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Del noble al burgués Maestría en historia y teoría del arte la arquitectura y la ciudad Daniel Felipe Rodríguez Ortiz

Del noble al burgués Transformaciones de las relaciones de poder en la estructura social en Honda y sus repercusiones en la consolidación del barrio industrial de la Maestría en historia y teoría del arte, la arquitectura y la ciudad Daniel Felipe Rodríguez Ortiz Figura portada: Panorámica de Honda. Rodríguez Ortiz, D. F. (2021) [Fotografía] Archivo Propio Figura contra portada: Teatro Unión. Rodríguez Ortiz, D. F. (2021) [Fotografía] Archivo Propio

Figura 1: Estación del Tren en la carrilera hacia Mariquita Mapa Estado actual de la edificio de la estación de carga de la ciudad, actualmente habitada por una familia desplazada. Rodríguez Ortiz, D. F. (2021) [Fotografía] Archivo Propio

Contenido

1. Introducción

2. Encumbramiento de la clase burguesa

3. Espacialización del cambio

4. El barrio industrial

5. Ruinas

6. Bibliografía

Introducción Para abordar este ensayo sobre la ciudad y su historia, creo fundamental explorar el concepto de ciudad, que va mucho más allá de su componente físico arquitectónico. Frente a esto, el profesor Germán Mejía en su ensayo “Los itinerarios de la transformación urbana. Bogotá, 1820 - 1910” expone principios del concepto de ciudad con los que, en el presente ensayo y durante el trabajo de investigación, se busca estudiar las transformaciones urbanas producidas por las variaciones de poder dadas en medio de un acelerado proceso de industrialización de la ciudad. “Una ciudad es mucho más que un ensamble diacrónico de edificaciones;’ segundo, que la ciudad es un nudo de relaciones sociales que al espacializarse da forma a un lugar humanamente construido; tercero, que aunque estas relaciones son particulares a un sistema social determinado, el espacio que construyen puede ser duradero ya que los cambios entre los sistemas sociales no dan necesariamente fin al lugar construido;” y, cuarto, que la ciudad “como proyección espacial de las relaciones sociales, aparece atravesada y estructurada por el haz de líneas fronterizas que separan lo profano de lo sagrado, el trabajo del ocio, lo público de lo privado, los hombres de las mujeres, y la familia de todo lo que le es ajeno. y proporciona una admirable clave de lectura.” (Mejía, 1997)* La ciudad entonces no es simplemente un cúmulo de objetos físicos y las transformaciones de las que estos han sido objeto con el trasegar de los años. La ciudad es el lugar en el que las diferentes relaciones de poder de una estructura social se territorializan, se *

Mejía, G. (1997) Los itinerarios de la transformación urbana. Bogotá, 1820 - 1910. Anuario colombiano de historia social y de la cultura. Pontificia Universidad Javeriana.

espacializan, se traducen al lenguaje urbano. La ciudad deja entonces de ser abordada como un simple conjunto pasivo; es igualmente un dispositivo de poder, de jerarquización social, de transformación y redefinición de los límites que definen la cultura y sus relaciones con la naturaleza. Un dispositivo activo, no sólo receptor de sentido y de significaciones, sino igualmente emisor y mensajero de nuevos significados y valores. Para acceder a todos estos elementos, significados y valores que caracterizan de manera particular la ciudad, es fundamental, bajo el punto de vista de esta investigación, estudiar el componente físico de la ciudad como un documento, como indicio, como testigo y huella del proceso histórico. Su lectura posibilita el entendimiento de anomalías o singularidades surgidas en medio de las regularidades temporales*, elementos que pueden contener en sí mismos los valores necesarios para abordar la reconstrucción del presente de un suceso determinado. En este sentido, en esta investigación el análisis de la información planimétrica fue la clave para dilucidar los caminos a seguir y clarificar los elementos claves para contar, en su complejidad, las transformaciones urbanas de Honda durante el periodo de la industrialización. Ciudad burguesa es un concepto que ronda a lo largo del ensayo y que es base para entender los enunciados generales de la investigación. Hacer distinción entre esta acepción con las de ciudad industrial y la ciudad moderna o modernizada es útil para categorizar la evolución de Honda en el tiempo. Ciudad burguesa hace referencia a los primeros estadios, posterior a la independencia, en el que se iban configurando cambios en las relaciones sociales y de poder y que desencadenaría el encumbramiento de la clase burguesa. Sus características principales tienen más a aspectos inmateriales relacionados con política, sociedad y economía. En lenguaje urbano, en ella son determinantes las calles comerciales y los flujos de mercancías en el desenvolvimiento de la vida urbana, aspectos que en durante la colonia estuvieron subyugados por las órdenes * O series temporales, concepto relacionado con la contra-historia, propuesta historiográfica del filósofo francés Michel Foucault.

religiosas y su presencia física en la ciudad. Sin embargo, no se debe desligar de las dinámicas del surgimiento de la ciudad industrial, pues a pesar de que este proceso se daría a fines del mismo siglo posterior al acontecer de la transformación social, la clase burguesa es la principal impulsora y materializadora de esta nueva concepción de urbe. Se establecen tres acápites estructurantes del ensayo. Uno primero denominado “Encumbramiento de la clase burguesa” en el que se cuenta el contexto de las transformaciones sociales en épocas de preindustrialización, el tránsito de unas lógicas sociales y políticas propias de la colonia a unas ligadas más al libre mercado y la supresión de normas que privan a la clase burguesa del poder. El segundo aparte, “Espacialización del cambio”, explica, de forma general, cómo estos cambios sociales, económicos, políticos y culturales se fueron traduciendo al lenguaje urbano de la ciudad. En este se aborda el cambio en las lógicas de crecimiento de la ciudad y la consolidación de nuevos polos de actividad urbana. Por último, se hace una síntesis del componente físico del “Barrio Industrial”, que aglutinó dinámicas dispares producto de los múltiples intercambios culturales y económicos, y que fue el centro del particular proceso de modernización que sucedió en Honda.

Encumbramiento de la clase burguesa

Figura 2: Minas de Mariquita en el siglo XIX. Colombia. Comisión Corográfica Sponsor & Price, H. (1852) Provincia de Mariquita. Minas de Plata de Santa Ana Tolima Colombia, 1852. Recuperado de la Biblioteca del Congreso.

