Infra a Fondo - Cuarto Informe by Cámara Colombiana de la Infraestructura

Análisis en tiempo real del estado actual y las perspectivas del sector de infraestructura de transporte en Colombia

EDICIÓN N o. 4 - MARZO DE 2026

POR UNA COLOMBIA UNIDA

Cámara Colombiana de la Infraestructura

INFRAESTRUCTURA A FONDO:

DOCUMENTO RECTOR DEL SECTOR EN COLOMBIA

POR UNA COLOMBIA UNIDA

Resumen ejecutivo

Infraestructura A Fondo es una iniciativa de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), cuyo propósito es analizar el estado actual y las perspectivas del sector de infraestructura de transporte en Colombia

Este cuarto informe trimestral cuenta con 4 capítulos a través de los cuales se presenta un diagnóstico macroeconómico del sector (panorama presupuestal del sector Transporte en Colombia, análisis del Producto Interno Bruto sectorial, proyecciones económicas, Índice de Costos de la Construcción de Obras Civiles), así como una completa radiografía de los proyectos de infraestructura de transporte concesionados y de obra pública por modo (carretero, aeroportuario, portuario y férreo).

Esta edición cuenta con un capítulo especial que abarca la evolución institucional y marco de política pública de los sistemas de transporte urbano en Colombia. Para ello, este informe describe de manera detallada el estado actual, así como los retos en los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP) de Valledupar, Neiva, Pasto, Armenia, Montería, Popayán, Sincelejo y Santa Marta.

Asimismo, el presente informe describe el estado actual y desafíos de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo de Barranquilla, Pereira, Bucaramanga, Cartagena, Cali, Valle de Aburrá y Bogotá D.C.

En 2025, el sector Transporte comprometió el 98,0% ($15,36 billones) de la asignación total vigente ($15,68 billones) y ejecutó el 46,3% ($7,26 billones) (ver Tabla 1). Esta última cifra de ejecución sectorial dista en 26,6 puntos porcentuales (p.p.) respecto al promedio de ejecución entre 2019 y 2024 y en 41,4 p.p. respecto a la ejecución efectiva del Presupuesto General de la Nación (PGN) 2025.

El sector Transporte no solo se consolidó como el sector productivo con menor ejecución presupuestal durante la vigencia 2025, si no que, a su vez, tal resultado corresponde al peor desempeño del sector en los últimos 7 años.

La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Aerocivil) es la entidad del sector con mayor ejecución de su apropiación vigente, con el 92,1% de sus recursos comprometidos ($2,81 billones) y el 60,9% pagado ($1,86 billones). Por su parte, el Instituto Nacional de Vías (Invías) comprometió el 99,2% ($3,53 billones) y pagó el 52,6% ($1,88 billones), mientras que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) comprometió el 99,5% ($8,33 billones) y pagó el 34,5% ($2,88 billones).

Llama la atención que el Invías cerró la vigencia 2025 sin ejecutar más de $1 billón destinados a proyectos viales estratégicos, situación que tiene la potencialidad de afectar la continuidad de al menos 60 obras clave para la conectividad y la productividad de las regiones más apartadas del país. En otras palabras, el seguimiento demuestra que más del 60% de los proyectos a cargo del Instituto registró una ejecución presupuestal promedio de apenas 17,6%.

Con corte a 31 de diciembre de 2025, los ingresos corrientes de la Nación, que representan la mayor fuente de recursos, alcanzaron un 89,1% de cumplimiento, con un recaudo efectivo neto acumulado de $272,7 billones. Por su parte, los recursos de capital de la ración registraron un 99,1% de cumplimiento ($155,14 billones).

En cuanto a las contribuciones parafiscales y fondos especiales de la Nación, estos alcanzaron un 97,5% ($3,93 billones) y un 114,6% ($19,89 billones), respectivamente. Por último, los ingresos propios de los establecimientos públicos ascendieron a $30,84 billones, lo que equivale al 117,2% de la meta prevista para la vigencia 2025 ($27,31 billones).

En conjunto, de la meta total de rentas del PGN para 2025 ($510,48 billones), el Estado colombiano recaudó efectivamente $482,5 billones, es decir, un 94,5% de cumplimiento.

El PGN para la vigencia 2026 asciende a $546,9 billones, de los cuales $20,52 billones corresponden al sector Transporte (3,75%).

El Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane) reveló que en 2025 el Producto Interno Bruto (PIB) creció 2,6% respecto a 2024. Por su parte, durante el mismo periodo de análisis el PIB del subsector de obras civiles creció 8,3%.

Específicamente, en el cuarto trimestre de 2025, respecto al mismo periodo de 2024, El PIB de obras civiles registró un crecimiento de 6,3%, desempeño que contrasta con la variación negativa del sector construcción en su conjunto (−2,6%) y ratifica que la dinámica sectorial continúa siendo liderada por la infraestructura.

Este comportamiento es consistente con la evolución del Indicador de Producción de Obras Civiles (Ipoc). Este resultado sugiere que el crecimiento no responde únicamente a efectos de base (o rebote), como los observados en algunos momentos de 2025, sino a una mayor estabilidad en la ejecución física de proyectos que han venido avanzando hacia fases más intensivas en obra.

El crecimiento agregado del IPOC estuvo explicado principalmente por las construcciones en minas y plantas industriales (15,8%, contribución de 3,12 p.p.), particularmente por el dinamismo de las centrales eléctricas (32,8%, contribución de 3,11 p.p.).

Este comportamiento está asociado al avance físico de proyectos estratégicos como la Primera Línea del Metro de Bogotá, cuyos frentes de obra han alcanzado niveles de ejecución cada vez más altos, así como a concesiones 4G y 5G como la Ampliación a Tercer Carril Doble Calzada Bogotá-Girardot (82,2%), Santana–Mocoa–Neiva (88,2%), Popayán–Santander de Quilichao (46,4%), la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca y Accesos Cali y Palmira (48%), Sabana de Torres-Curumaní (26,7%), Buenaventura-Buga (19,9%) y Puerto Salgar-Barrancabermeja (13,3%), que continúan acumulando avance físico y entrando en fases constructivas más intensivas.

A enero de 2026, el Icociv se ubicó en 140,19, esto es, una variación mensual de 2,40% y una variación anual de 4,83%. Este resultado evidencia un repunte frente al cierre de 2025 en términos mensuales, explicado principalmente por los ajustes que tradicionalmente se concentran al inicio del año, especialmente en componentes intensivos en mano de obra. En términos anuales, el índice continúa mostrando un crecimiento moderado frente a los picos observados en 2023, aunque con señales claras de presión en algunos rubros específicos.

Ahora, es importante señalar que el componente de mano de obra dentro del Icociv adquiere una relevancia particular frente al incremento del salario mínimo decretado por el presidente de la República para 2025, el cual alcanzó el 23%. Dado que la mano de obra representa el 16,89% de la estructura agregada del índice, este ajuste no puede interpretarse como un cambio marginal dentro de los presupuestos de obra, sino como un determinante estructural de los costos totales del sector.

En términos de crecimiento anual, se estima una variación de 3,44% en el primer trimestre de 2026, que se moderaría gradualmente a 2,06% en el segundo trimestre, 1,40% en el tercero y 1,07% en el cuarto. Aunque se observa una desaceleración en la tasa de crecimiento, el subsector mantendría variaciones positivas durante todo el año, lo que permite transmitir un mensaje de estabilidad y continuidad en la actividad.

El desempeño sectorial estará condicionado tanto por la dinámica propia de los proyectos en ejecución como por el entorno macroeconómico y fiscal. La claridad y consistencia de las finanzas públicas, el espacio presupuestal disponible y la estabilidad en las condiciones de financiamiento serán determinantes para sostener la senda positiva prevista. Bajo un escenario de ejecución continua y disciplina fiscal creíble, el subsector podría mantener su aporte al crecimiento económico, aunque en un contexto de menor impulso relativo frente a años anteriores.

Con corte a 31 de enero de 2026, el porcentaje promedio de avance físico de los proyectos viales de 1G y 3G alcanza el 95,5%. De los 6 proyectos, 4 registran un avance del 100%, los 2 restantes se encuentran entre el 99% y el 74%.

Con corte a 31 de diciembre de 2025, las concesiones viales de 1G y 3G han generado 64.231 empleos directos.

Por su parte, a 31 de diciembre de 2025, los pagos efectuados en lo corrido de la vigencia 2025 con cargo al FCEE para los proyectos de 1G y 3G ascienden a un total de $27.438 millones. De este monto, el riesgo que cuenta con mayor cantidad de recursos es el riesgo tarifario, el cual representa el 54% del total de los pagos ($14.923 millones).

Por su parte, con corte a 31 de diciembre de 2025, el FCEE destinado a los proyectos de primera y tercera generación, presentan un saldo acumulado de $149.120 millones. De este total, el mayor componente corresponde al riesgo ‘Costos ociosos’, el cual concentra el 50% de los recursos ($74.852 millones).

Durante el periodo comprendido entre enero y noviembre de 2025, se movilizaron cerca de 37,7 millones de vehículos en las concesiones de 1G. Por concepto de peajes, se recaudaron $0,77 billones. En cuanto a las concesiones de 3G, se observa que, entre enero y noviembre de 2025, se movilizaron cerca de 27 millones de vehículos y por concepto de peajes se recaudaron $0,48 billones.

Con corte a 31 de enero de 2026, el porcentaje promedio de avance físico de los proyectos viales de 4G es 87,56%. De los 28 proyectos, 13 presentan un avance del 100%, 11 registran un avance entre el 80% y 99%, 3 se encuentran entre el 40% y 79% y sólo 1 proyecto registra un avance entre el 0% y 39%.

A 31 diciembre de 2025, las concesiones de 4G han generado 314.428 empleos directos.

A 31 de diciembre de 2025, los pagos efectuados en lo corrido de la vigencia 2025 con cargo al FCEE para los proyectos de 4G ascienden a un total de $976.237 millones. De este monto el riesgo que más se ha activado y pagado es el riesgo comercial, el cual representa el 65% del total de los pagos ($639.098 millones). En cuanto a los saldos disponibles en el FCEE, con corte a 31 de diciembre de 2025, se registra un acumulado de $3,6 billones.

Con corte a 31 de diciembre de 2025, el monto causado por DR8 es $6,6 billones, de los cuales han sido pagados $5,8 billones.

Cámara Colombiana de

Al analizar el tráfico vehicular en las concesiones de 4G, se observa que, durante el periodo comprendido entre enero y noviembre de 2025, se movilizaron cerca de 148 millones de vehículos y, por concepto de peajes en los proyectos de 4G, se recaudaron $2,9 billones.

De los 14 aeródromos contemplados en el programa de Aeropuertos para los Servicios Aéreos Esenciales (Asaes), únicamente 6 presentan contratos activos o en proceso de ejecución, todos amparados bajo los convenios 23001314 H3 y 23001315 H3, cuyos contratistas son Enterritorio S.A. y Comando de Ingenieros Militares. El valor total de estos contratos asciende a $443.300 millones, destinados al desarrollo de obras de infraestructura aeroportuaria en distintas regiones del país.

Al analizar los niveles de ejecución, se evidencia que el promedio de avance físico total de los proyectos es de tan solo 3%, mientras que el promedio de avance financiero para dos aeródromos es del 50%, lo que refleja un importante desfase entre la ejecución presupuestal y el progreso real de las obras. De los 8 aeródromos restantes (Acandí, San José del Guaviare, Juradó, Santa Bárbara de Iscuandé, Puerto Leguizamo, Inírida, San Felipe y Miraflores) no presentan actualmente acciones ni procesos de contratación en curso.

Tomando como referencia los resultados presentados en la edición anterior de “Infraestructura a Fondo”, correspondientes al corte de septiembre de 2025, al comparar ambos periodos analizados se puede afirmar que el avance físico ejecutado solo presentó un incremento del 1%. De acuerdo con los datos reportados para septiembre, el avance físico promedio era del 2%, mientras que para diciembre de 2025 alcanzó el 3%. En cuanto al avance financiero, no se evidencian mejoras, ya que permanece en un nivel de ejecución del 50%.

Respecto al Plan de Acción de la Aerocivil, correspondiente a la vigencia 2025, se identificaron en total 35 contratos activos, clasificados en cinco rangos de avance físico.

Los proyectos en rojo corresponden a aquellos cuyo avance oscila entre 0% y 10%, que representan el 14% del total, concentran el mayor monto de inversión, equivalente a $789.509 millones, lo que sugiere una alta proporción de recursos aún pendientes por materializarse en obra.

En el rango de avance bajo (11–40%), que agrupa el 11% de los proyectos, se registra una inversión total de $247.600 millones, con una ejecución física parcial, pero sostenida.

Los proyectos con avance medio (41–70%) representan el 31% del total, con un monto de inversión acumulado de $319.185 millones.

Proyectos con avance alto (71–95%), equivalentes al 17%, presentan un mayor grado de consolidación, con una inversión cercana a $92.545 millones.

Finalmente, los proyectos completados (96–100%) representan el 20% del total, con una inversión estimada en $45.524 millones, destacándose las intervenciones ejecutadas en los aeropuertos, el Edén de Armenia, Alfonso López de Valledupar (subestación de energía), Antonio Nariño de Pasto, Rafael Nuñez de Cartagena (estudios y diseños para el desarrollo de infraestructura acústica), Almirante Padilla de Riohacha (subestación de energía), José María Córdova de Rionegro (consultoría y estructuración integral para la actualización del plan maestro), que ya alcanzaron el cierre total de obras o su puesta en operación.

Al comparar los análisis realizados con corte a 30 de septiembre de 2025 y 31 diciembre de 2025, se registra importantes avances en la ejecución de los proyectos. En septiembre, el 51% de los proyectos se encontraba en los tramos de “sin avance” o “avance bajo” (0%–40%), mientras que para diciembre este porcentaje disminuyó al 25%, lo que indica que una proporción relevante de iniciativas logró superar esa condición.

En paralelo, se observa un aumento en los tramos intermedios y de cierre: los proyectos con avance entre 41% y 70% pasaron del 14% al 31%, y los completados (96–100%) aumentaron del 5% al 20%, reflejando una mayor maduración y culminación de obras en el periodo analizado. Es relevante señalar que el rango de proyectos con avance alto (71–95%) se redujo del 23% al 17%, lo cual resulta coherente, ya que varios proyectos próximos a finalizar pasaron al grupo de “completados” en diciembre.

En cuanto a las estadísticas relativas al tráfico portuario, para el periodo comprendido entre enero y septiembre de 2025 se movilizaron en promedio 126 millones de toneladas en el país, lo que representó una reducción del 6,2% frente al mismo período de 2024, cuando se registraron 135 millones de toneladas. Esta caída se explica, principalmente, por la dinámica en la Zona Portuaria Río Magdalena, que pasó de 1,8 a 1,6 millones de toneladas. De igual manera se evidencia una caída de la movilización de carga en la Zona Portuaria de Cartagena, al pasar de 118 millones de toneladas entre enero y septiembre de 2024 a 108 millones de toneladas entre enero y septiembre de 2025, estos es una disminución de 8,2%.

El comercio exterior, que concentra la mayor parte de la operación portuaria, pasó de 110 millones de toneladas en 2024 a 101 millones en 2025, lo que representa una caída del 7,7% y una reducción en la participación del 81% al 79% del total movilizado.

Tomando en consideración la información por tipo de carga, se evidencia que, entre enero y septiembre de los años objeto de análisis, el tipo de carga que mayor crecimiento presentó fue la carga contenerizada (+8%), seguida de la carga de granel sólido diferente a carbón la cual registró un crecimiento de 4% en 2025, respecto a 2024. Por el contrario, el carbón al granel, entre enero y septiembre de 2025, decreció 22% respecto al mismo periodo de 2024.

En el modo férreo, con corte a 31 de diciembre, la Primera Línea del Metro de Bogotá registra un porcentaje de avance del 72,13%, el Regiotram de Occidente 32% y el Metro ligero de la 80 el 37%.

Entre 2023 y el 31 de diciembre de 2025, el programa Caminos Comunitarios de la Paz Total registra un avance financiero promedio del 79,29% en el consolidado nacional. No obstante, al analizar su distribución territorial se evidencia un comportamiento heterogéneo entre departamentos. Los mayores niveles de ejecución se observan en Cesar (100%), Cundinamarca (100%), Norte de Santander (100%), Quindío (100%) y Chocó (99%). En contraste, los menores avances corresponden a Tolima (74,3%), Risaralda (68,8%), Atlántico (58,9%), Casanare (47,16%), Vaupés (20%), Amazonas (0%) y Guainía (0%).

En cuanto a la ejecución física se observa que los mayores niveles de ejecución se encuentran en Sucre (100%), Cesar (100%), Cundinamarca (100%), Norte de Santander (100%) y Quindío (100%). En contraste, los menores avances corresponden a Atlántico (74,8%), Tolima (74,3%), Risaralda (71,2%), Casanare (48,05%), Vaupés (20%), Amazonas (0%) y Guainía (0%).

Con corte a 31 de diciembre de 2025, el promedio de avance físico ejecutado de los proyectos correspondientes a los programas de obra pública ‘Legalidad’ y ‘Reactivación 2.0’ es 34 %, con resultados heterogéneos entre departamentos. Destacan los proyectos de Cesar (67%), Chocó (60%), Atlántico (60%) y Cundinamarca (55%), mientras que los de Valle del Cauca (11%), Sucre (3%) y Quindío (2%) presentan los niveles más bajos. En términos de avance financiero, el comportamiento es similar: Atlántico (62%), Chocó (58%), Cesar (52%) y Guaviare (50 %), en contraste a ejecuciones en Valle del Cauca (11%), Sucre (3%) y Quindío (2%).

Cámara Colombiana de

La estructuración de los sistemas de transporte público urbano en Colombia responde a un proceso de construcción normativa e institucional desarrollado entre finales de la década de 1980 y comienzos del siglo XXI. Este proceso configuró las bases jurídicas, fiscales y de gobernanza que permitieron la implementación de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM) y de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP), bajo un modelo de cofinanciación entre la Nación y las entidades territoriales y con operación concesionada al sector privado.

Los SITM fueron concebidos para ciudades o áreas metropolitanas con población superior a 600.000 habitantes. En estos contextos, la demanda de viajes y los niveles de congestión justifican intervenciones estructurales de alta capacidad. Su diseño se basa en corredores troncales segregados, estaciones cerradas con pago previo, integración tarifaria y operación concesionada, generalmente bajo esquemas tipo BRT.

Desde el punto de vista económico, los SITM implican altos niveles de inversión en infraestructura y altos compromisos fiscales. La Nación participa en la financiación de la infraestructura, mientras que las entidades territoriales asumen responsabilidades relacionadas con sostenibilidad operacional, respaldo a la tarifa técnica y, en algunos casos, subsidios para cubrir déficits de operación.

En contraste, los SETP fueron diseñados para ciudades intermedias con población inferior a 600.000 habitantes, donde la escala de demanda no requiere infraestructura troncal de alta capacidad. En estos casos, la intervención se centra en la reorganización integral del transporte público colectivo existente, priorizando la formalización empresarial, optimización de rutas, modernización tecnológica y mejoras en infraestructura liviana.

En síntesis, mientras los SITM representan intervenciones de transformación estructural en grandes centros urbanos, los SETP constituyen procesos estratégicos de reorganización y fortalecimiento institucional en ciudades intermedias.

Entre los retos del modelo SETP, en varias de las ciudades analizadas, se destacan la sostenibilidad financiera, la consolidación empresarial del transporte y la capacidad institucional local para garantizar que las inversiones realizadas se traduzcan en mejoras efectivas en calidad y eficiencia del servicio. Sumado a ello, la ejecución física de las obras, así como la sostenibilidad operacional y la capacidad del ente gestor para mantener el equilibrio entre la tarifa, los costos y la calidad del servicio se erigen como desafíos sin una clara solución en el corto plazo.

En cuanto a los SITM, los principales desafíos han estado asociados a la sostenibilidad financiera de la operación, la evolución de la demanda efectiva frente a las proyecciones iniciales y la capacidad institucional para ajustar el modelo ante cambios en la dinámica de la demanda, en la planeación urbana y en el panorama fiscal distrital y nacional.

En ese sentido, la sostenibilidad en el mediano y largo plazo continúa condicionada a la evolución de la demanda, la estructura tarifaria y los costos operacionales. Con ello, debe considerarse la consolidación de la transición energética hacia una flota de cero emisiones.

II.1.

II.1.1.

Anexo

Anexo 2

de Infraestructura (ANI).

de inversión a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías)

Anexo 3 – Proyectos de inversión a cargo de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Aerocivil)

Anexo 4: Seguimiento al Plan de Acción 2025 de la Aerocivil

I. Introducción

INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE:

UNA APUESTA DE PAÍS

No es ajeno a las discusiones de política pública que la infraestructura, así como el transporte cumplen un papel fundamental en la competitividad, crecimiento y, desarrollo económico y social. En efecto, según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), si las brechas en energía, transporte, telecomunicaciones, y agua y saneamiento básico persisten en los próximos 10 años, la no inversión en infraestructura costaría cerca de 15 puntos porcentuales en crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB). Lo anterior, significa una pérdida de más de USD 900.000 millones para toda la región latinoamericana.

Por su parte, de acuerdo con el Banco Mundial, más del 80% del PIB global se genera en las ciudades, cifra que devela que la urbanización no solo es una consecuencia directa del crecimiento económico, sino que esta se erige como piedra angular al momento de garantizar mayores niveles de productividad e innovación.

Sin embargo, tanto la infraestructura de transporte como la movilidad urbana enfrentan hoy importantes retos y desafíos si lo que se busca es asegurar que cumplan de manera eficiente y efectiva con su propósito de contribuir al crecimiento, al bienestar social y a la calidad de vida. De hecho, si bien es cierto que entre los principales beneficios del uso de transporte masivo se destaca que los ahorros en tiempo son superiores al 30%, tal externalidad positiva no puede desconocer el imperativo de avanzar hacia una política pública que propicie unas condiciones mínimas habilitantes para que el transporte sea seguro, eficiente y responsable con el medio ambiente.

Esta cuarta edición de Infraestructura A Fondo, además de resaltar los avances que el país ha logrado en los últimos 25 años en materia de transporte masivo, busca profundizar en los retos que los sistemas de transporte en las ciudades principales e intermedias afrontan en materia de sostenibilidad financiera, consolidación empresarial y capacidad institucional para lograr que las inversiones realizadas se traduzcan en mejoras efectivas en calidad y eficiencia del servicio.

A ello se suman, los análisis que trimestralmente hace la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) a propósito del estado actual y las perspectivas del sector de infraestructura de transporte en Colombia, por modo e independientemente de la modalidad de contratación (APP y obra pública).

Así, con el ánimo constructivo de seguir aportando a la formulación de política pública basada en evidencia, la CCI presenta, en el marco de la V Jornada de Economía e Infraestructura, la cuarta edición del documento rector del sector en Colombia.

MARÍA CONSUELO ARAUJO CASTRO PRESIDENTE EJECUTIVA

EQUIPO DE LA DIRECCIÓN DE ASUNTOS ECONÓMICOS DE LA CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA:

GINETTE SOFÍA LOZANO MATURANA, DIRECTORA

DANIEL FERNANDO CRIOLLO FIGUEROA, ECONOMISTA SENIOR

ANDREA GIL LÓPEZ, FINANCIERA SENIOR

YERALDINE PERALTA HERNÁNDEZ, SECRETARIA

Cámara Colombiana de

II. Balance fiscal y macroeconómico nacional y sectorial

II.1. Panorama presupuestal y fiscal del sector Transporte 2025-2026

II.1.1. Ejecución presupuestal 2025

El seguimiento a la ejecución presupuestal y al recaudo fiscal es fundamental para garantizar que los recursos asignados al sector, de un lado, sean efectivamente ejecutados según lo dispuesto en los contratos de concesión y de obra pública; y, de otro, que el Estado cuente con los recursos necesarios para cumplir cabalmente con sus compromisos soberanos.

En esta sección, se presentará y analizará la ejecución presupuestal del sector Transporte, a nivel proyecto y a nivel entidad (2025). Asimismo, se presentará un seguimiento a las rentas del Presupuesto General de la Nación (PGN) correspondiente a la vigencia 2025 y lo dispuesto en el Decreto 1477 de 2025, por medio del cual se liquidó el PGN para la vigencia fiscal de 2026.

Así, el sector Transporte no solo se consolidó como el sector productivo con menor ejecución presupuestal durante la vigencia 2025, si no que, a su vez, tal resultado corresponde al peor desempeño del sector en los últimos 7 años.

Cifras en millones de pesos corrientes de 2025

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de MHCP (2026)

Tabla 1. Asignación y ejecución presupuestal del sector Transporte a 31 de diciembre de 2025

Tal como se muestra en la Tabla 2, la baja ejecución sectorial se explica por la dinámica atípica observada en dos de las tres entidades principales. De un lado, la ANI, la cual ejecutó tan solo el 20,4% de su presupuesto de inversión y, del otro, el Invías, el cual ejecutó el 50,4% de este rubro. Estos resultados se explican por la no cancelación de vigencias futuras de los proyectos concesionados a cargo de la ANI que, si bien el plazo de pago contractual es el 15 de febrero de 2026, por regla general dichos recursos eran girados a los patrimonios autónomos de cada proyecto a 31 de diciembre.

Asimismo, llama la atención que el Invías cerró la vigencia 2025 sin ejecutar más de $1 billón destinados a proyectos viales estratégicos, situación que tiene la potencialidad de afectar la continuidad de al menos 60 obras clave para la conectividad y la productividad de las regiones más apartadas del país. En otras palabras, el seguimiento demuestra que más del 60% de los proyectos a cargo del Instituto registró una ejecución presupuestal promedio de apenas 17,6%.

En concreto, se trata de 62 proyectos cuya inversión en 2025 ascendía a $1,08 billones y cuya ejecución financiera real durante la vigencia tan solo alcanzó los $230.979 millones. Preocupa especialmente, la baja ejecución registrada en los siguientes proyectos: Variante Calarcá-Circasia (0%), Hobo-Yaguará (0%), Chinchiná-Manizales (0%), Duitama-Sogamoso-Aguazul (0,3%), Lorica-Chinú (3,0%), los accesos marítimos a los puertos de la Nación (4,2%), Altamira-Florencia (8,3%), Turbo-Paraguachón (9,6%), la vía alterna al puerto de Santa Marta (19,1%), Santa Lucía-Moñitos (22,9%), Patico-La Plata (24,5%), las circunvalares de San Andrés y Providencia (24,6%), Belén-La Cabuya (38,2%), Tame-Arauca (39%) y la vía Rosas-Condagua (39,1%)

Tabla 2. Asignación y ejecución presupuestal del sector Transporte a 31 de diciembre de 2025 (rubro de inversión)

Cifras en millones de pesos corrientes de 2025

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de MHCP (2026)

Ahora bien, en cuanto al rezago presupuestal del PGN 2024 para el sector Transporte (ver Tabla 3), con corte a 31 de diciembre, el Invías pagó el 91,1% de su reserva ($2,3 billones), dejando de ser ejecutados $216.792 millones. Estos recursos, en 2026, será considerados como ‘vigencias expiradas’, situación que implica un mayor costo administrativo para su efectivo desembolso. De estos $216.792, el 37% corresponden al mejoramiento, mantenimiento y rehabilitación de Caminos Comunitarios de la Paz Total, mientras que el 19,5% son destinados a la construcción, mejoramiento, mantenimiento, rehabilitación y estudios del programa Colombia Avanza, el cual abarca las vías Cartago-Novita (Chocó), Belén de Bajirá-Río Sucio (Chocó), Quibdó-Pereira, Quibdó-Medellín, Vía El Aro (Antioquia) y Arauquita-Saravena (Arauca).

Por su parte, de los $910.117 constituidos como reserva presupuestal de la Aerocivil fueron pagados el 95,8% y, en el caso de la ANI, se ejecutó el 99,8%.

Cámara Colombiana

Tabla 3. Ejecución del rezago presupuestal, vigencia 2024, con corte a 31 de diciembre de 2025

Cifras en millones de pesos corrientes de 2025

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de MHCP (2026)

Finalmente, con el propósito de garantizar que, a 31 de diciembre de 2025, el sector Transporte cumpla con el pago de sus compromisos (vigencias futuras de proyectos concesionados y pago de las obras ejecutadas mediante el esquema de obra pública), a continuación, en la Tabla 4, se presenta un seguimiento a las rentas del PGN 2025.

En conjunto, de la meta total de rentas del PGN para 2025 ($510,48 billones), el Estado colombiano recaudó efectivamente $482,5 billones, es decir, un 94,5% de cumplimiento.

Cifras en millones de pesos corrientes de 2025

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de MHCP (2026)

Tabla 4. Rentas del Presupuesto General de la Nación 2025

II.1.1. Presupuesto General de la Nación 2026

El 22 de diciembre de 2025, el Congreso de la República expidió la Ley 2559 “por la cual se decreta el presupuesto de rentas y recursos de capital y la ley de apropiaciones para la vigencia fiscal del 1º de enero al 31 de diciembre de 2026”. Con este, se establece que el PGN para la vigencia 2026 asciende a $546,9 billones, de los cuales $20,52 billones corresponden al sector Transporte (3,75%).

En la Tabla 5, se discrimina el presupuesto asignado al sector por entidad y en los Anexos 1, 2 y 3 se presenta el presupuesto asignado a cada uno de los proyectos de las tres principales entidades del sector (ANI, Invías y Aerocivil), según lo previsto en el Decreto de liquidación del PGN 2026 (Decreto 477 de 2025).

