Verso una mobilità rispettosa del clima e accessibile a tutti

«La Svizzera deve adottare una politica dei trasporti che tenga conto della prospettiva di povertà. Quando decidono le misure da adottare, la politica e l’amministrazione dovrebbero considerare la realtà vissuta dalle persone in condizioni precarie.»

Documento di posizione di Caritas sulla politica dei trasporti compatibile con il clima e la società

Verso una mobilità rispettosa del clima e accessibile a tutti

Clima, mobilità e povertà

In breve: la strada per una Svizzera rispettosa del clima passa anche attraverso la politica dei trasporti. La Svizzera deve modificare il proprio settore dei trasporti per raggiungere gli obiettivi climatici. Questo implica anche grandi sforzi in ambito della politica sociale, considerato che la mobilità è un presupposto centrale che consente alle persone di partecipare al mercato del lavoro e alla vita sociale. La legge sulla protezione del clima stabilisce che il percorso verso le emissioni nette pari a zero entro il 2050 deve essere socialmente accettabile. Come può la Svizzera organizzare una mobilità rispettosa del clima in modo che rimanga accessibile anche per i soggetti con poche disponibilità finanziarie? La svolta ecologica dei trasporti va gestita applicando delle tasse e con incentivi sotto forma di sovvenzioni mirate. Il presente documento analizza una serie di potenziali misure in termini di compatibilità sociale. Caritas presenta soluzioni per cambiare le nostre abitudini nella scelta dei trasporti in modo che gli oneri siano ripartiti equamente e le persone con poche disponibilità finanziarie non vengano escluse dalla partecipazione sociale. Le possibili soluzioni sono una tassa sul CO2 con un’elevata ridistribuzione, il Mobility Pricing con misure di accompagnamento e tariffe sociali per i mezzi pubblici.

Entro il 2050, la Svizzera deve raggiungere l’obiettivo delle emissioni nette pari a zero. Questo è ciò che ha votato la popolazione elvetica accettando la legge sulla protezione del clima il 18 giugno 2023. Le misure con cui si intende raggiungere l’obiettivo sono definite nella legge sul CO2, così come anche vari strumenti da utilizzare per ridurre i diversi tipi di emissioni di gas serra. Esiste infatti, tra altre, una tassa sul CO2 per combustibili, un obbligo di compensazione per i carburanti e il sistema di scambio di quote di emissioni per alcuni rami dell’economia. Uno dei principali settori in cui la Svizzera deve rapidamente ridurre le emissioni è il trasporto. Il settore del trasporto è responsabile di circa un terzo delle emissioni di gas serra prodotte nel nostro Paese, senza considerare i voli internazionali, non inclusi in questo calcolo. Rispetto ad altri settori, le emissioni del settore dei trasporti sono diminuite pochissimo negli ultimi anni, nonostante i motori sempre più efficienti e l’avvento di auto elettriche. La legge sul CO 2 stabilisce che le compagnie petrolifere che immettono sul mercato svizzero

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carburanti fossili debbano adempiere a un obbligo di compensazione. Con questi soldi vengono finanziate misure volte alla protezione del clima in Svizzera e all’estero. Gli importatori di carburante possono trasferire una parte di tale quota alla propria clientela. Questo aumento è tuttavia molto esiguo e può ammontare al massimo a cinque centesimi per litro di benzina o diesel. L’impatto climatico di tale misura è stato finora relativamente basso. Circa tre quarti delle emissioni dei trasporti sono causate dal solo trasporto di persone (auto, moto, pullman; UFAM 2023). I voli internazionali non vengono conteggiati nelle emissioni di gas serra della Svizzera, costituiscono però un fattore importante. Gli spostamenti devono diventare più sostenibili, vale a dire che vanno trasferiti su mezzi alternativi rispettosi del clima oppure che i mezzi di trasporto devono essere utilizzati nella maniera più efficiente possibile. Tasse e sovvenzioni possono rendere più attraente la mobilità sostenibile. In termini di politica sociale presentano tuttavia delle sfide. Oltre un milione di persone in Svizzera vive al di sotto o appena al di sopra della soglia di povertà e già oggi può permettersi a malapena di comprare un biglietto dell’autobus, per non parlare di un’auto. Non ha i mezzi per pagarsi il tragitto casa-lavoro o per andare a trovare gli amici. Di conseguenza, non si possono limitare ulteriormente le possibilità di movimento di questi soggetti. Piuttosto è lo Stato che, quando ritocca i prezzi, deve nel contempo migliorare la mobilità delle persone indigenti, altrimenti perderanno il contatto con la società. Una politica di mobilità che non contempla la povertà rischia di inasprire ulteriormente la disuguaglianza sociale in Svizzera. La Confederazione si impegna ad affrontare questa sfida nel principio di cui al punto sette della strategia climatica a lungo termine: «Effettuare la transizione a emissioni nette pari a zero in modo socialmente sostenibile». Tale impegno figura anche nella legge sul clima approvata dalla popolazione elvetica a giugno 2023. Mancano, tuttavia, proposte concrete su come effettuare questa «sostenibilità sociale». E qui entra in gioco il presente scritto che mette in luce come sovvenzioni e tasse possano rendere più sostenibile, in termini climatici e sociali, la politica dei trasporti svizzera. Perché il cambiamento è utile soltanto se possono permetterselo tutti.

Principi di una svolta sociale nei trasporti La compatibilità climatica è un principio meramente tecnico:

La politica dei trasporti è rispettosa del clima se il settore dei trasporti persegue un percorso di riduzione coerente in direzione di un tempestivo abbandono dei carburanti fossili.

