PERSPECTIVAS ECONÓMICAS 2026 - CCI

CONTENIDO

¿Hacia dónde va la economía y la infraestructura del país?

De la incertidumbre a la acción: confianza, inversión y ejecución

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Edición 03-Marzo de 2026

Los desafíos inaplazables del sistema portuario colombiano: una nueva dirección estratégica

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El reto para Colombia en 2026 será darle tránsito a un renovado modelo de crecimiento más equilibrado, que fortalezca la inversión y garantice la sostenibilidad fiscal

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El transporte público de pasajeros, infraestructura prioritaria para las ciudades que impacta la economía del país de cara a la transición 2026

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Colombia 2026: El contexto detrás de los números

Rumbo institucional

El aseguramiento del transporte público

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El sector siderúrgico en el 2026

Prólogo

En un entorno global de crecimiento más exigente, con mayor competencia por capital y con tensiones geopolíticas persistentes, quien esté mejor preparado para atraer inversión será el que más opciones tendrá de aumentar su competitividad. Según el Fondo Monetario Internacional, para 2026 el crecimiento de la economía global será de 3,3%, similar al del año anterior, con un ritmo moderado en las principales economías, que han logrado adaptarse y sostenerse en un panorama geopolítico complejo y con cambios estructurales en los dinamizadores de la inversión mundial -la inteligencia artificial o el sector energético, por ejemplo-.

Bajo este escenario global, las economías emergentes han recobrado el interés de los inversionistas, una oportunidad que es preciso aprovechar. Pero, ¿cómo nos encontramos? Como verán en detalle en las páginas de esta edición, para el año 2026, tanto ANIF, el Grupo Aval y Davivienda estiman un crecimiento de la economía colombiana de 2.6%, y una inflación por encima del 6%. Un escenario de inercia en el que las presiones derivadas del incremento del salario mínimo, la reducción de la jornada laboral, un frente fiscal estrecho, con déficits elevados y mayor deuda pública; ya han tenido como efecto un aumento de 100 puntos básicos en la tasa de interés del Banco de la República.

En el umbral de una transición política decisiva y ante un entorno macroeconómico que plantea desafíos, Colombia enfrenta un imperativo categórico: con -

solidar su posicionamiento en las cadenas globales de valor mediante una inversión estratégica en infraestructura que opte por el fortalecimiento de la competitividad sistémica —respaldada en la seguridad jurídica y la colaboración público-privada—. “Resulta indispensable seguir transitando un modelo de crecimiento de alto impacto, cimentado en la eficiencia logística y la resiliencia de los activos. Es por esta razón, como lo asegura el artículo de Grupo Aval «De la incertidumbre a la acción: confianza, inversión y ejecución» “la reactivación de la infraestructura debe ocupar un lugar central en la agenda económica de la transición 2026”.

A lo largo de su valioso recorrido de los últimos años, nuestro sector ha sido sólido y resiliente y se ha adaptado a entornos cambiantes. Como “motor de la economía” su fortalecimiento institucional ha contribuido al notable desarrollo y cierre de brechas de la infraestructura en el país, a la atracción de inversión y a su consolidación como un fuerte aliado en la construcción de una Colombia cada vez más competitiva, con mayor cohesión local, desarrollo socioeconómico, apertura, conexión e inserción global. La relación entre infraestructura y calidad de vida genera un círculo virtuoso en el que, a mayor y mejor infraestructura y una mejor calidad de vida aumenta la demanda de infraestructura. Hoy entendemos también que es vital para cerrar brechas, empoderar comunidades y lograr un progreso inclusivo. Es indudable que la infraestructura facilita el acceso a la educación y la salud, conecta

La Cámara Colombiana de la Infraestructura, desde una perspectiva sectorial, estima un crecimiento promedio del PIB de obras civiles cercano al 3% en 2026, en un escenario base de recuperación gradual.

territorios con múltiples modos de transporte, promueve el turismo e impulsa la economía.

Hace cerca de quince años, a partir de la vigencia de la ley de asociaciones público-privadas, Colombia se inspiró en países que mostraron señales significativas en el avance o desarrollo de su dotación de infraestructura. Desde entonces, las ha adaptado con éxito a sus circunstancias, con la ventaja de que se ha convertido en una regla transversal y en un marco regulatorio sólido y reconocido internacionalmente que nos permite que los proyectos de infraestructura y los contratos que los soportan se puedan evaluar en un contexto amplio de riesgos, de financiamiento, de aporte de capital, de construcción.

Es preciso resaltar la importancia de la participación del sector privado y las alianzas público-privadas (APP) en el fortalecimiento de la infraestructura nacional; reconociendo además el apalancamiento que ofrecen, en este marco, las Iniciativas Privadas como un complemento a la gestión del Estado: para la estructuración, construcción y desarrollo de proyectos. Este trabajo conjunto nos ha permitido avanzar y transitar por el sistema de Concesiones desde la primera generación (1G) hasta la quinta generación (5G) con valiosos aprendizajes y mejoras en cada una de ellas. En este último nivel se ha subrayado la necesidad de estructurar proyectos alineados con criterios ambientales, sociales y de gobernanza (ASG) “circunstancia que ha incrementado el interés de inversionistas y financiadores en este ámbito” (CCI, 2022).

Es además meritorio el hecho de que en un poco más de una década hayamos logrado pasar de un país con una brecha significativa en infraestructura de transporte, a uno que ofrece a la sociedad obras fundamentales que generan desarrollo socioeconómico -y que debo señar, son fuente de orgullo de nuestra ingeniería colombiana-, lo que ha permitido que las compañías trasciendan con una notoria especialización en cada uno de los eslabones de la cadena de valor del sector. Este progreso ha seguido una agenda clara de proyectos, con una hoja de ruta trazada en el Plan Maestro de Transporte Intermodal, una amplia cartera de proyectos en ejecución de todos los modos de transporte y los programas 4G y 5G; así como planes departamentales y territoriales que nos permiten contar con una visión de país que busca interconectar sus modos de transporte para acercarse internamente de manera eficiente.

Y no solo eso: hemos consolidado en el concepto de desarrollo los intereses ambientales y sociales no como anexos, sino como fundamentos que definen hoy las concesiones, y nos indican que se está concibiendo un país que crece hacia un futuro resiliente, preparado y adaptado para el cambio climático, socialmente inclusivo, y ambientalmente regenerativo, todas virtudes del modelo.

De esta manera no solo podemos contar con la capacidad de recursos o de préstamos que tiene Colombia, sino que accedemos al capital y a los recursos del financiamiento global. Basta ver cómo obras que antes interesaban o repercutían solo en una localidad, población o ciudad, hoy se han vuelto vasculares para una región más extensa, especialmente en la generación de empleo, servicios compartidos, concepto amplio del territorio.

Por eso, el país debe proyectarse al futuro con base en una infraestructura sólida que le apunte al intermodalismo y el multimodalismo, para generar verdaderas conexiones a partir de

proyectos viales, férreos, fluviales, portuarios y aeroportuarios que nos hagan más productivos y competitivos en la relación con el concierto internacional.

Como bien lo advierte en su artículo la firma VGMobility, el 85% de la población colombiana vive hoy en zonas urbanas, con el consiguiente proceso de urbanización que promueve “la densificación la escasez de suelo y de recursos exige una planeación del suelo urbano basada en espacios compactos y conectados, en la que los modos de transporte masivo, por su eficiencia en el uso del espacio y del tiempo en los recorridos, cobran cada día mayor relevancia [y]… que deben pesar en la toma de decisiones de política pública1” . Fasecolda también pone la lupa en el transporte público, y menciona que, ante las restricciones presupuestarias de los gobiernos, se podría transitar de un modelo basado en deuda pública hacia esquemas de APPs donde los riesgos (operativos, de demanda, climáticos y políticos) sean transferidos al sector asegurador y reasegurador.

La Cámara Colombiana de la Infraestructura, desde una perspectiva sectorial, estima un crecimiento promedio del PIB de obras civiles cercano al 3% en 2026, en un escenario base de recuperación gradual. En este sentido podemos estar de acuerdo en que la clave estará “en la optimización de la infraestructura existente”, sin que por ello dejemos de impulsar los proyectos de infraestructura fundamentales para el país que están en marcha y que se apuntalan en el modelo de concesiones; porque es necesario recordar y resaltar con insistencia que la infraestructura desarrollada y administrada por los concesionarios “es un bien público que pertenece a todos los colombianos”.

Las lecciones que hemos aprendido del modelo de concesiones y del éxito de proyectos como el Túnel de Oriente, el Puerto de Cartagena y el Aeropuerto El Dorado, se fundamentan, en esencia, en una capacidad de coordinación

interinstitucional eficiente y de entendimiento entre lo público y lo privado, sostenidos en el tiempo y con normas claras. Ha sido un modelo exitoso, y por eso no se trata reinventarlo sino de actualizarlo y potencializarlo. En conjunto, el reto es fomentar la inversión como condición necesaria para sostener el crecimiento y la competitividad, mantener el ritmo de ejecución y seguir consolidando la infraestructura como una política de Estado de largo plazo para mejorar la competitividad y el bienestar del país.

Uno de los grandes retos de infraestructura está en el sector aeroportuario, para el que se requiere una modernización integral desde todas las dimensiones: ampliación de capacidad desde la infraestructura, optimización desde el mejoramiento tecnológico, oferta comercial y eficiencia también desde el punto de vista ambiental y social. Ante una demanda creciente se hace necesario el fortalecimiento de la infraestructura para garantizar que el servicio sea adecuado, la capacidad suficiente para apoyar tanto las industrias aeronáuticas como de turismo. El modelo de concesiones aeroportuarias ha sido exitoso y nos ha permitido avanzar en la construcción y modernización de infraestructura aeroportuaria en el país.

En el sector portuario los retos no son menores, tal como lo señala el Puerto de Santa Marta en su artículo «Los desafíos inaplazables del sistema portuario colombiano: una nueva dirección estratégica». En primer lugar, la proximidad del vencimiento de las principales concesiones entre 2032 y 2034 que coincide con una “creciente presión logística, evidenciada en congestiones, mayores tiempos de permanencia de carga y limitaciones estructurales en acceso, calado y capacidad operativa”. Por lo tanto, ampliar y modernizar el modelo portuario es una “necesidad estratégica” para que el país pueda garantizar un sistema portuario pensado para el largo plazo y para las crecientes necesidades de transporte del país en el contexto nacional e internacional.

La industria siderúrgica, clave para la infraestructura del país, atraviesa también momentos coyunturales y complejos, pero que, en su historia ha sabido resistir y permanecer. La competencia y sobrecapacidad global; la desaceleración del sector constructor en el país en los últimos años y los aumentos de los costos energéticos, son sus retos para 2026 que, como lo señala Acerías Paz del Río en su artículo «El sector siderúrgico en el 2026» necesita “de la articulación de políticas públicas, el fortalecimiento de las medidas de defensa comercial y la inversión sostenida en innovación y descarbonización para preservar la competitividad y asegurar la sostenibilidad de la industria en el mediano plazo”.

Si bien es cierto que Colombia ha avanzado en infraestructura, la brecha aún existe y es preciso continuar dotando al país de las obras que requiere para su competitividad, continuando la ejecución de hoja de ruta trazada en su Plan de Transporte Intermodal 2021-2051 y su robusto portafolio de proyectos. Colombia nos ofrece ventajas naturales y humanas inestimables que es preciso aprovechar. Para ello contamos con una política que plantea oportunidades pero que es susceptible de mejorar de acuerdo con lo que demanda la evolución y necesidades del país en relación con el panorama internacional. Y lo más importante, está demostrado que contamos con capitales que están a la espera de que podamos aprovechar las oportunidades que se nos ofrecen.

Sin lugar a duda, el factor que nos hace sólidos como sector es que hemos construido un ecosistema fuerte y unido, que con el tiempo ha adquirido una madurez reconocida, entre otros sectores, por el mercado de valores y de capitales, que mediante la asignación de bonos, deudas y seguros ha demostrado la confianza en su es-

tabilidad y en su potencial. El modelo de APP es hoy un referente en la región y no podemos más que expresar nuestro deseo de que se mantenga sólido y estable.

¿Y cuál es el ecualizador? Las reglas, la confianza y el respeto; el ecualizador es esa amalgama, esa alquimia diversa, es decir la confianza. Porque, para que las obras de infraestructura sigan siendo los pilares del país, a su vez necesitan apuntalarse sobre una base sólida: la institucionalidad, las reglas claras, garantía para que exista confianza. Como dice en su artículo KPMG-Colombia, “La institucionalidad es la obra que habilita todas las obras: reglas estables, planeación rigurosa y ejecución responsable2 ”.

El desarrollo no es el resultado de coyunturas favorables, sino de decisiones coherentes, reglas estables y liderazgo técnico. El 2026 debe marcar un punto de inflexión institucional, con claridad estratégica, liderazgo y visión de largo plazo para consolidar competitividad nacional, porque nos encontramos en un momento de definición: fortalecer la confianza en el modelo que transformó al país y evitar un rezago estructural que comprometa el bienestar de las próximas décadas.

El momento es esperanzador y retador en medio de las oportunidades y de los desafíos, por eso, hay que pasar a la acción. Mantengamos como sector nuestra perspectiva constructiva y proactiva, enfocada en transformar los desafíos en habilitadores del crecimiento, mediante el fortalecimiento de estándares de calidad, ambientales, sociales y de gobernanza que definen hoy la infraestructura. Sigamos trabajando juntos bajo los más altos estándares de excelencia, una gestión responsable y una visión de largo plazo para consolidar una Colombia interconectada y competitiva que promueva un entorno de oportunidades para la sociedad.

1 Andrés Jaramillo Botero; Natalia García Montoya. “El transporte público de pasajeros, infraestructura prioritaria para las ciudades que impacta la economía del país de cara a la transición 2026”. VGMobility, 2026.

2 Mario Andrés Peláez, director Deal Advisory - Infrastructure Projects, KPMG, Colombia. “Rumbo Institucional”, p.

¿Hacia dónde va la economía y la infraestructura del país?

¿Hacia dónde va la economía y la infraestructura del país?

Ginette Sofía Lozano – directora de a suntos econóMicos de la cci

DanieL CrioLLo – econoMista senior de la cci

anDrea GiL – Financiera senior de la cci

Resumen ejecutivo

El presente artículo ofrece una lectura integral del contexto económico que aplicaría en 2026, así como un análisis del entorno macroeconómico internacional y una evaluación detallada de las perspectivas sectoriales de Colombia, con especial énfasis en el desempeño de la infraestructura y las obras civiles.

En el ámbito internacional, el análisis identifica un escenario caracterizado por un nuevo piso de crecimiento global, en el que la economía mundial continúa expandiéndose, pero a ritmos estructuralmente más bajos que en décadas anteriores. Este contexto está acompañado por un comercio internacional más fragmentado, una mayor resiliencia frente a choques geopolíticos y una reconfiguración de los motores de inversión, donde la inteligencia artificial y el sector energético adquieren

un rol central. Asimismo, se evidencia un tablero global dominado por la rivalidad entre Estados Unidos y China, con Europa en un proceso de redefinición de prioridades, mientras América Latina se mantiene como una región clave, pero no central, en el crecimiento global.

En este contexto, la sección nacional analiza las principales variables macroeconómicas de Colombia y su interacción con el sector de la infraestructura. Las proyecciones muestran un crecimiento económico moderado, acompañado por una reducción gradual de la inflación hacia niveles cercanos al ancla del Banco de la República, pero con un mercado laboral que continúa registrando tasas de desempleo elevadas frente a sus pares regionales. A ello, se suman presiones sobre los costos de construcción, reflejadas en la evolución del Icociv, donde el incremento del salario

mínimo y los costos de insumos juegan un papel relevante en la viabilidad de los proyectos.

Desde una perspectiva sectorial, las proyecciones propias de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) estiman un crecimiento promedio del PIB de obras civiles cercano al 3% en 2026, en un escenario base de recuperación gradual. No obstante, este desempeño está altamente condicionado al avance efectivo de proyectos estratégicos (como el metro de Bogotá y otras obras recientemente reactivadas), así como a la continuidad técnica, contractual y presupuestal de la inversión pública. En conjunto, el documento concluye que Colombia enfrenta un 2026 con un entorno macroeconómico relativamente estable, pero con desafíos estructurales persistentes. En un contexto internacional de crecimiento moderado y mayor competencia por la inversión, el desempeño del país -y del sector de la infraestructura- dependerá más de la capacidad interna para ejecutar proyectos, estabilizar costos, garantizar sostenibilidad institucional y transformar la inversión en crecimiento efectivo. La infraestructura se consolida, así, como un activo estratégico para el desarrollo económico, siempre que esté acompañada de decisiones técnicas, coordinación institucional y una visión de largo plazo.

El cambio es la única constante: perspectivas mundiales para 2026

El entorno económico internacional que enmarca las perspectivas para los próximos años se caracteriza por una

combinación de crecimiento moderado, mayor incertidumbre y cambios estructurales en los motores tradicionales de la economía global. En este contexto, resulta clave identificar los principales factores que están moldeando la dinámica económica mundial y que, a su vez, condicionan el desempeño de las economías emergentes.

Esta sección aborda seis temas centrales que permiten entender el estado actual y las tendencias del escenario macroeconómico internacional. En primer lugar, se analiza el nuevo piso de crecimiento global, marcado por una menor capacidad de expansión de las principales economías. En segundo lugar, se examina el papel del comercio exterior, que ha dejado de ser un motor automático del crecimiento para convertirse en un canal estratégico de transmisión de tensiones y reajustes globales. Posteriormente, se analiza la mayor resiliencia de la economía mundial frente a choques geopolíticos, en detrimento de la eficiencia y crecimiento potencial. A esto se suma el estudio del vínculo entre inteligencia artificial y el sector energético, como uno de los principales determinantes de la inversión y la competitividad en los próximos años.

Finalmente, se revisa el rol asimétrico de las principales potencias económicas (Estados Unidos, China y Europa) y se evalúa la posición de América Latina en este nuevo mapa global, a partir de las proyecciones de crecimiento regional. En conjunto, estos seis ejes permiten construir una lectura integral del contexto internacional que sirve de base para el análisis nacional.

El nuevo piso del crecimiento global

Las proyecciones publicadas por el Banco Mundial para el período 2025–2027 sugieren un escenario de crecimiento global estructuralmente bajo, consistente con una economía mundial que ha perdido capacidad de expansión respecto a sus patrones históricos. El crecimiento agregado se estabiliza, pero lo hace en niveles moderados, sin señales claras de aceleración en el mediano plazo.