Reviste de particular relevancia que, respecto a la vigencia 2025, en el caso de la ANI, no se hayan asignado recursos al apoyo estatal a los aeropuertos a nivel nacional ni a los estudios para aumentar la conectividad en la infraestructura vial, de transporte y de movilidad entre las jurisdicciones de Bogotá D.C., Soacha y Sibaté.

Llama, asimismo, la atención las reducciones decretadas, respecto a la vigencia 2025, para los siguientes proyectos de inversión a cargo de la Aerocivil: (i) Consolidación del aeropuerto El Dorado Ciudad Región ($59.043 millones); (ii) Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Almirante Padilla de Riohacha ($13.064 millones); (iii) Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena ($4.632 millones); (iv) Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto San Luis de Ipiales ($35.471 millones); (v) Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Camilo Daza de Cúcuta ($535 millones); (vi) Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Palonegro de Bucaramanga ($9.650 millones); (vii) Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Alfredo Vásquez Cobo de Leticia ($1.540 millones); (viii) Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea de la región Valle del Cauca ($26.333 millones); (ix) Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea de la región Meta ($13.420 millones); (x) Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea de la región Cundinamarca ($7.494 millones); (xi) Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea de la región Atlántico ($46.648 millones); (xii) Fortalecimiento del sistema de navegación aérea nacional ($71.228 millones); y, (xiii) Construcción del aeropuerto en la Alta Guajira ($315.894 millones).

Por el contrario, destaca este informe, la asignación de recursos en 2026 a nuevos proyectos a cargo de la ANI, Invías y Aerocivil, según aplique: (i) Mejoramiento del corredor férreo La Dorada-Chiriguaná ($216.105 millones); (ii) Mejoramiento de las condiciones de la infraestructura y material rodante en el corredor ferroviario Bogotá-Belencito ($107.000 millones); (iii) Mejoramiento del corredor férreo del Pacífico ($257.327 millones); (iv) Construcción, mejoramiento y mantenimiento de la carretera Chocontá-Cruce Ruta 56-Sisga-Guateque-Aguaclara ($1.000 millones); (v) Construcción, mejoramiento y mantenimiento de la carretera Leticia-Tarapacá ($500 millones); (vi) Mejoramiento, mantenimiento y rehabilitación de la vía Sabaneta-Coveñas ($3.000 millones); (vii) Construcción, mejoramiento, mantenimiento, rehabilitación y operación de la vía Pasto-Estanquillo ($20.000 millones); (viii) Construcción, mejoramiento, mantenimiento y rehabilitación de las vías del Chocó: Ánimas-Nuquí, Quibdó-Pereira y Quibdó-Medellín ($105.000 mi-

llones); (ix) mejoramiento, mantenimiento y rehabilitación de la red terciaria nacional ($20.000 millones); (x) Mejoramiento, mantenimiento y rehabilitación de Caminos Comunitarios de la Paz Total ($973.308 millones); (xi) Construcción, mejoramiento, mantenimiento, rehabilitación y estudios del programa Colombia Avanza: Cartago-Nóvita, Belén de Bajirá-Río Sucio, Quibdó-Pereira, Quibdó-Medellín, Vía El Aro y Arauquita-Saravena ($218.950 millones); y, (xii) Mejoramiento de la infraestructura de transporte aéreo del aeropuerto Jorge E. González Torres de San José del Guaviare ($28.000 millones).

Tabla 5. Presupuesto General de la Nación 2026 – Sector Transporte

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Congreso de la República (2025)

II.2. Producto Interno Bruto

El Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane) reveló que en 2025 el Producto Interno Bruto (PIB) creció 2,6% respecto a 2024. Este resultado se explica por la dinámica registrada en actividades económicas como ‘Comercio al por mayor y al por menor; reparación de vehículos automotores y motocicletas; Transporte y almacenamiento; Alojamiento y servicios de comida’ (+4,6% y contribución a la variación anual del PIB de 0,9 p.p.), ‘Administración pública y defensa; planes de seguridad social de afiliación obligatoria; Educación; Actividades de atención de la salud humana y de servicios sociales’ (+4,5% y contribución a la variación anual de 0,8 p.p.) y ‘Actividades artísticas, de entretenimiento y recreación y otras actividades de servicios; Actividades de los hogares individuales en calidad de empleadores; actividades no diferenciadas de los hogares individuales como productores de bienes y servicios para uso propio’ (+,9,9% y contribución a la variación anual de 0,4 p.p.).

Ahora bien, específicamente, en el cuarto trimestre de 2025, el PIB de Colombia creció 2,3% respecto al mismo periodo de 2024. Este resultado consolida una senda de recuperación moderada, con una dinámica apoyada principalmente en sectores de servicios y administración pública.

De acuerdo con el Dane, las actividades con mayor crecimiento anual en el último trimestre de 2025 fueron:

Actividades artísticas, entretenimiento y otros servicios (+11,5%)

Administración pública y defensa (+4,8%), que además incrementó su participación en el PIB total en 0,4 p.p.

Comercio al por mayor y al por menor (+3,4%), que elevó su peso relativo a 18,3% del PIB.

En contraste, sectores clave para la formación de capital registraron contracciones:

Construcción (−2,6%), reduciendo su participación de 4,1% a 3,9% del PIB.

Explotación de minas y canteras (−2,9%)

Agricultura (−0,4%)

Este comportamiento evidencia que el crecimiento económico continúa sustentándose en el gasto público y el consumo, variables que en el mediano y largo plazo no son sostenibles en aras de garantizar solidez en la dinámica productiva del país, mientras que la inversión mantiene un desempeño rezagado.

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de DANE (2025)

Al profundizar en el comportamiento del subsector de obras civiles, los resultados recientes confirman que la recuperación observada desde finales de 2024 no fue transitoria y logró consolidarse durante el cierre de 2025. En el cuarto trimestre de 2025, respecto al mismo periodo de 2024, El PIB de obras civiles registró un crecimiento de 6,3%, desempeño que contrasta con la variación negativa del sector construcción en su conjunto (−2,6%) y ratifica que la dinámica sectorial continúa siendo liderada por la infraestructura.

Cámara Colombiana de

Gráfica 1. PIB trimestral

Este comportamiento se encuentra alineado con el Indicador de Producción de Obras Civiles (Ipoc). La consistencia entre ambos indicadores sugiere que el crecimiento no responde únicamente a efectos de base (o rebote), como los observados en algunos momentos de 2025, sino a una mayor estabilidad en la ejecución física de proyectos que han venido avanzando hacia fases más intensivas en obra.

El crecimiento agregado del IPOC estuvo explicado principalmente por las construcciones en minas y plantas industriales (15,8%, contribución de 3,12 puntos porcentuales), particularmente por el dinamismo de las centrales eléctricas (32,8%, contribución de 3,11 puntos porcentuales). Asimismo, el tipo de construcción asociado a tuberías y redes de energía y comunicación registró una variación de 15,7% (contribución de 1,98 puntos porcentuales), donde sobresalen los cables locales y obras conexas (+141,8%, contribución de 2,21 puntos porcentuales). Estos resultados evidencian una expansión relevante en proyectos energéticos y de redes, que han ganado peso dentro de la estructura reciente del subsector.

Por otra parte, desde el tipo de infraestructura de transporte se observa un comportamiento positivo en “Carreteras, calles, vías férreas y pistas de aterrizaje, puentes, carreteras elevadas y túneles”, que registró una variación anual de 3,9% y una contribución de 2,00 puntos porcentuales al total del índice. Al interior de este grupo, las carreteras, calles y ferrocarriles crecieron 4,5% y aportaron 2,07 puntos porcentuales, consolidándose como uno de los principales motores de la actividad. Este comportamiento está asociado al avance físico de proyectos estratégicos como la Primera Línea del Metro de Bogotá, cuyos frentes de obra han alcanzado niveles de ejecución cada vez más altos, así como a concesiones 4G y 5G como la Ampliación a Tercer Carril Doble Calzada Bogotá-Girardot (82,2%), Santana–Mocoa–Neiva (88,2%), Popayán–Santander de Quilichao (46,4%), la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca y Accesos Cali y Palmira (48%), Sabana de Torres-Curumaní (26,7%), Buenaventura-Buga (19,9%) y Puerto Salgar-Barrancabermeja (13,3%), que continúan acumulando avance físico y entrando en fases constructivas más intensivas.

Las pistas de aterrizaje (59,0%) también reflejan intervenciones en infraestructura aérea regional, mientras que el comportamiento de túneles, cuya variación fue elevada por efectos de base, continúa asociado al avance de proyectos de gran envergadura como el Túnel del Toyo. En contraste, los puentes y carreteras elevadas mostraron una contracción (−20,0%), lo cual puede estar relacionado con un menor efecto marginal de obras que en trimestres anteriores habían explicado parte importante del dinamismo, como el viaducto de la Primera Línea del Metro o el viaducto sobre el río León en Puerto Antioquia.

En cuanto a la infraestructura hidráulica y portuaria, el tipo de construcción “Puertos, canales, presas, sistemas de riego y otras obras hidráulicas (acueductos)” presentó una variación de −6,6% y una contribución negativa de 0,52 puntos porcentuales. La caída estuvo explicada por las contracciones en acueductos y represas (−15,2%) y en puertos y vías navegables (−15,5%), comportamiento que puede asociarse a la finalización progresiva de obras de gran magnitud como Puerto Antioquia, cuya entrada en operación reduce el efecto estadístico de construcción observado en periodos anteriores. No obstante, el crecimiento en sistemas de riego y obras hidráulicas de control de inundaciones (81,3%) muestra que persisten frentes activos en infraestructura hídrica, aunque aún sin compensar plenamente la desaceleración portuaria.

En conjunto, la alineación entre el crecimiento del PIB de obras civiles y el IPOC confirma que el subsector atraviesa una fase de consolidación más que de simple rebote. El avance sostenido

de proyectos estructurales en transporte y energía ha permitido estabilizar la dinámica productiva, mientras que la finalización de grandes obras portuarias explica parte de la moderación observada en ese frente. La evolución de estos componentes será determinante para evaluar si la trayectoria de crecimiento puede mantenerse durante 2026, especialmente en un contexto donde la continuidad en la ejecución y la entrada de nuevos proyectos resultan claves para sostener el ritmo de producción.

Gráfica 2. Indicador de Producción de Obras Civiles

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de DANE (2025)

II.3. Índice de Costos de la Construcción de Obras Civiles (Icociv)

El Índice de Costos de la Construcción de Obras Civiles (Icociv), elaborado por el Dane, es un indicador de precios que mide la variación promedio de los costos en que incurren los constructores al ejecutar proyectos de infraestructura. Su metodología se basa en el seguimiento a los principales insumos utilizados en este tipo de obras, entre ellos materiales, mano de obra, maquinaria, equipos y transporte, permitiendo identificar qué rubros presionan los presupuestos y cómo evolucionan en el tiempo.

A enero de 2026, el Icociv se ubicó en 140,19, registrando una variación mensual de 2,40% y una variación anual de 4,83%. Este resultado evidencia un repunte frente al cierre de 2025 en términos mensuales, explicado principalmente por los ajustes que tradicionalmente se concentran al inicio del año, especialmente en componentes intensivos en mano de obra. En términos anuales, el índice continúa mostrando un crecimiento moderado frente a los picos observados en 2023, aunque con señales claras de presión en algunos rubros específicos.

Desde el enfoque por tipo de infraestructura, la mayor incidencia anual continúa siendo el resultado de la dinámica del grupo “Carreteras, calles, vías férreas y pistas de aterrizaje, puentes, carreteras elevadas y túneles”, que concentra el 55,65% de la ponderación del índice. Este seg-

Cámara Colombiana de la Infraestructura

mento registró una variación anual de 5,29% y aportó 2,96 puntos porcentuales a la variación total, explicando más de la mitad del incremento anual del Icociv. Este comportamiento es consistente con la intensidad de ejecución de proyectos viales y férreos en curso.

Por su parte, el grupo “Puertos, canales, presas, sistemas de riego y otras obras hidráulicas (acueductos)” presentó una variación anual de 4,24%, con una contribución de 0,24 puntos porcentuales. Aunque su peso dentro del índice es menor (5,78%), confirma que la infraestructura hidráulica y portuaria mantiene ajustes de costos en línea con la dinámica general del sector.

En cuanto a los grupos de costos, los materiales, que representan el mayor peso dentro del índice (51,31%), registraron una variación anual de 2,57% y aportaron 1,36 puntos porcentuales al resultado total. No obstante, el componente que más sobresale en enero es la mano de obra, con una variación anual de 11,96% y una contribución de 2,05 puntos porcentuales. En términos mensuales, este grupo presentó un aumento de 8,72%, reflejando el traslado inmediato del ajuste salarial a la estructura de costos del sector.

La maquinaria registró una variación anual de 4,49% (contribución de 0,54 puntos porcentuales), mientras que el transporte alcanzó un crecimiento anual de 8,79% (contribución de 0,73 puntos porcentuales), evidenciando que los costos logísticos siguen siendo un determinante relevante en la ejecución de proyectos. En contraste, los equipos especiales para obra mostraron una variación anual negativa de -5,79% y una contribución de -0,12 puntos porcentuales, actuando como un factor de moderación dentro del índice.

Es particularmente relevante que el fuerte incremento del grupo de mano de obra en enero de 2026 coincide con la entrada en vigor del aumento del salario mínimo decretado por el presidente de la República, el cual fue del 23%. La variación anual cercana al 12% en este componente se ubica por encima del promedio reciente, evidenciando el efecto directo del ajuste salarial sobre los costos del sector. Dado que la mano de obra representa el 16,89% de la estructura del Icociv, este choque tiene una incidencia tanto en los costos directos asociados al personal en campo como en los costos indirectos y administrativos.

Gráfica 3. Tasa del grupo de costo de mano de obra correspondiente a enero (2022-2026)

Fuente: DAE-CCI a partir de Dane (2026)

Gráfica 4. Tasa de crecimiento del grupo de costo de mano de obra vs promedio (2022-2026)

Fuente: DAE-CCI a partir de DANE (2026)

En conjunto, el comportamiento del Icociv en enero de 2026 muestra un entorno de costos que vuelve a presionarse al inicio del año, con un protagonismo marcado del componente laboral. Aunque la variación anual total del índice se mantiene en niveles moderados (4,83%), el dinamismo mensual sugiere que las presiones salariales podrían consolidarse como el principal determinante de la evolución de costos durante 2026.

Cámara Colombiana

Gráfica 5. Índice de Costos de la Construcción de Obras civiles (Icociv) variación anual y mensual

Fuente: DAE-CCI a partir de DANE

II.4. Formación Bruta de Capital (Inversión)

La Formación Bruta de Capital (FBK) es uno de los principales indicadores del dinamismo de la inversión en la economía, ya que incorpora tanto la Formación Bruta de Capital Fijo (FBKF) como la variación de existencias. Mientras la FBKF mide la adquisición de activos productivos de largo plazo, la FBK permite capturar además los cambios en inventarios, reflejando de manera integral la acumulación de capital en el país.

Al cierre del cuarto trimestre de 2025, la FBK se ubicó en 83,4 (índice 2019 = 100), mientras que la FBKF alcanzó 85,3. Ambos indicadores permanecen por debajo del nivel prepandemia, lo que confirma que la inversión en Colombia continúa en una fase de debilidad estructural. A diferencia de lo observado en 2022, cuando se registraron picos transitorios, el comportamiento reciente evidencia un estancamiento en niveles inferiores a la base de 2019, sin una trayectoria sostenida de recuperación.

La trayectoria desde 2023 muestra una pérdida progresiva de dinamismo. En 2024 se observó cierta estabilización, pero 2025 vuelve a cerrar con niveles reducidos en ambos indicadores, particularmente en la FBK, lo que sugiere una menor acumulación de capital agregado en la economía. Este comportamiento limita la capacidad de expansión futura del aparato productivo y constituye una señal de alerta para el crecimiento potencial.

Gráfica 6. Desempeño FBK & FBKF (Índice 2019 = 100)

Fuente: DAE-CCI a partir de DANE (2025)

Desde el análisis por tipo de activo, el comportamiento es divergente. La inversión en maquinaria y equipo continúa siendo el componente más sólido, ubicándose en 107,5 al cierre de 2025. Aunque se mantiene por encima del nivel de 2019, el indicador muestra una moderación frente a los máximos alcanzados en 2022, cuando superó ampliamente los 130 puntos. Esto indica que el impulso de modernización tecnológica perdió intensidad en los últimos dos años. En contraste, los componentes directamente vinculados con la infraestructura física presentan un rezago importante. La inversión en otros edificios y estructuras, categoría asociada a proyectos de infraestructura no residencial, se ubicó en 62,6, muy por debajo del nivel prepandemia. Este resultado refleja la debilidad persistente en la ejecución y estructuración de obras de gran escala, afectando de manera directa la capacidad de expansión en infraestructura productiva. Por su parte, la inversión en vivienda alcanzó 79,6, también inferior a 100, lo que confirma que el sector edificador continúa en proceso de ajuste y no ha logrado recuperar los niveles previos a la pandemia por Covid-19. La recuperación parcial observada en algunos trimestres no ha sido suficiente para revertir la tendencia contractiva acumulada desde 2022.

Cámara

Gráfica 7. Desempeño por tipo de FBKF (Índice 2019=100)

Fuente: DAE-CCI a partir de DANE (2025)

En conjunto, la información evidencia una inversión que no logra consolidar un nuevo ciclo expansivo. Aunque la maquinaria y equipo mantiene niveles relativamente favorables, la debilidad estructural en vivienda y, especialmente, en otros edificios y estructuras, limita la capacidad del país para fortalecer su infraestructura física. Esta situación resulta particularmente relevante para el sector de obras civiles, ya que la inversión en estructuras es el componente que más directamente impacta la expansión de la infraestructura productiva.

II.5. Proyecciones económicas sectoriales

Las proyecciones para el PIB de obras civiles en 2026 muestran un comportamiento consistente con la dinámica histórica del sector construcción. En términos absolutos, el primer trimestre de 2026 se proyecta en 2.777.898 millones, seguido de 2.878.435 millones en el segundo trimestre, 3.095.055 millones en el tercero y 3.067.838 millones en el cuarto. Este perfil refleja un inicio de año más moderado, propio de los ciclos de ejecución en construcción, con una aceleración progresiva hacia la mitad del año a medida que los proyectos entran en fases más intensivas de obra.

Gráfica 8. Proyección del PIB del subsector de obras civiles

El escenario proyectado sugiere que 2026 sería un año de consolidación más que de expansión acelerada. La actividad no entraría en terreno contractivo, pero el ritmo dependerá de la capacidad de mantener la ejecución de proyectos en curso y de la entrada efectiva de nuevas iniciativas estratégicas que compensen la finalización de obras relevantes.

En este sentido, el desempeño sectorial estará condicionado tanto por la dinámica propia de los proyectos en ejecución como por el entorno macroeconómico y fiscal. La claridad y consistencia de las finanzas públicas, el espacio presupuestal disponible y la estabilidad en las condiciones de financiamiento serán determinantes para sostener la senda positiva prevista. Bajo un escenario de ejecución continua y disciplina fiscal creíble, el subsector podría mantener su aporte al crecimiento económico, aunque en un contexto de menor impulso relativo frente a años anteriores.

Cámara Colombiana

Gráfica 9. Proyecciones de la tasa de crecimiento del PIB del subsector de obras civiles

En síntesis, las proyecciones para 2026 ofrecen un parte de tranquilidad en la medida en que anticipan crecimiento positivo durante todo el año, pero también evidencian que el sector enfrenta el reto de evitar una desaceleración más pronunciada si no se fortalecen las condiciones de inversión y estructuración de nuevos proyectos.

III. Infraestructura A Fondo

III.1. Infraestructura A Fondo: Capítulo concesiones

III.1.1. Modo carretero

III.1.1.1. Primera y Tercera Generación de concesiones

La Primera Generación (1G) de concesiones viales está conformada por 4 proyectos adjudicados vigentes, de los cuales 1 se encuentra en etapa de construcción y 3 en etapa de operación. Por su parte, la Tercera Generación (3G) está compuesta por 2 proyectos adjudicados vigentes, de los cuales 1 está en etapa de construcción. Estas dos generaciones suman un total de 1.399 kilómetros de vías concesionadas y, con corte a 31 de diciembre de 2025, han generado 64.231 empleos directos.

En la Tabla 6, se presentan los principales datos generales y financieros para cada uno de los proyectos de 1G y 3G:

Tabla 6. Generalidades de los proyectos de primera y tercera generación de concesiones viales

Cifras en millones de pesos Fuente:

Ahora bien, con corte a 31 de enero de 2026, el porcentaje promedio de avance físico de los proyectos viales de 1G y 3G alcanza el 95,5%. De los 6 proyectos, 4 registran un avance del 100%, los 2 restantes se encuentran entre el 99% y el 74%, tal como se muestra en la Gráfica 10.

Gráfica 10. Porcentaje de ejecución física de los proyectos 1G y 3G

Ruta del Sol sector - 3

Siberia - La Punta - El Vino - Villeta

Briceño -Tunja - Sogamoso

Armenia - Pereira - Manizales

Desarrollo Vial del Oriente de MedellínDEVIMED

Santa Marta - Riohacha - Paraguachón

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2026)

§ Fondo de Contingencias de las Entidades Estatales

El Fondo de Contingencias de las Entidades Estatales (FCEE), regulado por la Ley 448 de 1998, es una cuenta especial administrada por el MHCP y cuyo objeto es atender las obligaciones contingentes (materialización de los riesgos previstos) de las Entidades Estatales.

A 31 de diciembre de 2025, los pagos efectuados en lo corrido de la vigencia 2025 con cargo al FCEE para los proyectos de 1G y 3G ascienden a un total de $27.438 millones de pesos. De este monto, el riesgo que cuenta con mayor cantidad de recursos es el riesgo tarifario, el cual representa el 54% del total de los pagos ($14.923 millones), seguido por el riesgo predial con pagos del orden de $8.094 millones (ver gráfica 11).

Gráfica 11. Saldos en las subcuentas del FCEE para los proyectos de 1G y 3G

Cifras en millones de pesos

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

Por su parte, con corte a 31 de diciembre de 2025, el FCEE destinado a los proyectos de primera y tercera generación, registra un saldo acumulado de $149.120 millones. De este total, el mayor componente corresponde al riesgo ‘Costos ociosos’, el cual concentra el 50% de los recursos ($74.852 millones), seguido por el riesgo predial, con $48.330 millones (ver Gráfica 12).

Gráfica 12. Saldos en las subcuentas del FCEE para los proyectos de 1G y 3G

Cifras en millones de pesos

Fuente:

Cámara Colombiana

R. Tarifario

R. Predial R. Interventoría R. Insuf. de Recursos

R. Costos Ociosos R. Predial

Tarifario R. Interventoría R. Insuf. de Recursos

§ Recaudo y tráfico de peajes

Al analizar el tráfico vehicular en las concesiones de 1G, se observa que, durante el periodo comprendido entre enero y noviembre de 2025, se movilizaron cerca de 37,7 millones de vehículos. Por concepto de peajes, se recaudaron $0,77 billones en las estaciones correspondientes a los proyectos de 1G.

Gráfica 13. Tráfico movilizado en los proyectos de 1G (enero –noviembre de 2025) discriminado por departamento

Cifras en millones

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

En cuanto a las concesiones de 3G, se observa que, entre enero y noviembre de 2025, se movilizaron cerca de 27 millones de vehículos y por concepto de peajes se recaudaron $0,48 billones.

Gráfica 14. Tráfico movilizado en los proyectos de 3G (enero – noviembre de 2025) discriminado por departamento

Cifras en millones

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

Antioquia Caldas Cundinamarca La Guajira Magdalena Quindío Risaralda V del cauca

Boyacá Cesar Cundinamarca Magdalena

III.1.1.2.

Cuarta Generación de concesiones

La Cuarta Generación (4G) de concesiones viales está compuesta por 28 proyectos adjudicados, de los cuales 15 se encuentran en etapa de operación, 12 se encuentran en etapa de construcción y 1 en etapa de pre-construcción. En suma, esta generación abarca un total de 4.841 kilómetros de vías concesionadas y han generado más de 314.428 empleos.

Con corte a 31 de enero de 2026, el porcentaje promedio de avance físico de los proyectos viales de 4G es 87,56%. De los 28 proyectos, 13 presentan un avance del 100%, 11 registran un avance entre el 80% y 99%, 2 se encuentran entre el 40% y el 50% y sólo 1 proyecto registra del 0% (ver Gráfica 15).

Gráfica 15. Avance de ejecución física de los proyectos 4G a 31 de enero de 2026

Autopistas Conexión Norte

Autopista al Río Magdalena 2

Pasto-Rumichaca

Cambao-Manizales

Autopista Conexión Pacifico 3

Cúcuta-Pamplona

Autopistas al Mar 1

Chirajara-Fundadores

Vías del Nus

Cartagena-Barranquilla (Circunvalar de la prosperidad)

Autopista Conexión Pacifico 2

Puerta de Hierro-Cruz del Viso

Girardot-Honda-Puerto Salgar

Transversal del Sisga

Girardot-Ibagué-Cajamarca

Neiva-Espinal-Girardot

Autopistas al Mar 2

Bucaramanga-Barranca-Yondó

Autopista Conexión Pacifico 1

Antioquia-Bolivar

Villavicencio-Yopal

Accesos Norte

Santana-Mocoa-Neiva

Ampliación a Tercer Carril Doble Calzada Bogotá-Girardot

Popayan-Santander de Quilichao

Perimetral de Oriente de Cundinamarca

Malla Vial del Meta

Mulaló-Loboguerrero

Elaboración

Cámara Colombiana

A 31 de diciembre de 2025, el valor total retribuido por concepto de vigencias futuras se presenta en valores constantes correspondientes al año de suscripción de cada uno de los contratos que integran el programa 4G (ver gráfica 16).

Debe precisarse, sobre el particular que, tal como está previsto en la Ley 1508 de 2012, de acuerdo con el esquema de retribución del programa 4G, el derecho a recibir desembolsos de recursos públicos (vigencias futuras) está condicionado a la disponibilidad de la infraestructura, al cumplimiento de niveles de servicio, y estándares de calidad en las distintas unidades funcionales del proyecto.

Gráfica 16. Valor retribuido a los Concesionarios discriminado por fecha de suscripción del contrato

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

A 31 de diciembre de 2025, los pagos efectuados en lo corrido de la vigencia 2025 con cargo al FCEE para los proyectos de 4G ascienden a un total de $976.237 millones. De este monto el riesgo que más se ha activado y pagado es el riesgo comercial, el cual representa el 65% del total de los pagos ($639.098 millones), seguido por el riesgo tarifario con pagos del orden de $263.770 millones (ver gráfica 17).

$Dic 2012

$Dic 2013

$Dic 2015

Gráfica 17. Pagos efectuados del FCEE para los proyectos de 4G

Cifras en millones de pesos

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

En cuanto a los saldos disponibles en el FCEE, con corte a 31 de diciembre de 2025, se registra un acumulado de $3,6 billones. Dentro de este total, el mayor componente corresponde al riesgo comercial, con $1,5 billones, seguido por el riesgo predial, con $1,07 billones.

Gráfica 18. Saldos en las subcuentas del FCEE para los proyectos de 4G

Cifras en millones de pesos

Fuente:

Cámara Colombiana

Los contratos de concesión carreteros de 4G en su parte especial establecen una compensación por diferencial de recaudo. Esta forma de compensación se activa cuando el recaudo real de peajes es menor a lo estimado en el contrato de concesión.

Este diferencial se calcula comparando el valor presente de los ingresos por peajes (VPIP) estimado, versus el VPIP real, y se paga al concesionario para cubrir la diferencia. Dicho lo anterior, este mecanismo se aplica en los años 8, 13 y 18 de la concesión, siendo denominado respectivamente DR8, DR13 y DR18.

Así, con corte a 31 de diciembre de 2025, el monto causado por DR8 es $6,6 billones, de los cuales han sido pagados $5,8 billones. En la Gráfica 19, se presenta el valor a reconocer y el valor pagado discriminado por ola.

Gráfica 19. Valores reconocidos y pagados por concepto de DR 8 discriminado por olas

1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 3.500.000 4.000.000 4.500.000

Cifras en billones de pesos

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

En la Gráfica 20, se presenta el tráfico registrado en cada uno de los proyectos de 4G, presentado a nivel departamento entre enero y noviembre de 2025.

Primera Ola

Segunda Ola

Tercera Ola

Valor a reconocer Valor pagado

Gráfica 20. Tráfico movilizado en los proyectos de 4G (enero – noviembre de 2025) discriminado por departamento

Cifras en millones

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

III.1.2. Modo aeroportuario

El presente capítulo tiene como objetivo analizar el avance del Programa de Apoyo a la Seguridad Aérea y Eficiencia del Sistema Aeronáutico (Asaes) y del Plan de Acción de la Aeronáutica Civil, con el fin de aportar información técnica y actualizada sobre la gestión institucional y el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del país, ejecutada a través de la obra pública.

Este ejercicio permite fortalecer el seguimiento sectorial que adelanta Infraestructura A Fondo, al integrar datos sobre ejecución física y financiera, cumplimiento de metas estratégicas, y desempeño operativo de los proyectos priorizados por la Aerocivil.

Aeropuertos para los Servicios Aéreos Esenciales

Aeropuertos para los Servicios Aéreos Esenciales (Asaes) es una estrategia del Gobierno nacional, que consiste en obras relacionadas con adecuación de pistas de aterrizaje, mejoramiento de plataforma de estacionamientos, construcción y mejora de calles de rodaje, cerramientos de seguridad y construcción de edificios complementarios para la operación aérea, de 14 aeropuertos ubicados en Bahía Solano, Bajo Baudó, Magüí Payán, La Primavera, Cumaribo, y Barrancominas. Lo anterior, tiene por propósito fortalecer la conectividad aérea, y así impulsar el desarrollo social y económico a través del turismo y la mejora de la infraestructura local.

