Issuu

Ε Κ Δ Ο Σ Η Ε Ι Δ Ι Κ Η

ΟΔΗΓΏΝΤΑΣ ΤΗΝ ΠΡΆΣΙΝΗ, ΈΞΥΠΝΗ ΚΑΙ ΣΥΝΔΕΔΕΜΈΝΗ ΜΕΤΑΚΊΝΗΣΗ

ΠΕ Ρ ΙΕ ΧΟ Μ Ε ΝΑ

06 Ο Γιώργος Κώτσηρας (Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών) σκιαγραφεί το νέο οικοσύστημα ηλεκτροκίνησης, με κίνητρα, υποδομές και δημόσιες συγκοινωνίες.

46 Οι εταιρικοί στόλοι γίνονται το μεγάλο τεστ της ηλεκτροκίνησης, με κόστος, φόρτιση και υπολειμματικές αξίες να καθορίζουν τον ρυθμό της μετάβασης.

08 Η Καλλιόπη Παπαδάκη (ΥΠΕΝ) φωτίζει τον ρόλο των αστικών αναπλάσεων ως υποδομών βιώσιμης κινητικότητας, προσβασιμότητας και κοινωνικής συνοχής.

50 Ο Χρήστος Παπαγιαννόπουλος (Ayvens Greece) αναλύει τη μετάβαση από την ιδιοκτησία στη χρήση και τη διαμόρφωση ενός νέου μοντέλου κινητικότητας.

10 Ο Στέφανος Αγιάσογλου (Ο.ΣΥ.) παρουσιάζει τον μετασχηματισμό των οδικών συγκοινωνιών μέσα από την ανανέωση του στόλου, την τεχνολογία και την επένδυση στους ανθρώπους. 11 Ο Αθανάσιος Κοτταράς (ΣΤΑ.ΣΥ.) παρουσιάζει το επενδυτικό σχέδιο που αλλάζει Μετρό και Τραμ, με νέους συρμούς, ψηφιακές υποδομές και παρεμβάσεις πράσινης μετάβασης. 12 Η Γεωργία Αϋφαντοπούλου (ΡΑΣ / ΙΜΕΤ-ΕΚΕΤΑ) τοποθετεί τον σιδηρόδρομο στον πυρήνα της βιώσιμης κινητικότητας. 14 Τι δείχνουν οι έρευνες για την παγκόσμια αγορά ηλεκτροκίνησης, τη βιομηχανική ισχύ και τις τεχνολογίες που διαμορφώνουν την επόμενη ημέρα. 18 Ο Θανάσης Μαμάκος (Δήμος Λαρισαίων / ΚΕΔΕ) περιγράφει τη μετάβαση των Δήμων από τη διαχείριση της κυκλοφορίας στον ρόλο του συντονιστή ενός ολοκληρωμένου συστήματος αστικής κινητικότητας.

45 Η Ιουλία Αντωνακοπούλου (VITEX) δείχνει πώς η εταιρική κινητικότητα περνά σταδιακά στην ηλεκτροκίνηση, με επενδύσεις σε στόλο, φόρτιση και ανανεώσιμη ενέργεια.

27 Ο Πρόδρομος Νικηφορίδης (Δήμος Θεσσαλονίκης) σκιαγραφεί τις παρεμβάσεις που μπορούν να αλλάξουν την κινητικότητα της πόλης. 28 Ο Παντελής Κοντόρης (Ελληνική Εταιρεία Logistics / VIANEX) συνδέει την αστική διανομή με λιγότερες διαδρομές, καλύτερη αξιοποίηση δεδομένων και πιο αποδοτικούς στόλους. 29 Η Ελένη Παπατζίκου (ΣΕΣ / NAMA) δείχνει πώς τα δεδομένα και η δυναμική διαχείριση μπορούν να κάνουν τις πόλεις πιο αποδοτικές, ασφαλείς και προβλέψιμες.

51 Ο Αλέξανδρος Λαγάκος (Molgas) εξηγεί πώς η RED III αλλάζει το τοπίο των μεταφορών, φέρνοντας στο προσκήνιο την ηλεκτροκίνηση, το βιομεθάνιο και την ανάγκη για βιώσιμες λύσεις και κίνητρα. 52 Η Κρίστη Αγαπητού (Πανεπιστήμιο Πειραιά / ΚΕΔΕ) βλέπει τη νέα κινητικότητα πέρα από το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ως ενιαίο σύστημα αξιόπιστων, διασυνδεδεμένων και προσβάσιμων μετακινήσεων. 53 Η Άννα Χαλικιά (Nexi Greece) αναδεικνύει την εμπειρία φόρτισης και τις απλές ψηφιακές πληρωμές σε κρίσιμο παράγοντα για τη μαζική υιοθέτηση της ηλεκτροκίνησης.

30 Το last mile επανασχεδιάζεται γύρω από ηλεκτρικούς στόλους, lockers, δεδομένα και τεχνητή νοημοσύνη, με στόχο λιγότερες διαδρομές και αποδοτικότερες παραδόσεις μέσα στην πόλη.

54 Η φόρτιση εξελίσσεται σε νέα αγορά υπηρεσιών, όπου ενέργεια, τοποθεσία, ταχύτητα και εμπειρία χρήστη καθορίζουν ποιος θα κερδίσει τον οδηγό.

20 Ο Θανάσης Τσιάνος (Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων) προτάσσει τον μητροπολιτικό συντονισμό ως προϋπόθεση για δημόσιες συγκοινωνίες, στάθμευση και μικροκινητικότητα που λειτουργούν ως ενιαίο σύστημα.

34 Ο Άγγελος Αμδίτης (ERTICO ITS-Europe / ITS Hellas / ΕΠΙΣΕΥ-ΕΜΠ) εξετάζει τι απαιτείται για να περάσει η αυτόνομη κινητικότητα από τις πιλοτικές δοκιμές στην καθημερινή λειτουργία, με ασφάλεια, κανόνες και κοινωνική αποδοχή.

58 Η Αμαλία Πολυδωροπούλου (Πανεπιστήμιο Αιγαίου / TRANSDEM) αναλύει αν η βιώσιμη κινητικότητα κρίνεται τελικά από το αν οι πολίτες αλλάζουν πραγματικά συνήθειες.

22 Ο ελληνικός στόλος γερνά πολύ ταχύτερα απ’ όσο ανανεώνεται, μετατρέποντας την ηλικία των ΙΧ και των επαγγελματικών οχημάτων σε κρίσιμο ζήτημα ασφάλειας, κόστους και πράσινης μετάβασης.

36 Τα συνδεδεμένα αυτοκίνητα μετατρέπουν τα δεδομένα σε νέα αγορά υπηρεσιών, αλλά μαζί ανοίγουν τη συζήτηση για πρόσβαση, ιδιωτικότητα, κυβερνοασφάλεια και έλεγχο.

26 Οι Βαγγέλης Μαρινάκης και Ελισσαίος Σαρμάς (Αναπτυξιακή Αθήνας / ΕΜΠ) παρουσιάζουν το νέο οικοσύστημα κινητικότητας της Αθήνας, που συνδέει ηλεκτροκίνηση, δημόσιες συγκοινωνίες, ενέργεια και δεδομένα.

40 Ο Βασίλειος Καππάτος (ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο.) θέτει στο επίκεντρο τις υποδομές φόρτισης, τον θεσμικό συντονισμό και την καινοτομία ως προϋποθέσεις για να γίνει η ηλεκτροκίνηση καθημερινή πραγματικότητα. 42 Ο Θανάσης Κονιστής (GEO Mobility Hellas) συνδέει την επιτάχυνση της ηλεκτροκίνησης με περισσότερες επιλογές για τον οδηγό, ισχυρότερο δίκτυο φόρτισης και ένα αυτοκίνητο που εξελίσσεται πλέον ως ψηφιακή πλατφόρμα.

59 Ο Μάριος Μπουγιούκας (Hellenic Logistics Association) φωτίζει την πράσινη μετάβαση της ακτοπλοΐας, από το cold ironing έως τα υβριδικά και ηλεκτροκίνητα πλοία. 60 Η ηλεκτροκίνηση περνά και στη θάλασσα, μετασχηματίζοντας πλοία και λιμάνια σε ένα νέο ενεργειακό οικοσύστημα με shore power, ταχεία φόρτιση και «έξυπνες» υποδομές. 66 Ο Γιώργος Δημητρακόπουλος (Χαροκόπειο Πανεπιστήμιο) περιγράφει τη μετάβαση από το software-defined στο AI-defined όχημα.

43 Η Δήμητρα Σχοινοχωρίτη (GOCAR) εστιάζει στο πώς η πληθώρα τεχνολογιών και πληροφοριών αλλάζει την επιλογή αυτοκινήτου και ενισχύει τον ρόλο της αξιόπιστης ενημέρωσης. 44 Ο Κωνσταντίνος Δελήγιαννης (Autohellas) εστιάζει στη μετάβαση από την απλή ιδιοκτησία σε πιο ευέλικτα μοντέλα χρήσης, όπου ηλεκτροκίνηση, δεδομένα και ψηφιακές υπηρεσίες αλλάζουν τη διαχείριση του οχήματος.

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

MOBILITY LEADERS

ED I TO R I A L

ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ ΕΚΔΟΣΗΣ

Κατερίνα Δρόσου ΑΡΧΙΣΥΝΤΑΚΤΗΣ

Γιώργος Πανταζόπουλος SENIOR EDITOR

Γιώργος Δημοσθένους ΣΥΝΤΑΚΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ

Κωνσταντίνος Νικολόπουλος Αλεξάνδρα Γκίτση ΥΠΕΥΘΥΝΗ ΔΙΑΦΗΜΙΣΗΣ

Γιώργος Πανταζόπουλος Αρχισυντάκτης

Σοφία Ανδρουτσοπούλου sandritsopoulou@boussias.com ΥΠΟΔΟΧΗ ΔΙΑΦΗΜΙΣΗΣ

Μαγδαλένα Καπάνταη mkapantai@boussias.com

Πέρα από το όχημα

ια πολλά χρόνια, η συζήτηση για την κινητικότητα περιστρεφόταν γύρω από το ίδιο το μέσο: ποιο αυτοκίνητο είναι ταχύτερο, ποιο λεωφορείο πιο αποδοτικό, ποιο τρένο πιο σύγχρονο. Σήμερα, αυτή η οπτική έχει μετατοπιστεί. Η κινητικότητα μετατρέπεται σε ένα σύνθετο σύστημα στο οποίο συναντώνται η βιομηχανία, η ενέργεια, οι υποδομές, τα δεδομένα, οι τηλεπικοινωνίες, τα logistics και ο αστικός σχεδιασμός.

ΓΡΑΦΙΣΤΑΣ

Αλέξανδρος Καρβουτζής ΤΜΗΜΑ ΣΥΝΔΡΟΜΩΝ

Δημήτρης Φαραός dfarao@boussias.com ΛΟΓΙΣΤHΡΙΟ

2177776254

Το αυτοκίνητο γίνεται σταδιακά μια ψηφιακή πλατφόρμα πάνω σε τέσσερις τροχούς. Ο φορτιστής εξελίσσεται σε ενεργειακή και εμπορική υποδομή. Το λεωφορείο και το Μετρό δεν κρίνονται μόνο από τον στόλο τους, αλλά από τη συχνότητα, τη διασύνδεση και την ποιότητα της εμπειρίας του επιβάτη. Τα λιμάνια καλούνται να ηλεκτροδοτούν πλοία, οι πόλεις να διαχειρίζονται δεδομένα σε πραγματικό χρόνο και οι εταιρικοί στόλοι να ισορροπούν ανάμεσα στην απανθρακοποίηση, το κόστος και τη λειτουργική πραγματικότητα.

ΔΙΕΥΘΥΝΟΥΣΑ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ

Την ίδια στιγμή, όμως, η τεχνολογική επιτάχυνση συναντά μια πολύ πιο αργή καθημερινότητα. Οι υποδομές δεν εξελίσσονται παντού με τον ίδιο ρυθμό, η ανανέωση των στόλων απαιτεί χρόνο και κεφάλαια, ενώ η μετάβαση δεν εξαρτάται μόνο από το τι είναι τεχνικά εφικτό. Εξαρτάται από το αν οι νέες λύσεις μπορούν να γίνουν οικονομικά βιώσιμες, προσβάσιμες και αρκετά αξιόπιστες ώστε να ενσωματωθούν στην καθημερινή ζωή.

Νατάσσα Θεοδοσίου

Σε αυτό ακριβώς το σημείο βρίσκεται και το ενδιαφέρον της πρώτης έκδοσης Mobility Leaders από το Manufacturing. Όχι στην απομόνωση κάθε τεχνολογίας, αλλά στις συνδέσεις μεταξύ τους. Στο πώς η ηλεκτροκίνηση επηρεάζει το ενεργειακό σύστημα. Στο πώς τα δεδομένα αλλάζουν το αυτοκίνητο και την πόλη. Στο πώς το last mile επηρεάζει τον δημόσιο χώρο. Στο πώς οι δημόσιες συγκοινωνίες, οι εταιρικοί στόλοι, τα logistics και η ναυτιλία συμμετέχουν στην ίδια μετάβαση. Γιατί τελικά η νέα κινητικότητα είναι ένα νέο παραγωγικό και επιχειρησιακό οικοσύστημα. Και ίσως το σημαντικότερο ερώτημα της επόμενης δεκαετίας να μην είναι με τι θα κινούμαστε, αλλά πόσο καλά θα καταφέρουν όλα αυτά τα συστήματα να κινηθούν μαζί.

MOBILITY LEADERS

Αντωνία Κατσουλιέρη

∆ΙΕΥΘΥΝΤΡΙΑ ΣΥΝΤΑΞΗΣ ΕΚΔΟΣΕΩΝ

Κατερίνα Πολυμερίδου ART DIRECTOR

ΚΛΑΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΜΟΝ ΙΚΕ Λ. Κηφισίας 125-127 - Αθήνα Τ.Κ. 115 24 Κτίριο Cosmos Center Τ.: 210 710 2452 Κωδικός ΕΛΤΑ: 210109 ISSN: 2732-7612

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

ΣΤΟΧΕΥΟΥΜΕ ΣΕ ΕΝΑ ΚΑΘΑΡΟ ΚΑΙ ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΩΤΣΗΡΑΣ ΑΝΑΠΛΗΡΩΤΗΣ ΥΠΟΥΡΓΟΣ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση είναι μια αλλαγή που βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη και αφορά πλέον όχι μόνο την αγορά αυτοκινήτου, αλλά συνολικά τον τρόπο με τον οποίο μετακινούμαστε, εργαζόμαστε και σχεδιάζουμε τις πόλεις μας. Τα επόμενα βήματα κρίνονται ιδιαίτερα απαιτητικά, καθώς χρειάζεται να δημιουργηθεί ένα ολοκληρωμένο οικοσύστημα ηλεκτροκίνησης, με περισσότερα ηλεκτρικά λεωφορεία, περισσότερα σημεία φόρτισης, νέα κίνητρα για πολίτες και επαγγελματίες και, κυρίως, πολιτικές που θα επιτρέψουν η μετάβαση να είναι εφικτή για περισσότερους. Σε αυτή την κατεύθυνση, με Κοινή Υπουργική Απόφαση αυξήσαμε τον προϋπολογισμό του τρίτου κύκλου της δράσης «Κινούμαι

MOBILITY LEADERS

Ηλεκτρικά» κατά 10 εκατ. ευρώ, παρέχοντας συνολικά 76 εκατ. ευρώ προς φυσικά πρόσωπα και επιχειρήσεις, ενώ παρατείναμε την προθεσμία υποβολής αιτήσεων έως το τέλος του έτους. Το πρόγραμμα, το οποίο ξεκίνησε τον Ιούνιο του 2024 χωρίς εισοδηματικά κριτήρια, παρέχει ουσιαστικά κίνητρα για όλους. Για τα φυσικά πρόσωπα προβλέπεται επιδότηση αγοράς ή χρονομίσθωσης ηλεκτρικού αυτοκινήτου, επιβράβευση απόσυρσης και επιδότηση έξυπνου φορτιστή, ενώ παρέχονται επιπλέον ενισχύσεις για ΑμεΑ, πολύτεκνες οικογένειες, νέους έως 29 ετών, αλλά και για την αγορά μικροαυτοκινήτων, δικύκλων και ηλεκτρικών ποδηλάτων. Αντίστοιχα, για τις επιχειρήσεις προβλέπεται επιδότηση 3.000 ευρώ ανά όχημα, επιβράβευση απόΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Δημόσιες συγκοινωνίες

συρσης, ενίσχυση για φορτιστές και επιπλέον χρηματοδοτήσεις ανά αυτοκίνητο για δραστηριοποίηση σε νησιωτικές περιοχές. Η ανταπόκριση της κοινωνίας επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι οι καταβληθείσες ενισχύσεις του γ’ κύκλου ξεπερνούν κάθε αρχική μας προσδοκία.

Πράσινη μετάβαση Για την κυβέρνησή μας και τον Πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη, είναι ξεκάθαρο πως η πράσινη μετάβαση δεν μπορεί να αφορά μόνο όσους έχουν την οικονομική δυνατότητα να επενδύσουν άμεσα σε ένα νέο όχημα, αλλά οφείλει να είναι κοινωνικά δίκαιη. Για τον σκοπό αυτό, αξιοποιούμε όλες τις δυνατότητες του Κοινωνικού Κλιματικού Ταμείου. Μάλιστα, η έγκριση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για το Εθνικό Σχέδιο του Κοινωνικού Ταμείου για το Κλίμα στις 27 Αυγούστου, σηματοδοτεί μια σπουδαία εθνική επιτυχία, καθώς πρόκειται για το μεγαλύτερο σε πόρους και ένα από τα πρώτα εθνικά σχέδια. Η εξέλιξη αυτή ενεργοποιεί άμεσα 5,3 δισ. ευρώ για την περίοδο 2026-2032, με τα 1,46 δισ. ευρώ να κατευθύνονται στον τομέα των μεταφορών. Μέσω του προγράμματος Κοινωνικού Leasing, παρέχεται επιδότηση 12.500 ευρώ και συμπληρωματική ενίσχυση για ΑμεΑ, επιτρέποντας σε ευάλωτα νοικοκυριά να αποκτήσουν πρόσβαση στην ηλεκτροκίνηση με μηνιαίο κόστος που φτάνει τα 150 ευρώ. Επιπρόσθετα, επιδοτούμε στο 100% την απόκτηση ατομικών μέσων μετακίνησης ΑμεΑ, όπως ηλεκτρικά αμαξίδια και mobility scooters για 13.200 δικαιούχους, καλύπτοντας ένα σημαντικό χρηματοδοτικό κενό για ασφαλισμένους και ανασφάλιστους πολίτες. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Η παρέμβασή μας επεκτείνεται δυναμικά και στις δημόσιες συγκοινωνίες. Με πόρους 129 εκατ. ευρώ ενισχύουμε τον στόλο των αστικών λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη με 211 νέα ηλεκτρικά λεωφορεία, δίνοντας προτεραιότητα σε περιοχές με αυξημένες μεταφορικές ανάγκες και χαμηλότερα εισοδήματα, όπως η Δυτική Αττική και η Δυτική Θεσσαλονίκη, μειώνοντας τους χρόνους αναμονής κατά 15%. Παράλληλα, προωθούμε την ανάπτυξη υπηρεσιών Μεταφορών Κατά Παραγγελία με μικρά ηλεκτρικά λεωφορεία σε απομακρυσμένες περιοχές, ενώ ο Δήμος Αθηναίων δημιουργεί το πρόγραμμα «ATHENS MOVE» με 17 ηλεκτρικά λεωφορεία για την κάλυψη τοπικών αναγκών σε 4 νέες γραμμές δημοτικής συγκοινωνίας. Ήδη, στην Αττική και στην Θεσσαλονίκη εκεί όπου πριν από λίγα χρόνια κυριαρχούσαν τα παλαιά πετρελαιοκίνητα οχήματα με πολύ υψηλό μέσο όρο ηλικίας, σήμερα ο στόλος έχει ανανεωθεί σε βαθμό που αλλάζει ριζικά το πρόσωπο των μεταφορών. Πολλά από τα λεωφορεία που κυκλοφορούν καθημερινά είναι καινούρια οχήματα σύγχρονης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, στα οποία περιλαμβάνονται αθόρυβα ηλεκτρικά λεωφορεία. Η ανανέωση του στόλου έχει θετικό αντίκτυπο στο περιβάλλον ενώ συμβάλλει στην μείωση του λειτουργικού κόστους των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών. Όλες αυτές οι δράσεις προϋποθέτουν και την παράλληλη ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών. Σήμερα στη χώρα λειτουργούν ήδη πάνω από 9.700 δημοσίως προσβάσιμα σημεία επαναφόρτισης. Στοχεύουμε στην περαιτέρω ανάπτυξη νέων σημείων φόρτισης σε περιοχές όπου η αγορά δεν καλύπτει επαρκώς τις ανάγκες, καθώς και σε Δήμους, Περιφέρειες, logistics hubs, ΒΙΠΕ και οδικούς άξονες. Η ηλεκτροκίνηση αποτελεί μια βαθιά τομή στον τρόπο που αντιλαμβανόμαστε τις μεταφορές. Κάθε μεγάλη αλλαγή κρίνεται τελικά όχι μόνο από το ύψος των χρηματοδοτήσεων, αλλά από το αν μπορεί να γίνει οργανικό μέρος της καθημερινότητας του πολίτη. Ο στόχος μας, συνεπώς, δεν είναι απλώς να κυκλοφορούν περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στους ελληνικούς δρόμους, αλλά να δημιουργήσουμε τις προϋποθέσεις ώστε η ηλεκτροκίνηση να είναι οικονομικά προσιτή, τεχνολογικά αξιόπιστη και πρακτικά εύκολη για κάθε πολίτη, επαγγελματία και επιχείρηση.

Χρειάζεται να δημιουργηθεί ένα ολοκληρωμένο οικοσύστημα ηλεκτροκίνησης, με περισσότερα ηλεκτρικά λεωφορεία, περισσότερα σημεία φόρτισης, νέα κίνητρα για πολίτες και επαγγελματίες MOBILITY LEADERS

Α Σ Τ Ι Κ Η ΚΙ Ν Η ΤΙΚΟΤΗ ΤΑ

ΑΣΤΙΚΈΣ ΑΝΑΠΛΆΣΕΙΣ: ΥΠΟΔΟΜΈΣ ΚΙΝΗΤΙΚΌΤΗΤΑΣ Ή ΚΑΤΑΛΎΤΕΣ ΜΙΑΣ ΝΈΑΣ ΑΣΤΙΚΉΣ ΠΟΙΌΤΗΤΑΣ; ΚΑΛΛΙΌΠΗ ΠΑΠΑΔΆΚΗ ΑΡΧΙΤΈΚΤΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΌΣ – ΠΟΛΕΟΔΌΜΟΣ, ΥΠΟΨΉΦΙΑ ΔΙΔΆΚΤΩΡ ΕΜΠ, ΣΎΜΒΟΥΛΟΣ Γ.Γ. ΧΩΡΙΚΟΎ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΎ ΚΑΙ ΑΣΤΙΚΟΎ ΠΕΡΙΒΆΛΛΟΝΤΟΣ, ΥΠΕΝ, ΑΝΑΠΛ. ΠΡΟΪΣΤΑΜΈΝΗ ΤΜΉΜΑΤΟΣ ΜΕΛΕΤΏΝ ΑΝΑΠΛΆΣΕΩΝ

αστικοποίηση αποτελεί μία από τις σημαντικότερες κοινωνικές και χωρικές μεταβολές του 21ου αιώνα. Η συνεχής συγκέντρωση πληθυσμού στα αστικά κέντρα, σε συνδυασμό με την κλιματική κρίση, τις κοινωνικές ανισότητες και τις αυξανόμενες ανάγκες μετακίνησης, αναδεικνύει την επιτακτική ανάγκη επαναπροσδιορισμού του τρόπου με τον οποίο σχεδιάζονται και λειτουργούν οι πόλεις. Στο νέο αυτό περιβάλλον, οι αστικές αναπλάσεις δεν μπορούν πλέον να αντιμετωπίζονται ως αποσπασματικές παρεμβάσεις αισθητικής αναβάθμισης ή οικονομικής τόνωσης. Αποτελούν στρατηγικά εργαλεία χωρικού μετασχηματισμού, μέσω των οποίων ανασχεδιάζεται η πόλη και ο δημόσιος χώρος, ενισχύεται η κοινωνική συνοχή και διαμορφώνονται οι προϋποθέσεις για ένα νέο μοντέλο αστικής κινητικότητας.

Ο δημόσιος χώρος αλλάζει προτεραιότητες Η σύγχρονη αντίληψη για την αστική ανάπλαση μετατοπίζει το επίκεντρο από το αυτοκίνητο στον άνθρωπο. Η ποιότητα του δημόσιου χώρου συνδέεται άμεσα με τον τρόπο που οι πολίτες μετακινούνται, αλληλεπιδρούν και βιώνουν την πόλη. Πεζόδρομοι, ποδηλατικές διαδρομές, προσβάσιμα πεζοδρόμια, ασφαλείς διασταυρώσεις, πράσινες διαδρομές και λειτουργικοί κοινόχρηστοι χώροι δεν αποτελούν απλώς τεχνικά έργα. Συνιστούν υποδομές κινητικότητας, οι οποίες ενθαρρύνουν την ενεργή μετακίνηση, περιορίζουν την εξάρτηση από το ιδιωτικό αυτοκίνητο και συμβάλλουν στη δημιουργία ενός υγιέστερου και περισσότερο βιώσιμου αστικού περιβάλλοντος. Στο πλαίσιο αυτό, η ενεργή κινητικότητα, με βασικούς πυλώνες το περπάτημα και το ποδήλατο, δεν αποτελεί μόνο περιβαλλοντική επιλογή. Αποτελεί πρωτίστως ζήτημα δημόσιας υγείας, κοινωνικής ισότητας και ποιότητας ζωής. Παράλληλα, η βιώσιμη κινητικότητα προϋποθέτει την αρμονική συνύπαρξη όλων των μέσων μεταφοράς, δίνοντας προτεραιότητα στους ευάλωτους χρήστες του οδικού χώρου και στη σύνδεση των μετακινήσεων με αποτελεσματικές δημόσιες συγκοινωνίες. Όταν οι αστικές αναπλάσεις ενσωματώνουν αυτές

MOBILITY LEADERS

τις αρχές, μετατρέπονται σε καταλύτες για μια πόλη πιο λειτουργική, πιο ανθεκτική και περισσότερο φιλική προς τον άνθρωπο.

Η κοινωνική αξία του δημόσιου χώρου Καθοριστικής σημασίας είναι η διάσταση της προσβασιμότητας. Μια πόλη δεν μπορεί να χαρακτηριστεί βιώσιμη όταν δεν είναι προσβάσιμη σε όλους ανεξάρτητα από την φυσική και την νοητική του κατάσταση. Η ανεμπόδιστη μετακίνηση των ατόμων με αναπηρία, των ηλικιωμένων, των παιδιών και κάθε πολίτη με μειωμένη κινητικότητα αποτελεί θεμελιώδη προϋπόθεση κοινωνικής δικαιοσύνης και όχι μια προαιρετική τεχνική πρόβλεψη. Οι αρχές του καθολικού σχεδιασμού οφείλουν να αποτελούν αναπόσπαστο στοιχείο κάθε παρέμβασης στον δημόσιο χώρο, ώστε οι πόλεις να μην αναπαράγουν αποκλεισμούς αλλά να διασφαλίζουν ίσες ευκαιρίες συμμετοχής στην κοινωνική και οικονομική ζωή. Παράλληλα, οι αναπλάσεις επηρεάζουν ουσιαστικά την κοινωνική συνοχή. Ένας ποιοτικός δημόσιος χώρος λειτουργεί ως τόπος συνάντησης, αλληλεπίδρασης και πολιτιστικής έκφρασης, ενισχύοντας την αίσθηση του ανήκειν. Αντίθετα, παρεμβάσεις που σχεδιάζονται χωρίς κοινωνική ευαισθησία ενδέχεται να οδηγήσουν σε αποκλεισμούς, εκτοπισμό κατοίκων και διεύρυνση των ανισοτήτων. Επομένως, η επιτυχία μιας ανάπλασης δεν αποτιμάται μόνο από τη μορφολογική αναβάθμιση του χώρου, αλλά κυρίως από την κοινωνική αξία που παράγει. Η πρόκληση για τις σύγχρονες πόλεις δεν είναι απλώς να ξανασχεδιάσουν τον αστικό τους ιστό, αλλά να δημιουργήσουν ένα νέο πρότυπο, όπου ο δημόσιος χώρος λειτουργεί ως βασική υποδομή βιώσιμης κινητικότητας, κοινωνικής ένταξης και περιβαλλοντικής ανθεκτικότητας. Εν κατακλείδι, ο αστικές αναπλάσεις αποτελούν, επένδυση στο μέλλον των πόλεων και στην ποιότητα ζωής των πολιτών. Η επιτυχία τους θα κριθεί όχι από το πόσο εντυπωσιακό είναι το τελικό αποτέλεσμα, αλλά από το κατά πόσο θα καταστήσουν την πόλη περισσότερο προσβάσιμη, περισσότερο ανθρώπινη και πραγματικά βιώσιμη για όλους.

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

BioLNG

Η ΚΑΘΑΡΉ ΕΝΈΡΓΕΙΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΈΣ ΑΠΌ ΤΗΝ MOLGAS

Κίνηση βαρέων οχημάτων με μικρότερο κόστος και μηδενικούς ρύπους

απανθρακοποίηση των μεταφορών δεν είναι πλέον επιλογή, είναι αναγκαιότητα. Το LNG και το BioLNG προσφέρoυν σήμερα μια άμεσα διαθέσιμη και οικονομικά αποδοτική λύση για τα βαρέα οχήματα (φορτηγά, λεωφορεία), συνδυάζοντας υψηλή περιβαλλοντική απόδοση με επιχειρησιακή αξιοπιστία. Η Molgas κάνει την Βιώσιμη Κινητικότητα «πράξη» στους ελληνικούς δρόμους, στηρίζοντας τις επιχειρήσεις στη μετάβαση τους σε ένα πιο καθαρό και αποδοτικό μοντέλο μεταφορών.

BioLNG: ένα πλήρως ανανεώσιμο καύσιμο, με μεγάλη περιβαλλοντική αξία Το BioLNG παράγεται από οργανικά και αγρο-κτηνοτροφικά απόβλητα, αποτελώντας μία αμιγώς ανανεώσιμη μορφή ενέργειας. Συνεπώς, η χρήση του προσφέρει έως και 100% μείωση εκπομπών CO₂ σε όρους «κύκλου ζωής» (lifecycle) σε σχέση με το diesel. Παράλληλα εκμηδενίζει τους κύριους ατμοσφαιρικούς ρύπους, ενώ ταυτόχρονα προσφέρει πιο αθόρυβη λειτουργία οχήματος, συμβάλλοντας συνολικά σε ένα πιο βιώσιμο αστικό περιβάλλον.

Διαθέσιμο στην ελληνική αγορά Η Molgas προμηθεύει BioLNG σε τελικούς καταναλωτές στον τομέα των Μεταφορών ανά την Ευρώπη, ενώ παράλληλα έχει θέσει τα θεμέλια για την ανάπτυξη του BioLNG και στη χώρα μας, στα 3 υπάρχοντα σημεία ανεφοδιασμού: στην Θεσσαλονίκη (Καλοχώρι – σε συνεργασία με την «Καύσιμα Κολοκυθάς»), στην Αθήνα (Μαγούλα – σε συνεργασία με την «Ελίν») και στο συνεργαζόμενο πρατήριο Ελίν στα Ιωάννινα. Τα LNG φορτηγά που ήδη κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους μπορούν χωρίς καμία μετατροπή να μεταβούν στο BioLNG, εκμηδενίζοντας τους ρύπους τους. Ταυτόχρονα η Molgas συνεχίζει να υλοποιεί νέα πρατήρια στους κύριους οδικούς άξονες της χώρας, δρώντας ως καταλύτης για την αύξηση του αριθμού στόλων που επενδύουν στη Βιώσιμη Κινητικότητα.

διατίθεται ένας μεγάλος αριθμός μεταχειρισμένων φορτηγών LNG από το εξωτερικό σε πολύ ανταγωνιστικές τιμές.

Με την εγγύηση της Molgas Η Molgas πρωταγωνιστεί για περισσότερα από 30 χρόνια στην προμήθεια και διανομή LNG/ΒioLNG, με παρουσία που εκτείνεται σήμερα σε περισσότερες από 18 χώρες. Μέσω ενός εκτεταμένου δικτύου τερματικών σταθμών και ενός πανευρωπαϊκού στόλου βυτιοφόρων και πλοίων ανεφοδιασμού, προσφέρει ασφαλείς και ανταγωνιστικές ενεργειακές λύσεις για τη Βιομηχανία, τις Οδικές Μεταφορές και τη Ναυτιλία, υποστηρίζοντας έμπρακτα τη μετάβαση των τελικών καταναλωτών σε ένα πιο βιώσιμο ενεργειακό μέλλον.

ΠΑΡΟΥ ΣΙΑ ΣΗ

Οικονομική λύση, χωρίς αυξημένο κόστος επένδυσης Με τις σημερινές συνθήκες αγοράς, το LNG και το BioLNG μπορούν να προσφέρουν σημαντική εξοικονόμηση κόστους καυσίμου και ταυτόχρονα δραστική μείωση εκπομπών. Επιπλέον, το κόστος αγοράς ενός (εργοστασιακού) οχήματος LNG είναι απόλυτα συγκρίσιμο με αυτό ενός συμβατικού οχήματος diesel, ενώ ήδη ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Molgas Λεωφ. Κηφισίας 227, 145 61 Αθήνα Τ: +30 216 070 2000 E: info.gr@molgasenergy.com, W: molgasenergy.com

MOBILITY LEADERS

ΥΠ ΟΔΟ ΜΕ Σ & ΔΙΚΤΥΑ

ΟΙ ΟΔΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΛΛΑΖΟΥΝ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΚΑΙ ΟΔΗΓΟΥΝ ΤΗΝ ΠΟΛΗ ΜΠΡΟΣΤΑ ΣΤΕΦΑΝΟΣ ΑΓΙΑΣΟΓΛΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΩΝ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ ΤΗΣ Ο.ΣΥ. M.Α.Ε

νέα εποχή των Οδικών Συγκοινωνιών είναι πλέον γεγονός και αποτυπώνεται σε τρεις σημαντικές επενδύσεις της εταιρείας: σύγχρονη τεχνολογία, ανανέωση του στόλου των οχημάτων και επένδυση στο ανθρώπινο δυναμικό. Με πυλώνα αυτό το τρίπτυχο η Ο.ΣΥ. Μ.Α.Ε., πετυχαίνει τον βασικό στόχο της και το στοίχημα που θέσαμε, τόσο εμείς ως Διοίκηση, όσο και η Πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών, να διαμορφώσουμε δηλαδή έναν από τους πιο σύγχρονους φορείς δημόσιων οδικών συγκοινωνιών στην Ευρώπη. Η αλλαγή είναι πλέον ορατή σε κάθε πολίτη του Λεκανοπεδίου. Τα υπερσύγχρονα λεωφορεία που διασχίζουν καθημερινά τους δρόμους της Αττικής είναι η απτή εικόνα που αποδεικνύει τις ριζικές τομές και τον μετασχηματισμό των οδικών συγκοινωνιών. Οκτακόσια εξήντα πέντε (865) τελευταίας τεχνολογίας αντιρρυπαντικά οχήματα εκτελούν το συγκοινωνιακό έργο της εταιρείας αναβαθμίζοντας επί της ουσίας τις μετακινήσεις και την επιβατική εμπειρία. Η ανανέωση των οχημάτων αγγίζει σχεδόν το 80% και πολύ σύντομα, έως το 2030, θα επιτευχθεί ο στόχος της πλήρους ανανέωσης, σε ποσοστό 100%. Η νέα γενιά λεωφορείων ενισχύει την αξιοπιστία του συγκοινωνιακού έργου, ενώ παράλληλα συμβάλλει στη μείωση των χρονοαποστάσεων. Από τα 20 λεπτά, έχουν περιοριστεί σήμερα στα 12 λεπτά, και εργαζόμαστε στην κατεύθυνση της περαιτέρω μείωσης του χρόνου αναμονής στα 8 λεπτά. Ένα όμως από τα σημαντικότερα σημεία του σχεδιασμού της Ο.ΣΥ. είναι αναμφισβήτητα η επένδυση στους ανθρώπους της.

Μέσω του προγράμματος TRIERES, τρία νέα λεωφορεία υδρογόνου θα ενταχθούν πιλοτικά στο καθημερινό συγκοινωνιακό έργο της Ο.ΣΥ. ανοίγοντας το επόμενο κεφάλαιο στις Μεταφορές 10

MOBILITY LEADERS

Στο πλαίσιο της διαρκούς εκπαίδευσης αλλά και στη δημιουργία νέων επαγγελματιών στο χώρο των συγκοινωνιών, δημιουργήσαμε την Σχολή Οδηγών της Ο.ΣΥ. Μια σχολή που προσφέρει δωρεάν εκπαίδευση και έκδοση επαγγελματικού διπλώματος, δημιουργεί νέους επαγγελματίες οδηγούς, ικανούς να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις των σύγχρονων οχημάτων και των νέων τεχνολογιών. Πρόκειται για μια πρωτοβουλία που στόχο έχει να καλύψει τις πραγματικές ανάγκες στελέχωσης της εταιρείας μας, ενώ παράλληλα δημιουργεί νέες επαγγελματικές προοπτικές.