Como se observa en la gráfica 1, el PIB mundial crecería alrededor de 2,6%–2,7% anual en los próximos años. Este desempeño no responde a un choque coyuntural específico, sino a una combinación de factores persistentes que han reducido el crecimiento potencial global: menor dinamismo de la productividad, cambios demográficos, condiciones financieras más restrictivas y un entorno comercial menos expansivo.

Un elemento central de este diagnóstico es la heterogeneidad por nivel de ingreso. Si bien los países de ingresos bajos registran tasas de crecimiento relativamente más altas, cercanas al 5%, su contribución al PIB mundial es limitada. En contraste, las economías de ingresos altos, que concentran la mayor parte de la producción global, muestran tasas de crecimiento persistentemente bajas, del orden de 1,7%–1,8%, lo que actúa como un ancla estructural para el crecimiento mundial.

Las economías de ingresos medios presentan un desempeño intermedio, con crecimientos cercanos al 4%, pero insuficientes para compensar la desaceleración de las economías avanzadas. En conjunto, esta composición explica por qué el mundo continúa creciendo, pero a una velocidad menor y con un margen cada vez más estrecho para absorber choques sin costos económicos.

Países de ingresos bajos

Países de ingresos medios

Países de ingresos altos

2025 2026 2027

En este contexto, la política monetaria ha dejado de ser un motor de crecimiento y cumple principalmente una función de estabilización, mientras que la inversión y la política fiscal enfrentan restricciones más visibles. El resultado es un entorno global en el que crecer es posible, pero más difícil y costoso, especialmente para las economías que más pesan en el producto mundial.

Comercio exterior: Fragmentación y transformación estructural

El comercio internacional enfrentará en la vigencia 2026 un entorno más complejo, fragmentado e incierto, marcado por una desaceleración del crecimiento económico global, tensiones geopolíticas persistentes, aumentos de aranceles y una transformación estructural de los flujos comerciales. De acuerdo con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo

(Unctad), si bien el comercio mundial en el año 2025 tuvo un crecimiento del 7%, las perspectivas para 2026 apuntan a una expansión más moderada y desigual entre regiones y sectores.

La gráfica 2 muestra cómo, derivado de ciertas medidas estadounidenses relativas a objetivos industriales y geopolíticos, se han elevado los aranceles globales promedio de manera desigual entre sectores y socios comerciales.

En un contexto de crecimiento moderado, la clave no estará en grandes expansiones de capacidad, sino en la optimización de la infraestructura existente. Persisten riesgos de saturación operativa en ciertos puertos y terminales, especialmente donde los accesos terrestres y la logística externa no evolucionan al mismo ritmo que la capacidad portuaria.

La entrada masiva de nuevos buques mantiene un exceso de oferta de capacidad en el transporte marítimo, mientras

Textiles y confección

Instrumentos de precisión

Plásticos y caucho

Otras fabricaciones

Otros metales

Maquinaria

Hierro y acero

Maquinaria eléctrica

Productos químicos

la demanda global crece de forma moderada y altamente fragmentada por efectos geopolíticos y tarifarios. Esta tendencia está impulsando una reconfiguración de las cadenas globales de suministro, con estrategias de diversificación de proveedores, regionalización del comercio y mayor énfasis en la resiliencia logística frente a choques externos.

De otra parte, la transición energética, la regulación climática y la demanda de minerales críticos están redefiniendo los flujos comerciales, al tiempo que imponen nuevos desafíos de cumplimiento normativo y financiamiento, especialmente para economías con menores capacidades institucionales.

En conclusión, el comercio mundial en el año 2026 estará condicionado por un equilibrio entre riesgos y oportunidades. La adaptación a un entorno más regulado, la modernización de infraestructuras logísticas y la inserción estratégica en nuevas cadenas de valor serán determinantes para que los países puedan mitigar impactos negativos y aprovechar las dinámicas emergentes del comercio global.

Gráfica 3. PIB (%) y eventos geopolíticos

Países de ingresos bajos

Países de ingresos medios

Países de ingresos altos

Resiliencia global: más estable, menos eficiente

La economía global ha estado expuesta, desde 2022, a una secuencia de choques geopolíticos de alta magnitud. El inicio de la guerra entre Rusia y Ucrania, el escalamiento del conflicto en Oriente Medio y, más recientemente, el aumento de las tensiones comerciales liderados por Estados Unidos, han configurado un entorno internacional marcado por una elevada incertidumbre y por cambios estructurales en la forma en que opera la economía mundial.

El primer evento, en un entorno económico ya complejo, contribuyó a un ajuste del PIB a nivel global. Tras el fuerte crecimiento observado en 2021, el conflicto en Europa del Este coincidió con una desaceleración abrupta de la actividad económica, en un contexto de disrupciones energéticas, presiones inflacionarias y un endurecimiento acelerado de las condiciones financieras. Este choque marcó un quiebre claro en el ciclo económico mundial.

2025 2026 2027

Fuente: Elaboración DAE-CCI con datos Banco Mundial (Global Economic Prospects, enero 2026)

A diferencia de lo ocurrido en 2022, los eventos geopolíticos posteriores no han generado ajustes de magnitud similar sobre el crecimiento global. La actividad económica se ha mantenido en niveles bajos, con variaciones acotadas, lo que sugiere una mayor capacidad de adaptación del sistema económico internacional frente a nuevos epicentros de tensión.

Hacia adelante, el crecimiento mundial tendería a mantenerse en una trayectoria contenida, incluso en un entorno de tensiones comerciales persistentes y conflictos regionales latentes. La experiencia reciente sugiere que los choques adicionales no necesariamente derivan en caídas abruptas del PIB, pero sí contribuyen a prolongar un escenario de crecimiento moderado, con un margen limitado para una recuperación más dinámica.

Este comportamiento refleja una economía global más resiliente, pero también más rígida. La reorganización de las cadenas de suministro, la diversificación energética y la fragmentación comercial han reducido la exposición a disrupciones severas, a costa de mayores costos y menor eficiencia. El resultado es un mundo que logra sostener la actividad, pero con un crecimiento estructuralmente más bajo.

IA y sector energético

El avance acelerado de la inteligencia artificial (IA) está reconfigurando las necesidades energéticas de la economía global. A diferencia de transformaciones tecnológicas previas, la expansión de la IA no se limita a un mayor uso de software o capacidad digital. En efecto, se requiere de una infraestructura física intensiva en energía, particularmente a través de centros de datos, servidores especializados, sistemas de enfriamiento y redes eléctricas.

La evidencia reciente muestra que, en 2024, el consumo eléctrico global asociado a centros de datos y usos vinculados a la IA ya supera los 400 teravatios hora (TWh) anuales. A partir de ese punto, la trayectoria es claramente creciente. De mantenerse las tendencias actuales, el consumo eléctrico de estas infraestructuras superaría los 900 TWh hacia 2030, más que duplicando los niveles actuales, como se refleja en la gráfica.

Este incremento no responde únicamente al aumento del número de centros de datos, sino también a un cambio en su composición tecnológica. El uso creciente de servidores acelerados, el mayor requerimiento de sistemas de enfriamiento

Gráfica 4. Consumo eléctrico global de centros de datos por equipo, caso base, 2020-2030 (Teravatio hora)

Fuente: IEA (2025), Global data centre electricity consumption, by equipment, Base Case, 2020-2030, IEA, Paris https://www.iea.org/data-andstatistics/charts/global-data-centre-electricity-consumptionby-equipment-base-case-2020-2030, Licence: CC BY 4.0 IEA

y la necesidad de infraestructura complementaria elevan de forma significativa la demanda energética total. En este contexto, la disponibilidad, el costo y la confiabilidad de la energía se convierten en factores determinantes de competitividad tecnológica.

La magnitud de este desafío implica que el mundo deberá avanzar en una modernización integral de sus sistemas energéticos, abarcando múltiples fuentes y tecnologías. No se trata solo de ampliar la capacidad instalada, sino de fortalecer redes de transmisión, garantizar estabilidad operativa y reducir cuellos de botella que puedan limitar el despliegue de nuevas infraestructuras digitales.

Este proceso abre una importante ventana de oportunidad para los países de ingresos medios, particularmente en América Latina. En muchas economías de la región, la producción de energía (especialmente renovable) puede realizarse a costos relativamente más bajos que en países de ingresos altos, como varias economías europeas, donde los precios de energéticos y las restricciones regulatorias son más elevados. Esta ventaja relativa puede traducirse en una mayor atracción de inversión asociada a centros de datos y servicios intensivos en energía.

En este sentido, la transición hacia una economía más intensiva en IA no solo plantea desafíos, sino también oportunidades estratégicas. Para América Latina, el reto no es únicamente generar energía, sino convertir esa capacidad en un activo económico, apoyado en infraestructura, regulación y estabilidad macroeconómica. En un mundo donde la tecnología depende crecientemente de la energía, el acceso competitivo a esta se perfila como uno de los principales determinantes del posicionamiento económico global.

China, EE. UU. Y Europa: tres roles distintos

El entorno económico internacional reciente ha estado marcado por una reconfiguración geopolítica, caracterizada por un uso más activo de instrumentos comerciales como los aranceles y las restricciones al intercambio. Estados Unidos ha impulsado una estrategia de mayor proteccionismo selectivo, con un énfasis particular en China, lo que ha dado lugar a un esquema de tensiones comerciales persistentes entre ambas economías y de incertidumbre para el sistema económico global.

En este contexto, China ha sido el único país con capacidad para responder de manera estructural a la presión comercial estadounidense. A diferencia de otras economías, el país asiático ha logrado sostener su posición a través de una combinación de escala productiva, capacidad industrial y una estrategia de diversificación de mercados. Al mismo tiempo, el país ha comenzado a reorientar su modelo de crecimiento, con un mayor énfasis en el fortalecimiento del consumo interno y en la reducción de su dependencia de la demanda externa, como mecanismo de amortiguación frente a un entorno comercial más restrictivo.

Estados Unidos, por su parte, ha consolidado una estrategia que combina política comercial, política industrial y control tecnológico, utilizando los aranceles no solo como herramienta de protección, sino como un mecanismo de negociación y presión geopolítica. Esta dinámica ha reforzado la fragmentación del comercio global y ha contribuido a un entorno de mayor incertidumbre para las decisiones de inversión a escala mundial.

Europa aparece en una posición distinta dentro de este reordenamiento.

Durante buena parte de este proceso, las economías de la Zona Euro han tenido un rol más reactivo que protagónico, con menores niveles de inversión y una pérdida relativa de dinamismo frente a Estados Unidos y China. Sin embargo, este posicionamiento podría empezar a modificarse a partir de un cambio en las prioridades de política pública. El aumento del gasto en defensa y seguridad, liderado por países como Alemania y Francia, refleja una respuesta directa a las tensiones geopolíticas derivadas de la intervención rusa en Ucrania. Este giro hacia un mayor gasto militar implica una reasignación significativa de recursos públicos y podría convertirse en una fuente adicional de impulso económico, particularmente en sectores industriales y tecnológicos asociados a la defensa.

Aun así, el impacto de estos cambios dependerá de su escala, su sostenibilidad en el tiempo y su capacidad para traducirse en mayor inversión productiva. Por ahora, el tablero global sigue dominado por la rivalidad entre Estados Unidos y China, mientras Europa comienza a redefinir su rol en un entorno internacional cada vez más fragmentado y competitivo.

América latina en el nuevo mapa comercial

Las proyecciones de crecimiento para América Latina confirman que la región continuará expandiéndose a un ritmo moderado y heterogéneo durante el período 2025–2027. En un entorno global de crecimiento contenido y comercio más fragmentado, el desempeño regional refleja tanto condiciones internas diferenciadas como una alta exposición a factores externos.

Entre las economías con mayores tasas de crecimiento esperadas se destacan Pa-

Gráfica 5. Proyecciones PIB América Latina (%)

Fuente: Elaboración DAE-CCI con datos Banco Mundial (Global Economic Prospects, enero 2026)

namá y Argentina. Panamá mantiene un dinamismo superior al promedio regional, apoyado en su rol logístico, su plataforma de servicios y una mayor integración comercial. Argentina, por su parte, muestra tasas de crecimiento relativamente altas en el horizonte de proyección, asociadas a un proceso de ajuste macroeconómico y a una recuperación desde niveles bajos de actividad, aunque con riesgos aún relevantes en materia de estabilidad y sostenibilidad.

En el extremo opuesto, países como México, Uruguay y Chile presentan crecimientos más moderados. En el caso de México, el menor dinamismo responde a una desaceleración cíclica y a la fuerte dependencia del desempeño de Estados Unidos. Uruguay y Chile, en tanto, enfrentan restricciones estructurales asociadas a menor impulso de la inversión y a un contexto externo menos favorable para sus exportaciones.

Brasil se ubica en una posición intermedia. Las proyecciones apuntan a un crecimiento estable, pero contenido, consistente con una economía de gran tamaño que enfrenta limitaciones fiscales y desafíos en productividad, aunque con un mercado interno que sigue siendo un ancla relevante para la actividad.

En conjunto, las proyecciones confirman que América Latina no se perfila como un nuevo motor del crecimiento global, pero sí como una región que mantiene una expansión positiva en un entorno internacional más exigente. La heterogeneidad entre países sugiere que las trayectorias de

Perspectivas Colombia 2026: convertir el ajuste en oportunidad

Esta sección presenta un análisis estructurado de las principales variables macroeconómicas nacionales y de su impacto sobre el sector de la infraestructura. En primer lugar, se revisan las proyecciones de crecimiento del PIB, el mercado laboral y la inflación, como marco general de la actividad económica. Posteriormente, se analiza la evolución de los costos de la construcción a través del Icociv, incorporando los efectos del aumento del salario mínimo y de los componentes clave de los presupuestos de obra.

Adicionalmente, se consideran los elementos del entorno político-electoral que, sin entrar en valoraciones partidistas, pueden incidir sobre las decisiones de inversión y ejecución de proyectos. Finalmente, se presentan las proyecciones propias del PIB de obras civiles y se plantean una serie de recomendaciones orientadas a fortalecer el desempeño del sector en el contexto económico actual.

crecimiento dependerán cada vez más de factores internos (estabilidad macroeconómica, inversión y institucionalidad) y de la habilidad para insertarse estratégicamente en un comercio global más selectivo y fragmentado.

El desempeño económico de Colombia en el corto y mediano plazo estará condicionado tanto por el entorno internacional descrito en la sección anterior como por factores internos de naturaleza macroeconómica, institucional y política. En un contexto global complejo, la economía colombiana enfrenta retos específicos que requieren una lectura integral.

PIB proyectado – Colombia en perspectiva regional

Las proyecciones de crecimiento para Colombia muestran una trayectoria moderada y relativamente estable en el horizonte 2025–2027, con tasas cercanas al 2,6% en 2025 y 2026, y una leve aceleración hacia 2,8% en 2027. Este desempeño sitúa a la economía colombiana en una posición intermedia dentro del contexto latinoamericano, lejos de los extremos de mayor volatilidad, pero también sin consolidarse como uno de los países de mayor dinamismo regional.

En comparación con sus pares, Colombia exhibe un crecimiento superior al de economías grandes como Brasil y Chile, cuyas proyecciones se mantienen en rangos más bajos, reflejando restricciones estructurales en productividad, inversión y carga impositiva. Respecto a México, Colombia muestra una trayectoria más estable, en

Gráfica 6. Proyecciones PIB Colombia y América Latina (%)

Fuente: Elaboración DAE-CCI con datos Banco Mundial (Global Economic Prospects, enero 2026)

un contexto donde la economía mexicana enfrenta una desaceleración más marcada tras el ciclo reciente y una alta dependencia del desempeño de Estados Unidos.

No obstante, Colombia se ubica por debajo de países con mayor dinamismo esperado, como Argentina y Costa Rica, aunque por razones distintas. En el caso argentino, las tasas de crecimiento más altas responden en buena medida a un efecto de rebote tras un período prolongado de ajuste macroeconómico, lo que introduce riesgos relevantes sobre la sostenibilidad de esa trayectoria. Costa Rica, por su parte, mantiene un crecimiento superior al promedio regional, apoyado en su inserción en cadenas globales de valor y en sectores intensivos en servicios y tecnología.

Desde esta perspectiva, el crecimiento proyectado para Colombia refleja una economía que avanza, pero sin una aceleración clara en el corto plazo. La estabilidad del crecimiento sugiere un proceso de ajuste gradual, condicionado por un menor impulso de la inversión, una demanda interna contenida y un entorno externo menos favorable que en años previos. En suma, Colombia no aparece rezagada dentro del contexto regional, pero tampoco lidera el crecimiento en América Latina. Su desempeño proyectado la ubica en una zona intermedia, donde el principal desafío no es evitar una contracción, sino elevar el crecimiento potencial mediante mayores niveles de inversión, mejoras en productividad y condiciones macroeconómicas que permitan sostener una expansión más dinámica en el mediano plazo.

Desempleo proyectado: Colombia con su historial de desempleo

Las proyecciones de desempleo para Colombia en el período 2025–2027 muestran que el país continuará registrando las tasas de desocupación más altas entre sus pares regionales, incluso en un escenario de crecimiento económico moderado. De acuerdo con las estimaciones, el desempleo en Colombia se mantendría alrededor del 9,0% en 2025, con una reducción gradual hacia niveles cercanos al 8,8% en 2027, sin converger aún a los registros observados en otras economías de la región.

Chile se ubica en una posición intermedia, con tasas de desempleo inferiores a las de Colombia, pero aún elevadas frente al promedio regional. No obstante, incluso en este caso, Colombia continúa punteando en registrar los mayores niveles de desocupación dentro del grupo de países analizados.

Este desempeño responde a factores estructurales más que a una coyuntura específica. La elevada informalidad laboral limita la capacidad del mercado para absorber choques y generar empleo formal de manera sostenida. A ello, se suman bajos niveles de productividad y costos laborales relativamente altos para las empresas, que restringen la creación de nuevos puestos de trabajo, especialmente en sectores intensivos en mano de obra.

En este contexto, el crecimiento económico proyectado para Colombia, si bien positivo, no resulta suficiente para generar una reducción significativa del desempleo. La persistencia de tasas elevadas de desocupación sugiere que, sin cambios estructurales en el mercado laboral y en las condiciones de productividad, el país seguirá enfrentando dificultades para cerrar la brecha frente a sus pares regionales.