Cámara

Antioquia

Atlántico Bogotá, D.C. Bolívar Boyacá Caldas Casanare Córdoba

Cundinamarca

Huila Meta Nariño

Norte de Santander

Santander

Sucre

Tolima

De acuerdo con el Ministerio de Transporte, la primera fase se enfoca en la intervención del lado aire, es decir, las obras iniciales mejorarán las condiciones de pista, plataforma, calles de rodaje y zonas de seguridad de estos aeropuertos, cuyo inicio de obras se dio en marzo de 2024. Teniendo en cuenta los tiempos de ejecución indicados anteriormente y de acuerdo con la Aerocivil, con corte a 31 de diciembre de 2025, se registran los siguientes avances:

Tabla 7. Avance físico y financiero Asaes

Aeródromo No. Contrato o convenio Nombre

Bahía Solano

Bajo Baudó

Magui Payán

La Primavera

Barrancominas 23001314 H3 de 2023

23001315 H3 de 2023

Comando de Ingenieros Militares

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Aerocivil (2025)

De los 14 aeródromos contemplados en el programa, únicamente 6 presentan contratos activos o en proceso de ejecución, todos amparados bajo los convenios 23001314 H3 y 23001315 H3, cuyos contratistas son Enterritorio S.A. y Comando de Ingenieros Militares. El valor total de estos contratos asciende a $443.300 millones, destinados al desarrollo de obras de infraestructura aeroportuaria en distintas regiones del país.

No obstante, al analizar los niveles de ejecución, se evidencia que el promedio de avance físico total de los proyectos es de tan solo 3%, mientras que el promedio de avance financiero para dos aeródromos es del 50%, lo que refleja un importante desfase entre la ejecución presupuestal y el progreso real de las obras. En particular, la Aerocivil reporta que, para el caso del Aeródromo del Bajo Baudó, el inicio de las obras se encuentra retrasado debido a peticiones de la comunidad a través del Consejo Comunitario de Pizarro, que exceden el alcance del proyecto y la misionalidad de la Aerocivil.

De los 8 aeródromos restantes (Acandí, San José del Guaviare, Juradó, Santa Bárbara de Iscuandé, Puerto Leguizamo, Inírida, San Felipe y Miraflores) no presentan actualmente acciones ni procesos de contratación en curso.

Considerando lo expuesto y tomando como referencia los resultados presentados en la edición anterior de “Infraestructura a Fondo”, correspondientes al corte de septiembre de 2025, al comparar ambos periodos analizados se puede afirmar que el avance físico ejecutado solo presentó un incremento del 1%. De acuerdo con los datos reportados para septiembre, el avance físico promedio era del 2%, mientras que para diciembre de 2025 alcanzó el 3%. En cuanto al avance financiero, no se evidencian mejoras, ya que permanece en un nivel de ejecución del 50%.

Metas del Plan de Acción de la Aerocivil (2025)

El plan de acción de la Aeronáutica Civil constituye la hoja de ruta estratégica mediante la cual la entidad orienta sus esfuerzos para el desarrollo, modernización y sostenibilidad del sistema aeroportuario nacional. Este instrumento define las prioridades en materia de infraestructura, seguridad operacional, gestión ambiental, fortalecimiento institucional y conectividad regional, con el propósito de garantizar una operación aérea eficiente, segura y articulada con los objetivos de desarrollo del país. Su implementación busca optimizar la asignación de recursos, mejorar los niveles de ejecución y consolidar la gestión de los proyectos en curso, en especial aquellos orientados al cierre de brechas en los territorios más apartados.

Es relevante precisar que, en los aeropuertos concesionados a cargo de la ANI, la Aerocivil ejecuta obras complementarias orientadas a garantizar la seguridad operacional, técnica y funcional de la navegación aérea. Estas intervenciones responden a necesidades urgentes de conectividad, mantenimiento y ampliación, y se desarrollan en coordinación estrecha con la ANI.

El plan de acción correspondiente a la vigencia 2025 está compuesto por 35 metas relativas a la realización de obras de infraestructura para el modo aeroportuario por un monto total de inversiones cercano a los $1,4 billones. De estos, se han asignado $633.505 millones en el año 2024 y $997.662 millones en el año 2025.

Al analizar la totalidad de los proyectos, con corte a 31 de diciembre de 2025, se tiene un avance físico total promedio del 59%. A continuación, se clasifican los proyectos por nivel de avance:

Cámara Colombiana de

0–10% (Sin

o mínimo)

11–40% (Avance bajo)

Tabla 8. Clasificación de proyectos por nivel de avance

Mitú (0%), aeropuerto del café (0%), Aeropuerto Alta Guajira (0%), José María Córdova (obras de ampliación infraestructura para el personal) (5%), Dorado ciudad región (calles de rodaje) (9%)

Aeropuerto de Pitalito (32,82%), Palonegro de Bucaramanga (20%), Camilo Daza Cúcuta (25,45%), San Luis de Ipiales (20,55%) 41–70%

dio)

(Completado)

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Aerocivil (2025)

Cifras en millones de pesos

Santiago de Tolú (60%), Alcaraván de Yopal (lado tierra) (58,36%), Alfonso López de Valledupar (obras complementarias e interventoría) (50,55%), Yariguíes de Barrancabermeja (49,25%), Alfredo Cobo de Leticia (49,45%), Almirante Padilla de Riohacha (57,52%), Dorado ciudad región (sistemas de iluminación y mantenimiento rutinario) (60,27%)

El Alcaraván de Yopal (lado aire) (84,91%), Guillermo León valencia de Popayán (95,22%), Gustavo Rojas Pinilla y el embrujo de San Andrés y Providencia (71%), Alfonso Bonilla Aragón de Cali (83%), Rafael Nuñez de Cartagena (sistema de iluminación) (90%)

El Edén de Armenia (100%), Alfonso López de Valledupar (subestación de energía) (100%), Antonio Nariño de Pasto (96%), Rafael Nuñez de Cartagena (estudios y diseños) (100%), Almirante Padilla de Riohacha (subestación de energía) (100%), José María Córdova de Rionegro (100%)

De acuerdo con el análisis del avance en la ejecución de las metas incluidas en el plan de acción de la entidad, se identificaron en total 35 contratos activos, clasificados en cinco rangos de avance físico. Esta segmentación permite evaluar tanto el grado de ejecución como el comportamiento presupuestal asociado a cada proyecto. A continuación, se presenta un esquema tipo semáforo para ilustrar el progreso de los proyectos, el cual se detalla en el anexo:

Proyectos en rojo: Corresponde a aquellos proyectos con un avance entre 0% y 10%, que representan el 14% del total, concentran el mayor monto de inversión, equivalente a $789.509 millones, lo que sugiere una alta proporción de recursos aún pendientes por materializarse en obra. Entre estos se destacan iniciativas de gran escala como el Aeropuerto del Café, así como las intervenciones a los aeropuertos de Mitú, Alta Guajira, José María Córdova (obras de infraestructura en las áreas de trabajo de los controladores aéreos) y El Dorado Ciudad-Región (rehabilitación de las calles de rodaje y drenaje), las cuales, pese a contar con asignaciones presupuestales relevantes para 2024 y 2025, muestran rezagos físicos importantes que podrían asociarse a procesos de estructuración, contrataciones recientes o deficiencias en la ejecución.

Proyectos en naranja: en el rango de avance bajo (11–40%), que agrupa el 11% de los proyectos, se registra una inversión total de $247.600 millones, con una ejecución física parcial, pero sostenida. Este grupo incluye aeropuertos como Pitalito, Palonegro de Bucaramanga (estudios y diseños mejoramiento en las zonas de drenaje), Camilo Daza de Cúcuta (construcción de la base SEI) y San Luis de Ipiales. A pesar de los avances limitados, los valores asignados para 2024 y 2025 evidencian continuidad financiera, sin embargo, se evidencia incumplimientos por parte de los contratistas, al punto de establecer multas sancionatorias.

Proyectos en amarillo: los proyectos con avance medio (41–70%) representan el 31% del total, con un monto de inversión acumulado de $319.185 millones. En este grupo se ubican los aeropuertos como Santiago de Tolú, Alcaraván de Yopal (obras de lado tierra), Alfonso López de Valledupar (obras complementarias e interventoría), Yariguíes de Barrancabermeja (mejoramiento de canales y franjas de seguridad), Alfredo Cobo de Leticia, Almirante Padilla de Riohacha (mejoramiento de las plataformas de viraje) y el Dorado (sistemas de iluminación y mantenimiento rutinario) cuyas intervenciones muestran una ejecución tanto de obras como de recursos de manera constante, resultado de procesos contractuales más maduros y una gestión presupuestal que ha permitido mantener la continuidad técnica y operativa.

Proyectos en verde oscuro: son aquellos proyectos con avance alto (71–95%), equivalentes al 17%, presentan un mayor grado de consolidación, con una inversión cercana a $92.545 millones. Este rango incluye aeropuertos con obras en su fase final, como El Alcaraván de Yopal (obras del lado aire), Guillermo León valencia de Popayán, Gustavo Rojas Pinilla y el embrujo de San Andrés y Providencia, Alfonso Bonilla Aragón de Cali, Rafael Nuñez de Cartagena (sistema de iluminación), evidenciando eficiencia en la gestión contractual y ejecución física cercana a la entrega de resultados tangibles.

Cámara Colombiana de

Proyectos en verde claro: finalmente, los proyectos completados (96–100%) representan el 20% del total, con una inversión estimada en $45.524 millones, destacándose las intervenciones ejecutadas en los aeropuertos, el Edén de Armenia, Alfonso López de Valledupar (subestación de energía), Antonio Nariño de Pasto, Rafael Nuñez de Cartagena (estudios y diseños para el desarrollo de infraestructura acústica), Almirante Padilla de Riohacha (subestación de energía), José María Córdova de Rionegro (consultoría y estructuración integral para la actualización del plan maestro), que ya alcanzaron el cierre total de obras o su puesta en operación.

Finalmente, cabe destacar el cambio en el número total de proyectos reportados: a septiembre de 2025, la Aerocivil registraba 56 proyectos activos, mientras que para diciembre de 2025 el alcance se redujo a 35 proyectos.

III.1.3. Modo portuario

Las estadísticas portuarias son fundamentales para entender el flujo de mercancías, el tráfico de embarcaciones, las operaciones logísticas y las tendencias en el comercio internacional. Por lo anterior, a continuación, se presentan las estadísticas relacionadas con el tráfico portuario para el periodo enero a diciembre de 2025.

Comparativo toneladas movilizadas por Zona Portuaria

Para el periodo comprendido entre enero y diciembre de 2025 se movilizaron cerca de 174,1 millones de toneladas en el país, lo que representó una reducción del 3,5% frente al mismo período de 2024, cuando se registraron 180,5 millones de toneladas. Esta caída se explica, principalmente, por la dinámica en la Zona Portuaria Río Magdalena, que pasó de 1,02 a 583.669 toneladas, reduciendo su participación del 0,6% al 0,3% en el total. De igual manera, se evidencia una caída de la movilización de carga en la Zona Portuaria de La Guajira, al pasar de 22 millones de toneladas entre enero y diciembre de 2024 a 18,2 millones de toneladas entre enero y diciembre de 2025, esto es una reducción de 17,5%, así como en la Zona Portuaria de Ciénaga, la cual en 2025 movilizó cerca de 27,7 millones de toneladas, es decir, un 15,2% menos que en 2024 cuando movilizó 32,7 millones de toneladas.

En concreto, en la Región Caribe, la mayoría de las Sociedades Portuarias para el periodo analizado (ene-dic) tuvieron una caída en la movilización de carga, con excepción de Cartagena, Santa Marta, Turbo y Buenaventura en las cuales su crecimiento fue del orden de 2,3%, 9,6%, 27% y 12,1%, respectivamente.

Por su parte, la Zona Portuaria Región Pacífico tuvo un crecimiento de 12%, derivado de la dinámica registrada en la Zona Portuaria de Buenaventura, la cual en el periodo comprendido entre enero y diciembre de 2025, movilizó un total de 23 millones de toneladas. Lo anterior mitigó los efectos de la disminución de carga en la Zona Portuaria de Tumaco, la cual, durante el periodo objeto de análisis, no tuvo movilización de carga.

Finalmente, la carga movilizada en la Zona Portuaria del Río Magdalena decreció un 17%, al pasar de 2,6 millones de toneladas movilizadas entre enero y diciembre de 2024 a 2,2 millones de toneladas en el mismo periodo de 2025.

Gráfica 21. Toneladas movilizadas por zona portuaria (ene- dic 2024-2025)

ene-dic (2024) Ton ene-dic (2025) Ton

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de SuperTransporte (2025)

Cifras en millones

Comparativo toneladas movilizadas por tipo de tráfico portuario

El comercio exterior, que concentra la mayor parte de la operación portuaria, pasó de 146,4 millones de toneladas en 2024 a 137,7 millones en 2025, lo que representa una caída del 5,95% y una reducción en la participación del 81,1% al 79% del total movilizado.

Específicamente, las exportaciones pasaron de 103 millones de toneladas a 90 millones de toneladas (-12,4%), disminuyendo su participación del 57,2% al 52%. Por su parte, las importaciones aumentaron, en términos absolutos, 4 millones de toneladas, al pasar de 43 millones de toneladas entre enero y diciembre de 2024 a 47 millones de toneladas entre enero y diciembre de 2025 (+9,52%). Así, su participación en el tráfico portuario pasó de 23,8% a 27,1%.

Cámara

El tipo de tráfico que tuvo un mayor crecimiento fue el tránsito internacional, el cual en 2024 movilizó 76.607 toneladas mientras que en 2025 movilizó 257.961 toneladas, esto es, un crecimiento del 237%. Respecto al transbordo y el tráfico de cabotaje, estos últimos registraron un crecimiento del 6,14% y 13%, respectivamente. Mientras que, el tráfico fluvial decreció 16% en 2025 respecto a 2024.

Gráfica 22. Toneladas movilizadas por tipo de tráfico portuario (ene- dic 2024-2025)

ene-dic (2024) ene-dic (2025)

Cifras en millones

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de SuperTransporte (2025)

Comparativo toneladas movilizadas por tipo de carga (2024-2025)

Tomando en consideración la información por tipo de carga, se evidencia que, entre enero y diciembre de los años objeto de análisis, el tipo de carga que mayor crecimiento presentó fue la carga contenerizada (+9%), seguida de la carga general, la cual registró un crecimiento de 5% en 2025 respecto a 2024.

Por el contrario, el carbón al granel, entre enero y diciembre de 2025, decreció 17% respecto al mismo periodo de 2024, esta caída fue causada principalmente sobreoferta de coque por parte de Indonesia, quien se proyecta se convertirá en el tercer exportador mundial de coque, desplazando a Colombia al cuarto lugar. De otra parte, el granel líquido, decreció un 2% respecto a enero-diciembre de 2024.

Gráfica 23. Toneladas movilizadas por tipo de carga (ene- dic 2024-2025)

Contenedores

Cifras en millones

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de SuperTransporte (2025)

En conclusión, el 2025 se caracterizó por ser un escenario más complejo, fragmentado e incierto, marcado por una desaceleración del crecimiento económico global, la caída del comercio internacional del carbón y mayores distancias recorridas derivado de los conflictos en Medio Oriente, así como la guerra comercial y arancelaria provocada por las políticas estadounidenses.

Si bien, en Colombia, la carga contenerizada experimentó una recuperación importante, fenómeno similar al movimiento de carga agrícola (maíz, cereales, trigo, aceites y azúcar), las exportaciones de carbón registraron caídas explicadas por el incremento de las exportaciones de Indonesia.

III.1.4. Modo férreo

Actualmente Colombia cuenta con aproximadamente 3.500 km de líneas férreas, de las cuales 1.804 km se encuentran en operación activa y en condiciones adecuadas. El uso del ferrocarril es poco común en el transporte de pasajeros y se utiliza de forma limitada en el transporte de carga.

Las líneas férreas activas más relevantes son el Corredor Central, que conecta Bogotá con el Magdalena Medio y ha sido parcialmente rehabilitado para transporte de carga. El Corredor Atlántico, que conecta el interior del país con la costa Caribe (Santa Marta y Cartagena) y es utilizado mayoritariamente para el transporte de carbón y productos industriales. La red férrea del Cerrejón, de carácter privado, utilizada exclusivamente para el transporte de carbón desde la mina hasta el puerto en La Guajira (ver Mapa 1).

Cámara

Carbón al Granel

Granel Líquido

Granel sólido dif. a carbón General

Fuente: Plan Maestro Ferroviario (2020)

En este apartado, se presentan los principales datos, con corte a 31 de diciembre de 2025, de los proyectos férreos en etapa de operación:

Proyectos férreos nacionales

Tabla 9. Corredor Atlántico-Santa Marta-Chiriguaná (Red Férrea del Atlántico)

Fuente:

Tabla 10. Corredor Bogotá-Belencito

Tabla

163 de 2019

Proyectos férreos regionales

En los últimos años, Colombia ha impulsado una serie de proyectos férreos regionales con el objetivo de fortalecer la infraestructura de transporte, mejorar la conectividad entre regiones y fomentar el desarrollo económico sostenible.

La reactivación y expansión de las redes férreas regionales no solo promueven una movilidad más eficiente y amigable con el medio ambiente, sino que también abre nuevas oportunidades para la integración logística, el comercio interno y la inclusión territorial.

En este contexto, es fundamental comprender el alcance, los desafíos y el impacto potencial de estos proyectos en la transformación del sistema de transporte colombiano. Razón por la cual, a continuación, se presentan los principales proyectos con las cifras de ejecución física y financiera más relevantes:

Metro de Bogotá – Primera Línea

La Línea 1 del Metro de Bogotá es uno de los proyectos de infraestructura más esperados y emblemáticos en la historia de la capital colombiana. Concebido como una solución integral a los problemas de movilidad que durante décadas han afectado a la ciudad, este sistema de transporte masivo elevado está diseñado para transformar la forma en que se desplazan millones de bogotanos.

Con un trazado de aproximadamente 24 kilómetros, que va desde el suroccidente hasta el centro de la ciudad, la primera línea del metro busca integrar de manera eficiente zonas con alta densidad poblacional con el sistema de transporte existente, mejorando los tiempos de viaje, reduciendo la congestión vial y disminuyendo el impacto ambiental. Su construcción marca un hito en la evolución urbana de Bogotá, y representa un paso firme hacia una ciudad más conectada, moderna y sostenible. A continuación, se presentan los principales datos, con corte a 31 diciembre de 2025:

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Empresa Metro de Bogotá (2025) No.

Metro Línea 1 S.A.S (ML 1 S.A.S)

El Contrato de Concesión inicio el 20 de octubre de 2020.

La Fase de Construcción inició el 25 de julio del año 2023

La fase de construcción de la Línea 1 del Metro de Bogota finalizará en el mes de septiembre de 2027 y la entrada en operación, de acuerdo con lo previsto contractualmente, se tiene prevista para el mes de marzo del 2028.

Cifras en billones de pesos

Tabla 13. Primera Línea del Metro de Bogotá

Regiotram de Occidente

El Regiotram de Occidente es un ambicioso proyecto de infraestructura de transporte masivo que busca transformar la movilidad entre Bogotá y los municipios del occidente de Cundinamarca. Este sistema férreo, de carácter regional, está diseñado para conectar la capital colombiana con municipios como Facatativá, Madrid, Funza y Mosquera, ofreciendo una alternativa moderna, eficiente y sostenible al transporte tradicional. A continuación, en la Tabla 16, se presentan las cifras con corte a 31 de diciembre de 2025 de ejecución física y financiera más relevantes:

Tabla 14. Regiotram de Occidente

Obra Interventoría Obra Interventoría

Cifras en billones de pesos

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de EFR (2025)

Con corte a 31 de diciembre de 2025, la Gráfica 24 muestra los saldos en las subcuentas que actualmente tiene el proyecto:

Gráfica 24. Saldos subcuentas Regiotram occidente

Compensación ambiental Excedentes EFR Obras menores

Amigable Composición

Cifras en millones de pesos

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ERF (2025)

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Valor

dic

Avance Físico (corte dic 2025) Empleos Generados

La gráfica 24 evidencia una marcada concentración de recursos en el rubro de Obras menores, que alcanza los $11.781 millones de pesos. En un segundo lugar se ubican los Excedentes Empresa Férrea Regional (EFR) con $3.983 millones de pesos, seguidos por Compensación ambiental con $2.666 millones de pesos y, finalmente, Amigable Composición con $1.369 millones de pesos.

Metro ligero de la 80 (Medellín)

El Metro de la 80 es un proyecto de transporte público masivo que se construirá en la ciudad de Medellín. Esta línea de metro ligero, también conocida como Tren de la 80, recorrerá 13,25 kilómetros a lo largo de la carrera 80, desde la estación Caribe del Metro hasta el sector de la Aguacatala. El proyecto busca mejorar la movilidad en el occidente de la ciudad, ofreciendo una alternativa de transporte eficiente que beneficiará a más de un millón de habitantes.

A continuación, en la Tabla 17, se presentan las cifras de ejecución física y financiera más relevantes con corte a 31 de diciembre de 2025:

ejecutado (Corte 31 de dic de 2025) % Avance financiero ejecutado (Corte 31 de dic de 2025)

Cifras en millones de pesos

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Metro de Medellín (2025)

III.1.5. Estructuraciones

La estructuración de proyectos de infraestructura es una etapa clave para modernizar el sistema de transporte del país. Durante esta fase, se consolidan los estudios técnicos, legales y financieros necesarios para garantizar la viabilidad de cada iniciativa. El objetivo es que los proyectos respondan a los retos de competitividad, conectividad y desarrollo sostenible.

Tras la expedición del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2022-2026, la ANI amplió su rol, ahora no solo se encarga de la estructuración de proyectos de transporte de iniciativa pública, sino que también aplica su experiencia a iniciativas multisectoriales priorizadas por el Gobierno.

Según el artículo 105 del PND, la ANI adquirió la facultad de gestionar infraestructuras clave en los sectores de salud, educación y saneamiento básico. Esto le permite trasladar su modelo de éxito ampliamente reconocido en el sector de infraestructura de transporte a otros sectores esenciales para el crecimiento y desarrollo económico colombiano.

Empleos Generados (a 31 de dic de 2025)

Tabla 15. Metro de la 80 – Medellín

Valor

En virtud de lo anterior, a continuación, se presentan los proyectos que se encuentran actualmente en proceso de estructuración:

Proyectos férreos

En la Tabla 16 se presentan los proyectos férreos en estructuración, con información sobre su longitud, la inversión estimada en CAPEX, el estado actual del proceso y las entidades encargadas de su estructuración.

Tabla 16. Información de proyectos férreos en estructuración

– Caimalito (Estudios y diseños)

Conexión Bogotá - Corredor Férreo central

Consultoría de estudios y diseños adjudicada, a la espera de la firma del acta de inicio

Factibilidad, a la espera de la firma del acta de inicio de la consultoría

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

Proyectos aeroportuarios

a través de consorció PYE

ANI a través de Consorcio PYE

En la tabla 17 se presentan los principales proyectos aeroportuarios en proceso de estructuración, con información sobre su localización, el CAPEX y OPEX estimado, así como el estado actual de cada uno:

Tabla 17. Información de proyectos aeroportuarios en estructuración

Proyecto Ubicación CAPEX y OPEX estimado (Billones COP) Estado

IP - Ciudadela Aeroportuaria Cartagena de Indias – CACI.

IP- El Dorado Máximo Desarrollo – EDMAX

CartagenaBayunca 8,58

Bogotá 22,8

IP - Suroccidente Palmira 4,94

IP Aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla Soledad 3,09

Etapa de evaluación

En revisión de alcance por parte de la ANI, originador y Aerocivil

En elaboración de estudios y diseños a nivel de factibilidad

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

Cámara

Proyectos fluviales

En la Tabla 18 se describen los proyectos fluviales en estructuración, con información sobre su longitud, el CAPEX y OPEX estimado, el estado actual del proceso y las entidades encargadas de su estructuración:

Tabla 18. Información de proyectos fluviales en estructuración

Proyecto

y OPEX estimado

Navegabilidad Río Meta 860 235.382

Fase III de la estructuración, a la espera del concepto de la Agencia Nacional de Consultas Previas ANI

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

Proyectos carreteros

En la Tabla 19 se presentan los proyectos carreteros que se encuentra en estructuración, con información sobre su longitud, el CAPEX estimado, el estado actual del proceso y las entidades encargadas de su estructuración:

Tabla 19. Información de proyectos carreteros en estructuración

Proyecto

Estanquillo-Po-

Fecha estimada de adjudicación: Marzo de 2026. ANI Villeta-Guaduas-El Korán

En revisión por parte del MHCP, DNP, MT, Conpes y Confis ANI

Inicio de estudios fase II ANI

IP Conexión

(Manizales-La Paila)

Vías del Altiplano

IP Ruta 90 Plus Santa Marta-Paraguachón

evaluación de factibilidad

En contratación del evaluador de factibilidad ANI

En revisión del memorando de viabilidad de la prefactibilidad

En evaluación de estudios de prefactibilidad

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

Proyectos Sociales

En la Tabla 20 se presentan los proyectos sociales, con información de CAPEX y OPEX estimados, así como la fecha prevista de adjudicación:

Tabla 20. Información de proyectos sociales en estructuración

Nuevo Hospital Simón Bolívar

Proyecto

Hospital Materno Infantil de Cúcuta

Unidad de Servicios Ambulatorios del Instituto Nacional de Cancerología

ESE Clínica de maternidad Rafael Calvo

Ocho (8) colegios en el municipio de Soacha

Nueve (9) colegios en el municipio de Cali

de adjudicación

Segundo semestre de 2026

semestre de 2028

Segundo semestre de 2027

Primer semestre de 2028

semestre de 2028

semestre de 2028 PTAR Cúcuta 2,2

Acueducto y Alcantarillado de Santa Marta

6,5

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

III.2. Infraestructura A Fondo: Capítulo obra pública

III.2.1 Introducción

Segundo semestre de 2027

La obra pública en Colombia constituye uno de los pilares fundamentales de la inversión estatal, entendida como el conjunto de proyectos y contratos financiados directamente con recursos del Presupuesto General de la Nación. Bajo este mecanismo se ejecutan intervenciones en carreteras, aeropuertos, vías de acceso a puertos y vías férreas, que no entran bajo esquemas de concesión, además de programas de mantenimiento y conservación vial. En este contexto, el Invías desempeña un papel central como entidad ejecutora, pues concentra la gestión de la red vial primaria no concesionada y de gran parte de la infraestructura de conectividad regional y rural.

En los últimos años, distintos gobiernos han diseñado programas especiales para dinamizar la ejecución de obra pública en el sector transporte. Durante la administración del presidente Iván Duque, los programas de Legalidad y Reactivación 2.0 se constituyeron en una

Cámara Colombiana de la Infraestructura

estrategia para contrarrestar los efectos económicos de la pandemia, priorizando proyectos en los diferentes modos de transporte. La lógica de esta estrategia fue impulsar obras con rápida alta de ejecución, capaces de generar empleo, mejorar la conectividad y aportar al proceso de recuperación económica en el muy corto plazo. Varios de estos proyectos, gracias a su nivel de avance y respaldo presupuestal, han continuado en desarrollo bajo el Gobierno nacional actual. Por su parte, la administración del presidente Gustavo Petro ha puesto en marcha el programa Caminos Comunitarios de la Paz Total, liderado por el Invías, como una apuesta por la transformación de la red terciaria. A través de convenios solidarios con Juntas de Acción Comunal y comunidades étnicas, este programa busca no solo mejorar la infraestructura rural mediante obras como placa huella, pavimentos rígidos y flexibles, box culverts y alcantarillas, sino también fortalecer la participación social en la ejecución de proyectos. Se trata de un enfoque que vincula directamente a las comunidades en el proceso de construcción y mantenimiento de las vías, con un claro énfasis en el desarrollo territorial y la consolidación de la paz.

Con esto en mente, el análisis de la obra pública desde el presupuesto de inversión del Invías permite observar cómo convergen programas de distinta naturaleza: unos enfocados en proyectos de conectividad regional y nacional, y otros en infraestructura comunitaria y local. Más allá de la planeación financiera, lo relevante es examinar cómo se han movilizado los recursos y materializado los pagos en el tiempo, a fin de comprender si el presupuesto asignado se traduce efectivamente en ejecución y en resultados tangibles en territorio. Este ejercicio permite identificar el grado de eficacia de la inversión pública y su aporte real al desarrollo económico y territorial.

III.2.2 Caminos Comunitarios para la Paz Total

El presente análisis se centra en el comportamiento del proyecto de inversión “Caminos Comunitarios para la Paz Total”, ejecutado por el Invías, con corte a 31 de diciembre de 2025, con el propósito de evaluar la dinámica reciente de la obra pública financiada con recursos del Presupuesto General de la Nación en relación con el principal programa de intervención de la red vial terciaria del actual gobierno.

La particularidad del programa según lo establecido por el Invías es que las obras se realizan mediante convenios suscritos con Juntas de Acción Comunal y organizaciones étnicas, que asumen directamente la ejecución de las intervenciones. Esto implica un cambio en el modelo tradicional de obra pública: se sustituyen los grandes contratos de ingeniería por obras pequeñas y medianas como tramos de placa huella, pavimentos rígidos, construcción de box culvert, y alcantarillados. Si bien estas obras tienen un alcance físico limitado, su impacto territorial busca ser alto, pues mejoran la movilidad local.