Confronto delle abitudini di spostamento tra i redditi più bassi e quelli più alti.

km 50

Un divieto dei motori “fossili” o addirittura la completa sospensione del traffico sarebbero misure climaticamente sostenibili. La compatibilità climatica, però, non è un principio incondizionato. Il più delle volte, per accedere ad attività o servizi bisogna allontanarsi da casa. Per un mercato del lavoro funzionante, ad esempio, i lavoratori devono essere in grado di spostarsi a una certa distanza, altrimenti hanno solo una scelta limitata di posti di lavoro. La mobilità è anche un requisito per l’istruzione, l’assistenza medica, il tempo libero, l’impegno politico, la cura dei familiari, per andare a trovare parenti e amici e per i servizi pubblici. Chi non ha accesso a quanto elencato sopra, è limitato nella partecipazione alla vita sociale e va incontro alla solitudine e all’isolamento. Partecipare alla vita sociale non significa soltanto essere in grado di pagarsi l’ingresso al cinema, bisogna anche poterci arrivare con l’autobus, ad esempio.

Distanza giornaliera totale

%

di cui

80 60 40 20

40 Con almeno un’automobile in famiglia

30

0

0,8

20

0,6 0,4

10

0,2 0

trasporto individuale motorizzato

trasporto pubblico

in bicicletta e a piedi

Numero di voli all’anno

0,0

Reddito familiare mensile fino a 4000 CHF Dai 12 000 CHF in su Nel 2021, le abitudini di mobilità sottostavano ancora alle prescrizioni della pandemia di Covid-19, perciò il volume complessivo risulta essere nettamente inferiore rispetto agli anni precedenti. La differenza è notevole soprattutto negli spostamenti in aereo e nell’uso dei mezzi pubblici. Fonte: https://www.bfs.admin.ch/asset/de/24165261

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Considerato il continuo aumento, da diversi anni, delle distanze tra casa, lavoro e centri ricreativi, se si vuole partecipare alla vita sociale, bisogna diventare tendenzialmente più mobile. La mobilità è tuttavia un bene ripartito in modo disuguale. Nel 2021, le persone che vivono in una famiglia a basso reddito (meno di 4000 franchi al mese) hanno percorso in media 18,3 chilometri al giorno, rispetto ai 40,8 chilometri di coloro che guadagnano di più (oltre 12 000 franchi al mese) (UST, Microcensimento mobilità e trasporti, 2023). Questo indica che le persone con pochi soldi stanno già limitando in modo significativo la propria mobilità. Per loro, i costi per la mobilità rappresentano un ostacolo di non poco conto. Se si acquista un biglietto per la S-Bahn per recarsi nella città più vicina, vuol dire che bisogna risparmiare sul cibo o su qualcos’altro. La condizione di povertà in termini di mobilità nella quale i costi per un mezzo di trasporto devono essere compensati in altri ambiti essenziali della vita non può e non deve esistere in Svizzera. Formulato come principio recita così:

la politica dei trasporti è rispettosa del clima se consente a tutta la popo­ lazione di partecipare alla vita sociale in misura adeguata. Sarebbe tuttavia più costoso non fare nulla di fronte alla crisi climatica e distruggere così i nostri mezzi di sussistenza. I più disagiati ne stanno già pagando le conseguenze, come lo dimostra l’esempio delle ondate di calore nelle città. Chi ha pochi soldi di solito vive in un appartamento mal isolato, in un quartiere con poco verde e svolge lavori che espongono al caldo più di altri. Ovviamente anche le misure di protezione del clima comportano dei costi. Ma le tasse e le sovvenzioni permettono di distribuire tali costi in maniera più equa. L’attuale politica dei trasporti svizzera sta perdendo questa occasione. Ecco perché c’è bisogno di una svolta ecologica e sociale nel settore dei trasporti.

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Un esempio fittizio La Svizzera rincara la benzina. Una signora pensionata benestante che la domenica è solita farsi un giro con la sua auto d’epoca non vuole pagare il sovrapprezzo. Può ridurre le uscite con la sua auto, senza dover limitare la partecipazione alla vita sociale. Una lavoratrice impiegata nella fascia salariale bassa che deve usare la macchina per iniziare il turno di mattina, non può pagare l’aumento. È costretta a licenziarsi, a cambiare casa per avvicinarsi al posto di lavoro oppure a risparmiare su altre spese, come il cibo o la salute. Sono restrizioni enormi per questa persona. L’aumento dei prezzi è perciò socialmente inaccettabile se non accompagnato da misure di sostegno.

Tasse e sovvenzioni nella politica dei trasporti La svolta nei trasporti richiede, oltre alle innovazioni tecniche e al ripensamento sociale, anche strumenti politici, tra cui una pianificazione sostenibile del territorio, il divieto di tecnologie dannose e campagne informative. Tuttavia, a ripercuotersi sul portafoglio dei cittadini e a sollevare interrogativi sulla giustizia sociale sono soprattutto le misure incentrate sui prezzi: tasse prelevate e sovvenzioni erogate da parte del Governo federale, dal Cantone o dal Comune con l’obiettivo di aumentare o abbassare il prezzo di un prodotto o di un servizio in modo che gli acquirenti cambino il loro comportamento. Nel dibattito pubblico prevalgono la paura delle persone che devono già contare ogni centesimo di non riuscire a sostenere i costi. Le campagne al servizio di queste paure riescono sempre a imporsi nei confronti di una politica climatica efficace. Tale ragionamento è tuttavia riduttivo, come dimostra la seguente analisi dei singoli strumenti.