Fuente: Elaboración DAE-CCI con datos OCDE (perspectivas económicas diciembre 2025)

En comparación, países como México, Costa Rica y Perú presentan tasas de desempleo significativamente más bajas y con una tendencia relativamente estable. México, en particular, mantiene niveles cercanos al 3%, reflejando una estructura laboral más formalizada y una mayor absorción de mano de obra por parte del sector productivo. Costa Rica y Perú, aunque con niveles superiores a México, muestran mercados laborales más dinámicos que el colombiano.

Inflación: convergencia gradual hacia la estabilidad

Las proyecciones de inflación para Colombia muestran una trayectoria descendente en el horizonte 2025–2027, consistente con un proceso gradual de normalización de precios tras los episodios inflacionarios recientes. De acuerdo con las estimaciones, la inflación pasaría de niveles cercanos al 5,1% en 2025 a 3,8% en 2026, acercándose al 3,0% en 2027, nivel que corresponde al ancla de inflación prevista por el Banco de la República.

Gráfica 8. Proyecciones inflación de Colombia y América Latina

Fuente: Elaboración DAE-CCI con datos OCDE (perspectivas económicas diciembre 2025)

Este comportamiento ubica a Colombia en una posición intermedia dentro del contexto regional. A diferencia de economías con inflaciones persistentemente elevadas, como Argentina, donde el proceso de disminución de inflación es más abrupto, pero parte de niveles extremadamente altos, Colombia muestra un ajuste más ordenado y gradual, en línea con un marco de política monetaria creíble y consistente.

Frente a países como Brasil y Chile, Colombia presenta niveles de inflación proyectados ligeramente superiores en el corto plazo, aunque con una convergencia progresiva hacia registros similares hacia 2027. Brasil y Chile ya se encuentran más cerca de sus metas de inflación, reflejando procesos de ajuste que iniciaron de manera más temprana y con menor persistencia inflacionaria.

En comparación con México, Perú y Costa Rica, Colombia mantiene una inflación más elevada durante buena parte del período proyectado. Estas economías muestran niveles de inflación más bajos y relativamente estables, apoyados en marcos macroeconómicos con menor indexación y menores presiones internas sobre los precios.

En conjunto, las proyecciones sugieren que Colombia avanzaría hacia

un entorno de inflación compatible con la estabilidad de precios, aunque a un ritmo más lento que algunos de sus pares regionales. La convergencia hacia el ancla del 3% constituye una señal positiva para la política monetaria y para las decisiones de inversión, pero también implica que, durante el proceso de ajuste, la economía seguirá enfrentando restricciones y costos financieros elevados, con implicaciones directas sobre la actividad productiva y el sector de la infraestructura de transporte.

Icociv: costos de obra y presiones estructurales

La evolución reciente y esperada del Índice de Costos de la Construcción de Obras Civiles (Icociv) pone en evidencia las presiones estructurales que enfrenta el sector de la construcción en Colombia, particularmente en un contexto de ajustes macroeconómicos y cambios en el mercado laboral. La composición del índice permite identificar con claridad los principales canales a través de los cuales estas presiones se transmiten a los costos de los proyectos.

Tabla 1. Ponderadores por grupo de costos de Icociv

Grupos de costos

Fuente: Elaboración DAE-CCI con datos DANE

Los materiales concentran la mayor parte del Icociv, con una ponderación del 51,3%, lo que refleja la alta sensibilidad del sector a la evolución de los precios de insumos básicos, muchos de ellos asociados a cadenas globales de suministro. A este componente le siguen la mano de obra (16,9%) y la maquinaria (12,7%), que en conjunto concentran cerca de un tercio del costo total de una obra. El resto del índice se distribuye entre transporte (8,9%), equipos (6,2%), herramienta menor (2,1%) y equipos especiales para obra (1,9%).

En este contexto, el incremento del salario mínimo adquiere una relevancia par-

ticular para el sector. Aunque la mano de obra no es el componente mayoritario del Icociv, su peso es suficientemente alto como para generar efectos directos e indirectos sobre los costos de construcción. El aumento del salario mínimo impacta de forma inmediata los costos laborales directos, pero también puede trasladarse a otros rubros del presupuesto de obra a través de mayores costos operativos, de transporte y de servicios asociados.

Este efecto es especialmente relevante en un sector intensivo en trabajo como la construcción, donde una parte importante del empleo se concentra en niveles

salariales cercanos al mínimo legal. En este escenario, incrementos elevados del salario mínimo, no necesariamente acompañados por aumentos equivalentes en productividad, tienden a presionar al alza el Icociv, reduciendo los márgenes de los proyectos y afectando su viabilidad financiera, en particular en contratos de largo plazo o con estructuras de ingresos rígidas.

Así, el comportamiento del Icociv no solo refleja dinámicas de precios de insumos, sino también decisiones de política económica con efectos transversales en el sector. En un entorno de crecimiento moderado y ajuste inflacionario gradual, la gestión de los costos de obra, y en particular del componente laboral, se convierte en un factor crítico para la ejecución de proyectos de infraestructura y para la sostenibilidad financiera del sector.

Elecciones 2026: entorno de decisión e inversión

El calendario electoral de 2026 introduce un elemento adicional de cautela y transición en el entorno económico nacional. Sin constituir un factor determinante por sí mismo, el ciclo electoral tiende a incidir sobre las expectativas de los agentes eco-

nómicos, los tiempos de decisión y la priorización de agendas públicas, particularmente en sectores intensivos en inversión de largo plazo como la infraestructura.

En estos períodos, es habitual observar una mayor prudencia en la ejecución de nuevas iniciativas, así como ajustes en el ritmo de anuncios y compromisos, mientras se clarifican las orientaciones de política que regirán el siguiente ciclo de gobierno. Este comportamiento no responde necesariamente a cambios inmediatos en las variables macroeconómicas, sino a la necesidad, por lo general, de garantizar mayores niveles de certidumbre en un contexto de transición institucional.

Para el sector de la infraestructura, el entorno electoral refuerza la importancia de la continuidad técnica, la propuesta de una hoja de ruta clara en materia de proyectos de gran envergadura, la estabilidad regulatoria y la claridad en los marcos contractuales, como elementos clave para sostener la confianza de inversionistas y garantizar la ejecución de proyectos en curso. En este sentido, más que el resultado electoral, lo relevante es la capacidad del sistema institucional para asegurar reglas claras y previsibles a lo largo del ciclo político.

La trayectoria proyectada sugiere un comportamiento más estable de la actividad, aunque todavía lejos de los ritmos de expansión observados en períodos de mayor dinamismo del sector.

Fuente: Elaboración DAE-CCI con datos DANE (noviembre 2025)

Obras civiles: crecimiento condicionado por la ejecución

Las proyecciones propias de la CCI para el PIB de obras civiles apuntan a un crecimiento promedio cercano al 3% en 2026, en un escenario de normalización gradual de la actividad tras el ajuste observado en años recientes. Esta estimación recoge la información histórica del sector, así como las dinámicas recientes de ejecución y los supuestos macroeconómicos vigentes.

La trayectoria proyectada sugiere un comportamiento más estable de la actividad, aunque todavía lejos de los ritmos de expansión observados en períodos de mayor dinamismo del sector. La amplitud de los intervalos de confianza refleja, además, un entorno de incertidumbre relevante, asociado principalmente a los tiempos de ejecución y a la materialización efectiva de los proyectos.

En este contexto, el crecimiento del PIB de obras civiles podría ser superior al escenario central en la medida en que se consolide el avance de proyectos estratégicos. Iniciativas como la Primera Línea del

Metro de Bogotá, así como la reactivación y avance de obras que recientemente han logrado destrabarse, como Accesos Norte II y ALO Sur, tienen el potencial de aportar de manera significativa a la dinámica del sector durante 2026.

La ejecución efectiva de estos proyectos no solo incide directamente sobre el nivel de actividad, sino que también genera encadenamientos positivos sobre el empleo, la demanda de insumos y la confianza del sector privado. Por el contrario, retrasos adicionales en cronogramas, ajustes contractuales o limitaciones presupuestales podrían mantener el crecimiento en niveles más moderados.

En síntesis, la proyección de crecimiento promedio del 3% para el PIB de obras civiles constituye un escenario base razonable, pero no exento de riesgos al alza y a la baja. El desempeño final del sector dependerá, en buena medida, de la capacidad institucional y operativa para garantizar la continuidad y el avance oportuno de los principales proyectos de infraestructura.

Conclusiones

El análisis del entorno internacional y nacional para 2026 permite extraer una serie de conclusiones claras sobre los retos y oportunidades que enfrenta la economía colombiana, y en particular el sector de la infraestructura, en un contexto de crecimiento moderado y mayor exigencia en términos de ejecución y eficiencia.

En primer lugar, el escenario macroeconómico global y regional sugiere que Colombia no enfrenta un entorno adverso en términos de crecimiento, pero sí uno altamente competitivo y restrictivo. En este contexto, elevar el crecimiento potencial dependerá menos de choques externos favorables y más de la capacidad interna para atraer inversión, mejorar productividad y ejecutar proyectos de manera oportuna. La estabilidad macroeconómica y la convergencia gradual de la inflación hacia el ancla del 3% constituyen condiciones necesarias, pero no suficientes, para impulsar una recuperación más dinámica.

En segundo término, los resultados del mercado laboral y la evolución de los costos de obra refuerzan la necesidad de alinear decisiones de política económica con la productividad del sector. El comportamiento del desempleo y las presiones derivadas del incremento del salario mínimo evidencian que, sin mejoras en eficiencia y formalización, los costos seguirán trasladándose a los presupuestos de obra, afectando la viabilidad financiera de los proyectos y la ejecución efectiva de la inversión en infraestructura.

Desde la perspectiva sectorial, las proyecciones del PIB de obras civiles muestran un escenario base de crecimiento cercano al 3% en 2026, con un potencial de expansión mayor condicionado al avance efectivo de proyectos estratégicos. En este sentido, resulta prioritario garantizar la continuidad técnica, contractual y presupuestal de iniciativas clave, así como fortalecer la coordinación institucional para reducir retrasos y cuellos de botella en la ejecución.

Adicionalmente, el ciclo electoral de 2026 refuerza la importancia de preservar la estabilidad regulatoria y la previsibilidad de las reglas de juego. Más allá del resultado político, la confianza del sector privado y de los inversionistas dependerá de señales claras de continuidad en los proyectos, respeto por los contratos y capacidad de gestión pública.

En conclusión, Colombia enfrenta 2026 con un entorno macroeconómico relativamente estable, pero con desafíos estructurales persistentes. El crecimiento del sector de la infraestructura no estará determinado únicamente por las condiciones macroeconómicas, sino por la capacidad de convertir estabilidad en ejecución. En un mundo que crece menos y compite más, la infraestructura se consolida como un activo estratégico, siempre que esté acompañada de decisiones técnicas, coordinación institucional y una visión de largo plazo.

El reto para Colombia en 2026 será darle tránsito a un renovado modelo de crecimiento más equilibrado, que fortalezca la inversión y garantice la sostenibilidad fiscal

El reto para Colombia en 2026 será darle tránsito a un renovado modelo de crecimiento más equilibrado, que fortalezca la inversión y garantice la sostenibilidad fiscal

La economía global y la colombiana exhibieron un grado notable de resiliencia en 2025. Hace un año, los temores sobre los efectos de un aumento generalizado de aranceles en Estados Unidos hacían prever un panorama mucho más sombrío para la actividad económica global. La posibilidad de una fragmentación acelerada del comercio internacional, mayores costos para las cadenas globales de valor y un deterioro de la confianza empresarial dominaban buena parte de los análisis prospectivos. Sin embargo, a pesar de la elevada incertidumbre que acompañó los distintos anuncios en materia de política comercial por parte de la administración Trump — en especial el llamado “día de la liberación”, que marcó un punto de inflexión en la política comer-

cial de Estados Unidos—, la economía global logró mantener un desempeño relativamente sólido en 2025, con un crecimiento cercano al 3,3%.

Estados Unidos, epicentro de buena parte de esta incertidumbre, registró un crecimiento económico de 2,1%, un desempeño que resultó mejor al anticipado por muchos analistas a comienzos del año. Este crecimiento fue impulsado en buena medida por el dinamismo de la inversión privada, particularmente en el sector tecnológico. Desde comienzos de este siglo, la economía estadounidense no exhibía niveles de inversión tan elevados en este segmento. La expectativa de importantes ganancias en productividad y de una nueva ola de innovación asociada al desarrollo y adopción de la inteligencia artificial está detrás de buena parte de estos proyectos de

inversión. No obstante, estas apuestas no han estado exentas de críticas y cuestionamientos: algunos detractores señalan paralelos con el episodio de la burbuja de las puntocom de comienzos de la década del 2000, advirtiendo sobre posibles sobrevaloraciones y riesgos de corrección futura. Aun así, por ahora, la inversión tecnológica ha cumplido un papel clave como motor de crecimiento.

Europa, por su parte, logró una tasa de crecimiento económico cercana al 1,4% en 2025, superior al registro de 0,8% observado en 2024. Si bien este crecimiento sigue siendo modesto frente a estándares históricos, representa una mejora relevante en un contexto marcado por tensiones geopolíticas, elevados costos energéticos y ajustes fiscales en varios países del bloque. Este desempeño, sumado a una tasa de crecimiento de China de 5% —similar a la registrada el año anterior— y a una aceleración adicional de la economía de India, contribuye a explicar la resiliencia de la economía global durante el año pasado. En conjunto, estas dinámicas sugieren que, pese a un entorno internacional más complejo y fragmentado, las principales economías lograron adaptarse y sostener niveles razonables de actividad.

En el ámbito local, Colombia continuó durante 2025 en un proceso de reactivación económica. La actividad estuvo impulsada principalmente por el gasto de los hogares, una postura fiscal expansiva y un entorno externo relativamente favorable. Aunque aún no se cuenta con cifras definitivas, se estima que la economía colombiana creció alrededor de 3% en 2025, lo que representa una mejora importante frente al desempeño observado en 2024. Este mayor crecimiento, y en particular el buen dinamismo del sector servicios, permitió una reducción en la tasa de desempleo promedio anual, que pasó de 10,2% en 2024 a un nivel cercano al 9% en 2025.

A pesar de los avances en crecimiento y empleo, la economía colombiana continuó mostrando un rezago significativo en materia de

inversión. La formación bruta de capital fijo, si bien evidenció una mejoría en el tercer trimestre de 2025, todavía presenta una brecha cercana al 2% frente a sus niveles prepandemia. Este rezago contrasta de manera llamativa con el comportamiento del gasto de los hogares, que se ubica aproximadamente 26% por encima de los niveles observados antes de la pandemia. Esta divergencia refleja un desbalance en el perfil de la reactivación, que ha descansado de forma desproporcionada en el consumo, en detrimento de la inversión productiva. Este patrón resulta preocupante desde una perspectiva de crecimiento de mediano plazo, dado que la inversión es un determinante clave de la capacidad productiva y de las ganancias de productividad.

En el frente externo, las exportaciones mostraron un crecimiento agregado muy bajo. Para el período enero-octubre de 2025, las exportaciones totales crecieron apenas 1,7% anual. Detrás de esta cifra se esconden contrastes sectoriales significativos. El café tuvo un año excepcional, con un crecimiento de las exportaciones del 78% en el período analizado, impulsado en buena parte por mayores precios en los mercados internacionales. Las exportaciones no tradicionales también exhibieron un comportamiento favorable, con crecimientos anuales de 32% en alimentos, 12% en cuero y manufacturas, 9% en productos químicos y 4,5% en textiles.

Estas buenas noticias, sin embargo, contrastan con la fuerte caída de las exportaciones de algunos productos tradicionales. Las exportaciones de carbón se contrajeron cerca de 30% en el mismo período, mientras que las de petróleo cayeron 17% y las de ferroníquel 14%. Este desempeño responde a una combinación de menores precios internacionales y a una política doméstica que ha desincentivado la inversión y producción en los sectores de hidrocarburos y minería. La pérdida de dinamismo en estos rubros plantea desafíos importantes para la balanza externa y las finanzas públicas,

dada su relevancia histórica en la generación de divisas y recaudo fiscal.

En materia fiscal, 2025 estuvo marcado por una creciente preocupación en torno al cumplimiento de las metas de recaudo tributario, una presión persistente sobre el gasto público y un mayor ritmo de ejecución presupuestal. Al mismo tiempo, se llevaron a cabo diversas operaciones de manejo de deuda que permitieron una reducción en el servicio de la misma. Según nuestras estimaciones, el déficit fiscal de cierre de 2025 estaría cercano al 6,2% del PIB, una cifra inferior al 7% previsto inicialmente en el Marco Fiscal de Mediano Plazo. Esta mejora relativa se explica en buena parte por las operaciones de manejo de deuda y por mayores recursos de capital asociados a reintegros. No obstante, preocupa el deterioro del balance primario, que —excluyendo el pago de intereses— se ubicaría cerca del 3% del PIB, 0,6 puntos porcentuales por encima de lo esperado inicialmente.

De cara a 2026, las perspectivas económicas estarán nuevamente condicionadas por la incertidumbre global, en particular la asociada a la postura de política comercial de Estados Unidos. En este nuevo contexto, los aranceles no solo se entienden como un instrumento comercial, sino también como una herramienta de negociación geopolítica. Los primeros días del año ofrecen un ejemplo ilustrativo de esta dinámica, con el escalamiento de tensiones entre Estados Unidos y Europa en torno a las aspiraciones de la administración Trump de forzar una eventual venta de Groenlandia por parte de Dinamarca.

Resulta difícil anticipar cuán resiliente será la economía global frente a nuevas tensiones geopolíticas. Aun así, el escenario base de muchos analistas se mantiene relativamente positivo, bajo el supuesto de que, más allá de la incertidumbre, la mayoría de las economías continuará operando de manera efectiva, adaptándose gradualmente a mayores restricciones comerciales. El Fondo Monetario Internacional, en sus proyecciones más recientes de enero, anticipa un crecimiento de la economía global de

3,3% en 2026, igual al observado el año anterior. De materializarse este escenario, el contexto externo seguiría siendo relativamente favorable para Colombia.