Entre 2023 y el 31 de diciembre de 2025, el programa registra un avance financiero promedio del 79,29% en el consolidado nacional. No obstante, al analizar su distribución territorial se evidencia un comportamiento heterogéneo entre departamentos.

Los mayores niveles de ejecución se observan en Cesar (100%), Cundinamarca (100%), Norte de Santander (100%), Quindío (100%) y Chocó (99%). En contraste, los menores avances corresponden a Tolima (74,3%), Risaralda (68,8%), Atlántico (58,9%), Casanare (47,16%), Vaupés (20%), Amazonas (0%) y Guainía (0%).

2. Avance financiero promedio por departamento

Cifras a 31 de diciembre de 2025

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

Cifras a 31 de diciembre de 2025

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

Cámara Colombiana de

Mapa

Mapa 3. Avance físico promedio por departamento

En términos agregados, el programa muestra un nivel de ejecución financiera y física importante al cierre de 2025, lo que evidencia una dinámica activa en la intervención de la red terciaria. De acuerdo con los reportes oficiales, la mayoría de las obras presentan avances y el programa ha logrado desplegar recursos de manera amplia en el territorio nacional.

Sin embargo, al considerar que la mayor parte de los convenios fueron suscritos entre 2023 y 2024, y que se trata principalmente de intervenciones de alcance físico limitado (placa huella, pavimentos rígidos, box culvert y obras menores de drenaje), cabría esperar que un porcentaje mayor de proyectos estuviera ya finalizado o cercano a su culminación.

Los ajustes presupuestales recientes, sumados a los retos propios del modelo de ejecución mediante Juntas de Acción Comunal, que implica dinámicas administrativas, técnicas y de acompañamiento distintas a las de la contratación tradicional, podrían explicar parte de los rezagos observados en algunos territorios. No obstante, estas circunstancias también evidencian la necesidad de fortalecer los mecanismos de seguimiento, asistencia técnica y planeación financiera, con el fin de garantizar la culminación oportuna y efectiva de las intervenciones. Sumado a ello, y tal como se precisó al inicio del presente informe, en 2025, el PGN no apropio ni ejecutó recursos para estas obras.

En este sentido, el principal desafío hacia 2026 es la consolidación efectiva y el cierre integral de los proyectos, garantizando que el impacto territorial prometido se traduzca en resultados tangibles para las comunidades. Lo anterior, más aún si se tiene en cuenta que durante la presente vigencia, el PGN tiene contemplada una apropiación inicial de $973.308 millones, de los cuales con corte a 31 de enero de 2026 se han comprometido 8.262 millones (0,8%).

III.2.3 Legalidad y Reactivación 2.0

El Programa Vías para la Legalidad y la Reactivación 2.0 fue concebido durante el gobierno del presidente Iván Duque Márquez como parte del Compromiso por Colombia, una estrategia de reactivación económica tras la pandemia del COVID-19.

Su objetivo fue doble: por un lado, estimular la recuperación económica y la generación de empleo a través de proyectos de obra pública; y por otro, fortalecer la presencia institucional del Estado en territorios históricamente marginados o afectados por economías ilegales. El programa fue declarado de importancia estratégica mediante el Conpes 4010 de 2020, con un horizonte de ejecución 2021-2030 y una inversión estimada de 9,2 billones de pesos, financiados con recursos de vigencias futuras del Invías.

El programa retoma y amplía los lineamientos de política de infraestructura trazados en documentos Conpes anteriores, como Vías para la Equidad (2015) y Corredores Prioritarios para la Prosperidad (2011), buscando consolidar una red carretera transversal que articule regiones productivas y periféricas. En total, contempla 21 tramos viales en 18 departamentos y la intervención de 1.160 km de red nacional no concesionada. De esta manera, el programa pretende no solo mejorar la movilidad y reducir costos logísticos, sino también promover la legalidad y la inclusión territorial como ejes de desarrollo regional. Adicionalmente, durante el cambio de gobierno, el programa no fue descontinuado, sino que ha mantenido su vigencia como una iniciativa de Estado orientada a la reactivación regional y a la reducción de brechas territoriales.

En términos de extensión, el conjunto de proyectos abarca cerca de 4.000 kilómetros de red vial, con tramos de longitud variable según el tipo de intervención. Los corredores más extensos se ubican en Boyacá (751 km), Cauca (444 km), Santander (353 km), Huila (301 km) y Norte de Santander (279 km), lo que refleja la intención de articular rutas regionales con potencial logístico y productivo.

En contraste, los proyectos de menor envergadura se localizan en Caldas (24 km), Quindío (19 km) y Cesar (7 km), donde las intervenciones son de carácter puntual o de mantenimiento localizado. Esta diversidad en longitudes muestra una combinación de obras estratégicas de gran extensión y proyectos específicos orientados a la conectividad regional.

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

Con corte a 31 de diciembre de 2025, el promedio de avance físico ejecutado es 34 %, con resultados heterogéneos entre departamentos. Destacan los proyectos de Cesar (67%), Chocó (60%), Atlántico (60%) y Cundinamarca (55%), mientras que los de Valle del Cauca (11%), Sucre (3%) y Quindío (2%) presentan los niveles más bajos. En términos de avance financiero, el comportamiento es similar: Atlántico (62%), Chocó (58%), Cesar (52%) y Guaviare (50 %), en contraste a ejecuciones en Valle del Cauca (11%), Sucre (3%) y Quindío (2%).

En conjunto, los datos reflejan un programa en ejecución desigual, con proyectos maduros y otros en etapas tempranas de desarrollo, lo que sugiere diferentes ritmos de avance según la complejidad técnica y la localización territorial de cada corredor.

Cámara Colombiana

Cifras a 31 de diciembre de 2025

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

Cifras a 31 de diciembre de 2025

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

En conclusión, el Programa Vías para la Legalidad y la Reactivación, representa una continuidad técnica y fiscal de los esfuerzos estatales por articular el territorio y reducir brechas regionales mediante infraestructura vial no concesionada.

III.2.4

Conclusiones

En conjunto, ambos programas constituyen los pilares de la inversión pública del Invías durante el actual periodo de gobierno, y reflejan dos enfoques complementarios en la política de infraestructura: mientras Vías para la Legalidad y la Reactivación se orienta a la consolidación de corredores estratégicos y de conexión interdepartamental, Caminos Comunitarios de la Paz

Total concentra su acción en la red terciaria con enfoque territorial y participación social. En términos operativos, el primero mantiene su estructura de ejecución a través de contratos de obra de gran extensión y alto valor, mientras el segundo se apoya en convenios solidarios con juntas de acción comunal y organizaciones locales, lo que explica sus diferencias en escala, distribución y ritmo de avance.

Desde la perspectiva presupuestal y de ejecución, los datos muestran un desempeño desigual entre ambos. Caminos Comunitarios de la Paz Total presenta una ejecución física imparte entre 2023 y 2025.

Por su parte, Vías para la Legalidad y la Reactivación evidencia una ejecución física y financiera heterogénea, con proyectos avanzados en la región andina y rezagos en zonas como Valle del Cauca o Sucre. En conjunto, los resultados muestran que la infraestructura de transporte financiada con recursos del Presupuesto General de la Nación mantiene una dinámica activa, aunque marcada por diferencias regionales, asimetrías institucionales y una lenta ejecución financiera, aspectos clave para el seguimiento de la política pública en materia de obra pública nacional en territorio.

IV. Capítulo especial: Evolución institucional y marco de política pública de los sistemas de transporte urbano en Colombia

Con la expedición de la Ley 86 de 1989 se establecieron normas sobre sistemas de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros y se definieron mecanismos específicos para su financiación (Congreso de la República de Colombia, 1989). Esta ley introdujo una visión estructural del transporte masivo como instrumento de política urbana, orientado a asegurar la prestación de un servicio eficiente que promoviera el crecimiento ordenado de las ciudades, desincentivara el uso superfluo del automóvil particular y fomentara la masificación del transporte público.

Cámara Colombiana

Desde una perspectiva económica, esta disposición implicó reconocer el transporte masivo como herramienta de corrección de externalidades negativas asociadas a la congestión, el uso ineficiente del suelo y la fragmentación modal. La norma definió el sistema de transporte masivo como el conjunto de infraestructura, estaciones, equipos y modos destinados a atender la demanda urbana, permitiendo la incorporación de tecnologías diversas más allá de los sistemas férreos tradicionales (Congreso de la República de Colombia, 1989).

En materia financiera, la Ley 86 incorporó instrumentos estructurales como la posibilidad de establecer sobretasas al consumo de gasolina con destinación exclusiva a la financiación de sistemas de transporte masivo, así como esquemas de pignoración de rentas territoriales para respaldar operaciones de crédito. Esta arquitectura permitió vincular el desarrollo de infraestructura urbana a fuentes específicas de recaudo y consolidó un esquema de corresponsabilidad fiscal entre la Nación y las entidades territoriales.

Posteriormente, la Ley 105 de 1993 reestructuró integralmente el sector transporte y consolidó su carácter de servicio público bajo regulación, control y vigilancia del Estado (Congreso de la República de Colombia, 1993). La norma integró el Sistema Nacional de Transporte, definió principios rectores del servicio público y fortaleció el rol del Ministerio de Transporte en la formulación de políticas generales y en la coordinación sectorial. Desde el punto de vista institucional, esta ley armonizó la planeación nacional con las competencias territoriales y consolidó el transporte como actividad estratégica sujeta a intervención estatal.

Adicionalmente, la Ley 105 reforzó el principio de recuperación de costos y financiación de infraestructura mediante tasas, tarifas y peajes, consolidando una lógica de sostenibilidad económica que posteriormente sería central en la discusión sobre la viabilidad financiera de los sistemas urbanos.

La Ley 310 de 1996 profundizó este esquema al modificar disposiciones relacionadas con los sistemas de transporte masivo y consolidar el modelo de cofinanciación entre la Nación y las entidades territoriales (Congreso de la República de Colombia, 1996). Desde una óptica fiscal, esta norma habilitó la participación estructural del Gobierno nacional en la financiación de infraestructura urbana de transporte masivo, bajo un modelo en el cual la Nación asumía una proporción mayoritaria de la inversión en infraestructura, mientras los entes territoriales mantenían responsabilidades sobre sostenibilidad operacional, fuentes complementarias de financiación y gestión del sistema.

Este encadenamiento normativo creó las condiciones para que, a comienzos de la década del 2000, el Gobierno nacional formalizara una política pública específica de apoyo a sistemas integrados de transporte urbano. El Documento Conpes 3167 de 2002 estableció la política nacional de transporte urbano masivo y definió lineamientos técnicos, financieros e institucionales para la estructuración de los SITM (Consejo Nacional de Política Económica y Social, 2002). Este documento adoptó el modelo de infraestructura financiada con recursos públicos y operación concesionada al sector privado, promovió la creación de entes gestores y consolidó el esquema de cofinanciación Nación–territorio como mecanismo estándar de implementación.

Posteriormente, el Documento Conpes 3260 de 2003 amplió el alcance del programa y permitió la incorporación de nuevas ciudades al esquema nacional (CONPES, 2003). Este documento consolidó la arquitectura institucional que caracterizaría a los sistemas urbanos en el país: infraestructura pública, operación privada bajo contratos de largo plazo, separación entre ope-

ración y recaudo, estructuración fiduciaria de recursos y supervisión a través de entes gestores especializados.

Durante el período comprendido entre 1989 y 2003 se configuró un modelo de intervención estatal sustentado en tres pilares: (i) un marco legal que reconoce el transporte masivo como política urbana estratégica; (ii) mecanismos fiscales específicos que garantizan corresponsabilidad territorial y respaldo financiero; y, (iii) un diseño institucional que articula inversión pública con operación privada bajo esquemas contractuales regulados.

Sobre esta arquitectura normativa e institucional se desarrollaron los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM) en las principales áreas metropolitanas y los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP) en ciudades intermedias. La implementación de estos modelos ha enfrentado desafíos asociados a sostenibilidad financiera, actualización tarifaria, ajustes contractuales y presiones fiscales territoriales; sin embargo, su estructura responde a una política pública claramente definida y a un marco normativo coherente construido a lo largo de más de una década.

Tipología de los sistemas de transporte urbano en Colombia: SITM y SETP

La política nacional de transporte urbano en Colombia estableció dos tipologías principales de intervención: los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM) y los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP). Aunque ambos comparten el mismo marco normativo y esquema de cofinanciación Nación–territorio, su diferenciación responde principalmente a la escala urbana y a la magnitud de la demanda.

Cámara Colombiana de

Variable

Población objetivo

Tipo de ciudad

Enfoque principal

> 600.000 habitantes

Grandes ciudades o áreas metropolitanas

Infraestructura de alta capacidad

Nivel de inversión Alto

Complejidad contractual Alta

Transformación física urbana Alta

Riesgo fiscal

Alto impacto por demanda y subsidios

Fuente: DAE-CCI (2026)

< 600.000 habitantes

Ciudades intermedias

Reorganización integral del transporte colectivo

Medio o moderado

Media

Limitada

Dependiente de gestión institucional

El SETP no busca transformar físicamente la ciudad mediante grandes corredores segregados, sino ordenar y modernizar el sistema existente bajo criterios de eficiencia operacional y sostenibilidad institucional. En síntesis, mientras los SITM representan intervenciones de transformación estructural en grandes centros urbanos, los SETP constituyen procesos estratégicos de reorganización y fortalecimiento institucional en ciudades intermedias.

Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP)

SETP – Valledupar (SIVA)

El Sistema Estratégico de Transporte Público de Valledupar, operado por SIVA S.A.S., fue declarado de importancia estratégica mediante el Documento CONPES 3656 de 2010, instrumento a través del cual el Gobierno nacional formalizó su respaldo financiero y definió el alcance técnico del proyecto. Este documento aprobó una inversión cercana a $235.000 millones (a precios de 2009), bajo un esquema de cofinanciación en el que la Nación asumió la financiación del 70% de los recursos y el municipio, el 30% restante.

El diseño del SETP de Valledupar respondió a la lógica propia de las ciudades intermedias: más que introducir infraestructura troncal segregada de alta capacidad, el objetivo fue reorganizar integralmente el sistema de transporte público colectivo existente, corrigiendo problemas estructurales como la sobreoferta vehicular, la informalidad operacional y la ausencia de planificación técnica de rutas.

En este sentido, el proyecto priorizó la intervención de corredores urbanos estratégicos, la construcción y mejoramiento de paraderos, la implementación de señalización adecuada y la recuperación de espacio público asociado al transporte. Asimismo, contempló la construcción de terminales y la puesta en marcha de un centro de control, elementos orientados a fortalecer la gestión técnica y operativa del sistema. Si bien no existe una cifra consolidada oficial en una única tabla sobre la longitud total intervenida, los reportes de ejecución indican que se han realizado intervenciones sobre aproximadamente 30 kilómetros de corredores urbanos.

Desde el componente operacional, el sistema fue estructurado para operar con una flota estimada de 188 vehículos, de los cuales 174 se encuentran en operación y 14 cumplen función de

reserva. La incorporación de 130 buses nuevos con tecnología de Gas Natural Vehicular (GNV) marcó un avance en términos de modernización ambiental y renovación del parque automotor, reduciendo emisiones frente al esquema previo de operación tradicional.

Valledupar ilustra la aplicación del modelo SETP en una ciudad con demanda intermedia, donde la transformación no se basa en infraestructura de gran escala, sino en la reorganización estratégica del servicio y en el fortalecimiento institucional del ente gestor. El respaldo financiero aprobado en el CONPES 3656 permitió estructurar una intervención integral; sin embargo, como en otros SETP del país, los principales retos han estado asociados a la sostenibilidad financiera, la consolidación empresarial del transporte y la capacidad institucional local para garantizar la implementación plena del modelo.

SETP – Neiva (MIGO)

El Sistema Estratégico de Transporte Público de Neiva, conocido como MIGO, fue declarado de importancia estratégica mediante el Documento Conpes 3756, instrumento a través del cual se formalizó el respaldo financiero del Gobierno nacional y se definió la estructuración integral del proyecto. La inversión total estimada ascendió a aproximadamente $312.991 millones (a precios de 2012), bajo el esquema de cofinanciación entre la Nación y el municipio, en línea con el modelo establecido para los SETP en ciudades intermedias.

A diferencia de intervenciones concentradas en un único corredor estructurante, el diseño del SETP de Neiva se planteó bajo un esquema de implementación por fases (I a VII), lo que permitió organizar progresivamente las intervenciones físicas, institucionales y operacionales del sistema. Este enfoque gradual buscó articular la modernización del transporte con la capacidad financiera y administrativa del ente territorial, reduciendo riesgos asociados a ejecución simultánea de grandes frentes de obra.

En materia de infraestructura, el proyecto contempló la construcción y rehabilitación de vías estratégicas, así como la ejecución de intercambiadores viales de alto impacto urbano, entre ellos los ubicados en la Universidad Surcolombiana (USCO) y en la Carrera 16. Estas intervenciones no solo mejoraron la movilidad asociada al transporte público, sino que introdujeron mejoras estructurales en la red vial urbana. Asimismo, se desarrollaron patios–taller como soporte logístico para la operación formal del sistema, junto con las respectivas interventorías técnicas, administrativas y financieras necesarias para garantizar la adecuada ejecución del proyecto.

Desde el componente institucional, uno de los avances más relevantes del sistema fue la formalización de la operación. El modelo operacional se consolidó con la participación de dos operadores formalizados: OPITA S.A.S. y el Consorcio Alianza OPITA, quienes asumieron la prestación del servicio bajo el esquema reorganizado. En octubre de 2023 se expidieron los permisos de operación formal y, en noviembre del mismo año, se adoptaron las resoluciones que reorganizaron oficialmente el modelo operacional del transporte público en la ciudad. Este hito marcó el tránsito definitivo desde un esquema tradicional hacia un modelo estructurado bajo criterios técnicos y regulatorios.

Cámara Colombiana de

En términos de flota y cobertura, el sistema se estructuró con 304 buses distribuidos en 19 rutas, configurando una red organizada que busca optimizar frecuencias, reducir tiempos de viaje y eliminar la competencia desordenada en vía. La magnitud de la flota refleja la escala intermedia de la ciudad y la apuesta por una reorganización integral del servicio más que por una transformación basada en infraestructura troncal segregada.

El caso de Neiva evidencia una implementación progresiva del modelo SETP, en la cual la inversión en infraestructura se combinó con un proceso de formalización empresarial y fortalecimiento institucional. Como en otros sistemas estratégicos, los principales desafíos no se concentran exclusivamente en la ejecución física de obras, sino en la consolidación financiera del modelo, la sostenibilidad operacional y la capacidad del ente gestor para mantener el equilibrio entre tarifa, costos y calidad del servicio.

SETP - Pasto

El Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasto fue declarado de importancia estratégica mediante el Documento Conpes 3549 de 2008, instrumento que formalizó la participación del Gobierno nacional en la financiación del proyecto y definió su alcance estructural. Este documento estableció el marco técnico y financiero para la modernización integral del transporte colectivo en la ciudad, bajo el esquema de cofinanciación entre la Nación y el municipio.

El diseño del SETP de Pasto respondió a la lógica de reorganización estructural propia de las ciudades intermedias. Más que introducir grandes corredores troncales segregados, el proyecto fue concebido como una intervención integral orientada a ordenar la red existente, mejorar la infraestructura asociada y fortalecer la gestión institucional del sistema. En ese sentido, el Conpes definió una base técnica para dimensionar la flota requerida, estructurar la red de rutas y avanzar en la configuración de un modelo empresarial formalizado.

En el componente físico, el proyecto incluyó intervenciones en infraestructura vial estructurante, recuperación y adecuación de espacio público, construcción y mejoramiento de paraderos, así como acciones orientadas al fortalecimiento institucional del ente gestor. Estas intervenciones buscaron articular la mejora del transporte público con la renovación urbana y la optimización del uso del espacio vial.

El costo total del proyecto ascendía a aproximadamente $285.000 millones, donde $200.000 millones fueron establecidos por aporte Nación y $85.000 millones por parte del municipio. Adicionalmente, desde el punto de vista físico, los avances reportados incluyen la intervención de aproximadamente 5,4 kilómetros de vías y la construcción de 5,4 kilómetros de ciclorrutas, incorporando un componente de movilidad sostenible al proyecto. Asimismo, se registró la adquisición de cinco predios, necesarios para la ejecución de obras asociadas al sistema.

En cuanto al SETP de Pasto se evidencia una implementación progresiva y ajustada a la escala urbana, en la cual la modernización del transporte público se articula con intervenciones de espacio público y movilidad activa. Como en otros SETP, los desafíos estructurales se concentran en la consolidación del modelo empresarial, la sostenibilidad financiera y la capacidad institucional para garantizar que las inversiones realizadas se traduzcan en mejoras efectivas en calidad y eficiencia del servicio.

Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) de Armenia

El Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) de Armenia corresponde al instrumento de modernización del transporte urbano para ciudades intermedias, orientado a reorganizar la operación, mejorar la infraestructura asociada al servicio y elevar los estándares de seguridad, accesibilidad y control. Su estructuración se consolida a través del Conpes 3572 de 2009, con un esquema de inversión que combina aportes públicos y privados, y con un alcance centrado en la intervención de la malla vial priorizada, la modernización de la semaforización, la construcción de paraderos con espacio público y terminales, y la implementación de sistemas tecnológicos de gestión de flota y recaudo.

En cifras previstas en el Conpes 3572 (pesos de 2009), la inversión total estimada asciende a $204.216 millones, de los cuales $179.093 millones corresponden a inversión pública y $25.123 millones a inversión privada. La cofinanciación pública contempla un aporte máximo de la Nación de $125.356 millones y del Municipio de $53.737 millones, respaldado con fuentes locales como la sobretasa a la gasolina y recursos propios. Desde el punto de vista técnico, el proyecto define una red vial del sistema de 154,88 km, con intervenciones directas por 37,06 km (rehabilitación/mantenimiento y construcción nueva), complementadas con acciones sobre espacio público y nodos de integración.

En el plano institucional, entre 2025 y 2026, se han documentado ajustes al Convenio de Cofinanciación mediante el Otrosí No. 7, orientados a reprogramar inversiones y asegurar recursos para el cierre de frentes estratégicos. En paralelo, la Procuraduría General de la Nación anunció una indagación preventiva relacionada con presuntos incumplimientos en la implementación, lo que refuerza la relevancia de fortalecer el seguimiento, la transparencia contractual y la gestión de riesgos para la culminación y puesta en operación del sistema.

1. Contexto y marco de política

El SETP de Armenia se enmarca en la política nacional de transporte urbano y masivo (Conpes 3167 de 2002 y Conpes 3260 de 2003), que promueve la reorganización operacional, la priorización de inversiones de infraestructura urbana asociadas al transporte público y la modernización tecnológica para mejorar calidad del servicio y sostenibilidad. En el caso de Armenia, el instrumento seleccionado es SETP (no un sistema masivo tipo metro o BRT), por lo que el énfasis recae en gestión de red vial, espacio público, control y recaudo, y renovación de flota asociada al sistema.

Cámara Colombiana de

2. Línea de tiempo Conpes relevante para el SETP de Armenia

La siguiente secuencia muestra los documentos Conpes que enmarcan, aprueban y ajustan el proyecto y su financiación:

Fecha CONPES

Rol para el proyecto

23-may-2002 3167 Política para mejorar el servicio de transporte público urbano de pasajeros (marco del programa nacional).

15-dic-2003 3260 Política Nacional de Transporte Urbano y Masivo (lineamientos e instrumentos para cofinanciación).

16-mar-2009 3572 SETP de Pasajeros para Armenia: estructuración del proyecto, inversión, cofinanciación y alcance.

23-jun-2015 3833 Seguimiento a sistemas (SITM-SETP): ajuste del perfil de aportes y recomposición de componentes cofinanciables.

22-ago-2017 3896 Lineamientos para redistribución de componentes cofinanciables en SETP (reglas de ajuste/reprogramación).

14-abr-2020 3991 Política Nacional de Movilidad Urbana y Regional (marco actualizado de sostenibilidad y gestión).

23-dic-2025 4178 Actualización del esquema presupuestal de convenios de cofinanciación (incluye SETP Armenia).

Fuente: DAE-CCI (2026)

3. Estructura de inversión y cofinanciación (Conpes 3572)

El Conpes 3572 define la inversión total del proyecto y distingue entre inversión pública (infraestructura, semaforización, espacio público, gestión y costos asociados) e inversión privada (principalmente flota, recaudo y una terminal de intercambio). Las cifras se presentan en millones de pesos de 2009.

Concepto

Inversión total estimada

Inversión pública

Inversión privada

$204.216

$179.093

$25.123

Millones COP (2009)

Fuente: DAE-CCI (2026)

En cuanto al esquema de cofinanciación pública, el aporte máximo de la Nación se fija en $125.356 millones (2009) y el aporte del Municipio en $53.737 millones (2009). El documento establece además que la proporción de aportes de la Nación no podrá superarse y que el Municipio respalda su participación con fuentes como la sobretasa a la gasolina y recursos propios.

Aportante

Nación (aporte máximo)

Municipio de Armenia

Cofinanciación pública total

$125.356

$53.737

$179.093

Millones COP (2009)

Fuente: DAE-CCI (2026)

Red

La programación de aportes se despliega por vigencias entre 2009 y 2016. Para fines de divulgación empresarial, se recomienda mantener el detalle anual como anexo técnico y, en el cuerpo del texto, concentrar la lectura en el techo de cofinanciación, las fuentes de respaldo municipal y los hitos contractuales de ajuste/reprogramación.

4. Alcance del proyecto

El alcance del SETP combina una intervención operacional (reordenamiento de rutas, incorporación de tecnología de control y recaudo, y estándares de flota) con un paquete de infraestructura urbana. En términos de operación, el proyecto plantea un rediseño gradual del esquema de rutas para alcanzar 27 rutas estratégicas, con implementación por fases y sustitución progresiva de rutas tradicionales. Desde la perspectiva del usuario, la modernización se apoya en validadores y recaudo electrónico, control de flota conectado a un centro de control y criterios de accesibilidad (incluida movilidad reducida) y tecnologías de baja contaminación.

Intervención directa

Rehabilitación/mantenimiento 32,17 km

Construcción nueva 4,89 km

Vías con nivel de servicio adecuado 117,82 km

Carril exclusivo propuesto 1,0 km

Longitud total considerada por el proyecto

Construcción/reconstrucción/mantenimiento

Parte de la intervención

Longitud no intervenida directamente

Conversión de carril preferencial (Carrera 19, tramo centro)

Fuente: DAE-CCI (2026)

El componente de infraestructura se complementa con renovación y construcción de andenes, paraderos con espacio público, terminales de ruta, terminales de intercambio y el fortalecimiento del sistema de semaforización y señalización. Una parte de la infraestructura (por ejemplo, patios y talleres y una de las terminales de intercambio) se asigna al sector privado, coherente con el componente de inversión privada definido en el Conpes.

Proyectos viales nuevos priorizados

Dentro de la construcción nueva (4,89 km), el Conpes identifica corredores y conexiones puntuales que estructuran el desempeño operativo del sistema y mejoran la conectividad urbana:

Corredor / intervención

Calle 50 (Glorieta Los Naranjos - Puerto Espejo) 1,7 km

Longitud

Carrera 20 (Calle 9/Cra 19 - Calle 23) 1,04 km

Avenida Montecarlo Tramo I 1,04 km

Intersección Calle 21 - Carrera 23 0,3 km

Avenida La Estación 0,4 km

Conexión Monteprado - El Silencio 0,4 km

Fuente: DAE-CCI (2026)

Cámara

Adicionalmente, el proyecto contempla rehabilitación vial en corredores troncales urbanos (por ejemplo, carreras 14, 18 y 19; Avenida Primero de Mayo) y un paquete robusto de andenes, especialmente en el centro, con el objetivo de mejorar accesibilidad, seguridad y calidad del entorno de paradas.

5. Estado actual

El desempeño de un SETP depende tanto de la entrega de infraestructura como de la consolidación operativa (rutas, flota, tecnología y gobernanza). Así, entre 2025 y 2026 se registran hitos administrativos relevantes para el cierre del proyecto: la suscripción del Otrosí No. 7 al Convenio de Cofinanciación entre la Nación y el Municipio de Armenia, con participación del ente gestor Amable E.I.C.E., orientado a ajustar inversiones y reprogramar aportes para culminar frentes estratégicos. Complementariamente, el gobierno local reportó ajustes tarifarios para el transporte público colectivo urbano a partir de enero de 2026, como parte de la gestión del balance de costos del servicio.

En paralelo, la Procuraduría General de la Nación informó la apertura de una indagación preventiva relacionada con presuntos incumplimientos en la implementación del sistema. Para el sector infraestructura, este tipo de actuaciones refuerza la necesidad de fortalecer gestión contractual, trazabilidad de inversión, control de cronogramas y calidad de obra, así como la articulación entre infraestructura, operación y tecnología para habilitar la entrada en operación plena y la sostenibilidad del servicio.

SETP de Montería

El SETP de Montería fue concebido como un proyecto de modernización del transporte público urbano para reorganizar la oferta, mejorar la accesibilidad y elevar los estándares de servicio. El documento Conpes 3638 (2010) definió la participación de la Nación y declaró la iniciativa de importancia estratégica, estructurando un esquema de cofinanciación que combina aportes nacionales y municipales, y contempla además inversión privada asociada a la provisión del servicio. Desde el punto de vista de infraestructura urbana, el proyecto prevé intervenciones viales y de espacio público por 33,17 km, junto con equipamientos y obras complementarias para soportar la operación. Para el sector de infraestructura, el SETP concentra oportunidades en rehabilitación y construcción urbana, gestión de redes y espacio público, terminales y paraderos, así como en sistemas inteligentes de transporte y alistamiento operativo.