Tasse: rincarare i danni climatici In linea generale l’idea è semplice: il comportamento che arreca danni al clima va rincarato, in modo che la gente venga dissuasa. Nell’economia climatica è ampiamente riconosciuto che gli aumenti dei prezzi sono indispensabili. Un prezzo adeguato del CO2 è probabilmente il metodo più efficace per far cambiare le abitudini delle persone in fatto di trasporto. È stato dimostrato da uno studio svizzero sulla mobilità (Axhausen et al. 2021) in cui i partecipanti erano costretti, per otto settimane, a pagare i costi ambientali dei propri viaggi. I chilometri percorsi in auto diminuirono, compensati o da spostamenti con i mezzi pubblici o evitati del tutto. Il fatto che finora in Svizzera le emissioni si siano ridotte soltanto in misura insufficiente evidenzia che oggi inquinare costa ancora troppo poco. Gli strumenti previsti dalla legge sul CO2 non sono stati finora abbastanza incisivi da indurre un cambiamento di comportamento necessario per raggiungere gli obiettivi prefissati dall’Accordo sul clima di Parigi. È giusto far pagare i danni recati all’ambiente. Almeno in parte, le consumatrici e i consumatori si accollano così i costi causati dall’impatto che il loro comportamento ha sull’ambiente, sul clima e sulle altre persone. In linea di principio, una tale tariffa-

zione è anche socialmente accettabile, poiché generalmente a spostarsi con un’alta intensità di emissioni sono le famiglie con un reddito elevato. I soggetti con un reddito basso tendono a produrre meno CO2 e perciò sono meno toccati da un aumento dei prezzi. Questo vale soprattutto per la mobilità, più che per qualsiasi altro ambito della vita. Chi guadagna tanto, viaggia di più e con automobili più grandi, prende più spesso l’aereo e percorre distanze più lunghe e in genere si sposta con maggiore frequenza e più lontano. Ovviamente questo non vale per tutti. Chi fa i turni mattutini o serali, non ha sempre un collegamento con i mezzi di trasporto pubblici e per chi vive in campagna, fare il pendolare con la bicicletta o prendendo l’autobus può allungare enormemente il tempo per recarsi al lavoro. In tali casi, le persone con un reddito basso non possono rinunciare all’utilizzo dell’auto. La diffusione di questi casi e il modo in cui possono essere compensati dipende dalla tipologia della rispettiva tassa. In Svizzera, al momento, vengono discusse le seguenti cinque varianti: tassa sul CO2, sistema di scambio di quote di emissioni, Mobility Pricing, deduzione delle spese di trasporto dei pendolari e un’imposta sugli autoveicoli. Tassa sul CO2 Ad oggi, la Svizzera non riscuote nessuna tassa sul CO2 per i carburanti, ma soltanto per i combustibili. L’utilizzo di un impianto di riscaldamento a gas o gasolio viene tassato dal 2008, ragione per cui le emissioni in questo ambito hanno registrato un calo nettamente più marcato rispetto ai trasporti. Ogni litro di benzina, diesel o cherosene bruciato all’interno di un motore produce gas serra. Applicando una tassa sul CO2 per i carburanti, per queste emissioni potrebbe essere richiesto un aumento di prezzo. Se questo non bastasse a diminuire rapidamente le emissioni, la sovrattassa dovrebbe essere ritoccata verso l’alto. Le entrate derivanti da una tassa sul CO 2 applicata ai carburanti potrebbero essere in gran parte ridistribuite alla popolazione, come già avviene per i combustibili. A ogni cittadino viene restituito lo stesso importo, indipendentemente dal consumo, e dedotto direttamente dalla fattura per i premi della cassa malati. Questa ridistribuzione premia un comporta-

Tasse

Sovvenzioni

Tassa sul CO2

Riduzione mirata dei prezzi per il trasporto pubblico

Sistema di scambio di quote di emissioni

Sovvenzionare motorizzazioni alternative

Mobility Pricing

Forfait bicicletta e premio di acquisto

Adeguare la deduzione delle spese di trasporto dei pendolari

Sharing

Aumentare l’imposta di circolazione in funzione delle emissioni

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mento rispettoso del clima: chi causa poche emissioni, riceve indietro più di quanto ha pagato. Come accade già per i combustibili, la Confederazione potrebbe investire anche una parte degli incassi derivanti da un’eventuale tassa sul CO2 per i carburanti in misure tese alla protezione del clima. In tal caso bisognerebbe, tuttavia, assicurarsi che le misure finanziate da questo calderone vadano anche a beneficio delle famiglie nella fascia di reddito bassa. Una delle possibili soluzioni sarebbe un fondo sociale per il clima volto a finanziare progetti che facilitino, alle categorie finanziariamente più deboli, il passaggio verso una mobilità sostenibile. L’Unione europea prevede di introdurre il fondo sociale per il clima nel 2026.