El siglo XIX se caracterizó por una transformación profunda de las estructuras sociales y las relaciones de poder que habían permanecido inmutables durante la época colonial. La clase burguesa, encumbrada como la clase dominante, será guía y orientarán la evolución de la ciudad de un orden colonial a uno burgués capitalista, todo esto en medio de un ambiente político hostil con unas débiles instituciones republicanas, apenas en proceso de gestación. Debido a este complejo panorama, el proceso de cambio se dará de forma lenta y extendida en el tiempo y tan sólo se territializará durante el siglo XX, a través de múltiples intervenciones aisladas, que en conjunto, formarán la imagen que existe hoy de la Honda moderna. Para entender este proceso, en su complejidad, hay que mirar para atrás y estudiar el contexto en Honda preindependencia. La ciudad-puerto se había convertido en un nodo fundamental para la fiscalización de las actividades mineras del oriente del país, de la producción tabacalera y un punto de control para el creciente flujo de contrabando por el Río Magdalena*. Ya para comienzos del siglo XIX, después del crecimiento causado por las reformas en pro de la apertura del mercado llevadas a cabo por parte de la corona borbona, la economía del virreinato había entrado en una larga fase de estancamiento. Parte importante del bache es causado por el alza del recaudo de dineros destinados al saneamiento las arcas de la corona, mermadas principalmente por el inicio de la guerra con Inglaterra, el desmedido gasto burocrático y el desbalance causado por las exenciones tributarias dadas para fortalecer la industria y comercio minero**. Las imposiciones provenientes desde la corona generaron un malestar generalizado en la sociedad criolla, pues además de la excesiva carga tributaria, que llegaba al 10% del PIB***, estos actos rompían los acuerdos alcanzados por los criollos con el reinado español que buscaban darle voz a los americanos en la toma de * Laurent, M. (2008) Contrabando en Colombia en el siglo XIX, Bogotá, Universidad de los Andes. ** Kolmanovitz, S. (2008) Consecuencias económicas de la independencia en Colombia. Revista de Economía Institucional, vol. 10, n.º 19, segundo semestre/2008, pp. 207-233. *** A este 10% se debía añadir el diezmo obligatorio del 1.2%. Esto en contraprestación a la reducción de impuestos a la industria minera, que pasó de una tasa efectiva del 22% al 3%. (Kalmanovitz, S. 2006)

decisiones que tuviesen repercusión en su territorio. Una de las consecuencias de estas tensiones es la declaración en 1914 de la independencia de la Provincia de Mariquita, de la que Honda ya era capital, y su posterior adhesión a las Provincias Unidas de la Nueva Granada. Esta proclama, a pesar de ser abolida un par de años después*, representará uno de los primeros intentos de ruptura de la estructura de dominación que cernía sobre la población neogranadina y que culminará con la emancipación definitiva en 1919. Los primeros años de la república estuvieron marcados por inconvenientes a nivel político y económico que ralentizaron las reformas al sistema heredado del período colonial. Dos visiones de país se encontraron en estos primeros años de la construcción de una institucionalidad modernizada: Uno más liberal que buscaba derogar las máximas del sistema colonial como lo era las relaciones de servidumbre, la imposición de castas, monopolio en importaciones y exportaciones, alta carga impositiva y un sistema de crédito acaparado exclusivamente por la iglesia. La otra visión, más conservadora y contrapuesta a la anterior, buscaba mantener el legado español a nivel religioso y legal. El conflicto político al interior del país implicó un fuerte gasto, que sumado a las guerras que el erario público debió financiar al sur del continente**, pocos recursos quedaron para la inversiones que mejoraran la competitividad de la economía de la Gran Colombia***. Los efectos sociales y económicos de la independencia y la incertidumbre política incluyeron el colapso de la economía de la esclavitud, la rescisión de la industria minera y pérdidas en la * El 1 de mayo de 1816, en medio del proceso de La Reconquista, el Teniente Coronel Ramón Sicilia ocupó Honda sin resistencia y al día siguiente se ordenó la jura a Fernando VII. Para más información revisar: Guzmán, A. (2002). La ciudad del río Honda. Editorial Universidad Nacional de Colombia. ISBN 9789587011586. ** La Gran Colombia participó económicamente de las gestas independentistas de Ecuador, Venezuela, Perú y Bolivia. *** Kolmanovitz, S. (2008) Consecuencias económicas de la independencia en Colombia. Revista de Economía Institucional, vol. 10, n.º 19, segundo semestre/2008, pp. 207-233.

Figura 3: Carta de la Nueva Granada dividida en provincias entre 1832 y 1855. Delimitada, en el centro del virreinato, está ubicada la Provincia Libre de Mariquita, de la cual Honda era su capital.

Colombia. Agustín Codazzi. [Año Desconocido] Atlas geográfico e histórico de la República de Colom-

bia, 1890.

industria ganadera y agrícola por el paso de la reconquista española. Honda fue especialmente afectada por una deflación generalizada en el coste de productos, en parte por la baja de la demanda, que antes era impulsada por la bonanza minera de fines del siglo XVIII. La pérdida de la relación comercial con el puerto de Cádiz y el debilitamiento de varios consulados locales afectaron la capacidad exportadora del país, y por ende una reducción del tránsito de mercancías por la ciudad y una menor recaudación tributaria*. A nivel nacional el panorama no era mejor; el debilitamiento generalizado del aparato productivo afectaba las regiones del Cauca, Antioquia y Chocó. La excepción en este sentido era la Sabana de Bogotá, que presentaba una fuerte industria agrícola “los agricultores conseguían dos cosechas al año y, gracias a un buen sistema de riego, obtenían una excelente producción de trigo, cebada y alfalfa”. La sana economía de la capital será fundamental para entender el repunte que presentó Honda en la segunda mitad del siglo, pues este renacer tuvo como una de sus bases el fortalecimiento del mercado de la importación que tenía como clientes las enriquecidas élites bogotanas. Este complejo panorama económico de la República de la Nueva Granada era insostenible en el tiempo, por lo que el emprendimiento de reformas modernizadoras era menester para el sostenimiento del país. La medida de mayor impacto fue la eliminación legal del sistema de castas, que hacía, en principio, a todos los ciudadanos iguales ante la ley. Sumado a la eliminación de fueros corporativos, estas medidas permitían a cualquier persona acceder a los beneficios económicos que antes eran exclusivos de la casta noble, un paso importante para el surgimiento de una clase burguesa empoderada. Se abolen formas colectivas de la propiedad de las tierras como los mayorazgos y ejidos, liberando el mercado de tierras, impulsando su puesta en producción. Pero el mayor dinamizador de la economía fue la liberación de monopolios sobre la banca y el sector comercial y la reducción de más del 50%** de la carga tributaria en toda la * Ocampo, J. (1979) Desarrollo exportador y desarrollo capitalista colombiano en el siglo XIX. Desarrollo y sociedad. N° 1. CEDE. Universidad de los Andes. ** La tasa impositiva pasó de representar el 11.2% en el periodo colonial al 5% en la república. (Kolmanovitz, S. 2008)