Antecedentes y marco institucional

En 2008, el Departamento Nacional de Planeación (DNP) adelantó una caracterización y evaluación de la situación del tránsito y el transporte en Montería. Posteriormente, en 2009, el municipio contrató el diseño conceptual del Sistema Estratégico de Transporte Público, integrándolo al plan de movilidad y orientándolo a acciones operacionales, institucionales y de infraestructura. El 1° de febrero de 2010 el Conpes 3638 sometió a consideración los términos de participación de la Nación y declaró el proyecto de importancia estratégica; el 6 de agosto de 2010 se firmó el convenio de cofinanciación para su implementación.

El ente gestor del sistema es Montería Amable, responsable de articular la ejecución de obras, el alistamiento institucional y la estructuración de la operación, en coordinación con el municipio y el Gobierno Nacional.

Año

2008

Hito

Caracterización y evaluación de tránsito y transporte urbano (DNP).

2009 Diseño conceptual del SETP e incorporación al plan de movilidad.

2010 CONPES 3638: participación de la Nación y declaración de importancia estratégica.

2010 Firma del convenio de cofinanciación para viabilizar el proyecto.

Fuente: DAE-CCI (2026)

Alcance del proyecto

De acuerdo con el CONPES 3638, el SETP reorganiza el transporte público de la ciudad mediante un rediseño de rutas y un paquete de intervenciones urbanas que soportan la operación. En el componente operativo, el esquema se plantea para implementarse en una única etapa, con una red de 12 rutas expresas y 9 rutas alimentadoras, orientada a ampliar cobertura y accesibilidad, y a reducir sobreoferta e informalidad. El planteamiento incorpora el concepto de tarifa integrada o “zona paga” para facilitar transbordos sin pago adicional y reconoce como zonas atractoras principales el centro y el norte de la ciudad.

En el componente de infraestructura, el proyecto contempla 33,17 km de intervención vial —19,9 km correspondientes a corredores del sistema y 13,27 km asociados al “centro amable”—, además de equipamiento urbano (paraderos, terminales de ruta, centros de atención, entre otros), recuperación de andenes y espacio público, y obras complementarias como puentes peatonales y vehiculares e intercambiadores. El documento también prevé la construcción de dos vías exclusivas para transporte público (carreras 4 y 5 entre la avenida Circunvalar y la calle 41), con medidas de acceso restringido y logística urbana.

Los parámetros principales se resumen a continuación: Variable

expresas

Rutas alimentadoras

Cobertura objetivo

(según diseño del esquema)

Intervención total 33,17 km

Corredores del sistema 19,9 km

Centro amable 13,27 km

Demanda atendida (objetivo)

100% de la demanda de transporte público (según Conpes 3638)

Fuente: DAE-CCI (2026)

Cámara Colombiana de

Esquema de inversión y cofinanciación

El costo estimado del proyecto para la etapa definida en el Conpes 3638 asciende a $268.143 millones (pesos de 2009), compuesto por inversión pública de $222.654 millones y una inversión privada estimada en $45.489 millones. En términos relativos, la inversión privada equivale aproximadamente al 17% del total, mientras que la inversión pública se financia principalmente con aportes de la Nación y del municipio.

Concepto

Inversión total (pública + privada)

Inversión pública

Inversión privada

Monto

(COP 2009)

$268.143 millones

$222.654 millones

$45.489 millones

Fuente: DAE-CCI (2026)

La cofinanciación pública se estructura con un aporte máximo de la Nación por $155.858 millones y un aporte municipal por $66.796 millones (pesos de 2009). El municipio respalda su participación con fuentes como el Sistema General de Participaciones (propósito general), la sobretasa a la gasolina e ingresos corrientes de libre destinación, y asume la cobertura de eventuales sobrecostos o costos adicionales no elegibles para cofinanciación.

El Conpes establece, además, que el municipio puede ejecutar obras antes de la firma del convenio y solicitar su reconocimiento como cofinanciación, siempre que sean elegibles y cuenten con aprobación del DNP y del Ministerio de Transporte.

Estado actual

La implementación del SETP ha enfrentado desafíos típicos de los sistemas estratégicos en ciudades intermedias: definición del operador y del modelo de operación, cierre de la estructuración técnica y tecnológica (recaudo, control de flota e información al usuario) y alistamiento institucional para transitar de obra a operación plena.

En 2024, la Alcaldía de Montería informó su decisión de abrir un proceso de licitación pública para elegir operador, ante desacuerdos entre empresas transportadoras sobre la asignación de rutas. Posteriormente, en 2025, se registraron acercamientos para fortalecer el componente tecnológico, incluyendo mesas de trabajo orientadas a la prestación de servicios de sistemas inteligentes y recaudo por parte de operadores de sistemas en otras ciudades. En conjunto, estos hitos sugieren que el foco de la implementación se ha desplazado hacia el cierre de cuellos de botella institucionales, contractuales y tecnológicos que permiten estabilizar la operación.

El arranque formal del sistema fue en 2025 bajo un nuevo esquema de operación comercial, con expectativas de consolidación durante 2026. A partir de enero de 2026, la tarifa para el transporte público urbano se fija en $3.500. Asimismo, el municipio prevé la adquisición de los primeros 16 buses eléctricos hacia finales de 2026, iniciando la transición hacia tecnologías de energía limpia.

En febrero de 2025 se realizó el acto de colocación de la primera piedra del Patio Taller, infraestructura fundamental para el mantenimiento y gestión de la nueva flota. Las intervenciones civiles, enfocadas en pavimentación y mejoramiento del espacio público, superan el 80% de avance

general, con obras recientes en sectores como Buenavista (Carrera 4ta), Laureles y Cantaclaro. Además, el SETP se integrará con Businú, el sistema de transporte fluvial, cuyas embarcaciones ya fueron entregadas a la ciudad para impulsar la movilidad sobre el río Sinú.

Para el recaudo, se implementará un Sistema de Recaudo Centralizado (SRC) operado por un gestor responsable de los medios de pago electrónicos, eliminando el uso de efectivo en los vehículos. Adicionalmente, se pondrá en marcha un centro de control para el monitoreo en tiempo real de rutas y frecuencias, optimizando la gestión de la flota.

Entre los retos principales, se encuentra la culminación del proceso licitatorio para seleccionar el operador definitivo del sistema, prioridad para la administración de Hugo Kerguelén con el fin de garantizar la calidad del servicio. Por otro lado, la integración de los barrios del sur de la ciudad sigue pendiente, contemplando una segunda fase del programa Montería Amable, valorada aproximadamente en $200.000 millones, cuyo objetivo es mejorar la conexión de estos sectores con el sistema principal.

SETP de Popayán

El SETP de Popayán se concibe como la respuesta local a la política nacional de transporte urbano para ciudades intermedias, orientada a mejorar la calidad del servicio, elevar estándares de seguridad y accesibilidad, y reducir impactos ambientales. Su estructuración se formaliza en el CONPES 3602 (2009), que define la inversión estimada, el esquema de cofinanciación Nación–Municipio y el alcance físico-operacional (corredores, rutas y equipamientos). En la fase de implementación, el sistema registra avances en infraestructura y se encuentra en alistamiento operativo, con énfasis en el cierre de brechas tecnológicas (recaudo centralizado, control de flota e información al usuario) y en la consolidación del modelo de operación.

1. Contexto y origen del proyecto

El desarrollo del SETP de Popayán se enmarca en la política nacional orientada a mejorar el transporte público urbano de pasajeros (Conpes 3167 de 2002). Este marco reconoce que las ciudades intermedias comparten problemas estructurales con las grandes urbes—baja calidad del servicio, escasa integración, debilidad empresarial e insuficiente articulación institucional—y plantea la modernización del transporte como condición para productividad urbana, seguridad vial y competitividad territorial.

El ente gestor del proyecto es Movilidad Futura S.A.S., responsable de liderar la planeación, estructuración y ejecución del sistema cofinanciado entre la Nación y el Municipio, en el marco del Programa de Ciudades Amables.

2. Ruta de política y decisiones Conpes

La evolución del SETP se apoya en una secuencia de documentos Conpes que: (i) fijan el marco base del proyecto; (ii) habilitan ajustes a la cofinanciación; y, (iii) actualizan lineamientos para priorización de componentes y puesta en operación. La tabla siguiente consolida los hitos más relevantes:

Cámara Colombiana de

23-may-2002

24-ago-2009

23-jun-2015

22-ago-2017

17-sep-2018

14-abr-2020

23-dic-2025

Fecha

Documento

Conpes 3167

Conpes 3602

Conpes 3833

Conpes 3896

Conpes 3946

Conpes 3991

Conpes 4178

Fuente: DAE-CCI (2026)

Aporte al proyecto

Política nacional para mejorar la prestación del transporte urbano; orienta estudios de preinversión en ciudades intermedias.

SETP Popayán: declara importancia estratégica y define alcance, inversión estimada y cofinanciación.

Seguimiento SITM–SETP: ajustes al perfil de aportes y recomposición de componentes en proyectos cofinanciados.

Metodología para redistribución de recursos y priorización de componentes cofinanciables para facilitar puesta en marcha.

Actualiza programación de desembolsos y ajustes del esquema de financiación con banca multilateral (marco general).

Política Nacional de Movilidad Urbana y Regional: marco actualizado de gestión integral, sostenibilidad y seguimiento.

Concepto favorable para programación y reprogramación de aportes de la Nación a proyectos SETP, ligado a avales fiscales y vigencias futuras.

3. Estructuración financiera según Conpes 3602 (2009)

El Conpes 3602 contempla una inversión total estimada de $285.264 millones (pesos de 2009), de los cuales $230.103 millones corresponden a inversión pública y $55.161 millones a inversión privada. La inversión pública prioriza corredores y equipamientos, mientras que la inversión privada se asocia a flota, recaudo, patios y talleres y desintegración física.

Inversión total

Bloque

Componentes principales

Inversión pública + inversión privada

Inversión Pública Obras viales; terminales; control y señalética; gerencia, diseños e interventoría; costos financieros

Inversión Privada Flota; recaudo; patios y talleres; desintegración física

Fuente: DAE-CCI (2026)

Valor (millones de pesos de 2009)

En el detalle de la inversión pública, el documento estima: obras viales por $129.827 millones, terminales por $10.320 millones, control y señalética por $17.190 millones, gerencia y estudios por $17.109 millones y costos financieros por $55.657 millones. La inversión privada se distribuye en flota ($18.288 millones), recaudo ($10.188 millones), patios y talleres ($12.915 millones) y desintegración física ($13.770 millones).

3.1 Esquema de cofinanciación Nación–Municipio

Para la infraestructura, el esquema de financiación estima un servicio de deuda hasta por $230.103 millones (pesos de 2009), que incorpora costos de obra por $174.446 millones y costos financieros por $55.657 millones. Los aportes máximos se distribuyen en Nación ($160.987 millones) y Municipio ($69.116 millones).

4. Alcance del proyecto (operación, corredores e infraestructura)

El SETP se estructura para atender la totalidad de los viajes de transporte público de la ciudad mediante una jerarquía de rutas y una red de corredores con intervenciones diferenciales. Operacionalmente, el sistema considera 18 rutas principales (8 troncales y 10 estratégicas), 24 rutas alimentadoras (13 en la zona norte y 11 en la zona sur occidental) y 6 rutas complementarias. La demanda (viajes pagos) se distribuye así: 61% en rutas troncales/estratégicas, 9% en alimentadores y 30% en rutas complementarias. El esquema espacial prevé que el centro urbano sea atendido por rutas estratégicas, mientras que las rutas complementarias conectan barrios y las alimentadoras operan en periferia, con puntos de conexión y transferencia en Brisas (norte) y La María (occidente).

4.1 Infraestructura y longitudes

La infraestructura vial prevista comprende aproximadamente 155 km en pavimento flexible (12 km de vías nuevas, 88 km para reconstrucción y 55 km para rehabilitación). En términos operacionales por tipo de corredor, se estiman 28,7 km asociados a rutas principales, 83,5 km de vías con preferencia para buses (alimentadoras) y 42,8 km de vías por donde transitan rutas que alimentan el sistema.

Rutas principales 18 (8 troncales + 10 estratégicas)

Rutas alimentadoras 24 (13 zona norte + 11 zona sur occidental)

Rutas complementarias 6

Demanda por tipo de ruta

Red vial intervenida

Longitud por tipo de corredor

Troncales/estratégicas 61% – Alimentadores 9% – Complementarios 30%

155 km (12 km nuevas; 88 km reconstrucción; 55 km rehabilitación)

28,7 km principales; 83,5 km preferencia bus; 42,8 km alimentación

Terminales de transferencia 2

Paraderos 12 paraderos de espacio público; 402 cubiertos; 42 demarcados y señalizados

Infraestructura peatonal y ciclista

9 puentes peatonales; 15 km de ciclorruta

Puente vehicular 1

Fuente: DAE-CCI (2026)

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Desde el punto de vista fiscal, la cofinanciación se orienta a las obras mínimas para el funcionamiento del SETP. Las intervenciones adicionales sobre la malla vial no incluida corresponden a responsabilidad del Municipio.

5. Estado actual

Con la información pública compilada, el SETP “Ciudad Blanca” se encuentra en fase de implementación y alistamiento operativo. La trayectoria del proyecto combina avances en infraestructura con tareas pendientes en tecnología y operación que son determinantes para materializar la integración y la calidad del servicio.

En infraestructura, se reporta la entrega y puesta al servicio de la Estación de Integración Norte (primera fase) en diciembre de 2023 (Bellavista), con inversión reportada de $21.537 millones e intervenciones asociadas de 1,08 km de vías y 3.087 m² de espacio público. Durante esta transición, el servicio continúa apoyándose en los operadores que actualmente prestan el servicio, mientras se avanza hacia el esquema definitivo del SETP.

El frente crítico para consolidar la operación plena se asocia a la implementación del Sistema de Recaudo Centralizado (SRC), el Control y Gestión de Flota (SGCF) y el Sistema de Información al Usuario (SIU), así como a la definición del operador de recaudo y el cierre de frentes de obra complementarios (tramos, patio-taller y equipamientos). Los planes de adquisiciones del ente gestor incluyen actividades de fase pre-operativa y acompañamiento para la puesta en marcha de estos componentes.

Sistema Estratégico de Transporte Publico de Sincelejo (SETP)

El Sistema Estratégico de Transporte Publico de Sincelejo (SETP) tiene origen en la política nacional de mejoramiento del transporte público urbano definida por el CONPES 3167 de 2002, que impulso la preinversión en ciudades intermedias para estructurar proyectos de movilidad sostenibles. En el caso de Sincelejo, los estudios desarrollados entre 2007 y 2008 identificaron problemas recurrentes del servicio (baja calidad, escasa integración, articulación ineficiente y debilidad empresarial), habilitando la ruta de cofinanciación Nación-Municipio y la creación del ente gestor.

El Conpes 3637 de 2010 constituye el hito fundacional del proyecto: delimita el alcance físico, operacional e institucional del SETP y fija el marco financiero de referencia. En términos de magnitud, el documento presenta un costo estimado del sistema de $173.519 millones (pesos de 2009) y, en su cuadro de inversión, un total publico + privado de $175.610 millones. La inversión pública se estima en $143.317 millones y la inversión privada en $30.202 millones (pesos de 2009).

La estructura de cofinanciación define aportes máximos de la Nación por hasta $100.322 millones y del Municipio por $42.995 millones (pesos de 2009). En lo físico, el SETP se soporta en la intervención de 56,09 km de una red vial total de 67,27 km, combinando rehabilitación/ mantenimiento (49,23 km) y construcción total (6,86 km), e incorpora espacio público asociado (andenes y paraderos), terminales, componentes de gestión (centro de control de flota) y un paquete de semaforización y señalización. El esquema operativo propone el reordenamiento integral de rutas, con una entrada gradual en operación (rutas estratégicas, estación central y rutas complementarias).

Desde la perspectiva de infraestructura, el proyecto combina obras viales y urbanas, equipamiento de soporte a la operación y tecnologías ITS (recaudo centralizado, gestión y control de flota e información al usuario). Por ello, su avance real depende tanto del cierre de frentes físicos como de la puesta en marcha de los componentes habilitantes de operación y sostenibilidad (esquema institucional, recaudo, control y gestión de demanda), incluyendo el soporte para subsidios tarifarios cuando aplique.

Variable

Costo estimado del sistema

inversión total (publica + privada)

inversión publica

inversión privada estimada

Aporte máximo Nación

Aporte máximo Municipio

Valor

$173.519 millones

$175.610 millones

$143.317 millones

$30.202 millones

Descripción

Costo global reportado por el documento.

Cuadro de inversión (publica + privada).

Incluye obras y costos financieros del esquema.

Asociada principalmente a patio-taller y flota (según modelo).

$100.322 millones cofinanciación nacional.

$42.995 millones Contrapartida municipal y fuentes asociadas.

Fuente: DAE-CCI (2026)

Marco de política y línea de tiempo

El SETP de Sincelejo se enmarca en una secuencia de documentos Conpes que definen la política nacional de transporte urbano, la declaración del proyecto y los ajustes de financiamiento y lineamientos transversales. Para fines de seguimiento sectorial, resulta útil leer la evolución normativa como una línea continua: política (3167), estructuración del proyecto (3637), ajuste/ reprogramación (3833), lineamientos de movilidad urbana (3991) y actualizaciones presupuestales recientes para SETP (4178).

Cámara Colombiana de la Infraestructura

23/05/2002 CONPES 3167

01/02/2010 CONPES 3637

23/06/2015 CONPES 3833

14/04/2020 CONPES 3991

23/12/2025 CONPES 4178

Política nacional de mejoramiento del transporte público urbano

Proyecto SETP Sincelejo: alcance y esquema financiero

Seguimiento a sistemas cofinanciados; ajuste del perfil de aportes y recomposición

Política Nacional de Movilidad Urbana y Regional

Actualización del esquema presupuestal y reprogramación de aportes para SETP

Fuente: DAE-CCI (2026)

Estructura financiera y cofinanciación

Define lineamientos y promueve estudios de pre inversión en ciudades intermedias.

Declara el proyecto de importancia estratégica y habilita la cofinanciación Nación-Municipio.

Permite reprogramar y recomponer recursos por rezagos de ejecución y ajustes de alcance.

Aporta lineamientos transversales de gestión integral, sostenibilidad e institucionalidad.

Ajusta programaciones y facilita continuidad presupuestal del programa de cofinanciación.

El Conpes 3637 estructura la financiación de la infraestructura bajo un esquema de inversión pública que incluye tanto obras como costos financieros asociados. El documento plantea un servicio de deuda hasta por $143.317 millones (pesos de 2009), compuesto por $123.550 millones en obras y $19.767 millones en costos financieros. La participación pública se distribuye entre Nación y Municipio, mientras que elementos como patio-taller y otros componentes asociados a la operación se proyectan con inversión privada.

Para la contrapartida local, se contemplan fuentes como sobretasa a la gasolina, recursos propios, regalías, impuesto de valorización y Sistema General de Participaciones. Bajo el principio de riesgo fiscal, cualquier sobrecosto o costo adicional no reconocido como elegible debe ser asumido por el Municipio.

Aportante

Fuente: DAE-CCI (2026)

Alcance del proyecto: infraestructura, operación e institucionalidad

El alcance del SETP combina intervenciones físicas en la malla vial priorizada, un rediseño operativo de rutas y la implantación de una arquitectura institucional y tecnológica para regular y monitorear el servicio. La ejecución se concibe en dos etapas: una primera fase de obras y reorganización operativa entre 2010 y 2013, y una segunda fase de complementación orientada a atender crecimientos de demanda a partir de 2014.

Red vial del sistema

intervención total

rehabilitación/mantenimiento

Longitud total de vías consideradas por el sistema.

km construcción, reconstrucción y/o mantenimiento.

construcción total de vías 6,86 km

Tramos con buen nivel de servicio 11,18 km

Corredor exclusivo en el centro 1,66 km

Rutas estratégicas (fase inicial) 11 rutas

Rutas adicionales + estación central 2 rutas + estación central

Rutas complementarias 6 rutas

Equipamientos y gestión

Inversión privada asociada

PEP, terminales, CAMIS, control de flota, semaforización

Patio-taller y componentes operacionales

Fuente: DAE-CCI (2026)

Segmentos por recuperar o mantener.

Nuevos tramos viales del sistema.

Segmentos ya en condiciones adecuadas.

Dos anillos centrales de uso exclusivo para transporte público.

reestructuración e implementación, con supresión de rutas previas.

Segunda entrada operacional con transferencias no pagas en el sistema.

Previstas para operar al culminar la siguiente etapa del proyecto.

Incluye andenes y paraderos con espacio público, terminales de ruta/intercambio y componentes ITS.

Se asume con capital privado según el modelo de negocio.

Cámara Colombiana de

Estado actual

La implementación del SETP se ha desarrollado por fases y, en los últimos años, el discurso institucional ha enfatizado el alistamiento de la operación (pilotos, inducción a la demanda y fortalecimiento de componentes de control), además de la culminación de infraestructura y equipamientos urbanos. Con esto en mente, el reto principal es la consolidación progresiva de los elementos habilitantes: estación central, patios y talleres, recaudo centralizado, gestión y control de flota e información al usuario, junto con la sostenibilidad financiera y el aseguramiento de mantenimiento de la infraestructura y del espacio público asociado.

La implementación del Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) en Sincelejo, gestionado por Metro Sabanas S.A.S., atraviesa una fase de reactivación tras años de estancamiento, con la meta de iniciar su operación comercial plena en 2026.

A continuación, los detalles más recientes sobre su estado:

1. Cronograma de Operación (2025-2026)

Inicio proyectado: Aunque se realizaron anuncios para finales de 2025, el inicio formal y masivo del sistema está programado para la vigencia 2026.

Implementación gradual: La operación no arrancará con todas las rutas simultáneamente. Se planea una transición que inicie con 14 rutas estratégicas y una flota total de 130 buses a mediano plazo.

Pruebas Piloto: Durante 2024 y 2025 se han ejecutado pilotos con buses eléctricos y vehículos a gas natural para evaluar la topografía y eficiencia en la ciudad.

2. Infraestructura y Malla Vial

Avance de Obra: El componente de infraestructura vial y paraderos presenta un avance cercano al 97%. Recientemente, se han concentrado esfuerzos en la construcción de la Estación Central, considerada el “corazón” del sistema.

Paraderos con Espacio Público (PEP): Se construyeron 7 puntos de integración, aunque actualmente enfrentan desafíos de mantenimiento y seguridad. Solo el PEP de Sincelejito se reporta en condiciones óptimas de operación.

3. Tecnología y Flota

Tipología de vehículos: El sistema utilizará microbuses de bajas emisiones (Gas Natural Vehicular) en su primera fase y busetas eléctricas de cero emisiones en etapas posteriores.

Recaudo y control: Se está actualizando el modelo operacional y financiero para implementar un sistema de recaudo centralizado (tarjeta electrónica), eliminando el pago en efectivo.

4. Desafíos Actuales

Vigilancia del DNP: Informes recientes del DNP señalan dificultades administrativas y operativas que han impedido cumplir con los plazos de años anteriores.

Mantenimiento: La administración local trabaja en la recuperación de la infraestructura deteriorada (como los paraderos vandalizados) para garantizar un servicio digno al usuario.

Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) de Santa Marta

El Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) de Santa Marta se circunscribe al programa de Ciudades Amables como una intervención integral para reorganizar y modernizar el transporte urbano, alineando la operación con las necesidades de una ciudad turística y en crecimiento. Su enfoque trasciende la ejecución de obras: incorpora rediseño de rutas, renovación de flota, modernización tecnológica (recaudo y control), infraestructura de soporte y mejoras del espacio público vial, con el objetivo de elevar la calidad del servicio, reducir tiempos y mejorar la accesibilidad. Desde la perspectiva del sector infraestructura, el SETP combina tres dimensiones de alto interés: (i) un paquete de intervención urbana con obras viales, estaciones y paraderos; (ii) provisión de equipamientos y sistemas tecnológicos; y, (iii) una estructuración de cofinanciación Nación-Distrito que condiciona el ritmo de ejecución y el cierre financiero del proyecto.

Marco de política pública y línea de tiempo Conpes

El proyecto fue presentado mediante el Conpes 3548 de 2008, que definió su alcance inicial, costos estimados y el esquema de cofinanciación. Posteriormente, los Conpes 3833 de 2015 y 3896 de 2017 (y su adenda) introdujeron lineamientos de seguimiento y ajustes para los sistemas SITM/ SETP, incluyendo recomposición de componentes cofinanciables y reprogramaciones. Más recientemente, el Conpes 4178 de 2025 actualizó el esquema presupuestal de convenios de cofinanciación para sistemas urbanos, lo cual incide en la reprogramación y sostenibilidad fiscal de proyectos como el de Santa Marta.

Fuente: DAE-CCI (2026)

Formulación del proyecto: alcance, inversión estimada y cofinanciación.

Seguimiento a SITM/SETP: ajuste de aportes y recomposición de componentes cofinanciables.

Lineamientos para redistribuir componentes cofinanciables y facilitar reprogramaciones.

Actualiza el esquema presupuestal de cofinanciación.

Cámara

Estructuración financiera del proyecto

El Conpes 3548 estimó una inversión total de $363.202 millones (pesos de 2008), con una participación pública de $286.272 millones y una inversión privada de $76.930 millones, asociada principalmente a flota, patios y talleres, y al sistema de recaudo. La inversión pública se desagrega en inversiones de infraestructura, costos financieros y costos de estructuración/gerencia del proyecto. Variable

Inversión total estimada

Inversión pública

Inversión privada

$363.202 millones

$286.272 millones

$76.930 millones

Aporte máximo de la Nación Hasta $199.634 millones

Aporte del Distrito

$86.638 millones

Regla de riesgo fiscal Tope Nación / sobrecostos Distrito

Programación de aportes

2009–2016 (vigencias)

Fuente: DAE-CCI (2026)

Alcance técnico y operativo del SETP

Estimación base del Conpes 3548 (precios 2008).

Incluye inversiones, costos financieros y costos de gerencia/ diseños.

Principalmente: buses, sistema de recaudo, patios y talleres.

Tope de cofinanciación nacional definido en Conpes 3548.

Contrapartida local sobre la inversión pública.

La Nación no financia por encima del monto máximo; faltantes recaen en el Distrito.

Cronograma por vigencias en el Conpes 3548.

En el diseño, el SETP busca ordenar el servicio mediante una malla de rutas jerarquizada y un paquete de infraestructura que prioriza el bus en los principales ejes urbanos, complementado con terminales de transferencia y un esquema de paraderos y estaciones. El sistema se estructura en: (i) rutas estratégicas por corredores troncales con buses de mediana capacidad; (ii) rutas de precarga conectadas a terminales en los extremos; y, (iii) rutas auxiliares interbarrios para atender demanda no cubierta por los ejes principales.

Estructura de rutas

Puntos de transferencia

Corredores estratégicos

Vías con preferencia (rutas auxiliares)

Vías para precarga

Estaciones y paraderos

Terminales

Espacio público y accesibilidad

Alcance cofinanciado vs. ciudad

4 rutas estratégicas; 13 rutas de precarga; 9 rutas auxiliares (interbarrios).

Conexiones en Mamatoco, Rodadero y La Lucha; terminal de integración en Polvorín.

4 corredores con 28,8 km en pavimento de alta resistencia; intervención prevista: 20,6 km (no incluye 8,2 km de la Troncal del Caribe).

57,9 km de vías con preferencia; intervención prevista: 10 km.

60 km de vías para precarga; intervención prevista: 30 km.

26 estaciones prepago; 42 paraderos cubiertos con bahía; 112 paraderos cubiertos; 380 paraderos demarcados y señalizados.

3 terminales de transferencia y 1 terminal de integración; promoción de proyectos inmobiliarios asociados con el sector privado.

Andenes entre 2,8 y 3,0 m; 3 puentes peatonales para garantizar acceso al sistema; señalización horizontal y vertical.

La cofinanciación nacional cubre obras mínimas para la funcionalidad; componentes no incluidos deben ser asumidos por el Distrito.

Fuente: DAE-CCI (2026)

Estado actual

La implementación del SETP ha avanzado por frentes. En infraestructura, el ente gestor ha reportado progresos en activos críticos como el Patio Taller Líbano (80% de avance físico en el primer trimestre de 2025) y en obras asociadas a corredores urbanos como la Calle 30. No obstante, la puesta en operación plena como sistema integrado depende de la disponibilidad y funcionamiento del núcleo tecnológico: recaudo centralizado, control de flota e información al usuario, componentes que han sido señalados como un punto de riesgo en reportes de control fiscal.

El principal obstáculo identificado es la implementación del Sistema de Recaudo Centralizado, junto con el Control de Flota y la Información al Usuario. Según los hallazgos fiscales, se detectaron irregularidades por $19.840 millones (de un total de $21.000 millones), correspondientes a pagos realizados sin respaldo operativo y deficiencias en la supervisión y la interventoría, con corte al 30 de junio de 2025.

Se puso en marcha un piloto de bus eléctrico, coordinado por el SETP en colaboración con el Gobierno nacional y los operadores. El ente gestor informa que este bus cubriría la ruta hacia el aeropuerto y mantendría el costo del pasaje vigente en el sistema actual.