Con l’obbligo di compensazione degli importatori di carburante oggi vengono finanziati anche misure di protezione del clima all’estero. Le riduzioni delle emissioni conseguite all’estero vengono, tuttavia, conteggiate agli obiettivi climatici svizzeri e quindi gli sforzi intrapresi a livello nazionale per diminuire l’impatto sul clima vengono sminuiti. Questi progetti nazionali potrebbero essere portati avanti ugualmente finanziandoli con una parte delle entrate provenienti dalla tassa sul CO 2, ma andrebbero in ogni caso aggiunti agli obiettivi dei Paesi partner, nell’ottica del finanziamento internazionale per il clima. Se si ridistribuisce abbastanza denaro dal prelievo sul CO2, detta tassa non graverà, o lo farà solo in misura leggera, sulla maggior parte della popolazione. In alcune famiglie, l’impor-

Esempio di calcolo: quanto mi costa? L’introduzione di una tassa sul CO2 per i carburanti e il suo ammontare sono decisioni che spettano alla politica. Incaricata dall’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM), la società di consulenza INFRAS ha calcolato, in base a un modello, l’effetto sulle emissioni di una tassa sul CO2 e l’impatto distributivo previsto. Con il prezzo del CO2 stabilito dal modello, entro il 2030, il settore dei trasporti ridurrebbe le proprie emissioni di un quarto rispetto al 1990. Una tassa in grado di raccogliere la maggioranza politica probabilmente sarebbe più bassa. Il modello di calcolo di INFRAS parte da un prezzo di 210 franchi a tonnellata di CO2 nel 2025. Questo significa che quando faremo rifornimento alla pompa di benzina, paghe-

remo 0,49 centesimi in più al litro per la benzina e 0,55 centesimi in più per il diesel. Dopodiché, entro il 2030, la tassa salirà in modo lineare fino a 760 franchi per ogni tonnellata di CO2. Gli automobilisti pagheranno quindi 1,76 franchi extra per la benzina e 1,99 franchi per il diesel. Siccome, però, il Governo federale ridistribuisce almeno una parte degli incassi, le famiglie alla fine non spenderanno molto di più di quello che spendono oggi. La seguente tabella mostra, partendo da una spesa media per i carburanti della rispettiva fascia di reddito, quanto in più pagherebbe una famiglia in media, paragonato a oggi, se gli incassi derivanti dal prelievo sul CO2 venissero ridistribuiti per un ammontare pari a due terzi oppure completamente.

Onere finanziario netto a carico del budget familiare al mese in caso di 760 CHF/t CO2 (prezzo finale 2030) Aiuto per la lettura: un importo negativo significa meno soldi nel portafoglio

Reddito lordo

Le entrate vengono ridistribuite alla popolazione in misura pari a 2/3

Le entrate vengono ridistribuite alla popolazione in misura pari al 100 %

Famiglia con un reddito medio

– 58 CHF

– 6 CHF

Quintile di reddito più elevato (oltre 13 620 CHF/mese)

– 89 CHF

– 19 CHF

Quintile di reddito più basso (meno di 4910 CHF/mese)

– 20 CHF

+12 CHF

Casi critici: parte del quintile di reddito più basso che causa molte emissioni

– 62 CHF

– 31 CHF

Nel 2030, l’onere finanziario effettivo dovrebbe essere ancora più basso, poiché l’esempio di calcolo presuppone un comportamento invariato. L’obiettivo della tassa è però proprio quello di far cambiare le abitudini ai cittadini, ovvero di far usare meno l’auto. Fonte: INFRAS, Ausgestaltung und Verteilungswirkung einer CO2-Lenkungsabgabe auf fossile Treibstoffe oder Kontingentierung, im Auftrag des Bundesamtes für Umwelt (BAFU), Zürich 2021.

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to ricevuto dalla ridistribuzione sarà addirittura superiore alle spese (vedi esempio di calcolo). Ovviamente ci sono i casi più critici, costretti a viaggiare più della media malgrado un reddito basso. Questo gruppo viene però spesso rappresentato più grande di quanto non lo sia realmente. Le persone coinvolte potrebbero ricevere un sostegno mirato, ad esempio tramite pagamenti diretti presi dal fondo sociale per il clima. Strumentalizzare situazioni specifiche come questa per contrariare una tassa sul CO2 non tutela i redditi bassi, ma ostacola una protezione climatica socialmente compatibile. Un grande potenziale si riscontra anche in una tassa sul traffico aereo. A livello globale finora non si è riusciti a introdurre una tassa sul cherosene per i voli internazionali. Un’alternativa praticabile è una tassa sui biglietti aerei, come quella che è stata oggetto di dibattito in Svizzera nel 2021 nell’ambito della revisione della legge sul CO2, successivamente respinta dall’elettorato. La proposta di allora prevedeva la riscossione dai 30 ai 120 franchi a persona e volo, a seconda della lunghezza del percorso. La metà delle entrate sarebbe stata ridistribuita. Chi non prende l’aereo più di una volta all’anno per viaggiare in Europa, a conti fatti avrebbe ricevuto indietro i soldi. A rimetterci, in termini finanziari, sarebbe stato soltanto il dieci per cento più facoltoso della popolazione svizzera che vola periodicamente in tutto il mondo. Una tassa sul biglietto aereo può, di conseguenza, essere concepita in maniera socialmente accettabile. La ridistribuzione ai cittadini potrebbe inoltre essere combinata con altre forme di utilizzo delle entrate riscosse. Questo consentirebbe di far confluire una parte dei soldi anche nel finanziamento del clima a livello internazionale, il che accrescerebbe l’impronta climatica della tassa, fornendo anche un contributo all’adempimento degli obblighi internazionali da parte della Svizzera. Sistema di scambio di quote di emissioni Un sistema alternativo alla tariffazione delle emissioni è il sistema di scambio di quote di emissioni (SSQE). In caso di introduzione nel settore dei trasporti, gli importatori di carburante dovrebbero presentare dei certificati – i diritti di emissione – per la benzina e il diesel da loro commercializzati. I certificati vengono distribuiti e venduti all’asta da un’autorità centrale. Se si possiedono più certificati di quelli necessari, è possibile rivenderli. Nel caso se ne possiedono troppo pochi, si paga una multa. La quantità di certificati emessi diminuisce di anno in anno e questo fa salire i prezzi. Un SSQE funziona dunque come una tassa sul CO2 al contrario: non viene stabilito il prezzo, ma la quantità di emissioni autorizzate. Per le consumatrici e i consumatori che fanno rifornimento di carburante non vi è nessuna differenza, devono in entrambi i casi prevedere prezzi più elevati. Rispetto a una tassa diretta sul CO2, il SSQE presenta il vantaggio di poter pianificare e garantire a lungo termine la riduzione di emissioni.