Ισότιμη πρόσβαση Η σύγχρονη συγκοινωνία, όμως, δεν αφορά μόνο την ταχύτητα και την ανανέωση οχημάτων. Αφορά και τη δυνατότητα όλων των πολιτών να έχουν ισότιμη πρόσβαση σε αυτήν. Η καθολική και ισότιμη πρόσβαση αποτελεί για την Ο.ΣΥ. θεμελιώδη πυλώνα της κοινωνικής της αποστολής γι’ αυτό και διατηρεί Υπηρεσία δωρεάν μετακίνησης Ατόμων με Αναπηρία, η οποία μέσω τηλεφωνικού ραντεβού ή ραντεβού μέσω ηλεκτρονικής εφαρμογής, μεταφέρει τους συμπολίτες μας που αδυνατούν να μετακινηθούν με άλλο τρόπο. Δέκα ειδικά διαμορφωμένα οχήματα και άριστα εκπαιδευμένο προσωπικό, που λαμβάνει συνεχή επιμόρφωση στην παροχή πρώτων βοηθειών και στην ορθή επικοινωνία με άτομα που φέρουν σωματικές, αισθητηριακές ή μη εμφανείς αναπηρίες, βρίσκονται στην υπηρεσία αυτών που την έχουν ανάγκη. Mετά την εισαγωγή της ηλεκτροκίνησης για πρώτη φορά στον τομέα των Μεταφορών, δημιουργούμε τις συνθήκες για την εισαγωγή της υδρογονοκίνησης. Μέσω του προγράμματος TRIERES, τρία νέα λεωφορεία υδρογόνου θα ενταχθούν πιλοτικά στο καθημερινό συγκοινωνιακό έργο της Ο.ΣΥ. Το υδρογόνο αποτελεί το καύσιμο του μέλλοντος και έχουμε ήδη αποδείξει ότι ο προγραμματισμός του έργου μας αφορά το σήμερα και το αύριο των δημόσιων συγκοινωνιών, στο πλαίσιο της βιώσιμης και πράσινης αστικής κινητικότητας. Η Ο.ΣΥ. Μ.Α.Ε. αλλάζει φιλοσοφία και τεχνολογία οργανώνοντας το συγκοινωνιακό της έργο με στόχο την επόμενη στάση που οδηγεί στη δημιουργία ενός σύγχρονου φορέα οδικών συγκοινωνιών.

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

ΥΠΟΔΟΜ Ε Σ & Δ ΙΚ ΤΥΑ

ΕΠΕΝΔΎΟΥΜΕ ΣΤΟ ΣΉΜΕΡΑ, ΣΧΕΔΙΆΖΟΥΜΕ ΤΟ ΑΎΡΙΟ ΣΤΑ ΜΈΣΑ ΣΤΑΘΕΡΉΣ ΤΡΟΧΙΆΣ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΉΣ ΑΘΑΝΆΣΙΟΣ ΚΟΤΤΑΡΆΣ ΔΙΕΥΘΎΝΩΝ ΣΎΜΒΟΥΛΟΣ ΣΤΑΘΕΡΏΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΏΝ (ΣΤΑ.ΣΥ)

ε αλλαγές ορατές μέσα στο 2026 και ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2030, η ΣΤΑ.ΣΥ περνά σε μία νέα εποχή, αλλάζει, εκσυγχρονίζεται και επενδύει. Δεν περιορίζεται στη λειτουργία του δικτύου. Αναλαμβάνει σημαντικό ρόλο και στην υλοποίηση και διαχείριση των μεγάλων έργων που διαμορφώνουν το Μετρό και το Τραμ του αύριο. Με ένα χαρτοφυλάκιο έργων που ξεπερνά τα 700 εκατ. ευρώ η ΣΤΑ.ΣΥ επανασυστήνεται στον τομέα των μεταφορών με τη διττή ταυτότητα του φορέα λειτουργίας και του φορέα ανάπτυξης και υλοποίησης μεγάλων έργων. Η νέα εποχή της ΣΤΑ.ΣΥ έχει στο επίκεντρο τη λέξη επένδυση: ⊲ Επενδύουμε σε σύγχρονους συρμούς για περισσότερα, πιο συχνά και αξιόπιστα δρομολόγια Το 2026 αποτελεί την αφετηρία για τη σταδιακή ένταξη στην κυκλοφορία στη Γραμμή 1 (ΗΣΑΠ) των 14 πλήρως ανακατασκευασμένων συρμών, καθώς και για την αναβάθμιση και εγκατάσταση κλιματισμού σε 12 συρμούς των Γραμμών 2 και 3. Το 2027 μπαίνουν σε τροχιά η αγορά 12 νέων συρμών για την εξυπηρέτηση των Γραμμών 2 και 3 και η ανακατασκευή 10 επιπλέον για τη Γραμμή 1. Δεν πρόκειται απλώς για ανανέωση του στόλου. Πρόκειται για μια ουσιαστική επένδυση στην καθημερινότητα του επιβάτη και στην αξιοπιστία των μετακινήσεων. ⊲ Επενδύουμε στις υποδομές, σε αποδοτικότερα συστήματα λειτουργίας και στα ψηφιακά δίκτυα για ένα σύγχρονο και προσβάσιμο δίκτυο

Η μετάβαση σε ένα πιο βιώσιμο μοντέλο λειτουργίας αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της στρατηγικής της ΣΤΑ.ΣΥ, με επενδύσεις που μειώνουν την κατανάλωση ενέργειας και το περιβαλλοντικό αποτύπωμα του δικτύου. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Η αντικατάσταση 30 χιλιομέτρων σιδηροτροχιών, η συντήρηση της σκυρογραμμής και η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γέφυρας Πουλόπουλου είναι έργα που δεν είναι άμεσα ορατά στον επιβάτη. Είναι όμως καθοριστικά για την ασφάλεια και τη μακροχρόνια λειτουργία του δικτύου. Η αναβάθμιση των 24 σταθμών του Ηλεκτρικού, η ψηφιακή χαρτογράφηση και καθοδήγηση σε όλους τους σταθμούς του Μετρό της Αθήνας, η τοποθέτηση νέων ραμπών και η αντικατάσταση ανελκυστήρων και κυλιόμενων κλιμάκων στον Ηλεκτρικό, υπηρετούν έναν κοινό στόχο: ένα δίκτυο πραγματικά προσβάσιμο σε όλους. Στις άμεσες προτεραιότητες εντάσσεται και η μετάβαση σε σύγχρονα και αποδοτικότερα συστήματα λειτουργίας, με την αντικατάσταση των υφιστάμενων συστημάτων σηματοδότησης, ελέγχου αερισμού, κλιματισμού και πυρανίχνευσης. Την ίδια στιγμή, το δίκτυο του Μετρό περνά στην εποχή των ψηφιακών υποδομών. Η ανάπτυξη του δικτύου 5G βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη, με τη σύνδεση να είναι ήδη διαθέσιμη στο τμήμα της Γραμμής 2 από Ελληνικό ως Συγγρού Φιξ. ⊲ Επενδύουμε στην πράσινη μετάβαση Η μετάβαση σε ένα πιο βιώσιμο μοντέλο λειτουργίας αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της στρατηγικής της ΣΤΑ.ΣΥ. Στη Γραμμή 1 του Μετρό (ΗΣΑΠ) τίθεται σε εφαρμογή το σύστημα ανάκτησης ενέργειας από την πέδηση των συρμών, ενώ δρομολογείται η επέκτασή του και στις Γραμμές 2 και 3. Η τεχνολογία μετατρέπει την κινητική ενέργεια που παράγεται κατά την επιβράδυνση των συρμών σε ηλεκτρική και την επιστρέφει στο δίκτυο. Στη Γραμμή 1 εκτιμάται ότι η ανακτώμενη ενέργεια αντιστοιχεί στο 12,5% της συνολικής ετήσιας κατανάλωσης. Η εφαρμογή της τεχνολογίας διευρύνεται και στις Γραμμές 2 και 3 του Μετρό, με την ανακαίνιση τεσσάρων ακόμη υποσταθμών έλξης και την ταυτόχρονη εγκατάσταση συστημάτων ανάκτησης ενέργειας. Η ΣΤΑ.ΣΥ επενδύει και στην παραγωγή καθαρής ενέργειας, με την εγκατάσταση φ/β συστημάτων σε αμαξοστάσια και κτίρια της εταιρείας. Η νέα εποχή της ΣΤΑ.ΣΥ έχει ήδη ξεκινήσει. Επενδύουμε στο σήμερα. Σχεδιάζουμε το αύριο. Κάνουμε τις Σταθερές Συγκοινωνίες μέρος μιας πρωτεύουσας που διαρκώς αλλάζει. MOBILITY LEADERS

ΥΠ ΟΔΟ ΜΕ Σ & ΔΙΚΤΥΑ

Ο ΣΙΔΗΡΌΔΡΟΜΟΣ ΩΣ ΠΥΡΉΝΑΣ ΤΗΣ ΒΙΏΣΙΜΗΣ ΚΑΙ ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΉΣ ΚΙΝΗΤΙΚΌΤΗΤΑΣ ΔΡ. ΓΕΩΡΓΊΑ ΑΫΦΑΝΤΟΠΟΎΛΟΥ ΠΡΌΕΔΡΟΣ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΉΣ ΑΡΧΉΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΌΜΩΝ, ΔΙΕΥΘΎΝΤΡΙΑ ΕΡΕΥΝΏΝ ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ

αναμόρφωση του συστήματος μεταφορών δεν αποτελεί μόνο περιβαλλοντική αναγκαιότητα στο πλαίσιο της πράσινης μετάβασης, αλλά και κρίσιμο μοχλό οικονομικής ανθεκτικότητας, περιφερειακής ανάπτυξης και γεωπολιτικής αναβάθμισης. Σε αυτό το νέο τοπίο κινητικότητας, ο σιδηρόδρομος αναδεικνύεται σε στρατηγική προτεραιότητα και καλείται να διαδραματίσει τον ρόλο του βασικού κορμού ενός συνεκτικού, ψηφιακού και ασφαλούς δικτύου, το οποίο συνδέει τις πόλεις και υλοποιεί τους μεταφορικούς διαδρόμους. Η ουσιαστική ανάταξη και αξιοπιστία του μέσου θεμελιώνονται πρωτίστως στην αλυσίδα της ασφάλειας. Η ασφάλεια δεν είναι μια αφηρημένη έννοια· αποτελείται από συγκεκριμένους, αλληλένδετους κρίκους: σύγχρονες υποδομές, αυστηρά επιχειρησιακά πρωτόκολλα, συνεχή κατάρτιση του ανθρώπινου δυναμικού, αποτελεσματική εποπτεία και αξιοποίηση προηγμένης τεχνολογίας. Η πλήρης ανάπτυξη και λειτουργία του ERTMS/ETCS, σε συνδυασμό με τα ευρωπαϊκά πρότυπα διαλειτουργικότητας, αποτελεί αδιαπραγμάτευτη προϋπόθεση ώστε το δίκτυο να προσφέρει ανθεκτικότητα, σταθερότητα και μέγιστη ασφάλεια. Παράλληλα, η μετάβαση σε συστήματα λήψης αποφάσεων βασισμένα σε δεδομένα πραγματικού χρόνου (data-driven transport management), καθώς και η ψηφιοποίηση των διαδικασιών συντήρησης και διαχείρισης της κυκλοφορίας, μεγιστοποιούν τη διαθεσιμότητα και την αποδοτικότητα του δικτύου. Στις εμπορευματικές μεταφορές, η πραγματική δυναμική του σιδηροδρόμου απελευθερώνεται μέσα από τη διατροπικότητα (multimodality). Η Ελλάδα διαθέτει ένα εξαιρετικό συγκριτικό πλεονέκτημα ως ολοκληρωμένη πύλη εισόδου

Σε εθνικό επίπεδο, απαιτεί συνέπεια, θεσμική συνέχεια και στενή συνέργεια μεταξύ των φορέων του σιδηροδρομικού οικοσυστήματος 12

MOBILITY LEADERS

και εξόδου, το οποίο, ωστόσο, μετατρέπεται σε πραγματική προστιθέμενη αξία μόνο όταν επιτυγχάνεται απρόσκοπτη (seamless) σιδηροδρομική σύνδεση των κύριων λιμένων, όπως του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, με τα εμπορευματικά κέντρα (logistics hubs), τα dry ports και τους διευρωπαϊκούς διαδρόμους του TEN-T. Η ενοποίηση των ροών πληροφορίας και η διαλειτουργικότητα των ψηφιακών πλατφορμών στην εφοδιαστική αλυσίδα είναι εξίσου κρίσιμες με τις φυσικές υποδομές, καθώς επιτρέπουν τη μετατόπιση φορτίων (modal shift), με σημαντική μείωση τόσο του κόστους όσο και του ανθρακικού αποτυπώματος. Αντίστοιχα, στις επιβατικές μετακινήσεις, ο σιδηρόδρομος οφείλει να ενταχθεί οργανικά στο οικοσύστημα της συνδυασμένης κινητικότητας (Mobility as a Service - MaaS). Μετατρέποντας τους σταθμούς σε ζωντανούς πολυτροπικούς κόμβους, όπου το τρένο συνδέεται αρμονικά με τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες, τη μικροκινητικότητα, τις υποδομές φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων και τις υπηρεσίες διαμοιρασμού, μπορεί να παρέχει στον πολίτη μια αξιόπιστη και προσβάσιμη υπηρεσία μετακίνησης «από πόρτα σε πόρτα». Η υλοποίηση αυτού του σχεδίου απαιτεί συλλογική προσπάθεια, με την ευρωπαϊκή διάσταση να αποκτά ιδιαίτερη σημασία, καθώς η Ευρωπαϊκή Ένωση παρέχει όχι μόνο ένα κοινό κανονιστικό πλαίσιο, αλλά και μια πλατφόρμα συνεργασίας, ανταλλαγής γνώσεων και αμοιβαίας υποστήριξης. Σε εθνικό επίπεδο, απαιτεί συνέπεια, θεσμική συνέχεια και στενή συνέργεια μεταξύ των φορέων του σιδηροδρομικού οικοσυστήματος. Η Αρχή Ασφαλείας (ΡΑΣ), το Υπουργείο, ο Διαχειριστής Υποδομής, οι Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις και η ερευνητική κοινότητα οφείλουν όχι μόνο να συμμορφώνονται με κανονισμούς και πρότυπα, αλλά και να οικοδομήσουν μια κοινή κουλτούρα ασφάλειας. Με την ανάπτυξη ενός αποτελεσματικού συστήματος κατανόησης, αξιολόγησης και διαχείρισης των κινδύνων, καθώς και τη συνεχή παρακολούθηση της βελτίωσης του επιπέδου ασφάλειας. Μόνο μέσα από ολοκληρωμένο στρατηγικό σχεδιασμό και βαθιές, τεκμηριωμένες μεταρρυθμίσεις θα αποκτήσει η χώρα ένα σύγχρονο, ασφαλές και αξιόπιστο σιδηροδρομικό σύστημα.

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

ΕΡ Ε Υ ΝΑ

Η νέα κούρσα της ηλεκτροκίνησης Η παγκόσμια αγορά ηλεκτροκίνησης επιταχύνει, με τα EVs να κερδίζουν έδαφος, τις μεγάλες αγορές να ανταγωνίζονται για την πρωτοκαθεδρία και την τεχνολογία να αλλάζει τους κανόνες του παιχνιδιού στην βιομηχανία. Γράφει ο Κωνσταντίνος Νικολόπουλος

προστά σε μία νέα φάση ανάπτυξης βρίσκεται η παγκόσμια αγορά ηλεκτροκίνησης, με τις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων παντός τύπου, τις υποδομές φόρτισης και την τεχνολογία των μπαταριών να εξελίσσονται με ταχύτητα. Την ίδια στιγμή, οι γεωπολιτικές και ενεργειακές αναταράξεις δημιουργούν νέα δεδομένα για τις πολιτικές και τις αγορές, επηρεάζοντας τον ρυθμό με τον οποίο προχωρά η μετάβαση. Η ετήσια έκθεση Global EV Outlook, που δημοσιεύτηκε τον Μάιο του 2026, καταγράφει και αξιολογεί τις σημαντικότερες εξελίξεις στην ηλεκτροκίνηση παγκοσμίως, συνδυάζοντας την ανάλυση ιστορικών δεδομένων με προβλέψεις για την πορεία της αγοράς. Στο επίκεντρο βρίσκονται η ανάπτυξη των ηλεκτρικών οχημάτων και των υποδομών φόρτισης, η αυξανόμενη ζήτηση για μπαταρίες, αλλά και οι νέες τάσεις στην βιομηχανία. Η εικόνα που διαμορφώνεται δεν αφορά, ωστόσο, μόνο την αυτοκίνηση. Η διείσδυση των ηλεκτρικών οχημάτων έχει άμεσες επιπτώσεις στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας και πετρελαίου, αλλά και στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, καθιστώντας την ηλεκτροκίνηση έναν από τους κρίσιμους παράγοντες της ευρύτερης ενεργειακής μετάβασης. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον αποκτά η φετινή έκδοση καθώς, εν μέσω της συνεχιζόμενης ενεργειακής κρίσης που πυροδότησε η σύγκρουση στη Μέση Ανατολή, ενσωματώνει τα πρώτα διαθέσιμα μηνιαία στοιχεία για το 2026. Παράλληλα, εξετάζει τις πιθανές επιπτώσεις της κρίσης στην εξέλιξη των πολιτικών και των αγορών ηλεκτροκίνησης, σε μια περίοδο κατά την οποία η ενεργειακή ασφάλεια και το κόστος αποκτούν ακόμη μεγαλύτερη βαρύτητα.

«Πρωταθλήτρια» η Ευρώπη

Το 2025, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πέρασαν σε μια νέα φάση παγκόσμιας διείσδυσης, με τις πωλήσεις να αυξάνονται κατά

MOBILITY LEADERS

20% και να ξεπερνούν τα 20 εκατ. οχήματα. Με άλλα λόγια, ένα στα τέσσερα νέα αυτοκίνητα που πωλήθηκαν παγκοσμίως ήταν ηλεκτρικό, επιβεβαιώνοντας ότι η μετάβαση προς τη νέα κινητικότητα αποκτά πλέον μαζικά χαρακτηριστικά. Στις μεγάλες αγορές, η Ευρώπη κατέγραψε τη μεγαλύτερη ανάπτυξη, καθώς οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων αυξήθηκαν κατά περισσότερο από 30%, ανεβάζοντας το μερίδιό τους στο 28% των συνολικών πωλήσεων. Η άνοδος συνδέεται με την αυστηροποίηση των προτύπων εκπομπών CO₂ της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τα αυτοκίνητα, δείχνοντας τον καθοριστικό ρόλο που εξακολουθούν να διαδραματίζουν οι ρυθμιστικές πολιτικές στην επιτάχυνση της ηλεκτροκίνησης. Στην Κίνα, η αύξηση των πωλήσεων επιβραδύνθηκε ελαφρώς, εν μέρει λόγω της προσωρινής διακοπής του προγράμματος ανταλλαγής παλαιών οχημάτων. Ωστόσο, τα EVs αντιπροσώπευσαν σχεδόν το 55% των συνολικών πωλήσεων, διατηρώντας την κινεζική αγορά στην κορυφή της ηλεκτροκίνησης. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, οι πωλήσεις παρέμειναν σχετικά σταθερές, λίγο κάτω από το 10%, ενώ η λήξη των φορολογικών κινήτρων συνέπεσε με πτώση των πωλήσεων προς το τέλος του 2025. Την ίδια ώρα, η ηλεκτροκίνηση κερδίζει έδαφος και στις αναδυόμενες αγορές: στη Νοτιοανατολική Ασία οι πωλήσεις υπερδιπλασιάστηκαν, φτάνοντας σε μερίδιο σχεδόν 20%, με Βιετνάμ, Ινδονησία και Ταϊλάνδη να ηγούνται, ενώ παράλληλα στη Λατινική Αμερική αυξήθηκαν κατά 75%, με τη Βραζιλία και το Μεξικό στην πρώτη γραμμή.

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Ο «χάρτης» της αυτοκίνησης

Η γεωγραφία της ηλεκτροκίνησης διευρύνεται, επομένως, με ταχύτητα. Περισσότερες από 100 χώρες κατέγραψαν αύξηση στις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων το 2025, ενώ σε μία στις τρεις από αυτές τα EVs αντιπροσώπευαν τουλάχιστον το 10% των νέων πωλήσεων αυτοκινήτων. Η εξέλιξη αυτή δείχνει ότι η ηλεκτροκίνηση μετατρέπεται σταδιακά από περιφερειακή τάση σε παγκόσμιο πρότυπο κινητικότητας. Οι αριθμοί αποτυπώνουν έτσι κάτι περισσότερο από την άνοδο μιας νέας κατηγορίας οχημάτων. Αποκαλύπτουν τη σταδιακή αναδιάταξη του παγκόσμιου χάρτη της αυτοκίνησης, με την Ευρώπη να επιταχύνει, την Κίνα να διατηρεί σαφές προβάδισμα και τις αναδυόμενες αγορές να αποκτούν ολοένα μεγαλύτερο ρόλο. Η ηλεκτροκίνηση εξελίσσεται πλέον σε πεδίο τεχνολογικού ανταγωνισμού, βιομηχανικής ισχύος και νέων επιχειρηματικών ευκαιριών.

Από την αγορά στη βιομηχανική ισχύ

Η γεωγραφική εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης δεν μεταβάλλει μόνο τις πωλήσεις αυτοκινήτων. Αναδιαμορφώνει παράλληλα την αλυσίδα αξίας της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, καθώς το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα μετακινείται όλο και περισσότερο προς τις μπαταρίες, το λογισμικό, τα ηλεκτρονικά ισχύος και την παραγωγική κλίμακα. Η Κίνα παραμένει το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντιπροσώπευσαν σχεδόν το 55% των συνολικών πωλήσεων της χώρας το 2025, ποσοστό πολύ υψηλότερο από ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

εκείνο της Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών. Η δυναμική αυτή δίνει στους κινεζικούς κατασκευαστές μια τεράστια εγχώρια αγορά πάνω στην οποία μπορούν να αναπτύξουν νέα μοντέλα, να αυξήσουν την παραγωγή και να μειώσουν το κόστος. Στην Ευρώπη, αντίθετα, η μετάβαση επιταχύνεται σε μεγάλο βαθμό μέσω του ρυθμιστικού πλαισίου. Οι πωλήσεις EV αυξήθηκαν περισσότερο από 30% το 2025 και το μερίδιό τους έφτασε το 28%, καθώς τα αυστηρότερα πρότυπα εκπομπών CO₂ ενίσχυσαν την πίεση προς τους κατασκευαστές. Το διακύβευμα για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία είναι επομένως διπλό: να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητά της στην παραδοσιακή παραγωγή οχημάτων και ταυτόχρονα να καλύψει το τεχνολογικό και κοστολογικό έδαφος στις νέες πλατφόρμες ηλεκτροκίνησης. Οι ΗΠΑ κινούνται με διαφορετική ταχύτητα. Το μερίδιο των EV παρέμεινε λίγο κάτω από το 10% το 2025, ενώ η λήξη φορολογικών κινήτρων συνέπεσε με πτώση των πωλήσεων προς το τέλος της χρονιάς. Η εικόνα αναδεικνύει πόσο στενά εξακολουθεί να συνδέεται η ζήτηση με τις κρατικές πολιτικές, ακόμη και σε αγορές με μεγάλη αγοραστική δύναμη. Την ίδια στιγμή, οι αναδυόμενες αγορές αποκτούν ολοένα μεγαλύτερη σημασία. Στη Νοτιοανατολική Ασία οι πωλήσεις υπερδιπλασιάστηκαν το 2025 και έφτασαν σε μερίδιο σχεδόν 20%, ενώ στη Λατινική Αμερική αυξήθηκαν κατά 75%. Η ηλεκτροκίνηση, επομένως, παύει σταδιακά να αποτελεί υπόθεση λίγων ώριμων αγορών και μετατρέπεται σε παγκόσμιο βιομηχανικό ανταγωνισμό. MOBILITY LEADERS

ΕΡ Ε Υ ΝΑ

Το EV ως ενεργειακό περιουσιακό στοιχείο

Η δεύτερη μεγάλη αλλαγή αφορά τη σχέση του αυτοκινήτου με το ενεργειακό σύστημα. Ένα ηλεκτρικό όχημα δεν λειτουργεί πλέον μόνο ως μέσο μετακίνησης, αλλά ως κινητή μονάδα αποθήκευσης ενέργειας. Οι τεχνολογίες έξυπνης φόρτισης επιτρέπουν τη μετατόπιση της κατανάλωσης σε ώρες χαμηλότερης ζήτησης, ενώ η αμφίδρομη φόρτιση και τα συστήματα vehicle-to-grid μπορούν να επιτρέψουν στο όχημα να επιστρέφει ηλεκτρική ενέργεια στο δίκτυο. Η έκθεση επισημαίνει ότι οι ιδιοκτήτες μπορούν δυνητικά να μειώνουν το κόστος φόρτισης ή ακόμη και να αποζημιώνονται για υπηρεσίες προς το ηλεκτρικό σύστημα. Σε αυτό το πλαίσιο, η εξέλιξη αυτή διευρύνει σημαντικά τον οικονομικό ρόλο του EV. Το αυτοκίνητο μετατρέπεται από τελικό καταναλωτή ενέργειας σε ενεργό στοιχείο ενός πιο ευέλικτου δικτύου. Για την αυτοκινητοβιομηχανία, τους παρόχους ενέργειας και τις εταιρείες τεχνολογίας, δημιουργείται έτσι ένα νέο δυναμικό πεδίο υπηρεσιών γύρω από τομείς όπως η φόρτιση, το λογισμικό και η διαχείριση ενέργειας.

Η τεχνολογία ευνοεί την ηλεκτροκίνηση

Τα ηλεκτρικά οχήματα (EVs) βρίσκονται ολοένα και περισσότερο στο επίκεντρο της καινοτομίας στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας, φέρνοντας εξελίξεις που εκτείνονται πολύ πέρα από την πρόοδο στις μπαταρίες και τα ηλεκτρονικά ισχύος, χάρη σε μια σειρά αλληλοενισχυόμενων παραγόντων. Όπως προκύπτει από τα στοιχεία της ετήσιας έκθεσης Global EV Outlook, τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία (BEVs) είναι

MOBILITY LEADERS

μηχανικά απλούστερα από τα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICEVs) ή τα υβριδικά, γεγονός που τα καθιστά περισσότερο συμβατά με την ψηφιοποίηση και την αυτοματοποίηση. Η σχετική απλότητα των ηλεκτρικών συστημάτων μετάδοσης κίνησης επιτρέπει μικρότερους κύκλους ανάπτυξης νέων οχημάτων, δίνοντας τη δυνατότητα στις αναδυόμενες τεχνολογίες να φτάνουν στα BEVs ταχύτερα σε σχέση με οχήματα που χρησιμοποιούν άλλα συστήματα κίνησης. Παρότι η μετάβαση από τον μηχανικό έλεγχο στον έλεγχο μέσω λογισμικού βρίσκεται σε εξέλιξη εδώ και δεκαετίες, στοιχεία δείχνουν ότι έχει επιταχυνθεί δραματικά με την άνοδο των ηλεκτρικών οχημάτων. Οι εταιρείες που επικεντρώνονται αποκλειστικά στα EVs έχουν πρωτοστατήσει στη μετάβαση προς προηγμένα συστήματα ελέγχου του οχήματος που βασίζονται στο λογισμικό και μπορούν να αναβαθμίζονται συνεχώς, επιταχύνοντας την ανάπτυξη και την κυκλοφορία νέων λειτουργιών. Τα οχήματα εξελίσσονται σε πλατφόρμες λογισμικού, στις οποίες οι χρήστες μπορούν να αποκτούν πρόσβαση σε premium λειτουργίες μέσω συνδρομής, όπως ακριβώς συμβαίνει και με τα smartphones. Σε συνδυασμό με τους παραπάνω παράγοντες, η πρόοδος στην τεχνητή νοημοσύνη και η αυξημένη υπολογιστική ισχύς ευνοούν δυσανάλογα τα ηλεκτρικά οχήματα, ιδιαίτερα στον τομέα της αυτοματοποιημένης οδήγησης και του ολοκληρωμένου ελέγχου του οχήματος. Οι αισθητήρες και τα chips συνεργάζονται αποτελεσματικά με τη σταθερή παροχή ηλεκτρικής ενέργειας υψηλής τάσης που προσφέρουν οι μπαταρίες των EVs.

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Τεχνητή Νοημοσύνη

Την ίδια στιγμή, τα οφέλη της τεχνητής νοημοσύνης και της αυξημένης υπολογιστικής ισχύος δεν αφορούν αποκλειστικά τα ηλεκτρικά οχήματα. Συστήματα ενεργειακής διαχείρισης που αξιοποιούν AI χρησιμοποιούνται ολοένα και περισσότερο για τη βελτιστοποίηση των υβριδικών οχημάτων, ενώ οι τεχνικές τεχνητής νοημοσύνης επιταχύνουν τον σχεδιασμό, τις δοκιμές και τη βελτιστοποίηση όλων των τύπων οχημάτων. Τέλος, οι τεχνολογίες που επιτρέπουν την ενσωμάτωση των ηλεκτρικών οχημάτων στο ηλεκτρικό δίκτυο γίνονται ολοένα και πιο διαθέσιμες, επιτρέποντας στα EVs να διαδραματίζουν μεγαλύτερο ρόλο στο ενεργειακό σύστημα και ενισχύοντας τη συνολική αξία τους για τους χρήστες. Με την ανάπτυξη της έξυπνης και αμφίδρομης φόρτισης, οι ιδιοκτήτες EVs μπορούν να μειώσουν το κόστος φόρτισης και, σε ορισμένες περιπτώσεις, να δημιουργήσουν έσοδα συμμετέχοντας σε υπηρεσίες προς το ηλεκτρικό δίκτυο, όπως η ρύθμιση της συχνότητας. Επιπλέον, η μετατόπιση του φορτίου και οι δυνατότητες vehicleto-grid (V2G) προσφέρουν σημαντικά οφέλη στο ηλεκτρικό σύστημα, συμβάλλοντας αποτελεσματικά στη μείωση της ζήτησης κατά τις ώρες αιχμής και ενδεχομένως περιορίζοντας την ανάγκη για μελλοντικές επενδύσεις στο δίκτυο. Για τα παραπάνω οφέλη, μάλιστα, οι ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων μπορούν να αποζημιώνονται.

Οι τάσεις στη βιομηχανία

Η ηλεκτροκίνηση περνά από τη φάση του ενθουσιασμού στην καθολική βιομηχανική εφαρμογή, με το κόστος, τις μπαταρίες, το λογισμικό και τις υποδομές να διαμορφώνουν την επόμενη ημέρα.

Προσιτά ηλεκτρικά και ισοτιμία τιμής

Η πτώση του κόστους των μπαταριών ανοίγει τον δρόμο για μικρότερα και πιο οικονομικά EVs, φέρνοντας σταδιακά τα ηλεκτρικά οχήματα πιο κοντά στην τιμολογιακή ισοτιμία με τα συμβατικά, ακόμη και χωρίς κρατικές επιδοτήσεις.

Software-Defined Vehicles

Τα EVs μετατρέπονται σταδιακά σε «υπολογιστές με τροχούς». Μέσω Over-The-Air αναβαθμίσεων, οι κατασκευαστές μπορούν να βελτιώνουν λειτουργίες και να προσθέτουν νέες δυνατότητες, δημιουργώντας παράλληλα τον δρόμο για συνδρομητικές ψηφιακές υπηρεσίες.

Κυκλική οικονομία και δεύτερη ζωή των μπαταριών

Η ανακύκλωση αποκτά στρατηγική σημασία, με την ανάκτηση πολύτιμων υλικών, όπως λίθιο, νικέλιο και κοβάλτιο, να συνδέεται με την ασφάλεια της εφοδιαστικής αλυσίδας. Παράλληλα, οι μπαταρίες μπορούν να αποκτούν «δεύτερη ζωή» ως συστήματα αποθήκευσης ενέργειας.

Ηλεκτροκίνηση σε φορτηγά και logistics

Η μετάβαση δεν περιορίζεται στα επιβατικά αυτοκίνητα. Τα e-trucks και e-vans κερδίζουν έδαφος, καθώς οι εταιρείες logistics αναζητούν λύσεις χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών, ιδιαίτερα στις αστικές διανομές και το last-mile delivery.

ΠΙΝΑΚΑΣ Ο παγκόσμιος χάρτης των EV το 2025 Αγορά

Εξέλιξη πωλήσεων Μερίδιο νέων EV 2025 πωλήσεων

Παγκοσμίως

+20%

1 στα 4 νέα αυτοκίνητα

Ευρώπη

> +30%

28%

Κίνα

Ηπιότερη αύξηση

~55%

ΗΠΑ

Σχετικά σταθερές

<10%

ΝΑ Ασία

>2x

~20%

Λατινική Αμερική +75%

—

Μπαταρίες νέας γενιάς και AI

Οι solid-state και sodium-ion μπαταρίες εξελίσσονται σε σημαντικές τεχνολογίες της επόμενης γενιάς, με στόχο μεγαλύτερη αυτονομία, ταχύτερη φόρτιση και χαμηλότερο κόστος. Παράλληλα, η τεχνητή νοημοσύνη ενσωματώνεται στα Battery Management Systems (BMS) για καλύτερη παρακολούθηση και διαχείριση της υγείας των μπαταριών.

800V, 1000V και υπερταχεία φόρτιση

Οι αρχιτεκτονικές 800V και 1000V επιταχύνουν τη φόρτιση των EVs, ενώ οι τεχνολογίες Megawatt charging ανοίγουν τον δρόμο για τον εξηλεκτρισμό φορτηγών, βαρέων οχημάτων και logistics. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

MOBILITY LEADERS

Α Σ Τ Ι Κ Η ΚΙ Ν Η ΤΙΚΟΤΗ ΤΑ

ΟΙ ΔΗΜΟΙ ΩΣ MOBILITY OPERATORS

ΘΑΝΑΣΗΣ ΜΑΜΑΚΟΣ ΔΗΜΑΡΧΟΣ ΛΑΡΙΣΑΙΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΨΗΦΙΑΚΗΣ ΔΙΑΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΚΕΔΕ

ια δεκαετίες η Τοπική Αυτοδιοίκηση αντιμετώπιζε την κινητικότητα κυρίως ως ζήτημα υποδομών: δρόμοι, πεζοδρόμια, στάθμευση και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις. Σήμερα, όμως, αυτό δεν αρκεί. Η κλιματική αλλαγή, οι νέες μορφές μικροκινητικότητας, η ηλεκτροκίνηση, η ανάγκη για καθολική προσβασιμότητα και, κυρίως, οι δυνατότητες που προσφέρουν τα δεδομένα και η ψηφιακή τεχνολογία αλλάζουν τον τρόπο με τον οποίο σχεδιάζονται και λειτουργούν οι πόλεις. Ο σύγχρονος Δήμος καλείται πλέον να σχεδιάζει, να συντονίζει και να διαχειρίζεται ένα ολοκληρωμένο σύστημα μετακινήσεων. Ένα σύστημα στο οποίο ο πεζός, ο ποδηλάτης, το άτομο με αναπηρία, τα μέσα μαζικής μεταφοράς, το αυτοκίνητο, οι νέες μορφές μικροκινητικότητας και οι μεταφορές αγαθών αποτελούν διαφορετικά μέρη του ίδιου αστικού οικοσυστήματος. Με αυτή την έννοια, ο Δήμος καλείται σταδιακά να αναλάβει έναν νέο ρόλο: του συντονιστή της αστικής κινητικότητας. Ενός Mobility Operator της πόλης. Σε αυτή τη νέα πραγματικότητα, η τεχνολογία παύει να είναι αυτοσκοπός και μετατρέπεται σε αναγκαίο εργαλείο καλύτερης διοίκησης. Δεδομένα πραγματικού χρόνου, έξυπνα συστήματα διαχείρισης κυκλοφορίας, αισθητήρες και ψηφιακές εφαρμογές μπορούν να μας επιτρέψουν να γνωρίζουμε καλύτερα πώς κινείται η πόλη, να εντοπίζουμε προβλήματα, να αξιολογούμε τις παρεμβάσεις μας και να προσαρμόζουμε τις υπηρεσίες μας στις πραγματικές ανάγκες των πολιτών.

Ο Δήμος καλείται σταδιακά να αναλάβει έναν νέο ρόλο: του συντονιστή της αστικής κινητικότητας. Ενός Mobility Operator της πόλης. 18

MOBILITY LEADERS

Ο Δήμος, όμως, δεν μπορεί να το κάνει μόνος του. Η σύγχρονη αστική κινητικότητα απαιτεί συνεργασία μεταξύ Δήμου, δημόσιων φορέων, παρόχων μεταφορών, επιχειρήσεων τεχνολογίας, πανεπιστημίων και ερευνητικών φορέων, αλλά και των ίδιων των πολιτών. Γι’ αυτό και ο ρόλος της Τοπικής Αυτοδιοίκησης αλλάζει. Από έναν κυρίως διαχειριστικό ρόλο περνά σε έναν περισσότερο επιτελικό και συντονιστικό ρόλο. Και αυτή η αλλαγή έχει τελικά έναν πολύ συγκεκριμένο αποδέκτη: τον πολίτη. Τον άνθρωπο που θέλει να πάει στη δουλειά του χωρίς περιττή ταλαιπωρία. Τον γονέα που θέλει το παιδί του να κινείται με ασφάλεια. Τον ηλικιωμένο και το άτομο με αναπηρία που δικαιούνται μια πραγματικά προσβάσιμη πόλη. Τον επαγγελματία που χρειάζεται μια πόλη λειτουργική. Τον πολίτη που θέλει να μπορεί να επιλέξει αν θα κινηθεί με τα πόδια, με ποδήλατο, με δημόσια συγκοινωνία ή με το αυτοκίνητό του. Οι πόλεις που θα ξεχωρίσουν τα επόμενα χρόνια δεν θα είναι εκείνες που θα κατασκευάσουν περισσότερους δρόμους. Θα είναι εκείνες που θα καταφέρουν να οργανώσουν καλύτερα την καθημερινότητα των ανθρώπων τους. Αυτή είναι μία από τις μεγάλες προκλήσεις της Αυτοδιοίκησης για τα επόμενα χρόνια: να περάσουμε από τη διαχείριση της κυκλοφορίας στη διαχείριση της κινητικότητας. Και από μια πόλη σχεδιασμένη κυρίως γύρω από το αυτοκίνητο, σε μια πόλη σχεδιασμένη γύρω από τον άνθρωπο. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Α Σ Τ Ι Κ Η ΚΙ Ν Η ΤΙΚΟΤΗ ΤΑ

ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ: Η ΠΟΛΗ ΩΣ ΕΝΙΑΙΟ ΣΥΣΤΗΜΑ

ΘΑΝΑΣΗΣ ΤΣΙΑΝΟΣ ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΟΥ ΣΥΛΛΟΓΟΥ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΩΝ

συζήτηση για το μέλλον της κινητικότητας στις μεγάλες πόλεις συχνά εστιάζει σε ένα νέο έργο, ένα νέο μέσο ή μια νέα τεχνολογία. Η πραγματική πρόκληση, όμως, είναι ευρύτερη: να λειτουργήσουν όλα τα επιμέρους στοιχεία ως ένα ενιαίο σύστημα, με επίκεντρο τον άνθρωπο που μετακινείται. Στη σύγχρονη μητρόπολη «κανείς» δεν μετακινείται με ένα μέσο. Συνδυάζει περπάτημα, λεωφορείο, μετρό, αυτοκίνητο, ποδήλατο ή πατίνι. Η ποιότητα της διαδρομής του κρίνεται λιγότερο από την απόδοση κάθε μέσου χωριστά και περισσότερο από το πόσο ομαλά συνδέονται μεταξύ τους. Αυτό απαιτεί ισχυρό μητροπολιτικό συντονισμό. Το γεγονός ότι στην Αττική οι μετακινήσεις με Μ.Μ.Μ. σε συνδυασμό με άλλο μέσο (ιδιωτικό όχημα, πατίνι ή ποδήλατο) είναι μόνο 2,5%, αποδεικνύει στην πράξη την έλλειψη μητροπολιτικού σχεδιασμού. Το ίδιο δείχνει και το ποσοστό μετακίνησης αποκλειστικά με Μ.Μ.Μ. περίπου 25%. Πρώτη προτεραιότητα πρέπει να παραμένουν οι δημόσιες συγκοινωνίες: αξιοπιστία, ταχύτητα, συχνότητα και εύκολες μετεπιβιβάσεις. Αυτό σημαίνει όχι απλώς περισσότερα οχήματα αλλά προστασία των λεωφορείων από τη συμφόρηση, λεωφορειολωρίδες, προτεραιότητα στη σηματοδότηση και αποτελεσματικό έλεγχο της παράνομης στάθμευσης. Ταυτόχρονα, χρειάζεται να ξαναδούμε τον τρόπο με τον οποίο κατανέμεται ο περιορισμένος δημόσιος χώρος. Στάθμευση, κυκλοφορία ιδιωτικών οχημάτων και οχημάτων τροφοδοσίας, λεωφορειολωρίδες, πεζοδρόμια, ποδηλατόδρομοι και μικροκινητικότητα διεκδικούν τα ίδια μέτρα οδοστρώματος. Χωρίς συνολικό σχεδιασμό, οι επιλογές γίνονται αποσπασματικά, τυχαία ή με το δίκαιο του ισχυρότερου.

