite una apertura de puertas en ambos lados, favoreciendo un flujo de ingreso y salida continuo, especialmente para personas con discapacidad, usuarios en silla de ruedas, personas con movilidad reducida y aquellos que requieren asistencia durante su desplazamiento. La configuración de doble acceso permite evitar maniobras innecesarias dentro de la cabina, facilitando el ingreso por un lado y la salida por el lado opuesto. Esta característica resulta especialmente importante para los usuarios en silla de ruedas, ya que permite realizar el recorrido de manera más directa y cómoda, reduciendo los giros y posibles interferencias con el flujo peatonal. Asimismo, su ubicación estratégica dentro del terminal permite establecer una conexión directa entre las áreas de circulación, las plataformas y los diferentes niveles de servicio. El ascensor se integra arquitectónicamente al proyecto mediante una envolvente circular que permite una mayor visibilidad del recorrido vertical, facilitando su identificación por parte de los usuarios y reforzando su carácter como elemento articulador del espacio.

45 | Capitulo 03

0.4 m ESC. 1:40

2.4 m

El proyecto incorpora una rampa circular y un puente peatonal concebidos como un sistema integrado de circulación que permite conectar los diferentes niveles y sectores del terminal de manera continua, fluida y ordenada. Ambos elementos se articulan para facilitar los desplazamientos entre las áreas de acceso, transferencia y permanencia, evitando interferencias entre los diferentes flujos de usuarios y reforzando la conexión entre los sistemas BRS y BRT. La rampa circular permite resolver progresivamente el cambio de nivel mediante un recorrido continuo, cuya geometría curva se integra con la configuración arquitectónica del terminal y genera una transición espacial dinámica. Su desarrollo permite distribuir los flujos peatonales de manera gradual, evitando concentraciones en puntos específicos y facilitando la orientación durante el recorrido. A su vez, el puente peatonal complementa esta circulación al establecer una conexión elevada y directa entre sectores estratégicos del proyecto, permitiendo atravesar determinados espacios sin interferir con las circulaciones que se desarrollan en el nivel inferior. La combinación de ambos elementos permite generar una secuencia de circulación vertical y horizontal, donde la rampa conduce progresivamente entre niveles y el puente articula los diferentes sectores mediante recorridos directos. | 46

ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

PUENTE DE TRANSFERENCIA

45 | Capitulo 03

PUENTE DE CONEXIÓN

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ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

ACCESO A LOS BUSES BRT

45 | Capitulo 03

SALIDA DEL BUS BRS

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ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

PUENTES DE INTERCAMBIO MODAL - EXTERIOR

45 | Capitulo 03

RAMPA RADIAL

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ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

CUBIERTA BRT

45 | Capitulo 03

CUBIERTA BRS

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PLROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

CORTES DE ESPACIOS DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS DE MOVILIDAD DE ANTEPROYECTO NIVEL + 0.00 El plano corresponde a la organización exterior y funcional del complejo de transporte, donde se articulan los andenes destinados al sistema SIT y BRT con las vías de circulación vehicular y las edificaciones complementarias. La distribución busca establecer una separación clara entre los flujos de transporte público, los vehículos de servicio y las áreas operativas, permitiendo un funcionamiento ordenado y seguro del conjunto.El recorrido de los usuarios se desarrolla principalmente a partir de los andenes SIT y BRT, dispuestos longitudinalmente y vinculados directamente con las áreas de circulación peatonal. El andén SIT, ubicado en el sector superior izquierdo del plano, constituye el espacio destinado al embarque y desembarque de pasajeros de este sistema, contando con una plataforma continua que facilita la aproximación de las unidades y la permanencia temporal de los usuarios. Su disposición longitudinal permite organizar el flujo de pasajeros de manera directa y reducir los cruces innecesarios con la circulación vehicular. De manera complementaria, se dispone el andén BRT, ubicado en el sector derecho del conjunto, cuya configuración responde a las necesidades de operación del sistema de transporte masivo. El andén se encuentra acompañado por áreas de circulación y maniobra vehicular, permitiendo que las unidades puedan aproximarse, realizar sus operaciones de embarque y desembarque y continuar su recorrido sin interferir directamente. 165 | Capitulo 11