Finché il prezzo delle emissioni continua a crescere e le forme di mobilità alternative si diffondono abbastanza rapidamente, un SSQE è accessibile per la maggior parte della popolazione. Ma un puro rialzo dei prezzi avrebbe un notevole impatto su chi già oggi può a malapena permettersi di riempire il serbatoio. Queste famiglie possono essere aiutate anche in questo caso da un fondo sociale per il clima, ad esempio con pagamenti diretti. Il fondo si finanzierebbe con i soldi pagati all’asta dai commercianti di carburante per i certificati. In un SSQE c’è inoltre il rischio che il prezzo esploda improvvisamente non appena i certificati cominciano a scarseggiare. In tal caso, si potrebbe applicare un tetto massimo temporaneo al prezzo del certificato per proteggere le persone con pochi soldi da eventuali rincari eccessivi sulla benzina. In Svizzera esistono già singoli settori collegati a un SSQE. Le imprese a elevate emissioni di gas a effetto serra sottostanno all’obbligo di negoziare con i certificati per le emissioni causate. Il traffico aereo svizzero ha inoltre aderito già nel 2020 al SSQE europeo che include i voli all’interno dello Spazio economico europeo (SEE) e verso il Regno Unito (UK). Sia le aziende svizzere che producono elevate quantità di emissioni di gas serra che le compagnie aeree europee hanno tuttavia dimostrato che il meccanismo dello scambio di emissioni ha un impatto limitato sul clima finché sul mercato è disponibile un numero eccessivo di certificati. L’Unione europea ha quindi deciso di inasprire le regole per lo scambio di quote di emissioni. Dal 2027, anche il trasporto su strada sarà subordinato a un SSQE – compresi i fondi sociali per il clima e il tetto massimo. La Svizzera potrebbe benissimo partecipare. Mobility Pricing Entro il 2050, la mobilità locale potrebbe aumentare ancora dell’undici per cento rispetto al 2017 (ARE, 2022). Nell’ora di punta, sia le infrastrutture stradali che ferroviarie sono tuttavia già oggi molto sollecitate. La Confederazione prevede pertanto progetti pilota per la tariffazione della mobilità. Chi si sposta nell’ora di punta con i mezzi pubblici o con un veicolo privato paga una tassa che funge da incentivo a viaggiare nelle fasce orarie marginali. Il migliore sfruttamento delle infrastrutture è senz’altro rilevante per il clima – per il traffico stradale ancor più che per i mezzi di trasporto pubblici. Serve meno terreno da destinare all’infrastruttura, ad esempio, il traffico stradale scorrevole produce meno gas di scarico e per i tragitti brevi si può usare la bicicletta. La tariffazione della mobilità nasconde tuttavia insidie in termini di politica sociale perché comporta ulteriori restrizioni per le persone con pochi mezzi. I soggetti impiegati nelle fasce salariali inferiori, ad esempio, lavorano perlopiù sul posto e in orari prestabiliti. Non hanno la flessibilità di lavorare da qual-

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siasi altro luogo o di adattare l’orario di lavoro all’affluenza del traffico. Queste persone hanno bisogno di tutela. A tale scopo, anche adottando la tariffazione della mobilità, una parte delle entrate può confluire in un fondo sociale per il clima che si userebbe per aiutare gli utenti del traffico a basso reddito. Quanto al pendolarismo, anche i datori di lavoro potrebbero essere obbligati a sostenere i costi aggiuntivi dovuti al tragitto casa-lavoro, ad esempio sotto forma di un’indennità di trasporto per il lavoro negli orari di punta. A seconda dell’implementazione tecnica, le persone a basso reddito potrebbero essere direttamente esentate dalla tariffazione della mobilità. Ad esempio, potrebbero essere esentati dalla tassa coloro che ricevono prestazioni di sostegno, come l’aiuto sociale, sono disoccupati o hanno un reddito basso. La verifica di questa esigenza comporta naturalmente un onere amministrativo. La CartaCultura di Caritas è un sistema di autorizzazione consolidato che potrebbe essere utilizzato a questo scopo (www.kulturlegi.ch/it). I titolari potrebbero semplicemente mostrare la tessera al personale o depositarla nel sistema per essere esentati dal sovrapprezzo. Adeguare la deduzione delle spese di trasporto dei pendolari I lavoratori e le lavoratrici che si recano al lavoro con i mezzi pubblici o con l’auto possono dedurre ogni anno un massimo di 3000 franchi dall’imposta federale. Un abbonamento generale per adulti di 3995 franchi è quindi in gran parte esente da imposte. I Cantoni di solito hanno un limite massimo più alto o non ne hanno affatto. Ciò significa che le spese di viaggio elevate per lunghi spostamenti in auto possono essere dedotte. Ne beneficiano in particolare le persone con un reddito elevato che percorrono distanze più lunghe in auto. Per eliminare questo privilegio concesso agli automobilisti ci sono due possibilità. Primo, i Cantoni potrebbero abbassare la loro indennità di trasporto o abolirla per le auto. Questo provvedimento colpirebbe in misura meno forte le persone con un reddito basso, perché le distanze che percorrono sono più brevi e perché pagano meno tasse. In alternativa, per loro si potrebbe anche mantenere la deduzione per i pendolari. Secondo, la Confederazione e i Cantoni potrebbero definire la deduzione per le spese di trasporto in maniera più restrittiva dal punto di vista ecologico. Già oggi bisogna motivare debitamente perché ci si reca al lavoro in auto e non con i mezzi pubblici. I requisiti per un viaggio in auto proporzionato potrebbero essere più elevati. In un’ottica di politica sociale non sarebbe un problema: chi deve per forza usare l’auto, continua a beneficiare della deduzione.