Η πόλη του μέλλοντος δεν θα κριθεί από το πόσα μέσα διαθέτει, αλλά από το πόσο καλά συνεργάζονται 20

MOBILITY LEADERS

Η καθημερινότητα ως μέτρο της κινητικότητας Ιδιαίτερη σημασία έχει και η καθημερινή εμπειρία του πεζού. Η προσβασιμότητα στις στάσεις, η ασφάλεια στις διαβάσεις, η ποιότητα των πεζοδρομίων και η δυνατότητα ασφαλούς σύνδεσης με τα μέσα μεταφοράς είναι κρίκοι της ίδιας αλυσίδας. Η βιώσιμη κινητικότητα ξεκινά και τελειώνει με τα πόδια. Επίσης η στάθμευση αποτελεί ίσως ένα από τα πιο υποτιμημένα εργαλεία πολιτικής για τη μητροπολιτική κινητικότητα. Είναι ζήτημα διαχείρισης του τρόπου μετακίνησης και του περιορισμένου και πολύτιμου δημόσιου χώρου. Χρειάζεται μια ολοκληρωμένη πολιτική στάθμευσης, με σαφείς κανόνες, αποτελεσματική επιτήρηση, σύγχρονα συστήματα ελεγχόμενης στάθμευσης. Παράλληλα, η δημιουργία οργανωμένων χώρων στάθμευσης σε στρατηγικά σημεία και η σύνδεσή τους με τα μέσα μαζικής μεταφοράς μπορούν να περιορίσουν την ανάγκη εισόδου και αναζήτησης στάθμευσης στο κέντρο. Η δημιουργία χώρων στάθμευσης στα κέντρα των πόλεων θα πρέπει να συνδυάζεται με ταυτόχρονη αφαίρεση τουλάχιστον ισόποσου αριθμού θέσεων στον δρόμο. Η στάθμευση, με άλλα λόγια, δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται ως μια υπηρεσία που απλώς εξυπηρετεί το αυτοκίνητο, αλλά ως ένα από τα βασικά εργαλεία με τα οποία η πόλη αποφασίζει πώς θα κατανείμει τον δημόσιο χώρο και ποιες μορφές μετακίνησης θέλει να ενισχύσει. Τέλος, οι αποφάσεις πρέπει να στηρίζονται σε δεδομένα: συστηματική μέτρηση της κυκλοφορίας και των μετακινήσεων, αξιολόγηση κάθε παρέμβασης πριν και μετά, και σαφείς δείκτες που δείχνουν αν μια πολιτική βελτίωσε πράγματι την καθημερινότητα. Η αλλαγή που χρειαζόμαστε δεν είναι μόνο τεχνολογική, είναι κυρίως οργανωτική και θεσμική. Να πάψουμε να βλέπουμε τις μετακινήσεις ως άθροισμα προβλημάτων και να τις διαχειριστούμε ως ένα μητροπολιτικό σύστημα αξιοποιώντας τα ευφυή συστήματα μεταφορών. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

CIBOS Innovation

Η CIBOS φέρνει την έξυπνη διαχείριση εξοπλισμού στις επιχειρήσεις με τεχνολογία RFID

ΠΑΡΟΥ ΣΙΑ ΣΗ

ού βρίσκεται το laptop που είχε δοθεί σε έναν εργαζόμενο; Πόσα εργαλεία υπάρχουν πραγματικά σε μια αποθήκη; Έχει μεταφερθεί εξοπλισμός σε άλλο κτίριο χωρίς να ενημερωθεί το σύστημα; Και πόσο χρόνο χρειάζεται μια επιχείρηση για την απογραφή του εξοπλισμού της; Σε αυτά τα ερωτήματα που απασχολούν καθημερινά κάθε επιχείρηση ή οργανισμό, δίνει την απάντηση η CIBOS Innovation, η ελληνική deep-tech εταιρεία και spin-off του Ερευνητικού Ινστιτούτου Συστημάτων Επικοινωνιών και Υπολογιστών (ΕΠΙΣΕΥ) του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, που από το 2020 που ιδρύθηκε, έχει αναπτύξει εύρος από υπηρεσίες και τεχνολογίες αιχμής στην Τεχνητή Νοημοσύνη και τη Μηχανική Μάθηση, στην Επαυξημένη και Εικονική Πραγματικότητα και στις ψηφιακές πλατφόρμες. Σήμερα, σε πολλές επιχειρήσεις και οργανισμούς, η διαχείριση εξοπλισμού — από υπολογιστές, οθόνες και κινητά έως εργαλεία, μηχανήματα, έπιπλα ή εξειδικευμένο εργαστηριακό εξοπλισμό — εξακολουθεί να βασίζεται σε Excel, χειρόγραφες λίστες ή συστήματα barcode, διαδικασίες που απαιτούν χρόνο και συχνά δυσκολεύουν την άμεση και αξιόπιστη εικόνα των διαθέσιμων πόρων. Η λύση της CIBOS αξιοποιεί τεχνολογία RFID, επιτρέποντας την ταυτόχρονη καταγραφή πολλών αντικειμένων, χωρίς να απαιτείται σάρωση ένα προς ένα. Έτσι, ο οργανισμός μπορεί να γνωρίζει ανά πάσα στιγμή τι εξοπλισμό διαθέτει, πού βρίσκεται και πώς μετακινείται, ενισχύοντας την ταχύτητα, την ακρίβεια και τον έλεγχο στη διαχείρισή του. Το σύστημα συνδυάζει μία mobile εφαρμογή, συμβατή με φορητούς RFID (Radio Frequency Identification) scanners, και μία web πλατφόρμα διαχείρισης. Ο χρήστης μπορεί να καταγράφει τον εξοπλισμό ενός χώρου, να εντοπίζει συγκεκριμένα αντικείμενα μέσω λειτουργίας καθοδήγησης τύπου «Geiger», να ενημερώνει τη θέση τους και να εργάζεται ακόμη και χωρίς σύνδεση στο Internet. Παράλληλα, ειδικοί οδηγοί (wizards) για απογραφή και έλεγχο (audit) καθοδηγούν τον χρήστη βήμα προς βήμα, δείχνοντας άμεσα ποια αντικείμενα βρέθηκαν, ποια λείπουν ή ποια βρίσκονται σε διαφορετική θέση από την αναμενόμενη. Μέσω της web εφαρμογής, η διοίκηση της επιχείρησης αποκτά ενιαία εικόνα του εξοπλισμού της ανά κτίριο, όροφο ή γραφείο, ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

καθώς και ιστορικό μετακινήσεων, εξασφαλίζοντας βέβαια διαφορετικά επίπεδα πρόσβασης για τους χρήστες. Αποκτά ένα σύγχρονο εργαλείο για να γνωρίζει καλύτερα τον εξοπλισμό, να μειώνει τον χρόνο και το κόστος διαχείρισής του, και να οργανώνει αποτελεσματικότερα τις καθημερινές λειτουργίες και διαδικασίες. Η λύση απευθύνεται σε επιχειρήσεις, βιομηχανίες, αποθήκες, νοσοκομεία, ξενοδοχεία, πανεπιστήμια, ερευνητικά κέντρα και δημόσιους φορείς, δηλαδή σε κάθε οργανισμό που διαχειρίζεται μεγάλο όγκο εξοπλισμού. Η αξία της είναι ακόμη μεγαλύτερη όταν ο εξοπλισμός είναι διάσπαρτος σε διαφορετικά κτίρια, υποκαταστήματα ή εγκαταστάσεις, εκεί όπου η χειροκίνητη παρακολούθηση δυσκολεύει περισσότερο. Με τη νέα λύση RFID, η CIBOS μετατρέπει τη διαχείριση εξοπλισμού από μια χρονοβόρα διαδικασία σε ουσιαστικό εργαλείο ελέγχου και αποδοτικότητας. Εξασφαλίζωντας για την επιχείρηση άμεση εικόνα των παγίων, λιγότερα λάθη και χαμηλότερο κόστος, φέρνει για ακόμη μία φορά την τεχνολογία από το ερευνητικό εργαστήριο εκεί όπου αποκτά πραγματική αξία: στην καθημερινή λειτουργία της επιχείρησης. CIBOS Innovation Zan Moreas 40, 11745, Athens, Greece T: +30 210 9223 399 E: info@cibos.gr

MOBILITY LEADERS

S P E C I A L R E PORT

17,8 ΧΡΌΝΙΑ ΣΤΟΝ ΔΡΌΜΟ

Γιατί ο ελληνικός στόλος γερνά πιο γρήγορα απ’ όσο ανανεώνεται Η Ελλάδα έχει τον γηραιότερο στόλο επιβατικών και φορτηγών στην ΕΕ: 17,8 χρόνια τα ΙΧ, 22,9 τα φορτηγά, 17,2 τα λεωφορεία. Με σχεδόν 8 στα 10 ΙΧ άνω των δέκα ετών, το ζητούμενο πια είναι ο ρυθμός ανανέωσης, όχι οι πωλήσεις ηλεκτρικών. Γράφει ο Γιώργος Δημοσθένους

ε μια ελληνική λεωφόρο, το σκηνικό είναι σχεδόν πάντα το ίδιο: ένα καινούργιο ηλεκτρικό ή υβριδικό αυτοκίνητο, με αισθητήρες και προηγμένα συστήματα υποβοήθησης, συνδεσιμότητα και ενημερώσεις λογισμικού εξ αποστάσεως, σταματά στο κόκκινο δίπλα σε ένα ΙΧ που κυκλοφορεί από τότε που η Ελλάδα βρισκόταν ακόμη στα πρώτα χρόνια της οικονομικής κρίσης. Το ένα μιλάει με το δίκτυο, προβλέπει βλάβες πριν συμβούν, φρενάρει μόνο του σε έκτακτη ανάγκη. Το άλλο δεν έχει τίποτα από αυτά, ούτε καν τα βασικά συστήματα ενεργητικής ασφάλειας που θεωρούνται σήμερα αυτονόητα.

Αυτές είναι, ουσιαστικά, δύο διαφορετικές Ελλάδες που μοιράζονται τον ίδιο δρόμο.

Το νούμερο που τις χωρίζει είναι πλέον γνωστό, αλλά αξίζει να ειπωθεί καθαρά: με μέση ηλικία 17,8 ετών, η Ελλάδα έχει τον γηραιότερο στόλο επιβατικών αυτοκινήτων σε ολόκληρη την

Οι νέες ταξινομήσεις είναι ροή, ο στόλος είναι δεξαμενή. Η ροή αλλάζει γρήγορα, η δεξαμενή αλλάζει με τον ρυθμό που αποσύρονται τα παλιά οχήματα. 22

MOBILITY LEADERS

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Ευρωπαϊκή Ένωση, πάνω από πέντε χρόνια γηραιότερο από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο των 12,7. Στα φορτηγά η εικόνα είναι ακόμη πιο επιβαρυμένη: 22,9 έτη έναντι 14 στην ΕΕ, που αποτελεί τη χειρότερη επίδοση της Ένωσης. Πίσω από τους αριθμούς κρύβεται μια ακόμη πιο αποκαλυπτική πραγματικότητα καθώς σχεδόν 8 στα 10 επιβατικά που κυκλοφορούν σήμερα στην Ελλάδα έχουν περάσει τα δέκα χρόνια ζωής. Ταυτόχρονα, το 2025 ταξινομήθηκαν στην Ελλάδα 144.200 νέα επιβατικά, αριθμός αυξημένος κατά 5,2%, με τα αμιγώς ηλεκτρικά

και τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά να φτάνουν τις 20.551 μονάδες, καταγράφοντας άνοδο 21,1% σε σχέση με το 2024. Αν κρίνει κανείς μόνο από αυτά τα νούμερα, θα έλεγε ότι η χώρα προχωρά με σταθερά βήματα προς τη βιώσιμη κινητικότητα. Δεν προχωρά όμως με την ταχύτητα που δείχνουν οι πωλήσεις. Οι νέες ταξινομήσεις αποτελούν μια ροή που προστίθεται σε μια τεράστια, σχεδόν ακίνητη δεξαμενή οχημάτων. Συνεπώς, το πραγματικό διακύβευμα της πράσινης μετάβασης δεν είναι πόσα ηλεκτρικά ταξινομούνται ετησίως, αλλά πόσο γρήγορα αλλάζει η σύνθεση του συνολικού στόλου.

Τέσσερα προβλήματα, όχι ένα

Ο γερασμένος στόλος δεν είναι μόνο περιβαλλοντικό ζήτημα. Είναι τέσσερα διαφορετικά προβλήματα που συχνά αντιμετωπίζονται σαν ένα. Περιβάλλον. Τα παλαιότερα οχήματα ενσωματώνουν παλαιότερα πρότυπα εκπομπών και λιγότερο αποδοτικούς κινητήρες, οπότε η αργή ανανέωση του στόλου καθυστερεί και τη διείσδυση καθαρότερων τεχνολογιών, όπως επισημαίνει εδώ και χρόνια ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος. Σε επίπεδο ΕΕ, τα ελαφρά οχήματα αντιστοιχούσαν το 2023 σε πάνω από το μισό, 52,4% των συνολικών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τις μεταφορές. Ασφάλεια. Το ζήτημα δεν είναι ότι το παλιό αυτοκίνητο είναι επικίνδυνο αφ’ εαυτού, αλλά ότι ο γερασμένος στόλος σημαίνει μικρότερη διείσδυση συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας. Αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, διατήρηση λωρίδας, ανίχνευση τυφλού σημείου, όλα απουσιάζουν από τα περισσότερα οχήματα άνω των δέκα ετών. Κόστος χρήσης. Μεγαλύτερη κατανάλωση, αυξημένες ανάγκες συντήρησης, χαμηλότερη αξιοπιστία. Το φθηνό, φαινομενικά, παλιό αυτοκίνητο μπορεί τελικά να κοστίζει περισσότερο στη χρήση απ’ όσο δείχνει η τιμή αγοράς του. Τεχνολογικό χάσμα. Ένα παλιό όχημα δεν στερείται μόνο σύγχρονου κινητήρα. Στερείται συνδεσιμότητας, προληπτικής συντήρησης, ενημερώσεων λογισμικού εξ αποστάσεως, έξυπνης πλοήγησης, διασύνδεσης με τις υποδομές. Πρόκειται, ουσιαστικά, για ένα ψηφιακό χάσμα κινητικότητας που μεγαλώνει παράλληλα με το περιβαλλοντικό.

Δεν μετράει η ροή, μετράει η δεξαμενή

Το κρίσιμο δεν είναι πόσα ηλεκτρικά πουλάμε κάθε χρόνο. Είναι πόσα παλιά οχήματα βγαίνουν πραγματικά από τον δρόμο. Το 2025 ταξινομήθηκαν στην Ελλάδα 144.200 νέα επιβατικά, 11.747 νέα φορτηγά και 983 νέα λεωφορεία. Νούμερα υψηλά με τα ελληνικά δεδομένα, όμως μπαίνουν σε έναν στόλο εκατομμυρίων οχημάτων που ανανεώνεται αργά. Σε επίπεδο ΕΕ, τα ηλεκτρικά και ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

MOBILITY LEADERS

S P E C I A L R E PORT

Μέση ηλικία ΙΧ στην Ελλάδα 17,8 έτη | ΙΧ άνω των 10 ετών 8 στα 10 | Χρόνια για πλήρη ανανέωση ~40

Επαγγελματικά

Φορτηγά

Λεωφορεία

Πηγή: ACEA 2026

τα plug in υβριδικά αντιπροσωπεύουν μόλις 3,7% του συνολικού στόλου επιβατικών, παρά τη ραγδαία άνοδο των νέων πωλήσεων. Αν διαιρέσει κανείς τις 144.200 νέες ταξινομήσεις του 2025 με τα σχεδόν 5,74 εκατομμύρια επιβατικά που κυκλοφορούν σήμερα στη χώρα, προκύπτει ετήσιος ρυθμός ανανέωσης γύρω στο 2,5%. Με απλό υπολογισμό, θα χρειαζόταν σχεδόν σαράντα χρόνια για να ανανεωθεί πλήρως ο στόλος με τον σημερινό ρυθμό, χωρίς καν να υπολογίζονται οι φυσικές αποσύρσεις. Η διαφορά αυτή δεν είναι τεχνική λεπτομέρεια. Είναι το βασικό σημείο του άρθρου: οι νέες ταξινομήσεις είναι ροή, ο στόλος είναι δεξαμενή. Η ροή αλλάζει γρήγορα όταν αλλάζουν τα κίνητρα ή οι τιμές. Η δεξαμενή αλλάζει με τον ρυθμό που αποσύρονται τα παλιά οχήματα, κι αυτός ο ρυθμός στην Ελλάδα παραμένει εξαιρετικά αργός.

Το βιομηχανικό πρόσωπο του προβλήματος Στα επαγγελματικά οχήματα το ζήτημα παύει να είναι μόνο περιβαλλοντικό και γίνεται καθαρά βιομηχανικό. Η Ελλάδα έχει τον γηραιότερο στόλο φορτηγών σε ολόκληρη την ΕΕ, 22,9 έτη ένα-

Το κρίσιμο δεν είναι πόσα ηλεκτρικά πουλάμε κάθε χρόνο. Είναι πόσα παλιά οχήματα βγαίνουν πραγματικά από τον δρόμο και πόσο γρήγορα ανανεώνεται ο συνολικός στόλος 24

MOBILITY LEADERS

Έτη

ντι 14 του ευρωπαϊκού μέσου όρου. Στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, τα vans που κινούν τη διανομή και τα logistics, η εικόνα δεν είναι καλύτερη: 21,2 έτη μέση ηλικία, σχεδόν διπλάσια από τον μέσο όρο της ΕΕ. Εδώ το κόστος του γερασμένου στόλου δεν μετριέται μόνο σε εκπομπές. Μετριέται σε κατανάλωση καυσίμου, σε χρόνους ακινητοποίησης λόγω βλαβών, σε αυξημένη συντήρηση και, τελικά, στην ανταγωνιστικότητα των μεταφορικών επιχειρήσεων. Επιχειρήσεις που καλούνται να λειτουργήσουν με στόλο δύο και τριών δεκαετιών, μέσα σε ένα περιβάλλον όλο και πιο απαιτητικό ως προς τις ζώνες χαμηλών εκπομπών και τα πρότυπα της εφοδιαστικής αλυσίδας. Για τις ελληνικές μεταφορικές και βιομηχανικές επιχειρήσεις, το ερώτημα δεν είναι πλέον αν αξίζει η ανανέωση του στόλου, αλλά πώς χρηματοδοτείται. Το κόστος κτήσης ενός σύγχρονου φορτηγού παραμένει υψηλό, ιδίως για μικρομεσαίες μεταφορικές, ενώ το leasing και τα ειδικά χρηματοδοτικά εργαλεία για επαγγελματικά οχήματα παραμένουν σχετικά περιορισμένα στην ελληνική αγορά σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές. Το αποτέλεσμα είναι ένας φαύλος κύκλος: το παλιό όχημα κοστίζει περισσότερο στη λειτουργία, όμως η αντικατάστασή του απαιτεί κεφάλαιο που πολλές ΜμΕ του κλάδου δεν διαθέτουν εύκολα. Γιατί τα φορτηγά είναι το μεγαλύτερο αγκάθι: ⊲ 22,9 χρόνια μέση ηλικία στην Ελλάδα, η χειρότερη επίδοση στην ΕΕ ⊲ 14 χρόνια ο μέσος όρος της ΕΕ ⊲ Μόλις 0,3% του στόλου φορτηγών στην ΕΕ είναι ηλεκτρικό

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Γιατί κρατάμε το αυτοκίνητο 17 χρόνια

Η μεγάλη ηλικία του στόλου δεν είναι απλώς κακή καταναλωτική συμπεριφορά. Συνδέεται με το εισόδημα, το υψηλό κόστος του καινούργιου αυτοκινήτου, τη χρηματοδότηση και τη φορολογία, αλλά και με την απουσία επαρκούς δημόσιας συγκοινωνίας σε πολλές περιοχές της χώρας, όπου το αυτοκίνητο δεν είναι επιλογή αλλά ανάγκη. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος έχει συνδέσει ιστορικά την υψηλή ηλικία του ελληνικού στόλου ακριβώς με αυτές τις οικονομικές συνθήκες. Αυτό αλλάζει και το ερώτημα για την πολιτική. Η Ελλάδα έχει χρησιμοποιήσει προγράμματα απόσυρσης ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, όμως ο ίδιος οργανισμός σημειώνει ότι τέτοια προγράμματα έχουν πραγματικό περιβαλλοντικό όφελος μόνο όταν τα παλιά οχήματα αντικαθίστανται από σημαντικά καθαρότερα, και όταν συνυπολογίζεται και το κόστος παραγωγής και ανακύκλωσης των νέων. Το ζήτημα, λοιπόν, δεν είναι αν χρειαζόμαστε ενίσχυση της αγοράς ηλεκτρικών. Είναι αν χρειαζόμαστε κάτι διαφορετικό: πολιτική συνολικής ανανέωσης του στόλου, με κριτήρια εισοδήματος, κίνητρα για τα πολύ παλιά diesel και για τα επαγγελματικά οχήματα, ενίσχυση της μεταχειρισμένης αγοράς χαμηλών εκπομπών, ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

αυστηρότερο έλεγχο ΚΤΕΟ. Δεν είναι το ίδιο πράγμα, και μέχρι σήμερα η ελληνική πολιτική έχει επικεντρωθεί σχεδόν αποκλειστικά στο πρώτο.

Δύο Ελλάδες, ένας δρόμος, δύο ταχύτητες

Επιστρέφουμε στην εικόνα με την οποία ξεκινήσαμε: το καινούργιο ηλεκτρικό δίπλα στο εικοσαετές ΙΧ, στο ίδιο φανάρι, στον ίδιο δρόμο. Η εικόνα δεν είναι σχήμα λόγου. Είναι η πιο ακριβής περιγραφή της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου σήμερα: δύο ταχύτητες που συνυπάρχουν, χωρίς να συγκλίνουν. Η μετάβαση στη νέα κινητικότητα δεν θα κριθεί από το πόσα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ταξινομούνται κάθε χρόνο, αλλά από το πόσο γρήγορα αλλάζει η σύνθεση του συνολικού στόλου που κινείται καθημερινά στους ελληνικούς δρόμους. Για μια χώρα όπου το μέσο ΙΧ πλησιάζει τα δεκαοκτώ χρόνια και το μέσο φορτηγό τα εικοσιτρία, η ανανέωση του στόλου δεν είναι δευτερεύον ζήτημα της πράσινης μετάβασης. Είναι μία από τις βασικές προϋποθέσεις της και ίσως μία από τις δυσκολότερες προκλήσεις των επόμενων ετών. Όσο οι δύο Ελλάδες μοιράζονται τον ίδιο δρόμο, η μία θα συνεχίζει να καθορίζει την εικόνα της αγοράς και η άλλη να καθορίζει το πραγματικό της αποτύπωμα. MOBILITY LEADERS

Α Σ Τ Ι Κ Η ΚΙ Ν Η ΤΙΚΟΤΗ ΤΑ

Η ΕΠΟΜΕΝΗ ΗΜΕΡΑ ΤΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΞΕΚΙΝΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΟΛΗ

ΒΑΓΓΕΛΗΣ ΜΑΡΙΝΑΚΗΣ ΑΝ. ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΕΜΠ & ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΗΣ ΑΘΗΝΑΣ Α.Ε.

συζήτηση για τη βιώσιμη κινητικότητα δεν περιορίζεται πλέον στην αντικατάσταση των συμβατικών οχημάτων με ηλεκτρικά. Η αλλαγή είναι βαθύτερη. Αφορά τον τρόπο με τον οποίο μια πόλη σχεδιάζει τις μετακινήσεις, διαχειρίζεται την ενέργεια και αξιοποιεί τα δεδομένα, εξασφαλίζοντας πρόσβαση στις νέες υπηρεσίες για όλους. Στην Αθήνα επιχειρούμε αυτή τη μετάβαση, από μεμονωμένες παρεμβάσεις σε ένα ολοκληρωμένο οικοσύστημα καθαρής και έξυπνης κινητικότητας. Σε αρκετές περιπτώσεις, μάλιστα, η Αθήνα δεν ακολουθεί απλώς τις εξελίξεις, αλλά ανοίγει τον δρόμο για νέα μοντέλα κινητικότητας στην Ελλάδα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το Athens Charge. Ο Δήμος Αθηναίων, μέσω της ΔΑΕΜ Α.Ε., γίνεται ο πρώτος Δήμος στη χώρα που αναλαμβάνει ο ίδιος τη λειτουργία των δημοτικών υποδομών φόρτισης ως ΦΕΥΦΗΟ. Πρόκειται για μια σημαντική αλλαγή φιλοσοφίας, καθώς από την απλή εγκατάσταση φορτιστών περνάμε σε ένα ολοκληρωμένο μοντέλο δημόσιας διαχείρισης των υποδομών φόρτισης. Από την 1η Οκτωβρίου, η φόρτιση θα πραγματοποιείται μέσω της εφαρμογής Athens Charge. Η νέα ψηφιακή πλατφόρμα παρέχει εικόνα της κατάστασης των φορτιστών σε πραγματικό χρόνο, διαχειρίζεται τις συνεδρίες φόρτισης και τις ηλεκτρονικές πληρωμές και, κυρίως, δημιουργεί ένα πολύτιμο σύνολο δεδομένων για τη ζήτηση, τις ώρες αιχμής, την κατανάλωση και τη χρήση του δικτύου. Έτσι, οι επόμενες επενδύσεις μπορούν να σχεδιάζονται με βάση τις πραγματικές ανάγκες της πόλης.

Σε αρκετές περιπτώσεις, η Αθήνα δεν ακολουθεί απλώς τις εξελίξεις, αλλά ανοίγει τον δρόμο για νέα μοντέλα κινητικότητας στην Ελλάδα 26

MOBILITY LEADERS

ΕΛΙΣΣΑΙΟΣ ΣΑΡΜΑΣ ΕΡΕΥΝΗΤΗΣ ΕΜΠ & ΔΙΕΥΘΥΝΩΝ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΗΣ ΑΘΗΝΑΣ Α.Ε.

Δημοτικές υποδομές Παράλληλα, το δίκτυο επεκτείνεται σε δημοτικές υποδομές, όπως το Σεράφειο και τα δημοτικά πάρκινγκ, ενώ σχεδιάζονται νέα σημεία φόρτισης σε διαφορετικές περιοχές της Αθήνας. Η πρωτοπορία, όμως, δεν αφορά μόνο το σήμερα. Στο ευρωπαϊκό έργο SOLAR-MOVE, η Αθήνα θα αποτελέσει μία από τις πρώτες ευρωπαϊκές πόλεις όπου θα δοκιμαστούν λύσεις μιας νέας γενιάς ηλεκτροκίνησης. Στους δρόμους της θα κυκλοφορήσουν ηλεκτρικά δημοτικά οχήματα καθαριότητας με ενσωματωμένα φωτοβολταϊκά, σε συνδυασμό με έξυπνες υποδομές φόρτισης και αξιοποίηση της ηλιακής ενέργειας. Πρόκειται για μία από τις πρώτες εφαρμογές τεχνολογιών «Vehicle-Integrated Photovoltaics» αυτού του τύπου. Το όχημα παύει να είναι αποκλειστικά καταναλωτής ηλεκτρικής ενέργειας και μετατρέπεται σε ενεργό στοιχείο ενός ευρύτερου ενεργειακού οικοσυστήματος. Ωστόσο, η βιώσιμη κινητικότητα δεν μπορεί να στηρίζεται μόνο στο ΙΧ, ακόμη και αν αυτό είναι ηλεκτρικό. Γι’ αυτό ιδιαίτερη σημασία έχει η νέα δημοτική συγκοινωνία ATHENS MOVE, η οποία προβλέπει τέσσερις γραμμές γειτονιάς, 17 ηλεκτρικά λεωφορεία, περίπου 40 χιλιόμετρα δικτύου και 185 στάσεις. Στόχος είναι να καλυφθούν κενά στις τοπικές μετακινήσεις και να ενισχυθεί η σύνδεση των γειτονιών με το υφιστάμενο δίκτυο δημόσιων μεταφορών. Η πρόσφατη έγκριση του ελληνικού Κοινωνικού Σχεδίου για το Κλίμα από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανοίγει πλέον τον δρόμο για την υλοποίηση αυτής της σημαντικής επένδυσης. Η επόμενη ημέρα του mobility δεν θα κριθεί μόνο από τον αριθμό των ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά από το πόσο αποτελεσματικά συνδέουμε μεταφορές, ενέργεια, δεδομένα, ψηφιακές τεχνολογίες και δημόσιες υποδομές. Η Αθήνα μπορεί να πρωταγωνιστήσει, δοκιμάζοντας λύσεις που μπορούν στη συνέχεια να αξιοποιηθούν και από άλλες ελληνικές πόλεις σε εθνικό επίπεδο. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

ΑΣ Τ ΙΚΗ ΚΙ ΝΗΤΙ ΚΟΤΗΤΑ

ΤΟ ΜΕΓΆΛΟ ΣΤΟΊΧΗΜΑ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΊΚΗΣ ΕΊΝΑΙ Η ΚΙΝΗΤΙΚΌΤΗΤΑ ΠΡΌΔΡΟΜΟΣ ΝΙΚΗΦΟΡΊΔΗΣ ΑΝΤΙΔΉΜΑΡΧΟΣ ΤΕΧΝΙΚΏΝ ΈΡΓΩΝ ΚΑΙ ΒΙΏΣΙΜΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΌΤΗΤΑΣ, ΔΉΜΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΊΚΗΣ

Θεσσαλονίκη είναι μία δύσκολη πόλη, μία πόλη που προς το παρόν δεν έχει να επιδείξει σημαντικό έργο στο θέμα της κινητικότητας. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης στο κέντρο του πολεοδομικού συγκροτήματος που ακόμα και μετά από δύο μεταρρυθμίσεις αποτελείται από πολλούς άλλους όμορους Δήμους που αλληλοαγνοούνται γιατί δεν υπάρχει μητροπολιτική διακυβέρνηση αφού εδώ και τουλάχιστον δέκα χρόνια καταργήθηκε ο ΟΡΘΕ. Ανύπαρκτες πολιτικές σε μία πόλη με ανύπαρκτα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τουλάχιστον μέχρι πρόσφατα, με κορεσμένο Περιφερειακό που λόγω του Flyover γίνεται απρόσιτος και στέλνει πολλά οχήματα στο ιστορικό κέντρο, με νοοτροπίες που διαμορφώθηκαν τα πολλά προηγούμενα χρόνια με σχεδόν μηδενική παρουσία των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης και το ιστορικό του κέντρο έχει δύο μοναδικά προνόμια που ταυτόχρονα λειτουργούν αρνητικά στο θέμα της κινητικότητας επειδή δεν δίνουν διέξοδο και εναλλακτικές διαδρομές. Έχει τη θάλασσα, τον Θερμαϊκό και το δάσος, τον Κέδρινο λόφο. Πιέζεται όμως από παντού το κέντρο, το οποίο ασφυκτιά από τις χιλιάδες αυτοκίνητα. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης θεωρεί ότι το Μετρό, ειδικά μετά και τη λειτουργία της 2ης γραμμής προς Καλαμαριά θα βοηθήσει σημαντικά προς αυτή την κατεύθυνση. Με τη λειτουργία του μεγάλου χώρου στάθμευσης 400 αυτοκινήτων στον τερματικό σταθμό της Νέας Ελβετίας, ήδη γνωρίζουμε ότι λιγότερα αυτοκίνητα προσεγγίζουν το ιστορικό κέντρο. Το ίδιο θα ισχύσει και στον τερματικό της Μίκρας στο Δήμο Καλαμαριάς μόλις κατασκευαστεί ένας αντίστοιχος σταθμός. Ενδιάμεσα ο Δήμος Θεσσαλονίκης πρόκειται να υλοποιήσει χώρους στάθμευσης πάνω από 600 θέσεις. Η εμπειρία της

Η εμπειρία της ανάπλασης της Νέας Παραλίας δημιούργησε νέα δεδομένα σχετικά με την κινητικότητα, πεζή, με ποδήλατο ή άλλο μέσο μικροκινητικότητας ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

ανάπλασης της Νέας Παραλίας δημιούργησε νέα δεδομένα σχετικά με την κινητικότητα, πεζή, με ποδήλατο ή άλλο μέσο μικροκινητικότητας. Η κίνηση κατά μήκος ενός αναβαθμισμένου περιβάλλοντος χωρίς τα προβλήματα και τις αστικές οχλήσεις έδωσε διέξοδο σε πολλούς κατοίκους με δεδομένο ότι η Νέα Παραλία έχει μήκος 3,5 χλμ. Στα σχέδια του Δήμου είναι και η διαπλάτυνση της Παλιάς Παραλίας, ήδη έχει ολοκληρωθεί η μελέτη και κατατέθηκε προς χρηματοδότηση. Τα 1,1 χλμ. της Παλιάς Παραλίας σε συνέχεια της Νέας Παραλίας δημιουργεί ακόμα πιο ευνοϊκά δεδομένα. Επιπλέον, στο ανατολικό άκρο της Νέας Παραλίας, στην περιοχή του Μεγάρου Μουσικής εκπονείται μελέτη ανάπλασης με ποδηλατόδρομο που θα καταλήγει στη Νέα Κρήνη της Καλαμαριάς. Με την ολοκλήρωση αυτών των έργων θα έχει δημιουργηθεί ένας ποδηλατόδρομος που θα προσεγγίζει τα 10 χλμ. Ταυτόχρονα ο Δήμος Θεσσαλονίκης υλοποιεί ένα μεγάλο πρόγραμμα για το ιστορικό κέντρο, κατασκευάζεται η επέκταση της πεζοδρόμησης της οδού Αγίας Σοφίας, προχωρά η πλατεία Ελευθερίας, έχει δημοπρατηθεί ο Άξονας της Αριστοτέλους και εντός του 2026 δημοπρατείται η πλατεία Δημοκρατίας και Διοικητηρίου. Σε ό,τι αφορά στη μικροκινητικότητα αυτή καθ’ εαυτή ο Δήμος Θεσσαλονίκης είναι σε κατάσταση αναμονής ενόψει της παράδοσης του Flyover (υπερυψωμένος περιφερειακός). Σήμερα είναι αδύνατον να προσπαθήσουμε δεδομένης της πίεσης στο κέντρο να δημιουργήσουμε νέους ποδηλατόδρομους στο κέντρο. Προσπαθούμε σε συνεργασία με τους όμορους Δήμους να σχεδιάσουμε ένα αυριανό δίκτυο που θα εξυπηρετεί το σύνολο των κατοίκων του πολεοδομικού συγκροτήματος. Πρόσφατα ο Δήμος Θεσσαλονίκης βρέθηκε στο επίκεντρο της ευρωπαϊκής συζήτησης για το μέλλον της αστικής κινητικότητας. Από τις 15 έως 17 Σεπτεμβρίου φιλοξένησε το CIVITAS Forum 2026, τη σημαντικότερη ευρωπαϊκή διοργάνωση για τη βιώσιμη κινητικότητα που συνδιοργανώθηκε από τον Δήμο Θεσσαλονίκης και το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ) του ΕΚΕΤΑ για λογαριασμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του CIVITAS Initiative. MOBILITY LEADERS

Α Σ Τ Ι Κ Η ΚΙ Ν Η ΤΙΚΟΤΗ ΤΑ

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΠΑΡΑΔΟΣΕΙΣ ΜΕ ΛΙΓΟΤΕΡΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΚΑΙ ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΕΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΠΑΝΤΕΛΗΣ ΚΟΝΤΟΡΗΣ ΤΑΚΤΙΚΟ ΜΕΛΟΣ ΤΟΥ ΔΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ LOGISTICS HEAD OF SUPPLY CHAIN, VIANEX

ι πόλεις μας αλλάζουν και μαζί τους αλλάζει ριζικά και ο τρόπος με τον οποίο διακινούνται τα αγαθά. Το ηλεκτρονικό εμπόριο, οι παραδόσεις αυθημερόν, οι μικρότερες και συχνότερες παραγγελίες και οι αυξημένες απαιτήσεις των καταναλωτών δημιουργούν μια νέα πραγματικότητα: περισσότερες παραδόσεις πρέπει να πραγματοποιούνται καθημερινά σε έναν αστικό χώρο που δεν μπορεί και δεν πρέπει να δεχθεί απεριόριστα περισσότερα οχήματα. Αυτό είναι, κατά τη γνώμη μου, το μεγάλο στοίχημα της επόμενης ημέρας για τα city logistics: όχι πώς θα περιορίσουμε την εφοδιαστική δραστηριότητα, αλλά πώς θα εξυπηρετήσουμε περισσότερες ανάγκες με λιγότερες διαδρομές, λιγότερη συμφόρηση και χαμηλότερες εκπομπές.