TERRAPUERTO TERRAPUERTO ESTACIONAMIENTO SIT

ESTACIONAMIENTO BRT

EDIFICIOS DE CONDUCTORES

SS.HH HOMBRES

ASCENSOR

ANDÉN SIT

TAQUILLA SIT

N.P.T. + 0.15

ESCALERA

SS.HH M UJ ERES

DATOS

ANDÉN BRT

SS.HH HOMBRES

N.P.T. + 0.90

ESCALERA PROYECCIÓN PUENTE

SS.HH M UJ ERES

TIENDA

TAQUILLA BRT TIENDA

TIENDA

ASCENSOR

DATOS

LAVADO

CARGA DE COMBUSTIBLE

TALLER MECÁNICO

GASOCENTRO

CISTERNA

C UARTO S TÉCNICOS

ASCENSOR

C UARTO S TÉCNICOS

CASETA SIT

ESCALERA

EDIFICIO DE CONTROL ESTACIONAMIENTO TRABAJADORES null

E NTR A DA

UNIDAD DE PROTECCIÓN DE CARRETERAS

con los demás flujos del complejo. Entre ambos andenes se genera un espacio de articulación y distribución, conformado por las vías internas y áreas de circulación que permiten conectar los distintos sectores del terminal. La geometría de estas circulaciones incorpora zonas de giro y maniobra, facilitando el desplazamiento de los vehículos y permitiendo una transición ordenada entre los diferentes puntos de operación. Asimismo, las áreas verdes y espacios libres ubicados entre las vías contribuyen a separar visual y funcionalmente los distintos recorridos. En el sector inferior del plano se ubican ambientes complementarios y áreas de apoyo operativo, vinculados directamente con el funcionamiento del terminal. Estos espacios permiten concentrar actividades que requieren proximidad a las zonas de circulación y operación, evitando que interfieran con el flujo principal de pasajeros. La disposición de estos ambientes genera una franja de servicios que acompaña longitudinalmente el sistema de transporte. Finalmente, hacia el extremo derecho se localiza la Unidad de Protección de Carreteras, conformando un área independiente dentro del conjunto y relacionada con las vías de circulación vehicular. Su ubicación permite mantener una conexión directa con el sistema vial sin interferir con las plataformas de embarque.

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CORTES DE ESPACIOS DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS DE MOVILIDAD DE ANTEPROYECTO NIVEL + 5.50 El nivel +5.50 corresponde al recorrido elevado de transferencia peatonal de la Terminal Norte, cuya configuración se adapta a la disposición de los diferentes espacios del complejo. En planta se observa un recorrido que parte desde el sector próximo al terrapuerto y se prolonga hacia el área central, donde genera cambios de dirección para establecer la conexión con los sectores de los andenes SIT y BRT. Esta disposición permite resolver la transferencia de pasajeros aprovechando la geometría del proyecto y manteniendo independientes los recorridos peatonales respecto a la circulación de los buses. El puente se desarrolla como una franja peatonal continua, acompañada por áreas de transición que permiten distribuir a los usuarios antes de acceder a los diferentes sectores de la terminal. Su recorrido se adapta a los límites del conjunto mediante una configuración quebrada, generando una conexión progresiva entre el terrapuerto y las áreas de transporte. Esta condición permite que el usuario pueda identificar los principales puntos de destino durante el recorrido y mantener una orientación clara dentro del complejo. En el sector central del puente se produce la principal articulación entre los recorridos provenientes de ambos lados. Este punto funciona como un espacio de distribución que permite dirigir el flujo hacia los diferentes sectores de embarque, evitando concentraciones 45 | Capitulo 03

null

innecesarias de pasajeros. La configuración del recorrido también permite responder a las condiciones particulares del terreno y de las edificaciones existentes, integrando el puente con la organización general de la terminal. La relación con el andén SIT permite establecer una conexión directa con uno de los principales espacios de embarque del sistema, mientras que hacia el otro extremo el recorrido se aproxima al andén BRT. De esta manera, el puente permite vincular ambos sistemas mediante un recorrido independiente de la operación vehicular. Esta condición resulta importante para mantener una circulación peatonal continua durante los momentos de mayor demanda. Asimismo, el nivel elevado mantiene una relación estratégica con la Unidad de Protección de Carreteras, ubicada en el extremo derecho del conjunto. La posición del puente permite articular este sector con los demás componentes de la terminal sin generar cruces directos con las vías de circulación de los buses. La separación vertical contribuye así a mejorar las condiciones de seguridad y a ordenar los distintos tipos de desplazamiento.Su configuración responde directamente a la distribución del proyecto, utilizando cambios de dirección y espacios de transición para organizar los flujos de pasajeros. De esta manera, el puente no solo permite comunicar los andenes SIT y BRT, sino que también estructura la movilidad peatonal del complejo, favoreciendo un recorrido continuo, seguro y fácilmente reconocible para el usuario. | 46