Actualmente, el SETP de Santa Marta se encuentra en fase de implementación, mostrando avances significativos en infraestructura y pruebas piloto, pero aún no opera como un sistema integrado, debido a pendientes críticos en tecnología (recaudo, control e información) y la falta de su puesta en funcionamiento verificable.

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM)

SITM – Barranquilla (Transmetro)

El Sistema Integrado de Transporte Masivo de Barranquilla – Transmetro fue declarado de importancia estratégica nacional mediante el Documento Conpes 3306 de 2004, instrumento que formalizó la participación de la Nación en la cofinanciación del proyecto bajo los lineamientos de la Ley 310 de 1996. Posteriormente, el Conpes 3348 de 2005 realizó el seguimiento inicial al cumplimiento de condiciones financieras e institucionales, mientras que el Conpes 3539 de 2008 introdujo una modificación de alcance técnico y financiero. Finalmente, el Conpes 3788 de 2013 efectuó seguimiento y ajustes adicionales al esquema de financiación.

Desde su concepción, Transmetro fue estructurado bajo el modelo BRT (Bus Rapid Transit), con infraestructura troncal segregada, estaciones en el separador central, patios, portales y un sistema centralizado de recaudo y control. A diferencia del modelo SETP aplicado en ciudades intermedias, el diseño de Barranquilla incorporó infraestructura exclusiva para servicios troncales, con una extensión aproximada de 13,4 kilómetros en su primera fase, además de estaciones sencillas, una estación intermedia, portal en Soledad y patios-taller en Barranquillita y Soledad. En materia financiera, el proyecto se estructuró bajo un esquema de cofinanciación Nación–Distrito exclusivamente para infraestructura, manteniendo el principio según el cual la Nación no financia la operación del sistema. La inversión pública inicialmente estimada fue ajustada tras la modificación de alcance, alcanzando un valor cercano a $675.916 millones (cifras actualizadas a 2012), distribuidos entre aportes nacionales y distritales. La incorporación de zonas de precarga y la integración de rutas intermunicipales ampliaron el alcance funcional del sistema y elevaron la cobertura proyectada de demanda hasta el 38% de los viajes de transporte público del área metropolitana.

Desde el componente operacional, Transmetro cuenta actualmente con una flota total de 284 vehículos, compuesta por 92 buses articulados, 85 padrones y 107 busetones. El sistema opera 6 rutas troncales corrientes, servicios expresos y 24 rutas alimentadoras (14 en Soledad y 10 en Barranquilla), además de 4 rutas alimentadoras de refuerzo. Aunque la demanda proyectada máxima alcanzaba 417.135 pasajeros por día, el pico histórico real se ha situado alrededor de 120.000 pasajeros diarios, lo que evidencia una brecha significativa entre diseño y utilización efectiva.

CONPES inicial 3306 (2004)

Seguimiento

Modificación de alcance

Seguimiento financiero

3348 (2005)

3539 (2008)

3788 (2013)

Inicio operación comercial Julio 2010

Km troncales

Paraderos

Rutas troncales 6 corrientes + expresas

Rutas alimentadoras

Demanda proyectada máxima

417.135 pax/día

Pico histórico real ~120.000 pax/día

Inversión pública

Esquema financiación

Operación

$675.916 millones (2012)

Cofinanciación Nación–Distrito (infraestructura)

No financiada por la Nación

Fuente: DAE-CCI (2026)

El caso de Barranquilla representa la aplicación plena del modelo SITM en una ciudad principal con demanda metropolitana, donde la apuesta se centró en infraestructura troncal segregada y reorganización estructural del transporte colectivo. No obstante, al igual que en otros sistemas BRT del país, los principales desafíos han estado asociados a la sostenibilidad financiera de la operación, la evolución de la demanda efectiva frente a las proyecciones iniciales y la capacidad institucional para ajustar el modelo ante cambios en el comportamiento de los usuarios y en la estructura urbana.

SITM – Pereira (Megabús)

El Sistema Integrado de Transporte Masivo del Área Metropolitana Centro Occidente (AMCO), operado por Megabús S.A., fue declarado de importancia estratégica mediante el Documento Conpes 3220 de 2003, instrumento a través del cual el Gobierno nacional formalizó su participación en la cofinanciación del sistema bajo los lineamientos establecidos en la Ley 310 de 1996. Posteriormente, el Documento Conpes 3503 de 2007 realizó seguimiento y ajustes técnicos y financieros al proyecto, consolidando su alcance institucional y presupuestal.

El sistema fue concebido bajo el modelo BRT, adaptado a la escala metropolitana de Pereira, Dosquebradas y La Virginia. Su diseño incluye corredores exclusivos para buses articulados, estaciones intermedias e intercambiadores estratégicos, patios, sistema centralizado de recaudo y operación concesionada a privados.

Cámara Colombiana de

Desde el punto de vista institucional, Megabús S.A. funciona como Empresa Industrial y Comercial del Estado (EICE), con participación accionaria de los municipios del área metropolitana. La estructura del sistema distingue tres componentes: infraestructura (cofinanciada por Nación y entidades territoriales), operación (a cargo de concesionarios privados bajo contratos de largo plazo) y recaudo (plataforma tecnológica concesionada).

Un elemento diferenciador frente a otros SITM del país es la incorporación del Megacable, sistema de transporte por cable urbano que entró en operación el 24 de enero de 2022, con cuatro estaciones habilitadas, 21 pilonas y 50 cabinas, integrado tarifariamente al sistema troncal. Esta integración intermodal amplía la cobertura hacia zonas de ladera y consolida un esquema de movilidad multimodal dentro del área metropolitana.

En términos de demanda, el sistema movilizó 30.835.207 pasajeros en 2024, después de registrar 36.007.962 en 2023 y 34.031.068 en 2022, lo que refleja una recuperación post-pandemia seguida de un proceso de estabilización. En el componente Megacable, durante 2024 se registraron 1.747.647 movilizaciones.

– BRT + Cable urbano

CONPES inicial

Seguimiento

3220 (2003)

3503 (2007)

Área de cobertura Pereira – Dosquebradas – La Virginia

Ente gestor Megabús S.A. (EICE)

Integración intermodal Megacable (desde enero 2022)

Estaciones Megacable 4

Cabinas 50

Pasajeros 2024

30.835.207

Movilizaciones Megacable 2024 1.747.647

Fuente: DAE-CCI (2026)

Pereira evidencia la consolidación de un SITM metropolitano que combina infraestructura BRT con un sistema de cable urbano integrado, diferenciándose de otros sistemas masivos del país por su intermodalidad y por la reciente estabilización de su balance operacional. No obstante, como en el resto de los sistemas, la sostenibilidad de mediano y largo plazo continúa condicionada por la evolución de la demanda, la estructura tarifaria y los costos de operación.

SITM – Bucaramanga (Metrolínea)

El Sistema Integrado de Transporte Masivo de Bucaramanga y su Área Metropolitana – Metrolínea fue declarado de importancia estratégica mediante el Documento Conpes 3298 de 2004, instrumento que formalizó la participación de la Nación en la cofinanciación del proyecto bajo los lineamientos de la Ley 310 de 1996. Posteriormente, el Conpes 3370 de 2005 realizó seguimiento al avance del proyecto e incorporó ajustes institucionales y financieros, mientras que el Conpes 3552 de 2008 introdujo una modificación sustancial de alcance técnico, operacional y presupuestal, redefiniendo la cobertura y la estructura de inversión del sistema.

Desde su concepción, Metrolínea fue estructurado bajo el modelo SITM con esquema troncal–pretroncal–alimentador, adaptado a la configuración metropolitana de Bucaramanga, Floridablanca, Piedecuesta y San Juan de Girón. A diferencia de los BRT de mayor escala, el sistema

combina tramos con carril exclusivo troncal y corredores con carril preferencial, integrados mediante estaciones de cabecera, estaciones intermedias y una red amplia de rutas alimentadoras. Tras la modificación aprobada en 2008, el proyecto consolidó 8,9 kilómetros de corredores troncales, 25,19 kilómetros de corredores pretroncales y 80,1 kilómetros de corredores alimentadores, ampliando su cobertura proyectada hasta el 66% de la demanda del Área Metropolitana. En materia financiera, el proyecto inicialmente estimado en $586.910 millones (pesos constantes de 2008) fue ajustado mediante el Conpes 3552, alcanzando un valor total de $868.633 millones en pesos constantes de 2008. De este monto, $494.985 millones correspondieron a inversión pública y $373.648 millones a inversión privada. El esquema de cofinanciación mantuvo el principio general de participación mayoritaria de la Nación en la infraestructura, con aportes complementarios de los municipios metropolitanos y del departamento de Santander. Un ajuste relevante consistió en trasladar a inversión pública la financiación de tres de los cuatro patios–talleres, decisión que evitó un incremento tarifario estimado en $104 por pasajero y que evidencia una intervención directa de política para proteger la asequibilidad del sistema.

Desde el componente operacional, Metrolínea fue diseñado para integrar servicios troncales, pretroncales y alimentadores bajo un sistema centralizado de recaudo con tarjeta inteligente y control de flota. La evaluación económica presentada en el Conpes 3552 estimó una Tasa Interna de Retorno (TIR) del 22% y una relación beneficio–costo de 1,24 en precios constantes de 2008, sustentada en reducciones de tiempos de viaje, menores costos operativos, disminución de emisiones y reducción de accidentalidad. No obstante, como en otros sistemas metropolitanos del país, la sostenibilidad financiera de la operación y la consolidación empresarial del transporte tradicional han representado desafíos estructurales para el sistema.

Variable

Tipo

CONPES inicial

SITM Bucaramanga (Metrolínea)

SITM – Troncal–Pretroncal–Alimentador

3298 (2004)

Seguimiento 3370 (2005)

Modificación de alcance 3552 (2008)

Inicio operación comercial 2009 (Fase I)

Km troncales 8,9 km

Km pretroncales 25,19 km

Km alimentadores 80,1 km

Estaciones de cabecera 4

Estaciones intermedias 3

Estaciones / paraderos 24 estaciones + 49 paraderos puerta derecha

Cobertura proyectada 66% demanda AMB

Inversión inicial

Inversión total ajustada

Inversión pública

Inversión privada

$586.910 millones (2008)

$868.633 millones (2008)

$494.985 millones (2008)

$373.648 millones (2008)

Esquema financiación Cofinanciación Nación–Entes territoriales (infraestructura)

Fuente: DAE-CCI (2026)

Cámara Colombiana de

Bucaramanga evidencia una implementación intermedia del modelo SITM en un entorno metropolitano de escala media, donde la ampliación de cobertura y los ajustes financieros fueron determinantes para garantizar viabilidad social y técnica. La experiencia evidencia tanto la capacidad institucional para reestructurar el alcance del proyecto como las tensiones propias de los sistemas masivos cuando las proyecciones iniciales deben adaptarse a realidades operativas y fiscales cambiantes.

SITM – Cartagena (Transcaribe)

El Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cartagena – Transcaribe fue declarado de importancia estratégica mediante el Documento Conpes 3259 de 2003, instrumento que formalizó la participación de la Nación en la cofinanciación del proyecto bajo los lineamientos establecidos en la Ley 310 de 1996 y la política nacional de transporte urbano masivo. Posteriormente, el Documento Conpes 3823 de 2014 realizó seguimiento y modificación al esquema técnico y financiero del sistema, ajustando su estructura de inversión y redefiniendo compromisos institucionales en el marco de su implementación.

Desde su concepción, Transcaribe fue estructurado bajo el modelo BRT, con corredores troncales exclusivos, estaciones cerradas con pago previo, patios–taller y un sistema centralizado de recaudo y control operacional. El diseño técnico incluyó un corredor troncal principal sobre la Avenida Pedro de Heredia, eje estructurante de la movilidad urbana de la ciudad, complementado con rutas pretroncales y alimentadoras que articulan barrios periféricos y zonas de expansión urbana.

En materia financiera, el proyecto se estructuró bajo un esquema de cofinanciación Nación–Distrito para el componente de infraestructura, manteniendo el principio general según el cual la Nación no financia la operación del sistema. El Conpes 3823 de 2014 actualizó el valor del proyecto y ajustó el cronograma de ejecución, incorporando mayores requerimientos de inversión asociados a obras complementarias, ajustes prediales y adecuaciones técnicas derivadas del proceso constructivo. Estos ajustes reflejan la complejidad propia de los sistemas BRT en contextos urbanos consolidados, particularmente en una ciudad con alta sensibilidad patrimonial y restricciones espaciales como Cartagena.

Desde el componente operacional, Transcaribe inició operación comercial en 2016, consolidando progresivamente su red troncal y alimentadora. El sistema integra estaciones intermedias y portales estratégicos, así como patios–taller que soportan la operación de flota articulada y padrones. Como en otros sistemas masivos del país, la demanda real ha enfrentado fluctuaciones asociadas a dinámicas económicas, efectos post-pandemia y competencia con transporte informal, lo que ha impactado la sostenibilidad financiera del modelo operacional.

Tipo SITM – BRT

CONPES inicial

3259 (2003)

Seguimiento y modificación 3823 (2014)

Inicio operación comercial 2016

Modelo operacional Troncal + pretroncales + alimentadores

Esquema financiación Cofinanciación Nación–Distrito (infraestructura)

Operación No financiada por la Nación

Principales retos Sostenibilidad financiera, demanda efectiva, equilibrio tarifario

Fuente: DAE-CCI (2026)

Cartagena es un caso especial, dado representa la implementación del modelo SITM en una ciudad turística y patrimonial, donde la modernización del transporte público buscó no solo mejorar la movilidad urbana, sino también ordenar el espacio público y reducir la congestión en corredores estratégicos. No obstante, la experiencia evidencia que los retos estructurales de sostenibilidad financiera, equilibrio entre tarifa técnica y tarifa al usuario, y consolidación empresarial del transporte tradicional continúan siendo determinantes para la estabilidad del sistema en el mediano y largo plazo.

Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cali (SITM-MIO)

El Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cali (SITM-MIO) es el principal activo de movilidad urbana de alta capacidad de la ciudad y un habilitador para la productividad: conecta mercados laborales, reduce tiempos generalizados de viaje y mejora la accesibilidad a equipamientos y servicios. Para el sector de infraestructura, su evolución es relevante tanto por el volumen de inversión pública como por la demanda sostenida de operación, mantenimiento, tecnología y equipamiento.

En política pública e inversión, el Conpes 4018 de 2020 declaró de importancia estratégica la Troncal Oriental y definió los componentes cofinanciables (Tramo 3 y obras complementarias). La inversión estimada para los componentes cofinanciados asciende a $211.297 millones, con una participación Nación/Distrito de 69,99% y 30,01%, respectivamente. Este marco permite ordenar el pipeline de obras y alinear cronogramas, contratación y gestión urbana.

Desde la operación, el reporte institucional revisado destaca hitos en 2025 asociados a la entrada en servicio del Tramo 1, la integración inicial con el Sistema de Transporte Complementario mediante la ruta A55 y mejoras en conservación y seguridad de la infraestructura. En conjunto, estos avances buscan consolidar demanda, mejorar desempeño y elevar la confianza del usuario en el sistema.

Cámara Colombiana de

De cara a una agenda empresarial, el foco se concentra en culminar el Tramo 3 y las obras complementarias, fortalecer la sostenibilidad financiera e institucional del ente gestor y sostener estándares de calidad en estaciones, terminales y paraderos. En paralelo, se abren oportunidades para afiliados en obra civil, interventoría, ITS y recaudo, mantenimiento, seguridad y suministro de equipamiento especializado.

El documento presenta la trayectoria CONPES del sistema, el alcance del proyecto Troncal Oriental y un balance de hitos recientes, con enfoque en puntos de seguimiento relevantes para el sector transporte e infraestructura.

2. Contexto y evolución (Documentos Conpes)

Frente a problemas de congestión, calidad del servicio y expansión urbana, Cali estructuró desde finales de los años noventa un sistema integrado de transporte masivo con acompañamiento de la Nación mediante documentos CONPES y un convenio de cofinanciación Nación-Municipio suscrito en 1998.

La evolución de la política pública y su seguimiento se resume en la siguiente cronología:

Fuente: DAE-CCI (2026) a partir de documentos Conpes del SITM-MIO

3. Configuración del sistema (SITM-MIO)

El SITM-MIO se estructura como una red jerárquica de servicios e infraestructura: (i) corredores troncales con carriles segregados o preferenciales para buses de alta y mediana capacidad; (ii) corredores pretroncales y complementarios con servicios de conexión territorial; y, (iii) rutas alimentadoras que conectan barrios con terminales y estaciones. La operación se soporta en un centro de control que procesa información operativa y habilita ajustes en tiempo real.

Tipos de rutas y servicios

La oferta de servicios del SITM-MIO se organiza en rutas troncales, que operan principalmente en carril exclusivo y conectan estaciones y terminales estructurantes (identificación T y servicios expresos E). Sobre vías arterias con tramos de tráfico mixto operan rutas pretroncales (identificación P), que amplían cobertura y conectividad territorial. Complementariamente, las rutas alimentadoras (identificación A) conectan barrios y zonas residenciales con estaciones y terminales de transferencia, reduciendo fricciones de acceso al sistema y ordenando los flujos de transbordo. A esta red se suma el MIO Cable, que integra la Comuna 20 con la Terminal Cañaveralejo como solución de accesibilidad en ladera y de integración modal.

Infraestructura física

El sistema cuenta con terminales de cabecera e intermedias (p. ej., Andrés Sanín, Menga, Paso del Comercio, Cañaveralejo y Simón Bolívar), estaciones en corredores troncales y paraderos en vía para servicios pretroncales y alimentadores.

4. Proyecto Troncal Oriental

El Documento Conpes 4018 de 2020 declara de importancia estratégica la implementación del SITM-MIO asociada al proyecto Troncal Oriental, orientado a mejorar la movilidad y consolidar la continuidad de la red troncal en el oriente de la ciudad, reduciendo externalidades como congestión, siniestralidad y emisiones.

4.1. Inversión total y cofinanciación

La siguiente tabla resume la inversión total estimada y la distribución de aportes de cofinanciación para los componentes definidos como cofinanciables en el Conpes 4018 (Tramo 3 y obras complementarias).

Vigencias previstas (aportes Nación) 2024-2026

Vigencias

Fuente: DAE-CCI (2026) a partir de Conpes 4018 de 2020

Cámara Colombiana de

Variable

Valor Unidad

4.2. Alcance del proyecto

El corredor objetivo corresponde al eje Calle 70 - Calle 36 - Calle 25 (Autopista Simón Bolívar / Autopista Oriental), recategorizado de pretroncal a troncal para soportar el aumento de demanda y conectar por el costado oriental cinco troncales existentes del sistema (CONPES 4018, pp. 29-31).

En términos físicos, la Troncal Oriental tiene una longitud total de 17,5 km y se estructura en tres tramos. El Tramo 1 corresponde a la Calle 70 (8,8 km), entre Calle 70 Av. 3N y la Av. Simón Bolívar con Carrera 28D. El Tramo 2 continúa por Calle 36 y Calle 25 (4,1 km), asegurando la continuidad del corredor. El Tramo 3, en el segmento sur (4,6 km), se desarrolla desde la Autopista Simón Bolívar con Carrera 68 hasta el corredor Cali-Jamundí con Carrera 103, donde se proyecta la futura Terminal del Sur.

Componentes cofinanciados por la Nación: Tramo 3 y obras complementarias, que incluyen la intervención de carriles mixtos y la estación elevada de la Carrera 8, incorporando costos financieros.

Fuente: Conpes 4018 de 2020

Demanda y cobertura: El corredor movilizaría 3.016 pasajeros/hora/sentido en el tramo más cargado y permitiría elevar la demanda total del sistema a 879.000 pasajeros/día hábil hacia 2027. Se estiman beneficios directos para aproximadamente 408.000 habitantes de la zona oriental e indirectos para cerca de 2.000.000 de habitantes del área.

Rutas e integración operacional: El modelo operacional contempla una red de 152 servicios, de los cuales 95 (63%) son alimentadores, 37 pretroncales y 20 troncales.

Estaciones y espacio público (Parque Estación): La implantación de estaciones de parada prioriza el aprovechamiento del separador central como nodo de intermodalidad y espacio público, facilitando integración virtual y cicloparqueaderos.

5. Estado actual

A continuación, se presentan los hitos de operación e integración reportados por Metro Cali S.A.:

Entrada en operación Troncal Oriental - Tramo 1

El Tramo 1 (Calle 70), localizado en el separador central de la avenida Simón Bolívar, entró en operación el 5 de abril de 2025. Cuenta con 8,8 km de carril exclusivo y 16 estaciones de parada. Para su puesta en operación se ejecutaron intervenciones tecnológicas (incluida extensión de fibra óptica e instalación de torniquetes con validadores) y ajustes geométricos para operación segura.

Según el documento revisado, en 2025, los usos pagos por día hábil se duplicaron (de 7.000 a 15.000) y la velocidad comercial en hora pico aumentó cerca del 13% (de 14 km/h a 16 km/h) frente a 2024.

Integración

con el

Sistema de Transporte Complementario (STC)

El 9 de mayo de 2025 inició la operación de la ruta A55 como primer caso reportado de integración física, tarifaria, operacional y tecnológica entre el SITM-MIO y el Transporte Público Colectivo (TPC) como sistema complementario. La evaluación reportada señala mantenimiento de la demanda, mejora en frecuencia por uso de vehículos de menor capacidad y reducción de la tarifa técnica.

Gestión de infraestructura, seguridad y calidad del servicio (2025)

Más allá de la ejecución de obras, el desempeño del SITM-MIO depende de la conservación de activos, la seguridad operativa y la calidad percibida por el usuario. Con base en el reporte institucional revisado, a continuación, se describen los principales resultados indicados para 2025, relevantes para empresas vinculadas a mantenimiento, operación, tecnología y servicios auxiliares.

En materia de infraestructura en terminales y estaciones, durante 2025, se reportó el mantenimiento del 100% de siete (7) terminales y ochenta y una (81) estaciones de parada, con predominio de actividades correctivas (78%) y preventivas (22%). Se destacan mejoras de zonas de bienestar, recuperación de cubiertas, adecuaciones en estaciones del MIO Cable y la implementación de cuadrillas de aseo.

El nivel de satisfacción del usuario con terminales y estaciones se reporta con mejora desde 60,9% (2023) a 69,6% (2025).

Asimismo, en paraderos, en 2025 se realizó diagnóstico técnico integral de 1.822 puntos de parada externos activos y se ejecutaron más de 165 actividades de mantenimiento. Se reporta demarcación de 163 paraderos durante la vigencia. La satisfacción con paraderos mejoró de 47,8% (2023) a 55,6% (2025).

En materia de seguridad, se reporta cobertura del 100% de vigilancia privada en la infraestructura principal, complementada con supervisión motorizada, apoyo canino y acciones articuladas con la Policía Nacional. Adicionalmente, se integraron 276 cámaras del sistema para visualización en tiempo real por parte de la Policía.

Finalmente, en el MIO Cable, en 2025, se reporta la incorporación del vehículo aéreo de mantenimiento ‘Fénix’ para el MIO Cable, con beneficios asociados a reducción de costos y emisiones, y mantenimiento preventivo al 78,5% de los balancines desde su entrada en funcionamiento. La satisfacción del usuario con el MIO Cable se reporta en 84,3% (2025).

Gobernanza y sostenibilidad institucional (Metro Cali S.A.)

Metro Cali S.A. es el ente gestor del SITM-MIO. Fue creada mediante el Acuerdo No. 016 de 1998 del Concejo Municipal de Santiago de Cali y constituida el 25 de febrero de 1999 como sociedad por acciones con participación del municipio y entidades descentralizadas del orden municipal.

Metro Cali S.A. se acogió a una reestructuración empresarial iniciada el 11 de octubre de 2019 (Resolución No. 10873 de la Superintendencia de Transporte), con reformas posteriores y una estrategia de manejo de pasivos que incluye la Sexta Reforma (septiembre de 2024) y una operación de compra de cartera descontada por $45.000 millones (mayo de 2025), con una reducción del pasivo confirmada del 66,8%.

Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá - SITVA

El Valle de Aburrá cuenta con uno de los esquemas de transporte público de mayor complejidad e integración en Colombia. Bajo el concepto del SITVA, la región articula un metro pesado como eje estructural con modos complementarios (cables aéreos, tranvía, BRT o Autobús de Tránsito Rápido y rutas integradas), además de un subsistema de transporte público colectivo y un sistema de bicicletas públicas. Esta arquitectura multimodal no solo mejora la conectividad y la eficiencia operativa, sino que configura una plataforma de inversión en infraestructura urbana con alta intensidad en obra civil, sistemas electromecánicos, material rodante, recaudo, tecnología y gestión predial.

Desde la perspectiva de política pública, el desarrollo del sistema se apoya en una secuencia de documentos Conpes que definen la participación de la Nación, ajustan el alcance de componentes como Metroplús y priorizan proyectos estratégicos recientes como el Metro de la 80. En el caso Metroplús, el Conpes 3573 de 2009 actualiza el valor y la financiación del proyecto (pesos constantes de 2008), con una inversión total estimada cercana a $808.000 millones, de los cuales $636.000 millones corresponden a inversión pública y $171.000 millones a inversión privada.

A nivel operativo, el sistema se encuentra consolidado y en expansión. La agenda de modernización incluye, entre otros, intervenciones para mejorar accesibilidad en estaciones, renovación de flota y ejecución de proyectos de ampliación de capacidad. Para el sector infraestructura, el SITVA representa un portafolio continuo de oportunidades en construcción, mantenimiento, interventoría, suministro de equipos y operación, con retos asociados a coordinación metropolitana, redes de servicios públicos, gestión predial y sostenibilidad financiera.

1. Evolución de política pública y estructuración (Conpes)

La estructuración del transporte masivo en el Valle de Aburrá ha seguido una trayectoria de decisiones de política pública orientadas a consolidar la integración regional y asegurar la participación de la Nación en la financiación. Los documentos Conpes relacionados con el sistema han servido para: (i) definir el marco base del SITM en la región; (ii) introducir modificaciones derivadas de estudios y ajustes de implementación; (iii) realizar seguimiento y reprogramaciones; y, (iv) declarar de importancia estratégica proyectos de expansión con impacto metropolitano.

06-sep-2004

18-abr-2005

11-dic-2006

16-mar-2009

16-sep-2020

Conpes 3307

Conpes 3349

Conpes 3452

Conpes 3573

Conpes 4003

Fuente: DAE-CCI (2026)

Documento base del SITM del Valle de Aburrá (Metroplús) y su integración con el sistema Metro.

Modificación al Conpes 3307 para ajustar el proyecto conforme a su estructuración y avance.

Seguimiento al SITM del Valle de Aburrá y condiciones para su implementación.

Actualización del proyecto asociado a Metroplús: valor, alcance físico y esquema de financiación.

Declaratoria de importancia estratégica del Metro de la 80 y lineamientos para apoyo/cofinanciación nacional.

En conjunto, esta secuencia refleja una lógica de ajuste progresivo: primero se fija el marco base del componente BRT (Metroplús) y su integración con el metro pesado; luego se incorporan modificaciones y seguimiento para mantener consistencia entre alcance y financiación; y, finalmente, se priorizan expansiones ferroviarias que complementan la capacidad del sistema.

2. Arquitectura del SITVA y modelo de integración

El SITVA se concibe como una red multimodal. Su elemento diferenciador frente a otros SITM del país es que el metro pesado opera como columna vertebral y se articula con modos que resuelven conectividad en ladera, distribución urbana y alimentación. Esta integración es física (intercambios), operacional (programación de servicios), tarifaria (trasbordos) e institucional (coordinación metropolitana).

Cámara

Fecha

Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (SITVA)

A continuación, se presentan las principales cifras estimadas de los diferentes componentes del SITVA:

Componente

Metro (Líneas A y B)

Metrocable (varias líneas)

Tranvía de Ayacucho

Metroplús (BRT)

Rutas integradas y alimentadoras

TPC (Transporte Público Colectivo)

EnCicla

Rol

Eje troncal metropolitano

Conexión en ladera y accesibilidad

Distribución urbana centro-oriente

Corredores de buses de mediana capacidad

Capilaridad y conexión barrio-estación

Cobertura municipal y metropolitana

Primer/último kilómetro

Metro pesado con estaciones y patios/talleres

Sistemas de cable aéreo con estaciones de transferencia

Corredor urbano con estaciones y adecuación de espacio público

Carriles exclusivos/preferenciales, estaciones y patios

Paraderos, flota de buses y centros de control

Rutas en malla vial urbana; operación por empresas

Estaciones de bici pública y gestión del espacio

31,3 km; operación desde 1995;800 mil pasajeros/día.

11,9 km; 41 mil pasajeros/ día.

4,3 km; operación desde 2016; 45 mil pasajeros/día.

2 líneas principales; 26 km; 125 mil pasajeros/día.

35 rutas; 110 mil pasajeros/ día; >1.000 paraderos.

Organizado por cuencas y operadores.

Apoya desplazamientos cortos e intermodales.

Fuente: DAE-CCI a partir de Área Metropolitana del Valle de Aburrá (SITVA)

En el componente de integración tarifaria y recaudo, la Tarjeta Cívica opera como medio de pago unificado para habilitar trasbordos y tarifas integradas. A su vez, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá cumple funciones de autoridad y planificación de la movilidad metropolitana, lo que permite articular decisiones de red, definición de cuencas y coordinación institucional.