economía. La llegada del libre mercado construyó un ambiente propicio para la conformación de nuevas empresas e industrias, que ya liberadas del yugo jerárquico social español, empezó a ganar terreno y ser determinante en los campos político, económico y social. Uno de estos campos de influencia en el que Honda es un campo de estudio es el desarrollo físico de la ciudad. Una de las medidas importantes en medio del clima reformista liberal construido por el gobierno central fue la reducción considerable del gasto burocrático. La reducción de impuestos tenía como consecuencia un recorte en el presupuesto para el funcionamiento del estado, que por un lado conducía a una mayor eficacia y eficiencia de los recursos públicos, pero por otro una reducción de la capacidad del estado para invertir en obras públicas y en satisfacción de necesidades básicas de los territorios*. La difícil geografía del país imponía unas restricciones de comunicación entre los polos económicos urbanos y su posibilidad de comercialización de productos tanto al interior como con el exterior. Ante esta problemática, el estado decide optar por una política de contratación pública con compañías privadas y empresarios para la construcción de infraestructuras y servicios que permitieran mejor comunicación entre las diversas zonas productivas del país. Esto presentará un punto de inflexión en el proceso de consolidación de la clase burguesa en los círculos de poder, porque además de su influencia política y financiera, esto le permitía intervenir directamente en la realidad física del territorio en beneficio de sus propios intereses. La navegación a vapor, la construcción del sistema de ferrocarriles y la construcción de vías de comunicación terrestre serán las prioridades en medio de estas obras en concesión que proliferan en la historia del país y que tendrán especial repercusión en Honda. La navegación por el río Magdalena es un desarrollo de gran importancia para todo el territorio, pues permitió mecanizar la comunicación entre el interior del país y los puertos del caribe. * Kolmanovitz, S. (2008) Consecuencias económicas de la independencia en Colombia. Revista de Economía Institucional, vol. 10, n.º 19, segundo semestre/2008, pp. 207-233

Figura 4: Champán en el río magdalena Estas eran las embarcaciones que viajaban por el río antes de la llegada del vapor. Eran propulsadas manualmente por un grupo de bogas libres con ayuda de ‘estacas’ o palos que apoyaban sobre el lecho del río para impulsarse. Champán (embarcación artesanal) en el río Magdalena. Ernst Rothlisberger (1929) [Fotografía] Biblioteca Luis Ángel Arango.

En 1825, las únicas embarcaciones que transitaban por el río eran canoas y champanes*, pero sus viajes eran tortuosos y lentos * “Un champán es una gran canoa, de entre 11 o 12 metros de largo, 1.6 de ancho y poco más de 0.80 de profundidad, construida ordinariamente con el tronco de un solo árbol. Cubierta en el centro, en una extensión de 7 a 8 metros, con unos aros de madera elástica, sobre los cuales se colocaban hojas de palma en suficiente cantidad para prevenir la entrada de la lluvia y defender de los rayos del sol a los pasajeros. En ese reducido espacio se colocaba la carga, y sobre ella tendían un cuero de res, que, con una almohada y una sábana, formaba la cama, tanto casi de noche como de día, pues la naturaleza del vehículo sólo permitía la posición horizontal.” (Carvajal, 2018)

y dependían de las poco productivas tripulaciones de indígenas libres de la época*. La primera exploración de navegación a vapor por el río se encomendó a Juan Bernardo Elbers, quien por su aporte a la gesta independentista, le fue entregado el monopolio para el desarrollo de esta industria. Tras varios fracasos, le sería revocada la licencia y entregada al empresario Francisco Montoya, que con el vapor Unión logró completar la tarea con éxito. A partir de este punto, muchas empresas participaron en la consolidación de este apartado logístico que tendría su cenit a finales del siglo XIX y que, por su situación geográfica, consolidó a Honda como el principal puerto interno de la república**. Como complemento a la navegación del río, en especial en la zona de los Saltos de Honda, surge el ferrocarril como articulación del sistema de comunicación entre el alto y el medio Magdalena. Fue la intervención más importante de este tipo de alianzas públicoprivadas al interior de la ciudad, pues representó un cambio no solo en la morfología, sino también en la fisiología de la ciudad. En principio, la construcción fue entregada en concesión al ingeniero Nicolás Pereira Gamboa, pero por inconvenientes en la ejecución, terminó siendo traspasada a la compañía británica Magdalena Railroad Company -renombrada tiempo después como ‘Dorada Railway Company’- encargada de expandir y consolidar el ferrocarril a finales del siglo XIX y comienzos del XX***. Su carácter sistémico construyó todo un complejo sistema de relaciones económicas y comerciales entre ciudades del norte tolimense que serán explicadas a mayor profundidad en el siguiente acápite. Otra consecuencia, que creo debe ser apuntada, de las medidas * El viaje de Barranquilla hasta Honda duraba en promedio de cuarenta y cinco a sesenta días, incluso más, cuando por insurrección de los bogas se debía buscar una nueva tripulación, y cuando no se requerían demasiadas pausas para reabastecerse. Para más información revisar: Cochrane, C (1823) Viajes por Colombia, 1823 y 1824. Banco de la república 1994. Parte 1. Capítulo IV. Pp. 37 - 91. ** Viloria de la Hoz, J. (2014) Vapores del progreso: aproximación a las empresas de navegación a vapor por el río. Revista Credencial. *** Nieto, C. y Real, Y. A. (2017) Ferrocarril de La Dorada: configuración, desarticulación y rupturas. Apuntes, 30 (1), 36-53.

de apertura económica y el robustecimiento del sistema de comunicaciones es la llegada de viajeros y comerciantes extranjeros que, asentados en puertos como Barranquilla* y Honda, fueron partícipes de una explosión cultural producto de las coexistencias e intercambios entre pares de diversos orígenes. Y es que estas zonas de puerto se convierten en un espacio - frontera, un dispositivo matriz de transformaciones y permutaciones que configuran toda una compleja explosión de sentido en la identidad cultural de una población**. La clase burguesa extranjera, que estuvo inscritos en estas dinámicas, trajo consigo no solo avances a nivel tecnológico y técnico, sino un cúmulo de conocimientos y sentidos sociales y artísticos, que al entrar en contacto con los valores construidos en el territorio colombiano pudieron suponer un activo espacio de creación, redefinición y resignificación de la cultura e identidad de la región. Abordar este campo podría arrojar interesantes resultados, pues en la traza de la ciudad aparecen indicios de una intensa actividad cultural en el siglo XX y puede tener origen en estos conceptos de explosión cultural. Ejemplos como la historia cultural de Barranquilla pueden ser tomados como símiles y bases en el desarrollo de la investigación de un tema aún poco explorado en el caso de Honda.