CORTES DE ESPACIOS DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS DE MOVILIDAD DE PROYECTO El plano corresponde a la organización exterior y funcional del complejo de transporte, donde se articulan los andenes destinados al sistema SIT y BRT con las vías de circulación vehicular y las edificaciones complementarias. La distribución busca establecer una separación clara entre los flujos de transporte público, los vehículos de servicio y las áreas operativas, permitiendo un funcionamiento ordenado y seguro del conjunto.El recorrido de los usuarios se desarrolla principalmente a partir de los andenes SIT y BRT, dispuestos longitudinalmente y vinculados directamente con las áreas de circulación peatonal. El andén SIT, ubicado en el sector superior izquierdo del plano, constituye el espacio destinado al embarque y desembarque de pasajeros de este sistema, contando con una plataforma continua que facilita la aproximación de las unidades y la permanencia temporal de los usuarios. Su disposición longitudinal permite organizar el flujo de pasajeros de manera directa y reducir los cruces innecesarios con la circulación vehicular. De manera complementaria, se dispone el andén BRT, ubicado en el sector derecho del conjunto, cuya configuración responde a las necesidades de operación del sistema de transporte masivo. El andén se encuentra acompañado por áreas de circulación y maniobra vehicular, permitiendo que las unidades puedan aproximarse, realizar sus operaciones de embarque y desembarque y continuar su recorrido sin interferir directamente 45 | Capitulo 03

NIVEL + 0.00

NIVEL + 5.50

null

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CORTES DE ESPACIOS La sección evidencia la organización espacial y funcional del terminal, mostrando la relación entre los recorridos peatonales y las áreas destinadas a la operación del transporte. La propuesta plantea una diferenciación de niveles que permite separar el desplazamiento de los pasajeros del movimiento de los buses . La plataforma superior funciona como un recorrido peatonal continuo y como espacio de conexión entre los diferentes sectores del terminal. El acceso a este nivel se resuelve mediante rampas y escaleras ubicadas en los extremos, permitiendo una transición progresiva desde el nivel exterior hacia la plataforma. En la cota inferior se desarrolla la operación de los buses, incluyendo sus recorridos de aproximación y las zonas destinadas al embarque y desembarque, manteniendo separados los flujos vehiculares y peatonales. La cubierta curva de gran escala constituye el elemento principal de la composición arquitectónica, generando un espacio amplio y protegido para usuarios y vehículos. Su estructura permite liberar gran parte del espacio central, favoreciendo la circulación y proporcionando mayor amplitud visual. En conjunto, la sección integra estructura, movilidad y circulación peatonal, donde cada nivel responde a una función específica y los accesos laterales garantizan la conexión entre ellos, favoreciendo un funcionamiento continuo, seguro y eficiente del terminal. 45 | Capitulo 03

CORTE D-D’

ESC. 1:200

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CORTE A-A’

CORTE C-C’