3. Metroplús: inversión, cofinanciación y alcance físico (Conpes 3573 de 2009)

El CONPES 3573 constituye un punto de inflexión para el proyecto Metroplús al actualizar el valor, el alcance y el esquema de financiación. El documento presenta la inversión total del proyecto en pesos constantes de 2008 y detalla la distribución entre inversión pública y privada, así como la participación por aportante en el horizonte 2004-2015. Esta información es relevante para el sector en la medida en que explica la matriz de responsabilidades y los supuestos de sostenibilidad del componente BRT.

Inversión total estimada

Inversión pública

Inversión privada

$807.693 millones

$636.476 millones

$171.217 millones

Fuente: DAE-CCI (2026) a partir de Conpes 3573 de 2009

En cofinanciación pública, el esquema actualizado asigna a la Nación una participación mayoritaria, con aportes complementarios de los municipios involucrados. El Cuadro 3 resume la distribución de aportes públicos propuesta para el periodo 2004-2015.

Fuente: DAE-CCI (2026) a partir de Conpes 3573 de 2009

Desde el punto de vista técnico, el alcance del proyecto incorpora servicios troncales, pretroncales y alimentadores, un sistema de recaudo y control centralizado, y un diseño que prevé integración operacional y tarifaria con el Metro de Medellín. La actualización física incluye ajustes en longitudes y estaciones, así como la incorporación de elementos de integración.

Cámara Colombiana

de integración con el Metro

Carriles exclusivos en Envigado

Fuente: DAE-CCI (2026) a partir de Conpes 3573 de 2009

En términos de cobertura, el Conpes 3573 reporta estimaciones de demanda para un día típico laboral y concluye que Metroplús, por sí solo, tendría una cobertura del 11% del total de la demanda de transporte público. Con la integración Metro + Metroplús, la cobertura se incrementaría hasta 54%, lo que confirma que el valor del proyecto depende críticamente de la interoperabilidad del sistema y de su capacidad para facilitar trasbordos eficientes.

4. Estado actual: operación consolidada y agenda de modernización

En la actualidad, el SITVA opera como red integrada a escala metropolitana, con el metro pesado como eje y con modos complementarios que amplían cobertura y conectividad territorial. La experiencia acumulada en operación, recaudo y control permite orientar inversiones hacia ampliación de capacidad, accesibilidad y modernización tecnológica, más que hacia la creación de sistemas aislados.

En el corto y mediano plazo, la agenda de infraestructura se concentra en proyectos que incrementan capacidad y resiliencia del sistema. En particular, el Metro de la 80 constituye el frente de expansión más visible, al que se suman programas de modernización de estaciones, renovación de flota y una cartera de proyectos de conexión regional.

Línea

Expansión

Accesibilidad

Capacidad y servicio

Portafolio regional

Metro de la 80

Modernización de estaciones

Renovación de flota

Proyectos de conexión

Infraestructura ferroviaria urbana, gestión predial y relocalización de redes.

Intervenciones para accesibilidad universal: ascensores, señalización y adecuaciones.

Adquisición y ensamblaje de nuevos trenes; fortalecimiento de talleres.

Nuevos metrocables y proyectos metropolitanos en estructuración.

Fuente: DAE-CCI (2026) a partir de Conpes 3573 de 2009

Avance reportado superior al 40%.

Inversión referida > $61.000 millones.

13 trenes (39 coches), +16% capacidad.

Cartera >110 proyectos; referencia Tren del Río.

SITM – Bogotá (TransMilenio / SITP)

El Sistema Integrado de Transporte Masivo de Bogotá inició formalmente su estructuración con el Documento Conpes 3093 de 2000, mediante el cual el Consejo Nacional de Política Económica y Social declaró de importancia estratégica la participación de la Nación en la cofinanciación del sistema TransMilenio, en el marco de la Ley 310 de 1996. Este documento consolidó el modelo BRT como eje estructurador de la movilidad urbana en la capital, estableciendo el esquema de infraestructura troncal segregada financiada conjuntamente por la Nación y el Distrito Capital.

El 18 de diciembre de 2000 entró en operación la Fase I del sistema en las troncales Caracas y Calle 80, con 14 buses articulados y 18.618 pasajeros movilizados en su primer día de servicio (TransMilenio S.A., 2025). Este hito marcó el inicio de una transformación estructural del transporte público en Bogotá y dio origen al modelo que posteriormente sería replicado en otras ciudades del país.

La Fase II (2003–2006) amplió la red con las troncales Américas, Suba, NQS Central y NQS Sur. La Fase III, iniciada en 2012, incorporó las troncales Calle 26, Carrera 10 y Calle 6, consolidando la red estructural del sistema. Posteriormente, entre 2016 y 2019, se adelantó el proceso de renovación de flota de las fases iniciales, incluyendo la entrada de buses biarticulados a gas y la puesta en operación de TransMiCable en Ciudad Bolívar (TransMilenio S.A., 2025).

En paralelo, Bogotá avanzó hacia la integración operativa plena mediante la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), que reorganizó el componente zonal y permitió la integración tarifaria total. Actualmente, Bogotá es la única ciudad del país con integración tarifaria completa: con una sola tarjeta personalizada el usuario puede acceder a los componentes troncal, zonal y cable con transbordos a cero pesos dentro de una ventana de tiempo de 125 minutos (TransMilenio S.A., 2025).

Desde la perspectiva de política pública nacional, el sistema ha estado articulado con la Política Nacional de Transporte Urbano y Masivo (Conpes 3260 de 2003), su seguimiento (Conpes 3368 de 2005), la Política Nacional de Movilidad Urbana y Regional (Conpes 3991 de 2020) y los lineamientos de Crecimiento Verde (Conpes 3934 de 2018), que incorporan la transición hacia tecnologías de bajas y cero emisiones en los sistemas urbanos.

En materia de transición tecnológica, el Documento Conpes 4168 de 2025 declaró de importancia estratégica la cofinanciación para la provisión de 269 buses eléctricos articulados y biarticulados para la operación troncal del SITP, incluyendo la extensión al municipio de Soacha. Este documento estableció una participación de la Nación equivalente al 62,4 % de la inversión total del proyecto, en pesos constantes de 2024, reforzando el proceso de electrificación del componente troncal.

A 25 años de su puesta en marcha, el sistema moviliza más de cuatro millones de viajes diarios y cuenta con una flota total de 10.482 buses, distribuidos en 2.203 buses troncales, 7.359 buses zonales y 947 buses de alimentación. Dentro de esta flota se incluyen 1.486 buses eléctricos, consolidando a Bogotá como una de las ciudades con mayor flota eléctrica de transporte público a nivel mundial (TransMilenio S.A., 2025). El sistema opera 109 rutas troncales y 469 rutas zonales (incluidas las de alimentación), con 143 estaciones troncales y 163 cabinas de TransMiCable.

Cámara Colombiana de

En términos institucionales, TransMilenio S.A. ha evolucionado desde un ente gestor de un sistema BRT hacia un operador integral de una red multimodal que articula componente troncal, zonal y cable, y que hoy facilita la construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá, garantizando la continuidad del servicio en un contexto de expansión urbana y múltiples frentes de obra.

Variable

Tipo

SITM Bogotá

SITM – BRT + Sistema Integrado (Troncal, Zonal y Cable)

CONPES inicial 3093 (2000)

Política nacional asociada

3260 (2003); 3368 (2005); 3934 (2018); 3991 (2020)

Conpes flota eléctrica 4168 (2025)

Inicio operación comercial 18 de diciembre de 2000

Fases ejecutadas

Fase I (2000); Fase II (2003); Fase III (2012); Renovación 2016–2019; Ascenso tecnológico (2019 en adelante); Fase VI (2025)

Longitud red troncal exclusiva 114 km aprox.

troncales

Buses de

Nuevos eléctricos aprobados

269 (CONPES 4168 de 2025)

Rutas troncales 109

Rutas zonales (incluye alimentación) 469

Estaciones troncales

143 (incluye TransMiCable)

Cabinas TransMiCable 163

Demanda diaria promedio >4 millones de viajes/día

Esquema financiación infraestructura

Fondo de estabilización

Ente gestor

Extensión regional

Año conmemorativo

Cofinanciación Nación–Distrito (Ley 310 de 1996)

Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) – subsidio distrital

TransMilenio S.A.

Incluye conexión con Soacha

25 años (2000–2025)

Fuente: DAE-CCI (2026)

En perspectiva de política pública, Bogotá constituye el caso paradigmático del modelo SITM en Colombia: fue el primero, es el de mayor escala y ha marcado la evolución normativa, financiera e institucional de los sistemas urbanos del país. A los 25 años, el desafío principal no se limita a la expansión física, la cual continúa con nuevas troncales como Avenida 68, Ciudad de Cali y la extensión a Soacha, sino a la sostenibilidad financiera del sistema, el equilibrio del Fondo de Estabilización Tarifaria y la consolidación de la transición tecnológica hacia flota de cero emisiones en el componente troncal.

Anexo 1 – Proyectos de inversión a cargo de la Agencia Nación de Infraestructura (ANI).

MEJORAMIENTO DE LA CONCESIÓN ARMENIA PEREIRA MANIZALES RISARALDA, CALDAS, QUINDIO, VALLE DEL CAUCA

MEJORAMIENTO CONSTRUCCIÓN REHABILITACIÓN, MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN, DEL CORREDOR VIAL PAMPLONA - CUCÚTA DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER

MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN, REHABILITACIÓN, MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN DEL CORREDOR BUCARAMANGA, BARRANCABERMEJA, YONDÓ EN LOS DEPARTAMENTOS DE ANTIOQUIA, SANTANDER

CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Cámara Colombiana de

DEL CORREDOR FÉRREO LA DORADA CHIRIGUANÁ MEDIANTE UN MODELO DE CONCESIÓN APP Y SU ARTICULACIÓN CON LA RED LOGÍSTICA NACIONAL EN LOS DEPARTAMENTOS CALDAS,

DE LAS CONDICIONS DE LA INFRAESTRUCTURA Y MATERIAL RODANTE EN EL CORREDOR FERROVIARIO BOGOTÁ-BELENCITO EN LOS DEPARTAMENTOS DE BOYACÁ, CUNDINAMARCA Y BOGOTÁ

MEJORAMIENTO DEL CORREDOR FÉRREO DEL PACÍFICO MEDIANTE LA RECUPERACIÓN DE INFRAESTRUCTURA, MATERIAL RODANTE Y GESTIÓN OPERATIVA, PARA GARANTIZAR SU FUNCIONALIDAD LOGÍSTICA Y APROVECHAMIENTO COMPETITIVO EN LOS DEPARTAMENTOS DE VALLE DEL CAUCA, CALDAS

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Anexo 2 – Proyectos de inversión a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías)

PROYECTO

MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO CARRETERA SANTA FE DE BOGOTÁ - CHIQUINQUIRÁ- BUCARAMANGA- SAN ALBERTO DE LA TRONCAL CENTRAL. CUNDINAMARCA, BOYACÁ, SANTANDER, NORTE DE SANTANDER

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA VÍA PUERTO SALGAR - PUERTO ARAUJO - LA LIZAMA - SAN ALBERTOSAN ROQUE DE LA TRONCAL DEL MAGDALENA. CUNDINAMARCA, BOYACÁ, SANTANDER, NORTE DE SANTANDER, CESAR

MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA CUCUTASARDINATA - OCAÑA - AGUACLARA Y ACCESOS. CESAR, NORTE DE SANTANDER

9.000.000.000

MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO TRIBUGÁ-MEDELLÍN-PUERTO BERRIO-CRUCE RUTA 45-BARRANCABERMEJA-BUCARAMANGA-PAMPLONA-ARAUCA. CHOCÓ, ANTIOQUIA, SANTANDER, NORTE DE SANTANDER, ARAUCA 182.355.341.556

MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA PUERTO REY - MONTERÍA - CERETÉ - LA YE - EL VIAJANO - GUAYEPO - MAJAGUAL DE LA TRANSVERSAL PUERTO REY - MONTERÍA - TIBÚ. DEPARTAMENTOS CÓRDOBA, SUCRE

MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO CARRETERA PUERTO BOYACÁ - CHIQUINQUIRÁ - VILLA DE LEYVA - TUNJA - RAMIRIQUI - MIRAFLORES - MONTERREY. BOYACÁ, CASANARE

MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO CARRETERA LAS ANIMAS-SANTA CECILIA-PUEBLO RICO-FRESNO-BOGOTA. TRANSVERSAL LAS ANIMAS-BOGOTÁ. CHOCÓ, RISARALDA, CALDAS, TOLIMA, CUNDINAMARCA

MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE SAN MIGUEL - ESPINAL DE LA TRONCAL DEL MAGDALENA. DEPARTAMENTOS PUTUMAYO, CAUCA, HUILA, TOLIMA

MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA LOS CUROS - MALAGA. SANTANDER

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA CALI - LOBOGUERRERO DE LOS ACCESOS A CALI. VALLE DEL CAUCA

ADMINISTRACIÓN, RECAUDO Y CONTROL DE LA TASA DE PEAJE. NACIONAL 3.900.000.000

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA ALTAMIRA - FLORENCIA. HUILA, CAQUETÁ

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA VARIANTE CALARCÁ - CIRCASIA. QUINDIO 8.000.000.000

Cámara Colombiana de

MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO CARRETERA SAN GIL - BARICHARA - GUANE. SANTANDER

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA VÍA SANTANA - LA GLORIA DEL ACCESO TRANSVERSAL CARMEN - BOSCONIA DEL DEPARTAMENTO DEL MAGDALENA

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA SAN ROQUE - LA PAZ - SAN JUAN DEL CESAR - BUENAVISTA Y VALLEDUPAR - LA PAZ. TRONCAL DEL CARBÓN. CESAR, LA GUAJIRA

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO CARRETERA BOGOTÁ - TUNJA - DUITAMA - SOATA - MÁLAGA - PAMPLONA - CÚCUTA - PUERTO SANTANDER - PUENTE INTERNACIONAL. TRONCAL CENTRAL DEL NORTE Y ALTERNAS. CUNDINAMARCA, BOYACÁ, SANTANDER, NORTE DE SANTANDER

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA LA VIRGINIA - APIA, DE LA CONEXIÓN TRONCAL DE OCCIDENTE - TRANSVERSAL LAS ANIMAS-BOGOTÁ RISARALDA 1.000.000.000

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA GUACHUCAL - IPIALES - EL ESPINO, VÍA ALTERNA AL PUERTO DE TUMACO. NARIÑO 9.000.000.000

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA TRANSVERSAL ROSAS - CONDAGUA. CAUCA, PUTUMAYO

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA TURBO-CARTAGENA-BARRANQUILLA-SANTA MARTA-RIOHACHA-PARAGUACHÓN. TRANSVERSAL DEL CARIBE. CÓRDOBA, ATLÁNTICO, SUCRE, ANTIOQUIA, BOLÍVAR, MAGDALENA, LA GUAJIRA

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA LORICA - CHINU, CONEXIÓN TRANSVERSAL DEL CARIBE - TRONCAL DE OCCIDENTE. CÓRDOBA

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA YACOPÍ - LA PALMA – CAPARRAPÍ - DINDAL. CUNDINAMARCA

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA PLATO - SALAMINA - PALERMO. PARALELA RÍO MAGDALENA. MAGDALENA

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA PUERTO ARAUJO - CIMITARRA - LANDAZURI - VELEZ - BARBOSA - TUNJA DE LA TRANSVERSAL DEL CARARE. BOYACÁ, SANTANDER

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA SANTA LUCIA - MOÑITOS EN EL DEPARTAMENTO DE CÓRDOBA

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA OCAÑA - LA ONDINA - LLANO GRANDE - CONVENCIÓN. ACCESO A OCAÑA. NORTE DE SANTANDER

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA CHOCONTÁ-CRUCE RUTA 56-SISGA-GUATEQUE-AGUACLARA. CONEXIÓN TRONCAL VILLAGARZÓN-SARAVENA. CUNDINAMARCA, BOYACÁ, CASANARE.

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LAS VÍAS ALTERNAS A LA TRANSVERSAL DEL CARIBE. CÓRDOBA, ATLÁNTICO, BOLÍVAR 2.400.000.000

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA CLUB CAMPESTRE –ARMENIA – PEREIRA – CHINCHINA – LA MANUELA - LA FELISA Y VARIANTES, TRONCAL DEL EJE CAFETERO. QUINDIO, RISARALDA, CALDAS, VALLE DEL CAUCA 1.000.000.000

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA TAME - COROCORO - ARAUCA. TRANSVERSAL CORREDOR FRONTERIZO DEL ORIENTE COLOMBIANO. ARAUCA

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA MEDELLÍN-SANTUARIO-PUERTO TRIUNFO-CRUCE RUTA 45 Y TOBIAGRANDE-SANTAFE DE BOGOTÁ. TRANSVERSAL MEDELLÍN-BOGOTÁ. CUNDINAMARCA, ANTIOQUIA

CONSERVACIÓN DE VÍAS A TRAVÉS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y ADMINISTRACIÓN VIAL. NACIONAL

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LAS VÍAS TRANSFERIDAS POR LA EMERGENCIA DEL RIO PÁEZ. CAUCA, HUILA

CONSTRUCCIÓN TÚNEL DEL TOYO Y VÍAS DE ACCESO EN EL CORREDOR SANTAFÉ DE ANTIOQUIA - CAÑASGORDAS EN EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA

MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA VÍA BELEN - SOCHA - SACAMA - LA CABUYA. CASANARE, BOYACÁ

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA PUERTA DE HIERRO-MAGANGUÉ- MOMPOX-EL BANCO-ARJONA-CUATROVIENTOS-CODAZZI Y EL BANCO-TAMALAMEQUE-EL BURRO. TRANSVERSAL DEPRESIÓN MOMPOSINA. BOLÍVAR, CESAR, MAGDALENA

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA GRANADA - SAN JOSÉ DEL GUAVIARE DE LA TRANSVERSAL BUGA - PUERTO INÍRIDA. META - GUAVIARE

50.500.000.000

Cámara Colombiana de

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA RUMICHACA-PALMIRA-CERRITO-MEDELLÍN-SINCELEJO-BARRANQUILLA. TRONCAL DE OCCIDENTE. NARIÑO, CAUCA, VALLE DEL CAUCA, RISARALDA, CALDAS, ANTIOQUIA, CÓRDOBA, SUCRE, BOLÍVAR, ATLÁNTICO

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA POPAYÁN - PATICO - PALETARÁ - ISNOS - PITALITO - SAN AGUSTÍN DE LOS CIRCUITOS ECOTURÍSTICOS HUILA, CAUCA

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA SAN CAYETANO - CORNEJO - ZULIA. NORTE DE SANTANDER

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA TUQUERRES - SAMANIEGO. NARIÑO

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CONEXIÓN ENTRE LA TRANSVERSAL BUENAVENTURA - PUERTO CARREÑO Y LA TRONCAL CENTRAL DEL NORTE, CUNDINAMARCA

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA POPAYÁN (CRUCERO) - TOTORO - GUADUALEJO - PUERTO VALENCIA - LA PLATA - LABERINTO Y ALTERNAS DE LA TRANSVERSAL HUILA, CAUCA

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA BUENAVENTURA-BOGOTÁ-VILLAVICENCIO-PUERTO GAITÁN-EL PORVENIR-PUERTO CARREÑO. TRANSVERSAL BUENAVENTURA-VILLAVICENCIO-PUERTO CARREÑO. VALLE DEL CAUCA, QUINDIO, TOLIMA, C/MARCA, META, VICHADA-

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA CARTAGO-ALCALA-MONTENEGRO-ARMENIA. VALLE DEL CAUCA, QUINDIO

MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA VÍA ALTERNA AL PUERTO DE SANTA MARTA EN EL DEPARTAMENTO DE MAGDALENA

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA TUMACO-PASTO-MOCOA DE LA TRANSVERSAL TUMACO-MOCOA EN LOS DEPARTAMENTOS DE NARIÑO, PUTUMAYO

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LAS CIRCUNVALARES DE SAN ANDRES Y PROVIDENCIA

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA LA ESPRIELLA - RIO MATAJE-CONEXIÓN TRANSVERSAL TUMACO LETICIA Y EL ECUADOR EN EL DEPARTAMENTO DE NARIÑO

3.000.000.000

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO CARRETERA CALAMAR - SAN JOSÉ DEL GUAVIARE DE LOS ACCESOS A MITÚ. DEPARTAMENTO DEL GUAVIARE

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA CÚCUTA - DOS RIOS - SAN FAUSTINO - LA CHINA, NORTE DE SANTANDER

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA EL CARMEN - VALLEDUPAR - MAICAO. TRANSVERSAL CARMEN - BOSCONIA - VALLEDUPAR - MAICAO. BOLÍVAR, MAGDALENA, CESAR, LA GUAJIRA 4.000.000.000

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA HOBO - YAGUARÁ. HUILA

CONSTRUCCIÓN MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA DUITAMA-SOGAMOSO-AGUAZUL. ACCESOS A YOPAL EN LOS DEPARTAMENTOS DE BOYACÁ, CASANARE

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA LETICIA-TARAPACÁ AMAZONAS

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA VILLAGARZÓN-LA MINA-SAN JUAN DE ARAMA-VILLAVICENCIO-TAME-SARAVENA-PUENTE INTERNACIONAL RÍO ARAUCA. TRONCAL VILLAGARZÓN-SARAVENA. PUTUMAYO, CAQUETÁ, META, CASANARE

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA PATICO - LA PLATA DE LOS CIRCUITOS ECOTURÍSTICOS HUILA, CAUCA

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA NEIVA - PLATANILLAL - BALSILLAS - SAN VICENTE. TRANSVERSAL NEIVA - SAN VICENTE. HUILA, CAQUETÁ

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA CHINCHINÁ - MANIZALES. ACCESOS A MANIZALES. CALDAS

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA SAN GIL - ONZAGA - SANTA ROSITA. TRANSVERSAL SAN GIL - MOGOTES - LA ROSITA. SANTANDER, BOYACÁ

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE VÍAS ALTERNAS A LA TRONCAL DE OCCIDENTE. NARIÑO, ANTIOQUIA, CAUCA, VALLE DEL CAUCA, RISARALDA

CONSTRUCCION DE OBRAS DE EMERGENCIA EN LA INFRAESTRUCTURA DE LA RED VIAL PRIMARIA. NACIONAL

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA VÍA

CHAPARRAL - ORTEGA - GUAMO DE LA ALTERNA BUGA - PUERTO INÍRIDA. TOLIMA

Cámara Colombiana de la Infraestructura

MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO, REHABILITACION, CONSTRUCCION DE LA CARRETERA COLOMBIA - LA URIBE, CONEXION PACIFICO - ORINOQUIA. HUILA, META

CONSTRUCCION, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA VIA CIRCUITO MEDELLIN - VALLE DE RIO NEGRO. ANTIOQUIA

MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS TIPO PUENTES EN LA RED VIAL PRIMARIA. NACIONAL

CONSTRUCCIÓN MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA CONEXIÓN COSTA PACÍFICA Y LA TRONCAL DE OCCIDENTE (POPAYÁN –TABLÓN – MUNCHIQUE) CAUCA

MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA VÍA SABANETA-COVEÑAS, MOMIL, PURÍSIMA DE LA CONCEPCIÓN, CONVEÑAS, CÓRDOBA, SUCRE

3.000.000.000

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO, REHABILITACIÓN Y OPERACIÓN DE LA VÍA PASTO-ESTANQUILLO. CAUCA, NARIÑO 20.000.000.000

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LAS VÍAS DEL CHOCÓ: ÁNIMAS-NUQUÍ; QUIBDÓ-PEREIRA Y QUIBDÓ-MEDELLÍN ANTIOQUIA, CALDAS, CHOCÓ, RISARALDA

MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA RED TERCIARIA NACIONAL 20.000.000.000

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA PARA CONECTAR TERRITORIOS, GOBIERNOS Y POBLACIONES. NACIONAL

MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE CAMINOS COMUNITARIOS DE LA PAZ TOTAL. NACIONAL.

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA VÍA AL MAR: POPAYÁN-GUAPI; ARGELIA-EL PLATEADO-LÓPEZ DE MICAY-TIMBIQUÍ. CAUCA.

MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE FÉRREO EN LA RED VIAL. NACIONAL

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LOS ACCESOS MARÍTIMOS A LOS PUERTOS DE LA NACIÓN. NACIONAL

RECUPERACION Y MITIGACION AMBIENTAL EN EL AREA DE INFLUENCIA DE LA ZONA PORTUARIA DE SANTA MARTA - CAÑO CLARIN. DEPARTAMENTO DEL MAGDALENA

466.247.531.309

2.700.000.000

ADECUACIÓN MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LA RED FLUVIAL. NACIONAL 2.000.000.000

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA FLUVIAL. NACIONAL

CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE TRANSBORDADORES. NACIONAL

FORTALECIMIENTO DE LA SEGURIDAD CIUDADANA EN LAS VÍAS NACIONALES. NACIONAL

CONSTRUCCIÓN DE OBRAS Y SEÑALIZACIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL EN LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE. NACIONAL

CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE EMERGENCIA EN LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE. NACIONAL

IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICO DEL INVIAS. NACIONAL

IMPLEMENTACIÓN DE LA GESTIÓN DEL RIESGO EN LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE. NACIONAL

DESARROLLO E IMPLEMENTACION DE UN SISTEMA INTELIGENTE DE TRANSPORTE PARA LA RED VIAL. NACIONAL

DESARROLLO E IMPLEMENTACION DE CRITERIOS DE SOSTENIBILIDAD EN LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE NACIONAL 5.000.000.000

MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD EN LA ESTRUCTURACIÓN Y DISEÑOS DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE. NACIONAL

IMPLEMENTACIÓN, MONITOREO Y SEGUIMIENTO DEL MODELO INTEGRADO DE PLANEACIÓN Y GESTIÓN - MIPG DE INVIAS. NACIONAL 2.400.000.000

CAPACITACIÓN INTEGRAL PARA LOS FUNCIONARIOS DEL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. NACIONAL

600.000.000 MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO, ADECUACIÓN Y ADQUISICIÓN DE EDIFICIOS SEDES DEL INVIAS. NACIONAL

RENOVACIÓN, ACTUALIZACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LAS TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y LAS COMUNICACIONES EN EL INVÍAS. NACIONAL

ANÁLISIS ESTUDIOS Y/O DISEÑOS EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE. NACIONAL

ADMINISTRACIÓN, RECAUDO Y CONTROL DE LA CONTRIBUCIÓN POR VALORIZACIÓN. NACIONAL 18.800.000.000

DESARROLLO Y ACTUALIZACIÓN DE ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS DEL INVIAS. NACIONAL 1.000.000.000

DESARROLLO E IMPLEMENTACION DE UN SISTEMA DE GESTION DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE. NACIONAL

Cámara Colombiana de la Infraestructura

DIVULGACION Y COMUNICACION DE LA GESTION, INVERSIÓN, ALCANCE Y LOGROS DE LOS PROGRAMAS Y PROYECTOS DEL INVIAS. NACIONAL

IMPLEMENTACIÓN DE LINEAMIENTOS DEL CATASTRO MULTIPROPÓSITO EN EL INVENTARIO DE PREDIOS DE USO PÚBLICO A CARGO DEL INVIAS PARA SU REGISTRO, ACTUALIZACIÓN, DEFENSA, ADMINISTRACIÓN Y PRODUCCIÓN DE INFORMACIÓN. NACIONAL

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO, REHABILITACIÓN Y ESTUDIOS DEL PROGRAMA COLOMBIA AVANZA: CARTAGO-NÓVITA (CHOCO), BELÉN DE BAJIRÁ-RÍO SUCIO (CHOCO), QUIBDÓ-PEREIRA. QUIBDÓ-MEDELLÍN (CHOCO), VÍA EL ARO (ANTIOQUIA), ARAUQUITA-SARAVENA (ARAUCA).