Η πόλη δεν αντέχει άλλες άσκοπες διαδρομές Σήμερα, σημαντικό μέρος του κόστους της αστικής διανομής δεν προκύπτει από την απόσταση, αλλά από τον χρόνο που χάνεται μέσα στην πόλη. Κυκλοφοριακή συμφόρηση, αναζήτηση χώρου φορτοεκφόρτωσης, διπλοπαρκαρισμένα οχήματα, ανεπιτυχείς παραδόσεις και κατακερματισμένα δρομολόγια επιβαρύνουν τόσο τις επιχειρήσεις όσο και την ίδια την πόλη. Και όσο αυξάνεται ο όγκος των παραδόσεων, τόσο γίνεται σαφέστερο ότι το σημερινό μοντέλο δεν μπορεί απλώς να συνεχίσει σε μεγαλύτερη κλίμακα. Χρειαζόμαστε, επομένως, διαφορετική οργάνωση. Αστικά κέντρα ενοποίησης φορτίων, οργανωμένα σημεία παραλαβής και

θυρίδες παράδοσης, καλύτερη αξιοποίηση των χώρων φορτοεκφόρτωσης και συνεργατικά μοντέλα διανομής μπορούν να μειώσουν αισθητά τις άσκοπες διαδρομές. Το ζητούμενο είναι απλό: κάθε όχημα που εισέρχεται στην πόλη να μεταφέρει περισσότερο έργο και να πραγματοποιεί λιγότερα περιττά χιλιόμετρα.

Ηλεκτροκίνηση, δεδομένα και επιχειρησιακή αποδοτικότητα Το ίδιο ρεαλιστικά πρέπει να δούμε και την πράσινη μετάβαση των στόλων. Η ηλεκτροκίνηση αποτελεί σημαντικό μέρος της λύσης, αλλά δεν αρκεί από μόνη της. Για μια επιχείρηση logistics, η επιλογή οχήματος είναι επιχειρησιακή απόφαση. Κόστος κτήσης, αυτονομία, ωφέλιμο φορτίο, χρόνοι και δυνατότητες φόρτισης πρέπει να συνδυάζονται με τις πραγματικές απαιτήσεις των δρομολογίων. Χρειάζονται, συνεπώς, υποδομές και σταθερά κίνητρα που θα επιτρέψουν στις επιχειρήσεις να επενδύσουν με ορίζοντα και ασφάλεια. Υπάρχει όμως και ένας ακόμη κρίσιμος παράγοντας: τα δεδομένα. Δεν μπορούμε να σχεδιάσουμε έξυπνες εμπορευματικές μετακινήσεις χωρίς να γνωρίζουμε πότε, πού και με ποιον τρόπο κινούνται τα φορτία. Η αξιοποίηση δεδομένων κυκλοφορίας, ο δυναμικός σχεδιασμός δρομολογίων και η ψηφιακή διαχείριση των ζωνών φορτοεκφόρτωσης μπορούν να μετατρέψουν την αστική διανομή από μια καθημερινή άσκηση διαχείρισης προβλημάτων σε μια προβλέψιμη και αποδοτική λειτουργία.

Η πιο βιώσιμη διαδρομή

Η πιο βιώσιμη διαδρομή δεν είναι απλώς αυτή που γίνεται με το καθαρότερο όχημα. Είναι, πρώτα απ’ όλα, η διαδρομή που δεν χρειάστηκε να γίνει 28

MOBILITY LEADERS

Η πόλη του αύριο δεν χρειάζεται λιγότερα logistics. Χρειάζεται καλύτερα logistics. Και αυτό προϋποθέτει συνεργασία Πολιτείας, δήμων και αγοράς, με κοινούς κανόνες, κοινά δεδομένα και μακροπρόθεσμο σχεδιασμό. Γιατί τελικά η πιο βιώσιμη διαδρομή δεν είναι απλώς αυτή που γίνεται με το καθαρότερο όχημα. Είναι, πρώτα απ’ όλα, η διαδρομή που δεν χρειάστηκε να γίνει.

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Τ Ε ΧΝΟΛΟΓ ΙΑ & Δ Ε ΔΟ Μ Ε ΝΑ

Η ΠΟΛΗ ΣΕ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟ ΧΡΟΝΟ

ΔΡ. ΕΛΕΝΗ ΠΑΠΑΤΖΙΚΟΥ ΕΙΔΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ, ΣΕΣ (ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΩΝ), ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ, NAMA ΑΕ

ο κρίσιμο ζήτημα για τα μεγάλα αστικά κέντρα πλέον δεν είναι πού θα κατασκευαστεί ο επόμενος μεγάλος δρόμος, αλλά πώς θα αξιοποιήσουμε αποτελεσματικότερα τις υποδομές που ήδη διαθέτουμε με τέτοιο τρόπο που θα μπορούν να προσαρμόζονται στις νέες συνθήκες και συνήθειες που μεταβάλλονται με αυξανόμενους ρυθμούς. Ο αστικός χώρος και οι διάδρομοι μετακίνησης ανθρώπων και αγαθών είναι πεπερασμένοι, ενώ οι ανάγκες μετακίνησης αυξάνονται και μεταβάλλονται, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια στην εξασφάλιση καλύτερου επιπέδου στην οδική ασφάλεια, στο περιβαλλοντικό αποτύπωμα των μεταφορών και στην ποιότητα ζωής. Χρειαζόμαστε λοιπόν μία διαφορετική θεώρηση και μία μετάβαση από τη στατική στη δυναμική διαχείριση των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Η τεχνολογία σήμερα επιτρέπει τη συλλογή και επεξεργασία σε πραγματικό χρόνο μεγάλου όγκου δεδομένων, όπως κυκλοφοριακούς φόρτους και ταχύτητες, χρόνους διαδρομής, επιβατική κίνηση σε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, συμβάντα στο οδικό δίκτυο, πληρότητα χώρων στάθμευσης κ.λπ. Η πραγματική όμως αξία όλων αυτών των δεδομένων προκύπτει ουσιαστικά από τη γρήγορη και αποτελεσματική επεξεργασία τους, χρησιμοποιώντας αλγορίθμους τεχνητής νοημοσύνης, έτσι ώστε να εντοπίζονται πρότυπα και προβλήματα και να σχεδιάζονται στοχευμένες παρεμβάσεις που μπορούν να εφαρμοστούν άμεσα στο δίκτυο.

Από τα δεδομένα στη δυναμική διαχείριση Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η φωτεινή σηματοδότηση. Δυστυχώς σήμερα στα περισσότερα αστικά δίκτυα εφαρμόζονται ρυθμίσεις που βασίζονται σε τυπικές συνθήκες

Η πραγματική όμως αξία όλων αυτών των δεδομένων προκύπτει ουσιαστικά από τη γρήγορη και αποτελεσματική επεξεργασία τους ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

κυκλοφορίας, οι οποίες έχουν καταγραφεί σε κάποια χρονική στιγμή στο παρελθόν και ενδέχεται να απέχουν σημαντικά από τη σημερινή κατάσταση. Η προσαρμοζόμενη σηματοδότηση στις μεταβαλλόμενες συνθήκες, όπως και ο καλύτερος συντονισμός των διαδοχικών κόμβων, μπορούν να μειώσουν αισθητά τις καθυστερήσεις, τις ουρές και τις άσκοπες στάσεις, χωρίς να απαιτούνται έργα υποδομής με μεγάλο κόστος και χρόνο υλοποίησης. Παράλληλα, η προσαρμοζόμενη σηματοδότηση μπορεί να συμβάλει και στη βελτίωση της διαχείρισης ενός συμβάντος που αλλάζει τη χωρητικότητα του οδικού δικτύου και αυξάνει τα προβλήματα συμφόρησης, κυρίως στις περιόδους αιχμής. Η διεθνής εμπειρία από την υλοποίηση τέτοιων συστημάτων σε μεγάλες αρτηρίες επιβεβαιώνει το άμεσα μετρήσιμο όφελος, με σχετικά μικρή επένδυση σε σχέση με την κατασκευή ενός νέου οδικού έργου. Αντίστοιχη λογική ισχύει και στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, όπου και εκεί η αξιοποίηση των δεδομένων στον σχεδιασμό και τη βελτιστοποίηση των υπηρεσιών μπορεί να συντελέσει στην άμεση προσαρμογή των δρομολογίων στη ζήτηση, εξυπηρετώντας διαδρόμους υψηλής συχνότητας και σταθμούς που αντιμετωπίζουν προβλήματα συνωστισμού. Το σημαντικότερο όμως είναι να μην αντιμετωπίζουμε κάθε μέσο μετακίνησης ξεχωριστά, αλλά ως ένα ενιαίο και συνδυασμένο σύστημα μεταφορών, που γνωρίζει τι συμβαίνει στο δίκτυο και που μπορεί να αντιδράσει άμεσα, αξιοποιώντας τον περιορισμένο αστικό χώρο και θέτοντας τους κατάλληλους στόχους. Αυτό αντιστοιχεί σε προτεραιότητα των δημόσιων συγκοινωνιών και στην ασφαλή κίνηση πεζών και άλλων ευάλωτων ομάδων, στην αποτελεσματική διαχείριση της στάθμευσης και της φορτοεκφόρτωσης σε πραγματικό χρόνο, καθώς και στην έγκαιρη και έγκυρη ενημέρωση των επιβατών και των οδηγών για την κατάσταση της κυκλοφορίας και τις διαθέσιμες επιλογές. Όλα αυτά συνδυαστικά μπορούν να οδηγήσουν σε καλύτερη διαχείριση της ζήτησης των μετακινήσεων από ένα σύστημα προσαρμοζόμενο δυναμικά στις μεταβαλλόμενες απαιτήσεις για πιο αποδοτικές, ασφαλείς, βιώσιμες και προβλέψιμες μετακινήσεις. MOBILITY LEADERS

S P E C I A L R E PORT

Η ηλεκτροκίνηση κατακτά το last mile Η μάχη των logistics δεν τελειώνει πια στην αποθήκη. Κρίνεται στο τελευταίο μίλι, εκεί όπου το κόστος, η ταχύτητα, η κυκλοφορία και η εμπειρία του πελάτη συναντώνται στον ίδιο δρόμο. Η ηλεκτροκίνηση, τα lockers, τα δεδομένα και η τεχνητή νοημοσύνη επανασχεδιάζουν σταδιακά τον τρόπο με τον οποίο κινούνται τα προϊόντα μέσα στις πόλεις. Γράφει ο Κωνσταντίνος Νικολόπουλος

πό τη στιγμή που ένα προϊόν εγκαταλείπει την αποθήκη ή το κέντρο διανομής μέχρι να φτάσει στα χέρια του τελικού καταναλωτή μεσολαβεί το λεγόμενο last-mile delivery, το «τελευταίο μίλι» της εφοδιαστικής αλυσίδας. Πρόκειται για το τελικό στάδιο της μεταφοράς, το οποίο μπορεί να αφορά μια παραγγελία ηλεκτρονικού εμπορίου, ένα γεύμα, φάρμακα, ανταλλακτικά ή προϊόντα που παραδίδονται σε κατάστημα ή επιχείρηση. Παρότι αποτελεί συνήθως το μικρότερο τμήμα της συνολικής διαδρομής, είναι ένα από τα πιο σύνθετα και ακριβά στάδια της εφοδιαστικής. Το όχημα κινείται σε πυκνό αστικό περιβάλλον, πραγματοποιεί πολλές στάσεις, εξυπηρετεί μικρές παραδόσεις και συχνά επιστρέφει χωρίς να έχει ολοκληρώσει όλες τις αποστολές. Ο χρόνος οδηγού, η συμφόρηση, η στάθμευση, οι επαναλαμβανόμενες απόπειρες παράδοσης και η χαμηλή πυκνότητα φορτίου επιβαρύνουν το κόστος ανά παραγγελία. Η αύξηση του ηλεκτρονικού εμπορίου εντείνει αυτή την πίεση. Όσο περισσότερες αγορές μεταφέρονται από το φυσικό κατάστημα στο διαδίκτυο, τόσο περισσότερα μικρά φορτία πρέπει να φτάσουν σε περισσότερους προορισμούς και σε μικρότερα χρονικά παράθυρα.

Το World Economic Forum είχε εκτιμήσει ήδη από το 2021 ότι, χωρίς ουσιαστικές παρεμβάσεις, η ανάπτυξη του e-commerce θα μπορούσε να οδηγήσει σε 36% περισσότερα οχήματα διανομής στα αστικά κέντρα έως το 2030 30

MOBILITY LEADERS

Η παγκόσμια αγορά last-mile delivery κινείται ήδη σε κλίμακα εκατοντάδων δισεκατομμυρίων δολαρίων και οι διαφορετικές αναλύσεις συγκλίνουν σε υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης για τα επόμενα χρόνια. Η εικόνα έχει σημασία λιγότερο ως απόλυτο μέγεθος και περισσότερο ως ένδειξη μιας αγοράς που επεκτείνεται μαζί με το e-commerce και την απαίτηση για ταχύτερες και πιο ευέλικτες παραδόσεις.

Η παράδοση γίνεται μέρος της αγοράς

Το last-mile delivery δεν αφορά πλέον μόνο το αν μια παραγγελία θα φτάσει γρήγορα. Η ίδια η επιλογή τρόπου παράδοσης επηρεάζει πλέον την απόφαση αγοράς. Η DHL, στην έρευνα E-Commerce Trends Report 2026, κατέγραψε τις απαντήσεις 29.000 online shoppers και 5.800 επιχειρήσεων σε 29 αγορές. Περίπου 7 στους 10 καταναλωτές δηλώνουν ότι θα εγκατέλειπαν μια αγορά εάν στο checkout δεν προσφέρονταν οι επιλογές παράδοσης και επιστροφής που επιθυμούν, ενώ σχεδόν 3 στους 10 λαμβάνουν πλέον τις παραγγελίες τους απευθείας σε σημεία εκτός κατοικίας. Περισσότερες από 6 στις 10 επιστροφές πραγματοποιούνται επίσης εκτός σπιτιού. Η αλλαγή αυτή εξηγεί την ταχεία εξάπλωση των parcel lockers, των pick-up points και των μοντέλων out-of-home delivery. Για τον καταναλωτή προσφέρουν μεγαλύτερη ευελιξία. Για τον operator, όμως, η αξία τους είναι ακόμη πιο άμεση: πολλές παραγγελίες συγκεντρώνονται σε ένα σημείο αντί να απαιτούν δεκάδες ξεχωριστές επισκέψεις σε διαφορετικές διευθύνσεις. Κάπου εδώ αλλάζει και η οικονομία του τελευταίου μιλίου. Η μεγαλύτερη ταχύτητα δεν είναι πάντα το ίδιο πράγμα με τη μεγαλύτερη αποδοτικότητα. Μια παράδοση μέσα σε μία ώρα μπορεί να είναι εμπορικά ελκυστική, αλλά αν απαιτεί αποκλειστική διαδρομή για ένα μικρό δέμα, αυξάνει το κόστος και τον αριθμό των οχηματοχιλιομέτρων. Το πραγματικό ζητούμενο γίνεται επομένως η πυκνότητα παραδόσεων ανά διαδρομή. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Η ελληνική αγορά των lockers

Η Ελλάδα προσφέρει ήδη ένα ενδεικτικό παράδειγμα αυτής της μεταβολής. Σύμφωνα με την ετήσια ανασκόπηση της Skroutz για το 2025, το δίκτυο Skroutz Last Mile διεκπεραίωσε το 70% των παραγγελιών της πλατφόρμας. Περισσότερα από 2.000 Skroutz Points με πάνω από 69.000 θυρίδες λειτουργούσαν σε όλη τη χώρα, ενώ το 38,9% των παραγγελιών παραλήφθηκε μέσω lockers, έναντι 27,1% το 2024. Μερικούς μήνες αργότερα, κατά την περίοδο του Πάσχα 2026, το 54% των παραγγελιών σε Ελλάδα και Κύπρο κατευθύνθηκε σε smart lockers. Παράλληλα, το 62% των αποστολών μέσω Fulfilled by Skroutz παραδόθηκε την επόμενη ημέρα, ποσοστό που στην Αττική έφτασε το 90%. Τα στοιχεία δείχνουν ότι το last mile στην ελληνική αγορά δεν μετασχηματίζεται μόνο μέσω νέων οχημάτων. Μεταβάλλεται και η ίδια η αρχιτεκτονική της παράδοσης. Ένα δίκτυο lockers μπορεί να μειώσει τις στάσεις ανά διαδρομή, να περιορίσει τις αποτυχημένες παραδόσεις και να επιτρέψει καλύτερη αξιοποίηση του στόλου. Δεν εξαφανίζει το last mile. Το ανασχεδιάζει. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Η πόλη ως περιορισμός

Η μεγάλη πρόκληση, όμως, βρίσκεται στον ίδιο τον αστικό χώρο. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επισημαίνει ότι οι αστικές εμπορευματικές μεταφορές είναι απαραίτητες για τη λειτουργία της πόλης, αλλά συνδέονται ταυτόχρονα με συμφόρηση, ατμοσφαιρική ρύπανση και θόρυβο. Οι operators αντιμετωπίζουν έλλειψη χώρων φορτοεκφόρτωσης, υψηλά κόστη και περιορισμένο χώρο για logistics facilities, με αποτέλεσμα πολλές υποδομές να μετακινούνται προς τα προάστια και να αυξάνεται η απόσταση από τον τελικό προορισμό. Αυτό δημιουργεί ένα παράδοξο. Όσο οι αποθήκες απομακρύνονται από το κέντρο, τόσο πιο σημαντικό γίνεται το τελευταίο τμήμα της διαδρομής. Η λύση επομένως δεν μπορεί να περιοριστεί στην αλλαγή του κινητήρα του van. Ένα ηλεκτρικό όχημα μπορεί να μειώσει τις τοπικές εκπομπές και τον θόρυβο. Αν όμως πραγματοποιεί τις ίδιες αναποτελεσματικές διαδρομές, αναζητά τον ίδιο ανύπαρκτο χώρο φορτοεκφόρτωσης και επαναλαμβάνει τις ίδιες αποτυχημένες παραδόσεις, δεν λύνει το πρόβλημα της συμφόρησης ούτε του κόστους. MOBILITY LEADERS

S P E C I A L R E PORT

Γι’ αυτό η ευρωπαϊκή πολιτική για τα urban logistics συνδέει πλέον τις τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών με τον συνολικό σχεδιασμό της πόλης. Η Επιτροπή ενθαρρύνει την ενσωμάτωση των εμπορευματικών μεταφορών στα Sustainable Urban Mobility Plans μέσω ειδικών Sustainable Urban Logistics Plans, ώστε δημόσιοι φορείς και επιχειρήσεις να σχεδιάζουν από κοινού τις υποδομές και τους κανόνες λειτουργίας.

Η ηλεκτροκίνηση εκεί όπου έχει νόημα

Το last mile είναι πάντως ένα από τα πλέον κατάλληλα πεδία για εξηλεκτρισμό στόλων. Τα οχήματα αστικών διανομών πραγματοποιούν συνήθως προβλέψιμες ημερήσιες διαδρομές, πολλές στάσεις και επιστρέφουν συχνά σε συγκεκριμένη βάση ή hub. Αυτά τα χαρακτηριστικά μπορούν να ευνοήσουν τη χρήση ηλεκτρικών vans και μικρών επαγγελματικών οχημάτων, επειδή επιτρέπουν καλύτερο προγραμματισμό φόρτισης. Το κρίσιμο μέγεθος για έναν operator, ωστόσο, δεν είναι απλώς η αυτονομία του οχήματος. Είναι το κόστος ανά παράδοση. Στην εξίσωση μπαίνουν η τιμή αγοράς ή μίσθωσης, η ενέργεια, η διάρκεια ζωής, η συντήρηση, το payload, η διαθεσιμότητα του οχήματος και κυρίως το πόσο παραγωγικά χρησιμοποιείται. Ένα ηλεκτρικό van που πραγματοποιεί 100 πυκνά οργανωμένες παραδόσεις μπορεί να έχει πολύ διαφορετική οικονομική λογική από το ίδιο όχημα που καλύπτει αραιές, μακρινές διαδρομές. Για αυτό και η μετάβαση σε EV στόλο συνδέεται όλο και περισσότερο με route optimization, τηλεματική και depot charging. Η ηλεκτροκίνηση λειτουργεί καλύτερα όταν αποτελεί μέρος ενός συνολικού συστήματος διαχείρισης και όχι απλώς αντικατάσταση ενός diesel με ένα ηλεκτρικό όχημα.

Τα μικρά hubs αλλάζουν τη γεωγραφία

Μια δεύτερη τάση είναι τα urban consolidation centres και τα microhubs. Η λογική είναι απλή: τα μεγάλα φορτία φτάνουν σε ένα μικρότερο αστικό κέντρο συγκέντρωσης και από εκεί διανέμονται με μικρότερα ηλεκτρικά οχήματα ή cargo bikes. Αυτό μειώνει την ανάγκη εισόδου μεγάλων φορτηγών στο κέντρο και επιτρέπει την ομαδοποίηση φορτίων διαφορετικών αποστολών. Δεν είναι όμως πανάκεια. Τα microhubs απαιτούν ακριβό αστικό χώρο και αρκετό όγκο παραγγελιών ώστε να δικαιολογείται οικονομικά η λειτουργία τους. Χρειάζονται επίσης συνεργασία μεταξύ διαφορετικών operators, κάτι που στον έντονα ανταγωνιστικό

Το 38,9% των παραγγελιών παραλήφθηκε μέσω lockers, έναντι 27,1% το 2024 32

MOBILITY LEADERS

χώρο των courier και των logistics δεν είναι πάντα αυτονόητο. Εδώ βρίσκεται και ένα από τα πιο ενδιαφέροντα επιχειρηματικά ερωτήματα της επόμενης περιόδου: ποιος θα ελέγχει το αστικό σημείο διανομής. Ο courier; Το marketplace; Ο δήμος; Ένας neutral logistics operator; Ένας μεγάλος retailer; Το last mile αρχίζει έτσι να αποκτά χαρακτηριστικά αγοράς υποδομών.

Περισσότερες παραδόσεις σημαίνουν περισσότερα οχήματα

Το πρόβλημα της κλίμακας έχει απασχολήσει και διεθνείς οργανισμούς. Το World Economic Forum είχε εκτιμήσει ήδη από το 2021 ότι, χωρίς ουσιαστικές παρεμβάσεις, η ανάπτυξη του e-commerce θα μπορούσε να οδηγήσει σε 36% περισσότερα οχήματα διανομής στα αστικά κέντρα έως το 2030, με αύξηση άνω του 30% στις σχετικές εκπομπές και στη συμφόρηση στις 100 μεγαλύτερες πόλεις παγκοσμίως. Η πρόβλεψη είναι παλαιότερη και δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται ως σημερινή αποτύπωση της αγοράς. Παραμένει όμως χρήσιμη ως ένδειξη του βασικού προβλήματος: αν κάθε νέα online παραγγελία μεταφράζεται σε ακόμη μία απομονωμένη διαδρομή προς μία πόρτα, η αύξηση της ζήτησης μπορεί εύκολα να ακυρώσει μέρος των περιβαλλοντικών ωφελειών από καθαρότερα οχήματα. Το ζητούμενο λοιπόν δεν είναι απλώς να έχουμε περισσότερα ηλεκτρικά vans, αλλά να χρειάζονται λιγότερες και καλύτερα οργανωμένες διαδρομές.

Η ΤΝ στον δρόμο

Εδώ μπαίνει η τεχνητή νοημοσύνη. Τα σύγχρονα συστήματα last-mile μπορούν να συνδυάζουν στοιχεία για παραγγελίες, κυ-

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Πιο ρεαλιστικά, πρόκειται για λύσεις ειδικών χρήσεων. Ένα delivery robot μπορεί να λειτουργεί αποδοτικά σε campus, κλειστά συγκροτήματα ή συγκεκριμένες αστικές ζώνες. Ένα drone μπορεί να έχει αξία σε απομονωμένες περιοχές, νησιά ή επείγουσες ιατρικές μεταφορές. Σε μια πυκνή ελληνική γειτονιά με στενά πεζοδρόμια, πολυκατοικίες και ακανόνιστη στάθμευση, η οικονομία γίνεται πολύ διαφορετική. Η πραγματική καινοτομία επομένως δεν βρίσκεται στο αν ένα drone μπορεί τεχνικά να μεταφέρει ένα δέμα. Βρίσκεται στο πού αυτή η τεχνολογία λύνει πραγματικό operational problem με μικρότερο κόστος από τις υπάρχουσες λύσεις.

Από το B2C στη βιομηχανία

κλοφορία, καιρό, διαθεσιμότητα οδηγών, φόρτιση και χωρητικότητα οχημάτων, προκειμένου να προσαρμόζουν τις διαδρομές δυναμικά. Η DHL κατατάσσει ήδη την AI και ειδικότερα τα agentic systems μεταξύ των τεχνολογιών που αναμένεται να επηρεάσουν έντονα τον τρόπο λήψης αποφάσεων στις αλυσίδες εφοδιασμού. Το κρίσιμο στοιχείο είναι ότι η τεχνητή νοημοσύνη δεν χρησιμοποιείται μόνο για να «βρει τη μικρότερη διαδρομή». Μπορεί να προβλέψει ζήτηση, να ανακατανείμει παραγγελίες, να υπολογίζει πιθανά missed deliveries και να επιλέγει διαφορετικό όχημα ανάλογα με το φορτίο και τον προορισμό. Για τους ηλεκτρικούς στόλους η λειτουργία αυτή αποκτά επιπλέον διάσταση. Το σύστημα πρέπει να γνωρίζει όχι μόνο πού βρίσκεται κάθε όχημα, αλλά και πόση ενέργεια διαθέτει, πότε μπορεί να φορτίσει και ποια αποστολή μπορεί να εκτελέσει χωρίς να διαταραχθεί το πρόγραμμα. Έτσι η διαχείριση last mile γίνεται ταυτόχρονα διαχείριση διαδρομής, στόλου και ενέργειας.

Robots και drones, αλλά όχι παντού

Η αυτοματοποίηση βρίσκεται επίσης στο κάδρο, αλλά σε διαφορετικό επίπεδο ωριμότητας. Η Grand View Research εκτιμά ότι η παγκόσμια αγορά autonomous last-mile delivery θα αυξηθεί από περίπου 1,6 δισ. δολάρια το 2024 σε 5,9 δισ. δολάρια το 2030, με μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 24,8%. Τα ground delivery vehicles αντιπροσώπευαν πάνω από το 82% της αγοράς το 2024. Οι υψηλοί ρυθμοί ανάπτυξης δεν σημαίνουν όμως ότι robots και drones πρόκειται σύντομα να αντικαταστήσουν τα vans ή τους couriers.

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Το last-mile delivery συχνά συνδέεται με το e-commerce, αλλά η ίδια λογική επεκτείνεται πολύ πέρα από αυτό. Στη βιομηχανία, ένα «τελευταίο μίλι» μπορεί να αφορά επείγουσα παράδοση ανταλλακτικού σε εργοστάσιο, υλικών σε τεχνική ομάδα ή εξαρτημάτων σε σημείο εγκατάστασης. Στα φάρμακα, μπορεί να απαιτεί θερμοκρασιακό έλεγχο και πλήρη ιχνηλασιμότητα. Στο grocery, ο διαθέσιμος χρόνος είναι περιορισμένος και η ψυχρή αλυσίδα αυξάνει τις ενεργειακές απαιτήσεις. Στο B2B, ο πελάτης μπορεί να μην ενδιαφέρεται καθόλου αν θα παραλάβει στις 14:07 αντί στις 14:37. Μπορεί όμως να έχει τεράστιο κόστος αν το ανταλλακτικό δεν φτάσει πριν σταματήσει η γραμμή παραγωγής. Το last mile επομένως δεν έχει μία ενιαία οικονομική λογική. Το service level πρέπει να προσαρμόζεται στην πραγματική αξία του χρόνου για κάθε φορτίο.

Η επόμενη γενιά του last mile

Το μοντέλο που διαμορφώνεται δεν βασίζεται σε μία τεχνολογία. Βασίζεται στον συνδυασμό ηλεκτρικών στόλων, lockers, microhubs, route optimization, τηλεματικής, AI και καλύτερης διαχείρισης του αστικού χώρου. Η ηλεκτροκίνηση μειώνει τις τοπικές εκπομπές και μπορεί να περιορίσει το ενεργειακό κόστος. Τα lockers αυξάνουν την πυκνότητα των παραδόσεων. Τα δεδομένα μειώνουν τα περιττά χιλιόμετρα. Τα microhubs επιτρέπουν μικρότερα οχήματα μέσα στην πόλη. Η τεχνητή νοημοσύνη συντονίζει όλο και μεγαλύτερο μέρος αυτού του συστήματος. Το βασικό ερώτημα για τα logistics μετακινείται έτσι από το «με ποιο όχημα θα παραδώσουμε;» στο «πώς θα οργανώσουμε συνολικά την παράδοση;» Και αυτή είναι ίσως η σημαντικότερη αλλαγή στο last mile. Η επόμενη γενιά των αστικών logistics δεν θα κριθεί μόνο από το πόσα ηλεκτρικά vans θα κυκλοφορούν στους δρόμους, αλλά από το πόσα χιλιόμετρα μπορούν να εξαλειφθούν, πόσες παραδόσεις μπορούν να ενοποιηθούν και πόσο καλύτερα μπορεί να χρησιμοποιηθεί κάθε όχημα. Γιατί ένα καθαρότερο όχημα είναι ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση. Ένα αποδοτικότερο δίκτυο διανομής, όμως, αλλάζει ολόκληρη την εξίσωση. MOBILITY LEADERS

ΠΟΤΕ Η ΑΥΤΟΜΑΤΟΠΟΙΗΜΕΝΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΠΕΡΝΑ ΑΠΌ ΤΟ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΣΤΟΝ ΔΡΟΜΟ; ΆΓΓΕΛΟΣ ΑΜΔΙΤΗΣ ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΕRTICO ITS-EUROPE, ΠΡΟΕΔΡΟΣ ITS HELLAS, ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ Ε&Α EΠΙΣΕΥ/ΕΜΠ

ότε θα είναι ασφαλές να αποκοιμηθεί κανείς στη θέση του οδηγού και να ξυπνήσει στον προορισμό του; Το ερώτημα ακούγεται εδώ και δεκαετίες και κάθε τόσο επανέρχεται με μεγαλύτερη ένταση, γιατί ενώ η τεχνολογία προχωρά με αλματώδεις ρυθμούς, η απόσταση ανάμεσα σε ό,τι είναι τεχνικά εφικτό και σε ό,τι μπορεί να λειτουργήσει καθημερινά, με ασφάλεια, κανόνες και κοινωνική αποδοχή, εξακολουθεί να αυξομειώνεται, χωρίς να μηδενίζεται.

MOBILITY LEADERS

Η Ελλάδα γνώρισε νωρίς αυτή τη σύνθετη πραγματικότητα. Ήδη το 2015, τα Τρίκαλα έγιναν μία από τις πρώτες ευρωπαϊκές πόλεις που δοκίμασαν αυτόνομα λεωφορεία σε πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας, σε ένα εγχείρημα για το οποίο χρειάστηκε να δημιουργηθεί προηγουμένως το κατάλληλο θεσμικό πλαίσιο. Βρισκόμαστε περισσότερο από μία δεκαετία αργότερα και ακόμα αναζητούμε τον δρόμο προς την ευρεία εφαρμογή. Στην Ελλάδα έχουν γίνει σημαντικά θεσμικά βήματα, η

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Τ Ε ΧΝΟΛΟΓ ΙΑ ΚΑΙ Δ Ε ΔΟ Μ Ε ΝΑ

Ευρώπη παίρνει σήμερα σημαντικές πολιτικές πρωτοβουλίες που ανοίγουν το δρόμο για την κλιμάκωση των τεχνολογιών, στην Αμερική εταιρείες πραγματοποιούν εκατοντάδες χιλιάδες πληρωμένες διαδρομές χωρίς οδηγό κάθε εβδομάδα και στην Ασία η εμπορική ανάπτυξη αντίστοιχων υπηρεσιών επιταχύνεται ραγδαία. Η αυτόνομη οδήγηση, επομένως, έχει ήδη βγει από το εργαστήριο· το ουσιαστικό ερώτημα είναι υπό ποιες συνθήκες μπορεί να περάσει από τις οριοθετημένες ζώνες λειτουργίας στην καθημερινότητά μας. Σε τεχνολογικό επίπεδο έχουμε προχωρήσει εντυπωσιακά. Έξυπνα συστήματα, αλγόριθμοι λήψης αποφάσεων, επικοινωνία οχήματος και υποδομής και μοντέλα τεχνητής νοημοσύνης επιτρέπουν αξιόπιστη λειτουργία σε σαφώς καθορισμένα περιβάλλοντα. Η κίνηση του οχήματος στον πραγματικό δρόμο, όμως, περιλαμβάνει τον πεζό που κινείται απρόβλεπτα, την ξαφνική καταιγίδα, τη φθαρμένη διαγράμμιση, το όχημα έκτακτης ανάγκης και, κυρίως, τη μεικτή κυκλοφορία ανθρώπων και συστημάτων με διαφορετικά επίπεδα αυτοματισμού.

ρετικές ταχύτητες. Η Ευρώπη φαίνεται πλέον να αναγνωρίζει αυτή την ανάγκη, και τον Ιούνιο, 18 κράτη μέλη υπέγραψαν Κοινή Δήλωση Πρόθεσης για μεγάλης κλίμακας διασυνοριακά πεδία δοκιμών, επιδιώκοντας κοινές αρχές έγκρισης και συντονισμένες διαδικασίες αδειοδότησης, ιδιαίτερα για τις δημόσιες και εμπορευματικές μεταφορές. Πρόκειται για μια σημαντική στρατηγική μετατόπιση, γιατί δημιουργεί τις προϋποθέσεις ώστε οχήματα, υποδομές και ψηφιακές υπηρεσίες διαφορετικών χωρών και κατασκευαστών να μπορούν να «μιλούν» μεταξύ τους και να λειτουργούν με κοινά πρότυπα. Παραμένουν, βεβαίως, δύσκολα ερωτήματα. Ποιος ευθύνεται όταν ένα αυτοματοποιημένο σύστημα αστοχεί; Ποια δεδομένα συλλέγονται και ποιος τα διαχειρίζεται; Πώς προστατεύεται το όχημα από κυβερνοεπιθέσεις και πώς εξασφαλίζεται ότι η νέα κινητικότητα θα υπηρετεί και όσους έχουν μεγαλύτερες ανάγκες πρόσβασης;

Τεχνολογική πρόκληση

Η αυτόνομη κινητικότητα, ωστόσο, δεν είναι αυτοσκοπός· είναι μέρος μιας ευρύτερης μετάβασης προς πόλεις πιο ανθρώπινες, πιο βιώσιμες και πιο λειτουργικές. Το αν —και πότε— θα τη δούμε να ενσωματώνεται στους δημόσιους δρόμους δεν θα κριθεί μόνο από την ωριμότητα της τεχνολογίας, αλλά από το αν θα καταφέρουμε να τη σχεδιάσουμε και να τη χτίσουμε με τρόπο που να αξίζει την εμπιστοσύνη των πολιτών· με τρόπο συμπεριληπτικό, που να ανταποκρίνεται στις ανάγκες όλων και να υπηρετεί ένα κοινό όραμα για το πώς θέλουμε να μετακινούμαστε και να ζούμε στις πόλεις μας. Και αυτό, τελικά, είναι το πιο δύσκολο αλλά και το πιο ουσιαστικό σκέλος της διαδρομής. Για την Ελλάδα, το στοίχημα βρίσκεται στην αξιοποίηση της ισχυρής ερευνητικής γνώσης που ήδη διαθέτει, στη διαμόρφωση σταθερών συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και στη συμμετοχή της στις ευρωπαϊκές στρατηγικές συμμαχίες που τώρα συγκροτούνται. Η στιγμή κατά την οποία θα μπορούμε να κοιμόμαστε στη θέση του οδηγού απέχει ακόμη και ενδέχεται να χρειαστούν δεκαετίες μέχρι να φτάσουμε σε αυτήν, καθώς προϋποθέτει την παράλληλη ωρίμανση της έρευνας, της τεχνολογίας, των υποδομών, των θεσμών και της ίδιας της κοινωνίας· και ίσως αυτή η συνολική ωρίμανση να αποτελεί ακριβέστερο μέτρο προόδου από την τεχνική ικανότητα ενός οχήματος να κινηθεί μόνο του.