En el plano doméstico, sin embargo, se anticipa una moderación del crecimiento económico. Nuestro pronóstico para 2026 es de un crecimiento del 2,6%, lo que implicaría una desaceleración frente a 2025. Esta moderación responde, en buena medida, a un entorno de mayores tasas de interés, que afectará las decisiones de consumo e inversión de hogares y empresas. A nivel sectorial, se espera que los servicios continúen siendo el componente más dinámico de la economía, en particular las actividades artísticas y de entretenimiento, las actividades profesionales y el comercio, mientras que la construcción y los sectores de hidrocarburos y minería seguirán rezagados.

Un elemento central del panorama económico de 2026 será el aumento del salario mínimo del 23%, decretado el 29 de diciembre del año pasado. Si bien este incremento puede tener un efecto positivo sobre el ingreso y el gasto de los trabajadores formales que se benefician directamente, su magnitud —muy superior a la inflación y a las ganancias de productividad laboral observadas en 2025— implica un encarecimiento significativo de la mano de obra. Este ajuste traerá consigo mayores presiones inflacionarias y un deterioro del empleo formal.

En varias actividades económicas, una proporción significativa de los ocupados formales devenga exactamente un salario mínimo. Este es el caso de la agricultura (37,5%), las actividades inmobiliarias (26,9%), el suministro de servicios (26,5%) y el comercio (26,2%). En estos sectores, el incremento del salario mínimo se traduce casi de inmediato en mayores costos laborales para las empresas. Dado el limitado margen para compensar estos aumentos mediante mejoras en productividad, muchas firmas pueden verse obligadas a ajustar sus decisiones de contratación, postergando nuevas vinculaciones formales y reduciendo el impacto positivo esperado sobre el ingreso agregado.

Existe además un segundo grupo de actividades donde el incremento del salario mínimo resulta particularmente crítico. En estos sectores, una fracción relativamente pequeña de los ocupados percibe ingresos equivalentes al salario mínimo, mientras que una proporción amplia se ubica por debajo de ese umbral. Este patrón es evidente en la agricultura (75,6%), las actividades artísticas (64,0%) y el alojamiento y los servicios de comida (63,7%). Esta combinación refleja dificultades estructurales para generar empleos de mayor remuneración y productividad. En particular, las empresas con una mayor concentración de trabajadores remunerados en torno al salario mínimo enfrentan aumentos más pronunciados en su masa salarial. La proporción de ocupados formales con ingresos entre 1 y 1,2 salarios mínimos alcanza el 46,3% en firmas de 6 a 10 trabajadores, el 44,6% en empresas de 11 a 19 empleados y el 43,9% en aquellas de 20 a 50 trabajadores. En contraste, esta proporción se reduce al 31,9% en empresas de más de 51 trabajadores y al 17,5% entre los trabajadores por cuenta propia.

En este contexto, es previsible un deterioro adicional de los indicadores del mercado laboral. De un escenario inicial de una tasa de desempleo promedio anual de 9,1%, ahora se anticipa una cercana al 9,5% en 2026.

El aumento del salario mínimo también ejerce presiones sobre los precios de la economía, aunque de forma heterogénea. Las presiones más directas se observan en el sector servicios, acelerando la inflación en rubros como restaurantes, vigilancia, transporte, salud privada, peluquerías, cuidado de personas y servicios domésticos. Bajo este escenario, se estima que la inflación al cierre de 2026 podría ubicarse cerca del 6%, por encima del 4% inicialmente proyectado.

Estas presiones inflacionarias obligarán al Banco de la República a mantener una postura de política monetaria más restrictiva. De un escenario previo de reducción gradual de tasas de interés, se ha transitado hacia uno de incrementos que podrían llevar la tasa de referencia a niveles cercanos al 11,5% a mediados de año. Este entor-

no de tasas más altas reforzará la moderación del crecimiento económico y limitará la recuperación de la inversión.

En el frente externo, se anticipa una moderación en el crecimiento de las exportaciones de café y de algunos rubros no tradicionales. Para el petróleo y el carbón, las perspectivas siguen siendo desfavorables, aunque es probable que la magnitud de la contracción se modere en 2026. En un contexto de bajo crecimiento exportador y de una fortaleza relativa del peso que incentiva las importaciones, el país exhibirá un mayor desbalance comercial y un déficit en cuenta corriente que se ampliaría de 2,3% del PIB en 2025 a cerca de 3,1% en 2026.

A este deterioro externo se suma la preocupación por el frente fiscal. En ausencia de medidas de austeridad en el gasto durante el primer semestre del año, el déficit fiscal podría nuevamente ubicarse cerca del 7% del PIB. Este escenario coincide además con un año electoral, en el que se llevarán a cabo elecciones legislativas en marzo y presidenciales en mayo y junio. En este contexto, resulta fundamental que el nuevo Congreso y el próximo Ejecutivo prioricen la mejora del clima de inversión y definan una estrategia clara de ajuste fiscal.

En síntesis, 2025 fue un año que confirmó la capacidad de adaptación de la economía global y de la colombiana frente a un entorno marcado por la incertidumbre, pero también dejó en evidencia desequilibrios relevantes que condicionarán el desempeño económico en 2026. El crecimiento reciente, sustentado en el consumo y en una postura fiscal expansiva, muestra señales de agotamiento ante un entorno de mayores tasas de interés, presiones inflacionarias y rezagos persistentes en inversión. De cara al futuro, el reto para Colombia será transitar hacia un modelo de crecimiento más equilibrado, que fortalezca la inversión, mejore la productividad y garantice la sostenibilidad fiscal, evitando que decisiones de corto plazo —en materia salarial, fiscal o regulatoria— comprometan el desempeño económico y social de los próximos años.

De la incertidumbre a la acción: confianza, inversión y ejecución

De la incertidumbre a la acción: confianza, inversión y ejecución

María Lorena Gutiérrez – Presidente del GruPo aval

El momento económico que atraviesa el país exige convertir la incertidumbre en decisiones que reactiven la inversión y fortalezcan la capacidad de ejecución. En ese marco, recuperar la confianza se vuelve condición indispensable para sostener el crecimiento y la competitividad. La infraestructura emerge como una palanca clave de desarrollo económico, productividad e integración territorial.

El freno de mano al desarrollo

El inicio de 2026 encuentra a la economía colombiana en un contexto exigente y con márgenes de maniobra limitados. Se espera un crecimiento cercano al 2,8%, consistente con la recuperación observada desde 2023, pero aún por debajo del dinamismo previo a la pandemia. La economía repetiría un patrón ya conocido: consumo privado relativamente sólido, inversión persistentemente baja, y un aporte negativo del sector externo. Hoy, la inversión apenas repre -

senta el 17% del PIB, uno de los niveles más bajos de las últimas décadas. Sin inversión, no hay crecimiento ni futuro.

En este escenario, el ciclo electoral jugará un papel determinante en el rumbo de la economía. En términos futbolísticos —y aprovechando que hay Mundial—, 2026 será el momento de intentar la “remontada económica” con un nuevo equipo de gobierno o, por el contrario, perder el partido, y por goleada.

El entorno macroeconómico se tornará aún más retador tras la decisión de incrementar el salario mínimo en un 23%, 17% por encima de lo técnicamente deseable. Los analistas ya anticipan que la inflación, en lugar de converger al rango meta de 2–4%, se ubicaría más cerca del 7%, como resultado de los mecanismos de indexación y los efectos inerciales. Esto llevaría al Banco de la República a revertir el ciclo de recortes esperado hace algunos meses e incluso a elevar nuevamente las tasas de interés, que podrían superar el 11%, muy por encima del 9,25% actual. En consecuencia, el costo del financiamiento seguirá siendo elevado y la inversión continuará resentida.

En

2025, la inversión ejecutada entre ambos programas rondó los 3 billones de pesos, menos de una tercera parte de lo que se invertía anualmente en las 4G en 2019.

A ello se suma un frente fiscal estrecho, con déficits elevados y una deuda pública que exigirá ajustes estructurales tanto por el lado de los ingresos como del gasto. La combinación de tasas altas, restricciones fiscales e incertidumbre política refuerza un diagnóstico central: la recuperación de la inversión no será automática ni resultado natural del ciclo económico.

Es en este contexto donde el rezago en infraestructura adquiere una relevancia aún mayor.

Durante más de una década, la infraestructura fue uno de los pilares más consistentes del crecimiento económico colombiano. Sin protagonizar titulares, cumplió un papel estructural en la reducción de brechas históricas, la integración territorial, la atracción de inversión privada y la generación de empleo en todo el país, consolidándose como un factor clave para el desarrollo económico y social.

Entre 2012 y 2019, el sector creció a un ritmo más de dos veces superior al del resto de la economía, consolidándose como uno de los motores relevantes de

la actividad productiva. Ese ciclo virtuoso demostró que, cuando existen reglas claras, planeación técnica rigurosa y una coordinación efectiva entre lo público y lo privado, el país sí tiene la capacidad de estructurar, financiar y ejecutar proyectos de gran escala con éxito.

Ese ciclo, sin embargo, se interrumpió. En los últimos seis años, la infraestructura ha enfrentado uno de los retrocesos más complejos de este siglo. El sector se ha contraído cerca del 28%, regresando a niveles de actividad comparables a los de 2013. El rezago es particularmente profundo en la infraestructura vial, donde la caída supera el 40%. Como consecuencia, la participación de las obras civiles en el PIB pasó de más del 2% en 2019 a apenas 1,1% en 2023, el nivel más bajo registrado en este siglo (Gráfico 1). No se trata de una corrección coyuntural, es un deterioro estructural que compromete la competitividad del país, limita el crecimiento potencial y amplía las brechas territoriales.

La pérdida de dinamismo es evidente en la inversión vial. La falta de continui -

dad entre los programas 4G y 5G rompió un engranaje que había sido fundamental para sostener la actividad del sector durante casi una década. Mientras cerca del 40% de los proyectos 4G alcanzaron el 100% de ejecución, a la fecha solo cuatro proyectos 5G han iniciado fase de obra.

En 2025, la inversión ejecutada entre ambos programas rondó los 3 billones de pesos, menos de una tercera parte de lo que se invertía anualmente en las 4G

1.

Gráfico 2. Ejecución de la inversión en la construcción de vías

en 2019 (Gráfico 2). A este panorama se suma un cumplimiento inferior al 50% de las metas de multimodalidad y un avance de apenas 26% en el programa Caminos Comunitarios, en un contexto donde la ejecución promedio de Invias entre 2022 y 2025 se ha mantenido alrededor del 50%. Fuente: Aniscopio y DANE. *Cifra a tercer trimestre de 2025. Precios constantes.

El entorno macroeconómico posterior a la pandemia introdujo presiones significativas, pero no explica, por sí solo, la magnitud ni la persistencia del rezago. Entre 2020 y 2023, las tasas de interés para financiar proyectos viales se elevaron hasta promediar 17%, frente a niveles cercanos al 11% entre 2015 y 2019. A ello se sumó un choque inflacionario global que encareció insumos clave como el asfalto y el cemento, cuyos precios crecieron 35,7% y 30,1% anual en el primer trimestre de 2023. Sin embargo, desde mediados de 2024 estas presiones comenzaron a moderarse, sin que se haya observado una recuperación proporcional de la inversión en infraestructura.

La explicación es, ante todo, institucional. Otros países de la región enfrentaron condiciones macroeconómicas similares y lograron preservar, e incluso aumentar, su inversión en infraestructura. Incluso dentro de Colombia, las regiones han mostrado que es posible avanzar cuando existen liderazgo, planeación y reglas claras. El Metro de Bogotá y el Túnel del Toyo son ejemplos de cómo proyectos estratégicos pueden progresar aun en contextos complejos, cuando hay decisiones oportunas, coordinación interinstitucional y compromiso sostenido.

En contraste, a nivel nacional se ha profundizado una incertidumbre contractual que ha elevado de manera sustancial la percepción de riesgo. Las dudas sobre el pago de vigencias futuras, los retrasos en

la aplicación de ajustes tarifarios y las señales regulatorias ambiguas han debilitado la confianza en el modelo. Este entorno se ha convertido en el principal obstáculo para la ejecución de obras y la estructuración de nuevos proyectos. En infraestructura, donde las decisiones de inversión se toman a plazos largos, la estabilidad y la credibilidad de las reglas son tan determinantes como la disponibilidad de recursos, algo que el sector financiero conoce de primera mano.

La consecuencia es clara. Proyectos que no avanzan, cierres financieros que no se materializan y una pérdida progresiva de competitividad que termina afectando a toda la economía. La infraestructura no se detiene únicamente por falta de financiamiento; se detiene, sobre todo, cuando se debilita la confianza en la capacidad del Estado para honrar sus compromisos y ofrecer un marco estable de largo plazo.

Por esta razón, la reactivación de la infraestructura debe ocupar un lugar central en la agenda económica de la transición 2026. No se trata únicamente de recuperar un sector estratégico, sino de reactivar uno de los principales habilitadores del crecimiento, la productividad y la integración territorial. Las cifras dimensionan el desafío. La inversión requerida en infraestructura multimodal entre 2023 y 2035 asciende a cerca de 146 billones de pesos. Para cerrar el rezago frente a los niveles prepandemia hacia 2030, el sector deberá crecer a una tasa promedio de 7,5% anual entre 2026 y 2030, casi tres veces el crecimiento reciente de la economía colombiana.

Este objetivo no es ajeno a la experiencia del país. Entre 2011 y 2019, las obras civiles ya alcanzaron ritmos de crecimiento similares, lo que demuestra que existe capacidad técnica, institucional y empresa -

rial para lograrlo cuando las condiciones son adecuadas. Además, la infraestructura tiene un impacto transversal y multiplicador. Por cada peso invertido se generan efectos relevantes sobre la producción, el empleo y el recaudo tributario, fortaleciendo la sostenibilidad fiscal y el crecimiento de largo plazo.

Cerrar el rezago acumulado exige reconstruir una estrategia nacional de infraestructura con visión de largo plazo, coherencia institucional y capacidad de ejecución, a partir de lecciones ya aprendidas y capacidades que el país ha demostrado tener. Esta estrategia debe apoyarse en cuatro pilares que actúan de manera complementaria: recuperar la confianza en el modelo de Asociaciones Público-Privadas, fortalecer de manera decidida el liderazgo de las regiones, planear la infraestructura con un enfoque explícito de competitividad y adaptar los esquemas financieros al contexto de tasas de interés más altas.

El primer pilar consiste en restablecer, sin ambigüedades ni mensajes contradictorios, la confianza en el modelo de Asociaciones Público-Privadas (APP). Se trata de un esquema probado, reconocido internacionalmente y responsable del mayor salto en infraestructura vial de la historia reciente del país. Su credibilidad ha sido uno de los activos más valiosos de Colombia para atraer inversión de largo plazo y movilizar capital privado hacia proyectos estratégicos.

Recuperar su credibilidad exige señales claras y consistentes de estabilidad contractual por parte del Gobierno Nacional. Las vigencias futuras deben reafirmarse como un instrumento jurídicamente sólido y plenamente protegido, no sujeto a interpretaciones discrecionales, y como un pilar esencial para la estructuración de proyectos de largo plazo.

Este mensaje adquiere especial relevancia si se considera que entre 2027 y 2030 los pagos asociados a vigencias futuras se reducirán cerca de 30% frente a los niveles de 2025 y 2026. Este espacio abre una oportunidad concreta para estructurar nuevos proyectos sin generar presiones fiscales adicionales. Desaprovecharla implicaría prolongar innecesariamente el rezago y renunciar a una herramienta que ha demostrado su efectividad.

La estabilidad contractual también implica respetar los mecanismos pactados. Decisiones como el congelamiento temporal de tarifas de peaje han tenido efectos adversos sobre la liquidez de los concesionarios y han ampliado los pasivos contingentes del Estado. Se estima que el diferencial de recaudo a 13 años podría ubicarse entre 10 y 12 billones de pesos. Aunque existen mecanismos institucionales para gestionar estas obligaciones, desconocer los ajustes pactados profundiza la incertidumbre, eleva la presión fiscal y debilita la confianza en la palabra del Estado.

El segundo pilar es fortalecer de manera decidida el rol de las regiones. Mientras los proyectos del orden nacional han mostrado avances limitados, los gobiernos subnacionales han asumido un papel protagónico que ha evitado un rezago aún mayor en la infraestructura del país. El avance de la Primera Línea del Metro de

El tercer pilar es planear la infraestructura con una visión explícita de competitividad. La reactivación no puede limitarse a destrabar proyectos existentes ni a reproducir esquemas del pasado.

Bogotá y la culminación del tramo II del Túnel del Toyo demuestran que las regiones cuentan con capacidad técnica, institucional y ejecutiva para sacar adelante proyectos estratégicos, incluso asumiendo responsabilidades que originalmente correspondían a la Nación.

Consolidar este liderazgo requiere dotar a las regiones de instrumentos adecuados. Ampliar el alcance del mecanismo de Obras por Impuestos es una de las vías más efectivas. Este esquema ya ha movilizado cerca de 4 billones de pesos en 514 proyectos y tiene potencial de orientarse con mayor énfasis hacia infraestructura productiva y de competitividad, habilitando además proyectos de mayor escala. A ello se suman los recursos del sistema general de regalías, que representan alrededor del 0,7% del PIB, así como las iniciativas privadas, que hoy agrupan proyectos por cerca de 65 billones de pesos.

Estos instrumentos, bien articulados, pueden convertirse en un motor clave para cerrar brechas territoriales y acelerar la ejecución de proyectos estratégicos.

Las regiones, además, cuentan con un margen de endeudamiento significativo. La deuda subnacional equivale apenas al 2,6% del PIB, muy por debajo del promedio de los países de la OCDE. Este espacio fiscal puede aprovecharse de manera responsable si se acompaña de mayor solidez institucional, diversificación de fuentes de financiamiento y un fortalecimiento sostenido de los ingresos propios y de la eficiencia del gasto local.

El tercer pilar es planear la infraestructura con una visión explícita de competitividad. La reactivación no puede limitarse a destrabar proyectos existentes ni a reproducir esquemas del pasado. Los nue -

vos proyectos deben concebirse como corredores logísticos integrados, alineados con una estrategia nacional de desarrollo productivo y exportador.

La infraestructura debe reducir costos, tiempos y riesgos logísticos, conectando de manera eficiente centros productivos con puertos, nodos intermodales y plataformas logísticas. En un contexto de mayor competencia internacional, la infraestructura es determinante central de la productividad y de la capacidad del país para integrarse a las cadenas globales de valor.