* Rodríguez, M. y Restrepo, J. (1982) Los empresarios extranjeros de Barranquilla 1820 - 1900. Desarrollo y sociedad. N° 8. CEDE. Universidad de los Andes. ** Bauman, Z. (1999) La cultura como praxis. Paidós Studio. Traducción: Alberto Roca Álvarez. Barcelona, España.

Espacialización del cambio

Referente a las tendencias de crecimiento de la ciudad que serán expuestas en este ensayo y se espera sean ejes en la investigación están comprendidas entre los siglos XIX y XX y pueden clasificarse en cuatro grandes periodos: periodo colonial, devastación y estancamiento, resurgimiento y ciudad burguesa, y la ciudad moderna. Con las dos primeras tendencias se busca dotar al lector de un contexto de la ciudad que se construía en estadios previos a la industrialización y entender entonces, de manera más clara, las variaciones en las lógicas urbanas que representan los cambios expuestos en el capítulo anterior. Honda ha sido una ciudad cuyas determinantes de crecimiento han estado en constante cambio, siempre determinadas por relaciones producción, cambiantes en las diferentes etapas de la ciudad. En un primer estadio, en sus inicios como embarcadero, las bodegas y viviendas de los trabajadores y comerciantes estaban diseminadas por el territorio a ambos costados del río Gualí*. El único atisbo de ordenamiento en esta primera etapa está relacionado con la categorización social de la que cada uno de los habitantes hacía * Prieto, E. (2009) Centro histórico de Honda: puesta en valor e inserción en el siglo XXI. Refuncionalización centro de manzana como propuesta de actuación para su revitalización. [Tesis de Maestría] Pontificia Universidad Javeriana.

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Figura 5: Estructura urbana a finales del siglo XVII Focos de crecimiento urbano en relación con las edificaciones reliosas en el siglo XVII Mapa del Archivo General de la Nación: Fondo, Miscelánea, Tomos CVIII y CXXIX; Hospitales y Cementerios, Tomo III; Mejoras Materiales, Tomo XXI.

parte. Los españoles, dueños de las mercancías y bodegas ubicaron sus campamentos al sur del río, en la zona más alta de la ciudad (Alto del Rosario) para por una parte ejercer un control visual sobre el embarcadero, y por el otro para reafirmar su posición en el esquema de jerarquización social. Junto al río, al norte del río, los campamentos de los indígenas negros y mestizos estaban repartidos en la ribera del río. En este periodo se esboza ya la preponderancia de los puentes en la determinación en el trazado y conformación de manzanas de la ciudad. Hay indicios de la presencia de un puente de guadua construido por los indígenas que comunicaba ambos costados del río*. El crecimiento del flujo de mercancías y dinero del puerto y el aumento de la población produjo la llegada de varias órdenes religiosas a la ciudad que rápidamente cooptaron el poder y determinaron los nuevos asentamientos y construcciones durante el siglo XVII**. Edificaciones de diversa índole y función proliferaron en múltiples zonas de la ciudad y que a posteriori, serán las zonas de mayor crecimiento en el siglo XVIII. En este periodo es posible identificar tres puntos que, teniendo como hito algún edificio religioso, se convertirían en nodos de actividad dentro de la ciudad de la época. El primero, ubicado al sur de la ciudad, está constituido por la Iglesia del Alto del Rosario y su consecuente plaza, con la que se buscaba consolidar un barrio habitado predominantemente por españoles e imponer el orden de la estructura del damero al * “Es de inferir que el primero fue de tablas o palos y según los cronistas no se sabe si fue arrasado por la creciente del Gualí en marzo de 1595. Según Roberto Velandia se construyó un puente entre 1664 a 1671 ya que el anterior se había caído y fue terminado en 1687 y se cayó en 1679, y con las estafas del Cabildo fue prácticamente la población que costeó la reposición del dicho puente, que quedó terminado el 20 de enero de 1687.” (Prieto, E. 2009) Para más información revisar: Velandia, R. La Villa de San Bartolomé de Honda. Épocas de la Conquista y la Colonia. Tomo 1. ** “Los primeros que fueron a doctrinar a Honda fueron los frailes Dominicos, que se establecieron en Mariquita e iban de paso a Honda. En 1565 se estableció en el puerto una misión franciscana, siendo la Compañía de Jesús la segunda orden religiosa que se asentó en Honda.” (Prieto, E. 2009). Para más información revisar: Guzmán, A. La Ciudad del Río, Honda.

al trazado de la ciudad. Un segundo foco, constituido por el Templo del Carmen, antigua Capilla doctrinera, y su correspondiente plaza. A pesar de ser la primera parroquia de la ciudad, este templo perderá preponderancia por su ubicación, lejana del grueso de la población y por su contexto, caracterizado principalmente por viviendas y agrupamientos de personas de baja categoría social. Por lo anterior, es sólo hasta la época republicana que se desarrollará, pero es un tema que se tratará en un siguiente capítulo. Un tercer foco, y el más importante en la época colonial, constituido por el Convento Franciscano, la plaza de San Francisco, el cabildo, la cárcel y era el remate de la calle Real, calle comercial más importante pues reunía bodegas y casas comerciales alimentadas por la actividad portuaria. La particularidad que, posiblemente, llevaría a este, a diferencia de los sectores anteriores, a tener un mayor y más complejo desarrollo es la presencia del puente como elemento dinamizador y aglutinador de la vida urbana. Las relaciones entre ambas zonas debería ser estudiada con mayor profundidad, pero posiblemente, y como hipótesis inicial, está relacionada al tránsito de mercancías hacía el norte del país. Honda era el nodo en el que terminaría una serie de relaciones de producción entre ciudades como Manizales, Ibagué, Mariquita y Ambalema y pequeños poblados mineros y agrícolas que se veían represados en la ciudad por la discontinuidad de transporte por el río*. Los puentes, entonces, adquirían una preponderancia de alcance regional, y a pesar de sus muy reducidas capacidades, canalizaron la mayor parte de flujos de la ciudad. El crecimiento económico y la llegada de las instituciones religiosas, durante el periodo colonial, llevó a la Honda de ser una insulsa agrupación de edificaciones dispersas en el espacio, a un conjunto de consistencia urbana y de importancia virreinal en poco más de dos siglos. En síntesis, la conformación del espacio urbano estuvo determinado en mayor medida por factores geográficos y de producción, acelerado por los intentos de imposición de orden en la estructura social y el entramado relacional, que condujeron a la * Ospina-Tascón, J. J., Peñaloza Kairuz, E., & Velandia Silva, C. A. (2019). El río Magdalena en el crecimiento histórico de Honda (Colombia). Un caso atípico de morfología urbana en América Latina. En C.A. Velandia Silva (Coord.), Hábitat, paisaje y territorio del Tolima (pp. 93 – 115). Ibagué, Colombia: Ediciones Unibagué.