Αυτές είναι και κάποιες από τις περιοχές στις οποίες εργαζόμαστε εντατικά εδώ και δεκαετίες στην ερευνητική κοινότητα του ΕΠΙΣΕΥ/ ΕΜΠ, αναπτύσσοντας τεχνολογία αιχμής και επιστημονική αριστεία μέσα από ευρωπαϊκές κοινοπραξίες και μακροχρόνιες διεθνείς συνεργασίες που συνδέουν την έρευνα με την αυτοκινητοβιομηχανία, τις τηλεπικοινωνίες, τις πόλεις και τους δημόσιους φορείς. Και ενώ η ασφαλής και συνεργατική λειτουργία των αυτόνομων οχημάτων παραμένει βασική τεχνολογική πρόκληση, η εμπειρία δείχνει ότι η δυσκολότερη φάση αρχίζει μετά την επιτυχημένη πιλοτική δοκιμή, όταν ένα τεχνολογικό αποτέλεσμα πρέπει να μετατραπεί σε ασφαλή, προσιτή και οικονομικά βιώσιμη υπηρεσία για τον πολίτη. Το είδαμε, για παράδειγμα, πρόσφατα στα Τρίκαλα, όπου αυτόνομα οχήματα δοκιμάστηκαν για τη μεταφορά επιβατών και αγαθών σε πραγματικές αστικές συνθήκες, υπό τον συντονισμό του ΕΠΙΣΕΥ. Τόσο εκεί, όσο και σε άλλες μεγάλης κλίμακας δοκιμές που συμμετέχουμε σε ευρωπαϊκές πόλεις, αναδεικνύουν ότι η κλιμάκωση των τεχνολογικών λύσεων αυτών απαιτεί πολύ περισσότερα από ώριμη τεχνολογία: προσαρμοσμένο θεσμικό πλαίσιο και αδειοδοτήσεις, στενή συνεργασία πόλης, πολιτείας, ερευνητικών φορέων και αγοράς, καθορισμένες πολιτικές δεδομένων, επιχειρησιακά μοντέλα που να μπορούν να ενταχθούν βιώσιμα στο σύστημα δημόσιων μεταφορών, αλλά και μια κοινωνία ώριμη και έτοιμη να εμπιστευθεί και να υιοθετήσει τα νέα συστήματα. Ο σηματοδότης μιας διασταύρωσης, η ποιότητα του οδοστρώματος, οι τηλεπικοινωνιακές υποδομές, οι ροές δεδομένων, τα πρότυπα διαλειτουργικότητας, η κυβερνοασφάλεια, οι διαδικασίες αδειοδότησης και η κατανομή της ευθύνης πρέπει να λειτουργήσουν ως μέρη του ίδιου συστήματος, παρότι σήμερα ανήκουν σε διαφορετικούς φορείς και εξελίσσονται με διαφοΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Κοινό όραμα

Η αυτόνομη κινητικότητα, είναι μέρος μιας ευρύτερης μετάβασης προς πόλεις πιο ανθρώπινες, πιο βιώσιμες και πιο λειτουργικές MOBILITY LEADERS

Connected Cars: Σε ποιον ανήκει η αξία των δεδομένων; Μέχρι το 2030, περισσότερα από εννέα στα δέκα νέα αυτοκίνητα θα είναι συνδεδεμένα. Μαζί τους γεννιέται μια νέα αγορά δεδομένων, υπηρεσιών και ελέγχου. Γράφει ο Γιώργος Πανταζόπουλος

ο 1996, όταν η General Motors παρουσίαζε το OnStar, η ιδέα ενός «συνδεδεμένου αυτοκινήτου» σήμαινε κυρίως ότι, μετά από ένα ατύχημα, το όχημα μπορούσε να επικοινωνήσει με έναν άνθρωπο σε κέντρο υποστήριξης. Η υπηρεσία συνδύαζε τηλεματική, εντοπισμό θέσης και φωνητική επικοινωνία, κάτι σχεδόν εξωτικό για μια εποχή κατά την οποία το διαδίκτυο δεν είχε ακόμη μπει στα περισσότερα σπίτια. Τριάντα χρόνια αργότερα, το συνδεδεμένο αυτοκίνητο έχει αλλάξει κλίμακα και νόημα. Γνωρίζει πού βρίσκεται, πώς κινείται, πόσο φορτισμένη είναι η μπαταρία του, ποια εξαρτήματα χρειάζονται έλεγχο, ποια διαδρομή ακολουθεί ο οδηγός και ποιες

MOBILITY LEADERS

ψηφιακές υπηρεσίες χρησιμοποιεί. Ενημερώνει το λογισμικό του εξ αποστάσεως, επικοινωνεί με εφαρμογές και υποδομές και, σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορεί να προσθέσει λειτουργίες χρόνια μετά την αγορά του. Η McKinsey εκτιμά ότι έως το 2030 περίπου το 95% των νέων αυτοκινήτων παγκοσμίως θα είναι συνδεδεμένα, από περίπου 50% στις αρχές της δεκαετίας. Η ίδια ανάλυση υπολογίζει ότι 38 διαφορετικές χρήσεις δεδομένων συνδεδεμένων οχημάτων θα μπορούσαν να δημιουργούν πρόσθετη οικονομική αξία 250-400 δισ. δολαρίων ετησίως έως το 2030, μέσω νέων εσόδων αλλά και εξοικονόμησης κόστους.

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Η αξία αυτή δεν βρίσκεται σε ένα ακόμη εικονίδιο στην κεντρική οθόνη. Βρίσκεται στα δεδομένα που παράγει το αυτοκίνητο και, κυρίως, στο ποιος μπορεί να τα χρησιμοποιήσει.

Το αυτοκίνητο ως παραγωγός δεδομένων

Κάθε σύγχρονο όχημα διαθέτει δεκάδες αισθητήρες και ηλεκτρονικές μονάδες που καταγράφουν πληροφορίες για την κίνηση, το σύστημα πέδησης, τη θερμοκρασία, την κατάσταση της μπαταρίας, την κατανάλωση, την πίεση των ελαστικών και τη λειτουργία επιμέρους εξαρτημάτων. Με την προσθήκη μόνιμης συνδεσιμότητας, ένα μέρος αυτών των πληροφοριών μπορεί να μεταφέρεται εκτός αυτοκινήτου και να χρησιμοποιείται για διαγνωστικούς ελέγχους, βελτίωση προϊόντων, διαχείριση στόλου ή εξατομικευμένες υπηρεσίες. Εδώ αλλάζει και η φύση της σχέσης μεταξύ οδηγού και κατασκευαστή. Στο συμβατικό μοντέλο, η επαφή γινόταν κυρίως κατά την αγορά και στο συνεργείο. Το συνδεδεμένο όχημα δημιουργεί μια συνεχή ψηφιακή σύνδεση σε όλη τη διάρκεια ζωής του. Για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, αυτό σημαίνει καλύτερη εικόνα για το πώς χρησιμοποιούνται πραγματικά τα οχήματα. Για τον οδηγό, μπορεί να σημαίνει έγκαιρη προειδοποίηση για μια βλάβη, καλύτερη πλοήγηση ή εξατομικευμένη φόρτιση. Για τρίτους παρόχους, όμως, τα ίδια δεδομένα μπορούν να αποτελέσουν πρώτη ύλη για εντελώς διαφορετικές υπηρεσίες. Κάπου εδώ εμφανίζεται ένα από τα σημαντικότερα ερωτήματα της νέας αυτοκίνησης: σε ποιον ανήκουν τα δεδομένα ενός

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

αυτοκινήτου που έχει αγοράσει ο οδηγός, αλλά του οποίου το λογισμικό και τα συστήματα ελέγχονται από τον κατασκευαστή;

Η Ευρώπη ανοίγει την πόρτα των δεδομένων

Από τον Σεπτέμβριο του 2025, η ευρωπαϊκή Πράξη για τα Δεδομένα, το Data Act, εφαρμόζεται και στα συνδεδεμένα αυτοκίνητα. Ο κανονισμός δίνει σε καταναλωτές και επιχειρηματικούς χρήστες δικαίωμα πρόσβασης, χρήσης και κοινοποίησης των δεδομένων που παράγουν οι συνδεδεμένες συσκευές τους. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε μάλιστα ειδικές κατευθυντήριες γραμμές για τα δεδομένα οχημάτων, που αφορούν κατασκευαστές, προμηθευτές, παρόχους της δευτερογενούς αγοράς και ασφαλιστικές. Η αλλαγή μπορεί να φαίνεται νομική, έχει όμως πολύ πρακτικές συνέπειες. Ένας οδηγός θα μπορεί, για παράδειγμα, να επιτρέψει σε ανεξάρτητο συνεργείο να αποκτήσει πρόσβαση σε δεδομένα που χρειάζονται για διάγνωση ή συντήρηση, αντί να εξαρτάται αποκλειστικά από το επίσημο δίκτυο. Η Επιτροπή αναφέρει ρητά ότι ο Data Act επιδιώκει να ενισχύσει την επιλογή οικονομικότερων υπηρεσιών επισκευής και συντήρησης και να δημιουργήσει χώρο για νέες υπηρεσίες μετά την πώληση. Το ίδιο σύνολο δεδομένων μπορεί να ενδιαφέρει μια εταιρεία οδικής βοήθειας, μια ασφαλιστική, έναν πάροχο διαχείρισης στόλου ή μια εφαρμογή που συγκρίνει την ενεργειακή απόδοση διαφορετικών οδηγών. Γι’ αυτό η μάχη των connected cars δεν είναι μόνο τεχνολογική. Είναι και μάχη για την πρόσβαση σε μια νέα αγορά υπηρεσιών. MOBILITY LEADERS

S P E C I A L R E PORT

Όταν το αυτοκίνητο συνεχίζει να αλλάζει μετά την αγορά

Η σύνδεση του αυτοκινήτου με το διαδίκτυο επέτρεψε και μια δεύτερη σημαντική αλλαγή: το προϊόν δεν θεωρείται πλέον οριστικά «τελειωμένο» όταν βγει από το εργοστάσιο. Μέσω ενημερώσεων λογισμικού εξ αποστάσεως, οι κατασκευαστές μπορούν να διορθώνουν προβλήματα, να βελτιώνουν λειτουργίες ή να προσθέτουν νέες δυνατότητες χωρίς επίσκεψη σε συνεργείο. Σε πιο προηγμένα οχήματα μπορούν να αλλάζουν ακόμη και παράμετροι που αφορούν την απόδοση, τα συστήματα υποβοήθησης ή τη διαχείριση της μπαταρίας. Αυτό ανοίγει έναν νέο κύκλο εσόδων μετά την πώληση. Ένας κατασκευαστής μπορεί να προσφέρει λειτουργίες με συνδρομή, προσωρινή ενεργοποίηση ή εφάπαξ ψηφιακή αγορά. Η McKinsey έχει εκτιμήσει ότι τα συνδεδεμένα οχήματα υψηλότερου επιπέδου θα μπορούσαν έως το 2030 να δημιουργούν ετήσιο πρόσθετο έσοδο 400-610 δολαρίων ανά όχημα, έναντι 130-210 δολαρίων για πιο βασικές μορφές συνδεσιμότητας. Το μοντέλο φέρνει την αυτοκινητοβιομηχανία πιο κοντά στην οικονομία των ψηφιακών πλατφορμών. Ο οδηγός αγοράζει το υλικό, αλλά μέρος της αξίας μπορεί να ενεργοποιείται αργότερα μέσω λογισμικού. Αυτό δημιουργεί και μια εύλογη ένταση: ποια λειτουργία θεωρείται μέρος του αυτοκινήτου που έχει ήδη πληρωθεί και ποια αποτελεί ξεχωριστή ψηφιακή υπηρεσία; Η απάντηση θα επηρεάσει την αποδοχή των συνδρομητικών μοντέλων πολύ περισσότερο από την τεχνολογική δυνατότητα να εφαρμοστούν.

Η ασφάλιση αρχίζει να μετρά την πραγματική οδήγηση

Η ασφαλιστική αγορά είναι από τους κλάδους που μπορούν να αξιοποιήσουν άμεσα τα δεδομένα ενός συνδεδεμένου αυτοκινήτου. Η τηλεματική μπορεί να καταγράφει διανυθέντα χιλιόμετρα, ώρες χρήσης, επιταχύνσεις, απότομα φρεναρίσματα και άλλους δείκτες οδηγικής συμπεριφοράς. Έτσι δημιουργούνται μοντέλα ασφάλισης βάσει χρήσης ή συμπεριφοράς, γνωστά διεθνώς ως usage-based insurance και pay-how-you-drive. Η οικονομική λογική είναι απλή. Ένας οδηγός χαμηλού κινδύνου μπορεί να αποκτήσει χαμηλότερο ασφάλιστρο, επειδή η ασφαλιστική δεν βασίζεται μόνο σε γενικά χαρακτηριστικά όπως ηλικία, περιοχή ή ιστορικό ζημιών, αλλά και στην πραγματική χρήση του οχήματος.

Τα δεδομένα συνδεδεμένων οχημάτων θα μπορούσαν να δημιουργούν πρόσθετη οικονομική αξία 250-400 δισ. δολαρίων ετησίως έως το 2030 38

MOBILITY LEADERS

Η καινοτομία συνοδεύεται από ένα σαφές αντάλλαγμα: για να αποκτήσει πιο εξατομικευμένη τιμολόγηση, ο ασφαλισμένος πρέπει να μοιραστεί πολύ περισσότερες πληροφορίες για τις καθημερινές του μετακινήσεις. Ακριβώς αυτή η ανταλλαγή εξηγεί γιατί η ιδιωτικότητα δεν είναι περιφερειακό θέμα των connected cars. Είναι κομμάτι του επιχειρηματικού μοντέλου τους. Σε παλαιότερη δημόσια διαβούλευση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη συνδεδεμένη και αυτοματοποιημένη κινητικότητα, περίπου οι μισοί συμμετέχοντες δήλωναν ότι δεν θα μοιράζονταν δεδομένα του αυτοκινήτου με ιδιωτικές επιχειρήσεις παρά τις πιθανές ψηφιακές υπηρεσίες, ενώ σχεδόν δύο στους τρεις προτιμούσαν έναν μηχανισμό ελέγχου, μέσω εφαρμογής ή πίνακα ρυθμίσεων, για το ποιος έχει πρόσβαση σε ποια δεδομένα. Τα ποσοστά είναι παλαιότερα και δεν αποτελούν σημερινή μέτρηση της κοινής γνώμης, δείχνουν όμως πόσο νωρίς εμφανίστηκε το ζήτημα της εμπιστοσύνης.

Το συνεργείο πριν από τη βλάβη

Ίσως η πιο χειροπιαστή εφαρμογή της συνδεσιμότητας βρίσκεται στη συντήρηση. Ένα σύγχρονο όχημα μπορεί να αναγνωρίζει αποκλίσεις στη λειτουργία εξαρτημάτων και να αποστέλλει διαγνωστικά στοιχεία πριν εμφανιστεί μια σοβαρή βλάβη. Η πληροφορία μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να προγραμματιστεί έγκαιρα service ή ακόμη και για να γνωρίζει το συνεργείο ποιο ανταλλακτικό πιθανόν θα χρειαστεί πριν φτάσει το αυτοκίνητο. Για έναν ιδιώτη αυτό σημαίνει λιγότερη ταλαιπωρία. Για έναν στόλο εκατοντάδων οχημάτων, το οικονομικό αποτέλεσμα μπορεί να είναι πολύ μεγαλύτερο, επειδή κάθε ώρα ακινητοποίησης έχει κόστος. Η McKinsey συμπεριλαμβάνει τη συντήρηση και τη διαχείριση στόλων ανάμεσα στις βασικές κατηγορίες όπου τα δεδομένα των connected cars μπορούν να μειώσουν κόστος και να δημιουργήσουν νέα έσοδα. Η αλλαγή επηρεάζει και το aftermarket. Η διάγνωση περνά σταδιακά από την επίσκεψη στο συνεργείο στη συνεχή παρακολούθηση της κατάστασης του οχήματος. Γι’ αυτό και η πρόσβαση τρίτων στα δεδομένα αποτελεί τόσο κρίσιμο θέμα για ανεξάρτητα συνεργεία και προμηθευτές ανταλλακτικών.

Το αυτοκίνητο γίνεται αισθητήρας της πόλης

Η συνδεσιμότητα αποκτά μεγαλύτερη σημασία όταν το όχημα πάψει να επικοινωνεί μόνο με τον κατασκευαστή και αρχίσει να ανταλλάσσει πληροφορίες με το περιβάλλον του. Ένα αυτοκίνητο μπορεί να ενημερώνει για απότομο φρενάρισμα, ολισθηρό οδόστρωμα ή κυκλοφοριακή συμφόρηση. Η πληροφορία αυτή μπορεί να φτάνει σε άλλα οχήματα ή σε συστήματα διαχείρισης κυκλοφορίας πριν γίνει αντιληπτή από έναν οδηγό που βρίσκεται λίγα χιλιόμετρα πιο πίσω. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Σε μεγαλύτερη κλίμακα, χιλιάδες κινούμενα οχήματα μπορούν να λειτουργούν σαν ένα πυκνό δίκτυο αισθητήρων που καταγράφει σε πραγματικό χρόνο την κατάσταση του δρόμου. Αυτό ανοίγει εφαρμογές για σηματοδότηση, στάθμευση, συντήρηση οδοστρώματος, διαχείριση συμβάντων και οδική ασφάλεια. Η ίδια λογική βρίσκεται πίσω από τα αυτόνομα οχήματα. Η Waymo, για παράδειγμα, προσφέρει το 2026 πλήρως αυτόνομες εμπορικές διαδρομές σε 14 αμερικανικές πόλεις, ενώ έχει ανακοινώσει ότι προετοιμάζει και είσοδο στο Μόναχο με στόχο εμπορική λειτουργία προς το τέλος του 2027. Τα robotaxi παραμένουν ειδική περίπτωση. Δείχνουν όμως πόσο μακριά μπορεί να φτάσει η συνδυασμένη χρήση αισθητήρων, χαρτών, λογισμικού, συνδεσιμότητας και συνεχούς ανταλλαγής δεδομένων.

Ένας υπολογιστής με φρένα

Η ίδια συνδεσιμότητα που δημιουργεί νέες υπηρεσίες δημιουργεί και ένα νέο είδος κινδύνου. Ένα μη συνδεδεμένο μηχανικό σύστημα μπορεί να παρουσιάσει βλάβη. Ένα συνδεδεμένο σύστημα μπορεί επιπλέον να γίνει στόχος κυβερνοεπίθεσης. Η αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετωπίζει πλέον την κυβερνοασφάλεια ως ζήτημα ολόκληρου του κύκλου ζωής του οχήματος. Οι κανονισμοί UNECE R155 και R156 αφορούν αντίστοιχα τη διαχείριση κυβερνοασφάλειας και τις ενημερώσεις λογισμικού, ενώ το σχετικό πλαίσιο συνεχίζει να επικαιροποιείται και το 2026. Η απαίτηση αυτή αλλάζει ακόμη και τον τρόπο με τον οποίο σχεΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

διάζεται ένα αυτοκίνητο. Ο κατασκευαστής πρέπει να γνωρίζει ποιο λογισμικό βρίσκεται σε κάθε όχημα, να εντοπίζει ευπάθειες και να μπορεί να διανέμει ασφαλείς ενημερώσεις χρόνια μετά την πώληση. Και εδώ βρίσκεται ίσως η πιο παράξενη μετάλλαξη της αυτοκίνησης: ένα αυτοκίνητο δεν ολοκληρώνεται πλέον όταν κλείσει η πόρτα του εργοστασίου. Χρειάζεται συνεχή ψηφιακή υποστήριξη για όσο διάστημα κυκλοφορεί.

Ποιος θα κερδίσει τελικά τα δεδομένα;

Το connected car δημιουργεί μια ασυνήθιστα μεγάλη αλυσίδα ενδιαφερόμενων. Ο κατασκευαστής θέλει δεδομένα για τη βελτίωση του προϊόντος και τις ψηφιακές υπηρεσίες. Το συνεργείο τα χρειάζεται για διάγνωση. Η ασφαλιστική για εκτίμηση κινδύνου. Ο διαχειριστής στόλου για κόστος και παραγωγικότητα. Η πόλη για την κυκλοφορία. Ο πάροχος ενέργειας για τη φόρτιση. Ο οδηγός βρίσκεται στο κέντρο αυτού του συστήματος, συχνά χωρίς να βλέπει ολόκληρη την οικονομία που δημιουργείται γύρω από τις καθημερινές διαδρομές του. Γι’ αυτό και το σημαντικότερο χαρακτηριστικό του αυτοκινήτου της επόμενης δεκαετίας μπορεί να μην είναι η ισχύς, η αυτονομία ή η χωρητικότητα της μπαταρίας του. Μπορεί να είναι η ικανότητά του να παράγει και να ανταλλάσσει δεδομένα. Η τεχνολογία υπάρχει ήδη. Η αγορά επίσης αρχίζει να παίρνει μορφή. Το δυσκολότερο κομμάτι είναι να καθοριστούν οι κανόνες με τους οποίους αυτή η αξία θα μοιραστεί ανάμεσα στον κατασκευαστή, τις νέες υπηρεσίες και τον άνθρωπο που κάθεται πίσω από το τιμόνι. MOBILITY LEADERS

Η ΗΛΕΚΤΡΟΚΊΝΗΣΗ ΑΠΑΙΤΕΊ ΥΠΟΔΟΜΈΣ, ΣΧΈΔΙΟ ΚΑΙ ΤΑΧΎΤΗΤΑ ΔΡ. ΒΑΣΊΛΕΙΟΣ ΚΑΠΠΆΤΟΣ ΠΡΌΕΔΡΟΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΎ ΙΝΣΤΙΤΟΎΤΟΥ ΗΛΕΚΤΡΟΚΊΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΆΤΩΝ (ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο.), ΔΙΕΥΘΥΝΤΉΣ ΤΟΥ ΙΝΣΤΙΤΟΎΤΟΥ ΒΙΏΣΙΜΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΌΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΔΙΚΤΎΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΏΝ (ΙΜΕΤ) ΤΟΥ ΕΘΝΙΚΟΎ ΚΈΝΤΡΟΥ ΈΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΉΣ ΑΝΆΠΤΥΞΗΣ (ΕΚΕΤΑ)

ηλεκτροκίνηση αποτελεί πραγματικότητα για την Ελλάδα και έχει παρουσιάσει σημαντική πρόοδο τα τελευταία χρόνια ως προς τις υποδομές, την τεχνολογία και την αποδοχή της από την κοινωνία. Ωστόσο, η μετάβαση στη νέα εποχή των μεταφορών δεν περιορίζεται στην αντικατάσταση των συμβατικών ΙΧ από ηλεκτρικά, αλλά προϋποθέτει μια ευρύτερη αναδιαμόρφωση του τρόπου με τον οποίο σχεδιάζουμε τις μετακινήσεις, οργανώνουμε τον αστικό χώρο και διαχειριζόμαστε την ενέργεια. Η επιτυχία της ηλεκτροκίνησης εξαρτάται από τη δυνατότητα δημιουργίας ενός ολοκληρωμένου οικοσυστήματος, όπου η Πολιτεία, η Τοπική Αυτοδιοίκηση, η αγορά, η ερευνητική

MOBILITY LEADERS

κοινότητα και οι πολίτες θα δρουν με κοινό προσανατολισμό και αμοιβαία συνεργασία. Παρά τη σημαντική πρόοδο που έχει σημειωθεί μέχρι σήμερα στην Ελλάδα, η μετάβαση από τον σχεδιασμό στην υλοποίηση είναι το κρίσιμο ζήτημα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν τα Σχέδια Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων (ΣΦΗΟ), τα οποία ενώ έχουν ολοκληρωθεί από ένα μεγάλο αριθμό Δήμων, δεν έχουν ακόμα μετατραπεί σε πραγματικές υποδομές. Παράλληλα, απαραίτητος κρίνεται ο καλύτερος συντονισμός μεταξύ κεντρικής διοίκησης, αυτοδιοίκησης, διαχειριστών ενέργειας και ιδιωτικού τομέα, ώστε οι υποδομές να αναπτύσσονται με ταχύτητα και στρατηγικό σχεδιασμό. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Σ Τ ΡΑΤ ΗΓ ΙΚΗ & Μ Ε ΤΑ ΒΑ ΣΗ

Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ), με στόχο την επίδειξη λύσεων επόμενης γενιάς στους τομείς της κινητικότητας και της ενέργειας. Ο Επαγωγικός Διάδρομος, συνδυάζει δυναμική και στατική ασύρματη φόρτιση, παραγωγή ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές, συστήματα αποθήκευσης ενέργειας και έξυπνες υπηρεσίες κινητικότητας, μέσα σε ένα πραγματικό επιχειρησιακό περιβάλλον. Με τον τρόπο αυτό αξιολογείται η τεχνική απόδοση των συστημάτων και κατανοείται καλύτερα ο τρόπος ενσωμάτωσής τους στα μελλοντικά δίκτυα μεταφορών. Παρά τις πρωτοβουλίες και τα σταθερά βήματα, η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση εξακολουθεί να συνδέεται με προβληματισμούς που αφορούν το κόστος αγοράς, την αυτονομία των οχημάτων, τη διαδικασία φόρτισης και τη συνολική οικονομική αποδοτικότητα της επιλογής ενός ηλεκτρικού οχήματος. Η έγκυρη πληροφόρηση, η εκπαίδευση επαγγελματιών και η ενίσχυση της περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης μπορούν να συμβάλουν στην άρση των αβεβαιοτήτων και στη δημιουργία μεγαλύτερης εμπιστοσύνης των πολιτών. Παρά το γεγονός πως η τεχνολογία ηλεκτρικών οχημάτων εξελίσσεται με ταχύτητα, η διαθεσιμότητα, η προσβασιμότητα και η αξιοπιστία των σημείων φόρτισης παραμένουν καθοριστικές προϋποθέσεις για την επιλογή τους από τους χρήστες. Η Ελλάδα χρειάζεται άμεσα λειτουργικά δίκτυα φόρτισης που θα ανταποκρίνονται στις ανάγκες των πολιτών αλλά και των επιχειρήσεων. Η ανάπτυξη υποδομών ταχείας φόρτισης αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες για την ευρεία αποδοχή της ηλεκτροκίνησης. Για τους παραπάνω λόγους απαιτείται ένα πιο ευέλικτο και αποτελεσματικό θεσμικό πλαίσιο το οποίο θα μειώνει τις διοικητικές καθυστερήσεις, θα απλοποιεί τις διαδικασίες αδειοδότησης και θα διευκολύνει τις επενδύσεις σε υποδομές φόρτισης.

Αξιοποίηση τεχνολογιών Η ηλεκτροκίνηση αποτελεί μια σημαντική ευκαιρία για την προώθηση της καινοτομίας. Η αξιοποίηση νέων τεχνολογιών, όπως τα έξυπνα συστήματα φόρτισης, η διασύνδεση οχημάτων και ενεργειακών δικτύων, η αξιοποίηση δεδομένων μετακινήσεων και οι ψηφιακές εφαρμογές κινητικότητας μπορούν να συμβάλουν στη δημιουργία ενός πιο αποδοτικού και βιώσιμου συστήματος μεταφορών. Η Ελλάδα διαθέτει σημαντικό επιστημονικό και ερευνητικό δυναμικό, το οποίο μπορεί να υποστηρίξει την ανάπτυξη νέων λύσεων και υπηρεσιών, ενισχύοντας παράλληλα την ανταγωνιστικότητα της χώρας στον τομέα της πράσινης κινητικότητας. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί ο Διάδρομος Επαγωγικής Φόρτισης, μια ολοκληρωμένη πιλοτική πρωτοβουλία που αναπτύσσεται στην Πτολεμαΐδα από το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ) του Εθνικού ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Στρατηγική ευκαιρία Εν κατακλείδι, η ηλεκτροκίνηση παύει να αποτελεί πλέον τεχνολογική και καινοτόμο επιλογή, αλλά στρατηγική ευκαιρία για τον εκσυγχρονισμό του μεταφορικού μοντέλου της χώρας. Η πρόκληση για τα επόμενα χρόνια δεν είναι η αύξηση των οχημάτων αλλά η δημιουργία των κατάλληλων συνθηκών προκειμένου να επιτευχθεί μια μετάβαση λειτουργική, οικονομικά βιώσιμη και προσβάσιμη σε όλους. Με συνεκτικές πολιτικές, συνεργασία φορέων, αξιοποίηση γνώσης και καινοτομίας, η Ελλάδα μπορεί να μετατρέψει την ηλεκτροκίνηση από αναδυόμενη τάση σε καθημερινή πραγματικότητα. Σημαντική συμβολή προς αυτή την κατεύθυνση έχει ο μη κερδοσκοπικός οργανισμός ΕΛΙΝΗΟ, που συμβάλλει στην προώθηση της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα, μέσω μιας σειράς δράσεων που καλύπτουν το σύνολο του οικοσυστήματος της ηλεκτροκίνησης. Το ΕΛΙΝΗΟ λειτουργεί ως φορέας προώθησης της τεχνογνωσίας, της συνεργασίας και της καινοτομίας, υποστηρίζοντας τη σταδιακή μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση και ένα πιο βιώσιμο σύστημα μεταφορών.

Η ανάπτυξη υποδομών ταχείας φόρτισης αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες για την ευρεία αποδοχή της ηλεκτροκίνησης MOBILITY LEADERS

ΝΕ Α Μ Ο ΝΤ ΕΛΑ ΚΙΝ Η ΤΙΚΟΤΗ ΤΑ Σ

Η ΕΛΛΑΔΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΕΙ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ

ΘΑΝΑΣΗΣ ΚΟΝΙΣΤΗΣ GENERAL MANAGER, GEO MOBILITY HELLAS

σύγχρονη κινητικότητα στην Ελλάδα βρίσκεται σε μια ουσιαστική περίοδο μετάβασης. Το αυτοκίνητο παραμένει αναπόσπαστο μέρος της καθημερινότητας, όμως οι προσδοκίες των οδηγών αλλάζουν: αναζητούν πλέον πιο αποδοτικές και βιώσιμες λύσεις, προηγμένη τεχνολογία, υψηλά επίπεδα ασφάλειας και μια ολοκληρωμένη εμπειρία χρήσης. Οι μετακινήσεις του μέλλοντος θα καθοριστούν από τον συνδυασμό εξηλεκτρισμού, συνδεσιμότητας, ψηφιοποίησης και νέων μοντέλων χρήσης του αυτοκινήτου. Η μετάβαση, ωστόσο, δεν θα πραγματοποιηθεί με τον ίδιο ρυθμό για όλους. Για τον λόγο αυτό, η αγορά χρειάζεται ένα ευρύ φάσμα επιλογών – από αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα έως προηγμένες εξηλεκτρισμένες τεχνολογίες – που θα ανταποκρίνονται στις διαφορετικές ανάγκες και δυνατότητες των καταναλωτών. Για τη GEO Mobility Hellas, η ηλεκτροκίνηση αποτελεί κεντρικό πυλώνα της στρατηγικής μας. Μέσα από τις Geely και Zeekr, φέρνουμε στην ελληνική αγορά δύο μάρκες με κορυφαίο τεχνολογικό υπόβαθρο και διαφορετική αλλά συμπληρωματική τοποθέτηση. Από το D-SUV Geely E5 που εφοδιάζεται με τεχνολογία μπαταριών LFP, κορυφαία ασφάλεια, πλούσιο βασικό εξοπλισμό και τιμή κάτω από €30.000, μέχρι το νέο shooting brake Zeekr 7GT με εξελιγμένη πλατφόρμα γρήγορης φόρτισης 800V, μικτή αυτονομία 655 χλμ., ισχύ 646 ίππων, επιτάχυνση 0-100 σε μόλις 3.3” και 10 χρόνια εγγύηση. Κοινός παρονομαστής είναι η προηγμένη τεχνολογία, η ασφάλεια, η ποιότητα και η επιθυμία να καταστήσουμε τη νέα κινητικότητα προσιτή σε περισσότερους οδηγούς. Με προϊοντικές προτάσεις που ανταποκρίνονται στην ου-

Η περαιτέρω ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα προϋποθέτει, βεβαίως, την αντιμετώπιση συγκεκριμένων προκλήσεων 42

MOBILITY LEADERS

σία και στις πραγματικές ανάγκες των οδηγών, αλλά και με συνεχή υποστήριξη μετά την πώληση, τόσο σε τεχνικό επίπεδο όσο και σε ανταλλακτικά. Η περαιτέρω ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα προϋποθέτει, βεβαίως, την αντιμετώπιση συγκεκριμένων προκλήσεων. Χρειαζόμαστε γεωγραφικά ισορροπημένη ανάπτυξη του δικτύου φόρτισης, σταθερό θεσμικό πλαίσιο και συνέχιση των κινήτρων με συνέπεια και προβλεψιμότητα. Εξίσου σημαντική είναι η σωστή ενημέρωση του κοινού, ώστε η συζήτηση να βασίζεται στην πραγματική καθημερινή χρήση και όχι σε παρωχημένες πλέον αντιλήψεις σχετικά με την αυτονομία, τη φόρτιση ή την αξιοπιστία. Παράλληλα, η τεχνολογία μετασχηματίζει ήδη το αυτοκίνητο από ένα μηχανικό προϊόν σε μια έξυπνη, διαρκώς εξελισσόμενη ψηφιακή πλατφόρμα. Η τεχνητή νοημοσύνη θα κάνει την αλληλεπίδραση με το όχημα πιο φυσική και εξατομικευμένη, ενώ η συνδεσιμότητα και οι ασύρματες αναβαθμίσεις θα επιτρέπουν τη συνεχή βελτίωση λειτουργιών μετά την αγορά. Τα προηγμένα συστήματα υποβοήθησης και, σταδιακά, οι εφαρμογές αυτόνομης οδήγησης θα έχουν καθοριστικό αντίκτυπο, κυρίως στην ασφάλεια. Ο στόχος, όμως, δεν είναι η «τεχνολογία για την τεχνολογία». Είναι να προσφέρουμε μετακινήσεις ασφαλέστερες, καθαρότερες, πιο άνετες και περισσότερο ανθρωποκεντρικές. Αυτή είναι, κατά τη γνώμη μου, η πραγματική υπόσχεση της νέας κινητικότητας. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

ΝΕ Α ΜΟΝΤ Ε ΛΑ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ Σ

ΠΏΣ ΑΛΛΆΖΕΙ Ο ΤΡΌΠΟΣ ΜΕ ΤΟΝ ΟΠΟΊΟ ΟΙ ΈΛΛΗΝΕΣ ΕΠΙΛΈΓΟΥΝ ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΟ ΔΉΜΗΤΡΑ ΣΧΟΙΝΟΧΩΡΊΤΗ ΕΚΔΌΤΡΙΑ GOCAR

αγορά αυτοκινήτου διανύει μία από τις σημαντικότερες περιόδους μετασχηματισμού των τελευταίων δεκαετιών. Η ηλεκτροκίνηση, τα υβριδικά συστήματα, οι τεχνολογίες υποβοήθησης, η συνδεσιμότητα, το λογισμικό και η είσοδος νέων κατασκευαστών αλλάζουν ριζικά όχι μόνο το ίδιο το αυτοκίνητο, αλλά και τη διαδικασία επιλογής του.

Η αγορά αυτοκινήτου ξεκινά online Σήμερα, η έρευνα αγοράς ξεκινά συνήθως πολύ πριν από την επίσκεψη σε μια έκθεση. Ο υποψήφιος αγοραστής ενημερώνεται μέσα από websites, videos, social media και online κοινότητες. Συγκρίνει μοντέλα, κινητήρες, τεχνολογίες, εξοπλισμό και τιμές, έχοντας ήδη διαμορφώσει μια πρώτη άποψη πριν βρεθεί απέναντι από έναν πωλητή. Ωστόσο, η πρόσβαση σε περισσότερη πληροφορία δε σημαίνει απαραίτητα και ευκολότερη απόφαση. Στην ελληνική αγορά, ο καταναλωτής καλείται πλέον να επιλέξει ανάμεσα σε βενζίνη, υβριδικό, plug-in hybrid και ηλεκτρικό αυτοκίνητο, συνυπολογίζοντας το κόστος αγοράς και χρήσης, τη φόρτιση, την αυτονομία, τις διαθέσιμες υποδομές, αλλά και τη μεταπωλητική

Στην ελληνική αγορά, ο καταναλωτής καλείται πλέον να επιλέξει ανάμεσα σε βενζίνη, υβριδικό, plug-in hybrid και ηλεκτρικό αυτοκίνητο, συνυπολογίζοντας το κόστος αγοράς και χρήσης, τη φόρτιση, την αυτονομία, τις διαθέσιμες υποδομές, αλλά και τη μεταπωλητική αξία ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

αξία. Η πληροφορία είναι άφθονη, συχνά όμως αποσπασματική, υπερβολικά τεχνική ή ακόμη και αντικρουόμενη.

Από την ενημέρωση στη συνειδητή επιλογή Σε αυτό το περιβάλλον επαναπροσδιορίζεται ο ρόλος του ειδικού Τύπου. Τα σύγχρονα automotive media δεν αρκεί να παρουσιάζουν νέα μοντέλα και τεχνικά χαρακτηριστικά. Οφείλουν να ελέγχουν, να συγκρίνουν και να αξιολογούν. Να ξεχωρίζουν την ουσιαστική καινοτομία από τον επικοινωνιακό ισχυρισμό και να μεταφράζουν την τεχνολογία σε γνώση που μπορεί πραγματικά να αξιοποιήσει ο καταναλωτής. Με άλλα λόγια, να τον βοηθούν να περάσει από την απλή ενημέρωση σε μια συνειδητή απόφαση.