ESC. 1:200

45 | Capitulo 03

| 46

ESC. 1:200 45 | Capitulo 03

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ESC. 1:200 45 | Capitulo 03

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CUBIERTA METALICA

CORDON SUPERIOR DE LA CERCHA METALICA

DETALLES ARQUITECTÓNICOS

45 | Capitulo 03

CORDON INFERIOR DE LA CERCHA METALICA

AISLANTE TERMICO

COLUMNA DE CONCRETO

DETALLES DE CUBIERTA RECUBRIMIENTO DE CONCRETO

CUBIERTA METALICA

CERCHA METALICA

AISLANTE TERMICO

COLUMNA DE CONCRETO

DIAGONALES DE CERCHA NODO DE UNION

BARRAS LONGITUDINALES 0.70 m

LOSA DE CONCRETO ARMADO

0.70 m

ESTRIBOS

0.50 m

La propuesta combina una estructura metálica tipo cercha, elementos de concreto armado y un sistema de aislamiento térmico, permitiendo cubrir grandes luces y generar espacios amplios para el funcionamiento del terminal. La cubierta principal se configura mediante una cercha metálica de gran longitud, compuesta por un cordón superior y un cordón inferior vinculados mediante diagonales que conforman una estructura triangulada. Esta configuración permite distribuir las cargas de la cubierta hacia los apoyos, reduciendo la necesidad de elementos verticales intermedios y manteniendo libre el espacio destinado a la circulación y operación de los usuarios. Sobre la estructura metálica se dispone un sistema de cubierta con aislamiento térmico, cuya función es mejorar el comportamiento ambiental del espacio interior y reducir la transferencia directa de calor hacia el terminal. El aislante se encuentra integrado entre los elementos de la cobertura, complementando la solución estructural con una respuesta orientada al confort de los usuarios y a la protección frente a las condiciones climáticas exteriores. El encuentro de la cubierta con los apoyos se resuelve mediante columnas de concreto armado, que reciben las cargas transmitidas por la estructura metálica y las conducen hacia la cimentación. En el detalle se aprecia el empleo de barras longitudinales y estribos, configurando el armado de la columna y proporcionando

resistencia frente a las solicitaciones estructurales. Esta solución permite generar apoyos resistentes y estables para la cubierta de gran luz.La sección de la columna muestra una configuración de concreto armado, donde las barras longitudinales se encuentran confinadas mediante estribos distribuidos a lo largo del elemento. El detalle también representa la relación entre la columna y la losa de concreto armado, evidenciando cómo los componentes estructurales se integran para formar un sistema continuo de soporte. En la parte superior se detalla también la cercha metálica y sus uniones, donde los elementos diagonales se conectan con los cordones mediante nodos de unión. La triangulación permite rigidizar la estructura y transmitir las cargas hacia los apoyos. Este sistema resulta adecuado para una terminal debido a que permite cubrir espacios de considerable amplitud manteniendo una estructura relativamente ligera y reduciendo obstáculos dentro de las áreas de circulación. Las columnas proporcionan el soporte vertical, las cerchas permiten resolver la cobertura de grandes luces y el aislamiento complementa el sistema mediante el acondicionamiento térmico del espacio interior. De esta manera, la solución constructiva responde tanto a las exigencias estructurales como a las necesidades funcionales y ambientales propias de una infraestructura de transporte.

DETALLES ARQUITECTÓNICOS La representación permite identificar las diferentes soluciones de conexión empleadas en la estructura, así como la relación entre las vigas metálicas, la losa de concreto y los elementos de fijación. Las vigas de acero se resuelven mediante perfiles metálicos de sección tipo I, cuya geometría permite soportar las cargas provenientes de los elementos superiores y transmitirlas hacia los apoyos. En el detalle se indican diferentes dimensiones de los perfiles, evidenciando que su sección responde a las necesidades estructurales del sistema. La utilización de estos perfiles permite resolver luces importantes manteniendo una estructura relativamente ligera. Uno de los encuentros principales corresponde a la unión entre una viga metálica continua y una viga de acero, donde los perfiles se encuentran mediante placas de empalme ubicadas en las zonas de conexión. Estas placas permiten vincular ambos elementos y garantizar la transferencia de esfuerzos entre ellos. La disposición de la unión busca mantener la continuidad de la estructura y asegurar un comportamiento conjunto de las vigas. Las placas de empalme se fijan mediante pernos estructurales A325, los cuales permiten realizar conexiones mecánicas resistentes entre los perfiles. En determinados puntos también se incorpora la soldadura como parte del sistema de unión, complementando la fijación de los elementos metálicos. La combinación de estos 45 | Capitulo 03

recursos permite resolver los encuentros de manera precisa y controlar el proceso de montaje de la estructura. En la parte superior se observa la relación entre la viga metálica, la malla electrosoldada y los dados de concreto, conformando un sistema donde los elementos metálicos sirven como soporte para los componentes superiores. La malla participa en el armado del concreto, mientras que los elementos de concreto permiten completar el sistema constructivo y establecer la relación entre la estructura metálica y la superficie de la losa. Otro detalle importante corresponde a la unión entre dos vigas metálicas, donde se emplean placas de empalme y pernos distribuidos en los puntos de contacto. Esta solución permite conectar perfiles de manera desmontable y facilitar su montaje en obra, manteniendo una adecuada alineación entre las piezas. Las dimensiones indicadas en el detalle permiten controlar la posición de las placas y la ubicación de los elementos de fijación. El detalle constructivo evidencia una solución basada en la integración de perfiles de acero, placas de empalme, pernos, soldaduras y elementos de concreto, conformando un sistema estructural continuo y resistente. Las diferentes conexiones permiten resolver los encuentros entre vigas y su relación con la losa, garantizando la correcta transmisión de cargas y la estabilidad del conjunto.

ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

PUENTES DE INTERCAMBIO MODAL - EXTERIOR

45 | Capitulo 03

CIRCULACIONES VERTICALES AL PUENTE DE INTERCAMBIO MODAL - EXTERIOR

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ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

PRIMER NIVEL - EXTERIOR

45 | Capitulo 03

INGRESO A LA TERMINAL SUR - EXTERIOR

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ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

ANDÉN BRT - INTERIOR

45 | Capitulo 03

ANDÉN SIT - INTERIOR

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ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

INGRESO DE LA TERMINAL SUR - INTERIOR

45 | Capitulo 03

PUENTE DE INTERCAMBIO MODAL - INTERIOR

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EXPERIENCIAS DEL GRUPO 07

191 | Capitulo 12

|192

45 | Capitulo 03

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45 | Capitulo 03

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GRUPO SUR

GRUPO NORTE Herrera Izquiero Nayely: En el taller, trabajar en el proyecto del Terminal Norte de Trujillo fue una experiencia enriquecedora que nos permitió conocer una nueva tipología y comprender la importancia de organizar los flujos peatonales y vehiculares para lograr una circulación eficiente. El trabajo en equipo y las críticas del Arq. Bardales nos ayudaron a mejorar nuestras ideas, mientras que conocer las estaciones y la dinámica urbana de Lima nos permitió comprender mejor el ejercicio y la complejidad del transporte intermodal.

Guevara Ruiz Kazumi: En mi experiencia, desarrollar el proyecto del Terminal Norte de Trujillo en taller me permitió entender una nueva tipología, también el poder organizarnos, dividirnos tareas y apoyarnos para poder acabar y llegar a presentar todo. Además, las críticas del arquitecto Bardales nos ayudaron a mejorar y encaminar nuestras ideas de la mejor forma posible. Una de las experiencias que guardo, fue poder ir a Lima y conocer de cerca un terminal, ya que ver los espacios, recorridos y cómo funciona realmente fue mucho más claro que solo analizar un plano. Esto me hizo entender mejor las necesidades de los usuarios y pensar el proyecto de una manera más real. En general, me siento feliz del recorrido del taller y cómo llegamos a este punto de proyecto:)

Sachun Rodriguez Fatima: En este taller, el desarrollo del Terminal Norte de Trujillo me permitió explorar una tipología diferente a las trabajadas anteriormente, que estuvieron enfocadas principalmente en espacios de estancia. En este caso, el proyecto se centra en la rápida transferencia de pasajeros, lo que cambió nuestra forma de entender y organizar los espacios. La visita a Lima y la experiencia de conocer de cerca el funcionamiento del Metropolitano ayudaron a comprender mejor este sistema y el orden necesario para facilitar los recorridos. Asimismo, las críticas del arquitecto Bardales estuvieron constantemente orientadas a mejorar la fluidez y rapidez de las transferencias de los pasajeros, sin dejar de lado la experiencia arquitectónica del usuario.

Vasquez Sanchez Nelson: En el taller, trabajar el proyecto del Terminal Norte de Trujillo me permitió reconocer una tipología distinta y entender cómo organizarnos mejor como equipo. Las críticas del Arq. Bardales fueron clave para afinar y orientar nuestras ideas. En la visita a Lima para mi, lo más valioso fue asistir a las conferencias que explicaron cómo se desarrolló la ciudad y cómo, en función de ese crecimiento, las autoridades de transporte tuvieron que organizar las rutas para responder a las nuevas dinámicas urbanas. Esa visión me encantó porque permitió comprender de manera más clara cómo las decisiones técnicas y políticas se ajustan al crecimiento real de la ciudad y cómo influyen directamente en la movilidad y en la planificación de proyectos como el nuestro.