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Aumentare l’imposta di circolazione in funzione delle emissioni Le imposte di circolazione cantonali sono generalmente più alte per i veicoli ad alta intensità di emissioni. Tuttavia, alcuni Cantoni utilizzano basi di calcolo discutibili. In Appenzello Esterno, ad esempio, conta il peso. Ma siccome le batterie elettriche sono pesanti, un’auto elettrica può costare il 25 per cento in più rispetto a un veicolo a benzina analogo. Ideale sarebbe se l’importo della tassa venisse determinato da una combinazione che tenga conto del tipo di veicolo, della motorizzazione, del peso e della capacità di utilizzo. Questo sarebbe anche socialmente accettabile. In media, le famiglie più benestanti possiedono infatti veicoli più grandi, più pesanti e a intensità di emissione più alta, oltre a possederne un numero maggiore. Se un’auto viene importata o fabbricata in Svizzera, la Confederazione preleva un’imposta una tantum pari al quattro per cento del valore del veicolo, la cosiddetta imposta sugli autoveicoli. Finora le auto elettriche erano esenti da questa imposta. Stando però a quello che si dice in sede di Governo federale, l’imposta sugli autoveicoli dal 2024 verrà prelevata a tutti. In analogia all’imposta di circolazione cantonale, anche l’imposta sugli autoveicoli potrebbe venire ritoccata verso l’alto in funzione delle emissioni. Le imposte sugli autoveicoli incentivano all’utilizzo delle auto «giuste». Tuttavia, anche queste ultime non devono essere troppo economiche. Persino l’auto più ecologica è nociva per l’ambiente.

Sovvenzioni: rendere più accessibile la protezione del clima Il principio alla base delle sovvenzioni è molto semplice: si promuove un comportamento rispettoso del clima riducendo i prezzi delle offerte ecologiche. I biglietti del treno, ad esempio, costerebbero di più se non ci fossero le sovvenzioni. Gli utenti dei trasporti pubblici pagano soltanto il 44 per cento dei costi causati (incl. i danni alla salute e all’ambiente). Il beneficio a favore del clima e della società è però così importante da indurre il settore pubblico a farvi degli investimenti. Le sovvenzioni sono necessarie affinché anche le persone con pochi soldi possano usufruire di una mobilità sostenibile. Senza sovvenzioni la politica dei trasporti elvetica non potrà essere socialmente compatibile. Riduzione mirata dei prezzi per il trasporto pubblico L’offerta di trasporto pubblico va potenziata, in linea con gli altri Paesi (ad esempio per i treni notturni) e a scapito di auto-

mobili e aerei. Ma i cittadini devono anche potersi permettere di viaggiare in treno e in autobus. I prezzi dei trasporti pubblici sono aumentati del 34 per cento dal 2000 (UST, 2023). Nel confronto europeo, i prezzi svizzeri sono nella media. Per le famiglie con un budget limitato, tuttavia, le tariffe applicate dalle FFS e dalle reti regionali costituiscono spesso un ostacolo. Offrire il trasporto pubblico gratuitamente avrebbe dei dubbi benefici per il clima. C’è il rischio che, a conti fatti, si generi più traffico di quanto se ne eviti. Anche l’effetto socio-politico non è chiaro. Nel trasporto urbano, molte persone a basso reddito ne beneficerebbero. Ma nel trasporto a lunga percorrenza, a beneficiarne sarebbero probabilmente soprattutto le famiglie più ricche che tendono ad avere tragitti casa-lavoro più lunghi e possono permettersi più spesso vacanze ed escursioni. Il rischio di finanziamento di più miliardi di franchi non è quindi giustificato. Molto più promettenti sono le tariffe sociali. Quello che da noi esiste per i pensionati, i bambini, le famiglie e gli studenti, negli altri Paesi viene usato per aiutare le persone con un budget limitato. In molte regioni della Germania ci sono i «biglietti sociali» che in gran parte dei casi costano circa il 50 per cento in meno. Ne hanno diritto soprattutto i beneficiari di prestazioni sociali, come il reddito dei cittadini oppure l’aiuto sociale per i richiedenti l’asilo, ma a volte basta anche un reddito molto basso. Servizi simili esistono anche in Gran Bretagna, Canada e negli Stati Uniti. È probabile che le tariffe sociali abbiano solo un effetto di poco conto sul clima, considerato che i gruppi rilevanti non possiedono quasi mai un’auto che non userebbero. Le persone però ci guadagnerebbero in partecipazione alla vita sociale. In caso di applicazione delle tariffe sociali, il personale delle aziende dei trasporti deve poter identificare i beneficiari. Per ridurre al minimo la procedura di identificazione, si potrebbe ricorrere alla CartaCultura. Nel Canton Grigioni, ad esempio, Caritas Grigioni effettua già una verifica della necessità economica per il treno e l’autopostale. I titolari di una CartaCultura possono recarsi a Coira per tre franchi due volte al mese per fare la spesa nel negozio Caritas. Per il finanziamento si potrebbe pensare a una collaborazione con privati. Nei Grigioni, ad esempio, è partner di progetto la Banca cantonale. Il trasporto pubblico fornisce un contributo degno di nota alla protezione del clima soltanto se riesce a impedire alla gente di salire in macchina o sull’aereo. Non è una mera questione di prezzo, ma entrano in gioco anche il confort, la flessibilità, lo status sociale e il piacere di guidare. Gli autobus, per esempio, devono essere puliti e puntuali e raggiungere anche località rurali con una frequenza adeguata e in luoghi ben accessibili.