Η ενημέρωση δεν τελειώνει στην αγορά Στο GOCAR απαντήσαμε σε αυτήν την ανάγκη στην πράξη με τη δημιουργία της σειράς EVs Explained. Στόχος μας ήταν να απαντήσουμε με απλό και κατανοητό τρόπο στα πραγματικά ερωτήματα της ηλεκτροκίνησης — ερωτήματα που για τους ανθρώπους του αυτοκινήτου μπορεί να μοιάζουν αυτονόητα, για τον νέο καταναλωτή όμως είναι καθοριστικά. Τα εκατομμύρια προβολών της σειράς επιβεβαίωσαν ότι το κοινό δεν αναζητά απλώς περισσότερη πληροφορία. Αναζητά τα κατάλληλα εργαλεία για να καταλάβει, να αξιολογήσει και τελικά να επιλέξει. Παράλληλα, ο ρόλος του ειδικού Τύπου δεν ολοκληρώνεται με την αγορά. Καθώς τα αυτοκίνητα εξελίσσονται στη διάρκεια του κύκλου χρήσης τους μέσω νέων τεχνολογιών, λογισμικού και συνδεδεμένων υπηρεσιών, η ανάγκη για γνώση συνεχίζεται και μετά την επιλογή. Αυτό είναι το μεγάλο στοίχημα για τα automotive media στη νέα εποχή της κινητικότητας: να παραμένουν ένα ανεξάρτητο και αξιόπιστο σημείο αναφοράς σε ολόκληρη τη διαδρομή. Γιατί η σωστή ενημέρωση δεν οδηγεί απλώς σε μια καλύτερη αγορά. Δημιουργεί έναν πιο συνειδητοποιημένο οδηγό. MOBILITY LEADERS

ΝΕ Α Μ Ο ΝΤ ΕΛΑ ΚΙΝ Η ΤΙΚΟΤΗ ΤΑ Σ

Η ΚΙΝΗΤΙΚΌΤΗΤΑ ΑΛΛΆΖΕΙ: ΟΙ ΠΡΟΚΛΉΣΕΙΣ ΚΑΙ ΟΙ ΕΥΚΑΙΡΊΕΣ ΤΗΣ ΜΕΤΆΒΑΣΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΊΝΟΣ ΔΕΛΉΓΙΑΝΝΗΣ DEPUTY CEO AUTOHELLAS

ανάγκη για αποδοτικότερη χρήση των πόρων, η ταχεία εξέλιξη της τεχνολογίας και οι μεταβαλλόμενες ανάγκες της κοινωνίας επηρεάζουν πλέον ουσιαστικά την οικονομία και την καθημερινότητά μας. Σε αυτό το περιβάλλον, η κινητικότητα εξελίσσεται σε έναν ιδιαίτερα δυναμικό τομέα, με τις αλλαγές να αποτυπώνονται στον τρόπο με τον οποίο επιχειρήσεις και πολίτες επιλέγουν, χρησιμοποιούν και διαχειρίζονται το όχημά τους. Η ηλεκτροκίνηση βρίσκεται στο επίκεντρο αυτής της μετάβασης. Η ανανέωση των στόλων με οχήματα χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών μπορεί να συμβάλει σημαντικά στη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος των μετακινήσεων. Ωστόσο, η μετάβαση δεν περιορίζεται στην αγορά ενός ηλεκτρικού οχήματος. Προϋποθέτει ένα επαρκές και αξιόπιστο δίκτυο φόρτισης, αποτελεσματική διαχείριση της ενέργειας, πρόσβαση σε εξειδικευμένη τεχνική υποστήριξη και, κυρίως, λύσεις προσαρμοσμένες στις πραγματικές ανάγκες κάθε χρήστη και επιχείρησης. Απαιτεί, παράλληλα, συντονισμό σε εθνικό επίπεδο, μεταξύ της Πολιτείας, της αγοράς ενέργειας, των επιχειρήσεων και των φορέων ανάπτυξης και λειτουργίας υποδομών φόρτισης. Εξίσου καθοριστικός είναι ο ρόλος της τεχνολογίας. Τα δεδομένα τηλεματικής, η παρακολούθηση των οχημάτων σε πραγματικό χρόνο και η ψηφιοποίηση της εξυπηρέτησης επιτρέπουν καλύτερο προγραμματισμό, προληπτική συντήρηση, ενίσχυση της οδικής ασφάλειας και αποτελεσματικότερη διαχείριση του κόστους. Για έναν σύγχρονο στόλο, η τεχνολογία δεν αποτελεί

Για έναν σύγχρονο στόλο, η τεχνολογία δεν αποτελεί απλώς ένα πρόσθετο εργαλείο, αλλά βασική προϋπόθεση για πιο γρήγορες και τεκμηριωμένες αποφάσεις 44

MOBILITY LEADERS

απλώς ένα πρόσθετο εργαλείο, αλλά βασική προϋπόθεση για πιο γρήγορες και τεκμηριωμένες αποφάσεις. Ταυτόχρονα, απλοποιεί διαδικασίες που μέχρι πρόσφατα απαιτούσαν χρόνο, γραφειοκρατία και πολλαπλά σημεία επαφής, βελτιώνοντας την εμπειρία του πελάτη.

Ευέλικτες υπηρεσίες Παράλληλα, μεταβάλλεται και η σχέση των καταναλωτών με το αυτοκίνητο. Η ιδιοκτησία δεν είναι πλέον η μοναδική επιλογή. Επιχειρήσεις και ιδιώτες στρέφονται όλο και περισσότερο σε ευέλικτες υπηρεσίες, που προσφέρουν πρόσβαση σε όχημα όταν και για όσο το χρειάζονται, περιορίζοντας τις μακροχρόνιες δεσμεύσεις και την αβεβαιότητα που συνδέεται με το κόστος χρήσης και τη μεταπωλητική αξία. Η τάση αυτή είναι ιδιαίτερα σημαντική για επιχειρήσεις με μεταβαλλόμενες ανάγκες, αλλά και για την Ελλάδα ως τουριστικό προορισμό, όπου η εποχικότητα επηρεάζει σημαντικά τη ζήτηση. Σε αυτό το πλαίσιο, η Autohellas επενδύει σε λύσεις που καλύπτουν ολόκληρο τον κύκλο ζωής του οχήματος: από τη διεύρυνση της παρουσίας υβριδικών και αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων και την ανάπτυξη υποδομών φόρτισης, έως την αξιοποίηση ψηφιακών εργαλείων διαχείρισης στόλων. Παράλληλα, προσφέρει δυνατότητες προσαρμογής του στόλου στις εποχικές και επιχειρησιακές ανάγκες κάθε πελάτη. Το Hertz Connect app συγκεντρώνει σε ένα ενιαίο ψηφιακό περιβάλλον βασικές υπηρεσίες Rent a Car και Leasing, ενώ η εταιρεία επενδύει συστηματικά στην αξιοποίηση εφαρμογών Τεχνητής Νοημοσύνης, με στόχο την απλοποίηση διαδικασιών, την υποστήριξη των ανθρώπων της και την αναβάθμιση της εμπειρίας των πελατών της. Η επόμενη ημέρα της κινητικότητας στην Ελλάδα θα κριθεί όχι μόνο από την ταχύτητα υιοθέτησης νέων τεχνολογιών, αλλά και από την ικανότητά μας να τις εντάσσουμε σε πρακτικές, αξιόπιστες και προσβάσιμες λύσεις. Αυτό απαιτεί συνεργασία, επενδύσεις και μια ρεαλιστική στρατηγική, με προσανατολισμό στη βιωσιμότητα και στην καλύτερη εμπειρία για τον χρήστη. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Σ Τ ΡΑΤ ΗΓ ΙΚΗ & Μ Ε ΤΑ ΒΑ ΣΗ

ΦΟΡΤΙΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΕΠΟΜΕΝΗ ΜΕΡΑ ΤΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ

ΙΟΥΛΙΑ ΑΝΤΩΝΑΚΟΠΟΥΛΟΥ SUSTAINABILITY MANAGER, VITEX

Vitex έχει ήδη κάνει μετρήσιμα βήματα προς μια καθαρότερη εταιρική κινητικότητα, ενώ παράλληλα αναπτύσσει τις απαραίτητες υποδομές για την επιτάχυνση της μετάβασης τα επόμενα χρόνια. Συγκεκριμένα, το 2025 το 6,1% του εταιρικού στόλου αποτελείται από ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά οχήματα (BEVs και PHEVs), ενώ η εταιρεία έχει επενδύσει συστηματικά στη δημιουργία υποδομών φόρτισης, διπλασιάζοντας τον αριθμό των σταθμών φόρτισης σε σχέση με το 2024. Οι σταθμοί φόρτισης αυξήθηκαν από δύο σε έξι, δημιουργώντας ένα λειτουργικό περιβάλλον που υποστηρίζει τόσο τις ανάγκες του υφιστάμενου στόλου όσο και τη σταδιακή ένταξη περισσότερων οχημάτων χαμηλών εκπομπών στο μέλλον. Η εμπειρία από την εφαρμογή αυτών των παρεμβάσεων δείχνει ότι η μετάβαση δεν περιορίζεται μόνο στη μείωση των εκπομπών, αλλά συμβάλλει και στη συνολική αναβάθμιση της λειτουργικότητας των εγκαταστάσεων. Η ύπαρξη επαρκών υποδομών φόρτισης διευκολύνει την καθημερινή χρήση ηλεκτρικών οχημάτων από εργαζομένους και επισκέπτες, ενώ ενισχύει τη λειτουργική ετοιμότητα της εταιρείας για την περαιτέρω ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης. Παράλληλα, η ουσιαστική μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που έχει επιτύχει η Vitex μέσω των συνολικών ενεργειακών και περιβαλλοντικών της δράσεων αποδεικνύει ότι η σταδιακή αντικατάσταση του στόλου λειτουργεί συμπληρωματικά προς μια ευρύτερη στρατηγική απανθρακοποίησης των δραστηριοτήτων της. Ωστόσο, η βιωσιμότητα της μετάβασης προς καθαρότερη εται-

Για να επιταχυνθεί περαιτέρω η μετάβαση, απαιτείται συνδυασμένη δράση από επιχειρήσεις, αγορά και Πολιτεία ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

ρική κινητικότητα εξακολουθεί να επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες. Το συνολικό κόστος κτήσης των οχημάτων, η διαθεσιμότητα και πυκνότητα του δικτύου φόρτισης, οι ανάγκες αυτονομίας ανάλογα με τη χρήση του στόλου, καθώς και η δυνατότητα αξιοποίησης ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας αποτελούν κρίσιμες μεταβλητές για τις επιχειρήσεις. Για μια εταιρεία όπως η Vitex, με εκτεταμένο δίκτυο πωλήσεων και τεχνικής υποστήριξης σε ολόκληρη την Ελλάδα, η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν αξιολογείται μόνο με περιβαλλοντικά κριτήρια αλλά και με αυστηρά λειτουργικά δεδομένα. Οι καθημερινές μετακινήσεις των πωλητών, των τεχνικών συμβούλων και των στελεχών που εξυπηρετούν πελάτες σε όλη τη χώρα απαιτούν οχήματα με υψηλή αυτονομία, αξιόπιστες υποδομές φόρτισης και δυνατότητα άμεσης εξυπηρέτησης ακόμη και σε απομακρυσμένες περιοχές. Για να επιταχυνθεί περαιτέρω η μετάβαση, απαιτείται συνδυασμένη δράση από επιχειρήσεις, αγορά και Πολιτεία. Η ενίσχυση των κινήτρων για την αντικατάσταση εταιρικών οχημάτων, η ταχύτερη ανάπτυξη δημόσιων και ιδιωτικών υποδομών φόρτισης, η περαιτέρω πτώση του κόστους των ηλεκτρικών οχημάτων και η διεύρυνση της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές μπορούν να λειτουργήσουν καταλυτικά. Παράλληλα, η διασύνδεση της ηλεκτροκίνησης με εταιρικές επενδύσεις σε ΑΠΕ δημιουργεί πρόσθετη αξία, καθώς επιτρέπει τη φόρτιση οχημάτων με ενέργεια χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος, μεγιστοποιώντας το περιβαλλοντικό όφελος. Η εμπειρία της Vitex καταδεικνύει ότι η μετάβαση σε καθαρότερη εταιρική κινητικότητα δεν αποτελεί πλέον ένα μακρινό μελλοντικό στόχο, αλλά μια διαδικασία που βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη. Η σταδιακή ανανέωση του στόλου, σε συνδυασμό με τις επενδύσεις σε υποδομές φόρτισης και ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, δημιουργεί τις προϋποθέσεις για μια οικονομικά και περιβαλλοντικά βιώσιμη κινητικότητα, η οποία θα συμβάλει ουσιαστικά στη μείωση των εκπομπών και στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των επιχειρήσεων τα επόμενα χρόνια. MOBILITY LEADERS

S P E C I A L R E PORT

H ηλεκτροκίνηση περνά από τους εταιρικούς στόλους Οι επιχειρήσεις αγοράζουν έξι στα δέκα νέα αυτοκίνητα στην Ευρώπη. Τώρα βρίσκονται στο επίκεντρο μιας μάχης για το κόστος, τις υπολειμματικές αξίες και το ποιος θα αναλάβει το ρίσκο της μετάβασης. Γράφει η Αλεξάνδρα Γκίτση

ι εταιρικοί στόλοι αναδεικνύονται σε ένα από τα πιο κρίσιμα πεδία για την ευρωπαϊκή μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση. Όχι επειδή οι επιχειρήσεις έχουν κατ’ ανάγκη ισχυρότερη περιβαλλοντική φιλοδοξία από τους ιδιώτες, αλλά επειδή λειτουργούν με διαφορετική λογική. Αξιολογούν το αυτοκίνητο ως περιουσιακό στοιχείο, υπολογίζουν το συνολικό κόστος χρήσης, διαχειρίζονται την απόσβεση και, όλο και περισσότερο, ενσωματώνουν τις εκπομπές στις χρηματοοικονομικές και μη χρηματοοικονομικές αναφορές τους. Αυτός είναι και ο λόγος που οι εταιρικοί στόλοι βρίσκονται πλέον στο επίκεντρο της ευρωπαϊκής πολιτικής για την αυτοκινητοβιομηχανία. Λογικό αν σκεφτεί κανείς ότι περίπου το 60% των νέων επιβατικών αυτοκινήτων και το 90% των νέων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων στην ΕΕ είναι εταιρικά. Σε αντίθεση με τα ιδιωτικά αυτοκίνητα, τα εταιρικά οχήματα συνήθως διανύουν περισσότερα χιλιόμετρα, αντικαθίστανται γρηγορότερα και επιστρέφουν στη δευτερογενή αγορά έπειτα από λίγα χρόνια. Για τις Βρυξέλλες, αυτό τα καθιστά ιδιαίτερα ελκυστικό εργαλείο πολιτικής. Η ηλεκτροκίνηση ενός εταιρικού στόλου μπορεί να περιορίσει τις εκπομπές ταχύτερα, να δημιουργήσει προβλέψιμη ζήτηση για την αυτοκινητοβιομηχανία και, σε δεύτερο χρόνο,

Στις οκτώ μεγάλες ευρωπαϊκές αγορές που παρακολουθεί το Arval Mobility Observatory, τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντιπροσώπευαν το 28,3% των εταιρικών ταξινομήσεων στο τέταρτο τρίμηνο του 2025, έναντι 19,4% στους ιδιώτες 46

MOBILITY LEADERS

να αυξήσει την προσφορά μεταχειρισμένων ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη προτείνει εθνικούς στόχους, ώστε από το 2030 συγκεκριμένο ποσοστό των νέων εταιρικών αυτοκινήτων και vans που ταξινομούνται από μεγάλες επιχειρήσεις να είναι μηδενικών ή χαμηλών εκπομπών. Πρόκειται ακόμη για πρόταση Κανονισμού και όχι για ισχύουσα υποχρέωση. Για την Ελλάδα, η πρόταση αποκτά ιδιαίτερη σημασία. Από το 2030 προβλέπει για τα εταιρικά επιβατικά αυτοκίνητα ποσοστό 48% μηδενικών και χαμηλών εκπομπών, με τουλάχιστον 31% να είναι μηδενικών εκπομπών. Στα εταιρικά vans τα αντίστοιχα ποσοστά είναι 28% και τουλάχιστον 25%. Εφόσον το πλαίσιο εγκριθεί, η αλλαγή θα είναι ουσιαστική για επιχειρήσεις με μεγάλους στόλους, αλλά και για εταιρείες leasing, ασφαλιστικές, παρόχους φόρτισης και εταιρείες διαχείρισης στόλων.

Η λογική της παρέμβασης συνδέεται τόσο με την κλιματική πολιτική όσο και με τη βιομηχανική ανταγωνιστικότητα. Ο επίτροπος Βιώσιμων Μεταφορών και Τουρισμού Απόστολος Τζιτζικώστας έχει χαρακτηρίσει την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία «ακρογωνιαίο λίθο της οικονομίας μας». Ένας κλάδος που αντιστοιχεί περίπου στο 7% του ΑΕΠ της ΕΕ και συνδέεται με σχεδόν 14 εκατ. θέσεις εργασίας. Το κρίσιμο ερώτημα, ωστόσο, δεν είναι εάν οι επιχειρήσεις μπορούν να αγοράσουν περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Είναι εάν η οικονομική εξίσωση μπορεί να λειτουργήσει σε μεγάλη κλίμακα.

Το κρυφό... κόστος

Η τιμή αγοράς ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου παραμένει σημαντική, αλλά για έναν μεγάλο εταιρικό στόλο δεν είναι το καθορι-

στικό μέγεθος. Οι επιχειρήσεις εξετάζουν το συνολικό κόστος ιδιοκτησίας και χρήσης, το TCO. Σε αυτό περιλαμβάνονται η απόσβεση, το κόστος χρηματοδότησης, η ενέργεια ή το καύσιμο, η συντήρηση, τα ελαστικά, η ασφάλιση, η φορολογία και η αναμενόμενη αξία μεταπώλησης. Ο δείκτης κόστους αυτοκινήτου 2025 της Ayvens βασίζεται σε τετραετές λειτουργικό leasing για εταιρικούς πελάτες, με 30.000 χλμ. ετησίως, σε 28 ευρωπαϊκές αγορές. Στη δημοφιλή κατηγορία των μικρομεσαίων αυτοκινήτων, τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα είχαν χαμηλότερο συνολικό κόστος σε 18 από τις 28 χώρες. Στη μεσαία κατηγορία το πλεονέκτημα περιορίζεται σε 11 χώρες, ενώ στα μεγαλύτερα premium μοντέλα τα ηλεκτρικά βρίσκονται σε

απόσταση έως 5% από το κόστος των αντίστοιχων συμβατικών αυτοκινήτων σε όλες τις αγορές που εξετάστηκαν. Στην Ελλάδα το μέσο μηνιαίο κόστος leasing με βάση την έρευνα ήταν 815 ευρώ, το χαμηλότερο μεταξύ των 28 αγορών. Ενώ Ελλάδα, Σουηδία και Φινλανδία καταγράφονται ως οι οικονομικότερες χώρες για leasing αμιγώς ηλεκτρικού αυτοκινήτου, με κόστος κάτω από 820 ευρώ τον μήνα. Ο ευρωπαϊκός μέσος όρος για όλους τους τύπους κινητήρα ήταν 1.090 ευρώ. Όμως για τον διαχειριστή ενός στόλου το πραγματικό ερώτημα είναι πόσο θα κοστίσει το όχημα ανά μήνα ή ανά χιλιόμετρο σε ολόκληρο τον κύκλο χρήσης του και πόσο θα αξίζει όταν επιστραφεί.

Το ρίσκο της υπολειμματικής αξίας

Οι Βρυξέλλες θεωρούν ότι οι εταιρικοί στόλοι μπορούν να δημιουργήσουν τη ζήτηση που χρειάζεται η αγορά. Η βιομηχανία και το leasing απαντούν ότι αυτή η ζήτηση πρέπει πρώτα να γίνει οικονομικά βιώσιμη 48

MOBILITY LEADERS

Ακριβώς εκεί βρίσκεται ένας από τους μεγαλύτερους κινδύνους της ηλεκτροκίνησης. Οι εταιρείες leasing πρέπει να εκτιμήσουν σήμερα πόσο θα αξίζει ένα αυτοκίνητο στο τέλος μιας σύμβασης τριών ή τεσσάρων ετών. Στα ηλεκτρικά, η πρόβλεψη είναι δυσκολότερη. Οι τιμές των καινούργιων μοντέλων μεταβάλλονται, η τεχνολογία των μπαταριών εξελίσσεται γρήγορα, νέοι κατασκευαστές εισέρχονται στην Ευρώπη και η αγορά μεταχειρισμένων ηλεκτρικών παραμένει λιγότερο ώριμη. Για ένα αυτοκίνητο αξίας 40.000 ευρώ, για παράδειγμα, μια διαφορά 5.000 ευρώ στην εκτιμώμενη αξία μεταπώλησης μπορεί να αλλάξει αισθητά το μηνιαίο μίσθωμα. Το κόστος δεν εξαφανίζεται. Πρέπει να το αναλάβει η εταιρεία leasing, ο εταιρικός πελάτης ή ο κατασκευαστής. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Αυτό εξηγεί και την ένταση ανάμεσα στις Βρυξέλλες και στον κλάδο leasing. Η Leaseurope, η ευρωπαϊκή ομοσπονδία του κλάδου, χαρακτήρισε την πρόταση της Επιτροπής «λάθος εργαλείο για λάθος στόχο». Ο γενικός διευθυντής της Richard Knubben υποστήριξε ότι η μετάβαση δεν μπορεί να επιταχυνθεί μόνο με ποσοτικούς στόχους. Η θέση του κλάδου είναι ότι οι αγορές που κινήθηκαν ταχύτερα προς την ηλεκτροκίνηση συνδύασαν κίνητρα με επενδύσεις στις απαραίτητες υποδομές. Η Leaseurope υποστηρίζει επίσης ότι τα μέλη της αντιστοιχούν περίπου στο 60% των νέων αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν την τελευταία τριετία. Η κριτική της έχει οικονομική βάση, χωρίς σταθερότερες υπολειμματικές αξίες, επαρκή φόρτιση και ανταγωνιστικό συνολικό κόστος, η επιβολή υψηλότερων στόχων μεταφέρει μεγαλύτερο κίνδυνο στους ισολογισμούς του κλάδου. Παρόμοια επιχειρήματα προβάλλει η ACEA, η ευρωπαϊκή ένωση κατασκευαστών αυτοκινήτων. Η θέση της είναι ότι «η Ευρώπη έχει πρόβλημα ζήτησης οχημάτων μηδενικών εκπομπών». Στους εταιρικούς στόλους εντοπίζει ως βασικά εμπόδια το μη ανταγωνιστικό συνολικό κόστος σε ορισμένες χρήσεις, την ακριβή δημόσια φόρτιση, τις ανεπαρκείς υποδομές και την αβεβαιότητα γύρω από τη μεταπωλητική αξία. Οι Βρυξέλλες θεωρούν ότι οι εταιρικοί στόλοι μπορούν να δημιουργήσουν τη ζήτηση που χρειάζεται η αγορά. Η βιομηχανία και το leasing απαντούν ότι αυτή η ζήτηση πρέπει πρώτα να γίνει οικονομικά βιώσιμη.

Ο κρίσιμος παράγοντας της φόρτισης

Το αυτοκίνητο, πάντως, είναι μόνο ένα μέρος της επένδυσης. Ένας στόλος εκατοντάδων ηλεκτρικών οχημάτων χρειάζεται διαθέσιμη ισχύ, υποδομές, έξυπνη διαχείριση φορτίου και λογισμικό. Χρειάζεται επίσης μέτρηση του κόστους ανά αυτοκίνητο και οδηγό και μηχανισμό αποζημίωσης όταν η φόρτιση πραγματοποιείται στην κατοικία του εργαζομένου. Η φόρτιση στον χώρο εργασίας γίνεται έτσι μέρος των λειτουργικών υποδομών της επιχείρησης και δημιουργεί μια νέα κατηγορία επενδύσεων. Η εταιρεία πρέπει να αποφασίσει αν θα αποκτήσει η ίδια τους φορτιστές και τις ηλεκτρικές εγκαταστάσεις, αν θα αναθέσει τη λειτουργία σε τρίτο πάροχο ή αν θα ενσωματώσει το κόστος σε μια συνολική σύμβαση leasing και διαχείρισης στόλου. Παρά τις αβεβαιότητες, υπάρχουν ήδη ενδείξεις ότι οι εταιρικοί στόλοι κινούνται ταχύτερα από τους ιδιώτες. Στις οκτώ μεγάλες ευρωπαϊκές αγορές που παρακολουθεί το Arval Mobility Observatory, τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντιπροσώπευαν το 28,3% των εταιρικών ταξινομήσεων στο τέταρτο τρίμηνο του 2025, έναντι 19,4% στους ιδιώτες. Η απόσταση είναι ιδιαίτερα αισθητή στις αγορές όπου η φορολογία ευνοεί το ηλεκτρικό εταιρικό αυτοκίνητο. Στην Ολλανδία, για παράδειγμα, τα αμιγώς ηλεκτρικά έφτασαν το 68% των εταιρικών ταξινομήσεων, έναντι 34% μεταξύ των ιδιωτών. Η Arval αποδίδει ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

το προβάδισμα των επιχειρήσεων τόσο στα φορολογικά κίνητρα όσο και στην προσαρμογή των εταιρικών πολιτικών αυτοκινήτου, όπου τα ηλεκτρικά γίνονται όλο και συχνότερα η προτιμώμενη ή προεπιλεγμένη λύση. Στην παγκόσμια έρευνα της Arval για το 2026, η οποία καλύπτει 10.157 στελέχη σε 33 χώρες, το 66% θεωρεί την ηλεκτροκίνηση στρατηγική προτεραιότητα και το 46% χρησιμοποιεί ήδη κάποια μορφή ηλεκτροκίνητης τεχνολογίας. Η ελληνική αγορά βρίσκεται ακόμη σε πρώιμο στάδιο. Το 2025 ταξινομήθηκαν 144.200 νέα επιβατικά αυτοκίνητα. Από αυτά, 8.894 ήταν αμιγώς ηλεκτρικά, με μερίδιο 6,2%, ενώ τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά έφτασαν τις 11.657 μονάδες, ή 8,1% της αγοράς. Μαζί οι δύο κατηγορίες αντιστοιχούσαν στο 14,3% των νέων ταξινομήσεων. Η απόσταση από τις περισσότερο ανεπτυγμένες ευρωπαϊκές αγορές παραμένει σημαντική. Αυτό, ωστόσο, ενισχύει τον δυνητικό ρόλο των εταιρικών στόλων. Μια επιχείρηση διαθέτει κάτι που ο μέσος καταναλωτής δεν έχει: λεπτομερή στοιχεία για τη χρήση του αυτοκινήτου. Γνωρίζει πόσα χιλιόμετρα πραγματοποιεί κάθε όχημα, πού σταθμεύει, πόσο χρόνο μένει ακινητοποιημένο, πόσο καύσιμο καταναλώνει και πόσο κοστίζει η συντήρησή του. Αυτό επιτρέπει επιλεκτική και σταδιακή ηλεκτροκίνηση, αντί για οριζόντια αντικατάσταση ολόκληρου του στόλου. Οχήματα με προβλέψιμη ημερήσια διαδρομή, υψηλή χιλιομετρική κάλυψη και δυνατότητα φόρτισης στη βάση μπορούν να προηγηθούν. Άλλες χρήσεις μπορεί να παραμείνουν για μεγαλύτερο διάστημα καταλληλότερες για συμβατικά ή υβριδικά οχήματα.

Από τη διαχείριση στόλου στη διαχείριση δεδομένων

Η ηλεκτροκίνηση αλλάζει και τη διαχείριση του στόλου. Μέσω της τηλεματικής, οι επιχειρήσεις μπορούν να συνδυάζουν στοιχεία για τις διαδρομές, την κατανάλωση ενέργειας, τη φόρτιση και το κόστος, γνωρίζοντας ποια οχήματα αξιοποιούνται αποτελεσματικά και ποια μπορούν να αντικατασταθούν από ηλεκτρικά. Τα ίδια δεδομένα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τον υπολογισμό των εκπομπών και τις αναφορές βιωσιμότητας. Ανάλογα με τη μορφή της μίσθωσης και τον λειτουργικό έλεγχο, οι εκπομπές ενός μισθωμένου οχήματος μπορούν να καταγράφονται στις κατηγορίες Scope 1, 2 ή 3. Έτσι, η διαχείριση στόλου συνδέεται πλέον με τη διαχείριση ενέργειας και τη χρηματοοικονομική πληροφόρηση. Η αλλαγή δημιουργεί μια ευρύτερη αγορά υπηρεσιών. Οι εταιρείες leasing μπορούν να κινηθούν πέρα από τη χρηματοδότηση, οι ασφαλιστικές να αξιοποιήσουν δεδομένα πραγματικής χρήσης για την τιμολόγηση του κινδύνου και οι εταιρείες τηλεματικής να περάσουν από την παρακολούθηση οχημάτων στη διαχείριση κόστους, ενέργειας και εκπομπών. Η τάση οδηγεί προς ολοκληρωμένες υπηρεσίες που συνδυάζουν όχημα, χρηματοδότηση, ασφάλιση, φόρτιση, συντήρηση, τηλεματική και διαχείριση της υπολειμματικής αξίας. MOBILITY LEADERS

ΝΕ Α Κ Ι Ν Η Τ Ι ΚΟΤΗ ΤΑ

ΠΩΣ ΑΛΛΑΖΕΙ ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΧΡΗΣΤΟΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΟΠΟΥΛΟΣ ΕΜΠΟΡΙΚΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ, AYVENS GREECE

αυτοκίνηση παραμένει στο επίκεντρο της κινητικότητας στην Ελλάδα, όμως ο τρόπος με τον οποίο αντιλαμβανόμαστε τη σχέση μας με το αυτοκίνητο και τη μετακίνηση αλλάζει. Στην Ayvens, ως ηγέτης της λειτουργικής μίσθωσης, παρακολουθούμε στενά αυτή την εξέλιξη και βλέπουμε ότι το μοντέλο της χρήσης αυτοκινήτου αποκτά ολοένα μεγαλύτερη δυναμική. Η ευελιξία, η προβλεψιμότητα του κόστους και η απουσία ρίσκου για τον μισθωτή καθιστούν τη λειτουργική μίσθωση ιδιαίτερα ελκυστική για εταιρείες, ελεύθερους επαγγελματίες και ιδιώτες. Στόχος μας στην Ayvens είναι να διευρύνουμε την αγορά, προσελκύοντας νέα κοινά και προσφέροντας λύσεις που συνδυάζουν τεχνογνωσία, καινοτομία και υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης, έχοντας πάντα τον πελάτη στο επίκεντρο. Παράλληλα, μία από τις σημαντικότερες αλλαγές στην αυτοκίνηση είναι η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση. Η ηλεκτροκίνηση αποτελεί πλέον εδραιωμένη τεχνολογία, ενώ η επιλογή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου γίνεται όλο και περισσότερο με βάση τις πραγματικές ανάγκες του οδηγού, τα οφέλη και τις προκλήσεις που συνεπάγεται. Σημαντικό ρόλο σε αυτή την απόφαση διαδραματίζει το Συνολικό Κόστος Χρήσης (Total Cost of Ownership), καθώς η αγορά περνά σταδιακά από τη σύγκριση της αρχικής τιμής ενός αυτοκινήτου σε μια πιο ολοκληρωμένη αξιολόγηση του πραγματικού κόστους χρήσης και ενέργειας. Την ίδια στιγμή, η τεχνολογική εξέλιξη μεταμορφώνει το αυτοκίνητο, ενισχύοντας την ασφάλεια, την αποδοτικότητα και τη συνδεσιμότητα. Εδώ βρίσκεται και ένα σημαντικό πλεονέκτημα του leasing: σε κάθε νέα μισθωτική περίοδο, ο οδηγός έχει πρόσβαση σε ένα νεότερο και τεχνολογικά πιο εξελιγμένο αυτοκίνητο, επωφελούμενος άμεσα από την πρόοδο της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Η αξία του αυτοκινήτου μετακινείται από την ιδιοκτησία στη χρήση 50

MOBILITY LEADERS

Ωστόσο, η τεχνολογία από μόνη της δεν αρκεί. Παρά τη σημαντική βελτίωση της ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας των οχημάτων, η οδική ασφάλεια εξακολουθεί να αποτελεί σημαντική πρόκληση στην Ελλάδα. Απαιτούνται υπευθυνότητα, συνείδηση και αλλαγή της οδηγικής συμπεριφοράς. Για την Ayvens, η οδική ασφάλεια αποτελεί προτεραιότητα. Μέσα από πρωτοβουλίες όπως το «Programme Safe», επενδύουμε στην εκπαίδευση και την ευαισθητοποίηση των οδηγών, σε συνεργασία με τους πελάτες μας.

Η κινητικότητα μετά το 2030 Κοιτάζοντας προς το 2030 και πέρα από αυτό, εκτιμούμε ότι θα ενισχυθούν περαιτέρω η ηλεκτροκίνηση, τα ασφαλέστερα και συνδεδεμένα οχήματα, οι νέες τεχνολογίες διαχείρισης της αστικής κινητικότητας και οι περιβαλλοντικές απαιτήσεις. Παράλληλα, η λειτουργική μίσθωση αναμένεται να διευρύνει την παρουσία της, καθώς ανταποκρίνεται στην ανάγκη για ευελιξία, προβλεψιμότητα και απλούστερη πρόσβαση στη σύγχρονη κινητικότητα. Για την Ayvens, η μεγάλη αλλαγή είναι η μετάβαση από την ιδιοκτησία προς τη χρήση και από το αυτοκίνητο ως προϊόν προς την κινητικότητα ως ολοκληρωμένη υπηρεσία με επίκεντρο τον πελάτη και τις ανάγκες της νέας εποχής και δημιουργώντας παράλληλα αξία για οδηγούς και επιχειρήσεις. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

ΣΤ ΡΑΤ ΗΓ ΙΚΗ & Μ Ε ΤΑ ΒΑ ΣΗ

Η ΕΝΣΩΜΑΤΩΣΗ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ RED III ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΛΑΓΑΚΟΣ ΓΕΝΙΚΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ AΝ.ΕΥΡΩΠΗΣ ΤΟΥ ΟΜΙΛΟΥ MOLGAS

τις αρχές του καλοκαιριού η χώρα μας προχώρησε στο πρώτο βήμα ενσωμάτωσης της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 2023/2413 - ευρέως γνωστής ως η 3η αναθεώρηση του Renewable Energy Directive (RED III) - ανταποκρινόμενη στην αντίστοιχη υποχρέωση που έχουν αναλάβει όλα τα Κράτη-Μέλη (έστω και με καθυστέρηση και αρκετές ακόμη νομοθετικές εκκρεμότητες). Η RED III συνοπτικά προάγει τον στόχο της αύξησης του μεριδίου των ΑΠΕ σε επιμέρους τομείς της τελικής κατανάλωσης, όπως οι Μεταφορές, η Βιομηχανία και η Θέρμανση/Ψύξη Κτιρίων. Το μεγαλύτερο μέρος της εφαρμογής της αφορά τις Μεταφορές, όπου απαιτεί τη μείωση της έντασης αερίων του θερμοκηπίου κατά 14,5% ή την επίτευξη της διείσδυσης ΑΠΕ 29% έως το 2030. Αν και όλοι οι στόχοι της RED III αφορούν την Τελική Κατανάλωση, εντούτοις ως «Υπόχρεες Οντότητες» για την επίτευξη των στόχων ορίζονται οι προμηθευτές ενέργειας κι όχι οι τελικοί καταναλωτές. Συνεπώς, η ευθύνη προώθησης καθαρών μορφών ενέργειας ανατίθεται στις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο στάδιο της χονδρεμπορίας, με σοβαρές οικονομικές κυρώσεις σε περίπτωση μη-συμμόρφωσης. Η αγορά καλείται, λοιπόν, σχετικά άμεσα να προσαρμοστεί στη νέα επερχόμενη πραγματικότητα, προωθώντας λύσεις βιώσιμης κινητικότητας στους Έλληνες καταναλωτές. Πόσο επιτεύξιμοι είναι όμως οι στόχοι που θέτει η RED III όσον αφορά τον επιθυμητό βαθμό απανθρακοποίησης και τον σχετικά βραχυπρόθεσμο ορίζοντα εφαρμογής της;

Κάθε βιώσιμος περιβαλλοντικός στόχος πρέπει να συνάδει και με την οικονομική βιωσιμότητα των καταναλωτών, ώστε να έχει τις μέγιστες πιθανότητες επιτυχίας ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Επίτευξη στόχων Όσον αφορά την κατηγορία των Ι.Χ., η ηλεκτροκίνηση δείχνει να αποτελεί την «κύρια λεωφόρο» της χώρας μας προς την επίτευξη των στόχων της RED III. Όμως ο ηλεκτρισμός μπορεί να συνεισφέρει πραγματικά προς αυτή την κατεύθυνση, μόνο υπό την προϋπόθεση πως η «ένταση άνθρακα» του εθνικού μίγματος ηλεκτρισμού θα μειωθεί δραστικά. Αν και το 2025 κατεγράφη η μικρότερη τιμή μέσης έντασης άνθρακα στην ιστορία της Ελλάδας, εντούτοις «απέχουμε» ακόμη 264,7 γρ. CO2/kWh από το Net Zero καθώς 46% του ηλεκτρισμού παρήχθη από μη ανανεώσιμες πηγές. Ταυτόχρονα, πρέπει να σημειώσουμε πως περίπου το 25% των ρύπων που αποδίδονται στον τομέα των Μεταφορών, οφείλεται σε βαρέα οχήματα και κυρίως στα φορτηγά (κατά 85%). Όμως η χώρα μας διατηρεί την «αρνητική πρωτιά» του παλαιότερου στόλου φορτηγών με μέσο όρο ηλικίας που ξεπερνά τα 23 έτη. Σε μία τέτοια αγορά, είναι δύσκολο να αναμένει κανείς την αγορά νέων – και ιδιαίτερα ακριβών – ηλεκτροκίνητων ή υδρογονοκίνητων φορτηγών, ειδικά ελλείψει σχετικών κινήτρων. Στον τομέα αυτό, οι ελπίδες της Ελλάδος προς το παρόν βασίζονται στο Βιομεθάνιο - το οποίο στην υγροποιημένη (BioLNG) και στη συμπιεσμένη (BioCNG) μορφή του – μπορεί να εκμηδενίσει άμεσα τους ρύπους των LNG/CNG φορτηγών που ήδη κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους εδώ και 2 έτη. Παρ’ όλα αυτά, η Πολιτεία οφείλει να ολοκληρώσει άμεσα τις εκκρεμότητες του εθνικού πλαισίου για το Βιομεθάνιο που θεσμοθέτησε τον Ιούνιο του 2025, ώστε να ενισχύσει περαιτέρω αυτή την προοπτική. Και παράλληλα, οφείλει να δώσει κίνητρα στις ελληνικές μεταφορικές εταιρείες, ώστε να επενδύσουν στην ανανέωση του στόλου τους. Στο τέλος της ημέρας, κάθε βιώσιμος περιβαλλοντικός στόχος πρέπει να συνάδει και με την οικονομική βιωσιμότητα των καταναλωτών, ώστε να έχει τις μέγιστες πιθανότητες επιτυχίας. MOBILITY LEADERS

Σ Τ ΡΑΤ Η Γ Ι ΚΗ & Μ ΕΤΑ Β Α ΣΗ

Η ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΚΙΝΗΤΙΚΌΤΗΤΑ ΕΊΝΑΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΉ, ΈΞΥΠΝΗ, ΚΑΘΑΡΉ ΚΑΙ ΠΡΟΣΒΆΣΙΜΗ ΚΡΊΣΤΗ ΑΓΑΠΗΤΟΎ ΕΠΊΚΟΥΡΗ ΚΑΘΗΓΉΤΡΙΑ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΊΟΥ ΠΕΙΡΑΙΆ, ΜΈΛΟΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ ΕΝΈΡΓΕΙΑΣ & ΠΕΡΙΒΆΛΛΟΝΤΟΣ ΚΕΔΕ

συζήτηση για την ηλεκτροκίνηση έχει ωριμάσει. Το επόμενο ερώτημα δεν είναι αν θα περάσουμε στην ηλεκτρική κινητικότητα, αλλά πόσο γρήγορα, πόσο οργανωμένα και –κυρίως– πόσο δίκαια θα γίνει αυτή η μετάβαση. Για να γίνει η ηλεκτροκίνηση «κανονικότητα» στην Ελλάδα, δεν αρκεί να αυξάνεται ο αριθμός των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Χρειάζεται να δημιουργήσουμε ένα περιβάλλον στο οποίο ο πολίτης θα επιλέγει ευκολότερα μια καθαρότερη μορφή μετακίνησης, επειδή αυτή θα είναι πρακτική, οικονομικά προσιτή και αξιόπιστη. Το πρώτο ζητούμενο είναι ασφαλώς οι υποδομές. Ο οδηγός ενός ηλεκτρικού οχήματος πρέπει να γνωρίζει ότι μπορεί να κινηθεί από τη μία άκρη της χώρας στην άλλη χωρίς το άγχος της φόρτισης. Αυτό σημαίνει πυκνότερο και αξιόπιστο δίκτυο φορτιστών, όχι μόνο στους μεγάλους οδικούς άξονες αλλά στις πόλεις, στις γειτονιές, στους τουριστικούς προορισμούς και στην περιφέρεια. Σημαίνει επίσης απλές ψηφιακές υπηρεσίες, διαλειτουργικότητα και πραγματική ενημέρωση για τη διαθεσιμότητα των σημείων φόρτισης. Όμως η σύγχρονη κινητικότητα είναι κάτι πολύ μεγαλύτερο από την αντικατάσταση ενός συμβατικού αυτοκινήτου από ένα ηλεκτρικό. Η πραγματική αλλαγή θα έρθει όταν μπορέσουμε να συνδυάσουμε με ασφάλεια διαφορετικά μέσα μεταφοράς σε μία ενιαία εμπειρία. Όταν ο πολίτης θα μπορεί εύκολα να σχεδιάζει τη διαδρομή του, και να επιλέγει ένα μέσο ή συνδυασμό μέσων που θα του εξασφαλίζουν ότι θα φτάσει στο προορισμό του με ακρίβεια και ασφάλεια.