Esto exige que la definición de las apuestas productivas del país anteceda a la planeación de las obras. Identificar sectores con alto potencial competitivo y priorizar proyectos que respondan a esas realidades productivas es esencial para maximizar el impacto de la inversión y asegurar que cada peso invertido genere retornos económicos y sociales sostenibles.

El cuarto pilar es adaptar el modelo al contexto de tasas de interés más altas. El esquema APP sigue siendo sólido, pero fue concebido en un entorno de financiamiento estructuralmente más barato. Hoy, los proyectos intensivos en capital enfrentan restricciones financieras más exigentes, lo que obliga a revisar los mecanismos de remuneración sin desvirtuar los principios del modelo. Diversificar las fuentes de pago

y avanzar hacia esquemas más flexibles, como los pagos por unidades funcionales, permite aliviar la carga financiera en las etapas iniciales, mejorar la bancabilidad de los proyectos y reducir el riesgo percibido por los inversionistas, como lo demuestra la experiencia reciente del Metro de Bogotá.

El rezago en infraestructura no es inevitable. Es el resultado de decisiones que han debilitado la confianza, fragmentado la planeación y elevado la percepción de riesgo. Superarlo exige una estrategia nacional clara, coherente y creíble, pero también un compromiso decidido del sector empresarial y financiero.

Desde las empresas y la banca existe la capacidad técnica, el conocimiento y el capital necesarios para acompañar la reactivación de la infraestructura del país. Colombia cuenta con un sistema financiero sólido y con experiencia probada en la estructuración y financiación de proyectos de largo plazo. Lo que se requiere es un entorno de reglas estables, contratos confiables y señales claras que permitan volver a alinear inversión privada con objetivos públicos.

En Grupo Aval creemos que convertir la incertidumbre en acción es, ante todo, un desafío económico de país. De esa capacidad dependerá que Colombia recupere una senda de crecimiento más sólida, competitiva y sostenible en los próximos años.

Referencias:

Benavides J. & Pabón C. (2023). El aporte de las concesiones mediante APP en infraestructura de transporte al crecimiento y el bienestar de Colombia. Bogotá: Fedesarrollo, 50 p. https://fedesarrollo.org.co/construccion-vivienday-desarrollo-urbano/e9591c55-b262-4f6d-8f1a-56a92a258d57

Hoja de ruta de informe “Perspectivas Económicas de 2026: Vamos por la remontada” https://investigaciones.corfi.com/documents/d/investigaciones-economicas/separata-informe-anual-perspectivaseconomicas-2026-corfi

Colombia 2026: El contexto detrás de los

números4

Colombia 2026: El contexto detrás de los números

El año 2025 se caracterizó por altos niveles de incertidumbre, que sumados a las inquietudes en torno a los procesos electorales programados, plantean un contexto de grandes retos para la economía colombiana en 2026.

EEl año 2025 se caracterizó por registrar niveles de incertidumbre económica inusualmente altos derivados tanto de factores externos como internos. Entre los primeros destacamos los cambios implementados por el presidente Donald Trump en la política comercial y migratoria de Estados Unidos y la aprobación de la reforma tributaria, conocida como One Big Beautiful Bill, que se anticipa presionará al alza el nivel de deuda de este país. En el ámbito doméstico, a pesar de que la actividad económica continuó su proceso de recuperación impulsada por el consumo privado, el gasto público, las menores tasas de interés y la revaluación de la tasa de cambio, se han acentuado las preocupaciones sobre la salud de las finanzas públicas de Colombia. Bajo este contexto y teniendo en cuenta los procesos electorales que se llevarán a cabo en 2026, las perspectivas económicas están acompañadas de grandes retos.

La economía colombiana consiguió acelerar su dinámica en 2025 y antici -

pamos que su crecimiento anual fue de 2.8%, cifra que contrasta con los pobres resultados obtenidos en 2023 (0.6%) y 2024 (1.7%). Este comportamiento estuvo impulsado por un repunte del consumo de los hogares, el gasto del gobierno y, en menor medida, de la inversión. Al mismo tiempo, el sector externo contribuyó negativamente pues, aunque las exportaciones aumentaron, lo hicieron en mucho menor proporción que las importaciones.

El consumo de los hogares se vio favorecido por unas cifras robustas del mercado laboral, puesto que la tasa de desempleo alcanzó mínimos y los salarios registraron incrementos reales. La apreciación del peso colombiano estímulo la compra de mercancías en el exterior, especialmente de bienes durables, y el gasto del gobierno se incrementó al amparo de un manejo de las finanzas públicas que resolvió suspender el cumplimiento de la regla fiscal.

Acercándonos al desempeño del sector de la construcción, debemos recordar que junto con el sector de minas y cante -

ras son las únicas ramas de actividad que registraron contracciones en 2025. Particularmente, en los primeros tres trimestres de 2025, la construcción acumuló un decrecimiento anual de -2.7%, reflejando una dinámica heterogénea entre sus principales componentes. Por un lado, la construcción de edificaciones y las actividades especializadas de construcción registran caídas anuales de -8.1% y -3.5%, respectivamente, como resultado de los bajos niveles de iniciación y avance de obra en proyectos residenciales y no residenciales. Esto responde, en buena medida, a la caída de las ventas de vivienda nueva observada entre 2022 y 2024, así como a una menor inversión en el sector. Por el contrario, la construcción de obras civiles compensó parcialmente este desempeño adverso, al crecer 9.0% anual, impulsada principalmente por la construcción en minas, centrales eléctricas y obras de infraestructura vial. En conjunto, estos resultados han dado lugar a una dinámica de inversión persistentemente débil en la construcción.

Nuevos retos

Para el año 2026 estimamos un crecimiento de la economía colombiana de 2.6%, sin embargo, las medidas adoptadas en los últimos meses por el Gobierno Nacional podrían incidir fuertemente sobre la actividad productiva del país, para bien y para mal. De estas medidas algunas merecen especial atención como:

El aumento de 23% en el salario mínimo: La magnitud del incremento decretado encarecerá significativamente el costo de la nómina para muchas empresas. Los efectos de este aumento sobre la actividad económica no son fáciles de anticipar ya que, si bien puede impulsar el consumo de aquella población de salario mínimo que es capaz de conservar su empleo, también tiene el potencial de desplazar a trabajadores de un empleo formal a la informalidad o al desempleo, impactando de forma negativa sus ingresos y consumo2. Para las empresas, los impactos van a ser muy heterogéneos dependiendo de las dife -

rencias entre los tamaños de las firmas, entre los rangos salariales que manejen en sus nóminas, las figuras contractuales que estén utilizando, la capacidad de transferir costos a los precios de los bienes y servicios producidos, la capacidad de sustitución de trabajo por capital y, por supuesto, a la situación financiera misma con la que la empresa se enfrenta a este nuevo escenario.

El sector de la construcción tiene una alta exposición por ser una actividad intensiva en mano de obra, para la que el 32.9% del valor agregado corresponde a remuneración de asalariados y cerca del 18% de los trabajadores, con datos de 2025, devengaba un salario mínimo. El incremento significativo del salario mínimo presionará al alza los costos de construcción, tanto de forma directa como a través del encarecimiento de insumos provenientes de múltiples subsectores industriales. Adicionalmente, dado que el precio máximo de la vivienda de interés social y prioritaria está definido en salarios mínimos, un incremento como el observado plantea disyuntivas importantes. En forma improvisada, el Gobierno está decidido en montar un nuevo esquema de fijación de los precios máximos de la vivienda, el cual debería tener una discusión más pausada en la medida

La economía colombiana consiguió acelerar su dinámica en 2025 y anticipamos que su crecimiento anual fue de 2.8%, cifra que contrasta con los pobres resultados obtenidos en 2023 (0.6%) y 2024 (1.7%).

que se trata de garantizar la sostenibilidad de la oferta de vivienda en el corto, mediano y largo plazo. El proyecto de decreto que se conoce sobre el tema al cierre de la edición de este escrito no hace más que introducir incertidumbre regulatoria, con posibles efectos sobre el cierre financiero y la financiación de los proyectos, desincentivar la compra de este tipo de vivienda e incrementar los desistimientos.

Reducción de la jornada laboral: Esta es otra medida que impactará los costos salariales para los empresarios y distorsiona los planes productivos en actividades donde resulta más difícil tener huecos entre las jornadas, como lo son algunos subsectores manufactureros o el sector de la vigilancia. Los efectos de esta medida pueden darse a través varias vías como por ejemplo: un aumento en la inflación, toda vez que algunas empresas eventualmente podrían trasladar los mayores costos por nómina e insumos a sus clientes. También se daría un deterioro del mercado laboral, ya sea porque los negocios comienzan a vincular trabajadores formales con salario inferior al mínimo (informalidad), sustituyen empleos con ayuda de tecnología o eliminan puestos de trabajo. Finalmente, las empresas pueden disminuir su nivel de producción, quedándose con las unidades de negocio más rentables, o terminan cerrando pues su modelo de negocio no da para sostener el nuevo escenario de costos.

Incertidumbre sobre el gasto público: El consumo del Gobierno ha sido uno de los componentes que ha impulsado la actividad económica a lo largo del último año. Si se mantiene la expansión de este rubro en 2026, podría ayudar a compensar en cierto grado la desaceleración de las actividades productivas derivadas de los factores antes mencionados. Sin embargo, se ha puesto sobre la mesa los problemas de financiación del Presupuesto General de la Nación y las presiones de caja que enfrenta el Gobierno, que sumados a la incertidumbre asociada a los procesos electorales programados se constituyen como uno de los grandes retos que deberá enfrentar el país en 2026. A esto se suma, está la expectativa de si el Gobierno decidirá ampliar en una magnitud significativa el nivel de deuda pública para lograr financiar el mayor nivel de gasto que ha planteado.

5.1%,

FUE LA INFLACIÓN AL CIERRE DEL 2025

con lo cual Colombia completó cinco años consecutivos con la inflación por encima del rango meta establecido por el Banco de la República (2% - 4%).

Existe un grado de incertidumbre no despreciable sobre los efectos finales que tendrían las medidas mencionadas sobre la actividad económica, especialmente frente a la magnitud de su impacto. Durante el año 2026 la economía absorberá la mayor parte de sus efectos, no obstante, en adelante la dinámica del crecimiento seguirá afectada pues las consecuencias de algunas de las decisiones adoptadas son de mediano y largo plazo. Con respecto a la inflación, al cierre de 2025 se ubicó en 5.1%, con lo cual Colombia completó cinco años consecutivos con la inflación por encima del rango meta establecido por el Banco de la República (2% - 4%). Si bien la inflación se mantuvo prácticamente estable, reduciéndose solamente 0.1% frente al año anterior, este

Documento elaborado por Andrés Langebaek, Diego Faccini, Héctor Barrios, Juan David Jaramillo y María Isabel García de la Dirección Ejecutiva de Estudios Económicos del Banco Davivienda, con información al corte del 23 de enero de 2026.

2 En Colombia, cerca de 3 millones de trabajadores formales ganan un salario mínimo, sin embargo, el aumento también impactará a aquellos trabajadores que no ganaban en 2025 el salario mínimo pero estaban cerca de este, a los trabajadores que tenían una remuneración por arriba del mínimo y con el aumento decretado su ingreso terminará siendo equivalente o muy cercano al salario mínimo y a quienes ganan el salario mínimo integral, puesto que este se define en función del salario mínimo.

comportamiento representó un corte en el proceso desinflacionario que venía dándose desde años anteriores y que estuvo originado, principalmente, por el aumento de 11% 3 de salario mínimo en 2025 y la indexación de diferentes bienes y servicios al comportamiento del Índice de Precios al Consumidor y al mismo salario mínimo.

En cuanto a perspectivas de inflación para 2026 debemos reconocer que la incertidumbre es alta. Esto se debe a varios factores: a) en nuestra historia no habíamos tenido un incremento tan elevado del salario, sin embargo los modelos que usan por parte de los economistas son idóneos para cambios “marginales”. En la práctica esto hace que los pronósticos puedan subestimar la magnitud de los cambios; b) siendo la mano de obra un factor transversal a todos los sectores de la economía, es viable pensar que los modelos deberían considerar los factores “directos” sobre los costos pero también los indirectos que se dan por el incremento en los costos de los insumos. Si bien existen metodologías que permiten incorporar estos efectos indirectos, la mayor parte de los analistas no dispone de estas metodologías sofisticadas, y c) el incremento en el salario mínimo y la anticipación de que el Banco de la República puede elevar sus tasas de interés para controlar la inflación pueden generar un diferencial de tasas que induzca cambios importantes en otras variables como la tasa de cambio que vuelven más complejo el análisis.

En principio, la utilización de nuestro modelo “tradicional” sugiere que para 2026, la expectativa de inflación ha aumentado hasta 6.2% para fin de año, impulsada por el aumento decretado del salario mínimo que ya hemos mencionado. Por otra parte, anticipamos que el crecimiento de los alimentos se moderará a lo largo del año, gracias a los efectos de la

apreciación de la tasa de cambio, que anticipamos se mantenga en una parte del año, y a condiciones climáticas relativamente neutrales que permitirán un nivel adecuado de abastecimiento de los alimentos perecederos.

En línea con lo anterior, anticipamos que el Banco de la República anunciará el aumento de su tasa de interés de política monetaria y que podría llevarla a niveles del 11% al cierre de 2026. Este movimiento buscaría mitigar el incremento de la inflación y podría impactar las decisiones de consumo e inversión, especialmente en la segunda mitad del año 4 .

En materia fiscal, en 2025 continuó el crecimiento de las presiones y preocupaciones frente a la salud de las finanzas públicas colombianas. La decisión de activar la cláusula de escape de la Regla Fiscal, que le permitió al Gobierno suspender su cumplimiento durante tres años, la continua sobreestimación de los ingresos tributarios, la persistencia de altos déficits fiscales y las presiones en la caja del Gobierno han generado la pérdida de confianza en la actual política fiscal, situación que se refleja en lo recortes sobre las calificaciones de riesgo soberano anunciados durante 20255

En este contexto, las decisiones sobre las finanzas públicas que se adopten a lo largo del año serán fundamentales, impactarán el desempeño de la economía en 2026 y los años siguientes. A pesar de la contribución que ha tenido el consumo del Gobierno en la aceleración de la actividad económica, debemos cuestionarnos si la actual postura fiscal es sostenible y su costo de mantenerla, y si el país puede avanzar mientras exista una gran disyuntiva entre el sector público y privado.

3. Incluyendo subsidio de transporte.

4. Sin embargo, estas expectativas podrían cambiar en la medida en que se sigan implementando cambios que impacten el entorno macroeconómico del país. Un ejemplo de esto es borrador de decreto, anunciado por el Gobierno, con el que se modificarían los límites de inversiones en el exterior para los Fondos de Administración de Pensiones y Cesantías, los plazos que establezcan para la repatriación de capitales y las acciones que puedan darse frente a su constitucionalidad.

5 El 26 junio de 2025, Moody’s anunció su recorte pasando de Baa2 a Baa3 y cambió su perspectiva de negativa a estable, manteniéndola dentro del grado de inversión. El mismo día, S&P Global anunció un recorte de BB+ a BB para la deuda de largo plazo en moneda extranjera y de BBB- a BB+ para la deuda de largo plazo en moneda local, a la cual le retiró el grado de inversión, y asignó una perspectiva negativa para el país. El 16 de diciembre de 2025 Fitch Rating dio a conocer la decisión de reducirla de BB a BB-, cambiando su perspectiva de negativa a estable.

Los desafíos inaplazables del sistema portuario

colombiano: una nueva dirección estratégica

Los desafíos inaplazables del sistema portuario colombiano: una nueva dirección estratégica

DoMinGo Chinea barrera Presidente Puerto de santa Marta

El año 2025 cierra para el puerto de Santa Marta como uno de los mas exitosos en su historia, con volúmenes récord de carga operada, en una clara apuesta por el uso eficiente de la capacidad instalada, incrementando la productividad de la infraestructura portuaria a niveles de talla mundial.

El puerto de Santa Marta logró un crecimiento en el tonelaje total operado en 2025 del 13% respecto de 2024 (23% sin considerar el carbón), pasando de 4,7 millones de toneladas a 5,3 millones de toneladas en 2025.

Para el caso de los graneles sólidos de importación, el terminal marítimo de Santa Marta cuenta con un puesto de atraque especializado y un puesto de atraque multipropósito donde se alternan distintos tipos de carga en función del orden de llegada de las motonaves a puerto. Con esta infraestructura, es de resaltar que se han logrado operar en el año 2025 3,885,136 toneladas, con una productividad superior a 2 millones de toneladas año en un contexto de alta ocupación y dificultades logísticas propias del sector. En los demás tipos de carga operados por el puerto de Santa Marta se registraron volúmenes y eficiencias operativas de nivel superior, excepto en el carbón que redujo sus

exportaciones respecto de 2024 en un 19%, reflejando el mismo comportamiento que ha tenido este commoditie a nivel nacional.

El gran desafío del puerto de Santa Marta para este año 2026 consiste en mantener el crecimiento y la productividad logradas en 2025 pero para ello no basta con la gestión empresarial que traslada todas estas eficiencias a la cadena logística del agro colombiano quien es el principal usuario de nuestro terminal. Hay que tomar acciones estructurales en el modelo portuario del país que respalden las acciones empresariales.

Colombia enfrenta en 2026 un punto de quiebre para su política portuaria. La proximidad del vencimiento de las principales concesiones entre 2032 y 2034 coincide con una creciente presión logística, evidenciada en congestiones, mayores tiempos de permanencia de carga y limitaciones estructurales en acceso, calado y capacidad operativa. Aunque el sistema portuario ha logrado avances significativos, su desarrollo ha sido fragmentado y, en regiones como Urabá, desordenado, respondiendo a intereses particulares más que a una visión estratégica nacional.

A ello se suma el rezago en la implementación del CONPES 4118, que definió accio -

nes esenciales para la modernización del sector pero que aún no muestra avances significativos.

La transición de 2026 representa una oportunidad decisiva para consolidar una visión de largo plazo, fortalecer la gobernanza portuaria, ordenar el desarrollo territorial y asegurar condiciones que permitan inversiones sostenidas y la competitividad logística del país.