Le tecnologie moderne, come i minibus pubblici che si possono prenotare tramite app e condividere con altri passeggeri, possono rendere più efficiente questo potenziamento che ha comunque un costo. Per evitare che tali costi vengano scaricati in maniera consistente sull’utenza, il trasporto pubblico deve essere sovvenzionato dallo Stato ancora più di quanto non lo sia già oggi. Così si favoriscono ancora una volta le famiglie meno fortunate e il trasporto pubblico rappresenta una vera e propria concorrenza per l’auto e l’aereo. Sovvenzionare motorizzazioni alternative Per il momento non potremo fare a meno di auto e aerei. I viaggi e i voli rimanenti devono pertanto essere il più possibile rispettosi del clima. Nel caso delle autovetture, è probabile che ciò avvenga attraverso sistemi di trazione elettrificati con batterie. Nei viaggi aerei potrebbero svolgere un ruolo chiave i cosiddetti «carburanti sostenibili per l’aviazione», anche se finora il settore dell’aviazione non ha praticamente raggiunto riduzioni significative. I premi per l’acquisto di auto elettriche hanno un effetto ecologico controverso. I costi delle costose batterie diminuiscono rapidamente e i veicoli elettrici sono già oggi più economici per tutta la loro durata, ovviamente a seconda di come vengono utilizzati. I premi per l’acquisto rischiano perciò di rendere le auto elettriche inutilmente più economiche e, nel peggiore dei casi, di gonfiare ulteriormente il parco veicoli. La situazione è diversa per quanto riguarda le stazioni di ricarica. Ce ne sono troppo poche nelle case dei cittadini, probabilmente a causa dell’alta percentuale di affittuari nel nostro Paese. I proprietari sono poco incentivati a investire in un’infrastruttura di ricarica. Eventuali sovvenzioni potrebbero accelerare l’ammodernamento. Tuttavia, un diritto alla struttura di ricarica per gli inquilini e i comproprietari di proprietà per piani sarebbe senza dubbio più efficace. Questo garantirebbe anche alle famiglie che vivono in appartamenti a prezzi accessibili di trarne vantaggio, se possono permettersi un’auto elettrica. Forfait bicicletta e premio di acquisto Dei 30 chilometri che percorriamo in media ogni giorno, ne percorriamo solo uno a piedi e 0,9 in bicicletta o e-bike. Potremmo fare decisamente molto di più. Oltre il 40 per cento degli spostamenti in auto sono inferiori a cinque chilometri. Tali distanze potrebbero essere facilmente trasferite sul traffico non motorizzato. L’ostacolo principale è l’inadeguatezza delle infrastrutture. Oltre a migliorare la rete di piste ciclabili, si potrebbero introdurre incentivi di prezzo per le biciclette e le e-bike. In molti Cantoni è possibile dedurre 700 franchi dalle tasse. La deduzione potrebbe essere aumentata per le biciclette elettriche il cui costo è più elevato sia per l’acquisto che

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per la manutenzione. Le famiglie a basso reddito, tuttavia, ne trarrebbero poco beneficio, perché pagano comunque meno tasse. Inoltre, alcuni Comuni offrono premi per l’acquisto, come ad esempio Sion per le e-bike e Ginevra per le cargo bike. Poiché queste biciclette possono costare diverse migliaia di franchi, le sovvenzioni possono certamente attirare gli automobilisti. Tuttavia, le persone a basso reddito si affidano già in misura maggiore ai mezzi di trasporto non motorizzati e difficilmente possono permettersi il nuovo prezzo, anche se sovvenzionato. Un importo forfettario più elevato e premi per l’acquisto possono sicuramente giovare al clima. Ma le famiglie più povere difficilmente ne beneficiano. Sharing Con le offerte di condivisione, gli utenti della strada condividono il proprio veicolo con altri per utilizzarlo in modo più efficiente. È ragionevole soprattutto per le automobili, che rimangono parcheggiate in media 23 ore al giorno. Le app riducono lo sforzo organizzativo e incoraggiano le persone a condividere l’auto o la bicicletta. In questo modo non solo si riduce il parco veicoli, le persone indigenti possono anche risparmiare sui costi di acquisto. Tuttavia, per loro gli abbonamenti e le tariffe delle app di condivisione possono diventare subito troppo costosi. Le tariffe sociali sovvenzionate dallo Stato potrebbero essere utili anche in questo caso. Le offerte di condivisione hanno un potenziale sia per la protezione del clima che per le famiglie più povere.