implementación de proyectos concisos en pro de la orientación de la ciudad, con sus particularidades, al modelo paradigmático español colonial. La serie de sucesos, agrupados en el siglo XIX, detuvo esta constante evolución y la adormeció por cerca de cinco décadas. Su brillo se marchitó, sus gentes la abandonaron y la realidad de la ciudad se caracterizó en un aletargamiento extendido en el tiempo. Las ruinas, tal como lo hacen en la actualidad, proliferaron y fueron memoria del esplendor del pasado y que en siglos posteriores, con base en el poder de la clase burguesa, resurgirá con una fuerza y consistencia apenas vista en la historia de la nueva república. Al fuerte sismo de 1805, que afectó a casi el 85% de la población*, sólo sobrevivieron las edificaciones que estaban construidas con una mejor calidad de materiales y de técnicas. Estas, en su mayoría ubicadas al sur de la ciudad -espacio apropiado por las familias y comerciantes españoles-, fueron construidas en cal y canto, con tejas de barro y portentosas estructuras de madera. En contraste, las arquitecturas erigidas al sur de la ciudad -espacio de habitación de mestizos empobrecidos, indígenas y esclavos africanos- se caracterizaban por construcciones de menor calidad, muros construidos con tierra (técnica del bahareque) y cubiertas de paja. Todas estas, ante su poca resistencia a la fuerza del sismo, fueron arrasadas, dejando un espacio árido, ruinoso, despojado**.

* “En el año de 1805 un desgraciado acontecimiento llenó de espanto y terror a los antioqueños. El 16 de junio de 1805 a las 3 1/4 de la mañana, fueron destruidas las ciudades de Honda y Mariquita, por un terremoto, causando considerable pérdidas de vidas y haciendas. Al sentimiento general, producido por el suceso, se agregaba la pena de ser aquellas poblaciones las más relacionadas con Antioquia por el comercio” (Restrepo, Á. 1903) ** “(...) se observa la decadencia de la ciudad; casas que debieron ser magníficas están reducidas, sin techo, y las gruesas paredes ahora solo encierran malezas. Todas las construcciones de Honda son de piedra y teja, y por eso la vieja ciudad ha necesitado para derruirse de uno o dos temblores. El mejor ejemplo de arquitectura contra terremotos que conozco es el puente sobre el río Gualí. Antiguamente lo cruzaban dos puentes de piedra con un mortero casi tan duro como la piedra. Del situado más arriba solo queda uno de los contrafuertes y un pedazo de estribo. En cambio el otro ha sobrevivido a tantos cataclismos” (Holton, I.)

La recuperación de las actividades económicas, postépoca de estancamiento y transición de poder, fue menester para la burguesía de la ciudad. Pocas edificaciones nuevas aparecen en este siglo, la mayoría de trabajos pro-recuperación de la ciudad se hacen en las ruinas de los antiguos edificios al sur de la ciudad. Inicialmente, se reconstruyeron y adecuaron las antiguas bodegas a orillas del Gualí, pues la falta de espacio de almacenamiento llevaba a la ubicación de las mercancías en las playas a orillas de los dos cauces de agua*. Esto mejoró en gran parte el flujo de productos como el tabaco y el café, especialmente este último que con la construcción del cable aéreo entre Manizales y Mariquita, aumentó su flujo en la ciudad. El flujo migrante, especialmente de comerciantes anglosajones, aumentaría y daría como resultado la fundación y construcción de casas comerciales que tenían como objetivo la importación de productos exóticos para el contexto nacional, codiciados por las élites de la capital. Llegaron a estar en funcionamiento 45 casas comerciales, siendo en su mayoría sucursales de empresas de Bogotá, Barranquilla o incluso de Nueva York**, entre otras. Otros sectores, relativos a la actividad comercial, también se vieron beneficiados del ambiente positivo en la economía y la llegada de capitales extranjeros. Compañías de seguros, casa de comisionistas y bancos, nacionales y extranjeros, instalaron sus franquicias en la ciudad. En específico, sectores urbanos se reactivaron y se consolidaron, como lo es la Calle del Comercio a escasas cuadras del malecón sobre el río Magdalena. Otro ítem a estudiar como posible causa del desplazamiento * “[El terremoto] arruinó la mayor parte de la Villa de Honda con sus bodegas, e igualmente las situadas en la parte oriental del río Magdalena nombradas comúnmente Santafé” (...) Lo que más sintió el comercio y el gobierno de Santafé fue la destrucción de las bodegas, pues las mercancías seguían llegando y no había donde guardarlas, debiendo dejarlas a la intemperie en la playa” (Velandia, R. 1989) Para más información revisar: Velandia, R. La Villa de San Bartolomé de Honda. Épocas de la Conquista y la Colonia. Tomo 1. ** “Claro ejemplo de lo anterior es la existencia de la Casa Inglesa, de propiedad de Hywor Jones y Robert J. Jones en pleno sector bodeguero, aledaño al puerto y hoy sede de la casa de la Cámara de comercio de Honda.” (Rivadeneira, R. 2009) Para más información revisar: Rivadeneira, R. (2009) REMS - Revista de Estudios Marítimos y Sociales. N° 2. pp 207 - 210.