El país ingresa a 2026 con un punto de inflexión en su política de infraestructura portuaria. En menos de una década vencerán varias concesiones que han sostenido el crecimiento del comercio exterior desde los años noventa. Al mismo tiempo, los puertos muestran señales de saturación operativa, la demanda logística se acelera y el comercio internacional plantea exigencias tecnológicas y ambientales cada vez mayores.

En este contexto, la modernización del modelo portuario no es un ejercicio teórico: es una necesidad estratégica. Sin embargo, decisiones fundamentales de política pública —varias previstas en el CONPES 4118 de Política Portuaria— avanzan lentamente, dejando sin resolver aspectos críticos para garantizar un sistema portuario competitivo y preparado para el largo plazo, mientras el ecosistema portuario actual enfrenta riesgos derivados de la descoordinación institucional, la fragmentación del desarrollo y el debilitamiento progresivo de los incentivos a la inversión.

La infraestructura portuaria colombiana ha logrado altos niveles de eficiencia en el contexto regional. Sin embargo, la creciente presión operativa evidencia que la capacidad instalada empieza a aproximarse a sus límites: los indicadores recientes de ocupación de patios, incremento en tiempos de permanencia y dificultades para procesar picos de carga evidencian que el sistema requiere am -

El puerto de Santa Marta logró un crecimiento en el tonelaje total operado en 2025 del 13% respecto de 2024 (23% sin considerar el carbón), pasando de 4,7 millones de toneladas a 5,3 millones de toneladas en 2025.

pliaciones, modernización y mejoras tecnológicas para sostener su desempeño.

Las tendencias globales intensifican estas necesidades: buques de mayor tamaño, exigencias ambientales más estrictas, digitalización avanzada de procesos y una demanda creciente de integración intermodal. Mayores profundidades, ampliar áreas de respaldo, automatizar patios y fortalecer accesos terrestres son tareas impostergables para mantener la confiabilidad logística del país.

Aunque Colombia cuenta con una oferta portuaria amplia, su desarrollo ha sido desigual y desarticulado. La ausencia de una gobernanza portuaria sólida ha permitido que decisiones de inversión respondan, en muchos casos, a intereses individuales más que a una visión estratégica nacional.

El caso de Urabá constituye un referente ilustrativo. La proliferación de iniciativas portuarias en la zona —sin articulación con una planificación nacional ni con criterios de demanda–capacidad— ha generado un esquema de expansión que responde a intereses individuales más que a una estrategia país. En una región con accesos limitados, baja integración modal y restricciones logísticas, este patrón de desarrollo disperso fragmenta la carga, reduce la eficiencia del sistema, incrementa riesgos ambientales y compromete la sostenibilidad financiera de las operaciones. Lejos de consolidar un

2026

ES EL AÑO

que debe ser recordado por que Colombia decidió consolidar una visión portuaria de largo plazo, modernizar su política pública y restablecer la coherencia entre la demanda logística del país, su infraestructura y su marco regulatorio.

nodo logístico estratégico, Urabá evidencia la necesidad de robustecer la gobernanza portuaria y aplicar los lineamientos técnicos ya disponibles para orientar el desarrollo sectorial bajo principios de racionalidad y eficiencia del sistema.

La proximidad del vencimiento de concesiones entre 2032 y 2034 activa un fenómeno natural del modelo: la cola de la concesión. Una vez los concesionarios han cumplido sus compromisos de inversión obligatoria, se reducen los incentivos económicos para asumir nuevos proyectos de largo plazo, especialmente cuando no existe claridad sobre las condiciones futuras de operación.

En un escenario donde la demanda crece, los puertos se estresan operativamente y las exigencias tecnológicas se multiplican, la falta de decisiones oportunas derivará inexorablemente en estancamiento, pérdida de competitividad y mayores costos logísticos para el país.

En este contexto, el CONPES 4118 fue concebido como la hoja de ruta para modernizar la política portuaria nacional. No obstante, su implementación presenta avances limitados. El estado actual de algunos temas es especialmente crítico por su relevancia estratégica para el sector:

Gobernanza e institucionalidad: tal vez el elemento más crítico y más rezagado. El CONPES reconoce explícitamente la falta de una entidad rectora del sistema portuario colombiano. Hoy, las responsabilidades están distribuidas entre múltiples instituciones sin una instancia supe -

rior que articule planificación, regulación, priorización de inversiones, seguimiento y relación con el territorio. La ausencia de gobernanza perpetúa la fragmentación del desarrollo portuario, dificulta priorizar inversiones y permite la proliferación de iniciativas desalineadas con la estrategia logística nacional —como se observa en Urabá.

Si bien el Ministerio de Transporte ha contratado estudios técnicos relevantes que aportan recomendaciones normativas, económicas y ambientales para implementar los lineamientos del CONPES 4118, estos avances permanecen en el plano consultivo. El país aún no ha adoptado las decisiones que dichos estudios buscan soportar.

Integración logística e intermodalidad. La política planteó la necesidad de mejorar accesos carreteros, férreos y fluviales, conectar puertos con plataformas logísticas e impulsar digitalización y sincronización modal. Sin embargo, estas acciones tampoco presentan resultados visibles en la escala requerida.

Modernización del marco regulatorio y contractual. En este aspecto la política portuaria busca revisar el régimen tarifario, actualizar la fórmula de la contraprestación y estructurar un plan de transición para facilitar el proceso de reversión de las concesiones. A escasos seis años de que se empiecen a cumplir los plazos de las concesiones, no se conoce ningún avance al respecto. La ausencia de estas definiciones agrava la

incertidumbre en el sector y debilita la capacidad del país para atraer, mantener y orientar inversiones de largo plazo.

El país dispone de estudios rigurosos que demuestran la necesidad de orientar el desarrollo portuario con criterios técnicos. El más relevante en los últimos años fue contratado por el DNP para contar con una herramienta, que evaluó la demanda, la capacidad y la eficiencia del sistema portuario colombiano, pero que tiene como otra tarea pendiente en el CONPES 4118 su actualización.

Este documento evidenció que el país tiene segmentos de la capacidad portuaria muy por encima de la demanda y a pesar de ello, se sigue canibalizando la oferta con nuevos proyectos portuarios orientados a esos sectores. La capacidad teórica disponible no garantiza eficiencia: factores como calado, accesos terrestres, distribución modal y concentración de demanda pueden generar cuellos de botella aún con capacidad instalada suficiente, por lo que la planificación portuaria debe adelantarse con modelos de demanda–capacidad, priorización de inversiones y criterios de articulación intermodal.

El estudio fue concebido para alimentar decisiones de política pública; sin embargo, sus recomendaciones aún no se reflejan plenamente en la implementación institucional.

En síntesis, la evidencia técnica confirma que el país debe tomar decisiones anticipadas y coherentes. La falta de avances en la política portuaria no es por ausencia de diagnóstico, sino por falta de ejecución.

La transición institucional que vive el país en el año 2026 debe convertirse en la oportunidad para reordenar el sector y avanzar en una estrategia portuaria moderna, integrada y alineada con las necesidades reales del comercio exterior. Algunas prioridades son claras:

Fortalecer la gobernanza portuaria, creando capacidad estatal para coordinar planificación, regulación y desarrollo.

Implementar efectivamente el CONPES 4118, resolviendo los temas estructurales que hoy limitan la certidumbre del modelo.

Articular los desarrollos portuarios nacionales, evitando la proliferación de proyectos desconectados de la estrategia logística del país.

Diseñar un plan de transición gradual que incluya revisar la conveniencia de mantener las concesiones actuales, que garantice continuidad y un flujo constante de inversión en el sector, limitando el impacto de la cola de la concesión, asegurando incentivos y claridad para las inversiones necesarias.

Potenciar la evidencia técnica del estudio de capacidad, demanda y eficiencia del sistema portuario del Departamento Nacional de Planeación, convirtiéndola en el eje de la priorización de inversiones y de la planificación.

El futuro del sistema portuario colombiano depende de decisiones que deben adoptarse desde ahora. La presión operativa, el desarrollo desordenado, la falta de avances en la política portuaria y la cercanía del final de los contratos forman un escenario que exige claridad estratégica y liderazgo institucional.

2026 debe ser recordado como el año en que Colombia decidió consolidar una visión portuaria de largo plazo, modernizar su política pública y restablecer la coherencia entre la demanda logística del país, su infraestructura y su marco regulatorio.

Solo así será posible asegurar que los puertos continúen siendo motores de conectividad, competitividad y desarrollo nacional en las próximas décadas.

Rumbo

institucional6

Rumbo institucional

Institucionalidad para una visión de largo plazo en infraestructura: cerrar brechas con reglas claras, disciplina fiscal y capital privado.

Mario anDréS PeLáez | director deal advisory - inFrastructure Projects, KPMG coloMBia

Rumbo institucional

La recuperación de la institucionalidad del sector infraestructura es condición para sostener una visión de largo plazo y cerrar brechas, en un entorno de restricción fiscal, deuda elevada y desinflación lenta.

Aun cuando han sido parte del debate sectorial durante años, su relevancia crece cada día por el impacto que tienen en la transformación del país y en la reducción de las brechas históricas de infraestructura. Esta reflexión pone en el centro la institucionalidad como la obra que habilita todas las demás: cuando las reglas son claras, la planeación es seria y la gestión es responsable, la inversión llega y las brechas se cierran.

Los ciclos económicos pasan, pero la infraestructura permanece durante décadas. Por eso, cuando la coyuntura aprieta —tasas de interés todavía altas

en términos reales, inflación por encima del rango meta y cuentas fiscales tensionadas—, los países que mejor navegan la tormenta son los que anclan sus decisiones en instituciones confiables. En Colombia, esa ancla ha sido la capacidad de estructurar proyectos serios, adjudicarlos con transparencia, financiarlos con disciplina y ejecutarlos con estándares. No es retórica: es lo que explica que hoy tengamos corredores transformados y una conversación más madura sobre multimodalidad.

La desinflación es real, pero paulatina. Que el costo de vida haya cedido frente a los picos recientes no significa que el sistema financiero pueda volver a tasas de prepandemia de un día para otro. El Banco de la República ha sido explícito: la convergencia a 3% tomará tiempo, y en ese tránsito las decisiones de política deben evitar alimentar indexaciones que perpetúen inercias. Para nuestro sector, eso se traduce en una administración responsable de cláusulas de ajuste y en coberturas bien diseña -

Los ciclos económicos pasan, pero la infraestructura permanece durante décadas.

das que protejan tanto al usuario como al concesionario.

Del lado fiscal, el mensaje es igual de claro. El Marco Fiscal de Mediano Plazo 2025 y la activación temporal de la cláusula de escape reconocen que el espacio presupuestal es limitado por factores estructurales: servicio de la deuda, obligaciones sociales y transferencias que crecen con la población y con los precios. En simple: el presupuesto no puede —ni debe— cargar en solitario la expansión de la infraestructura. La respuesta es doble: priorizar mejor cada peso público y multiplicar el capital privado con reglas creíbles.

Ahí es donde la institucionalidad demuestra su valor. Una entidad técnica que conserva su memoria institucional; contratos que reparten el riesgo donde mejor se gestiona; licenciamientos que hacen viable lo ambiental sin paralizar lo productivo; y mecanismos de solución de controversias que resuelven a tiempo sin judicializar todo. Cuando ese marco existe y se respeta, los prestamistas descuentan incertidumbre y el costo del capital baja. Cuando el marco se erosiona, el capital se encarece o se va.

El programa de concesiones 4G es la prueba de concepto. Se diseñó y contrató hace más de una década y, sin embargo, sigue vigente como el estándar de cómo planear, contratar y operar con criterios de responsabilidad, eficiencia y servicio. Sus aciertos —estudios previos serios, mejores equivalencias de riesgo, incentivos a la performance, y supervisión con dientes—

forman un patrimonio institucional que el país no puede darse el lujo de desmantelar. Que muchas obras estén entrando a operación no es la línea de meta: es la demostración de que las reglas correctas multiplican resultados.

Sobre esa base, la quinta generación de concesiones propone dar un salto cualitativo: integrar modos, priorizar accesos urbanos críticos, mejorar conexiones portuarias y recuperar la navegación fluvial. Es una agenda exigente que requiere el mismo rigor que hizo exitosas a las 4G: cronogramas realistas, cierres financieros prudentes, matriz de riesgos clara y gestión territorial apropiada.

Para lograrlo, la priorización debe ser quirúrgica. No todo puede ir al mismo tiempo ni al mismo ritmo. Elegir bien significa sopesar el retorno social y logístico de cada corredor, su aporte a la competitividad regional, su resiliencia frente a fenómenos climáticos y su alineación con los planes maestros de transporte. Significa, también, adoptar marcos plurianuales consistentes con la realidad del fisco, que blinden los proyectos de los vaivenes de caja y eviten parálisis costosas.

La conversación financiera, por su parte, debe evolucionar. Si el costo del dinero baja de forma gradual, necesitamos más sofisticación: fondos de deuda especializados, bonos temáticos que canalicen ahorro institucional, garantías parciales que reduzcan barreras de entrada, y esquemas de cobertura que disminuyan volatilidad cambiaria y de tasas. El contrato bien dise-

ñado es, en el fondo, un pacto de bancabilidad: claridad en los flujos, indexaciones sensatas y métricas de desempeño que habilitan el apetito de los inversionistas.

La institucionalidad también es territorial. No habrá corredores nacionales eficientes si los accesos urbanos se congestionan o si los anillos logísticos se rompen en el último kilómetro. Fortalecer la capacidad de planeación y de endeudamiento responsable en departamentos y municipios —con herramientas de Marco Fiscal de Mediano Plazo, metodologías de evaluación y asistencia técnica— permite llevar el estándar concesional a proyectos subnacionales que, sumados, tienen impacto macro en productividad y bienestar.

La transparencia es otro cimiento. Publicar, de manera periódica y comparable, tableros de desempeño con avances físicos y financieros, hitos prediales y ambientales, niveles de servicio y seguridad vial, y resultados de auditorías, crea un círculo virtuoso: reduce asimetrías de información, baja la litigiosidad y dota al ciudadano de elementos para exigir. La legitimidad de un peaje o de una tarifa se sostiene mejor cuando el usuario ve, en datos, que el servicio mejora.

Hay, además, una lección de pragmatismo. No se trata de reinventar el modelo cada cuatro años, sino de modernizarlo. La analítica de datos aplicada a tráfico, conservación y seguridad; los contratos con incentivos a la innovación y a la reducción de emisiones; y los esquemas de pago por desempeño son herramientas disponibles. Lo crucial es evitar la tentación de prometer todo al mismo tiempo y, en cambio, ordenar el portafolio con disciplina.

La transparencia es otro cimiento. Publicar, de manera periódica y comparable, tableros de desempeño con avances físicos y financieros, hitos prediales y ambientales, niveles de servicio y seguridad vial, y resultados de auditorías.

El país necesita, por lo tanto, un acuerdo básico: preservar la continuidad técnica de las entidades del sector, disminuir la rotación en equipos críticos, y asegurar que los manuales y estándares sobrevivan a los cambios de administración. Eso no es petrificar la política pública, sino darle estabilidad a un propósito que trasciende: conectar personas y mercados con seguridad, eficiencia y sostenibilidad. No podemos perder de vista la realidad del usuario. Detrás de cada decisión tarifaria hay hogares y empresas que ajustan sus presupuestos. Por eso, la revisión de esquemas de indexación debe armonizar la senda de inflación con la capacidad de pago, evitando escalones que pongan en riesgo la aceptabilidad social del modelo. Del otro lado, la previsibilidad tarifaria y la protección a la inversión son condiciones necesarias para que el financiamiento de largo plazo siga llegando.

La dimensión ambiental y social es inseparable de la institucionalidad. Proyectar resiliencia no es un anexo, es el diseño mismo: trazados que minimicen riesgos geotécnicos, soluciones de drenaje y estabilidad que internalicen escenarios climáticos más extremos, y protocolos de atención de emergencias que protejan vidas y continuidad operativa. En lo social, relacionamiento temprano, planes de manejo realistas y beneficios tangibles para las comunidades aledañas son la mejor vacuna contra la conflictividad.

Tampoco se debe subestimar el impacto de los tiempos ‘blandos’ del proyecto: licencias, consultas, traslados de redes y disponibilidad de suelos. La diferencia entre un cierre financiero oportuno y uno tortuoso suele estar en la anticipación. Donde hay ventanillas únicas que de verdad funcionan, cronogramas coordinados y responsables con facultades para decidir, los proyectos fluyen.

Donde cada trámite se hace en serie y sin métricas, el capex se encarece y el cronograma se alarga.

En suma, la recuperación de la institucionalidad es la tarea menos visible y, a la vez, la más determinante. Restituye la confianza, ordena el uso de los recursos, permite apalancar capital privado y mantiene la vista en el horizonte cuando la coyuntura distrae. Nos recuerda, además, que el propósito no es inaugurar obras: es acortar distancias, reducir tiempos y ampliar oportunidades.

Con inflación todavía por encima del rango meta y con un Estado que debe recomponer gradualmente su balance, no habrá atajos. El país no podrá replicar mediante presupuesto el impulso que tuvo en el auge inversor de la ola 4G; la ruta pasa por sumar mejor capital privado, ejecutar mejor cada peso público y resguardar la estabilidad de las reglas. De eso trata la institucionalidad: de volver a lo esencial para no improvisar el futuro. Si Colombia aspira a una infraestructura que cierre brechas, eleve la productividad y mejore la resiliencia, debe cuidar su mayor activo: instituciones que dan certezas. La obra de largo plazo no empieza cuando se pone la primera piedra, sino cuando se acuerdan reglas que trascienden gobiernos. El legado de las 4G — diseñado hace más de diez años y vigente como estándar— nos recuerda que la planeación, la responsabilidad, la eficiencia y el servicio no pasan de moda. Lo que sigue es profundizar esa senda, con prioridades claras, financiamiento inteligente y una convicción simple: la institucionalidad es la obra que habilita todas las obras.

Fuentes: Banco de la República (IPM 2025), Ministerio de Hacienda (MFMP 2025), DANE (IPC dic-2025), ANI/MinTransporte (balances 4G, avances 5G).