Ενιαία πολιτική κινητικότητας Εδώ βρίσκεται, κατά τη γνώμη μου, η μεγάλη πρόκληση της επόμενης ημέρας: να περάσουμε από την πολιτική των επιμέρους

Για την Ελλάδα, η επόμενη φάση πρέπει συνεπώς να στηριχθεί σε τρεις λέξεις: αξιοπιστία, διασύνδεση, πρόσβαση. 52

MOBILITY LEADERS

μεταφορικών μέσων σε μία ενιαία πολιτική κινητικότητας. Σε αυτή τη μετάβαση κομβικό ρόλο έχει και ο σιδηρόδρομος σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς. Ένας σύγχρονος, ασφαλής και αξιόπιστος σιδηρόδρομος αποτελεί βασικό πυλώνα βιώσιμων μεταφορών και μπορεί να λειτουργήσει συμπληρωματικά με τα υπόλοιπα μέσα, αποφορτίζοντας τις πόλεις και τους οδικούς άξονες. Η ηλεκτροκίνηση δεν πρέπει, λοιπόν, να αντιμετωπίζεται μόνο ως υπόθεση αναβάθμισης ή αντικατάστασης των Ι.Χ. Είναι μέρος μιας πολύ ευρύτερης στρατηγικής για καθαρότερες και αποτελεσματικότερες μετακινήσεις. Και εδώ οι Δήμοι μπορούν να κάνουν τη διαφορά. Η κινητικότητα βιώνεται πρωτίστως τοπικά. Οι Δήμοι γνωρίζουν καλύτερα από οποιονδήποτε τις καθημερινές δυσκολίες του πολίτη και μπορούν να μετατρέψουν τη βιώσιμη κινητικότητα από εθνικό στόχο σε καθημερινή πραγματικότητα. Μπορούν να αναπτύξουν δημόσια σημεία φόρτισης, να ηλεκτροδοτήσουν σταδιακά τον δημοτικό τους στόλο, να επενδύσουν σε καθαρότερη δημοτική συγκοινωνία, να δημιουργήσουν ασφαλή δίκτυα για ποδήλατα, να οργανώσουν καλύτερα τη στάθμευση. Η σύγχρονη κινητικότητα πρέπει να είναι και συμπεριληπτική. Μια έξυπνη πόλη που δεν μπορεί να εξυπηρετήσει έναν ηλικιωμένο, έναν άνθρωπο με αναπηρία, έναν γονέα με παιδί ή έναν πολίτη που δεν διαθέτει αυτοκίνητο δεν είναι πραγματικά έξυπνη. Η τεχνολογία έχει αξία όταν μειώνει τις ανισότητες και κάνει την καθημερινότητα ευκολότερη για όλους. Για την Ελλάδα, η επόμενη φάση πρέπει συνεπώς να στηριχθεί σε τρεις λέξεις: αξιοπιστία, διασύνδεση, πρόσβαση. Αξιοπιστία στις υποδομές και στις δημόσιες μεταφορές. Διασύνδεση μεταξύ των διαφορετικών μέσων. Πρόσβαση για όλους. Η ηλεκτροκίνηση είναι σημαντικό βήμα προς αυτή τη κατεύθυνση, δεν είναι όμως αυτοσκοπός. Ο πραγματικός στόχος θα πρέπει να είναι κάτι πιο φιλόδοξο: φιλικές στο περιβάλλον, ασφαλείς και αξιόπιστες μετακινήσεις όχι ως εναλλακτική επιλογή για λίγους, αλλά ως τον αυτονόητο τρόπο με τον οποίο θα κινούμαστε όλοι. Αυτή να είναι η πραγματική κανονικότητα. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

ΝΕ Α ΜΟΝΤ Ε ΛΑ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ Σ

Η ΕΠΌΜΕΝΗ ΗΜΈΡΑ ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΊΝΗΣΗΣ: Η ΕΜΠΕΙΡΊΑ ΦΌΡΤΙΣΗΣ ΩΣ ΚΑΤΑΛΎΤΗΣ ΑΝΆΠΤΥΞΗΣ ΆΝΝΑ ΧΑΛΙΚΙΆ HEAD OF SALES, NEXI GREECE

ια χρόνια, η συζήτηση γύρω από την ηλεκτροκίνηση επικεντρώθηκε κυρίως σε αριθμούς: περισσότερα ηλεκτρικά οχήματα, μεγαλύτερη αυτονομία, πυκνότερα δίκτυα φόρτισης. Σήμερα, όμως, καθώς η αγορά περνά σταδιακά από το στάδιο της υιοθέτησης σε εκείνο της ωρίμανσης, το κρίσιμο ερώτημα δεν είναι μόνο πόσοι φορτιστές υπάρχουν, αλλά κατά πόσο η συνολική εμπειρία χρήσης ανταποκρίνεται στις προσδοκίες των οδηγών. Η ηλεκτροκίνηση έχει πλέον εξελιχθεί σε ένα ευρύτερο οικοσύστημα, όπου η ενέργεια, οι μεταφορές, οι ψηφιακές υπηρεσίες και οι πληρωμές λειτουργούν αλληλένδετα. Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, ο τελικός χρήστης δεν ενδιαφέρεται για τις τεχνικές ή επιχειρησιακές διαστάσεις που βρίσκονται πίσω από μια φόρτιση. Δεν τον απασχολεί ποιος διαχειρίζεται το δίκτυο, ποιος παρέχει την τεχνολογία ή ποιος εκτελεί τη συναλλαγή. Αυτό που αναζητά είναι μια απλή, γρήγορη και αξιόπιστη εμπειρία.

Πρόκληση ανάπτυξης

Εδώ βρίσκεται και η μεγάλη πρόκληση της επόμενης φάσης ανάπτυξης της αγοράς. Η επάρκεια των υποδομών αποτελεί αναγκαία συνθήκη, όχι όμως και ικανή. Ένας σταθμός φόρτισης μπορεί να είναι τεχνολογικά άρτιος, αλλά αν η διαδικασία πρόσβασης και πληρωμής είναι περίπλοκη, η συνολική εμπειρία υποβαθμίζεται και η υιοθέτηση της ηλεκτροκίνησης επιβραδύνεται. Οι πληρωμές αναδεικνύονται έτσι σε στρατηγικό παράγοντα ανάπτυξης. Ουσιαστικά, αποτελούν το σημείο όπου η υποδομή μετατρέπεται σε πραγματική υπηρεσία. Σε μια εποχή όπου οι καταναλωτές έχουν συνηθίσει σε άμεσες και απρόσκοπτες ψηφιακές συναλλαγές, η απαίτηση για αντίστοιχη ευκολία στη φόρτιση είναι πλέον αυτονόητη. Η δυνατότητα πληρωμής με κάρτα, mobile wallet ή άλλες γνώριμες μεθόδους, χωρίς υποχρεωτικές εγγραφές ή λήψη εφαρμογών, δεν αποτελεί απλώς τεχνολογική ευκολία. Αποτελεί προϋπόθεση για τη μαζική διείσδυση της ηλεκτροκίνησης. Παράλληλα, η εξέλιξη αυτή δημιουργεί σημαντικές επιχειρηματικές ευκαιρίες. Ξενοδοχεία, πρατήρια καυσίμων, χώροι στάθμευσης και επιχειρήσεις λιανικής μπορούν να ενσωματώσουν τη φόρτιση στις

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

υπηρεσίες τους, δημιουργώντας νέα κανάλια εσόδων και ενισχύοντας την ανταγωνιστικότητά τους. Ο χρόνος που αφιερώνει ένας οδηγός κατά τη διάρκεια της φόρτισης μετατρέπεται σε αυξημένη παραμονή, μεγαλύτερη κατανάλωση και ισχυρότερη σύνδεση με τον πελάτη. Η παροχή υπηρεσιών φόρτισης δεν αποτελεί πλέον απλώς μια επένδυση σε υποδομές, αλλά μια επένδυση στην εμπειρία πελάτη. Την ίδια στιγμή, οι ευρωπαϊκές κανονιστικές εξελίξεις κινούνται προς την κατεύθυνση της μεγαλύτερης προσβασιμότητας και διαλειτουργικότητας. Η αγορά καλείται να προσφέρει ανοιχτές, εύχρηστες και ασφαλείς λύσεις που θα εξυπηρετούν τόσο τον τακτικό χρήστη όσο και τον περιστασιακό οδηγό ή τον διεθνή επισκέπτη.

Ψηφιακές πληρωμές

Σε αυτό το σημείο έρχεται να συμβάλει η Nexi, ένας από τους μεγαλύτερους ευρωπαϊκούς οργανισμούς ψηφιακών πληρωμών, με παρουσία σε 25 χώρες και εμπειρία στην ανάπτυξη λύσεων που απλοποιούν τις συναλλαγές για εκατομμύρια επιχειρήσεις και καταναλωτές. Η προσέγγισή της στην ηλεκτροκίνηση δεν περιορίζεται στη διεκπεραίωση μιας πληρωμής. Αντίθετα, εστιάζει στο πώς η εμπειρία φόρτισης μπορεί να γίνει πιο απρόσκοπτη, ενιαία και φιλική για τον τελικό χρήστη. Η λογική αυτή αποτυπώνεται σε λύσεις όπως το Nexi GO, που διατίθεται στην ελληνική αγορά μέσω συνεργασιών με εξειδικευμένους παρόχους του κλάδου. Στόχος είναι η ενοποίηση φόρτισης, πληρωμής και διαχείρισης σε μία ενιαία εμπειρία, όπου ο οδηγός μπορεί να φορτίσει και να πληρώσει άμεσα, χρησιμοποιώντας γνώριμα μέσα πληρωμών και χωρίς περιττά βήματα. Σε αυτό το νέο περιβάλλον, η επιτυχία της ηλεκτροκίνησης δεν θα κριθεί αποκλειστικά από την ανάπτυξη των δικτύων φόρτισης. Όσο περισσότερο η διαδικασία φόρτισης προσεγγίζει την απλότητα μιας καθημερινής συναλλαγής, τόσο πιο γρήγορα η ηλεκτροκίνηση θα περάσει από την επιλογή των «πρωτοπόρων» στη συνήθεια της πλειονότητας. Και ίσως τελικά αυτό να είναι το πραγματικό μέτρο επιτυχίας: όταν ο οδηγός μπορεί απλώς να σταματήσει, να φορτίσει, να πληρώσει και να συνεχίσει το ταξίδι του χωρίς δεύτερη σκέψη. MOBILITY LEADERS

S P E C I A L R E PORT

Η νέα οικονομία της φόρτισης και ποιος θα κερδίσει τον οδηγό Περισσότερα από 7 εκατ. δημόσια σημεία φόρτισης λειτουργούν παγκοσμίως και σχεδόν 10.000 στην Ελλάδα. Καθώς η ηλεκτροκίνηση συνδέει πλέον το αυτοκίνητο με το ηλεκτρικό δίκτυο, ενεργειακοί όμιλοι, πρατήρια, parking, εμπορικά κέντρα και ψηφιακές πλατφόρμες διεκδικούν τον... οδηγό. Γράφει η Αλεξάνδρα Γκίτση

ια περισσότερο από έναν αιώνα, ο οδηγός έμπαινε σε ένα πρατήριο, γέμιζε το ρεζερβουάρ, πλήρωνε και έφευγε. Η συναλλαγή διαρκούσε λίγα λεπτά και η υποδομή είχε έναν σαφή ρόλο. Να μεταφέρει καύσιμο από τη δεξαμενή στο αυτοκίνητο. Η ηλεκτροκίνηση ανατρέπει αυτή την οικονομία. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να φορτίζει στο σπίτι τη νύχτα, στο γραφείο όσο εργάζεται ο οδηγός, στο parking ενός εμπορικού κέντρου, σε ένα ξενοδοχείο ή σε έναν υπερταχυφορτιστή στον αυτοκινητόδρομο. Η ενέργεια είναι η ίδια, αλλά η αξία της υπηρεσίας διαφέρει δραστικά ανάλογα με τον χρόνο, την τοποθεσία, την ταχύτητα και την ευκολία πληρωμής. Αυτό μετατρέπει τη φόρτιση από τεχνική υποδομή σε νέα αγορά υπηρεσιών και, ταυτόχρονα, σε πρόκληση για τα ηλεκτρικά δίκτυα. Το 2025 προστέθηκαν σχεδόν 1,8 εκατ. δημόσια σημεία φόρτισης παγκοσμίως, αύξηση άνω του 33% μέσα σε έναν χρόνο, ανεβάζοντας το συνολικό απόθεμα πάνω από τα 7 εκατ. σημεία. Κατά μέσο όρο αντιστοιχούσε περίπου ένας δημόσιος φορτιστής σε 11 ηλεκτρικά ελαφρά οχήματα. Στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ οι εγκαταστάσεις υπερταχείας φόρτισης αυξήθηκαν σχεδόν 50% το 2025.

Η Ευρώπη έχει περίπου ένα εκατομμύριο δημόσια σημεία φόρτισης, αλλά η ACEA εκτιμά ότι εξακολουθεί να απέχει σημαντικά από τα περίπου 3,5 εκατ. που απαιτούνται έως το 2030 54

MOBILITY LEADERS

Τα κεφάλαια που κινούνται γύρω από την ηλεκτροκίνηση είναι ακόμη μεγαλύτερα. Σύμφωνα με το BloombergNEF, οι παγκόσμιες επενδύσεις στην ενεργειακή μετάβαση έφτασαν το ρεκόρ των 2,3 τρισ. δολ. το 2025. Η ηλεκτροκίνηση των μεταφορών, οχήματα και υποδομές φόρτισης, ήταν η μεγαλύτερη κατηγορία, με επενδύσεις 893 δισ. δολαρίων, αυξημένες 21% σε έναν χρόνο.

Από το συμβατικό καύσιμο στην …πρίζα

Η ηλεκτροκίνηση δεν αλλάζει απλώς τον κινητήρα του αυτοκινήτου. Μεταφέρει ένα κομμάτι των μεταφορών από την αγορά πετρελαίου, βενζίνης και αερίου, στην αγορά ηλεκτρικής ενέργειας. Το 2025 ο παγκόσμιος στόλος ηλεκτρικών οχημάτων κατανάλωσε 250 TWh ηλεκτρικής ενέργειας, περίπου το 1% της παγκόσμιας τελικής ζήτησης ηλεκτρισμού. Με τις σημερινές πολιτικές, ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας εκτιμά ότι έως το 2035 η κατανάλωση των EV μπορεί να εξαπλασιαστεί και να ξεπεράσει τις 1.500 TWh. Ακόμη και τότε, τα ηλεκτρικά οχήματα θα προσθέτουν 4% στη συνολική παγκόσμια ζήτηση ηλεκτρισμού. Το πρόβλημα, επομένως, δεν είναι ότι «δεν θα υπάρχει αρκετό ρεύμα». Είναι πού και πότε θα ζητείται αυτό το ρεύμα. Η πρόκληση γίνεται ακόμη μεγαλύτερη επειδή τα EV δεν είναι η μόνη νέα πηγή ζήτησης. Η παγκόσμια κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας αυξήθηκε 3% πέρυσι και αναμένεται να επιταχυνθεί κατά 3,6% το 2026 και 3,8% το 2027. Ηλεκτρικά αυτοκίνητα, κέντρα δεδομένων, τεχνητή νοημοσύνη, αντλίες θερμότητας και κλιματισμός ανταγωνίζονται πλέον για νέα ισχύ και για επενδύσεις στα δίκτυα. Αυτό εξηγεί γιατί η φόρτιση αρχίζει να αποτελεί ενεργειακό ζήτημα και όχι απλώς υπόθεση της αυτοκινητοβιομηχανίας. Υπάρχει όμως και η άλλη όψη. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι ουσιαστικά μια μεγάλη μπαταρία πάνω σε τέσσερις τροχούς. Αν η φόρτισή του μπορεί να μετακινείται στις ώρες χαμηλής ζήτησης, τα EV μπορούν να βοηθήσουν αντί να επιβαρύνουν το ηλεκτρικό σύστημα. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

MOBILITY LEADERS

S P E C I A L R E PORT

Η «έξυπνη φόρτιση» επιτρέπει, για παράδειγμα, σε ένα όχημα να φορτίζει όταν υπάρχει άφθονη και φθηνή ηλεκτρική ενέργεια, ενδεχομένως τις ώρες υψηλής παραγωγής από φωτοβολταϊκά, αντί να ζητεί πλήρη ισχύ αμέσως μόλις συνδεθεί. Το επόμενο βήμα είναι η αμφίδρομη φόρτιση. Το αυτοκίνητο όχι μόνο παίρνει ενέργεια αλλά, όταν χρειάζεται, μπορεί να επιστρέψει ένα μέρος της στο δίκτυο. Οι πρώτες εμπορικές υπηρεσίες αυτού του τύπου για ιδιώτες εμφανίστηκαν πέρυσι. Ακόμη βρίσκονται σε πρώιμο στάδιο, καθώς τα συμβατά μοντέλα είναι λίγα. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ωστόσο, έχει ήδη θέσει την έξυπνη και αμφίδρομη φόρτιση στο επίκεντρο της συζήτησης για την ευελιξία του ενεργειακού συστήματος. Η εξέλιξη συμπίπτει με μια άλλη ιστορική μεταβολή. Οι ανανεώσιμες πηγές κάλυψαν το 34% της παγκόσμιας ηλεκτροπαραγωγής το 2025 και ουσιαστικά έφτασαν την παραγωγή από άνθρακα. Ο IEA προβλέπει ότι το 2026 θα την ξεπεράσουν. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο συνδέεται έτσι με μια αγορά ενέργειας που γίνεται ταυτόχρονα καθαρότερη και πιο μεταβλητή. Και αυτό αυξάνει την αξία της δυνατότητας να μετακινείται η ζήτηση από τη μία ώρα στην άλλη.

Στην Ελλάδα, σχεδόν 10.000 σημεία

Η ελληνική αγορά βρίσκεται σε διαφορετική φάση. Η διείσδυση των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων παραμένει σχετικά χαμηλή, αλλά η ανάπτυξη της υποδομής έχει επιταχυνθεί. Στις 6 Αυγούστου, το επίσημο Μητρώο Υποδομών και Φορέων Αγοράς Ηλεκτροκίνησης κατέγραφε 9.688 δημόσια προσβάσιμα σημεία φόρτισης σε 4.141 τοποθεσίες, με 86 φορείς εκμετάλλευσης υποδομών και 35 παρόχους υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης. Η κλίμακα είναι σημαντική, αλλά δημιουργεί και ένα διαφορετικό ερώτημα. Καθώς αυξάνονται οι φορτιστές, το πλεονέκτημα δεν θα προκύπτει μόνο από τον αριθμό τους. Η ΔΕΗ blue είχε ήδη στο τέλος Μαρτίου περισσότερα από 4.300 σημεία σε πάνω από 880 τοποθεσίες στην Ελλάδα, με ισχύ από 22 έως 360 kW. Παράλληλα, το Chargespot της Protergia καταγράφει σήμερα 969 σημεία και επεκτείνεται σε νέες τοποθεσίες, μεταξύ άλλων μέσω συνεργασίας με την αλυσίδα Γαλαξίας για 35 νέους ταχυφορτιστές έως το τέλος του 2026. Η σημασία αυτών των συνεργασιών είναι κρίσιμη. Ένα σούπερ μάρκετ έχει ήδη parking, ηλεκτρική σύνδεση και καθημερινή κίνηση πελατών. Το ίδιο ισχύει για ένα εμπορικό κέντρο, ένα ξενοδοχείο ή ένα οργανωμένο parking. Η ηλεκτροκίνηση

Η ηλεκτροκίνηση των μεταφορών, οχήματα και υποδομές φόρτισης, ήταν η μεγαλύτερη κατηγορία, με επενδύσεις 893 δισ. δολαρίων, αυξημένες 21% σε έναν χρόνο 56

MOBILITY LEADERS

δημιουργεί επομένως μια αγορά στην οποία το ακίνητο και η επισκεψιμότητα μπορεί να αξίζουν όσο και ο ίδιος ο φορτιστής. Και από την άλλη στα πρατήρια η φόρτιση δημιουργεί επίσης μια νέα αγορά με καφέ, μίνι μάρκετ, καθαρισμό αυτοκινήτου και φροντίδα για τα κατοικίδια.

Η Ευρώπη έχει πολλούς φορτιστές αλλά όχι εκεί που χρειάζονται

Την ίδια στιγμή η Ευρώπη έχει περίπου ένα εκατομμύριο δημόσια σημεία φόρτισης, αλλά η ACEA εκτιμά ότι εξακολουθεί να απέχει σημαντικά από τα περίπου 3,5 εκατ. που απαιτούνται έως το 2030. Σε 17 από τα 27 κράτη-μέλη οι δημόσιοι σταθμοί φόρτισης παραμένουν λιγότεροι από τα πρατήρια καυσίμων. Όμως οι αριθμοί μπορεί να είναι παραπλανητικοί. Γιατί 10 αργοί φορτιστές σε ένα parking δεν προσφέρουν την ίδια υπηρεσία με

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

πληρώσει. Η ευρωπαϊκή νομοθεσία επιχειρεί να αφαιρέσει μέρος αυτής της πολυπλοκότητας. Ο Κανονισμός AFIR απαιτεί δυνατότητα έκτακτης φόρτισης χωρίς προηγούμενη σύμβαση με τον διαχειριστή ή τον πάροχο υπηρεσίας. Επιβάλλει επίσης ηλεκτρονικές πληρωμές και μεγαλύτερη διαφάνεια στις χρεώσεις.

Ποιος θα είναι το πρατήριο της ηλεκτρικής εποχής;

δέκα υπερταχυφορτιστές σε έναν αυτοκινητόδρομο. Η ισχύς, η θέση και η αξιοπιστία έχουν μεγαλύτερη σημασία από τον απόλυτο αριθμό. Τα πρώτα αυτοκίνητα αρχιτεκτονικής 1.000 volt εμφανίστηκαν το 2025 και οι κατασκευαστές ανακοινώνουν ήδη χρόνους φόρτισης κάτω των δέκα λεπτών. Λιγότερο από το 5% του σημερινού στόλου ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπορεί να αξιοποιήσει ισχύ πάνω από 250 kW, αλλά το ποσοστό αυξάνεται. Η τεχνολογία επομένως λύνει ένα πρόβλημα για τον οδηγό, τον χρόνο αναμονής, όμως δημιουργεί ένα άλλο για το σύστημα, την ανάγκη παροχής πολύ μεγάλης ισχύος σε συγκεκριμένο σημείο και συγκεκριμένη στιγμή. Ακόμη και αν λυθεί το ενεργειακό πρόβλημα, παραμένει το εμπορικό. Ο οδηγός πρέπει να γνωρίζει πού βρίσκεται ο φορτιστής, εάν είναι ελεύθερος, αν λειτουργεί, πόσο θα κοστίσει και πώς θα

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Το κρίσιμο περιουσιακό στοιχείο σε όλη αυτή τη νέα οικονομία είναι ο ίδιος ο πελάτης. Αυτό εξηγεί γιατί γύρω από τη φόρτιση συγκλίνουν επιχειρήσεις που μέχρι πρόσφατα βρίσκονταν σε διαφορετικές αγορές. Οι ενεργειακοί όμιλοι διαθέτουν ηλεκτρική ενέργεια, κεφάλαια και ισχυρή πελατειακή βάση. Τα πρατήρια έχουν στρατηγικές τοποθεσίες. Τα parking έχουν χρόνο παραμονής. Τα εμπορικά κέντρα και τα σούπερ μάρκετ έχουν επισκεψιμότητα. Τα ξενοδοχεία διαθέτουν πελάτες που μπορούν να φορτίζουν επί ώρες. Οι παραχωρησιούχοι αυτοκινητοδρόμων ελέγχουν σημεία όπου η ανάγκη για ταχεία φόρτιση είναι σχεδόν ανελαστική. Για ένα εμπορικό κέντρο, ένας φορτιστής μπορεί να αυξάνει τον χρόνο παραμονής. Για ένα ξενοδοχείο μπορεί να αποτελεί υπηρεσία που επηρεάζει την επιλογή του πελάτη. Για ένα σούπερ μάρκετ μπορεί να μετατρέπει τον χρόνο φόρτισης σε χρόνο αγορών. Για ένα πρατήριο αυτοκινητοδρόμου, τα 20 λεπτά αναμονής μπορούν να σημαίνουν καφέ, φαγητό και λιανική. Υπάρχει όμως ένας κίνδυνος. Η εγκατάσταση ενός φορτιστή είναι σχετικά εύκολη όταν συγκρίνεται με την εξασφάλιση υψηλής χρήσης του. Ένα δίκτυο μπορεί να έχει εντυπωσιακό αριθμό σημείων αλλά χαμηλή αξιοποίηση, υψηλό κόστος σύνδεσης και συντήρησης και ανεπαρκή έσοδα. Η επόμενη φάση της αγοράς θα ξεχωρίσει επομένως τα δίκτυα που απλώς έχτισαν υποδομή από εκείνα που μπορούν να τη λειτουργήσουν κερδοφόρα. Το παράδοξο της ηλεκτροκίνησης είναι ότι κάνει την ενεργειακή τροφοδοσία του αυτοκινήτου ταυτόχρονα πιο σύνθετη και λιγότερο ορατή. Ο οδηγός του συμβατικού αυτοκινήτου πρέπει να πάει στο πρατήριο. Ο οδηγός του ηλεκτρικού μπορεί να φορτίζει ενώ κοιμάται, εργάζεται ή ψωνίζει. Μακροπρόθεσμα, η καλύτερη εμπειρία φόρτισης μπορεί να είναι εκείνη που ο χρήστης σχεδόν δεν αντιλαμβάνεται. Γι’ αυτό και ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας εκτιμά ότι, παρά την τεράστια ανάπτυξη των δημόσιων δικτύων, το 95% των φορτιστών παγκοσμίως το 2035 θα εξακολουθεί να βρίσκεται σε σπίτια, χώρους εργασίας και άλλους ιδιωτικούς χώρους. Οι δημόσιοι φορτιστές θα αντιστοιχούν μόλις στο 5% του αριθμού, αλλά θα έχουν δυσανάλογα μεγάλη σημασία λόγω της ισχύος και της χρήσης τους. Η μάχη δεν θα κριθεί μόνο στους αυτοκινητοδρόμους. Θα κριθεί στα σπίτια, στα εταιρικά parking, στα σούπερ μάρκετ, στα ξενοδοχεία και στα εμπορικά κέντρα, παντού όπου ένα αυτοκίνητο παραμένει ακίνητο αρκετή ώρα ώστε να μπορεί να φορτίσει. MOBILITY LEADERS

Α Σ Τ Ι Κ Η ΚΙ Ν Η ΤΙΚΟΤΗ ΤΑ

ΤΟ ΝΕΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ Η ΑΛΛΑΓΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΑΜΑΛΙΑ ΠΟΛΥΔΩΡΟΠΟΥΛΟΥ ΚΑΘΗΓΗΤΡΙΑ, ΔΙΕΥΘΥΝΤΡΙΑ ΤΟΥ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΛΗΨΗΣ ΑΠΟΦΑΣΗΣ (TRANSDEM), ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ, ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ

μετάβαση προς τη βιώσιμη αστική κινητικότητα δεν περιορίζεται από τον αριθμό των νέων υπηρεσιών και τεχνολογικών λύσεων που είναι διαθέσιμες, αλλά από τους παράγοντες που επηρεάζουν τους μετακινούμενους ώστε να μεταβάλουν και να προσαρμόσουν τις μεταφορικές συνήθειές τους, συμπεριλαμβανομένης της χρήσης φιλικών προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς. Η κινητικότητα στις ελληνικές πόλεις αλλάζει. Η πόλη των 15 λεπτών, στην οποία οι κάτοικοι πραγματοποιούν τις καθημερινές τους μετακινήσεις για διάφορες δραστηριότητες όπως αγορές, εκπαίδευση, υγεία, διασκέδαση, αθλητισμό μέσα σε δεκαπέντε λεπτά με τα πόδια, με ποδήλατο ή δημόσιες συγκοινωνίες από την κατοικία τους γίνεται το προτεινόμενο πρότυπο του πολεοδομικού σχεδιασμού. Επιπλέον η δυνατότητα τηλεργασίας και ηλεκτρονικών αγορών προσδίδει ευελιξία στον χρόνο και τον χώρο που πραγματοποιούνται οι δραστηριότητες αυτές.

Το στοίχημα της συμπεριφορικής αλλαγής Η επιτυχία του νέου μοντέλου αστικής κινητικότητας θα κριθεί από το κατά πόσο όλες οι λύσεις αυτές θα μπορέσουν να λειτουργήσουν συνδυαστικά, προσφέροντας στον πολίτη μια πραγματικά ελκυστική, ανταγωνιστική, οικονομική, αξιόπιστη, άνετη και ασφαλή εναλλακτική ως προς το αυτοκίνητο επιλογή κινητικότητας. Για αυτό ο συν-σχεδιασμός μαζί με τους κατοίκους των πόλεων εξασφαλίζει την ισότητα στην πρόσβαση του μεταφορικού συστήματος, καθώς ενσωματώνει εξαρχής τις ανάγκες, τις ιδιαιτερότητες και τις προσδοκίες τους. Σε συνδυασμό με το συμμετοχικό σχεδιασμό, είναι αναγκαία η επικοινωνία με σαφήνεια των ωφελειών των νέων υπηρεσιών κινητικότητας στην καθημερινότητά του κάθε χρήστη. Μόνο κατ’ αυτόν τον τρόπο θα επιτευχθούν οι συμπεριφορικές αλλαγές που απαιτούνται για την αύξηση των πράσινων μετακινήσεων και την ανάπτυξη ενός βιώσιμου συστήματος κινητικότητας.

Από τη μικροκινητικότητα στην κινητικότητα ως υπηρεσία Εφαρμογές που αφορούν την κοινόχρηστη ηλεκτρική κινητικότητα, τις μεταφορικές υπηρεσίες κατά παραγγελία, την κινητικότητα ως υπηρεσία που διευκολύνει τις πολυτροπικές μετακινήσεις, τη μικροκινητικότητα για τις μετακινήσεις τελευταίου μιλίου, την αστική εναέρια κινητικότητα, την αυτόνομη μεταφορά, και πολλές άλλες, έχουν ήδη εφαρμοστεί σε πιλοτικές εφαρμογές σε διάφορες ελληνικές πόλεις της χώρας.

Η επιτυχία του νέου μοντέλου αστικής κινητικότητας θα κριθεί από το κατά πόσο όλες οι λύσεις αυτές θα μπορέσουν να λειτουργήσουν συνδυαστικά 58

MOBILITY LEADERS

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

ΥΠΟΔΟΜΕ Σ & Δ ΙΚ ΤΥΑ

ΤΟ ΣΤΟΙΧΗΜΑ ΤΗΣ ΠΡΑΣΙΝΗΣ ΜΕΤΑΒΑΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΩΝ ΜΑΡΙΟΣ ΜΠΟΥΓΙΟΥΚΑΣ CHIEF OFFICER, INSTRUCTOR AT MEDITERRANEAN MARITIME ACADEMY, PRESIDENT OF HELLENIC MARITIME PURCHASING CLUB, VP OF OPERATIONS AT HELLENIC LOGISTICS ASSOCIATION, MOB OF CHIOS MARINE CLUB

ηλεκτροκίνηση περνά σταδιακά και στην ακτοπλοΐα, μεταφέροντας το βάρος όχι μόνο στα ίδια τα πλοία, αλλά και στις λιμενικές υποδομές που θα κληθούν να υποστηρίξουν τη νέα εποχή. Για την Ελλάδα, με το εκτεταμένο νησιωτικό της δίκτυο, η μετάβαση αυτή αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα.

Cold Ironing Αρχικά μεγάλης σημασίας για την επιβατηγό ναυτιλία, τόσο σε επίπεδο ακτοπλοΐας, αλλά ακόμη περισσότερο σε επίπεδο κρουαζιέρας είναι το cold ironing ή Onshore Power Supply (OPS). Κοινώς η ηλεκτροδότηση πλοίων από τη στεριά και συγκεκριμένα από τις υποδομές των λιμένων. Δυστυχώς ενώ έχουν γίνει αρκετές τεχνικές μελέτες, στην πράξη έχουμε μείνει λίγο πίσω και με εξαίρεση το λιμάνι της Κυλλήνης που διαθέτει ήδη μία πρώτη πιλοτική υποδομή, αναμένουμε με προσμονή την υλοποίηση δύο τέτοιων έργων τη χρονική περίοδο 2028-2029, στους λιμένες της Ηγουμενίτσας και της Ραφήνας και στη συνέχεια από το 2030 κι έπειτα θα ακολουθήσουν κι άλλα λιμάνια της χώρας. Μετέπειτα, αναφορικά με τα πλοία έχουμε ένα ενδιάμεσο στάδιο, που είναι τα υβριδικά πλοία, τα οποία έχουν κύριες μηχανές που καταναλώνουν συμβατικό καύσιμο, αλλά μπορεί να διαθέτουν είτε ηλεκτρική πρόωση είτε μπαταρίες. Ένα ενδιαφέρον παράδειγμα που έχει εφαρμογή εδώ και κάποια χρόνια, είναι αυτό με τις μπαταρίες λιθίου. Μία χαρακτηριστική εφαρμογή τους αποτελούν τα hybrid roro ενός πολύ μεγάλου ιταλικού ομίλου, τα οποία έχουν πετύχει να έχουν κατά τη διάρκεια παραμονής τους στο λιμάνι μηδενικές εκπομπές, το λεγόμενο zero emissions in port, καθώς χρησιμοποι-

Στην Ευρωπαϊκή Ναυτιλία, η ηλεκτροκίνηση κερδίζει συνεχώς έδαφος, κυρίως σε δύο κατηγορίες πλοίων, στα πορθμεία και στα πλοία μικρών αποστάσεων ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

ούν την απαιτούμενη ηλεκτρική ενέργεια από τις μπαταρίες που διαθέτουν. Οι μπαταρίες αυτές επαναφορτίζονται κατά τη διάρκεια του ταξιδιού τόσο από γεννήτριες άξονα (shaft generators), όσο κι από ηλιακούς συλλέκτες. Τα πλοία αυτά διαθέτουν μία επιφάνεια συλλεκτών της τάξεως των 350 m2. Το συγκεκριμένο project ήταν και παραμένει ενδιαφέρον, καθώς τόσο οι μπαταρίες, όσο και η υιοθέτηση καινοτόμων τεχνολογικών λύσεων, βελτιστοποίησαν τις λειτουργικές και περιβαλλοντικές επιδόσεις των πλοίων αυτών, ρίχνοντας ουσιαστικά στο 50% τις εκπομπές CO2, από αντίστοιχης χωρητικότητας συμβατικά πλοία. Πέραν των υβριδικών πλοίων, έχουμε τα τελευταία χρόνια και παραδείγματα αμιγώς ηλεκτροκίνητων πλοίων. Παρατηρούμε ότι στην Ευρωπαϊκή Ναυτιλία η ηλεκτροκίνηση κερδίζει συνεχώς έδαφος, έναντι άλλων τεχνολογιών κυρίως σε δύο κατηγορίες πλοίων, στα πορθμεία καθώς και στα πλοία μικρών αποστάσεων (short sea shipping).