del crecimiento urbano hacia el norte es el mejoramiento de la estructura de comunicaciones sobre el río Gualí. Antes de la llegada de materiales como el concreto y el hierro a finales del siglo XIX, la mayoría de puentes eran construidos con piedra, cal y canto, madera o guadua. Todos estos intentos serían de poca capacidad para posteriormente ser destruidos por el río*, limitando las posibilidades logísticas de transporte al interior de Honda. El surgimiento de nuevas técnicas constructivas y la necesidad de mejorar en este rubro, llevó a diversos empresarios y comerciantes a invertir fuertes sumas de dinero en la construcción de puentes de mejores bases y mejor capacidad de carga. El primer puente construido en este periodo es el puente Agudelo, financiado por el empresario Alejandro Agudelo en 1872. La construcción del Puente Navarro, primero que conectaba ambas orillas del río Magdalena impulsado por Bernardo Navarro entre 1894 y 1899. La empresa ‘La Dorada Railway Company’ por su parte también construyó un par de puentes que permitieran la conexión férrea con otros centros urbanos como Ambalema**. El puente Pearson, que obtuvo su nombre en razón de la Compañía Inglesa ‘S. Pearson and Son Limited’, que lo construyó para el año 1906, en desarrollo del contrato de prolongación del Ferrocarril de La Dorada, en su ramal dirección Ambalema. Ya en el siglo XX es construido el puente López en 1916 con dinero del empresario Pedro A. López, importante personalidad que ayudó a consolidar el sector bancario, industrial y comercial de Honda. * Prieto, E. (2009) Centro histórico de Honda: puesta en valor e inserción en el siglo XXI. Refuncionalización centro de manzana como propuesta de actuación para su revitalización. [Tesis de Maestría] Pontificia Universidad Javeriana. pp. 56 ** “se construyeron un total de seis puentes de origen férreo de los cuales el primero está sobre la quebrada el Embarcadero, ubicado a 300 metros al sur de las bodegas de Caracolí; tres puentes dentro del casco urbano que corresponden a la línea original hacia Arrancaplumas: puente quebrada Coscorrón, puente Negro y puente quebrada Seca; y los otros dos puentes, también en casco urbano, que corresponden al trazado de la prolongación: puente de las Sonrisas y puente Pearson. Este último, la estructura más imponente de toda la línea, tenía 118 metros de largo y 60 metros de altura y se derrumbó por la caída de su base sur en una creciente del río, el 13 de enero de 2006.”(Nieto, C. y Real, Y. 2017). Para más información consultar: Nieto, C. y Real, Y. A. (2017) Ferrocarril de La Dorada: configuración, desarticulación y rupturas. Apuntes, 30 (1), pp. 47.

Figura 6: caminos reales en el siglo XVIII. Este plano presenta las relaciones que Honda tenía con muchas poblaciones al sur, siendo la ciudad el nodo último de un complejo circuito productivo que iba más allá de sus límites políticos.

Mapa del Archivo General de la Nación. Fondo, Mejoras Materiales, Tomos VI, IX, XI, XIII, XVI, XVII. Archivo Histórico Ibagué, cajas 12 y 18.

Figura 7: Vías férreas construidas hasta 1938. Mapa que muestra el panorama complejo de la evolución del ferrocarril en la región del Tolima norte, y similaridad al esquema del periodo colonial a pesar de perder su unicidad como remate del sistema, desplazada por la consolidación de La Dorada.

J. Diot, Colombia Económica 1923-1932. DANE, Boletín Nacional de Estadística 300, julio de 1976.

La construcción del complejo ferroviario de Honda será detonante de la transformación profunda en las dinámicas urbanas y relaciones sociales que habían determinado las continuidades y consistencias del tejido urbano de la ciudad. Tanto por su intervención en el trazado, como en las nuevas interacciones y la explosión cultural que en las periferias de sus estaciones aconteció durante el siglo XIX. Como sistema, el ferrocarril surge como solución a la necesidad de sortear, de una manera eficaz y mecanizada, la zona de los Saltos de Honda*, en el río Magdalena. Con el pasar del tiempo, el surgimiento de nuevas necesidades y la potencialidad de este medio, este objetivo fue ampliamente sobrepasado, constituyendo un complejo circuito comercial y productivo entre ciudades tales como Honda, Mariquita, Girardot, Armero, Ambalema y La Dorada**. La línea completa del ferrocarril parte desde La Dorada, pasa por Honda en donde se ramifica en dos, una en dirección al puerto de Arrancaplumas y el otro en dirección a Mariquita. Acá se un tercer tramo conecta con Armero al sur para finalmente conectar nuevamente con las riberas del Magdalena en la ciudad de Ambalema. El primer tramo construido es el que atraviesa la ciudad hondama, con ese primer objetivo de modernizar el paso de mercancías por la ciudad. Este conecta los puertos de Caracolí y Arrancaplumas, y que su línea, a pesar de acoplarse a las condiciones del medio natural, su transformación del trazado si impactó las dinámicas urbanas del contexto que atraviesa, consecuencias que serán descritas en el último acápite de este ensayo. Es construida en dos fases: la primera, el tramo entre Caracolí y Honda de 1.6 kilómetros, construida en 1881; la segunda fase, construida en 1882, es el tramo entre Honda y el puerto de Arrancaplumas y una extensión hacia el norte hasta El Peñón. La estación principal de pasajeros de esta primera línea estaba ubicada en cercanías del templo del Carmen y fue la sede * “El salto de Honda es un fenómeno natural que consiste en un cambio de pendiente drástica que varía la velocidad del Río Magdalena, dividiendo en dos su navegación y facilitando la pesca en periodo de subienda debido a que las rápidas corrientes impiden que suban los peces que cada año cumplen su ciclo natural en las aguas del Magdalena.” Definición producida por el Centro de Investigación Científica del Río Magdalena realizará Exploración científica en el Salto de Honda. (2016) ** Nieto, C. y Real, Y. A. (2017) Ferrocarril de La Dorada: configuración, desarticulación y rupturas. Apuntes, 30 (1), pp. 47.

principal de la compañía ‘La Dorada Railways Company’ por muchos años. La segunda línea, construida a partir de 1907, es la ampliación del ferrocarril hacía Mariquita, que buscaba construir una comunicación entre las zonas productivas de la cordillera central con el circuito ya constituido a lo largo del Magdalena y así facilitar la exportación de productos agrícolas del occidente del país. Con la construcción de este ramal, las dinámicas del ferrocarril de lo que era entonces el centro de la ciudad, en pie de la Meseta de los Palacios*. La nueva estación de pasajeros, ubicada en el sector de San Juan de Dios, estaba compuesta por un conjunto de aproximadamente seis edificaciones, entre bodegas y edificios administrativos sin contar la propia estación, que conforman un nodo de transferencia con un amplio espacio de operaciones de carga. Estas dos líneas definirán un sector que aglutinará el grueso de la actividad comercial, industrial y cultural de la ciudad en la primera mitad del siglo XX. El estudio de las posibles relaciones entre la construcción de este ferrocarril y las particularidades y complejidades que habitaron este lugar en la época dorada de la ciudad será el centro de la investigación que tiene este ensayo como punto de partida.

* La Meseta de los Palacios es una formación montañosa al occidente de la ciudad de Honda. En la época precolombina, era el lugar que los nativos habitaban frecuentemente por su riqueza en plantas con frutos comestibles y por su relación cercana con el río. Para más información revisar: Díaz Ortiz, J. (2014) Unidades domésticas y estatus en el Magdalena Medio. Investigación de un sitio tardío localizado en la cuenca baja del río Gualí, municipio de Honda. Tolima. Informes Arqueológicos del Instituto Colombiano de Antropología e Historia. pp. 39, 129.