El transporte público de pasajeros, infraestructura prioritaria para las ciudades que impacta la economía del país de cara a la transición

El transporte público de pasajeros, infraestructura prioritaria para las ciudades que impacta la economía del país de cara a la transición 2026

anDréS JaraMiLLo botero - ceo vGMoBility

nataLia GarCía Montoya - vicePresidenta de neGocios vGMoBility

El transporte público: un servicio público esencial crítico para el desarrollo

Desde tiempos remotos, el transporte ha sido fundamental para las economías del mundo. Gracias al transporte, se descubrieron nuevas tierras y se conocieron nuevas culturas, se desarrolló el comercio, se hicieron migraciones y nació el turismo, y todo esto dinamizó el mundo que conocemos y vivimos hoy.

En la actualidad, el transporte sigue teniendo un papel preponderante, en una cadena que arranca en las ciudades con el transporte público de pasajeros, movilizando diariamente a gran parte de la población para que participe de múltiples actividades esenciales que hacen posible que la ciudad, el país y hasta el mundo funcione normalmente.

En nuestro país, se estima que aproximadamente el 42% de los desplazamientos diarios se realizan en transporte público, mientras el restante se hace a pie, en bicicleta, en moto o en carro particular. Es por esto que el transporte público juega un papel fundamental en dinamizar las economías urbanas, conectando personas con oportunidades que se materializan en cada desplazamiento asociado al trabajo, la educación, el acceso a bienes y servicios, la salud y la interacción social, convirtiéndose entonces en

un motor de crecimiento económico y reducción de brechas de acceso y desigualdad.

Hoy, cerca del 85% de las personas en Colombia viven en zonas urbanas. Con el escalamiento del fenómeno de la urbanización, que promueve la densificación, la escasez de suelo y de recursos exige una planeación del suelo urbano basada en espacios compactos y conectados, en la que los modos de transporte masivo, por su eficiencia en el uso del espacio y del tiempo en los recorridos, cobran cada día mayor relevancia.

En la toma de decisiones de política pública, la comparación entre ampliar la infraestructura vial para vehículos particulares y priorizar la inversión en transporte masivo resulta clara: los sistemas férreos, los cables aéreos y los corredores exclusivos para buses son significativamente más eficientes para movilizar a un mayor número de pasajeros en el mismo espacio urbano. Esta eficiencia permite avanzar hacia ciudades que interactúan de mejor manera con su entorno natural y construido.

El sector transporte concentra cerca del 43% de las emisiones contaminantes, de las cuales aproximadamente el 30% provienen del transporte público. Por las características propias de su operación, el transporte público de pasajeros se configura como el modo ideal para acelerar la descarbonización del sector: su alto kilometraje, las condiciones de operación con origen y desti-

no en patios con infraestructura de carga, y la relevancia de los costos de operación y mantenimiento a lo largo de una vida útil de 10 a 15 años lo convierten en un candidato ideal para la transición energética. En consecuencia, este tipo de inversiones genera impactos inmediatos en la calidad del aire, la salud pública y la calidad de vida urbana.

La coyuntura económica de cara al 2026

De cara al año electoral, es fundamental que las políticas del gobierno nacional faciliten esta transición hacia ciudades más sostenibles, con incentivos para la implementación de vehículos cero emisiones, el fortalecimiento en la generación y distribución energética, y el apoyo a mecanismos innovadores de financiación y participación público- privada en los sistemas de transporte.

El 2026 inicia con desafíos importantes a nivel económico que tienen impactos directos y en volumen en el sector del transporte público. El aumento del salario mínimo en un 23%, el aumento en un 10% del arancel a los vehículos eléctricos de pasajeros y la fluctuación de los precios de los combustibles fósiles. Estos desafíos generan impactos significativos en el modelo de transporte público, que tiene dos grandes variables en su modelo de costos: capital humano y combustible, que representan alrededor del 40% y el 20% del modelo de costos, respectivamente.

Para comprender los efectos de esta coyuntura y los retos que enfrentará el nuevo gobierno, resulta clave analizar tres componentes estructurales del transporte público: la infraestructura, las personas y los esquemas de financiación.

La infraestructura del transporte público se compone de tres elementos principales: la flota de buses, la infraestructura vial y la infraestructura de soporte y carga. El transporte público de pasajeros es un servicio público esencial y como tal los buses son parte de esa infraes -

tructura crítica y vital: no es posible garantizar la prestación del servicio sin buses operativos.

En Colombia, los buses utilizados en los sistemas de transporte público son importados. El chasis suele ser chino o europeo, mientras que la carrocería se fabrica localmente, combinando componentes nacionales e importados y generando empleo en el país. Desde la orden de compra hasta la entrada en operación, un bus puede tardar alrededor de 10 meses, con costos de inversión que oscilan entre USD 200.000 y USD 500.000 por unidad. Esto significa que renovar el parque automotor en Colombia, que se compone de aproximadamente 22.000 buses, representa una inversión cercana a USD 4,4 billones. Considerando una vida útil promedio de 15 años, esto implica un ritmo de inversión anual del orden de USD 300 millones.

La infraestructura vial incluye la obra pública, los carriles exclusivos, estaciones, paraderos y terminales, inversiones que son realizadas principalmente por las ciudades y forman parte del desarrollo urbano. Durante años, estos espacios se concibieron exclusivamente para la operación del transporte. Sin embargo, experiencias recientes, como las impulsadas en Bogotá, han demostrado que las estaciones y corredores pueden convertirse en espacios multifuncionales que integran comercio, servicios y esparcimiento, generando nuevos polos de desarrollo urbano e inmobiliario.

A esto se suma la infraestructura de soporte y carga, que comprende patios de operación, parqueo y carga, así como instalaciones administrativas. En sistemas troncales como TransMilenio, estos activos suelen ser de propiedad pública y se entregan a los operadores durante la concesión. En la operación zonal, en cambio, los patios suelen ser privados, lo que plantea un reto relevante de gestión del suelo, especialmente en contextos de alta escasez urbana. Aquí se abre una oportunidad para que las ciudades lideren procesos de adquisición y optimización de estos espacios, integrándolos a nuevos desarrollos urbanos como zonas comerciales y residenciales, compatibles con operaciones eléctricas, silenciosas y no contaminantes.

PERSONAS

se requieren aproximadamente en la nómina por cada bus operativo del Sistema, el transporte es un gran generador de empleo.

En este contexto, el nuevo gobierno enfrentará decisiones clave en materia impositiva y arancelaria. Hoy, buena parte de los activos del sistema se produce fuera del país, mientras que la industria nacional, aunque en desarrollo, aún no cuenta con la capacidad para fabricar chasis o baterías para transporte público. Las medidas arancelarias tienen, por tanto, un impacto directo en el costo total de los activos y en la viabilidad financiera de la transición energética. De igual forma, políticas que reduzcan el costo de los combustibles fósiles pueden ir en contravía de los objetivos de descarbonización, al debilitar los incentivos económicos para migrar hacia tecnologías limpias.

El reto para el Gobierno nacional será encontrar un equilibrio que permita alinear intereses económicos y ambientales, y que, al mismo tiempo, viabilice la capacidad de los gobiernos locales para avanzar en la transición hacia un transporte público más limpio y eficiente, que nos afecta a todos.

En cuanto a las personas, el transporte es un gran generador de empleo, se requieren aproximadamente 5 personas en la nómina por cada bus operativo del Sistema, que en una ciudad como Bogotá representa empleos para cerca de 60.000 personas que trabajan directamente en actividades principales o conexas al transporte público. Por su parte, a nivel nacional, podría representar casi 110.000 familias vinculadas a esta actividad económica.

Teniendo este gran número de personas que normalmente están en la escala de ingresos más baja y por tanto cercana al salario mínimo, surge una problemática enorme para los costos del sistema, pues el sistema no va a tener más pasajeros usando los buses porque les aumentaron su capacidad adquisitiva a través del subsidio de

transporte. De hecho, en la práctica, las cifras muestran que la verdadera competencia puede estar en la adquisición de vehículos livianos o motos, que tiene un impacto directo y un costo social difícilmente cuantificable en nuestras ciudades a nivel de seguridad vial y congestión. En suma, el aumento del salario mínimo tiene un impacto directo muy relevante en un sistema altamente demandante de capital humano, incluyendo el personal de conducción, de mantenimiento, de vigilancia y de aseo de la flota que todos los días presta el servicio.

En suma, todas estas políticas a nivel de gobierno nacional repercuten contra el propio patrimonio público, que deben asumir mayores esfuerzos fiscales para sostener los planes de transición, y a los ciudadanos, quienes terminan enfrentando tarifas más altas y una mayor carga presupuestal asociada a sobrecostos generados por decisiones sin fundamento técnico ni económico. Aunque Colombia se ha consolidado como líder regional en la electrificación del transporte público —con Bogotá entre las cinco ciudades con más buses eléctricos en operación—, este tipo de señales de política puede ralentizar el proceso de transición y comprometer el cumplimiento de las metas de descarbonización a nivel nacional.

La estructura de financiación y la importancia de distinguir entre inversión y subsidio

El transporte público, siendo un servicio público esencial tiene el mismo mandato a ser garantizado y por ende financiado con recursos públicos como se hace con otros servicios públicos esenciales como el agua, la luz o el gas.

El esquema tarifario de los sistemas de transporte contempla la existencia de una tarifa técnica y una tarifa usuario. La tarifa técnica recoge el costo total de la operación del sistema, incluida la inversión en infraestructura, y tiene unos criterios de indexación anual como lo son el salario mínimo, el costo de los energéticos, el IPP y el IPC. La tarifa usuario es el valor que se cobra a los usuarios por la utilización del servicio, teniendo en cuenta su capacidad adquisitiva y otros parámetros de decisión política. A diferencia de un modelo de negocio no regulado, en el que los costos se cubren íntegramente a través de la tarifa, el transporte público incorpora inversión pública que permite ofrecer al usuario un valor inferior al costo total del sistema, incentivando su uso y asegurando el dinamismo económico derivado de la conexión de los ciudadanos con oportunidades de empleo, educación y salud. Cuando hablamos de inversión en infraestructura, solemos pensar en kilómetros de carreteras para la conectividad nacional. Sin embargo, en el caso del transporte público, persiste una visión equivocada que entiende el aporte de recursos públicos como un subsidio a los empresarios, y no como lo que realmente es: una inversión orientada a garantizar el acceso de los pasajeros a un servicio esencial. Estos recursos públicos son una inversión para aumentar la conectividad, la productividad y el acceso equitativo a las oportunidades y servicios que nos ofrecen los centros urbanos. Es por esto importante recordar de cara a la transición, el compromiso de la nación de financiar hasta el 70% de las inversiones en infraestructura de transporte. En este sentido, desmitificar la idea de un transporte “subsidiado” implica reconocer que los recursos públicos se destinan a inversión en activos e infraestructura que fortalecen el sistema, del mismo modo que ocurre con la infraestructura vial. Hoy la tarifa técnica recoge esos costos de inversión, pero también recoge los costos variables de la operación. Distinguir entre los costos de inversión y los costos operativos permite asignar recursos de largo plazo al capital y cubrir la operación con los ingresos del sistema, mejorando el equilibrio financiero y re-

duciendo la presión sobre la tarifa y los llamados subsidios operativos. En varios sistemas ya hemos visto pagos independientes al capital y a la operación, destinando incluso vigencias futuras a la inversión y disminuyendo el costo del “subsidio” a la operación.

Por su parte, con este mal llamado subsidio han pasado cosas muy interesantes a nivel de fuentes alternativas de financiación. El pico y placa solidario, la sobretasa a la gasolina, el parqueo en vía y los sobrecargos a los parqueaderos son algunas de las fuentes alternativas que han encontrado las ciudades para ayudar a financiar el transporte público, las cuales se han vuelto fundamental para ayudar a tener un mejor transporte público en ciudades como Bogotá.

Finalmente, es crucial reconocer el desarrollo y evolución que ha tenido el transporte público dinamizado por la inversión extranjera y la consolidación de actores formales que buscan fortalecer una transformación estructural en sistemas que tienen incidencia directa en el crecimiento económico y social de las ciudades. La vieja historia del transporte público, la guerra del centavo, el hombre camión quedaron en el pasado, y hoy vemos un sector que busca consolidar calidad en la prestación del servicio garantizando el mejor impacto en la calidad de vida de los ciudadanos.

Un claro ejemplo de esto es Bogotá, que lleva 25 años consolidando e integrando el sistema de transporte mediante la implementación primero de transporte masivo, con Transmilenio, después integrando todo el servicio zonal de buses urbanos, creciendo al cable aéreo y a la multimodalidad, y ahora integrando los sistemas férreos masivos que llegan para sumar más capacidad y seguir garantizando mejora en el servicio. Hoy en Bogotá, 12.000 buses mueven a 4.5 millones de personas al día, generando miles de empleos- muchos en población vulnerable, en un sistema integrado tarifariamente, con recaudo centralizado y transparente. Hoy el sistema de transporte de Bogotá sigue atrayendo inversión y consolidando a la ciudad como un ejemplo internacional en el desarrollo orientado al transporte.

El sector siderúrgico en el 2026

El sector siderúrgico en el 2026

Para 2026, la siderurgia colombiana enfrenta competencia desleal, altos costos energéticos y menor construcción; la innovación, la defensa comercial y la sostenibilidad serán claves para su futuro.

Por aCeríaS PazDeLrio

El acero es a la infraestructura lo que la raíz es al árbol, invisible pero imprescindible. De ahí que lo que suceda en el sector siderúrgico termine impactando a todas las ramificaciones que se desprenden de la actividad constructora. De ahí que justamente el nacimiento de la industria siderúrgica en Colombia, la cual cumple ya ocho décadas de servicio, haya estado relacionado con la necesidad detectada, tras la Segunda Guerra Mundial, de asegurar el acceso a un insumo crítico para la construcción y el desarrollo de Colombia.

En ese contexto nació PazdelRío el 18 de septiembre de 1948, convirtiéndose en la primera y única siderúrgica integrada del país, atendiendo la riqueza mineral detectada en Boyacá, y que constituye la base de producción hoy de cerca del 70% del acero de la compañía, al tiempo que el 30% restante es generado a partir del proceso de reciclaje de material, su fundición en horno

eléctrico y posterior transformación en acero, tal y como lo realiza el resto del sector en Colombia.

Producto de esa política de Estado, enfocada en desarrollar una industria sólida capaz de abastecer al país con acero nacional, aún en medio de posibles disrupciones mundiales, hoy esta industria agrupa a cinco grandes siderúrgicas que a través de su presencia y actividad productiva se han convertido en motor de desarrollo para dos regiones del país, generando hoy más de cincuenta mil empleos a lo largo y ancho del país.

A lo largo de este camino la industria ha enfrentado diversos retos, depresiones económicas mundiales, recesiones internas, racionamientos eléctricos, y hasta una pandemia, en la que dicho sea de paso, tras la disrupción mundial en la cadena de suministro, la industria nacional renovó su propósito original, garantizando el acceso necesario para continuar

con el desarrollo de los proyectos de infraestructura y de construcción que permitieron una reactivación más rápida de la economía, a través del sector edificador y de obras públicas.

De todos estos retos ha salido una industria resiliente como el mismo acero, por eso, a pesar de las complejidades el sector no ha faltado nunca a su propósito de construir país y aportar a su desarrollo. Los tiempos modernos no son la excepción a esta dinámica constante de navegar en medio de la adversidad, y durante los últimos dos años y medio el sector ha venido enfrentando el mayor desafío de su historia reciente, marcado por la combinación de factores, que sin duda alguna suponen los principales retos en el 2026.

Tres retos para el 2026

La competencia desleal atada a la Guerra Comercial; la menor actividad en obras y el aumento de los costos energéticos conforman para 2026 un tridente especialmente retador, que compromete la competitividad del sector y amenaza la sostenibilidad de la industria en el largo plazo si no se actúa con determinación en defensa de la industria nacional del acero.

1. Competencia desleal y sobrecapacidad global

El mayor desafío sigue siendo la sobrecapacidad mundial de producción de acero, especialmente la proveniente de China, un país que produce en 13 horas lo que Colombia fabrica en un año y cuyas empresas, respaldadas por altos subsidios estatales, pueden exportar a precios arti-

ficialmente bajos. Como consecuencia, Colombia viene acumulando más de 30 meses consecutivos de variaciones negativas en los precios del acero, según el DANE, reduciendo los márgenes y poniendo en riesgo la viabilidad operativa y del empleo local.

Esta presión constituye una clara competencia desleal que no es exclusiva en Colombia que viene afectando a grandes economías por igual o incluso con mayores repercusiones sociales, como es el caso de Chile, donde el empleo se ha afectado a gran escala. Dicho desbalance de la cancha, no en función de la competitividad y el libre comercio, sino de una política estatal contra la que ninguna empresa por sí sola puede competir, ha motivado medidas de defensa comercial en América, desde Canadá hasta la Patagonia, pasando por Europa hasta llegar a India y Australia.

La industria colombiana también ha tenido que recurrir a estos instrumentos para proteger una operación que se destaca por producir uno de los aceros más limpios del mundo. Siguiendo el rumbo de la mayoría de las economías de la Región, en octubre del 2024 el país adoptó medidas de salvaguardia que en términos prácticos suman un 35% de impuesto de entrada. Una decisión valiosa en su momento, pero cuyo efecto rápidamente fue asumido por China, al punto que hoy, al igual que lo vienen haciendo otros países, sea necesario revisar al alza dichas medidas, a fin de que estén acordes con la realidad que hoy se vive.

Esta competencia desleal tiene la particularidad de que está inserta, además, en el marco de una Guerra Comercial. Los aumentos arancelarios de Estados Unidos

a China han reconfigurado las dinámicas geopolíticas y comerciales, limitando el acceso de China a mercados afines a Estados Unidos y empujando sus productores a buscar otros destinos, entre ellos América Latina y, en particular, Colombia. A esto se suma la presión de otros jugadores como Rusia, que, debido a las sanciones por la guerra en Ucrania, también busca nuevos mercados para sus productos. Todo lo anterior incrementa la vulnerabilidad del país ante estas prácticas.

2. Desaceleración del sector constructor

El sector siderúrgico también enfrenta los efectos de una fase recesiva en su principal demandante: la construcción. Según el DANE, en el tercer trimestre de 2025 el PIB del sector mostró un comportamiento dispar, con una contracción del 8,5% en edificaciones y un crecimiento del 13,1% en obras civiles. Además, el tiempo promedio para la venta de vivienda nueva llegó a 41 meses en septiembre de 2025, 17 meses más que hace tres años. Esto reduce la demanda de acero y aumenta la incertidumbre en el corto plazo.