La giusta combinazione Una politica dei trasporti rispettosa del clima e socialmente accettabile non dipende da una sola misura. I vari strumenti si condizionano reciprocamente. Perciò non è possibile valutarli isolati l’uno dagli altri, ma soltanto combinati. È vero che il prelievo di una tassa in generale è una misura più efficiente rispetto alle sovvenzioni. Ma non avrebbe senso riscuotere una tassa elevata sulla benzina se le persone non possono trasferire i propri spostamenti sui mezzi pubblici perché questi ultimi sono troppo cari. E poi, in ogni caso, non servono solo gli incentivi per indurre la gente a cambiare abitudini. Devono essere disponibili anche le giuste opportunità di scelta, che non si esauriscono con l’infrastruttura dei trasporti pubblici, la mobilità elettrica e il trasporto non motorizzato. Per elettrificare grandi parti del settore dei trasporti, occorre potenziare ampiamente la produzione sostenibile di corrente elettrica. L’auto elettrica e il

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treno non servono a proteggere il clima se vengono alimentati da elettricità importata generata con il carbone. Oltre a tutto ciò, la popolazione deve poter prendere decisioni avvalendosi di una cospicua dose di buona informazione. Le misure volte a proteggere il clima, come la ridistribuzione della tassa sul CO2 e gli incentivi per le auto che producono meno emissioni sono poco noti. Occorre quindi mettere in atto campagne informative per colmare questa lacuna. Bisogna inoltre ricorrere a delle etichette energetiche trasparenti che aiutano la gente nelle decisioni di acquisto perché indicano chiaramente in che misura un’automobile è ecologica. In linea di massima, la Svizzera deve adottare una politica dei trasporti che tenga conto della prospettiva di povertà. Quando decidono le misure da adottare, la politica e l’amministrazione dovrebbero considerare la realtà vissuta dalle persone in condizioni precarie. Se uno strumento è ragionevole per la politica dei trasporti, ma è inaccettabile socialmente, va accompagnato da misure di sostegno. In questi casi può essere di aiuto sedersi attorno a un tavolo con le organizzazioni che rappresentano le persone direttamente interessate. Così le autorità apprendono le esigenze della popolazione e possono, di conseguenza, migliorare la qualità degli strumenti da usare. Allo stesso tempo si crea accettazione e informazione nel gruppo delle persone coinvolte. Senza questo scambio, la Svizzera rischia ulteriori battute d’arresto nella politica climatica. Perché l’ignoranza e la disinformazione nella popolazione in merito alle misure politiche comportano ritardi che non ci possiamo permettere. Dopo tutto, le misure di protezione del clima sono interventi in molti sistemi complessi che possono avere effetti socio-politici inaspettati in qualsiasi momento. Il calo delle vendite di auto e la diffusione delle auto elettriche, ad esempio, avranno ripercussioni anche sul mercato del lavoro. Il lavoro delle officine di riparazione delle auto potrebbe diminuire perché in generale si usa meno l’automobile e le auto elettriche richiedono meno manutenzione. I dipendenti interessati avranno quindi bisogno di riqualificarsi o di nuovi programmi di formazione. Le persone a basso reddito hanno bisogno di un margine di manovra finanziario sufficiente per poter affrontare queste fasi di sconvolgimento. Solo se un sistema di sicurezza sociale ben sviluppato garantisce sempre il sostentamento di tutti, i cittadini possono affrontare attivamente i cambiamenti e le fluttuazioni dei prezzi e partecipare alla transizione dei trasporti.

Punti cruciali per una politica di mobilità rispettosa del clima e socialmente compatibile La Svizzera deve effettuare una svolta ecologica nel settore dei trasporti alla quale devono poter aderire anche le persone a basso reddito. Per raggiungere questo traguardo e garantire la sostenibilità sociale delle singole misure, secondo Caritas Svizzera vanno considerati i seguenti punti:

1. Tassa sul CO2 con elevata ridistribuzione Se si introduce una tassa sul CO2 per la benzina e il diesel, gran parte delle entrate dovrà essere ridistribuita alla popolazione al fine di premiare le persone con un reddito basso per il loro comportamento rispettoso del clima.

2. Tassa sul biglietto aereo da destinare alla popolazione e ai progetti di protezione del clima L’introduzione di una tassa sul biglietto aereo deve prevedere la ridistribuzione alla popolazione di una parte delle entrate. Il resto è da investire nel finanziamento di progetti climatici internazionali e quindi in progetti di protezione del clima e di adeguamento nel Sud del mondo, così che la Svizzera possa adempiere ai suoi obblighi internazionali.

3. Misure di accompagnamento nel Mobility Pricing Le persone con un reddito basso devono essere esentate da un’eventuale tariffazione della mobilità. Se l’esenzione non può essere garantita dal punto di vista tecnico, bisogna far ricorso a misure accompagnatrici, come ad esempio un’indennità obbligatoria per il trasporto erogata dal datore di lavoro ai dipendenti a basso reddito.

4. Introduzione di un fondo sociale per il clima Mobility Pricing, sistema di scambio di quote di emissioni e – in base al volume della ridistribuzione – una tassa sul CO2 sono misure che generano entrate aggiuntive. Una parte di queste entrate dovrà essere destinata a un fondo sociale per il clima. Da qui si finanziano misure di sostegno e sovvenzioni che aiutano le famiglie economicamente deboli a partecipare alla transizione nel settore dei trasporti.

5. Istituire tariffe sociali Le società di trasporto devono offrire tariffe sociali ridotte su biglietti e abbonamenti per le persone che si trovano in una situazione di ristrettezza finanziaria. Confederazione, Cantoni e Comuni devono inoltre esaminare le misure da adottare per sovvenzionare le tariffe sociali anche nelle offerte di condivisione. La CartaCultura di Caritas potrebbe fungere da documento di identificazione che le persone aventi diritto a una riduzione presentano alle società di trasporto e ai fornitori di servizi di sharing.

Gennaio 2024 Redatto da: David Sieber e Aline Masé, Servizio Politica sociale Angela Lindt, Servizio Politica dello sviluppo E-mail: amase@caritas.ch, telefono: 041 419 23 37 www.caritas.ch/it/politica-sociale

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