Figura 8: Estructura urbana a finales del siglo XIX y comienzos del XX Resaltado será el sector definido como ‘Barrio Industrial’ de Honda y que es tremendamente rico en dinámicas, relaciones y arquitecturas. Mapa del Archivo General de la Nación: Fondo, Miscelánea, Tomos CVIII y CXXIX; Hospitales y Cementerios, Tomo III; Mejoras Materiales, Tomo XXI.

El barrio industrial

Dentro de estas nuevas lógicas, hasta cierto punto azarosas, emerge el barrio industrial, espacio que concentró un gran popurrí de elementos, a priori incompatibles, todos ellos amalgamados por la fuerza e influencia del ferrocarril. Los dos ramales del tren delimitan lo que en este ensayo se denominará ‘Barrio industrial’, un sector que por sus características merecería un estudio aparte, que permita así un enaltecimiento y valoración patrimonial de los diversos inmuebles inscritos en él, que por su historia y cualidades plásticas y arquitectónicas, merecían ser nombrados en este ensayo. Hoy, la mayoría de edificaciones en ruinas, están en riesgo de sucumbir ante la aplanadora del progreso, que irónicamente fue lo que les dió vida. Es por eso, que este espacio del texto tiene como fin enunciar las diferentes arquitecturas que coexisten en este sector y que surgieron por las nuevas formas, sino esbozar algunas relaciones históricas que hicieron de estos lugares espacios singulares. El barrio industrial fue un caso atípico en el desarrollo, no solo al interior de la ciudad, sino que por sus particulares cualidades también puede ser estudiado como objeto subversivo del desarrollo de la modernidad en el país. La modernización hondama, específicamente de este sector, estuvo orientada más hacía un desarrollo predio a predio sin planeación urbana que a la puesta en marcha de esfuerzos unificados basados en algún tipo de plan maestro. Es importante apuntar que este 25

proceso de la ciudad se dió muy temprano en el tiempo, en las primeras décadas del siglo, por lo que los postulados del urbanismo moderno europeo no llegaron a influenciar las transformaciones de la ciudad. En consecuencia, la Honda moderna está alejada de la sectorialización de los usos del suelo, de conceptos asociados con la higienización y así como la regularización y eficiencia. Por el contrario, la localización de nuevas edificaciones estuvo determinada en alto grado por el azar, teniendo como único norte su relación con el tren. Retomando la estructura del ferrocarril, los dos ramales construidos al interior del perímetro urbano no solo constituyen el perímetro del barrio industrial, sino que a su vez determinan una generalizada dinámica centrífuga de las actividades y relaciones del barrio. Mientras más cerca de estos límites, mayor es la presencia de edificaciones que tuvieron algún papel en el desenvolvimiento de la actividad humana en este periodo, mientras que al interior sobresale la actividad industrial y el vacío del espacio natural. Siguiendo el ejercicio de delimitar el barrio industrial, es importante establecer el límite al sur, pues allí existe una relación con el centro de la ciudad ya consolidado desde el período colonial. El punto de partida frente a esta especificación estaría el Gualí, pero sería un error ver este límite como una cuchilla que esconde la ciudad y que a partir de este eje la influencia de lo acontecido en el barrio industrial se termina. Por el contrario, es menester como ambas zonas de la ciudad trabajaron en este periodo, que actividades e intercambios se dieron entre un sector que puede ser catalogado como la ‘ciudad vieja’ y otro como ‘ciudad nueva’. Aunque no se abordará en este ensayo, es uno de los caminos presentes en la construcción del pasado que se tendrá como objetivo. Ambas líneas tienen una relación con el contexto natural, un desarrollo de actividades y relaciones y un periodo de consolidación diferente. Frente al entorno natural, la línea uno, actual carrera cuarta, paralela al ramal del ferrocarril que va hacia Ambalema al sur y donde estaba ubicada la estación de pasajeros, se convertirá en un eje comercial, cultural y político de gran importancia local y regional*. Está enmarcado en el circuito de transporte del Magdalena, que acompaña de forma paralela en el punto de más dificultad de navegación. En * Nieto, C. y Real, Y. A. (2017) Ferrocarril de La Dorada: configuración, desarticulación y rupturas. Apuntes, 30 (1), pp. 36-53.

Figura 9: caminos reales en el siglo XVIII. Ubicación de las edificaciones que tuvieron algún tipo de preponderancia en la vida pública de Honda en el siglo XX y que estaban inscritas dentro del ‘Barrio Industrial’. Figura realizada por el autor sobre una aerofotografía - 1975 - Vuelo del IGAC.

su componente urbano, es un eje transversal, yendo desde el sur la antigua calle del comercio al sur del río, hasta el templo de la Virgen del Carmen y el puente Luis Ignacio Andrade, conexión con Bogotá, en el barrio industrial. En este estudio el análisis tendrá un especial énfasis en el tramo que parte desde el río Gualí al norte, pero es innegable que sus relaciones tienen raíces más al sur de este punto. La estación de pasajeros, que servía a esta línea, fue la primera en ser abierta en la ciudad. A ella llegaban los viajeros que llegaban del norte del país, cuyo destino era la capital, y desembarcaban en en el puerto de Caracolí. Al ser un nodo migratorio, la estación era un escenario de constantes intercambios y choques culturales y que se verían reflejados años siguientes en cambios físicos en el espacio de la ciudad. Concentrados, todos alineados a las carrileras, es posible encontrar el templo de la Virgen del Carmen, anterior a este periodo pero que sufriría cambios en el tiempo posterior a la consolidación del conjunto férreo; el Palacio Nacional, medio con el que el gobierno nacional hacía presencia en la región; el Teatro Honda, revolución para la industria cultural de Honda; el complejo hotelero América y Ondama, ambos construidos siguiendo lineamientos de la estética y funcionalidad del movimiento moderno norteamericano especialmente; los puentes metálicos Pearson y Agudelo, que junto al puente Navarro sobre el Magdalena eran una revolución técnica y constructiva; y variedad de casas comerciales y bancos, como el caso del Banco Alemán Antioqueño, fundado en 1812 por el alemán Adolfo Held* junto a empresarios antioqueños y caldenses. La línea Caracolí - Mariquita, cuyo trazado está alineado a las primeras cotas de la Meseta de los Palacios, es el límite al occidente del barrio industrial. Alejada del concepto de intercambiador logístico, tenía una fuerte relación con la producción agrícola de la cordillera central y a la creciente actividad industrial. En 1922, se construye el cable aéreo Manizales - Mariquita que añadiría un gran flujo de carga a la línea y consolidaría su importancia dentro del sistema férreo nacional**. Todos * Meisel, A. y Viloria de la Hoz, J. (1999) Los alemanes en el caso del caribe colombiano: el caso de Adolfo Held, 1880 - 1927. Cuadernos de historia económica y empresarial. N° 1. Banco de la república. Cartagena de Indias, Colombia. ** Morales Aristizabal, R. (2021) Cable aéreo Manizales – Mariquita una ruta de conocimiento, tecnología y desarrollo. [Tesis de Pregrado] Pontificia Universidad Javeriana.