45 | Capitulo 03

Benites Gonzales Alison: Abordar este proyecto fue una experiencia distinta, donde el mayor atractivo estuvo en ordenar la masa peatonal y vehicular sin que existan cruces de flujos, logrando transbordos rápidos y seguros. Trabajar una tipología nueva nos exigió pensar la arquitectura a partir de la eficiencia del recorrido, de lugares y espacios de transferencia. El trabajo el equipo fue clave al momento de analizar y estudiar el funcionamiento de cada terminal. Aprender a gestionar este nivel de conectividad, sumado a las críticas del arquitecto Bardales y la visita a Lima, nos brinda una base sólida para contribuir a la mejora y modernización del transporte público en nuestro país.

Cardenas Vera Marcos: Personalmente, me agradó mucho la experiencia de trabajar el proyecto del TMT, ya que me permitió conocer de manera más cercana la complejidad que implica diseñar una infraestructura de transporte. Durante el desarrollo pude aplicar conocimientos de distribución, circulación, estructura y representación arquitectónica, entendiendo que cada decisión debe responder al funcionamiento y a la experiencia del usuario. Además, fue un proyecto que me permitió mejorar mi capacidad para analizar, resolver y representar una propuesta arquitectónica de manera más técnica.

Sánchez Rodríguez Yosip: El taller fue un reto importante debido a que nos estábamos enfrentando a una escala y una tipología arquitectónica a la que no estamos acostumbrados a trabajar, como la de una terminal de buses. Gracias al buen funcionamiento del trabajo en equipo y de la cátedra del arquitecto de taller, logramos resolver la complejidad del programa. Adicional a esto se encuentra la visita a la terminal y patio taller del Metropolitano de Lima, que nos ayudó a comprender de cerca cómo opera este sistema de transporte similar al que estamos trabajando. Este proyecto nos prepara para futuros desafíos del transporte público y movilidad urbana de nuestro país.

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS: El presente apartado reúne las fuentes teóricas, normativas y documentales que respaldan el desarrollo del proyecto. Incluye planes locales de movilidad, censos de población, estudios técnicos, artículos periodísticos e investigaciones académicas sobre transporte urbano e infraestructura. Municipalidad Provincial de Trujillo. (2020). Plan de movilidad urbana sostenible de la ciudad de Trujillo [PMUS]. Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México. (s. f.). Cetram Indios Verdes. Gobierno de la Ciudad de México. https://www.semovi.cdmx.gob.mx/media/PPT Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). (2018). Censos Nacionales 2017: XII de Población, VII de Vivienda y III de Comunidades Indígenas. Gobierno del Perú. https://www.inei.gob.pe/ Targa, F., Uzuriaga, J., Escalante, C., & Mundial, G. B. MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE PARA AVANZAR HACIA CIUDADES MÁS PRODUCTIVAS E INCLUSIVAS EN EL PERÚ. Proyectartv. (2022, 11 de octubre). Los desafíos de repensar la movilidad urbana [video]. Youtube. https://www.youtube.com/watch? v=fjlA4TcLX0U&t=3s Intertraffic. (2024, 2 de octubre). El reto de la movilidad urbana en Brasil: el tráfico en São Paulo y Río de Janeiro. https://www.intertraffic.com/news/espanol/el-reto-de-movilidad-urbana-brazil Gehl, J. (2010). Ciudades para la gente (p. 9). Island Press Ortiz Agama, R. (2018). Plan piloto de Lima. EdiFAUA. Cubbin, R. M. (2024, November 3). El ‘Metropolitano’ de Trujillo conectará cinco distritos y moverá 150 mil usuarios diarios en La Libertad. Infobae. https://www.infobae.com/peru/2024/11/01/el-metropolitano-de-trujillo-unira-a-cinco-distritos-asi-avanza-elproyecto-de-acuerdo-con-el-mtc/ Tosso, V., & Tosso, V. (2025, March 31). El nuevo “Metropolitano” de Trujillo conectará 5 distritos de La Libertad y costará más de S/555 millones. La República.pe. https://larepublica.pe/sociedad/2025/03/29/el-nuevo-metropolitano-de-trujillo-conectara-5-distritosde-la-libertad-y-costara-mas-de-s555-millones-1260659 45 | Capitulo 03

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La Calle, Ancha y Ajena