Ηλεκτροκίνητα ferry Αναφορικά με την Ελλάδα, τα πλήρως ηλεκτροκίνητα ferry, βρίσκονται ως project σε στάδιο σχεδιασμού με ορισμένες αναφορές να έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον σε γραμμές πορθμείων κυρίως, όπως είναι η γραμμή Πειραιάς – Αίγινα – Αγκίστρι, η οποία σύμφωνα με την Eurostat αποτελεί τη δεύτερη πιο πολυσύχναστη θαλάσσια σύνδεση στην Ευρώπη, σε κίνηση επιβατών αλλά και οχημάτων. Προφανώς, ο σχεδιασμός τέτοιων project παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, ωστόσο μένει στην πράξη να δούμε πώς η χώρα μας θα περάσει στη φάση της πλήρους ηλεκτροκίνησης των πορθμειακών πλοίων και πώς τα λιμάνια μας θα βελτιώσουν τις υποδομές τους, εντάσσοντας και το cold ironing στην επιχειρησιακή τους λειτουργία. Να αναφέρουμε στο σημείο αυτό, ότι αποτελεί βασική υποχρέωση για τα λιμάνια του δικτύου TEN-T, να διαθέτουν υποδομές OPS μέχρι το 2030, τόσο για τα πλοία της επιβατηγού ναυτιλίας, όσο και για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Συνολικά το στοίχημα για τη χώρα μας, αποτελείται από το κομμάτι των υποδομών των μεγάλων λιμένων, αλλά και την πράσινη μετάβαση του συνόλου της ελληνικής ακτοπλοΐας. MOBILITY LEADERS

S P E C I A L R E PORT

Η ηλεκτροκίνηση ανοίγει πανιά Ο εξηλεκτρισμός περνά πλέον και στη θάλασσα, από τα ηλεκτρικά πορθμεία και τα υβριδικά πλοία έως την ηλεκτροδότηση των λιμανιών. Η ναυτιλία μπαίνει σε μια νέα τεχνολογική και ενεργειακή φάση, με στόχο τη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος και τον επανασχεδιασμό της θαλάσσιας κινητικότητας. Γράφει ο Κωνσταντίνος Νικολόπουλος

εξηλεκτρισμός, η τεχνολογία και οι νέες υπηρεσίες αποτελούν τους βασικούς άξονες ενός ευρύτερου διαλόγου για το μέλλον της κινητικότητας. Η ναυτιλία εντάσσεται πλέον σε αυτή τη συζήτηση, καθώς η ανάπτυξη προηγμένων συστημάτων πρόωσης, έξυπνων ενεργειακών υποδομών και νέων μοντέλων θαλάσσιων μεταφορών μετασχηματίζει ολόκληρο το οικοσύστημα. Το ζητούμενο δεν είναι μόνο να γίνουν τα πλοία καθαρότερα, αλλά να διαμορφωθεί μια νέα αντίληψη για τη θαλάσσια κινητικότητα, όπου η ενέργεια, η τεχνολογία και οι υπηρεσίες θα λειτουργούν ως ενιαίοι καταλύτες αλλαγής. Σε αυτή τη μετάβαση, η ηλεκτροκίνηση λειτουργεί ως καταλύτης για ευρύτερες αλλαγές στη ναυτιλία, από τον σχεδιασμό και τη λειτουργία των πλοίων έως τον τρόπο με τον οποίο οργανώνονται τα λιμάνια και οι μετακινήσεις επιβατών και φορτίων. Η επόμενη ημέρα απαιτεί επενδύσεις, νέες υποδομές και συνεργασίες μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών, ενεργειακών ομίλων και τεχνολογικών επιχειρήσεων, δημιουργώντας ένα νέο πεδίο για τους leaders της κινητικότητας.

Το μεγάλο στοίχημα

Η ηλεκτροκίνηση δεν αλλάζει μόνο τα πλοία. Αλλάζει και τα ίδια τα λιμάνια. Από τις πετρελαιοκίνητες μηχανές και τα καυσαέρια, ο λιμενικός κλάδος περνά σταδιακά σε ένα νέο ενεργειακό μοντέλο, με περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια, λιγότερες εκπομπές και υποδομές που καλούνται να υποστηρίξουν μια νέα γενιά θαλάσσιων μεταφορών.

MOBILITY LEADERS

Η ηλεκτροκίνηση των λιμένων βρίσκεται πλέον στην πρώτη γραμμή αυτής της μετάβασης, καθώς η αντικατάσταση λειτουργιών που βασίζονται στα ορυκτά καύσιμα με ηλεκτρικές λύσεις δεν αφορά μόνο την κίνηση των πλοίων, αλλά ολόκληρη την αλυσίδα λειτουργίας ενός λιμανιού. Από τα πλοία που βρίσκονται δεμένα στην προβλήτα έως τον εξοπλισμό διακίνησης φορτίων στους τερματικούς σταθμούς, το ζητούμενο είναι η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου και περισσότερο «έξυπνου» ενεργειακού οικοσυστήματος. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Σε αυτή την κατεύθυνση, το λιμάνι του Άμστερνταμ αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Η πόλη δεν περιορίζεται σε μεμονωμένες ή πειραματικές εφαρμογές, αλλά επενδύει στη δημιουργία ενός οικοσυστήματος που μπορεί να υποστηρίξει ηλεκτρικά πλοία σε μεγαλύτερη κλίμακα. Υποδομές φόρτισης, ενεργειακή τροφοδοσία και ψηφιακά εργαλεία συνδυάζονται, με στόχο η ναυτιλία μηδενικών εκπομπών να περάσει από τη θεωρία στην καθημερινή λειτουργία. Στο επίκεντρο βρίσκεται το shore power, γνωστό και ως cold ironing. Η συγκεκριμένη τεχνολογία επιτρέΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

πει στα πλοία να συνδέονται απευθείας με το ηλεκτρικό δίκτυο όταν βρίσκονται στο λιμάνι, διακόπτοντας τη λειτουργία των βοηθητικών πετρελαιοκίνητων μηχανών τους. Με τον τρόπο αυτό περιορίζονται οι εκπομπές CO₂, τα οξείδια του αζώτου και τα λεπτά αιωρούμενα σωματίδια που παράγονται κατά τον ελλιμενισμό, ενώ μειώνεται παράλληλα και ο θόρυβος. Η αλλαγή αυτή αποκτά ιδιαίτερη σημασία για τις παράκτιες πόλεις, όπου η δραστηριότητα των λιμανιών συνδέεται άμεσα με την ποιότητα του αέρα και την καθημερινότητα των τοπικών κοινωνιών. Η MOBILITY LEADERS

S P E C I A L R E PORT

ηλεκτροκίνηση έρχεται έτσι να απαντήσει σε μια διπλή πρόκληση: να περιορίσει το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των θαλάσσιων μεταφορών και ταυτόχρονα να μεταμορφώσει τον τρόπο με τον οποίο λειτουργούν οι λιμενικές υποδομές. Το επόμενο βήμα που πρέπει να γίνει είναι ακόμη μεγαλύτερο. Οι υποδομές shore power αποτελούν μόνο ένα κομμάτι της εξίσωσης. Σταδιακά κάνουν την εμφάνισή τους σταθμοί ταχείας φόρτισης, ικανοί να ανατροφοδοτούν τις μπαταρίες ηλεκτρικών πλοίων μέσα σε λίγες ώρες, ενώ παράλληλα εξελίσσεται ο εξοπλισμός των τερματικών σταθμών. Έτσι, το λιμάνι μετατρέπεται από απλό σημείο άφιξης και αναχώρησης σε ενεργειακό κόμβο, όπου η ηλεκτρική ενέργεια, η τεχνολογία και οι θαλάσσιες μεταφορές συναντώνται. Το παράδειγμα του Άμστερνταμ αναδεικνύει, τελικά, τη μεγαλύτερη πρόκληση της ηλεκτροκίνησης στη ναυτιλία: δεν αρκεί να γίνουν τα πλοία ηλεκτρικά. Πρέπει να αλλάξει και το περιβάλλον μέσα στο οποίο κινούνται. Και αυτό σημαίνει νέες υποδομές, νέες επενδύσεις και, κυρίως, έναν διαφορετικό τρόπο να σχεδιάζουμε τη θαλάσσια κινητικότητα.

Σταθμοί ταχείας φόρτισης

Καθώς τα ηλεκτρικά πλοία εξελίσσονται και αυξάνεται η ανάγκη για ταχύτερες και πιο αξιόπιστες λύσεις φόρτισης, τα λιμάνια καλούνται να προσαρμόσουν τις υποδομές τους σε νέα δεδομένα. Το Άμστερνταμ βρίσκεται και σε αυτό το μέτωπο στην πρώτη γραμμή, επενδύοντας σε τεχνολογίες που επιτρέπουν στα ηλεκτρικά πλοία να φορτίζουν γρήγορα, χωρίς να διαταράσσεται η ομαλή λειτουργία των λιμενικών εγκαταστάσεων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η εγκατάσταση, το 2024, από τη Shell ενός φορτιστή ισχύος επιπέδου megawatt στο Energy and Chemicals Terminal Amsterdam (ECTA). Η υποδομή αξιοποιεί μικροδίκτυα με υποστήριξη από ηλιακή ενέργεια και καθολικούς συνδέσμους, ώστε να μπορεί να εξυπηρετεί διαφορετικούς τύπους πλοίων. Ο σταθμός έχει τη δυνατότητα να φορτίζει μπαταρίες χωρητικότητας από 0,5 έως 5 MWh μέσα σε μόλις μία έως δύο ώρες, περιορίζοντας σημαντικά τον χρόνο που απαιτείται για την επαναφόρτιση.

Μέσα στο 2026 ο ΟΛΠ προχώρησε σε διαγωνισμούς για την ανάπτυξη επιπλέον υποδομών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά και για δύο αυτόνομα φωτοβολταϊκά συστήματα με ενσωματωμένους φορτιστές EV 62

MOBILITY LEADERS

Ωστόσο, η πραγματική πρόκληση δεν σταματά στην εγκατάσταση ενός ισχυρού φορτιστή. Για ένα λιμάνι που μετατρέπεται σταδιακά σε ηλεκτρικό ενεργειακό κόμβο, το κρίσιμο ερώτημα είναι πώς θα διαχειριστεί την ενέργεια που καταναλώνεται. Πότε θα φορτίσει ένα πλοίο; Πόση ενέργεια θα χρειαστεί; Πώς θα αποφευχθούν αιχμές στη ζήτηση και πώς θα διασφαλιστεί ότι η ηλεκτρική ενέργεια θα κατευθύνεται εκεί όπου υπάρχει πραγματική ανάγκη; Εδώ μπαίνει στο παιχνίδι η τεχνολογία. Οι φορείς λειτουργίας του λιμανιού του Άμστερνταμ αξιοποιούν ψηφιακά εργαλεία που βασίζονται στην τεχνητή νοημοσύνη, με στόχο να βελτιστοποιήσουν τον χρόνο και τον τρόπο κατανάλωσης ενέργειας σε ολόκληρο τον τερματικό σταθμό. Τα «έξυπνα» συστήματα διαχείρισης μπορούν να συνδυάζουν δεδομένα για τις αφίξεις και αναχωρήσεις των πλοίων, τις ανάγκες φόρτισης και τη διαθεσιμότητα της ενέργειας, ώστε οι αποφάσεις να λαμβάνονται δυναμικά και με μεγαλύτερη ακρίβεια. Έτσι, η ηλεκτροκίνηση των λιμένων αποκτά μια νέα διάσταση. Δεν αφορά πλέον μόνο το να συνδέσουμε ένα πλοίο στην πρίζα, αλλά το να δημιουργήσουμε ένα ολόκληρο «έξυπνο» ενεργειακό οικοσύστημα. Και σε αυτό το σημείο, η τεχνολογία, η τεχνητή νοημοσύνη και οι νέες υπηρεσίες συναντούν τον εξηλεκτρισμό, επιβεβαιώνοντας στην πράξη τους βασικούς άξονες του Mobility Leaders.

Τα ελληνικά λιμάνια στην πρίζα…

Η ηλεκτροκίνηση έχει ήδη περάσει στον λιμενικό εξοπλισμό της Ελλάδας, με τον Πειραιά, τη Θεσσαλονίκη και τον Βόλο να διαθέτουν ηλεκτροκίνητο εξοπλισμό, ενώ νέες επενδύσεις επεκτείνουν σταδιακά την ενεργειακή μετάβαση των λιμένων. Από τους ηλεκτροκίνητους γερανούς και τα υβριδικά μηχανήματα έως τις υποδομές φόρτισης και τις επενδύσεις σε ΑΠΕ, τα ελληνικά λιμάνια αρχίζουν να διαμορφώνουν ένα διαφορετικό ενεργειακό αποτύπωμα. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποτελεί ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα της σταδιακής διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης στον λιμενικό εξοπλισμό. Ο ΟΛΘ αναφέρει ότι για τη διαχείριση συμβατικού φορτίου διαθέτει 12 ηλεκτροκίνητους γερανούς σε σιδηροτροχιές, με ανυψωτική ικανότητα έως 120 τόνους. Παράλληλα, το λιμάνι διαθέτει και γερανούς άλλων τύπων. Η μετάβαση συνεχίστηκε τον Αύγουστο του 2026, όταν ο ΟΛΘ ανακοίνωσε την παραλαβή 8 νέων υβριδικών diesel-electric Straddle Carriers, τα οποία τέθηκαν σε λειτουργία στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων. Σύμφωνα με τα στοιχεία, τα νέα μηχανήματα μειώνουν την κατανάλωση καυσίμου κατά 18%, περιορίζοντας παράλληλα τις εκπομπές ρύπων. Έτσι, η Θεσσαλονίκη διαθέτει ήδη ένα σημαντικό μείγμα ηλεκτροκίνητου και υβριδικού εξοπλισμού, που περιλαμβάνει 12 ηλεκτροκίνητους γερανούς, 8 νέα υβριδικά diesel-electric straddle carriers, αλλά και ηλεκτροκίνητο εξοπλισμό σε διάφορες λειτουργίες του λιμένα. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

ΑΠΕ και ενεργειακή αυτονομία

Στον Βόλο, η ηλεκτροκίνηση στον λιμενικό εξοπλισμό έχει επίσης σαφή παρουσία. Ο Οργανισμός Λιμένος Βόλου αναφέρει ότι στο λιμάνι υπάρχουν 8 ηλεκτροκίνητοι γερανοί. Από αυτούς, 5 έχουν δυναμικότητα 8 τόνων στα 20 μέτρα, 1 έχει δυναμικότητα 25 τόνων στα 20 μέτρα, 1 έχει δυναμικότητα 27 τόνων στα 17 μέτρα, ενώ 1 χρησιμοποιείται για φορτοεκφόρτωση containers και έχει δυναμικότητα 40 τόνων στα 25 μέτρα. Παράλληλα, στον εξοπλισμό του λιμένα περιλαμβάνονται 12 περονοφόρα, 3 straddle carriers και ένας μηχανοκίνητος γερανός 140 τόνων. Η ενεργειακή μετάβαση δεν περιορίζεται, ωστόσο, στην παρουσία ηλεκτροκίνητων μηχανημάτων. Το 2024-2025 ο ΟΛΒ προχώρησε και σε ενεργειακές παρεμβάσεις στους ηλεκτροκίνητους γερανούς, μεταξύ άλλων με αντικατάσταση των προβολέων φωτισμού τους. Ο Βόλος παρουσιάζει έτσι ένα ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς συνδυάζει ηλεκτροκίνητο λιμενικό εξοπλισμό, ΑΠΕ και ενεργειακή αυτονομία, δημιουργώντας ένα μοντέλο που συνδέει τον εξηλεκτρισμό με τη συνολικότερη ενεργειακή αναβάθμιση των λιμενικών εγκαταστάσεων.

Ηλεκτροκίνητος εξοπλισμός

Στον Πειραιά, η ηλεκτροκίνηση έχει ήδη κάνει την είσοδό της στον λιμενικό εξοπλισμό, ενώ το επόμενο βήμα αφορά την ανάπτυξη των υποδομών που θα υποστηρίξουν την περαιτέρω ενεργειακή μετάβαση. Ο ΟΛΠ διαθέτει ηλεκτροκίνητο εξοπλισμό, μεταξύ άλλων electric cranes, tractors, loaders και forklifts, ενώ ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων διαθέτει straddle carriers, forklifts, βαρέα ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

φορτηγά και γερανούς. Η πιο συγκεκριμένη και πρόσφατη εξέλιξη για το 2026 αφορά τις υποδομές φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων. Ο ΟΛΠ διαθέτει ήδη δύο φορητούς φορτιστές, έναν SETEC PC10KW και έναν SETEC PC-20KW, με υποδοχές CHAdeMO/CCS, ενισχύοντας σταδιακά το δίκτυο υποστήριξης της ηλεκτροκίνησης στις λιμενικές εγκαταστάσεις. Παράλληλα, μέσα στο 2026 ο ΟΛΠ προχώρησε σε διαγωνισμούς για την ανάπτυξη επιπλέον υποδομών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά και για δύο αυτόνομα φωτοβολταϊκά συστήματα με ενσωματωμένους φορτιστές EV, στο πλαίσιο των έργων ADRIREC και RENEWPORT. Η κατεύθυνση είναι σαφής: η ηλεκτροκίνηση δεν περιορίζεται πλέον στον εξοπλισμό, αλλά συνδέεται με την παραγωγή και την αξιοποίηση καθαρότερης ενέργειας μέσα στις ίδιες τις λιμενικές εγκαταστάσεις. Ο Πειραιάς βρίσκεται έτσι ήδη σε φάση ηλεκτροκίνησης και ανάπτυξης των απαιτούμενων υποδομών, με την ενεργειακή μετάβαση να αποκτά σταδιακά μεγαλύτερο εύρος. Ωστόσο, με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία, δεν θα μπορούσε ακόμη να χαρακτηριστεί ως λιμένας που διαθέτει πλήρως εξηλεκτρισμένο cargo-handling equipment. Η εικόνα από τα τρία μεγάλα ελληνικά λιμάνια είναι, πάντως, ενδεικτική της κατεύθυνσης που διαμορφώνεται τα τελευταία χρόνια στη χώρα. Η ηλεκτροκίνηση έχει περάσει από τη θεωρία στην πράξη, αλλά με διαφορετικές ταχύτητες και διαφορετικές προτεραιότητες σε κάθε λιμένα. Ηλεκτροκίνητοι γερανοί, υβριδικά μηχανήματα, φορτιστές, φωτοβολταϊκά και ενεργειακές παρεμβάσεις συνθέτουν σταδιακά ένα νέο λιμενικό οικοσύστημα, όπου η ηλεκτροκίνηση αποτελεί πλέον μέρος μιας ευρύτερης ενεργειακής και τεχνολογικής μετάβασης. MOBILITY LEADERS

S P E C I A L R E PORT

6τεχνολογίες

που αλλάζουν το αυτοκίνητο έως το 2030

Φθηνότερες μπαταρίες, φόρτιση λίγων λεπτών, λογισμικό, αμφίδρομη ενέργεια και νέες μέθοδοι παραγωγής επανασχεδιάζουν το αυτοκίνητο και την οικονομία που το περιβάλλει. Γράφει ο Γιώργος Πανταζόπουλος

αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε περίοδο ιδιαίτερα πυκνής τεχνολογικής εξέλιξης. Το 2025 οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων ξεπέρασαν τα 21 εκατ. οχήματα παγκοσμίως, αυξημένες περισσότερο από 20%, με ένα στα τέσσερα νέα αυτοκίνητα να είναι πλέον ηλεκτρικό. Την ίδια χρονιά, η ζήτηση για μπαταρίες ηλεκτρικών οχημάτων αυξήθηκε σχεδόν 30% και έφτασε τις 1,2 TWh. Η κλίμακα αυτής της αγοράς επιταχύνει εξελίξεις που πριν από λίγα χρόνια βρίσκονταν κυρίως στα εργαστήρια. Η μέση ενεργειακή πυκνότητα των συστοιχιών μπαταριών έχει αυξηθεί περίπου 60% μέσα σε μία δεκαετία, ενώ

Η μπαταρία που μπορεί να κάνει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο φθηνότερο

Η τιμή της μπαταρίας παραμένει ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες στο κόστος ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Γι’ αυτό και ένα μεγάλο μέρος της τεχνολογικής κούρσας στρέφεται στο πόση ενέργεια μπορεί να αποθηκευτεί με μικρότερο κόστος, λιγότερο βάρος και ευκολότερη παραγωγή. Η τεχνολογία που ήδη κερδίζει έδαφος είναι οι μπαταρίες φωσφορικού σιδήρου λιθίου, γνωστές ως LFP. Χρησιμοποιούν φθηνότερα υλικά από τις μπαταρίες νικελίου, μαγγανίου και κοβαλτίου και το 2025 η μέση τιμή των LFP συστοιχιών είχε υποχωρήσει στα 81 δολάρια ανά kWh, έναντι 128 δολαρίων για τις NMC. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση οι LFP αντιστοιχούσαν ήδη σε περισσότερο από 10% της ζήτησης μπαταριών EV, αν και σχεδόν το σύνολό τους προερχόταν άμεσα ή έμμεσα από την Κίνα. Στο επόμενο κύμα βρίσκονται οι μπαταρίες στερεού ηλεκτρολύτη, οι λεγόμενες solid-state. Υπόσχονται υψηλότερη ενεργειακή πυκνότητα και δυνητικά καλύτερη ασφάλεια, όμως οι πλήρως στερεές εκδοχές παραμένουν σε στάδιο πρωτοτύπων. Μια διαφορετική διαδρομή ακολουθούν οι μπαταρίες ιόντων νατρίου. Δεν χρειάζονται λίθιο και χρησιμοποιούν πρώτες ύλες με ευρύτερη διαθεσιμότητα, όμως σήμερα προσφέρουν χαμηλότερη ενεργειακή πυκνότητα και αντιπροσωπεύουν πολύ μικρό μέρος της παγκόσμιας παραγωγικής ικανότητας. Έχουν ενδιαφέρον κυρίως για οικονομικότερα οχήματα και αγορές όπου το κόστος έχει μεγαλύτερη βαρύτητα από τη μέγιστη απόσταση.

MOBILITY LEADERS

το κόστος τους έχει μειωθεί περίπου 75%. Μόνο το 2025, η μέση τιμή μιας συστοιχίας ιόντων λιθίου υποχώρησε κατά 8%, στα 108 δολάρια ανά kWh, και στα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα έπεσε στα 99 δολάρια. Παράλληλα, οι πρώτες αρχιτεκτονικές 1.000 Volt πέρασαν ήδη στην παραγωγή, η φόρτιση κάτω από δέκα λεπτά έχει περάσει από την υπόσχεση στις πρώτες εμπορικές εφαρμογές και το αυτοκίνητο αποκτά λειτουργίες που αναβαθμίζονται εξ αποστάσεως όπως ένα ψηφιακό προϊόν. Έξι τεχνολογικές περιοχές δείχνουν σήμερα πού κατευθύνεται αυτή η αλλαγή έως το τέλος της δεκαετίας.

Όταν η φόρτιση πλησιάζει τα δέκα λεπτά

Για χρόνια, η αυτονομία κυριαρχούσε στη συζήτηση γύρω από το ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Η εξέλιξη της φόρτισης μεταφέρει σταδιακά την προσοχή στον χρόνο που χρειάζεται για να ανακτηθεί αυτή η αυτονομία. Η τάση προς συστήματα υψηλότερης τάσης είναι καθοριστική. Οι αρχιτεκτονικές 800 Volt έχουν ήδη περάσει σε αρκετά μοντέλα, ενώ το 2025 κυκλοφόρησαν τα πρώτα αυτοκίνητα με συστοιχίες 1.000 Volt. Μέσα στην ίδια χρονιά παρουσιάστηκαν περισσότερα από 30 νέα μοντέλα υψηλής τάσης, πάνω από 80% από κινεζικούς κατασκευαστές. Ο αριθμός ήταν διπλάσιος από εκείνον του 2023. Η υψηλότερη τάση επιτρέπει τη μεταφορά μεγαλύτερης ισχύος χωρίς αντίστοιχη αύξηση του ηλεκτρικού ρεύματος και των θερμικών απωλειών. Σε συνδυασμό με νέες κυψέλες, προηγμένη ψύξη και ηλεκτρονικά ισχύος από υλικά όπως το καρβίδιο του πυριτίου, ο χρόνος φόρτισης μειώνεται αισθητά. Το 2026 έχουν ήδη ανακοινωθεί συστήματα που υπό κατάλληλες συνθήκες κατεβάζουν τον χρόνο φόρτισης κάτω από δέκα λεπτά, ενώ η BYD παρουσίασε υποδομή «flash charging» ισχύος έως 1,5 MW για επιβατικά οχήματα. Η πραγματικότητα στους δρόμους παραμένει πιο σύνθετη. Από περίπου 670 διαθέσιμα ηλεκτρικά μοντέλα που καταγράφει ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας, μόλις 50 μπορούν να δεχθούν ισχύ πάνω από 250 kW. Αντιστοιχούν περίπου στο 4% των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που έχουν πουληθεί από το 2010.

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Το αυτοκίνητο αποκτά λογισμικό στον πυρήνα του

Το σύγχρονο αυτοκίνητο διαθέτει ήδη δεκάδες ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου και εκατομμύρια γραμμές κώδικα. Η επόμενη γενιά περιορίζει τις διάσπαρτες μονάδες και οργανώνει περισσότερες λειτουργίες γύρω από ισχυρούς κεντρικούς υπολογιστές και λογισμικό που μπορεί να ενημερώνεται σε όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος. Ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας περιγράφει αυτή την εξέλιξη ως μετάβαση προς τα software-defined vehicles, οχήματα δηλαδή των οποίων ολοένα μεγαλύτερο μέρος της λειτουργίας καθορίζεται από το λογισμικό. Οι ενημερώσεις εξ αποστάσεως επιτρέπουν σήμερα την προσθήκη ή βελτίωση λειτουργιών χωρίς επίσκεψη σε συνεργείο. Το ίδιο μοντέλο ανοίγει και μια νέα αγορά συνδρομητικών υπηρεσιών, από προηγμένα συστήματα πλοήγησης μέχρι πρόσθετες λειτουργίες υποβοήθησης του οδηγού. Η τεχνητή νοημοσύνη διευρύνει ακόμη περισσότερο αυτή τη δυνατότητα. Κάμερες, ραντάρ και άλλοι αισθητήρες τροφοδοτούν υπολογιστικά συστήματα που αναγνωρίζουν το περιβάλλον του αυτοκινήτου και υποστηρίζουν λειτουργίες ενεργητικής ασφάλειας και αυτοματοποιημένης οδήγησης. Πλήρως αυτόνομα αυτοκίνητα επιπέδου 5 δεν βρίσκονται ακόμη κοντά στην ευρεία εμπορική εφαρμογή. Η μεταβολή αγγίζει και την οικονομία της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η αξία ενός οχήματος δεν εξαντλείται στην ημέρα πώλησής του. Υπηρεσίες, αναβαθμίσεις και ψηφιακές λειτουργίες μπορούν να δημιουργούν έσοδα για χρόνια.

Το εργοστάσιο επανασχεδιάζει το αυτοκίνητο

Η τεχνολογική αλλαγή φτάνει μέχρι τη γραμμή παραγωγής. Ο τρόπος με τον οποίο συναρμολογείται το αυτοκίνητο, σχεδιάζεται η μπαταρία και οργανώνονται τα ηλεκτρικά του συστήματα γίνεται πλέον πεδίο έντονου ανταγωνισμού. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η χύτευση μεγάλων δομικών τμημάτων, γνωστή διεθνώς ως gigacasting. Αντί δεκάδες ή εκατοντάδες μικρότερα μεταλλικά κομμάτια να κατασκευάζονται και να συγκολλούνται ξεχωριστά, μεγάλα τμήματα του αμαξώματος μπορούν να παράγονται ως ενιαία χυτά εξαρτήματα. Η τεχνική μπορεί να μειώσει τον αριθμό εξαρτημάτων, τις συγκολλήσεις και τα στάδια συναρμολόγησης, απαιτεί όμως υψηλή αρχική επένδυση. Παράλληλα αλλάζει και η αρχιτεκτονική των μπαταριών. Συστήματα cell-to-pack και cell-to-chassis αφαιρούν ενδιάμεσα δομικά επίπεδα και ενσωματώνουν πιο άμεσα τις κυψέλες στη συστοιχία ή στο ίδιο το όχημα. Οι πρισματικές κυψέλες, που ευνοούν τέτοιες σχεδιάσεις, αντιπροσωπεύουν πλέον περισσότερο από 60% των μπαταριών EV παγκοσμίως. Στα ηλεκτρονικά ισχύος, υλικά όπως το καρβίδιο του πυριτίου επιτρέπουν υψηλότερες τάσεις και μικρότερες απώλειες, υποστηρίζοντας τα συστήματα 800 και 1.000 Volt και την ταχύτερη φόρτιση. Η κλίμακα της βιομηχανικής μάχης είναι ήδη τεράστια. Το 2025 παρήχθησαν σχεδόν 22 εκατ. ηλεκτρικά αυτοκίνητα παγκοσμίως και η Κίνα αντιστοιχούσε περίπου στο 70% της παραγωγής και πάνω από 80% της παραγωγής κυψελών μπαταρίας.

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026

Το αυτοκίνητο ως αποθήκη ενέργειας

Η μπαταρία ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου παραμένει ακίνητη τις περισσότερες ώρες της ημέρας. Αυτή η απλή πραγματικότητα δημιουργεί μία από τις πιο ενδιαφέρουσες εφαρμογές της ηλεκτροκίνησης: τη δυνατότητα το αυτοκίνητο να συμμετέχει στη λειτουργία του ηλεκτρικού συστήματος. Η έξυπνη φόρτιση επιτρέπει στο όχημα να επιλέγει πότε θα αντλήσει ενέργεια, μεταφέροντας τη ζήτηση σε ώρες όπου το ηλεκτρικό φορτίο και ενδεχομένως η τιμή είναι χαμηλότερα. Με την αμφίδρομη φόρτιση, η σχέση γίνεται αμφίδρομη: η μπαταρία μπορεί να επιστρέψει ηλεκτρική ενέργεια στο σπίτι ή στο δίκτυο. Η διάσταση αυτή γίνεται σημαντικότερη όσο αυξάνεται ο αριθμός των EV. Ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας εκτιμά ότι η παγκόσμια κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας από ηλεκτρικά οχήματα μπορεί να ξεπεράσει τις 1.500 TWh έως το 2035, περίπου έξι φορές περισσότερο από το 2025. Παρ’ όλα αυτά θα αντιστοιχεί περίπου στο 4% της συνολικής παγκόσμιας ζήτησης ηλεκτρισμού. Το κρίσιμο ζήτημα είναι επομένως η χρονική συγκέντρωση της φόρτισης. Η οικιακή φόρτιση ενός EV μπορεί να αποτελεί τη μεγαλύτερη μεμονωμένη ηλεκτρική κατανάλωση ενός νοικοκυριού. Αν εκατομμύρια οχήματα συνδέονται ταυτόχρονα μετά το τέλος της εργάσιμης ημέρας, δημιουργούνται τοπικές αιχμές. Η τεχνολογία vehicle-to-grid μπορεί να λειτουργήσει προς την αντίθετη κατεύθυνση, μειώνοντας την αιχμή και προσφέροντας υπηρεσίες στο δίκτυο για τις οποίες ο ιδιοκτήτης ενδέχεται να αποζημιώνεται.

Όταν τα αυτοκίνητα αρχίσουν να «μιλούν» μεταξύ τους

Το επόμενο βήμα της συνδεδεμένης κινητικότητας μεταφέρει την επικοινωνία έξω από το ίδιο το αυτοκίνητο. Με τις τεχνολογίες Vehicleto-Everything, ή V2X, ένα όχημα μπορεί να ανταλλάσσει πληροφορίες με άλλα αυτοκίνητα, φωτεινούς σηματοδότες, οδικές υποδομές και, σε ορισμένες εφαρμογές, ακόμη και με πεζούς ή ποδηλάτες. Η πρακτική αξία βρίσκεται κυρίως σε όσα δεν μπορεί να «δει» ένας αισθητήρας. Μια κάμερα αντιλαμβάνεται το κόκκινο φανάρι όταν το αυτοκίνητο πλησιάσει. Ένα συνδεδεμένο όχημα μπορεί να γνωρίζει νωρίτερα πότε θα αλλάξει η σηματοδότηση. Αντίστοιχα, μπορεί να λάβει προειδοποίηση για απότομο φρενάρισμα αυτοκινήτου αρκετά οχήματα μπροστά, για έργα ή ατύχημα πέρα από μια στροφή, για ολισθηρό οδόστρωμα ή για την προσέγγιση οχήματος έκτακτης ανάγκης. Η τεχνολογία καλύπτει διαφορετικά επίπεδα επικοινωνίας. Το V2V αφορά την ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ οχημάτων, το V2I τη σύνδεση με τις οδικές υποδομές και το V2P την επικοινωνία με ευάλωτους χρήστες του δρόμου. Το V2X λειτουργεί ως ο όρος-ομπρέλα που τα περιλαμβάνει. Η ανάπτυξή του συνδέεται στενά με τα δίκτυα κινητής τηλεφωνίας νέας γενιάς. Στην Ευρώπη, η τεχνολογία C-V2X, που χρησιμοποιεί κυψελωτές επικοινωνίες και 5G, αποτελεί βασικό πεδίο ανάπτυξης για τη συνεργατική και αυτοματοποιημένη κινητικότητα. Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εντάξει τα συνεργατικά ευφυή συστήματα μεταφορών, τα λεγόμενα C-ITS, στο ευρύτερο πλαίσιο ψηφιοποίησης των μεταφορών.

MOBILITY LEADERS

ΤΕ Χ Ν ΟΛΟΓΙΑ & Δ ΕΔΟΜ ΕΝ Α

ΟΙ ΠΡΟΫΠΟΘΈΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΠΌΜΕΝΗΣ ΓΕΝΙΆΣ ΚΙΝΗΤΙΚΌΤΗΤΑΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΔΗΜΗΤΡΑΚΌΠΟΥΛΟΣ ΚΑΘΗΓΗΤΉΣ ΑΣΎΡΜΑΤΩΝ ΔΙΚΤΎΩΝ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΏΝ – ΕΥΦΥΏΝ ΣΥΣΤΗΜΆΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΏΝ, ΤΜΉΜΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΉΣ ΚΑΙ ΤΗΛΕΜΑΤΙΚΉΣ, ΧΑΡΟΚΌΠΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΉΜΙΟ, ΑΝΤΙΠΡΎΤΑΝΗΣ ΈΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΚΑΙΝΟΤΟΜΊΑΣ, ΧΑΡΟΚΌΠΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΉΜΙΟ

ο αυτοκίνητο διέρχεται τη βαθύτερη μετασχηματιστική φάση της ιστορίας του. Η αξία του παύει να προσδιορίζεται πρωτίστως από τα μηχανικά του χαρακτηριστικά και μετατοπίζεται προς την υπολογιστική ισχύ, το λογισμικό και τη συνδεσιμότητα που ενσωματώνει, με αποτέλεσμα το όχημα να μετεξελίσσεται σε ψηφιακή πλατφόρμα, η λειτουργικότητα της οποίας εμπλουτίζεται καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής της. Η μετάβαση στο Software-Defined Vehicle (SDV) συνιστά αναγκαία, όχι όμως και ικανή, συνθήκη. Έως σήμερα, η τεχνητή νοημοσύνη λειτουργεί κυρίως ως ενισχυτικό στοιχείο (AI-enabled), ενσωματωμένο σε διακριτές λειτουργίες, όπως τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού, εντός αρχιτεκτονικών που βασίζονται σε ντετερμινιστικούς κανόνες. Το επόμενο στάδιο είναι το «AI-defined» όχημα, στο οποίο η τεχνητή νοημοσύνη αναδεικνύεται σε οργανωτική αρχή του συνόλου της αρχιτεκτονικής, διέποντας την αντίληψη του περιβάλλοντος, τη λήψη αποφάσεων, τη διαχείριση των υπολογιστικών πόρων και τη συνεχή βελτίωση. Η ομάδα ICSA του Χαροκοπείου Πανεπιστημίου και η spinoff εταιρεία ΑΝΑΔΕΛΤΑ συμβάλλουν στη θεμελίωση αυτής της μετάβασης μέσω ευρωπαϊκών ερευνητικών έργων, όπως το SHIFT2SDV, το οποίο διαμορφώνει κοινό πλαίσιο ανάπτυξης λογισμικού και middleware ανεξάρτητο από το υλικό, καθώς και στο MOSAIC, όπου η τεχνητή νοημοσύνη αξιοποιείται για την αυτοματοποίηση της ίδιας της μηχανικής ανάπτυξης του οχήματος.

Η αξία του αυτοκινήτου παύει να προσδιορίζεται πρωτίστως από τα μηχανικά του χαρακτηριστικά και μετατοπίζεται προς την υπολογιστική ισχύ, το λογισμικό και τη συνδεσιμότητα που ενσωματώνει 66

MOBILITY LEADERS

Η λειτουργία ενός AI-defined οχήματος προϋποθέτει, επιπλέον, εγγυημένη απόκριση σε πραγματικό χρόνο και εξειδικευμένες υπολογιστικές πλατφόρμες, συμβατές με τις απαιτήσεις λειτουργικής ασφάλειας. Στα έργα RIGOLETTO και TURANDOT αναπτύσσονται ανοιχτές πλατφόρμες RISC-V για μικροεπεξεργαστές, ζήτημα που άπτεται του πυρήνα της ευρωπαϊκής ψηφιακής κυριαρχίας. Παράλληλα, η συνδεσιμότητα μέσω V2X, 5G και, προοπτικά, 6G, σε συνδυασμό με το edge computing, επιτρέπει τη δυναμική κατανομή του υπολογιστικού φόρτου μεταξύ οχήματος και δικτύου, καθιστώντας την ποιότητα της σύνδεσης παράμετρο ασφάλειας. Το κεντρικό ζήτημα παραμένει η εμπιστοσύνη. Όταν η συμπεριφορά του οχήματος διαμορφώνεται από μοντέλα που μαθαίνουν, η επαλήθευση οφείλει να μετατοπιστεί από τον έλεγχο του κώδικα στην τεκμηρίωση της συμπεριφοράς εντός του Πεδίου Λειτουργικού Σχεδιασμού (ODD), σε συμμόρφωση με τα πρότυπα ISO 26262 και ISO 21448 (SOTIF) και με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό για την Τεχνητή Νοημοσύνη (EU AI Act). Η επεξηγησιμότητα καθίσταται, συνεπώς, προϋπόθεση πιστοποίησης, κατεύθυνση προς την οποία κινούνται το έργο CERTAIN και οι μεθοδολογίες της ANADELTA για την αξιολόγηση κινδύνου οχημάτων υψηλής αυτοματοποίησης. Η τεχνική αρτιότητα, ωστόσο, δεν συνεπάγεται αυτομάτως κοινωνική αποδοχή. Για τον λόγο αυτό, αναπτύσσονται πλαίσια αποδοχής τεχνολογίας, πχ το QETAM, το οποίο αποτιμά ποσοτικά την πρόθεση υιοθέτησης καινοτόμων λύσεων ηλεκτρικής, συνδεδεμένης, αυτόνομης και κοινόχρηστης κινητικότητας (ECAS), συνεκτιμώντας παράγοντες όπως η χρησιμότητα, η ευκολία χρήσης, η εμπιστοσύνη, η κοινωνική επιρροή κλπ., προσφέροντας τεκμηριωμένη βάση για τη χάραξη πολιτικής και τον σχεδιασμό βιώσιμων προϊόντων. Η επόμενη γενιά κινητικότητας θα κριθεί, τελικά, από τη συνέργεια ακαδημαϊκής κοινότητας, βιομηχανίας και θεσμών. Η Ελλάδα, αξιοποιώντας την ερευνητική και επιχειρηματική της αριστεία, έχει τη δυνατότητα, αλλά και την υποχρέωση, να μη λειτουργήσει ως απλός αποδέκτης αυτού του μέλλοντος, αλλά να συμμετάσχει ενεργά στη διαμόρφωσή του.

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2026