estos elementos convergieron en la conformación del eje industrial de Honda, espacio que concentraría una diversidad de fábricas, molinos, trilladoras y madereras. El complejo de Bavaria es el centro industrial más importante de Honda, teniendo un fuerte impacto social, cultural y económico en la región, sería imposible sin la presencia del ferrocarril. Con la construcción del cable y el auge de exportaciones, molinos, trilladoras y bodegas proliferaron alrededor del conjunto ferroviario. El molino San Pedro*, propiedad de Pedro A. López, es fundado en 1916 frente a las bodegas de la estación, sin embargo no es el único que hizo parte del ejercicio de dotar de sentido y valor las materias primas que llegaban a la ciudad del occidente del país. En el malecón, sobre el río Magdalena, es posible encontrar hoy bodegas y hasta 5 graneros, algunos de ellos en funcionamiento, y que hacían parte del circuito industrial. Fábricas de hielo, de aguardiente, tabaco y pólvora complementaban el grupo de entidades industriales que hacían parte de este sector**. Profundizar información sobre estas será menester en el desarrollo de la investigación, pues realzar la arquitectura industrial a través de su historia es imprescindible en un contexto en que estas están en riesgo por su poca valoración por parte de comunidades e instituciones. La actividad cultural merece una distinción especial por su preponderancia a nivel regional y las posibles relaciones existentes con el flujo migratorio encausado por el ferrocarril. Dos de los escenarios de más importancia en este apartado se encuentran dentro de los límites del barrio industrial: el teatro Honda y el teatro Unión. Mirando hacia atrás en el tiempo, el interés cultural en la ciudad empezó a verse reflejado desde finales del siglo XIX. En 1857, por motivación del empresario Próspero Pereira***, se instala la primera imprenta en la ciudad, que daría como resultado la proliferación de un número notable de publicaciones periódicas; en 1875 se escritura una sociedad para la fundación de la primera banda de música****; en el mismo año, también por escritura pública, se aprobaron los estatutos para la * Berdugo C., E. (2018). Trayectoria empresarial de Pedro Aquilino López Medina. Tiempo & Economía, 5(2), 209-225. ** Rivadeneira, R. (2009) REMS - Revista de Estudios Marítimos y Sociales. N° 2. pp 207 - 210. *** Escritor hondano. Publicó La invasión de Ibagué en 1605 y La vida en los Andes Colombianos. **** De acuerdo a la escritura pública 183 de 1875.

primera biblioteca pública*; en 1899 aparecen indicios de los primeros grupos teatrales y musicales. Estos datos, aislados en sí, son indicios de una intensa actividad cultural que predominó en el siglo XIX y que puede soportar el interés en la apertura de multitud de escenarios para expresiones artísticas en toda la ciudad. Hasta cuatro teatros llegaron a funcionar dentro del barrio industrial. El teatro Colombia, escenario de exhibición de cine mudo y parlante y en el cual orquestas acompañaban con retretas y sinfonías que acompañaban las producciones**. El teatro Gualí, teatro al aire libre como los que funcionaban en la costa norte y que presenció además de proyecciones de cine, coros juveniles y espectáculos de magia***. El teatro Unión, que en un primer momento fue un espacio con capacidad para 1500 personas, abierto a diferentes propuestas artísticas como circo de toros, compañías de zarzuelas, presentaciones artísticas, teatrales y literarias. Destruido por un incendio, fue reemplazado en la década de los 30 por un edificio de estilo Art Decó construido con materiales propios de la modernidad****. Por último, el más popular de todos, el teatro Honda. Construido en 1940, fue el único impulsado entre la administración pública y el sector privado, de acuerdo a la escritura pública firmada en 1939. Contó con las mejores condiciones para su funcionamiento: silletería de calidad, sistema de refrigeración y sistema de proyección R.C.A. Innovador para la época*****. Este ecosistema particular, variopinto, es la imagen de Honda en el siglo XX, cargada de todos los valores transformadores madurados en el siglo XIX. Las arquitecturas son ejemplo de los esfuerzos aislados de la clase industrial de sacar provecho de la coyuntura económica que existía en * De acuerdo a la escritura pública 193 de 1875. ** Rodríguez Ávila, H. Honda, en la década de los años veinte y treinta. Fragmentos de la historia de los teatros. PRO-HONDA. Santa fe de Bogotá. No 313. Febrero y Marzo de 2001. Página 8 - 12. *** Rodríguez Ávila, H. Honda, en la década de los años veinte y treinta. Fragmentos de la historia de los teatros. PRO-HONDA. Santa fe de Bogotá. No 313. Febrero y Marzo de 2001. Página 13. **** Rodríguez Ávila, H. Honda, en la década de los años veinte y treinta. Fragmentos de la historia de los teatros. PRO-HONDA. Santa fe de Bogotá. No 315. Febrero y Marzo de 2001. Página 8 - 12. ***** Rodríguez Ávila, H. Honda, en la década de los años veinte y treinta. Fragmentos de la historia de los teatros. PRO-HONDA. Santa fe de Bogotá. No 315. Febrero y Marzo de 2001. Página 12.

Honda y que, sin saberlo, construyeron un sector con un dinamismo y un patrimonio no visto antes en la historia de la región del Tolima. Hoy, el ya derruido sector, merece que su historia sea contada, no sólo como medida de supervivencia, sino también para recuperar una parte tremendamente rica de nuestro pasado, en pro de una construcción más inclusiva y menos centralizada de la memoria colectiva del país.

Ruinas

Figura 10: Edificios de lo que fue el complejo industrial de Bavaria La naturaleza retomando lo que fue prestado. Hace evidente su victoria sobre la obra humana. Rodríguez Ortiz, D. F. (2021) [Fotografía] Archivo Propio

Figura 11: Mollino San Pedro Hoy, dominado por los murciélagos, yace abandonado. Rodríguez Ortiz, D. F. (2021) [Fotografía] Archivo Propio

Figura 12: Planta de acueducto de Bavaria Cuando estaba activa abasteció a la ciudad de agua cuando la administración no satisfacía dicha necesidad. Rodríguez Ortiz, D. F. (2021) [Fotografía] Archivo Propio

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