3. Aumento de los costos energéticos

La escalada en los costos energéticos, impulsada principalmente por la escasez y altos precios del gas natural en Colombia, como consecuencia de una política de desestimulo de nuevas búsquedas de suministro, sin duda marcará a la industria del acero. Se estima que solo se podrá garantizar alrededor del 52% del gas necesario para la producción industrial, con incrementos de precios que superarían el 100%. Esta presión obliga a las siderúrgicas a replantear sus estrategias operativas y buscar alternativas energéticas, pues los costos elevados afectan la rentabilidad y pueden reducir la capacidad productiva.

¿Cómo avanzar en este panorama?

Este tridente de retos se desarrolla en un momento en el que el sector siderúrgico avanza en su transición hacia procesos más sostenibles, alineados con las metas nacionales y globales. La forma en que se gestionen estos desafíos también podría impactar dicho propósito: el ingreso masivo de acero proveniente de países que no reconocen acuerdos ambientales ni están comprometidos con los objetivos climáticos —a diferencia de PazdelRío, firmante del Pacto Global de Naciones Unidas, y de la siderurgia colombiana en general, que avanza decididamente en inversiones para optimizar sus procesos— debilita el esfuerzo local por la sostenibilidad. A esto se suma el aumento en los costos energéticos, que reduce la competitividad y limita el músculo financiero necesario para continuar avanzando en esta agenda.

En este sentido, la propuesta para enfrentar estos retos parte de una política integral que comience por asegurar la continuidad de un sector fundamental para el desarrollo del país, reconociendo al acero como la raíz, cimiento, de la infraestructura y la construcción. En la estabilidad de la siderurgia descansa, en buena medida, la estabilidad de todo el sector edificador.

Dicha estabilidad exige, ante todo, seguridad en el suministro, lo que implica contar con una industria local con visión de futuro y protegida frente a la competencia desleal que hoy enfrenta. El acero más costoso es aquel al que no se tiene acceso; y aunque hoy el mercado esté inundado de “golondrinas” que ofrecen precios bajos en el corto plazo, su permanencia y compromiso con el futuro siempre podrán migrar hacia el mejor postor. De ahí que la protección del acero colombiano sea la protección del desarrollo del país.

Las siderúrgicas colombianas siempre han competido en un mercado abierto. No se trata de cerrar las importaciones, sino de frenar prácticas ilegítimas mediante las herramientas que ofrecen el Estado y las normas del comercio internacional. Entre esas medidas se destacan los aranceles inteligentes, cuya activación depende del contexto y permite ajustar el precio de productos provenientes de países sin TLC, de modo que se proteja el legado de seguridad y autosuficiencia que la industria nacional ha construido.

Ya en materia de recuperación de la dinámica en la construcción, es esencial recobrar la confianza del consumidor acompañada de una política de estímulo, de incentivos, como las aplicadas en el pasado en favor del sueño de tener casa para más colombianos, y que al mismo tiempo marque un punto de inflexión para el sector de vivienda. En obras civiles los indicadores han mostrado una mejoría, ubicándose en terreno positivo, pero aún lejos del ideal para alcanzar los niveles de desarrollo deseados y el crecimiento económico que este sector es capaz de generar. En ese sentido se destaca que el efecto de la construcción de la primera Línea del Metro se mantendrá en el 2026 y que otras obras importantes, como el nuevo Campín en Bogotá, y el nuevo Atanasio Girardot en Medellín.

Músculo de acero

A pesar de este contexto, la industria siderúrgica colombiana mira al futuro con optimismo. Prueba de ello es el programa de inversiones por 1,2 billones de pesos que inició el año pasado y se extenderá por cinco años, enfocado en fortalecer la tecnología, la sostenibilidad ambiental y la competi-

tividad. Entre sus proyectos se incluyen granjas solares, parques fotovoltaicos y programas de reciclaje químico. Este plan refleja el compromiso del sector con la modernización, la innovación y la transición hacia una siderurgia más sostenible y resiliente.

Para 2026, el sector siderúrgico colombiano enfrenta desafíos de gran magnitud en un entorno global marcado por la sobreoferta, la competencia desleal, los altos costos energéticos y las crecientes exigencias de la transición ambiental, todo ello en medio de un mercado de la construcción desacelerado. La articulación de políticas públicas, el fortalecimiento de las medidas de defensa comercial y la inversión sostenida en innovación y descarbonización serán esenciales para preservar la competitividad y asegurar la sostenibilidad de la industria en el mediano plazo.

A lo largo de su historia, la siderurgia colombiana ha atravesado momentos críticos, pero siempre ha sabido salir adelante gracias al estoicismo de quienes la integran y a la convicción de que el país debe conservar su soberanía industrial. El acero es un sector estratégico en todas las naciones del mundo por su capacidad de encadenamiento productivo y su papel en la seguridad económica y estratégica. En Colombia no es distinto. Y mientras exista la determinación de protegerlo, modernizarlo y fortalecerlo, la industria del acero seguirá siendo un pilar indispensable para el desarrollo y la defensa del país.

En obras civiles los indicadores han mostrado una mejoría, ubicándose en terreno positivo, pero aún lejos del ideal para alcanzar los niveles de desarrollo deseados y el crecimiento económico que este sector es capaz de generar.

El aseguramiento del transporte público

El aseguramiento del transporte público

La sostenibilidad del transporte público exige esquemas de financiamiento que distribuyan riesgos. Las alianzas público-privadas y el sector asegurador son claves para viabilizar la transición 2026.

GuStavo MoraLeS Cobo - Presidente ejecutivo Fasecolda ana María z aMbrano SoLarte - directora de econoMía y estrateGia PúBlica Fasecolda

a transición que enfrenta

LAmérica Latina hacia sistemas de transporte público más sostenibles, eficientes e inclusivos no es una discusión únicamente tecnológica ni ambiental. Se trata, ante todo, de una transición financiera e institucional. En un contexto caracterizado por restricciones fiscales persistentes, mayor presión sobre las finanzas públicas locales y una creciente demanda por servicios urbanos de calidad, el desafío central ya no es identificar qué proyectos deben ejecutarse, sino cómo hacerlos viables y sostenibles en el tiempo. De cara a 2026, el diagnóstico es claro: sin una arquitectura de financiamiento robusta y mecanismos efectivos de distribución y transferencia de riesgos, la expansión y modernización del transporte público en la región continuará enfrentando cuellos de botella estructurales.

Durante la última década, las principales ciudades de América Latina han avanzado en la formulación de planes de movilidad que priorizan el transporte masivo, la electrificación de flotas, la integración multimodal y la reducción de emisiones. Sin

embargo, la brecha entre la ambición de estos planes y su ejecución efectiva sigue siendo amplia. Esta brecha no responde únicamente a limitaciones técnicas o de planeación, sino a la dificultad para sostener niveles mínimos de demanda, la presión creciente sobre los costos operativos y la rigidez de los esquemas de regulación tarifaria. Tal como se evidenció en el ejercicio liderado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) entre 2024 y 2025, estos elementos inciden de manera directa en la sostenibilidad del fondeo y del financiamiento de los sistemas de transporte público a lo largo de su ciclo de vida.

El transporte público es intensivo en capital, presenta horizontes de recuperación de largo plazo y está expuesto a múltiples fuentes de riesgo. Entre ellas se destacan los riesgos de demanda, operación, cambios regulatorios, riesgos políticos, tecnológicos y, de manera creciente, los riesgos climáticos y catastróficos. Pretender que estos riesgos recaigan de forma predominante sobre el sector público no solo resulta fiscalmente inviable, sino que limita la capacidad de escalar proyectos y

de atraer capital privado de largo plazo. En este sentido, la estrategia de financiamiento debe evolucionar desde un enfoque centrado en la deuda pública hacia esquemas más sofisticados de distribución y transferencia de riesgos.

Desde una perspectiva sistémica, el transporte público debe ser entendido como infraestructura crítica. Su interrupción prolongada tiene efectos directos sobre la productividad, el acceso al empleo, la cohesión social y la estabilidad económica de las ciudades. De acuerdo con el Banco Mundial, los sistemas de transporte se encuentran entre los sectores de infraestructura más afectados por desastres naturales, concentrando una proporción significativa de los daños directos y de las pérdidas económicas, especialmente en entornos urbanos y metropolitanos. Estas afectaciones generan, además, presiones fiscales adicionales asociadas a costos de reconstrucción, mantenimiento de la operación y materialización de pasivos contingentes para los gobiernos (Banco Mundial, 2021). En esta misma línea, según estimaciones del Banco Mundial y la OCDE, los desastres naturales generan pérdidas anuales equivalentes a entre 1 % y 2 % del PIB en economías emergentes, con impactos particularmente elevados en infraestructura de transporte.

Desde el enfoque del riesgo catastrófico, los gobiernos enfrentan el desafío de asumir costos imprevistos cuando ocurren eventos extremos. Cuando la infraestructura pública no cuenta con esquemas adecuados de aseguramiento o de transferencia de riesgo, los eventos extremos se traducen en mayores necesidades de gasto público no programado, deterioro de los balances fiscales y reasignación de recursos desde sectores prioritarios. La Oficina de las Naciones Unidas para la Reducción del Riesgo de Desastres (UNDRR) y el Swiss Re Institute coinciden en que, cuando los países no cuentan con mecanismos preventivos de gestión del riesgo,

los eventos extremos generan mayores impactos económicos y prolongan los procesos de recuperación.

En este contexto, las alianzas público-privadas (APP) adquieren un rol estratégico. Más allá de su capacidad para movilizar recursos privados, las APP permiten estructurar proyectos en los que los riesgos se asignan al actor que mejor puede gestionarlos, alineando incentivos y mejorando la eficiencia en la ejecución y operación. No obstante, para que estas alianzas sean efectivas, resulta indispensable incorporar instrumentos financieros que mitiguen la incertidumbre naturalmente generada por este tipo de proyectos. Seguros, garantías y esquemas de cobertura no deben ser entendidos como elementos accesorios, sino como componentes centrales de la estructuración y viabilidad financiera de los proyectos.

La experiencia en América Latina muestra que los proyectos de transporte público que logran cerrar financieramente y mantenerse operativos en el tiempo son aquellos que incorporan de manera explícita mecanismos de transferencia de riesgo desde su estructuración, tal y como lo ha demostrado el Metro de Santiago de Chile. Instrumentos como préstamos de organismos multilaterales, garantías parciales de crédito, coberturas de riesgo político, seguros de cumplimiento, seguros todo riesgo construcción y

El transporte público es intensivo en capital, presenta horizontes de recuperación de largo plazo y está expuesto a múltiples fuentes de riesgo.

coberturas de interrupción del negocio contribuyen a reducir la percepción de riesgo por parte de inversionistas y financiadores, mejorando las condiciones de acceso al financiamiento y reduciendo el costo de capital. En este marco, el sector asegurador cumple un rol fundamental que va más allá de la provisión tradicional de pólizas, al permitir transformar riesgos inciertos en costos previsibles y habilitar la participación de bancos, fondos de pensiones, inversionistas institucionales y organismos multilaterales. En términos prácticos, el aseguramiento actúa como un catalizador de inversión, especialmente en proyectos intensivos en capital y expuestos a eventos de baja probabilidad, pero alto impacto. En Colombia, la experiencia reciente del transporte público urbano confirma la importancia de contar con estructuras de financiamiento sólidas y mecanismos claros de gestión del riesgo en proyectos de largo plazo. El proyecto del Metro de Bogotá, actualmente en ejecución, ha sido estructurado desde su origen con una combinación de aportes públicos, cofinanciación y respaldo de organismos multilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo, CAF – Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe y el Banco Mundial, con el objetivo de distribuir riesgos asociados a la construcción, la ejecución y la sostenibilidad fiscal. Este enfoque contrasta con sistemas desarrollados bajo esquemas distintos, como TransMilenio, cuya sostenibilidad financiera ha estado más expuesta a choques de demanda, presiones sobre los costos operativos y restricciones en la política tarifaria.

El rol del sector asegurador en los sistemas de transporte público

La incorporación del sector asegurador desde las etapas tempranas de estructuración de los proyectos permite mejorar de manera sustantiva la calidad del diseño financiero. La identificación anticipada de riesgos, su cuantificación y la definición de esquemas de cobertura ade -

cuados reducen la probabilidad de renegociaciones contractuales costosas y de rescates fiscales ex post. Adicionalmente, contribuyen a generar mayor transparencia y previsibilidad, elementos clave para atraer capital privado de largo plazo y fortalecer la confianza de los mercados.

La transición hacia sistemas de transporte más sostenibles también introduce nuevos riesgos que deben ser gestionados de manera adecuada. Contar con flotas “verdes” (es decir que no usan gasolina como combustible) plantea desafíos asociados a la obsolescencia tecnológica, la disponibilidad de infraestructura de carga y la estabilidad del suministro energético para las eléctricas, así como la dependencia de cadenas globales de suministro para autopartes y repuestos. Estos riesgos, si no son correctamente cubiertos, pueden desalentar la participación privada o encarecer significativamente los proyectos. El sector asegurador cuenta con la capacidad técnica y la experiencia internacional para desarrollar soluciones específicas que acompañen esta transición tecnológica.

En proyectos de transporte público, los eventos climáticos extremos representan un riesgo relevante para la continuidad del servicio y la sostenibilidad financiera. Fenómenos como inundaciones o deslizamientos pueden generar interrupciones prolongadas y elevados costos de reparación. Frente a este tipo de riesgos, los seguros catastróficos y paramétricos permiten acelerar la disponibilidad de recursos tras un evento, facilitando la recuperación de la infraestructura y reduciendo la exposición fiscal.

Un elemento adicional de gran relevancia es el papel del mercado reasegurador internacional. El Swiss Re Institute, en su estudio Closing the protection gap: the first step to resilience (2020) señala que el acceso al reaseguro permite diversificar el riesgo a nivel global y ampliar la capacidad de cobertura en economías emergentes, reduciendo la concentración de riesgos en los mercados locales y la exposición fiscal frente a eventos extremos. En el caso del transporte público, la articulación entre aseguradoras locales, reaseguradores internacionales y organismos multilaterales

fortalece la estabilidad financiera de los proyectos y mejora su atractivo para inversionistas institucionales de largo plazo. Desde una perspectiva de política pública, avanzar en esta dirección exige también un fortalecimiento institucional. Las APP y los esquemas de aseguramiento requieren marcos regulatorios claros, estabilidad jurídica y capacidades técnicas en las entidades públicas. En el caso colombiano, avanzar en proyectos de transporte público de pasajeros que sean financieramente viables y sostenibles exige una coordinación estrecha entre las autoridades sectoriales y económicas. Entidades como el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, el Departamento Nacional de Planeación y la Superintendencia Financiera de Colombia cumplen un papel complementario en la estructuración de proyectos bancables, al articular la planeación sectorial, la sostenibilidad fiscal y el marco regulatorio financiero. En este proceso, los organismos multilaterales, como el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial y CAF – Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, pueden desempeñar un rol clave tanto en la estandarización de buenas prácticas como en la provisión de financiamiento y garantías que complementen el mercado local y faciliten la gestión de riesgos de largo plazo.

De cara al nuevo ciclo electoral presidencial y a la formulación de un próximo Plan Nacional de Desarrollo, la agenda del transporte público de pasajeros adquiere una relevancia estratégica para la competitividad, la sostenibilidad fiscal y la cohesión social del país. La magnitud de los proyectos requeridos y los riesgos asociados a su ejecución hacen indispensable avanzar hacia esquemas de financiamiento que integren, desde su diseño, mecanismos efectivos de gestión y transferencia del riesgo. En este contexto, el sector ase-

gurador se consolida como un aliado clave del desarrollo, al aportar soluciones que fortalecen la financiación de los proyectos, protegiendo las finanzas públicas y generando confianza para la participación de capital privado de largo plazo. En Colombia, esta discusión parte de una fortaleza concreta: las compañías de seguros del país cuentan con la liquidez, el capital y experiencia técnica para respaldar proyectos de infraestructura de gran escala y alta complejidad. Aprovechar este potencial requiere una visión de política pública que reconozca el aseguramiento no como un costo adicional, sino como un componente estratégico de la estructuración financiera. Incorporar de manera decidida al sector asegurador en las alianzas público-privadas permitirá avanzar hacia sistemas de transporte sostenibles y alineados con los objetivos de desarrollo que el país necesita cumplir en la próxima década.

Referencias

Banco Interamericano de Desarrollo. (2023). Fondeo y financiamiento del transporte público en América Latina y el Caribe. BID. https://publications.iadb.org

Banco Mundial. (2021). Lifelines: The resilient infrastructure opportunity. World Bank Group. https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/31805

Banco Mundial. (2022). Climate and disaster risk screening tools for transport infrastructure. World Bank Group. https://www.worldbank.org

Organisation for Economic Co-operation and Development. (2019). Financial management of flood risk. OECD Publishing. https://doi. org/10.1787/5dfc0c4b-en

Organisation for Economic Co-operation and Development. (2023). Managing infrastructure governance for resilience. OECD Publishing. https://www.oecd.org

Swiss Re Institute. (2020). Closing the protection gap: The first step to resilience. Swiss Re Institute. https://www.swissre.com/institute/research/topics-and-risk-dialogues/climate-and-natural-catastrophe-risk/closing-the-protection-gap.html

Swiss Re Institute. (2024). Natural catastrophes and man-made disasters in 2023. Sigma, No. 1/2024. Swiss Re Institute. https:// www.swissre.com/institute/research/sigma-research.html

United Nations Office for Disaster Risk Reduction. (2022). Global assessment report on disaster risk reduction 2022. UNDRR. https://www.undrr.org/publication/global-assessment-report-disaster-risk-reduction-2022

Agradecimientos

La directora de Asuntos Económicos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Ginette Sofía Lozano Maturana, agradece los comentarios y sugerencias de Mauricio Ossa Echeverry, María Consuelo Araújo Castro, Juan Carlos Quiñones, Carlos García, Carlos Lora y Adriana Jiménez; la participación de Daniel Fernando Criollo, Andrea Gil, Odinsa, Anif, Grupo Aval, Banco Davivienda, Puerto de Santa Marta, KPMG, VG Mobility, Acerías Paz del Rio y Fasecolda; y, el apoyo de Viviana Arroyave, William Ballén y Yeraldine Peralta.

Este documento fue compilado por la Dirección de Asuntos Económicos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura. Los análisis presentados y las opiniones aquí expuestas no necesariamente representan la posición del gremio.