Anexo 3 – Proyectos de inversión a cargo de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Aerocivil)

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE AÉREO DEL AEROPUERTO JORGE E. GONZÁLEZ TORRES DE SAN JOSÉ DEL GUAVIARE

CONSOLIDACIÓN DEL AEROPUERTO EL DORADO CIUDAD REGIÓN BOGOTÁ, CUNDINAMARCA

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL ALFONSO BONILLA ARAGÓN DE LA CIUDAD DE CALI

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DEL AEROPUERTO JOSÉ MARÍA CORDOVA DE LA CIUDAD DE RIONEGRO

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DEL AEROPUERTO ALMIRANTE PADILLA DE RIOHACHA 22.084.626.092

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DEL AEROPUERTO RAFAEL NÚÑEZ DE CARTAGENA

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL SIMÓN BOLÍVAR DE LA CIUDAD DE SANTA MARTA

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DEL AEROPUERTO ANTONIO NARIÑO DE PASTO

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DEL AEROPUERTO LUIS GERARDO TOVAR DE BUENAVENTURA

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DE LOS AEROPUERTOS GUSTAVO ROJAS PINILLA Y EL EMBRUJO DE SAN ANDRÉS Y PROVIDENCIA

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DEL AEROPUERTO SAN LUIS DE IPIALES

Cámara Colombiana de

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DEL AEROPUERTO CAMILO DAZA DE LA CIUDAD DE CÚCUTA

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DEL AEROPUERTO PALONEGRO DE BUCARAMANGA

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DEL AEROPUERTO ALFREDO VASQUEZ COBO DE LA CIUDAD DE LETICIA

APOYO A LAS ENTIDADES TERRITORIALES PARA EL FORTALECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE AÉREO A NIVEL NACIONAL 6.500.000.000

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DEL AEROPUERTO GUILLERMO LEON VALENCIA DE POPAYÁN

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DEL AEROPUERTO YARIGUIES DE LA CIUDAD DE BARRANCABERMEJA

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DEL AEROPUERTO ALFONSO LÓPEZ PUMAREJO DE VALLEDUPAR

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DE LA REGIÓN VALLE DEL CAUCA

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DE LA REGIÓN META

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL EDÉN DE LA CIUDAD DE ARMENIA

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DEL AEROPUERTO EL ALCARAVAN DE YOPAL 40.824.446.112

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DE LA REGIÓN CUNDINAMARCA

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DE LA REGIÓN NORTE DE SANTANDER

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DE LA REGIÓN ATLÁNTICO

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACIÓN AÉREA DE LA REGIÓN ANTIOQUIA

FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN AÉREA NACIONAL

FORMACIÓN DEL RECURSO HUMANO ESPECIALIZADO Y PROFESIONALIZADO EN ÁREAS RELACIONADAS CON LA SEGURIDAD OPERACIONAL Y DE LA AVIACIÓN CIVIL

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y A LA NAVEGACION AEREA DEL AEROPUERTO GOLFO DE MORROSQUILLO DEL MUNICIPIO DE SANTIAGO DE TOLU

APOYO A LAS ENTIDADES TERRITORIALES PARA EL MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE AÉREO A NIVEL NACIONAL

CONSTRUCCIÓN AEROPUERTO EN LA ALTA GUAJIRA URIBIA

INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES AÉREOS EN EL TERRITORIO NACIONAL

FORTALECIMIENTO DEL SERVICIO DE AUTORIDAD SOBRE LA AVIACIÓN CIVIL Y LA INDUSTRIA AERONÁUTICA A NIVEL NACIONAL

FORTALECIMIENTO DE LA GESTIÓN INTERNA PARA LA ALINEACIÓN DE LA ESTRATEGIA TI CON LOS COMPONENTES MISIONALES, PARA CREAR UNA COMPETITIVIDAD ESTRATÉGICA EN LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL A NIVEL NACIONAL

DESARROLLO DE PROCESOS DE CAPACITACIÓN Y ENTRENAMIENTO EN EL PUESTO DE TRABAJO ORIENTADOS A LOS SERVIDORES PÚBLICOS AL SERVICIO DE LA AEROCIVIL A NIVEL NACIONAL 2.250.000.000

FORTALECIMIENTO DE LA CAPACIDAD INSTITUCIONAL Y SU TALENTO HUMANO NIVEL NACIONAL

Cámara Colombiana de

Anexo 4: Seguimiento al Plan de Acción 2025 de la Aerocivil

No. Meta Contrato Asociado a la Meta

Ejecución de la construcción de la terminal, torre de control y cuartel de bomberos del aeropuerto de Mitú

46200C1393 ASISTENCIA TÉCNICA Y ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL CUARTEL DE BOMBEROS Y TERMINAL DEL AEROPUERTO ALBERTO LEÓN BENTLEY DE MITÚ VAUPÉS (VF)

Ejecución del contrato para la construcción de la terminal, infraestructura complementaria y recuperación de la plataforma del Aeropuerto de Pitalito de acuerdo con el cronograma de ejecución

23001298 H3 de 2023 REALIZAR LA CONSTRUCCION DE LA TERMINAL, SECCION DE PLATAFORMA E INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA DEL AEROPUERTO CONTADOR DE PITALITO, HUILA (VF)

Monto de inversión total ($corrientes)

Asignación presupuestal 2024 ($corrientes)

Asignación presupuestal 2025 ($corrientes) % Avance físico total del proyecto

Observaciones

El contrato se encuentra suspendido; Los tiempos de ejecución del contrato se vieron afectados por el requerimiento del desarrollo de la consulta previa.

CTTO CON PRORROGA APROBADA HASTA EL 30/04/2026 - CTTO CON RES 0393125-NOV-2026, MULTA SANCIONATORIA CRONOGRAMA OBRA $1,948,488,246

3 Construcción lado aire aeropuerto del café - etapa I palestina

Identificación del contrato en secop: CO1. PCCNTR.8705666; Numero de contrato: 126188-023-2025; Link secop: https:// community.secop.gov.co/Public/Tendering/ OpportunityDetail/Index?noticeUID=CO1. TC.8653415&isFromPublicArea=True&isModal=False

4 Construcción aeropuerto en la Alta GuajiraUribia No posee ningún contrato asociado.

5 Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Golfo de Morrosquillo del municipio de Santiago de Tolú

Realizar el mejoramiento y construcción de la pista, plataforma, franjas de seguridad y obras complementarias del aeropuerto Golfo de Morrosquillo de Tolú Sucre (VF) y su interventoría

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y

36200C1519 REALIZAR EL MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA FÍSICA LADO AIRE; INCLUYENDO AYUDAS VISUALES DEL AEROPUERTO EL ALCARAVÁN DE YOPAL CASANARE (VF)

contrato no iniciado; adjudicado el 15/12/2025, firmado el 23/12/2025. Interventoría se adjudicará en febrero de 2026; inicial 10 meses de apropiación y ajustes de diseños y estudios.

El Contrato Interadministrativo con la Universidad Nacional dentro del cual se ejecutarán lo estudios y diseños no pudo avanzar por situaciones con la comunidad del área directa del proyecto y se encuentra en proceso de liquidación.

El cronograma de ejecución ha sido afectado debido al alto potencial arqueológico de la zona de intervención del aeropuerto, por lo cual el contrato tuvo una prorroga a julio a 2026 donde se espera contar con la ampliación de la pista a los 2200 x 45 metros

RESERVA: SE EJECUTA EN EL PRESENTE AÑO LA RESERVA DE LA VIGENCIA 2024 (SU EJECUCIÓN ESTÁ DEPENDIENDO DE LA FIRMA DEL ACTA DE MAHORES Y MENORES PARA INICIAR TABAJOS DE PAVIMENTOS) VIGENCIA: SE TRAMITARA EL TRASLADO DE LA VIGENCIA 2025 A LA VIGENCIA 2026 PARA EJECUTAR HASTA EL 31 DE JULIO DEL 2026 UN VALOR TOTAL DE 9490978309 ESTADO GENERAL: PENDIENTE DE TRAMITE DE RADICACIÓN PARA FIRMA ACTA DE MAYORES Y MENORES CANTIDADES DE OBRA No. 1, PARA PODER EJECUTAR LOS RECURSOS DE LA VIGENCIA 2024.

RESERVA: SE ENCUENTRA EN EJECUCIÓN LA

OBRA

FÍSICA LADO AIRE; INCLUYENDO AYUDAS VISUALES DEL AEROPUERTO EL ALCARAVÁN DE YOPAL CASANARE (VF)

No. Meta Contrato Asociado a la Meta

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto el Alcaraván de Yopal

Ejecución de la construcción de la terminal, torre de control y cuartel de bomberos del aeropuerto de Mitú

Ejecución del contrato para la construcción de la terminal, infraestructura complementaria y recuperación de la plataforma del Aeropuerto de Pitalito de acuerdo con el cronograma de ejecución

36200C1521 REALIZAR EL MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA FISICA LADO TIERRA; INCLUYENDO SISTEMAS AEROPORTUARIOS DEL AEROPUERTO EL ALCARAVAN DE YOPAL CASANARE (VF)

46200C1393 ASISTENCIA TÉCNICA Y ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL CUARTEL DE BOMBEROS Y TERMINAL DEL AEROPUERTO ALBERTO LEÓN BENTLEY DE MITÚ VAUPÉS (VF)

36200C1522 REALIZAR LA INTERVENTORIA INTEGRAL PARA EL MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA FISICA LADO TIERRA; INCLUYENDO AYUDAS

Monto de inversión total ($corrientes)

Asignación presupuestal 2024 ($corrientes)

Asignación presupuestal 2025 ($corrientes)

% Avance físico total del proyecto

RESERVA: SE ENCUENTRA EN EJECUCIÓN LA RESERVA DE LA VIGENCIA 2024, EL NO CUMPLIMIENTO DE LOS RECURSOS DE LA VIGENCIA 2024 DEL CONTRATISTA DE OBRA. VIGENCIA: SE TRASLADA RESUCURSOS DE LA VIGENCIA 2025 A LA VIGENCIA 2026 PARA EJECUTAR HASA EL 31 DE JULIO DEL 2026 ESTADO GENERAL: PENDIENTE DE LA RADICACIÓN DEL ACTA DE MAYORES Y MENORES CANTIDADES DE OBRA No. 1 PARA CUMPLIR CON LA FACTURACION DE LA VIGENCIA 2024

Observaciones

RESERVA: NINGUNA

VIGENCIA: 2025 NO SE PROYECTA RESERVA YA QUE SE EJECUTA TODA LA VIGENCIA 2025 Y SE ENCUENTRA PENDIENTE ADICIÓN

El contrato se encuentra suspendido; Los tiempos de ejecución del contrato se vieron afectados por el requerimiento del desarrollo de la consulta previa.

ESTADO GENERAL: EN EJECUCION VIGENCIA 2025, SE ENCUNTRA EN REVISION DOCUMENTACION PARA TRAMITE SOLICITUD ADICION PRESUPUESTAL CONTRATO DE OBRA POR $853.289.815

3 Construcción lado aire aeropuerto del café - etapa I palestina

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto internacional el Edén de la ciudad de Armenia

AEROPORTUARIAS DEL AEROPUERTO EL ALCARAVAN DE YOPAL CASANARE (VF)

23001298 H3 de 2023 REALIZAR LA CONSTRUCCION DE LA TERMINAL, SECCION DE PLATAFORMA E INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA DEL AEROPUERTO CONTADOR DE PITALITO, HUILA (VF)

Identificación del contrato en secop: CO1.

“Actualización del Plan Maestro del Aeropuerto de Armenia. Estudios y Diseños a Nivel de Fase III del PAL1 Y Análisis de Conectividad de la Red Aeroportuaria del Eje Cafetero” y su Interventoría

PCCNTR.8705666; Numero de contrato: 126188-023-2025; Link secop: https:// community.secop.gov.co/Public/Tendering/ OpportunityDetail/Index?noticeUID=CO1. TC.8653415&isFromPublicArea=True&isModal=False

4 Construcción aeropuerto en la Alta GuajiraUribia No posee ningún contrato asociado.

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Alfonso López Pumarejo de Valledupar

5 Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Golfo de Morrosquillo del municipio de Santiago de Tolú

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Yariguies de la ciudad de Barrancabermeja

REALIZAR LA CONSTRUCCIÓN DE LA BASE SEI Y OBRAS COMPLEMENTARIAS DEL AEROPUERTO DE VALLEDUPAR Y SU INTERVENTORIA

RESERVA: NINGUNA VIGENCIA: 2025 ESTADO GENERAL: EN EJECUCION VIGENCIA 2025

CTTO CON PRORROGA APROBADA HASTA EL 30/04/2026 - CTTO CON RES 0393125-NOV-2026, MULTA SANCIONATORIA CRONOGRAMA OBRA $1,948,488,246

Contratos culminados el 30/11/2025

• Se está adelantando la gestión para suscribir la Resolución de Adopción del Plan Maestro del Aeropuerto Internacional El Edén de acuerdo con los productos de planificación entregados por la consultoría.

• Se adelantaron socializaciones a stakeholders sobre la terminación de la consultoría en Armenia y Bogotá,

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Guillermo León Valencia de Popayán

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto el Alcaraván de Yopal

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación

REALIZAR LA CONSTRUCCIÓN SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE LA SUBESTACIÓN DE ENERGIA; Y SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE LUCES PAPI DEL AEROPUERTO ALFONSO LOPEZ DE VALLEDUPAR

Realizar el mejoramiento y construcción de la pista, plataforma, franjas de seguridad y obras complementarias del aeropuerto Golfo de Morrosquillo de Tolú Sucre (VF) y su interventoría

REALIZAR EL MEJORAMIENTO DE CANALES, FRANJAS DE SEGURIDAD, AYUDAS VISUALES; Y CONSTRUCCIÓN DE LA PLATAFORMA DE VIRAJE Y OBRAS COMPLEMENTARIAS DEL AEROPUERTO YARIGUIES, DE BARRANCABERMEJA (VF) Y SU INTERVENTORÍA

36200C1519 REALIZAR EL MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA FÍSICA LADO AIRE; INCLUYENDO AYUDAS VISUALES DEL AEROPUERTO EL ALCARAVÁN DE YOPAL CASANARE (VF)

REALIZAR LAS OBRAS NECESARIAS PARA TERMINAR LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO GUILLERMO LEÓN VALENCIA DE POPAYAN -CAUCA CON SU RESPECTIVA INTERVENTORIAÇ

36200C1520 REALIZAR LA INTERVENTORIA INTEGRAL AL MANTENIMIENTO DE

36200C1521 REALIZAR EL MANTENIMIENTO

contrato no iniciado; adjudicado el 15/12/2025, firmado el 23/12/2025. Interventoría se adjudicará en febrero de 2026; inicial 10 meses de apropiación y ajustes de diseños y estudios.

• Se culminó la ejecución de los productos de factibilidad técnica, predial y viabilidad financiera y jurídica 100%.

• Se culminó la ejecución de los productos de Estudios y Diseños de Ingeniería de Detalle del PAL 100%.

• En proceso de recibo de productos y liquidación contractual.

Contrato se encuentra en ejecución

Contrato terminado en proceso de liquidación

Contrato suspendido hasta el 9 de febrero de 2026

RESERVA: NINGUNA VIGENCIA: 2025 NO SE PROYECTA RESERVA YA QUE SE EJECUTA TODA LA VIGENCIA 2025

Cámara Colombiana de

9 aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Yariguies de la ciudad de Barrancabermeja

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto

Guillermo León Valencia de Popayán

REALIZAR LAS OBRAS NECESARIAS PARA TERMINAR LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO GUILLERMO LEÓN VALENCIA DE POPAYAN -CAUCA CON SU RESPECTIVA INTERVENTORIAÇ

Contrato suspendido hasta el 9 de febrero de 2026

Contrato prorrogado, con fecha de terminación actual 28/02/2026

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto

Ejecución de la construcción de la terminal, torre de control y cuartel de bomberos del aeropuerto de Mitú

Alfredo Vasquez Cobo de la ciudad de Leticia

Ejecución del contrato para la construcción de la terminal, infraestructura complementaria y recuperación de la plataforma del Aeropuerto de Pitalito de acuerdo con el cronograma de ejecución

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Palonegro de Bucaramanga

3 Construcción lado aire aeropuerto del café - etapa I palestina

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Camilo Daza de la ciudad de Cúcuta

46200C1393 ASISTENCIA TÉCNICA Y ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL CUARTEL DE BOMBEROS Y TERMINAL DEL AEROPUERTO ALBERTO LEÓN BENTLEY DE MITÚ VAUPÉS (VF)

23001091 H4 de 2023 REALIZAR CONSTRUCCION CALLE DE RODAJE, MEJORAMIENTO DE FRANJAS DE SEGURIDAD INCLUYE CANALES Y EL SUMINISTRO E INSTALACIÓN Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DEL SIS DE AYUDAS VISUALES DEL ATO ALFREDO VASQUEZ COBO DE LETICIA, AMAZONAS Y SU RESPECTIVA INTERVENTORIA

23001298 H3 de 2023 REALIZAR LA CONSTRUCCION DE LA TERMINAL, SECCION DE PLATAFORMA E INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA DEL AEROPUERTO CONTADOR DE PITALITO, HUILA (VF)

REALIZAR ESTUDIOS, DISEÑOS A FASE III, MEJORAMIENTO DE ZONAS DE SEGURIDAD, SISTEMA DE DRENAJE, AYUDAS VISUALES, REHABILITACIÓN ÁREAS CABECERA 35 Y OBRAS COMPLEMENTARIAS, AEROPUERTO PALONEGRO DE BUCARAMANGA (VF) Y SU INTERVENTORIA

Identificación del contrato en secop: CO1. PCCNTR.8705666; Numero de contrato: 126188-023-2025; Link secop: https:// community.secop.gov.co/Public/Tendering/ OpportunityDetail/Index?noticeUID=CO1.

REALIZAR LA CONSTRUCCIÓN DE LA BASE SEI Y OBRAS COMPLEMENTARIAS DEL AEROPUERTO DE CÚCUTA Y SU INTERVENTORIA

TC.8653415&isFromPublicArea=True&isModal=False

REALIZAR LA NIVELACIÓN DE LA PISTA 16-34 DEL AEROPUERTO “CAMILO DAZA” DE CÚCUTA. Y SU INTERVENTORIA

4 Construcción aeropuerto en la Alta GuajiraUribia No posee ningún contrato asociado.

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto San Luis de Ipiales

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Golfo de Morrosquillo del municipio de Santiago de Tolú

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea de los aeropuertos Gustavo Rojas Pinilla y el Embrujo de San Andres y Providencia

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Luis Gerardo Tovar de Buenaventura

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Antonio Nariño de Pasto

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto el Alcaraván de

Mejoramiento

REALIZAR LA CONSTRUCCIÓN TERMINAL TORRE DE CONTROL SSEI Y MEJORAMIENTO DE LA PLATAFORMA PAISAJISMO INSTALACIONES EXTERIORES Y AYUDAS VISUALES DEL AEROPUERTO SAN LUIS DE IPIALES NARIÑO CON SU RESPECTIVA INTERVENTORIA

Realizar el mejoramiento y construcción de la pista, plataforma, franjas de seguridad y obras complementarias del aeropuerto Golfo de Morrosquillo de Tolú Sucre (VF) y su interventoría

REALIZAR LA CULMINACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL Y OBRAS COMPLEMENTARIAS

36200C1519 REALIZAR EL MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA FÍSICA LADO AIRE; INCLUYENDO AYUDAS VISUALES DEL AEROPUERTO EL ALCARAVÁN DE YOPAL CASANARE (VF)

36200C1520 REALIZAR LA INTERVENTORIA INTEGRAL

FENECEN $5.007.643.263 INICIO PROCESO POSIBLE INCUMPLIMIENTO CONTRATISTA DE OBRA, SE SOLICITÓ ALCANCE A LA INTERVENTORÍA EL 16-12-2025, SE REQUIRIO A LA INTERVENTORIA PRESENTAR JUSTIFICACION POR EL FENECIMIENTO DE LOS VALORES DE RESERVA (SE EVALUA INICIO DE POSIBLE IPI)

El contrato se encuentra suspendido; Los tiempos de ejecución del contrato se vieron afectados por el requerimiento del desarrollo de la consulta previa.

CTTO CON PRORROGA APROBADA HASTA EL 30/04/2026 - CTTO CON RES 0393125-NOV-2026, MULTA SANCIONATORIA CRONOGRAMA OBRA $1,948,488,246

contrato no iniciado; adjudicado el 15/12/2025, firmado el 23/12/2025. Interventoría se adjudicará en febrero de 2026; inicial 10 meses de apropiación y ajustes de diseños y estudios.

Fue aprobado en comité de contratación la prórroga de los contratos de obra e interventoría hasta el 30 de junio de 2026 , la adición del contrato de obra por valor de $ 4.126.741.968 y la adición No.2 del contrato de interventoría por valor de $ 451.288.122.

En este aeropuerto actualmente no se ejecutan contratos de infraestructura, no obstante se llevan a cabo contratos que permiten garantizar la operación del aeropuerto, así como también contratos de mantenimiento.

Contrato en proceso de presunto incumplimiento por no concluir la meta física

ESTADO GENERAL: PENDIENTE DE LA RADICACIÓN DEL ACTA DE MAYORES Y MENORES CANTIDADES DE OBRA No. 1 PARA CUMPLIR CON LA FACTURACION DE LA VIGENCIA 2024

No. Meta Contrato Asociado a la Meta

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Luis Gerardo Tovar de Buenaventura

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Antonio Nariño de Pasto

Ejecución de la construcción de la terminal, torre de control y cuartel de bomberos del aeropuerto de Mitú

46200C1393 ASISTENCIA TÉCNICA Y ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL CUARTEL DE BOMBEROS Y TERMINAL DEL AEROPUERTO ALBERTO LEÓN BENTLEY DE MITÚ VAUPÉS (VF)

Monto de inversión total ($corrientes)

Asignación presupuestal 2024 ($corrientes)

Asignación presupuestal 2025 ($corrientes) % Avance físico total del proyecto

Observaciones

Contrato en proceso de presunto incumplimiento por no concluir la meta física en la fecha establecida para la terminación del contrato

El contrato se encuentra suspendido; Los tiempos de ejecución del contrato se vieron afectados por el requerimiento del desarrollo de la consulta previa.

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto internacional

Simón Bolívar de la ciudad de Santa Marta

Ejecución del contrato para la construcción de la terminal, infraestructura complementaria y recuperación de la plataforma del Aeropuerto de Pitalito de acuerdo con el cronograma de ejecución

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto

3 Construcción lado aire aeropuerto del café - etapa I palestina

Rafael Núñez de Cartagena

23001298 H3 de 2023 REALIZAR LA CONSTRUCCION DE LA TERMINAL, SECCION DE PLATAFORMA E INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA DEL AEROPUERTO CONTADOR DE PITALITO, HUILA (VF)

CONTRATAR ESTUDIOS Y DISEÑOS EN FASE I (PREFACTIBILIDAD) Y FASE II (FACTIBILIDAD) PARA EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA ACÚSTICA EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL RAFAEL NÚÑEZ.

REALIZAR EL MEJORAMIENTO DE LAS FRANJAS DE SEGURIDAD Y EL SUMINISTRO E INSTALACIÓN DEL SISTEMA DE ILUMINACIÓN DE LA PLATAFORMA DE VIRAJE DE LA CABECERA 19 DEL AEROPUERTO RAFAEL NÚÑEZ DE CARTAGENA (VF)

4 Construcción aeropuerto en la Alta GuajiraUribia No posee ningún contrato asociado.

En el aeropuerto Simón Bolivar de Santa Marta actualmente se encuentra ejecutando varios contratos para garantizar la operación y el mantenimiento del mismo, sin embargo, no cuenta con contratos de mejoramiento con una inversión significativa para reportar

CTTO CON PRORROGA APROBADA HASTA EL 30/04/2026 - CTTO CON RES 0393125-NOV-2026, MULTA SANCIONATORIA CRONOGRAMA OBRA $1,948,488,246

Contrato en ejecución

contrato no iniciado; adjudicado el 15/12/2025, firmado el 23/12/2025. Interventoría se adjudicará en febrero de 2026; inicial 10 meses de apropiación y ajustes de diseños y estudios.

5 Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Golfo de Morrosquillo del municipio de Santiago de Tolú

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto

Almirante Padilla de Riohacha

36200C0078 REALIZAR EL MEJORAMIENTO DE LAS PLATAFORMAS DE VIRAJE, FRANJAS DE SEGURIDAD, SISTEMA DE DRENAJE; Y MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE CALLES DE RODAJE DEL AEROPUERTO ALMIRANTE PADILLA DE RIOHACHA (VF).”

Realizar el mejoramiento y construcción de la pista, plataforma, franjas de seguridad y obras complementarias del aeropuerto Golfo de Morrosquillo de Tolú Sucre (VF) y su interventoría

REALIZAR LA CONSTRUCCIÓN, SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE LA SUBESTACIÓN DE ENERGIA Y OBRAS COMPLEMENTARIAS PARA LAS AYUDAS VISUALES DEL AEROPUERTO ALMIRANTE PADILLA DE RIOHACHA (VF)

36200C1519 REALIZAR EL MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA FÍSICA LADO AIRE; INCLUYENDO AYUDAS VISUALES DEL AEROPUERTO EL ALCARAVÁN DE YOPAL CASANARE (VF)

REALIZAR OBRAS DE INFRAESTRUCTURA, MODIFICACIÓN Y AMPLIACIÓN PARA AREAS DE TRABAJO, DESCANSO Y CAPACITACIÓN PARA EL PERSONAL DE CONTROLADORES DE TRÁNSITO AÉREO DEL AEROPUERTO JOSÉ MARÍA CÓRDOVA DE RIONEGRO.

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto el Alcaraván de Yopal

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto José María Córdova de la ciudad de Rionegro

Contrato en ejecución

VISUALES DEL AEROPUERTO EL ALCARAVÁN DE YOPAL

REALIZAR E&D FASE3 PARA CONSTRUCCIÓN DE FRANJAS DE SEGURIDAD, OBRAS HIDRAULICAS, OBRAS DE MITIGACIÓN Y/O CONTENCIÓN, INCLUYE TRAMITE AMBIENTAL Y PREDIAL DEL AEROPUERTO JOSE MARIA CORDOVA DE RIONEGRO Obra e interventoría

36200C1521 REALIZAR EL MANTENIMIENTO

Contrato terminado en proceso de liquidación

ESTADO GENERAL: PENDIENTE DE LA RADICACIÓN DEL ACTA DE MAYORES Y MENORES CANTIDADES DE OBRA No. 1 PARA CUMPLIR CON LA FACTURACION DE LA VIGENCIA 2024

RESERVA: NINGUNA

VIGENCIA: 2025 NO SE PROYECTA RESERVA YA QUE SE EJECUTA TODA LA VIGENCIA 2025

No. Meta Contrato Asociado a la Meta

Monto de inversión total ($corrientes)

Asignación presupuestal 2024 ($corrientes)

Asignación presupuestal 2025 ($corrientes) % Avance físico total del proyecto

Ejecución de la construcción de la terminal, torre de control y cuartel de bomberos del aeropuerto de Mitú

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto José María Córdova de la ciudad de Rionegro

Ejecución del contrato para la construcción de la terminal, infraestructura complementaria y recuperación de la plataforma del Aeropuerto de Pitalito de acuerdo con el cronograma de ejecución

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto internacional

Alfonso Bonilla Aragón de la ciudad de Cali

Construcción lado aire aeropuerto del café - etapa I palestina

46200C1393 ASISTENCIA TÉCNICA Y ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL CUARTEL DE BOMBEROS Y TERMINAL DEL AEROPUERTO ALBERTO LEÓN BENTLEY DE MITÚ VAUPÉS (VF)

REALIZAR LA CONSULTORÍA Y ESTRUCTURACIÓN INTEGRAL PARA LA ACTUALIZACIÓN DEL PLAN MAESTRO RIONEGRO, DESARROLLO DE ALTERNATIVA SELECCIONADA Y ANALISIS DE CONECTIVIDAD DE LA RED AEROPORTUARIA REGIÓN ANTIOQUIA

23001298 H3 de 2023 REALIZAR LA CONSTRUCCION DE LA TERMINAL, SECCION DE PLATAFORMA E INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA DEL AEROPUERTO CONTADOR DE PITALITO, HUILA (VF)

Operación pública del Aeropuerto Internacional

El contrato se encuentra suspendido; Los tiempos de ejecución del contrato se vieron afectados por el requerimiento del desarrollo de la consulta previa.

CTTO CON PRORROGA APROBADA HASTA EL 30/04/2026 - CTTO CON RES 0393125-NOV-2026, MULTA SANCIONATORIA CRONOGRAMA OBRA $1,948,488,246

Alfonso Bonilla Aragón por la Aerocivil (A partir del 1/09/2025)

Identificación del contrato en secop: CO1. PCCNTR.8705666; Numero de contrato: 126188-023-2025; Link secop: https:// community.secop.gov.co/Public/Tendering/ OpportunityDetail/Index?noticeUID=CO1.

TC.8653415&isFromPublicArea=True&isModal=False

REALIZAR EL MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE LOS

4 Construcción aeropuerto en la Alta GuajiraUribia No posee ningún contrato asociado.

SUMINISTRO, INSTALACIÓN Y PUESTA EN SERVICIO SISTEMA DE ILUMINACIÓN DE LUCES DE APROXIMACIÓN

Consolidación del aeropuerto el Dorado ciudad Región Bogotá, Cundinamarca

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto Golfo de Morrosquillo del municipio de Santiago de Tolú

REALIZAR EL MANTENIMIENTO RUTINARIO DE

INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA A

Realizar el mejoramiento y construcción de la pista, plataforma, franjas de seguridad y obras complementarias del aeropuerto Golfo de Morrosquillo de Tolú Sucre (VF) y su interventoría

REALIZAR LA REHABILITACIÓN Y/O MEJORAMIENTO DE LAS CALLES DE RODAJE KILO Y NOVEMBER, SUS FRANJAS, DRENAJES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS

36200C1519 REALIZAR EL MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA FÍSICA LADO AIRE; INCLUYENDO AYUDAS VISUALES DEL AEROPUERTO EL ALCARAVÁN DE YOPAL CASANARE (VF)

36200C1520 REALIZAR LA INTERVENTORIA INTEGRAL AL MANTENIMIENTO DE LA

Mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea del aeropuerto el Alcaraván de Yopal

36200C1521 REALIZAR EL MANTENIMIENTO

contrato no iniciado; adjudicado el 15/12/2025, firmado el 23/12/2025. Interventoría se adjudicará en febrero de 2026; inicial 10 meses de apropiación y ajustes de diseños y estudios.

Teniendo en cuenta que la Operación Pública del Aeropuerto inició en el mes de septiembre de 2025, los plazos para la estructuración, contratación y adjudicación de los contratos fueron reducidos. En este contexto, si bien el proyecto presenta un avance físico significativo, la ejecución financiera refleja desembolsos parciales, dado que no fue posible efectuar la totalidad de los pagos de los recursos comprometidos al corte del 31 de diciembre de 2025.

ESTADO GENERAL: PENDIENTE DE LA RADICACIÓN DEL ACTA DE MAYORES Y MENORES CANTIDADES DE OBRA No. 1 PARA CUMPLIR CON LA FACTURACION DE LA VIGENCIA 2024

RESERVA: NINGUNA

VIGENCIA: 2025 NO SE PROYECTA RESERVA

YA QUE SE EJECUTA TODA LA VIGENCIA 2025

POR UNA COLOMBIA UNIDA